Introducción

La necesidad de comunicaciones de la aviación hacambiado conforme el tráfico aéreo crecía y, en laactualidad, hace uso de tecnología avanzada con laque a las tripulaciones les es posible intercambiarinformación con su compañía aérea, así como interac-tuar con el sistema de gestión de tráfico aéreo. Parallegar hasta aquí, desde mediados de los 80 las comu-nicaciones han ido migrando, para ciertos aspectos dela operación de vuelo, desde la voz a los datos conobjeto de mejorar la eficiencia de los operadores, laeficacia en la provisión del servicio de tránsito aéreoy la seguridad de vuelo. Resulta especialmente llama-tivo el hecho, de que los aviones puedan enviar deforma automática y en tiempo real información nosolo de su posición, sino también de sus actuacionesy prestaciones. Tanto, que no es extraño que una tri-pulación reciba en cabina un mensaje escrito proce-dente de su compañía informándole, por ejemplo, queel ángulo con el que ha rotado ha sido excesivo, quela velocidad que mantiene supera la establecida en losprocedimientos, o que va justo de combustible.Entonces, ¿por qué es necesario ampliar el abanico deposibilidades si parece que las comunicaciones vansobre ruedas? Pues, sencillamente, porque el ritmo decrecimiento y la necesidad de mejorar la productivi-dad del sistema y la seguridad de vuelo, imponen quese continúe investigando, desarrollando e implantan-do soluciones estandarizadas para necesidades toda-vía no exigidas hoy. O quizás sí...

ACARS, INMARSAT y HFDLEn los años 70, los aviones comenzaron a ser equi-

pados con ordenadores. Esta circunstancia abrió lapuerta al desarrollo, en 1978, de un sistema digital decomunicaciones de datos al que se denominóACARS (Aircraft Communications Addressing andReporting System). Un sistema, que conectado a losequipos de comunicaciones de a bordo que trabajan

en las bandas de VHF (Very High Frecuency) y HF(High Frecuency) o al equipo de comunicaciones víasatélite (Satcom), permite el envío y recepción demensajes a través de una red automatizada de esta-ciones de tierra que está conectada a un sistema dis-tribuidor centralizado cuya función consiste en enru-tar los mensajes de forma automática entre el avión yel receptor de tierra, y viceversa1 .

Al margen de otros factores, la razón del éxito delACARS y de que siga plenamente operativo en laactualidad, también se ha debido al apoyo que duran-te cerca de 30 años le ha proporcionado la redINMARSAT (INternational MARitime SATellite

organization), una organización internacional creadaen 1979 que opera un sistema mundial de comunica-ciones móviles por satélite, en principio fundadapara mejorar las comunicaciones marítimas conobjeto de incrementar la seguridad en las rutas marí-timas (www.inmarsat.com).

Comunicaciones aeronáuticas

26 Itavia nº 69. 1 –2009

Comunicaciones aeronáuticas para el futuro,y más allá ...

Jorge OntiverosControlador aéreo

La capacidad de comunicación de las aeronaves que se emplean en el transporte aéreo, se está viendo expandida a una velocidadimpensable hace tan solo un par de décadas cuando, a finales de los años 80, el concepto CNS/ATM (Comunicaciones, Navegación yVigilancia – Gestión del tráfico aéreo) hizo acto de presencia en el teatro de operaciones de vuelo con objeto de servir de apoyo a la

modernización del obsoleto y sobrecargado sistema de control de tráfico aéreo de ciertas áreas del globo. Es más, no resultaaventurado afirmar, que la evolución de los sistemas y redes de comunicaciones ha sido tan decisiva como la experimentada por la

tecnología aeronáutica. Y hasta podría decirse, que de nada habría servido que lo hiciera la segunda si la primera se hubieraquedado estancada. Por fortuna no ha sido así, y hoy contamos con soluciones y proyectos que responden a las necesidades que, en

materia de comunicaciones, va a plantear la aviación en el futuro, y más allá...

1 SITA y ARINC son los principales proveedores del serviciode enlace de datos ACARS.

Esta red, formada por cuatro satélites situados enórbita ecuatorial geoestacionaria sobre el OcéanoPacífico, el Océano Índico, y el este y oeste del Océ-ano Atlántico, proporciona cobertura desde los 80grados norte hasta los 80 grados sur de latitud. Másallá de esa cobertura hay que utilizar HF, dándose lacircunstancia, de que debido a que el enlace de datosapoyado en esta banda de radio demostró en sumomento mejor disponibilidad que la voz en lasrutas transpolares, motivó que los fabricantes añadie-ran capacidad ACARS a sus equipos de radio y quelas estaciones de la red repartidas por todo el globovieran adaptadas sus instalaciones para facilitar elservicio de enlace de datos en alta frecuencia(HFDL, HF data link). Por otro lado, aunque sirve dered de seguridad en caso de que la aviónica del siste-ma de comunicaciones satélite de a bordo falle, enprincipio no parece una buena alternativa a este sis-tema, ya que mientras la red HFDL entrega los men-sajes en 3 ó 4 minutos, la red de satélites lo hace en20 ó 30 segundos. Un diferencia significativa, aun-que todo depende de las necesidades.

Si bien el ACARS no tardó en convertirse en unaimportante herramienta para la gestión de las opera-ciones de una compañía aérea, no solo por facilitar elenvío automático de datos de vuelo, intercambiarmensajes de servicio o recibir información meteoro-lógica, no da respuesta a las necesidades ATM al noser compatible con la red de telecomunicacionesaeronáuticas (ATN, Aeronautical Telecommunica-tions Network) respaldada por OACI para las aplica-ciones de gestión del tráfico aéreo, por lo que eranecesario encontrar un sistema que pudiera dar res-puesta a ambas necesidades operacionales de laforma más eficaz y eficiente posible.

FANS y enlace de datosUnos años después de la aparición del ACARS, la

OACI formó, en 1983, un comité al que encargó queideara el sistema de navegación aérea del futuro, asícomo el desarrollo de conceptos operativos para lagestión del tráfico aéreo. Ese sistema debía basarseen el trabajo previo de la OACI en relación con lavigilancia dependiente automática (ADS, AutomaticDependent Surveillance) y con las comunicacionespiloto–controlador por enlace de datos (CPDLC,Controller Pilot Data Link Communications). Cincoaños después, en 1988, fue publicado el informe delque a partir de entonces se conocería como “ComitéFANS” (Future Air Navigation System). En él seestablecían por un lado, los principios para desarro-llar una estrategia futura de gestión del tráfico aéreo

por medio de Comunicaciones, Navegación y Vigi-lancia (CNS, Communications, Navigation, Survei-llance) utilizando las redes de satélites, la radio con-vencional y el enlace de datos y, por otro, los están-dares necesarios para llevarlo a cabo.

Desde entonces, se conoce como “FANS” al siste-ma de aviónica que proporciona comunicacióndirecta por enlace de datos entre el piloto y el con-trol del tráfico aéreo, y permite llevar la navegaciónaérea y la vigilancia a un nivel sin precedentes. Y“entorno CNS/ATM FANS”, a aquél que incluye lossistemas (equipos, software y redes de comunicacio-nes), el elemento humano (pilotos y controladoresaéreos) y los procedimientos operativos que debenser aplicados.

Con esta base, a principios de los años 90 la empre-sa Boeing, con objeto facilitar a las tripulaciones lamejor elección de la ruta a volar y reducir el consu-mo de combustible de sus aviones, anunciaba la ins-talación en su modelo B747–400 de una primerageneración de este sistema al que denominóFANS–1, instalación que posteriormente fue amplia-da a otros modelos de largo radio como los B767 yB777. Un producto similar, conocido como FANS-A,fue desarrollado por Airbus e instalado en sus mode-los de largo radio A330 y A340. De forma inmedia-ta, ambas funcionalidades pasaron a conocerse comoFANS–1/A 2.

Pero no tardó en evidenciarse una pega que limita-ba, en principio, las posibilidades de explotación deeste sistema, ya que su capacidad no era explotable alnivel requerido en el espacio aéreo continental princi-palmente debido a la alta densidad de tráfico.Y ten-

Itavia nº 69. 1 –2009 27

Comunicaciones aeronáuticas

Despliegue FANS 1/A y FANS B

2 Los principales requisitos que describen estos sistemas serecogen en: Manual Técnico de la OACI, documento 9705,Eurocae ED-110B/RTCA DO-280B y Eurocae ED-120/RTCADO-290. Por su parte, el estándar FANS 1/A está descrito en laARINC 622 y Eurocae ED-100/RTCA DO-258.

dría que pasar más de una década hasta que Airbuslanzara, en julio de 2004, la siguiente generación desu sistema, el FANS B3, con la idea de que facilitaraen el espacio aéreo continental la comunicación porenlace de datos tanto ATC como de compañía (AOC,Airline Operational Communications) mediante redesHF, Satcom y VHF data link (ver cuadro 1), así comoque aportara otras interesantes funcionalidades anivel operativo, como son: proporcionar vigilanciaModo S elemental (ELS, Elementary Surveillance) ymejorada (EHS, Enhanced Surveillance)4 , hacer másprecisa la navegación aérea mediante el estándar RNP(Required Navigation Performance), incorporar capa-cidades para MLS (Microwave Landing System) yGLS (GPS Landing System), así como aplicacionesATM de automatización tierra–aire siguiendo la hojade ruta establecida por el Panel del concepto operati-vo ATM de OACI (ATMCP, Air Traffic Managementoperational Concepts Panel). Una verdadera joya.

El enlace de datos piloto–controlador

Entre las características esenciales que debe cum-plir una aplicación operacional de enlace de datos seencuentran las dos siguientes:

1.– Mantener la integridad de la información, enla medida en que un sistema datalink debeentregar la información al destinatario sin variarnada de lo enviado por el remitente.2.– La información relacionada con la seguridadno debe verse demorada a causa de mensajes noesenciales.

Por otro lado, a pesar de los siguientes beneficiosque reporta el enlace de datos: reducción de la ocu-pación del canal de comunicaciones voz, mejora laseguridad ya que no hay posibilidad de equivoca-ción, incrementa la capacidad al reducir la carga detrabajo del controlador, en especial la relacionadacon el intercambio de comunicaciones voz, y pro-porcionar un segundo e independiente canal decomunicaciones lo que le configura como un estu-pendo sistema de back–up en caso de fallo o blo-queo de la frecuencia ATC, de momento, debido asu “lentitud” en el proceso de intercambio de infor-mación operativa, no puede sustituir a las comuni-

caciones voz. Es más, en caso de emergencia ourgencia a bordo el procedimiento establecido obli-ga a volver a las comunicaciones tradicionales víavoz. De ahí, que en el actual entorno operacional nose pretenda que el enlace de datos sustituya a la vozcomo principal medio de comunicación entre pilo-tos y controladores aéreos. Ni siquiera a pesar delFANS B.

El programa LINK 2000+A mediados de los 90, Eurocontrol puso en mar-

cha, en el centro de control de Maastricht (Holanda),el proyecto PETAL, Preliminary Eurocontrol Test ofAir/ground data Link, con el objetivo de capturar yvalidar requisitos operativos, procedimientos ymétodos operacionales para el enlace de datos convistas a dar servicio a pilotos y controladores aéreosen áreas continentales de alta densidad de tráficoaéreo. Superado con éxito el período de prueba, esteproyecto abrió la puerta a uno más ambicioso al quese denominó LINK 2000+, que es en la actualidaduna de las iniciativas más importantes en las queestá embarcada Eurocontrol, y uno de los elementos

clave de lo que se ha dado en llamar la “revolucióndigital”.

Se trata de un programa paneuropeo cuyo objetivoes coordinar la implantación del enlace de datos pilo-to–controlador utilizando lo que se conoce comoVHF digital link Modo 2 (véase el cuadro 1), queapoyándose en la red de telecomunicaciones aero-náuticas de acuerdo con los requisitos establecidospor la OACI, pretende jugar un papel principal en eldesarrollo, estandarización, planificación e implanta-ción de un enlace de datos de alta fiabilidad que faci-lite las comunicaciones entre pilotos y controladoresaéreos, colectivos ambos que han recibido de formamuy positiva el programa.

Comunicaciones aeronáuticas

28 Itavia nº 69. 1 –2009

Dispositivos en cabina para CPDLC

3 Los modelos que lo equipan son: A319, A320 y A321 y lasprimeras compañías en instalarlo en sus respectivas flotas hansido Finnair, Aeroflot y Alitalia.4 La vigilancia elemental (ELS) propociona mejoras de tipotécnico y funcional y la vigilancia mejorada (EHS) aportavalor añadido a nivel operativo, ya que mejora la concienciade la situación ATC, reduce la carga de trabajo por avión enlas comunicaciones y mejora la seguridad de vuelo.

La intención inicial de Eurocontrol, era implantar-lo en el espacio aéreo superior de Bélgica, Holanda,Luxemburgo, Alemania, Austria, Francia, Italia,España y Portugal antes de que finalizara 2007, peroal final solo se implantó en el core area europeo; lazona geográfica del viejo continente donde se cruzanlas principales rutas aéreas. Lo que significa, queEspaña, Italia y Portugal deberán esperar, aunque enrealidad no mucho.

Un detalle. Con la implantación de programas pre-vios, Eurocontrol ha aprendido algunas lecciones yha adoptado una estrategia diferente con este. En vezde hacer obligatoria la instalación, esperar a vercómo van evolucionando los pedidos de las compa-ñías aéreas a la industria electrónica y se instala el

equipamiento necesario en el último minuto, la agen-cia ha introducido como incentivo una rebaja de lastasas de ruta para aquellos vuelos ya equipados quese realicen dentro del “Área Link 2000+”, animandoasí a los operadores a equipar sus aviones cuantoantes. El objetivo, es que para el final de esta décadael 75 por ciento de todos los vuelos se hagan utilizan-do aviones convenientemente equipados5. La razónparece sencilla; allí donde está en operación ha incre-mentado la capacidad de procesamiento de informa-ción del sistema por un factor de 10, aseguran.

El programa CASCADE

En el año 2004, Eurocontrol lanzó el programaCASCADE (Cooperative Air traffic Services through

Itavia nº 69. 1 –2009 29

Comunicaciones aeronáuticas

CUADRO 1CUADRO 1La banda VHF pLa banda VHF para navegación, voz y datosara navegación, voz y datos

La idea de que la banda aeronáutica de muy alta frecuencia VHF se utilizara también para transportar, además deseñales de radio-navegación y de comunicaciones voz, datos, fue propuesta en 1988 por el comité FANS, que se sir-vió de la experiencia que desde 10 años antes venían teniendo las compañías aéreas con el ACARS. Posteriormente,el Panel para las comunicaciones aeronáuticas móviles (AMCP, Aeronautical Mobile Communications Panel) adoptó, ensu primera reunión de noviembre de 1991, el término VHF Digital Link (VDL) para designar un plan que pretendía incre-mentar la capacidad de esa banda del espectro de frecuencia radio y desarrolló estándares para un servicio de enlacede datos a los que denominó Modos 1, 2, 3 y 4. A continuación, se recoge una breve descripción de cada uno de ellos.

VHF Digital Link Modo 1 (VDL-1)El Modo 1 fue ideado con la intención de utilizar la radio analógica para la transmisión de datos mediante la incorpo-

ración de una técnica que añadiera una señal codificada a la onda portadora, conocida como CSMA (Carrier Sense Mul-tiple Access). Este modo no prosperó por el poco futuro que se le veía a la radio analógica y por lo poco versátil queresultaba.

VHF Digital Link Modo 2 (VDL-2)Fue concebido en la primera mitad de los años 90 como un método para proporcionar a los aviones comunicaciones

de datos de alta velocidad, un servicio tradicionalmente proporcionado por el ACARS. Es la base del programa Link2000+ de Eurocontrol para el enlace de datos piloto-controlador hoy implantándose.

VHF Digital Link Modo 3 ( VDL-3)Desarrollado en la segunda mitad de los años 90, es el único enlace de datos en VHF que puede transmitir simultá-

neamente voz y datos utilizando una única frecuencia. Soporta cuatro canales utilizando lo que se conoce como Acce-so múltiple por división de tiempo (TDMA, Time Division Multiple Access), un proceso que divide la transmisión en cua-tro canales de tiempo idénticos cada uno de los cuales puede ser utilizado para datos o para voz digitalizada. Una inte-resante ventaja del VDL-3, es que permite que 4 controladores puedan comunicarse con 4 aviones a la vez, siempre ycuando 2 sean mediante voz y 2 sean mediante datos. En la actualidad, se está trabajando en su validación operacio-nal y en su plan de implantación, ya que se pretende que este modo sea el estándar de comunicaciones para enlazarcon el ATC en el futuro.

VHF Digital Link Modo 4 ( VDL-4)Este modo incorpora tecnología de enlace de datos diseñada para soportar servicios de comunicaciones digitales

CNS/ATM, ya que permite combinar simultáneamente comunicaciones, navegación y vigilancia. Un detalle a tener encuenta, es que el hecho de que las tres funciones puedan combinarse en un único equipo puede ser a la larga más uninconveniente que una ventaja, dado que cada una de ellas tiene sus requisitos específicos de funcionamiento, en prin-cipio difícil de conseguirse con un sistema combinado, y de averiarse el equipo que las integre podrían perderse pro-bablemente las tres funciones, lo que debería hacer reflexionar a quien corresponda sobre la idoneidad de su implan-tación integrada, ya que no hay que hacerlo simplemente porque la tecnología lo permita.

surveillance and Communications ApplicationsDeployed in ECAC), con el objetivo de mejorar lainformación y el reparto de tareas entre el seg-mento tierra y el segmento aire. Así, mediante lafusión de los mundos de las comunicaciones y lavigilancia, se busca aumentar la seguridad y redu-cir las demoras. La ventaja que tiene, es que laaviónica de a bordo ya existente es utilizable, loscostes de infraestructuras se ven reducidos y losdatos de vigilancia verán mejorar su calidad y dis-ponibilidad, lo que permitirá proporcionar a lospilotos un display de la situación de otros avionesen vuelo en su proximidad mediante lo que seconoce como Monitor de cabina para Informaciónde tráfico (CDTI, Cockpit Display of TrafficInformation), visto ya en el número 67 de ITAVIA, asícomo el Graphical Trayectory Coordination, un dis-positivo que permitirá a pilotos y controladores nego-ciar la ruta de un vuelo dentro de un área especificada.

Asimismo, el programa CASCADE coordina laimplantación en Europa de la ADS–B (AutomaticDependent Surveillance–Broadcast), una técnica de vigi-lancia basada en la difusión por parte de las aeronaves desu identidad, posición y datos de vuelo (velocidad,rumbo, altitud, estimadas, etc.) sin necesidad de interro-gación desde tierra, una información que puede utilizar-se para propósitos de vigilancia (ADS–B–out), o a bordode otros aviones con la intención de mejorar la concien-cia de la situación (ADS–B–in), así como para asistenciaa la separación en vuelo (ASAS, Airborne SeparationAssistance) por la que los aviones podrán, previa autori-zación ATC, ajustar entre sí algunas maniobras en vuelo,un tema este del que también se trató en el número 67 deITAVIA. En cuanto a la ADS–B–out, esta puede utilizar-se como un medio único de vigilancia o en combinacióncon el radar o la multilateración, una técnica de posicio-namiento que, basándose en el principio de la triangula-ción y sirviéndose de varios sensores situados en lugaresestratégicos de un aeropuerto y sus cercanías6, puedesituar en dos o en tres dimensiones la posición de unobjeto estático o móvil que esté debidamente equipadocon un transpondedor Modo S (Selectivo).

Comunicaciones tierra–tierra

Por lo que se refiere a las comunicacionestierra–tierra también habría mucho que contar, aun-que nos vamos a quedar con que en 2007 Eurocontrolcreó la red PENS de servicio paneuropeo (Pan Euro-pean Network Service) para que sirva de apoyo a laintegración de la infraestructura europea de comuni-caciones, que busca proporcionar mejor flexibilidad yeconomías de escala. PENS pretende crear una red IP(Internet Protocol) para que los actuales serviciospaneuropeos como EAD (European Aeronauticalinformation Database), CFMU (Central Flow Mana-gement Unit) y AMHS (ATS Message Handling Sys-tem), sustituto de la red AFTN, puedan enlazar e inte-roperar mejorando así el acceso y gestión de informa-ción en beneficio de la comunidad aeronáutica.

Cooperación USA/EUROPA

No podemos finalizar este trabajo sin mencionar, quecomo resultado de la 11ª reunión celebrada en 2003 porla Comisión de Navegación Aérea de la OACI, surgióla necesidad de identificar un sistema futuro de comu-nicaciones tierra–aire para las comunicaciones ATM alque diferentes regiones del globo pudieran eventual-mente converger. Así surgió una actividad conjuntaentre FAA/NASA y Eurocontrol denominada Estudiopara las comunicaciones del futuro (FCS, Future Com-munications Study), cuyo objetivo es investigar, definiry desarrollar soluciones para las necesidades de comu-nicaciones que puedan surgir en el futuro, identifican-do un sistema que sea interoperable a nivel global yque permita la implantación de aplicaciones ATMmejoradas entre 2020 y 2030. Así mismo, el estudioaborda los conceptos operacionales, el desarrollo derequisitos de comunicaciones, el análisis de cuestionesinstitucionales y la identificación de tecnología alter-nativa. Pues eso, y más allá...

Comunicaciones aeronáuticas

30 Itavia nº 69. 1 –2009

5 De acuerdo con el reglamento 29/2009 de la ComisiónEuropea recientemente publicado, se establece como fechatope febrero de 2015 para que todos los aviones queplanifiquen volar por encima de FL285 en el área designadacomo Link 2000+ estén convenientemente equipados.Y apartir de 2011, todas las aeronaves que reciban su primercertificado de aeronavegabilidad deberán estar equipadas parapoder explotar servicios de enlace de datos.

6 En Mongolia se está instalando en vez de radares de ruta, loque da una idea de su potencial.

Información consultada

1.– EATMP Communications Strategy, Volume 1, Management overview.Eurocontrol, agosto de 20032.– CNS/ATM Developments in Europe, a communications andsurveillance perspective. JAA/FAA International Conference, Reykjavik20033.– A global solution for the future ATC communications system.FAA/NASA, noviembre de 20044.– AIRBUS and CPDLC: FANS B progress, febrero de 20055.– Move to datalink, Alex Wandels, Eurocontrol. Air Traffic TechnologyInternational 20066.– FANS–1/A Operations Manual versión 4.0, septiembre de 2006

7.– Aeronautical Communications Panel (ACP), 10ª reunión. Montreal,Canada, 7–13 marzo de 20068.– ADS–B/CASCADE Workshop. Airbus industrie. Palma de Mallorca,noviembre de 20079.– Revista Skyway nro. 46, Eurocontrol. Número especial otoño/invierno200710.– ADS–B. IATA position, octubre de 200711.– Eurocontrol/FAA Future Communications Study –TechnologyAssessments. Aerospace Conference, 200712.– Reglamento nº 29/2009 de la Comisión Europea por el que seestablecen los requisitos relativos a los servicios de enlace de datos parael cielo único europeo, 16 de enero de 2009.

Itavia nº 69. 1 –2009 31

Comunicaciones aeronáuticas

CUADRO 2CUADRO 2La sub–banda de 8.33 kHzLa sub–banda de 8.33 kHz

La banda aeronáutica de muy alta frecuencia (VHF, Very High Frecuency), que va de 118 MHz a 137 MHz, ha sido labanda principal utilizada por la aviación durante las pasadas siete u ocho décadas para las comunicaciones voz tierra-aire entre pilotos y controladores aéreos (la de HF también ha tenido un papel nada desdeñable). La banda está dividi-da en canales (o "frecuencias"). La misma frecuencia puede estar asignada al mismo tiempo a distintas áreas, siemprey cuando se asegure una protección geográfica que prevenga las interferencias entre ellas, ya que esta es la únicamanera de conseguir que, en la actualidad, en la región EUR haya alrededor de 11200 asignaciones de canales cuan-do solo se cuenta con 2280 disponibles.

Si bien la OACI se ha encargado tradicionalmente de desarrollar normas que permitieran la expansión del uso de labanda VHF para proporcionar canales adicionales (a lo largo de los años el ancho de banda se ha visto reducido pro-gresivamente desde los 200 kHz, 100 kHz, 50 kHz y luego a 25 kHz), esto no ha sido uniforme y cada Región OACI loha implantado a su ritmo de acuerdo con sus necesidades. Por ejemplo, mientras en 1972 Estados Unidos adoptó laseparación de 25 kHz entre canales, Australia mantuvo los 100 kHz hasta 1991, año en el que bajó a 50 kHz. En laactualidad, solo el Ministerio de Defensa australiano utiliza la de 25kHz, aunque hay planes para hacerla extensiva a laaviación civil.

Hacia 1990, en plena crisis de la capacidad en Europa, se identificó que junto a las demoras la escasez de canalesde radio en la banda VHF suponía una importante restricción para proporcionar capacidad al sistema. De modo, que en1994 la reunión especial de navegación aérea regional de la OACI, celebrada en Viena, tomó la decisión, ante la nece-sidad de disponer de suficientes frecuencias en el core area, de proceder a la implantación del espaciamiento cada 8.33kHz, lo que triplicaría el número de canales disponibles mediante la subdivisión del ancho de banda de 25 kHz quevenía siendo tradicional desde principios de los años 70.

Año Frecuencia Separación entre canal (kHz) Número de canales1947 118-132 MHz 200 701958 118-132 MHz 100 1401959 118-136 MHz 100 1801964 118-136 MHz 50 3601972 118-136 MHz 25 7201979 118-137 MHz 25 7601995 118-137 MHz 8.33 2280

A partir de 1997, Eurocontrol coordinaría su implantación lanzando el "Programa 8,33". Para 1999, solo 7 países delcore area lo habían implantado, en principio para los vuelos que se realizaran por encima de FL245 con objeto de redu-cir el impacto en las flotas de las compañías aéreas y en la aviación general. En 2002, se inició la ampliación a otros23 y en 2007 ya eran 30 los países que lo tenían implantado en su espacio aéreo, ahora hasta FL195. De este modo,el número de canales disponibles ha pasado de 760 a 2280 (ver tabla).

Una implantación de este tipo no ha resultado sencilla, dado que ha implicado sustituir o modificar los equipos deradio de los aviones, los displays de las posiciones de trabajo del controlador y los transmisores y receptores en tierra,así como realizar modificaciones en el tratamiento automatizado del plan de vuelo de los sistemas ATC con objeto defiltrar y, eventualmente, rechazar la entrada en el "Espacio aéreo 8.33" a aquellas aeronaves que no fuesen convenien-temente equipadas.

A pesar de esta importante ampliación, el número de canales aún resulta insuficiente para satisfacer la crecientedemanda y dar respuesta a la congestión de frecuencias existente en las áreas de alta densidad de tráfico del conti-nente europeo.

J.O.