Los primeros planes para un Canal

La idea de excavar un paso de agua a través del Istmo de Panamá para unir los océanos Atlántico y Pacífico

surgió a comienzos del siglo 16, cuando Vasco Núñez de Balboa cruzó el Istmo en 1513. Balboa descubrió en

ese entonces que tan solo una estrecha franja de tierra separaba los dos océanos. El Emperador Carlos V del

Sacro Imperio Romano Germánico, quien también fuese Carlos I de España, inició un movimiento para

construir un paso a través del Istmo.

Por medio de un decreto emitido en 1534, Carlos ordenó al gobernador regional de Panamá a levantar los

planos para construir una ruta hacia el Pacífico siguiendo el Río Chagres. Este fue el primer estudio realizado

para la construcción de un canal que permitiera a los buques cruzar de un océano al otro por Panamá, y su

curso seguía más o menos el del actual Canal de Panamá. Para cuando se terminó el levantamiento del

mapa, el gobernador opinó que sería imposible para cualquiera lograr tal hazaña.

El interés de los Estados Unidos en un canal que uniera los océanos Atlántico y Pacífico a través del Istmo

centroamericano, no necesariamente por Panamá, surgió relativamente tarde. Este interés por construir un

canal aumentó con el descubrimiento de oro en California en 1848, que creó un tremendo volumen de

comercio transístmico, mayormente por tierra, a través de la sección hasta entonces terminada del Ferrocarril

de Panamá.

La instalación de Ulysses S. Grant como el 18o. Presidente de los Estados Unidos en 1869, dio nuevo ímpetu

a la política de Estados Unidos de construir un canal. El interés personal de Grant se remonta a julio de 1852

cuando, como capitán del Ejército, dirigió al Cuarto Destacamento de Infantería a través del Istmo de Panamá

para prestar servicio en California. El destacamento de varios cientos de hombres, junto a sus dependientes,

cayó víctima de una epidemia de cólera en Panamá que cobró las vidas de 150 hombres, mujeres y niños. Del

trágico incidente, Grant escribió más tarde, “Los horrores del camino en la época lluviosa van más allá de lo

descriptible”.

En 1869, el Presidente Grant ordenó expediciones para realizar estudios topográficos en América Central. Las

expediciones fueron organizadas por el Jefe del Buró de Navegación, el Comodoro Daniel Ammen, y

estuvieron bajo el mando del Secretario de la Armada. Los estudios se realizaron en Tehuantepec, México, a

cargo del Capitán Robert W. Shufeldt; en Darién, a cargo del Comandante Thomas Oliver Selfridge; en

Nicaragua, al mando del Comandante Chester Hatfield, el Comandante Edward P. Lull y el Ingeniero Civil en

Jefe Aniceto G. Menocal; y en Panamá, a lo largo de la línea del ferrocarril, a cargo de Lull y Menocal. La alta

calidad de estos estudios es reconocida aún en la actualidad. Como nota interesante, la ruta actual del Canal

de Panamá es prácticamente idéntica a la propuesta en el estudio realizado por Panamá en ese entonces.

El Presidente Grant nombró una Comisión del Canal Interoceánico para evaluar los hallazgos de estas

expediciones realizadas por la Armada entre 1870 y 1875. La Comisión preparó un informe y, luego de mucha

consideración, en 1876 la Comisión se pronunció en favor de la ruta por Nicaragua.

Luego del fracaso de los franceses por construir un canal, la Comisión del Canal Ístmico de los Estados

Unidos (1899-1901), conocida también como la segunda Comisión Walker en honor a su presidente, el

Contraalmirante John G. Walker, ordenó nuevamente estudiar todas las rutas factibles para construir un canal

entre los océanos Atlántico y Pacífico. El estudio fue ordenado por el Presidente de los Estados Unidos,

William McKinley, sucesor de Grant en el cargo. Esta vez, las rutas por Panamá y Nicaragua recibirían

especial consideración. La ruta por Nicaragua volvió a resultar favorecida, pero no sería por mucho tiempo.

La Tierra en Panamá

El Istmo de Panamá, con sólo 50 millas de ancho en su punto más angosto, se caracterizaba por sus

montañas, su impenetrable jungla, los profundos pantanos, las lluvias torrenciales, el ardiente sol, la

debilitante humedad, la pestilencia y algunas de las formaciones terrestres más complejas del mundo a nivel

geológico. La mayor parte de esto era aparente para los exploradores y agrimensores que exploraron y

midieron la tierra. Lo que no era obvio era la constitución geológica de la tierra, que aún en la actualidad sigue

siendo un reto constante que se mantiene controlado, pero que aún no ha sido conquistado. Otro aspecto que

era aparente era que el intento de construir un canal por Panamá ya había desafiado y vencido los

conocimientos técnicos de una de las naciones más grandes del mundo.

Las pequeñas montañas verdes que emergían tras costas de coral se veían benignas y tentadoras. Sin

embargo, al contrario de la mayoría de las cordilleras, en vez de estar formadas por doblaje debido a la

presión lateral, estas montañas se habían formado por la actividad ascendente de movimientos volcánicos

individuales. Formaciones independientes de diferentes tipos de roca dura se encuentran intercaladas y en

capas entre rocas y materiales más suaves en una mezcla desordenada e impredecible de capas y ángulos.

El Istmo también ha estado sometido a varios períodos bajo el agua, añadiendo de esta forma cavidades de

material marino a la mezcla geológica. Esto, además del hecho de que existen seis fallas importantes y cinco

grandes núcleos volcánicos sólo en el corto trecho entre las ciudades de Colón y Panamá, se convierte en

otro reto geológico del área. Los ingenieros de ese tiempo no sabían de la complejidad geológica del Istmo,

quizás por fortuna, porque es probable que de haberlo sabido se hubieran asustado.

Además de las dificultades de los agrimensores estaba el bosque tropical que cubría el terreno montañoso

desde la base hasta la cima, una vegetación tan densa que era casi incomprensible para el inexperto o

aprendiz.

El clima tropical de Panamá, con una temperatura promedio de 80 grados y una precipitación anual de 105

pulgadas, reúne las condiciones ideales para el crecimiento de la jungla, similares a las de la jungla del

Amazonas en Brasil. De hecho, la jungla de Panamá fue utilizada como terreno de entrenamiento por las

tropas de los Estados Unidos enviadas a Vietnam, al igual que para entrenamiento de supervivencia por los

astronautas enviados a la luna. Este tipo de jungla debe ser atacada constantemente ya que, si se baja la

guardia, retomará su avance sin descanso por los caminos que tanto costó abrir.

Las inundaciones, especialmente del Río Chagres, constituyeron otro serio problema. Debido a lo empinado

del terreno, las fuertes lluvias se acumulan con rapidez formando corrientes que fluyen con fuerza hacia el río,

aumentándolo en poco tiempo y causando inundaciones. Lo que ocurre es descrito amablemente y en

palabras oficiales en La Climatología e Hidrología del Canal de Panamá:

“Aunque casi todo el país, desde sus cabeceras hasta Alhajuela, está cubierto con vegetación, la mayoría de

la cual es muy densa, los taludes son tan empinados y las rocas se encuentran tan superficialmente, que las

severas tormentas tropicales convierten los empinados taludes del Chagres en una serie de pequeños

torrentes y cascadas, haciendo que el río crezca repentinamente y descargue volúmenes de agua casi

inconcebibles”.

Por ejemplo, el 19 y 20 de julio de 1903, luego de dos días de fuertes lluvias, el Río Chagres (normalmente a

unos cuarenta pies sobre el nivel del mar en Gamboa) creció sesenta pies sobre el nivel del mar y su tasa

normal de descarga de 3,000 pies cúbicos por segundo aumentó a más de 31,000 pies cúbicos por segundo.

Ferdinand de Lesseps

Los ingenieros franceses bajo el mando de de Lesseps no habían podido controlar las inundaciones del

Chagres y el esfuerzo americano tampoco tuvo éxito completo, si no hasta la construcción de la Represa

Madden (Alhajuela) en Gamboa en la década de 1930. Los franceses sufrieron periódicamente la

desalentadora barrida de puentes y equipos a manos de las inundaciones y decenas de miles de toneladas de

tierra, roca y escombros que se volvían a depositar en las áreas que con tanta dificultad habían sido

excavadas.

Finalmente, tanto la malaria como la fiebre amarilla eran enfermedades endémicas del Istmo. Por varios

cientos de años, los extranjeros que venían a esta “Costa de la Fiebre”, especialmente los marinos que venían

de paso, morían de enfermedades causadas supuestamente por “vapores miasmáticos” que emanaban de los

pantanos y ciénagas.

“Cuando los vientos alisios mueren y el aire caluroso y húmedo del Istmo cesa de soplar, unos humos blancos

emanan a veces del océano henchido y viajan como neblina sobre tierra y mar. Los humos blancos son los

precursores de la fiebre y las enfermedades y aquellos en el Istmo que saben de esto permanecen dentro de

sus casas, evitando encontrarse con el fantasma del océano a medio camino. En aquellos días…los vapores

blancos que emanaban de la perturbada tierra del Istmo eran mucho más desastrosos por sus efectos

mortales que los vapores del océano. Salían de la tierra como incienso de un brasero. Traían consigo desde

su prisión subterránea todo el veneno de la putrefacción y donde fuera que atrapaban a sus víctimas seguía la

secuela de fiebre y muerte…”

Aunque pudiera parecer ridículo hoy, en ese tiempo no existía otra explicación más creíble. De hecho, cuando

finalmente se comprobó que las picadas de insectos, en este caso mosquitos, transmitían las temidas

enfermedades – el Stegomyia fasciata la fiebre amarilla y el Anofeles la malaria – la idea se tomó igualmente

como absurda y quienes sugirieron esos conceptos fueron ridiculizados abiertamente. Tal era el estado de los

conocimientos médicos en la época. De haber estado los estadounidenses en el Istmo en vez de los

franceses, hubieran sufrido de manera similar.

En cierta forma, se puede ver que la suerte de los franceses en el Istmo ya se había dispuesto. Nos parece

increíble hoy ver las dificultades que debían librar entonces para llegar a su meta. Sin importar cuáles

hubieran podido ser sus problemas administrativos, nunca se podrá reprochar el coraje y la determinación de

los valientes franceses.

La Construcción del Canal Francés

En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un comité que promoviera la cooperación internacional

para realizar estudios que llenaran vacíos sobre el conocimiento geográfico del área de América Central con

miras a construir un canal interoceánico. El comité, una compañía limitada, la Société Civile Internationale du

Canal Interocéanique de Darien, era presidida por Ferdinand de Lesseps. Al Teniente de la Armada francesa,

Lucien N.B. Wyse, nieto de Lucien Bonaparte, se le asignó la exploración del Istmo. Armand Réclus, también

teniente naval, fue su jefe asistente.

Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió a París en abril de 1877. Sin

embargo, de Lesseps rechazó todos sus planos porque incluían la construcción de túneles y esclusas.

Durante una segunda visita de exploración en el Istmo que se inició el 6 de diciembre de 1877, Wyse exploró

dos rutas en Panamá: la ruta de San Blas y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de Panamá, que es la

actual ruta del Canal. De seleccionar la última, su plan era construir un canal al nivel del mar. La ruta correría

casi paralela al Ferrocarril de Panamá y requeriría de un túnel de 7,720 metros de largo a través de la

Cordillera Continental en Culebra.

Con este plan para un canal por Panamá, Wyse viajó a Bogotá donde, en nombre de la sociedad, negoció un

tratado con el gobierno colombiano. El tratado, firmado el 20 de marzo de 1878, se conoció como la

Concesión Wyse. Otorgaba a la Société Civile derecho exclusivo para construir un canal interoceánico por

Panamá. Conforme a una cláusula del tratado, la vía acuática revertiría al gobierno colombiano luego de 99

años, sin compensación.

La Sociedad Geográfica de París envió invitaciones para un congreso, el Congreso Internacional para

Estudios de un Canal Interoceánico, programado para celebrarse en París el 15 de mayo de 1879. Los críticos

alegaban que uno de los objetivos principales del congreso sería proporcionar la legitimidad que tanto

necesitaba la Concesión Wyse, tal y como lo reconoció de Lesseps, para lograr el apoyo financiero. El objetivo

del congreso no era aprobar una ruta o los planos, pues esa decisión ya la había tomado de Lesseps, si no

introducir pública y ceremoniosamente la decisión y la ya negociada Concesión Wyse. También sirvió para dar

la apariencia de que contaban con una aprobación científica imparcial a nivel internacional.

Se presentaron al congreso catorce propuestas para canales a nivel por Panamá, incluyendo el plan de de

Lesseps, desarrollado por Wyse y Réclus. Un subcomité redujo las opciones a dos – Nicaragua y Panamá.

Como era de esperarse, ingenieros y otros presentaron opiniones opuestas sobre los varios planes. Uno de

esos ingenieros fue el Barón Godin de Lépinay (Nicholas-Joseph-Adolphe Godin de Lépinay, Barón de

Brusly). Lépinay, el ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, era conocido por su

inteligencia al igual que por su actitud condescendiente hacia aquellos con los que no estaba de acuerdo. Era

el único de la delegación francesa que tenía experiencia en construcciones en el trópico, tras haber construido

un ferrocarril en México, entre Córdoba y Veracruz, en 1862. En el congreso, hizo una enérgica presentación

en favor de un canal de esclusas.

El plan de de Lépinay incluía la construcción de represas, una a través del Río Chagres cerca de su

desembocadura en el Atlántico y otra en el Río Grande cerca del Pacífico. La altura aproximada de 80 pies del

lago artificial que sería creado, se accesaría por medio de esclusas. Las ventajas principales del plan serían la

reducción en la cantidad de la excavación necesaria y la eliminación de los peligros de inundaciones del

Chagres. El tiempo estimado de construcción sería de seis años. Como este plan requería de un menor

volumen de excavación, habría menos problemas debido a las supuestas teorías prevalecientes que decían

que las enfermedades tropicales eran causadas por alguna clase de emanación tóxica que salía de la tierra

recién excavada y expuesta al aire. El diseño de de Lépinay incluía todos los elementos básicos diseñados

ultimadamente para el actual Canal de Panamá. La compañía francesa utilizaría estos conceptos como base

para el canal de esclusas que adoptaría eventualmente en 1887, luego del fallido intento por construir un

canal al nivel del mar. De haber aprobado este plan en un principio, Francia hubiera podido prevalecer en su

esfuerzo de construir un canal. De haberse aprobado en un principio, en 1879, el Canal de Panamá bien

hubiera podido ser terminado por Francia en vez de los Estados Unidos. Sin embargo, el diseño de de

Lépinay no recibió mucha atención como era originalmente.

La delegación estadounidense con el plan por Nicaragua fue presentada por Aniceto García Menocal. Cubano

de nacimiento, Menocal era un ingeniero civil asignado por el Almirante Ammen a los estudios de Grant en

Nicaragua y Panamá. La bien organizada y convincente presentación de los estadounidenses estuvo a punto

de acabar con los cuidadosamente orquestados planes de de Lesseps. Pero, una vez más, no fue así.

De Lesseps pensó que una semana sería suficiente tiempo para lograr el consenso y finiquitar los detalles.

Con las cosas ahora amenazando con salirse de sus manos, el viernes 23 de mayo “lanzó el manto de la

indiferencia”, como escribió un delegado, y convocó a una sesión general.

Parado frente a un gran mapa, de Lesseps, confiado y relajado, se dirigió por primera vez al congreso. Habló

espontáneamente, en un lenguaje sencillo y directo y con mucha convicción y vasto conocimiento, haciendo

que todo sonase correcto y razonable. El mapa, al cual se refirió con familiaridad, mostraba claramente que la

mejor ruta para construir el Canal era por Panamá. Era la ruta que ya se había seleccionado para desarrollar

el ferrocarril transcontinental de Panamá. No había duda que el canal a nivel era el tipo correcto que se debía

construir y absolutamente ninguna duda de que Panamá era el mejor y el único lugar para construirlo.

Cualquier problema – y de seguro habría algunos – se resolvería por sí solo, como había ocurrido en Suez. Su

audiencia estaba encantada.

Luego de su presentación, todo cayó en su sitio para de Lesseps, y la recomendación del Comité Técnico fue

la de construir un canal a nivel por Panamá. Sin embargo, de ninguna manera fue todo pacífico y unánime.

Casi la mitad del Comité se había retirado aún antes de la votación. Luego de la votación, con el pleno del

congreso reunido, se leyó el informe del Comité y se aceptó la votación final e histórica. La resolución del

Comité decía:

“El congreso cree que la excavación de un canal interoceánico a nivel, tan deseado para satisfacer los

intereses del comercio y la navegación, es factible; y que, para poder tomar ventaja de las indispensables

facilidades para el acceso y operación que un cauce de este tipo debe ofrecer por encima de todo, este canal

debe extenderse desde el Golfo de Limón hasta la Bahía de Panamá”.

La resolución fue aprobada con 74 votos a favor y 8 en contra. Los votos en contra incluyeron a de Lépinay y

Alexandre Gustave Eiffel. Treinta y ocho miembros del Comité estuvieron ausentes y 16, incluyendo a Ammen

y Menocal, se abstuvieron. Los votos a favor, predominantemente franceses, no incluyeron a ninguno de los

cinco delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros. De los 74 que votaron a favor, sólo 19 fueron

ingenieros y de ellos, sólo uno, Pedro Sosa de Panamá, había estado alguna vez en América Central.

Luego de organizada la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama el 17 de agosto de 1879,

bajo la presidencia de de Lesseps, se obtuvo la Concesión Wyse de la Société Civile. Se ordenó un nuevo

estudio y una Comisión Técnica Internacional formada por renombrados ingenieros viajó a Panamá, en

compañía de de Lesseps, para conocer el Istmo de primera mano.

Cumpliendo su promesa de sacar la primera palada de tierra para el Canal de Panamá, de Lesseps organizó

una ceremonia especial el 1 de enero de 1880, en la que su joven hija, Ferdinande de Lesseps, haría los

honores al sacar la primera palada de tierra. La ceremonia se realizaría en la desembocadura del Río Grande,

que sería la entrada del futuro canal en el Pacífico.

En el día escogido, pero más tarde que la hora escogida, el bote de servicio a vapor Taboguilla, llevó a de

Lesseps y a un grupo de distinguidos invitados tres millas hacia el sitio donde se celebraría la ceremonia en el

Río Grande, luego de realizar los festejos y actividades acordes a bordo. Sin embargo, como algunos

invitados llegaron tarde y atrasaron al Taboguilla, la marea del Océano Pacífico había bajado tanto que la

nave no pudo atracar en el área designada. Por supuesto que el intrépido de Lesseps tenía lista una solución.

Tenía consigo una pala y una piqueta traídas de Francia especialmente para la ocasión. Ahora, al declarar

que de todas formas el acto era sólo simbólico, arregló para que su hija Ferdinande diera el golpe ceremonial

con el pico a una caja de champaña llena de tierra. La caja de champaña vacía fue quizás un indicio del

regocijo y aplauso que siguieron al acto oficial.

De Lesseps decidió entonces que se haría otra ceremonia para inaugurar la sección del canal que tuviera la

excavación más profunda, el corte a través de la Cordillera Continental en Culebra. Se organizó una

ceremonia, y el 10 de enero de 1880 los funcionarios indicados y los invitados se reunieron en Cerro Culebra

(llamado más tarde Cerro del Oro) para la ceremonia, que incluyó ser testigos de la voladura realizada para

romper la formación de basalto justo sobre la cima. Luego de la bendición por el obispo local, la joven

Ferdinande hizo otra vez los honores, oprimiendo el botón del detonador eléctrico que volaba la carga que

arrojó una gran cantidad de roca y tierra al aire.

Como de Lesseps era un diplomático de carrera y no un ingeniero, hecho que quizás debieron haber

recordado más a menudo al tomar las decisiones sobre el diseño del canal, su hijo Charles se encargó de la

tarea de supervisar el trabajo diario. El mismo de Lesseps se encargó de la importante tarea de promover y

conseguir el dinero para el proyecto de fuentes privadas. Al no tener la más mínima inclinación científica o

técnica, de Lesseps dependía de una fe más bien ingenua en la naturaleza fortuita de la tecnología naciente.

Por esto se preocupó muy poco por los problemas que enfrentaba el gigantesco esfuerzo, sintiéndose seguro

de que de alguna manera la gente correcta con las ideas correctas y las máquinas adecuadas aparecerían

milagrosamente en el momento adecuado y se encargarían de ellos. Su confianza y entusiasmo sin límite

para el proyecto y su fe consumada en los milagros de la tecnología atrajeron a los accionistas.

Mientras tanto, la Comisión Técnica Internacional inició la difícil tarea de explorar y trazar la ruta del canal.

Esta ruta se dividió en secciones entre Colón y la ciudad de Panamá y se asignó un equipo de ingenieros a

cargo de cada una de ellas. Los hallazgos del estudio se recopilaron en un informe final en las oficinas

principales de la comisión en la ciudad de Panamá.

La Comisión Técnica Internacional verificó todos los estudios previos, incluyendo aquellos realizados por

Wyse y Réclus y los estudios estadounidenses realizados por Lull y Menocal. Con esta revisión se buscaba

determinar la ruta final del canal que llevara a la preparación de las especificaciones de diseño y los planos

para el trabajo. Otra de las metas era convencer a los inversionistas que de Lesseps era el promotor de un

proyecto concebido apresuradamente, comprendido a medias y planificado de manera imperfecta, que más

bien reflejaba un presupuesto de costos que no eran confiables.

Sin embargo, las pocas semanas dedicadas a este estudio no fueron suficientes para una investigación de tal

magnitud. Como consecuencia, el contenido del informe de la comisión técnica, enviado el 14 de febrero de

1880, era poco convincente tanto científica como profesionalmente. De hecho, incluía poco más que un sello

de goma para el proyecto como lo concebía de Lesseps. Para aprobar la construcción de un canal al nivel del

mar, la comisión informó que no se presentarían dificultades significativas al excavar el cauce profundo a

través de la Cordillera Continental en el Corte Culebra y estimó que la construcción tomaría aproximadamente

ocho años. Las recomendaciones también incluyeron la construcción de un rompeolas para protección en

Bahía Limón y una posible esclusa de mareas en el lado Pacífico.

Para realizar el trabajo, de Lesseps contrató a la firma Couvreux y Hersent, con la cual había trabajado en

Suez. Viendo el trabajo en retrospección, se podría decir que se dividió en cuatro fases. Durante la primera

fase, del 12 de marzo de 1881 a finales de 1882, todo el proyecto estuvo a cargo de Couvreux y Hersent.

Durante la segunda fase, de 1883 a 1885, luego de la salida de Couvreux y Hersent, el trabajo lo realizaron

una variedad de pequeños contratistas bajo la supervisión de la Compañía del Canal. En la tercera fase, entre

1886 y 1887, el trabajo lo realizaron varios grandes contratistas.

Finalmente, en la cuarta fase, iniciada en 1888, se abandonó el proyecto de un canal al nivel del mar, aunque

sólo de manera temporal, y se reemplazó por la construcción de un canal de esclusas con la idea de que, una

vez que éste entrara en operación, el cauce podría ahondarse paulatinamente para construir un canal a nivel.

Pero ya era demasiado tarde y gradualmente el trabajo se detuvo. Armand Réclus, el Agent Général o

superintendente en jefe de la Compagnie Universelle, dirigió el primer grupo de la construcción francesa,

formado por unos 40 ingenieros y funcionarios. Llegaron a Colón el 29 de enero de 1881, abordo del

Lafayette. Réclus esperaba con optimismo que las tareas preparatorias tomaran más o menos un año, pero la

dispersa población panameña no se prestó para el reclutamiento laboral y la espesa jungla en Panamá

tampoco permitió el paso rápido por el interior para realizar el trabajo. Gastón Blanchet, el director de

Couvreux y Hersent, acompañó a Réclus al Istmo. Como Blanchet era conocido como la fuerza que movía a la

compañía, fue un golpe tremendo cuando murió, aparentemente de malaria, luego de sólo 10 meses en el

proyecto.

Sin embargo, el trabajo continuó. Los estudios se terminaron y se determinó la ruta del canal con más

exactitud. Se inició la construcción de los edificios de servicio y las viviendas para los obreros. La maquinaria

debería llegar pronto. Parte de ésta fue fabricada en Europa y el resto en los Estados Unidos. Se necesitaba

toda clase de equipos — desde lanchas, excavadoras, camiones volquetes y grúas hasta telégrafos y equipo

telefónico.

De Lesseps estaba consciente que el ferrocarril era importante para llevar a cabo los trabajos y en agosto de

1881, los franceses adquirieron el control de este vital elemento. Pero les costó bastante: más de $25,000,000

– casi un tercio de los recursos con que contaba la Compagnie Universelle. Sin embargo, de manera extraña,

nunca se logró organizar el ferrocarril para que prestara servicio tan siquiera cerca de su capacidad máxima,

especialmente transportando material desde el sitio de excavación hacia las áreas de depósito.

Al paso que aumentaba la fuerza laboral aumentaban las enfermedades y la muerte. La primera muerte por

fiebre amarilla entre los 1,039 empleados se dio en junio de 1881, poco después del inicio de la época

lluviosa. Un joven ingeniero llamado Etienne murió el 25 de julio, supuestamente de “fiebre cerebral”. Unos

días más tarde, el 28 de julio, Henri Bionne murió también. Con títulos en medicina y leyes, al igual que

autoridad en finanzas internacionales, Bionne jugaba un papel importante en la operación de París. En su libro

“El Camino Entre Dos Mares”, David McCullough escribió: “La causa de muerte sería atribuida en París a

‘complicaciones en la región de los riñones’”. Pero en el Istmo se contaría la historia mientras permanecieran

los franceses. Bionne había llegado de Francia para hacer una inspección personal para de Lesseps y varios

de los ingenieros habían preparado una cena en su honor en el comedor de los empleados en Gamboa.

Aparentemente era una noche festiva. Él fue el último en llegar; entró al comedor justo cuando todos se

aprestaban a sentarse. Uno de los invitados, una mujer noruega, exclamaba con gran agitación que sólo

había trece a la mesa. ‘Puede estar segura señora, que en ese caso el último en llegar paga por todo’, dijo

Bionne alegremente. ‘Brindó por nuestro éxito en el Istmo’, recordó un ingeniero; ‘nosotros brindamos por su

buena suerte…’ Dos semanas más tarde, de vuelta a casa en Francia, Bionne murió de lo que el doctor del

barco llamó fiebre a secas, no fiebre amarilla. Su cuerpo fue sepultado en el mar”.

Ya para octubre, los equipos y materiales estaban llegando y acumulándose en Colón con más rapidez de lo

que podían contratar a la fuerza laboral que los utilizaría. Para diciembre de 1881, los franceses se habían

establecido en la ciudad de Panamá en el Grand Hotel en la Plaza de la Catedral. Un banquete bailable

celebrado el 20 de enero de 1882 en la ciudad de Panamá, marcó oficialmente el inicio de las excavaciones

en el Corte Culebra. Sin embargo, realmente fue poco lo que se excavó debido a la falta de organización en el

campo. Los ingenieros debieron seguir realizando los estudios y trabajos preliminares necesarios para el

proyecto, debido a lo limitado que resultaron los estudios originales. También siguieron enviando informes a

París.

En el Istmo, la Compagnie Universelle estableció servicios médicos, organizados por las Hermanas de San

Vicente de Paúl. El primer hospital con 200 camas se estableció en Colón en marzo 1882. En el Pacífico, se

inició la construcción del L’Hôpital Central de Panama en el Cerro Ancón, antecesor del Hospital Ancón. Fue

dedicado seis meses más tarde, el 17 de septiembre de 1882. No habiendo descubierto aún la conexión entre

el mosquito y la transmisión de la fiebre amarilla y la malaria, los franceses y las buenas hermanas sin saber

cometieron una serie de errores que costaron muchas vidas y sufrimiento humano. Por ejemplo, en los

predios del hospital se cultivaron muchas variedades de vegetales y flores. Para protegerlos de las hormigas

que se comían las hojas, se construyeron canales de agua alrededor de las plantas. Dentro del mismo

hospital, se colocaban palanganas con agua bajo las patas de las camas para mantener alejados a los

insectos. Ambos métodos para combatir a los insectos probaron ser excelentes criaderos para los mosquitos

Stegomyia fasciata y Anofeles, transmisores de la fiebre amarilla y la malaria. Muchos pacientes que llegaban

al hospital por otras razones, a menudo terminaban contrayendo estas enfermedades estando hospitalizados.

La situación llegó al punto en que las personas evitaban al máximo ir al hospital.

Finalmente, y tras haber hecho todos los arreglos para la excavación, Couvreux y Hersent decidieron retirarse

del proyecto, y el 31 de diciembre de 1882 escribieron a de Lesseps pidiendo la cancelación de su contrato.

La confusión reinó por un tiempo, hasta el nombramiento de Jules Dingler como el nuevo Director General. A

pesar de la amenaza de la fiebre amarilla, Dingler, ingeniero de habilidades, reputación y experiencia

sobresalientes, llegó a Colón el 1 de marzo de 1883, acompañado por su familia y Charles de Lesseps.

Dingler se concentró en restablecer el orden y organizar el trabajo; sin embargo, en el ínterin se ganó el

desprecio de muchos. Para ese entonces se implementó un nuevo sistema, el sistema de contratos

pequeños, y se otorgaron casi treinta. Para realizar estos contratos, la Compagnie Universelle rentó el equipo

necesario a bajos precios. El sistema no era particularmente eficiente, ya que requería de mucho papeleo y

traía como consecuencia muchas demandas en los tribunales colombianos, pero en fin se realizaba el trabajo

con la fuerza laboral disponible.

En el Corte Culebra, los trabajos de excavación seca progresaban y se proyectaba que se terminarían para

mayo de 1885. Sin embargo, existía la creciente preocupación por la estabilidad de los taludes y el peligro por

deslizamientos de tierra. Las dragas se abrían camino tierra adentro en las entradas en el Atlántico y el

Pacífico. La maquinaria provenía de diferentes países – Francia, Estados Unidos y Bélgica. El equipo era

modificado constantemente y era utilizado en combinaciones experimentales, pero en general era demasiado

liviano y pequeño. La creciente acumulación de equipo desechado y fuera de uso a lo largo de la ruta del

canal era evidencia de los errores cometidos previamente.

Para septiembre de 1883, con una planilla de aproximadamente 10,000 hombres, los trabajos avanzaban a

todo vapor. En 1884, la fuerza laboral más grande contratada por los franceses llegó a sobrepasar los 19,000

hombres. El suministro de obreros provenía de las Antillas, principalmente de Jamaica.

Pero justo cuando parecía que las cosas iban bien, la tragedia llegó a la familia Dingler. Su hija, Louise, murió

de fiebre amarilla en 1884. Un mes más tarde, el hijo de Dingler de 20 años, Jules, murió de la misma

enfermedad. Como si no hubiera sido suficiente, el prometido de su hija, quien había llegado de Francia con la

familia, contrajo la enfermedad y también murió.

Phil ippe-Jean Bunau-Vari l la

Dingler perseveró, manteniendo el ritmo de los trabajos. En junio volvió a Francia con su esposa, en un viaje

de negocios. En octubre volvieron al Istmo, trayendo con ellos a un ingeniero joven, capaz y enérgico llamado

Philippe Bunau-Varilla, un hombre destinado a jugar un papel de suma importancia en la historia de Panamá y

el Canal de Panamá. Bunau-Varilla fue asignado como ingeniero de división para el vital trabajo de la

construcción de la vertiente de Culebra y el Pacífico, lo que involucraba tanto excavación seca como dragado.

Para ese entonces era necesario acelerar los trabajos en Culebra.

Entonces, tan terrible como suena, la tragedia azotó nuevamente. La esposa de Dingler murió de fiebre

amarilla, casi un año después de la muerte de su hija y su hijo. Devastado, Dingler permaneció en el trabajo

hasta junio, cuando decidió regresar a Francia para nunca más volver al Istmo que le había arrebatado a

tantos de sus seres amados.

El siguiente Director General fue Maurice Hutin, quien ocupó el cargo durante un mes hasta que se vio

forzado a volver a Francia por motivos de salud. El nuevo Director General interino fue Bunau-Varilla, de 26

años. Bajo el mando de Bunau-Varilla aumentó la moral de los empleados y las excavaciones aumentaron a

lo largo de la ruta. Aún así, el equipo y la organización del trabajo seguían siendo increíblemente

inadecuados. Los vagones Decauville hacían la mayor parte del trabajo en Culebra, en el sector Pacífico.

Cada una de las cinco excavadoras que trabajaban en el Atlántico podían remover 300 metros cúbicos de

material por día, pero la falta de trenes para transportar los desechos atrasaba su trabajo.

Seguía faltando el equipo adecuado — el que se tenía aún era muy pequeño y muy liviano — y se daban

grandes cambios en la fuerza laboral. El sistema de eliminación de desechos estaba ineficazmente

organizado y manejado, los sitios de desecho estaban demasiado cerca de los sitios de excavación y cuando

llovía, todo el material excavado se volvía a depositar en el cauce. Las cunetas de drenaje construidas

paralelas al Canal ayudaron, pero no mucho. Mientras más profunda era la excavación, peor eran los

deslizamientos. Lograr que los taludes fueran menos empinados excavándolos hacia atrás, fue otro método

utilizado para disminuir los deslizamientos, pero esto aumentaba el volumen de excavación a realizar. Y,

mientras que la tierra se deslizaba con facilidad hacia el cauce, el espeso lodo se adhería con tenacidad a las

palas y a menudo debía ser raspado para retirarlo. Las excavadoras francesas de cangilones se atascaban y

eran detenidas por piedras y rocas.

En un intento por lograr una mayor eficiencia, Bunau-Varilla volvió al viejo esquema de los grandes

contratistas, pero en vez de contratar a uno solo, contrató a varios. Esto hizo que se redujera

considerablemente la mano de obra.

En una ocasión un contratista tuvo a tantos subcontratistas trabajando en el cerro situado en la ribera oeste

en el Corte, que el mismo terminó con el nombre de Cerro del Contratista. Para julio de 1885, sólo se había

logrado excavar aproximadamente una décima parte del total estimado. Finalmente, el problema de los

derrumbes, que nunca pudieron resolver, llevaría a la quiebra el plan de construir un canal al nivel del mar.

Mientras tanto, la pérdida de vidas humanas aumentaba, llegando a su máximo en 1885. La fiebre amarilla no

era constante, pues solía llegar en ciclos de dos o tres años. Por supuesto que la malaria continuó tomando

aún más vidas que la fiebre amarilla. Como los enfermos evitaban los hospitales siempre que fuera posible,

por su reputación de propagar estas enfermedades, hubo muchas defunciones que nunca se registraron.

En enero de 1886 llegó Leon Boyer, el nuevo Director General que relevaría a Bunau-Varilla. Poco después,

el mismo Bunau-Varilla contrajo la fiebre amarilla, pero no murió. Sin embargo, estaba muy debilitado y volvió

a Francia a recuperarse.

Boyer comunicó a sus superiores su convicción de que sería imposible construir un canal al nivel del mar en el

tiempo restante y con los limitados fondos. Para suavizar el informe, recomendó el diseño propuesto por

Bunau-Varilla de construir un lago temporal y un canal de esclusas que pudiera ser profundizado

gradualmente luego de construido y de haber entrado en operación.

Pero ya para mayo él también tuvo que retirarse, víctima de la fiebre amarilla. Su asistente, Nouailhac-Pioch,

fue nombrado director provisional hasta que otro Director General, un hombre llamado Jacquier, el sexto

desde 1883, fue nombrado en julio de 1886. Jacquier ocupó el puesto hasta la derrota en 1888.

Tal era el volumen del trabajo en 1886, que el área de mayor excavación, el trecho entre Matachín y Culebra,

parecía ser un solo proyecto continuo. Aunque seguía teniendo dificultades administrativas, la organización

francesa en el Istmo había mejorado y tenía equipo en abundancia. Las viviendas eran limpias y adecuadas,

aunque no contaban con mallas contra las moscas y mosquitos.

A pesar de las mejoras, la falta de adelanto en Culebra comenzaba a preocupar a los funcionarios

parisienses. En 1886, Charles de Lesseps propuso a Bunau-Varilla organizar una compañía para realizar los

trabajos en Culebra. La compañía se llamó “Artigue, Sonderegger et Cie.”, en honor de los dos ingenieros que

eran los miembros técnicos de la compañía. Bunau-Varilla decidió encargarse él mismo de la supervisión en el

campo. Como harían más tarde los ingenieros estadounidenses, se mudó a una vivienda en Culebra para

poder observar el progreso de los trabajos. Unos seis meses más tarde, el trabajo de los franceses en el Corte

Culebra había alcanzado su punto máximo. Veintiséis excavadoras francesas excavaban y llevaban los

desechos al sitio de depósito; el Ferrocarril de Panamá aún no se había unido al esfuerzo de sacar los

desechos.

Se hacía cada vez más evidente para casi todos, excepto para Ferdinand de Lesseps, que bajo las

circunstancias, un canal a nivel estaba fuera de contexto y que a estas alturas sólo un canal de esclusas de

alto nivel tendría alguna esperanza de tener éxito. Obstinado mantuvo su posición, aunque estaba siendo

presionado desde todos los ángulos, pero finalmente accedió a considerar el cambio. Aún entonces aplazó lo

inevitable durante otros nueve meses, estudiando los planes alternos.

Gustave Eiffel

En octubre de 1887, el Comité Consultivo Superior emitió su informe. Los eminentes ingenieros franceses

establecieron la posibilidad de construir un canal de esclusas de alto nivel a través del Istmo de Panamá. El

plan permitiría el tránsito simultáneo de naves mientras se realizaba el dragado de un cauce para construir un

canal al nivel del mar en el futuro. Nunca se tuvo la intención de hacer de esta una solución permanente.

Finalmente y con renuencia, de Lesseps accedió. La idea de Bunau-Varilla era crear una serie de piscinas

conectadas entre sí por una serie de 10 esclusas, en las que se pudieran colocar dragas flotantes. El nivel

más alto de este canal mediría 170 pies. Los trabajos en el canal se iniciaron el 15 de enero de 1888. Gustave

Eiffel, el constructor de la Torre Eiffel en París, se encargaría de construir el canal de esclusas. El cauce de la

vía acuática tendría un ancho de 61 pies en el fondo.

En el Corte Gaillard, donde el nivel promedio había sido reducido sólo 3 pies en 1886, se redujo 10 pies más

en 1887 y 20 pies en 1888, llevando el nivel finalmente a 235 pies para cuando se detuvieron los trabajos.

Bajo el mando de Artigue, Sonderegger et Cie., el trabajo avanzaba muy bien. Algunas áreas del canal

estaban ya prácticamente terminadas, el Ferrocarril de Panamá estaba siendo desviado de su ruta fuera del

Corte, estaba casi por iniciarse la instalación de la primera esclusa y ya se habían iniciado los trabajos

preliminares para una represa.

Pero de repente se terminó el dinero. De Lesseps había solicitado una subscripción pública, pero ésta no

resultó. En su última reunión en enero de 1889, los accionistas decidieron disolver la Compagnie Universelle,

enviándola a sindicatura judicial bajo la dirección de Joseph Brunet. Fue un fin poco honorable para un

esfuerzo tan grande. Durante algunos meses se mantuvieron con dificultad algunos aspectos del trabajo, pero

para el 15 de mayo de 1889 toda actividad en el Istmo había cesado. La liquidación no se terminó si no hasta

1894.

En Francia, la presión popular sobre el gobierno referente a lo que se conocía como el “Caso de Panamá”,

llevó al enjuiciamiento de funcionarios de la compañía, entre ellos Ferdinand y Charles de Lesseps, quienes

fueron acusados de fraude y malos manejos. Por su avanzada edad y frágil estado de salud, de Lesseps

padre se libró de comparecer en la corte, pero ambos fueron hallados culpables y recibieron sentencias de

cinco años de cárcel. Sin embargo, no se le llegó a imponer la pena porque para ese entonces ya había

prescrito.

Charles fue enjuiciado y hallado culpable de soborno en un segundo juicio por corrupción. Los meses que ya

había pasado en prisión se redujeron de su sentencia de un año. Pero más tarde se enfermó de gravedad y

terminó pagando el resto de su condena en el hospital.

Para este entonces, el estado mental de Ferdinand de Lesseps era tan pobre que poco sabía de lo que

estaba ocurriendo y permaneció enclaustrado en su casa dentro del círculo familiar. Falleció el 7 de diciembre

de 1894 a la edad de 89 años. Charles vivió hasta 1923, lo suficiente para ver el Canal de Panamá terminado,

el honor devuelto al nombre de su padre y su propia reputación substancialmente limpia.

Se pueden atribuir muchas razones al fracaso de los franceses, pero es evidente que la razón principal fue la

terquedad de de Lesseps de insistir y continuar con el plan de construir un canal a nivel. Pero muchos otros

fueron culpables también por no haberse opuesto a sus planes, ni haber discutido con él, ni haberlo motivado

a cambiar su modo de pensar. Su propio carisma resultó ser su mayor enemigo. La gente creyó en él más allá

de la lógica.

La dedicación al trabajo de los franceses a pesar de los obstáculos que enfrentaron en el Istmo es realmente

extraordinaria, más aún cuando recordamos cuán diferente era el mundo en ese entonces y las expectativas

de vida que tenían la mayoría de las personas, aún aquellas en circunstancias favorables.

Con la terminación en 1893 de la Concesión Wyse original, Wyse se dirigió una vez más a Bogotá, donde

negoció una prórroga de diez años. La “nueva” Compañía del Canal de Panamá, la Compagnie Nouvelle de

Canal de Panama se organizó el 20 de octubre de 1894.

Sin contar con suficiente capital para operaciones, tan sólo unos $12,000,000 para proceder con cualquier

trabajo significativo, la Compagnie Nouvelle tenía la esperanza de poder atraer a los inversionistas que los

ayudarían a terminar un canal ístmico construido por los franceses. Inicialmente, no tenían intención de

vender sus derechos; querían hacer de la operación un éxito y quizás poder pagar las pérdidas de los

accionistas originales.

Navegando desde Francia, el primer grupo llegó a Panamá el 9 de diciembre de 1894 para reiniciar los

trabajos de excavación en el Corte Culebra. Allí, cada palada de tierra contaba, sin importar qué tipo de canal

se decidiría construir al final, ya fuera de esclusas o a nivel. Para 1897, la fuerza laboral había aumentado de

los 700 obreros iniciales a más de 4,000.

La Compagnie Nouvelle estableció el Comité Technique, un comité técnico de alto nivel, para revisar los

estudios y el trabajo – lo que ya se había terminado y lo que aún estaba por terminar – y crear el mejor plan

para terminar el canal. El comité llegó al Istmo en febrero de 1896 y comenzó de inmediato, callada y

eficientemente, a realizar su tarea de ingeniar el mejor plan posible para el canal. El comité presentó su plan

el 16 de noviembre de 1898.

Muchos de los aspectos del plan eran similares en principio al canal que finalmente construyeron los

estadounidenses en 1914. Fue un canal de esclusas con dos lagos de alto nivel para elevar las naves y

hacerlas atravesar la Cordillera Continental. Las esclusas se construirían en juegos y medirían 738 pies de

largo y unos 30 pies de profundidad; las cámaras paralelas medirían 82 pies de ancho una y 59 pies la otra.

Habría ocho juegos de esclusas, dos en Bohío Soldado y dos en Obispo en el sector Atlántico; uno en

Paraíso, dos en Pedro Miguel y uno en Miraflores, en el Pacífico. Se crearían lagos artificiales al represar el

Río Chagres en Bohío y Alhajuela, que contribuirían al control de inundaciones y la producción de energía

eléctrica.

Si acaso los directores de la Compagnie Nouvelle aún mantenían la idea de que podrían terminar el canal,

pronto enfrentarían la realidad de la situación: durante y luego del amargo escándalo con la antigua

compañía, el público perdió toda fe en el proyecto. Por consiguiente, no habría fondos provenientes de la

emisión de bonos. Tampoco se contaba con ningún tipo de apoyo del gobierno francés, ni se hizo el intento

por obtenerlo.

Habiendo perdido la mitad de su capital original para 1898, la compañía tenía pocas opciones – abandonar el

proyecto o venderlo. Los directores de la compañía decidieron proponer un trato al mejor postor, los Estados

Unidos de América. No era un secreto que Estados Unidos tenía interés en el canal ístmico. Con el informe de

la comisión técnica a mano y una propuesta tentativa para la transferencia de los derechos, los funcionarios

de la compañía viajaron a los Estados Unidos, donde el Presidente William McKinley los recibió el 2 de

diciembre de 1899. Lograr un acuerdo tomó cinco años, pero fue firmado eventualmente.

Hay quienes dicen que en gran parte los estadounidenses pudieron construir con éxito el canal por Panamá

porque aprendieron de los errores cometidos por los franceses. Las lecciones aprendidas de la experiencia

francesa ciertamente fueron de gran ayuda, pero el éxito de los Estados Unidos se debió a mucho más que

eso.

La Construcción del Canal por los estadounidenses

Panamá estaba envuelta en sus propios “vapores miasmáticos” de derrota luego de la aventura del Canal

francés. La segunda Comisión Walker, la Comisión del Canal Ístmico de los Estados Unidos, de 1899-1902,

ordenada por el Presidente McKinley, favorecía la ruta por Nicaragua, al igual que los sectores populares y

oficiales de los Estados Unidos. Panamá parecía vestida de derrota, mientras que Nicaragua era considerada

una pizarra nueva para el proyecto estadounidense de construir un canal.

Theodore Roosevelt

Theodore Roosevelt se convirtió en el nuevo presidente de los Estados Unidos luego del asesinato del

Presidente McKinley. Para él no existían ese romanticismo de terminar el proyecto ni la bobería de continuar

el sueño. El canal era algo práctico, vital e indispensable para el destino de los Estados Unidos como potencia

mundial con supremacía en sus dos océanos adyacentes. Roosevelt era defensor de una doctrina propuesta

por el oficial de la Armada de los Estados Unidos y erudito, Thayer Mahan, quien explicó su teoría en su libro

“La Influencia del Poder sobre los Mares en la Historia”, publicado en 1890. La teoría decía que la supremacía

en el mar era parte integral de la destreza comercial y militar de una nación. Para Roosevelt, esto hacía de un

canal controlado por los Estados Unidos una absoluta necesidad.

Un oportuno incidente demostró claramente esta verdad a Roosevelt y al mundo. Como resultado de la

Guerra Hispanoamericana, se había establecido una base naval en Cuba. El acorazado Maine, que estaba

apostado allá, fue volado el 15 de febrero de 1898 y se perdieron 260 vidas. En ese entonces, otro acorazado,

el Oregon, había estado de servicio en San Francisco. Para arreglar la situación, se ordenó al Oregon

proceder de inmediato hacia el Atlántico, un viaje de 12,000 millas alrededor del Cabo de Hornos. Sesenta y

siete días más tarde, pero afortunadamente aún a tiempo, la nave partió desde Florida para unirse a la Batalla

de Bahía Santiago. La experiencia demostró claramente la importancia militar de un canal ístmico.

Como se mencionó anteriormente, el sentimiento popular y la segunda Comisión Walker estaban en favor de

un canal por Nicaragua, y se aceleraron las medidas en este sentido por intermedio de la Cámara de

Representantes de los Estados Unidos. Casi al mismo tiempo, la Compagnie Nouvelle realizó una reunión con

los accionistas en París y, temiendo perder el trato que habían propuesto a los estadounidenses, adscribieron

un nuevo valor de $40,000,000 a sus propiedades en Panamá. Este resultó ser el valor que habían adjudicado

los estadounidenses a las propiedades. El Almirante Walker fue citado diciendo que, “Esto puso las cosas en

una nueva perspectiva”. Sin embargo, la Cámara de Representantes aprobó la Ley Hepburn a favor de

Nicaragua — faltando sólo dos votos para una decisión unánime.

La Casa Blanca mantuvo silencio mientras esto ocurría; sin embargo, luego del voto del Senado, Roosevelt

congregó a los miembros de la Comisión Walker para una reunión a puertas cerradas. En esa reunión dio a

conocer que quería que se aceptara la oferta de los franceses, además de que la Comisión debería presentar

un informe suplementario favoreciendo por unanimidad la ruta por Panamá. La Comisión preparó el informe

suplementario en el que cambiaba su decisión original y apoyaba unánimemente la ruta por Panamá.

El Presidente Roosevelt envió este informe al Congreso en enero de 1902. El Senador de Wisconsin, John

Coit Spooner, introdujo una enmienda a la Ley Hepburn, que autorizaba al presidente a obtener los bienes y

concesiones de la compañía francesa a un costo máximo de $40,000,000. La ley establecía que si Estados

Unidos y Colombia no llegaban a un acuerdo dentro de un “período razonable”, el Presidente tendría

autorización para buscar un acuerdo para una ruta alterna por Nicaragua.

El Senador John Tyler Morgan, promotor por mucho tiempo de la ruta por Nicaragua, defendió esa cláusula.

Por otro lado estaban el “Cabildo de Panamá”, dirigido por William Nelson Cromwell y, sí, de vuelta una vez

más, Philippe Bunau-Varilla. Como Bunau-Varilla tenía acciones propias en la compañía francesa, su interés

en que fueran compradas era a leguas egoísta. También lo eran los motivos de Cromwell. Abogado, quien a

su vez era accionista, director de la compañía y representante de la Compañía del Ferrocarril de Panamá,

esperaba ganar mucho dinero con el negocio. De hecho, logró ganar la suma de $800,000 por los servicios

prestados.

El Senador Mark Hanna también estaba a favor de la ruta por Panamá, por razones técnicas ya

proporcionadas en los informes técnicos. La vía acuática por Panamá sería más corta, más recta, requeriría

menos tiempo para transitar, menos esclusas, tendría mejores puertos, ya contaba con un ferrocarril y su

operación sería más barata.

Estampilla de 1 Centavo de Nicaragua del Volcán Momotombo haciendo erupción

La presentación de Hanna ante el Senado fue impresionante, pero no lo suficiente como para influenciar el

número de votos requeridos. Pero fue Bunau-Varilla quien dio un giro a la situación. Envió una carta a cada

senador con una estampilla de un centavo que mostraba el territorio nicaragüense. El famoso volcán

Momotombo aparecía al fondo en plena erupción. La estampilla claramente señalaba las diferencias entre

ambos países – uno con volcanes activos y el otro comparativamente estable. El 19 de junio de 1902, el voto

del Senado favoreció la ruta del canal por Panamá con una diferencia de tan solo ocho votos.

Fue importante el hecho que prevaleció el punto de vista técnico y de ingeniería. El más vociferador y

articulado de los ingenieros que estaban en favor de Panamá fue George Shattuck Morison. A Morison se le

acredita haber cambiado la perspectiva de muchas personas importantes sobre la ruta del canal, incluyendo a

Walker, Hanna y hasta el Presidente Roosevelt, a quien le escribió una carta el 10 de diciembre de 1901,

detallando las razones técnicas y sus propias convicciones para construir el Canal por Panamá. Más tarde

Roosevelt daría el crédito a “ingenieros” por haberlo ayudado a tomar su decisión.

Una vez establecida la ruta, era tiempo entonces de iniciar las negociaciones con Colombia y obtener la

concesión para construir un canal por la provincia colombiana de Panamá. Colombia rechazó el Tratado

Herrán-Hay, negociado para este propósito entre el encargado de negocios colombiano Dr. Tomás Herrán y el

Secretario de Estado de los Estados Unidos, John Hay. Roosevelt, supuestamente furioso, ya no se sentía

inclinado a continuar las negociaciones.

Impaciente por construir el Canal, Roosevelt apoyó el movimiento independentista de Panamá. Y estaba

dispuesto a montar un espectáculo de fuerza militar, enviando acorazados a ambos lados del Istmo – el

Atlanta, el Maine, el Mayflower y el Prairie en Colón, y el Boston, el Marblehead, el Concord y el Wyoming en

la ciudad de Panamá – para bloquear eficazmente los acercamientos por mar. Las tropas no sólo protegieron

el ferrocarril, si no que también fueron enviadas al interior para bloquear el acceso por esas áreas. Unos 2,000

soldados de las fuerzas colombianas intentaron acercarse por tierra, pero fueron derrotados por la jungla del

Darién y forzados a devolverse.

Roosevelt presumiría más tarde diciendo que, “…me tomé el Istmo, comencé el Canal y luego hice que el

Congreso, en vez de objetar el Canal, me objetara a mí”. Es probable que el movimiento independentista

panameño hubiera sucumbido sin la presencia del ejército de los Estados Unidos.

Panamá declaró su independencia de Colombia el 3 de noviembre de 1903. El Tratado Hay-Bunau-Varilla se

negoció entre el “Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario” de la nueva república, Philippe Bunau-

Varilla, y John Hay. El nuevo tratado fue enviado a Panamá para su ratificación. Este otorgaba a los Estados

Unidos la concesión del canal a perpetuidad para el desarrollo de una zona del canal de 10 millas de ancho —

5 millas a cada extremo de la línea del Canal — sobre la cual ejercería su propia soberanía. Ya fuera que les

gustara o no, los fundadores de Panamá no podían hacer otra cosa que acceder, ya que de rehusarse, los

Estados Unidos hubiera retirado todo el apoyo a la recién nacida república y se hubieran visto forzados a

realizar futuros tratos con Colombia. Sin embargo, fue este acuerdo el que dio a los Estados Unidos el control

que necesitaba en este país vastamente subdesarrollado para realizar la monumental tarea de construir un

canal.

Panamá ratificó el Tratado Hay-Bunau-Varilla el 2 de diciembre de 1903 y Estados Unidos lo ratificó el 23 de

febrero de 1904. La audaz táctica de Roosevelt resultó exitosa para los Estados Unidos, pero tendría

repercusiones políticas en las relaciones entre los Estados Unidos y América Latina en los años posteriores.

Luego de la ratificación del tratado en los Estados Unidos el 23 de febrero de 1904, Panamá recibió el pago

de $10 millones. Tres días más tarde, Bunau-Varilla renunció y volvió a Francia.

Dr. Wil l iam C. Gorgas

El inicio del esfuerzo para la construcción del canal por los Estados Unidos data del 4 de mayo de 1904

cuando, en una breve ceremonia, el oficial del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos,

Teniente Mark Brooke, recibió las llaves de las bodegas del Hospital Ancón. El Jefe de Sanidad, Dr. William

Crawford Gorgas y su personal, estuvieron entre los primeros en llegar al Istmo e iniciar operaciones.

Los investigadores médicos de ese tiempo se hacían cada vez más receptivos a la idea de la relación entre

los mosquitos y la malaria y la fiebre amarilla. Apenas en 1881, el Dr. Carlos Juan Finlay ya se había

convencido de que la fiebre amarilla era transmitida por un tipo de mosquito específico, el Stegomyia fasciata

(que más tarde se conocería como Aedes aegypti). El único problema era que en ese entonces no podía

probar lo que para la mayoría parecía una teoría inventada. Sin embargo, otros se dejaban guiar por Finlay.

Mientras realizaba investigaciones en Mississippi, el Dr. Henry Rose Carter descubrió la “incubación

extrínseca”, o el hecho que en efecto existía un período de tiempo específico involucrado en la transmisión de

la enfermedad de persona a persona. Sin embargo, los grandes descubrimientos hechos en Cuba en 1900

sobre la fiebre amarilla, los realizó el Dr. Walter Reed, quien era en ese tiempo el comandante en jefe de

Gorgas y quien probó que el Stegomyia fasciata era el transmisor. Su descubrimiento eliminó todas las teorías

previas, entre ellas la creencia de que los “fomites”, el término utilizado para referirse a la ropa o las sábanas

sucias de las víctimas de la fiebre amarilla, podían propagar la enfermedad. Por haber sobrevivido a la fiebre

amarilla y, por tanto, ser inmune a la enfermedad, Gorgas se convirtió en un miembro particularmente valioso

del equipo médico. Sin embargo, aún escéptico, sugirió a Reed que, para probar la teoría de una vez por

todas, deberían erradicar al Stegomyia fasciata de la Habana y observar los resultados. Con la aprobación de

Reed, Gorgas inició la tarea en febrero de 1901. Los resultados mostraron una reducción dramática en los

casos de fiebre amarilla – de 1,400 casos conocidos en 1900 a sólo 37 casos en 1901; y ninguno después de

octubre. Los procedimientos de erradicación no sólo eliminaron al Stegomyia fasciata, si no que redujeron

también la población del Anófeles, disminuyendo así los casos de malaria a menos de la mitad. Gorgas

introdujo estas mismas técnicas en Panamá tras su arribo en 1904.

Los hábitos de reproducción del Stegomyia, que lo llevan a desarrollarse dentro y cerca de las viviendas

humanas, hicieron más fácil su eliminación en comparación con el Anófeles transmisor de la malaria, que se

reproduce en sitios diversos – tanto junglas como patios, haciendo muy difícil su control. Además, Gorgas

resaltaba incesantemente que la malaria era mucho más peligrosa que la fiebre amarilla, habiendo causado la

mayor cantidad de muertes en los años de la construcción francesa.

Para Gorgas era urgente iniciar la erradicación del mosquito antes de que llegaran empleados nuevos, no

inmunes, y se infectaran. Lamentablemente, los superiores de Gorgas en la primera Comisión del Canal

Ístmico no tomaron en serio los nuevos descubrimientos científicos y por tanto no apoyaron los esfuerzos de

Gorgas. Los funcionarios de la Comisión siguieron pensando que los esfuerzos de Gorgas eran una pérdida

de tiempo y dinero, aún luego que un congreso científico celebrado en París en 1903 revisara el trabajo de

Reed sobre la fiebre amarilla y lo proclamara como un “hecho comprobado científicamente”.

John F. Stevens

El primer ingeniero jefe de la Comisión del Canal Ístmico, John F. Wallace, se encontraba entre los incrédulos.

Sin embargo, John F. Stevens, el sucesor de Wallace en 1905, le dio a Gorgas todo el apoyo y financiamiento

necesarios. Gorgas escribiría más tarde que, “El efecto moral del hecho que un funcionario de tan alto rango

diera semejante paso en este período…fue maravilloso, y es difícil estimar cuánta de la sanidad en el Istmo,

que conllevó al subsiguiente éxito, se debe a este caballero”. Las medidas de Stevens parecen aún más

admirables, como diría más tarde, “Probablemente como muchos otros, yo tenía una pequeña idea sobre la

teoría del mosquito, pero, como muchos legos, tenía poca fe en su eficacia y ni siquiera en sueños llegué a

realizar su tremenda importancia”.

Los trabajos para combatir la fiebre amarilla incluyeron colocar mallas en ventanas y puertas, fumigar de casa

en casa las ciudades de Panamá y Colón y llenar de aceite semanalmente las cunetas y letrinas. Un

importantísimo adelanto fue suplir de agua potable a las ciudades de Panamá y Colón y a otros poblados,

para eliminar la necesidad de mantener contenedores de agua que pudieran servir como criaderos perfectos

para el mosquito transmisor de la fiebre amarilla.

Como resultado de la cruzada de Gorgas, la fiebre amarilla fue total y permanentemente erradicada del Istmo.

El 11 de noviembre de 1905 se reportó el último caso en la ciudad de Panamá.

Al contrario de la fiebre amarilla, la malaria no otorga inmunidad. Con la enfermedad ya endémica del Istmo,

tuvo repetidas oportunidades para debilitar o matar a sus víctimas. Comparada con la fiebre amarilla, la

malaria realmente causó la mayor cantidad de muertes durante los períodos de construcción francés y

estadounidense. Durante 1905, el primer año del esfuerzo estadounidense, casi toda la fuerza laboral

estadounidense, incluyendo a Gorgas, contrajo la malaria luego de estar sólo un mes en el Istmo. Gorgas dijo

que, “Si podemos controlar la malaria, apenas me preocuparía por las demás enfermedades. Si no

controlamos la malaria, nuestra mortalidad va a ser grande”. En una comparación entre la erradicación de los

dos tipos de mosquitos, se visualizó la eliminación del vector de la fiebre amarilla como “hacerle la guerra al

gato de la familia”, mientras que la campaña contra el mosquito transmisor de la malaria sería “como combatir

a todas las bestias de la jungla”.

Reducir y erradicar los enjambres de mosquitos de la malaria era una enorme tarea. Sin embargo, las

investigaciones revelaron valiosa información. Tras conocer que el mosquito Anófeles no puede volar muy

lejos sin posarse sobre algún tipo de vegetación, se limpiaron áreas de 200 yardas de ancho alrededor de las

áreas donde vivía y trabajaba la gente. Equipos de sanidad drenaron más de 100 millas cuadradas de

pantano, construyeron aproximadamente mil millas de zanjas de tierra, unas 300 millas de zanjas de concreto,

200 millas de cunetas llenas de rocas, casi 200 millas de drenajes con losa, cortaron cientos de acres de

vegetación, rociaron el agua empozada con miles de galones de aceite, criaron y soltaron miles de peces

pequeños para que se comieran las larvas del Anófeles y criaron arañas, hormigas y lagartijas para que se

comieran a los insectos adultos. Mensualmente se aplicaron unos 200 barriles de veneno (una mezcla de

ácido carbólico, resina y soda cáustica) alrededor de los bordes de las piscinas y corrientes de agua para

evitar que la vegetación, como la hierba y las algas, obstruyera la libre distribución del aceite vertido para

matar las larvas. Mientras que estos esfuerzos cubrieron sólo una pequeña fracción del área de la Zona,

lograron reducir con eficacia la incidencia de malaria en las áreas pobladas. Doscientos once empleados

murieron de malaria durante el año fiscal 1906-1907, reduciendo significativamente la tasa de 7.45 muertes

por cada 1,000 infectados en 1906, a .30 muertes por cada 1,000 infectados en 1913. Este logro aumentó

grandemente las oportunidades de éxito de los estadounidenses para construir el canal. Un informe de 1941

decía que, durante los últimos 20 años, sólo se habían registrado siete muertes por malaria entre los

empleados.

Conforme con los Artículos VI y XV del Tratado de 1903, las villas y poblados nativos en la Zona del Canal

debían ser reubicados. Los propietarios legales que debían mudarse recibieron una compensación por sus

propiedades. Muchos habitantes debían ser reubicados para llenar el Lago Gatún. Muchos de estos sitios

existían desde los inicios de la navegación por el Río Chagres, cuando éste era una ruta comercial muy

utilizada para cruzar el Istmo. Estos poblados incluían Ahorca Lagarto, Barbacoas, Caimito, Matachín,

Bailamonos, Santa Cruz, Cruz de Juan Gallego y Cruces. Luego de la culminación del Canal de Panamá,

muchos poblados ya no eran necesarios y fueron abandonados. Algunos de estos poblados fueron

construidos en el mismo sitio que los poblados existentes en la época francesa, entre ellos Emperador,

llamado “Empire” por los estadounidenses y los sitios de los talleres de reparación de palas a vapor y la

Oficina de Ingeniería de la División Central, encargada de la excavación en el Corte Culebra. Por el contrario,

el poblado de Culebra, donde se encontraban las oficinas principales de los estadounidenses, estaba recién

construido. Nunca se tuvo la intención de hacer de muchos de estos poblados sitios permanentes.

Ferrocarri l de Panamá

Hubo muchos problemas que el ingeniero jefe John F. Stevens, quien ocupó el cargo del 1 de julio de 1905 al

1 de abril de 1907, debía confrontar y solucionar de inmediato. Se requirió de mucha planificación para

proporcionar las viviendas y el suministro de alimentos adecuados, pues el nivel de desarrollo de Panamá era

muy bajo y el país no estaba equipado para sostener a la población creada por la creciente fuerza laboral

canalera. Casi todo lo requerido para la construcción del Canal, desde equipos y suministros para edificios

hasta la fuerza laboral y los alimentos, debía ser traído al Istmo de afuera y distribuido eficientemente a lo

largo de la ruta del Canal. El Ferrocarril de Panamá, el cual Stevens vio de inmediato como el punto vital de la

construcción del Canal, fue reacondicionado por completo. El equipo tan liviano, inadecuado y desigual de los

franceses fue reemplazado con lo mejor y más fuerte disponible, pues este ferrocarril no sólo distribuiría

obreros, materiales y suministros, si no que acarrearía la tierra y la roca excavada del cauce. Stevens dijo

que, “No es mi intención criticar a los franceses, pero no puedo concebir cómo hicieron el trabajo que hicieron

con el equipo con que contaban”. Se ordenaron rieles, motores, vagones de carga, camiones volquetes y

carros refrigerados más resistentes y se mejoraron las señales en puentes y desvíos. Se trajo de Estados

Unidos un grupo de ingenieros, cambiadores de rieles ferroviarios, operadores, mecánicos, capataces de

patio, capataces de ferrocarril, despachadores, superintendentes y conductores, para que primero

ensamblaran el ferrocarril, pues todos los componentes se embarcaron por partes, y luego lo operaran.

De igual forma, todos los demás equipos fueron rehabilitados o reemplazados. Se mejoraron las

comunicaciones con sistemas nuevos de telégrafo y teléfono.

El tamaño de la fuerza laboral se triplicó en seis meses bajo el mando de Stevens y para acomodar a los

trabajadores se construyeron comunidades enteras que incluían viviendas, comedores, hospitales, hoteles,

escuelas, iglesias, bodegas refrigeradas, clubes y lavanderías. En Colón y en la ciudad de Panamá se

pavimentaron las calles y se instalaron sistemas de agua potable y alcantarillados. Hubo un tiempo en que

aproximadamente la mitad de la fuerza laboral de veinticuatro mil hombres estuvo empleada en la

construcción de edificios.

Stevens también desarrolló el ingenioso sistema de excavación y desecho de rocas y tierra en el Canal. Ideó

un sistema complejo pero muy funcional y eficiente utilizando rieles de ferrocarril a diferentes niveles dentro

del Corte. Los horarios de los trenes de desechos se programaban dependiendo del nivel en que se

realizaban los trabajos de excavación. La capacidad de los trenes de desechos seguía el ritmo de los trabajos

de excavación. Así se mantenía ocupados a toda hora y de manera eficiente tanto a los trenes como a las

palas a vapor.

Cnel. George Washington Goethals

El Cnel. George Washington Goethals, ingeniero jefe sucesor de Stevens durante el período de construcción y

bajo cuyo liderazgo se terminó el Canal, dijo que, “Stevens ideó, diseñó y anticipó prácticamente todas las

contingencias vinculadas a la construcción y posterior operación del estupendo proyecto…Es por esto que

corresponde a él más que a mí el honor de ser el real “Genio del Canal de Panamá…”.

Fue Stevens quien convenció a Roosevelt de la visión y la necesidad de construir un canal de esclusas en vez

de un canal a nivel, y él mismo quien influenció al Congreso de los Estados Unidos y otros en el Capitolio, al

igual que el francés Godin de Lépinay cabildeó ante el Congrès International en París en 1879. La diferencia

estuvo en que Stevens triunfó. Luego de ver en persona el Río Chagres inundado, habló, insistió y explicó la

situación, utilizando estadísticas y mapas, repitiendo una y otra vez durante un intenso interrogatorio ante el

Comité de la Cámara encargado del Comercio Interestatal y Extranjero, que, “el único gran problema de la

construcción de cualquier canal allí sería el control del Río Chagres”. También ayudó a redactar la

presentación principal al Senado a cargo de Philander Knox el 19 de junio de 1906, sobre el tema del Canal,

particularmente el plano de las esclusas y la Represa de Gatún. Dos días después de la presentación de

Knox, el Senado votó 36 a 31 a favor de un canal de esclusas; el 27 de junio, la Cámara de Representantes

siguió el ejemplo. Sólo hubo un pequeño margen de votos entre el exitoso canal de esclusas de los Estados

Unidos y el intento de un canal a nivel que a todas vistas hubiera fallado. Stevens llamó al plan de un canal a

nivel “una propuesta totalmente insostenible, una obra irrealizable”. Propuesto con una medida de sólo 150

pies de ancho por casi la mitad de largo, Stevens veía el plan como “una zanja angosta y tortuosa”, atestada

con la posibilidad de interminables deslizamientos de tierra. Según se dice, Goethals señaló una vez que no

había dinero suficiente en el mundo para construir un canal a nivel por Panamá. Aún dejando aparte el tiempo

y los costos de construcción, Stevens seguía prefiriendo un canal de esclusas:

“Ofrecerá una vía más segura y rápida a los barcos…Sin lugar a duda, ofrecerá la mejor solución al vital

problema de cómo manejar con seguridad el agua excedente del Chagres…Sus costos de operación,

mantenimiento y cargos fijos serán mucho menores que los de cualquier canal a nivel”.

Stevens estimó que en ocho años, para enero de 1914, se terminaría el canal de esclusas; estimó que un

canal a nivel no podría terminarse en menos de dieciocho años, o sea alrededor de 1924.

Justo cuando todos los problemas inmediatos se habían resuelto y el trabajo llevaba buen ritmo, Stevens

renunció repentina e inexplicablemente el 1 de abril de 1907. A pesar de todas las especulaciones sobre las

razones de su renuncia, Stevens no dijo nada públicamente, excepto que sus razones eran “personales”.

Como profesional experimentado en ingeniería de ferrocarriles, para Stevens el trabajo del canal fue una

proposición meramente administrativa y de diseño. Una vez señaló que, “…el problema es de magnitud y no

de milagros”. Roosevelt nunca tuvo reservas sobre la habilidad técnica y ejecutiva de Stevens, pero la

insensibilidad obvia de Stevens respecto al hecho de que el Canal era una obra del Gobierno de los Estados

Unidos no le caía muy bien.

Ahora que el proyecto del canal había arrancado y progresaba bien, los sentimientos de Roosevelt hacia el

mismo sufrieron un cambio aparente. Mientras que al principio lo veía como una necesidad política, comercial

y militar, ahora podía darse el lujo de sentirse inspirado por el “romance” de la situación, engendrada por los

dramáticos retos de su diseño estructural y las muchas y diversas dificultades que se sobrellevaron. Ahora

Roosevelt hablaba de la construcción del canal como una fuerte batalla que involucraba tanto el honor

nacional como el de la fuerza laboral. Roosevelt viajó a Panamá en noviembre de 1906 para ver por sí mismo

el progreso de los trabajos, convirtiéndose en el primer presidente en salir del territorio de los Estados Unidos.

Al final de su último día en el Canal, hizo una presentación improvisada para varios cientos de

estadounidenses, entre ellos John Stevens. Algunos extractos de sus señalamientos revelan su modo de

pensar en ese entonces. “…quienesquiera que sean ustedes, si están cumpliendo con su trabajo, la

responsabilidad del balance del país se les asigna a ustedes, como a un soldado en una gran guerra. El

hombre que hace su trabajo, sin importar el puesto que ocupe, es el hombre indicado para hacer el trabajo.

Pero para cumplir con su misión deben hacer un poco más que sólo ganarse el salario. En la forma en que los

he visto y como los he visto trabajar, observando lo que ya han hecho y lo que están haciendo, me he sentido

exactamente como me sentiría al ver a los grandes hombres de nuestra nación librando una gran guerra”.

“…ustedes, quienes están haciendo un buen trabajo para culminar esta gran empresa, se ven exactamente

como los soldados de las pocas grandes guerras de la historia del mundo. Esta es una de las grandes obras

del mundo. Es aún más grande de lo que ustedes en este momento pueden imaginar”.

“En el Gran Ejército, el espíritu que me invade es el espíritu de confraternidad, de camaradería. No hay

diferencia si el hombre es teniente general del ejército o si es el último recluta, el recluta más joven cuya edad

le permite servir en el ejército. No hay diferencia. Si hace bien su labor es un camarada y es reconocido en

todas las bases del Gran Ejército. Y así mismo debe ser con ustedes, ya sea que sean ingenieros jefes,

superintendentes, capataces, operadores de palas a vapor, mecánicos torneros, oficinistas – el espíritu de

camaradería debe prevalecer”.

A juzgar por estos señalamientos, es fácil ver que Roosevelt debió haber sentido que con su renuncia Stevens

traicionaba los preceptos fundamentales de una empresa tan grande y noble, al haberla visto sólo como un

trabajo y no haberle puesto el compromiso de corazón y espíritu que Roosevelt creía que ésta merecía. Y

mientras que aparentemente no tenía ningún resentimiento contra Stevens, no lo mencionó en la sección del

Canal en su autobiografía. También decidió que no cometería el mismo error dos veces y nombró a un militar

como reemplazo de Stevens, un miembro del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, quien debería permanecer en

el puesto por el tiempo que dispusiera su presidente y comandante en jefe. El siguiente ingeniero jefe fue el

Teniente Coronel George Washington Goethals, quien fue ascendido al rango de Coronel en diciembre de

1909 y luego a Mayor General el 4 de marzo de 1914.

Además de desempeñarse como ingeniero jefe, Goethals fue nombrado presidente de la Comisión del Canal

Ístmico y presidente de la Compañía del Ferrocarril de Panamá y su línea subsidiaria de buques a vapor, lo

cual le dio mucho más poder y responsabilidad que la que gozaron los anteriores ingenieros jefes. Reportaba

directamente al Secretario de Guerra y al Presidente. Ese poder no pudo haberse asignado a alguien más

capaz de manejarlo que a Goethals, quien aparentemente nunca dejó que se le subiera a la cabeza.

Goethals era altamente respetado por su honestidad y sentido de justicia y sus muchos admiradores lo

consideraban un excelente administrador. Era un hombre reservado y estricto en su forma de ser y su

apariencia y ciertamente no era una persona muy fácil de tratar, ni muy popular. Rápidamente eliminó los

miedos de aquellos que pensaban que trabajarían bajo un régimen militar, diciendo que, “Ya no soy un

comandante del Ejército de los Estados Unidos. Considero que ahora estoy comandando el ejército de

Panamá y que el enemigo contra quién lucharemos es el Corte Culebra y las esclusas y represas en ambos

extremos del Canal y nadie que cumpla con sus labores tendrá motivo para quejarse de militarismo”. Goethals

nunca vistió el uniforme militar en el Istmo.

Goethals estaba bien calificado para su puesto, tras haberse graduado en segundo puesto en su clase de

West Point y luego de haber tenido experiencia previa con esclusas y represas. La mayoría de sus

subordinados inmediatos eran también militares, entre ellos el Teniente Coronel Harry F. Hodges, el Mayor

William L. Sibert, el Mayor David DuBose Gaillard y el Contraalmirante Harry Harwood Rousseau. Hodges

estaba a cargo del diseño y construcción de las compuertas de las esclusas. Sibert era el jefe de la División

Atlántica, formada por la Represa de Gatún y las esclusas. Gaillard se encargó de la División Central, que

incluía el Lago Gatún y el Corte Culebra. Gaillard murió de un tumor cerebral poco antes de la culminación del

Canal. En reconocimiento póstumo a sus servicios, el Presidente Woodrow Wilson emitió un decreto el 17 de

abril de 1915, que cambiaba oficialmente el nombre del Corte Culebra a Corte Gaillard. Sydney B. Williamson,

encargado de la División del Pacífico, que se extendía desde el extremo sur del Corte Culebra a aguas

profundas en el Pacífico, era el único civil en su equipo de ingenieros de alto nivel. Era responsable de la

construcción de las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores y sus represas auxiliares. El único miembro de la

comisión que pertenecía a la armada era Rousseau, quien estaba a cargo del diseño y construcción de todas

las terminales, muelles, estaciones de carbón, astilleros, talleres de tornería, bodegas y demás estructuras

auxiliares.

Se hicieron cambios importantes al diseño sobre la marcha. Por ejemplo, el ancho del fondo del cauce del

Canal en el Corte Culebra fue ampliado de 200 a 300 pies. A petición de la Armada de los Estados Unidos, en

los planos las cámaras de las esclusas fueron ampliadas de 95 a 110 pies para acomodar las naves. Se unió

una pequeña cadena de islas en el Pacífico (Flamenco, Perico, Naos y Culebra) para crear un rompeolas de

tres millas a través de bajos para evitar que el lodo obstruyera la entrada del cauce. El descubrimiento de

materiales de pobre calidad en las fundaciones del Cerro Sosa hizo necesario reubicar el juego de esclusas

de dos escalones en el Pacífico más al norte, en Miraflores; las ubicaciones de las demás esclusas

permanecieron sin cambios.

El reclutamiento de la fuerza laboral fue un gran problema al principio de la construcción del Canal. Con la

población relativamente dispersa de Panamá, no había mano de obra sobrante en ningún lugar de la

república. Desde el principio se supo que la mano de obra a todos los niveles debería ser reclutada del

extranjero y que la mayoría de los obreros calificados a niveles superiores deberían ser traídos de los Estados

Unidos. El número promedio de estadounidenses que trabajó durante el período de construcción del Canal fue

de un poco más de 5,000.

Por lógica, y tal como los franceses lo habían hecho años antes, el sitio lógico para buscar mano de obra eran

las islas del Caribe. Sin embargo, al fracasar el esfuerzo del canal francés, muchos obreros afroantillanos —

unos 20,000 de ellos — quedaron vagando en Panamá para ser repatriados por cuenta de sus propios

gobiernos. Esta experiencia dejó tanto a los gobiernos como a los obreros reacios a participar en el esfuerzo

estadounidense. Las autoridades de la Isla de Barbados autorizaron finalmente el reclutamiento a gran escala,

llegando a un total de 19,900 obreros, aproximadamente el 10 por ciento de la población y entre el 30 y el 40

por ciento de los hombres adultos. Cuando se levantaron las restricciones en 1907, unos 7,500 hombres

fueron reclutados de las islas francesas de Martinica y Guadalupe. Realmente, el mayor reclutamiento de

obreros se dio en 1907, cuando alrededor de 15,000 hombres fueron traídos al Istmo. Cuando se esparció la

noticia sobre los altos salarios y las buenas condiciones de vida en el Istmo, no hubo más necesidad de

reclutar y todos los agentes fueron eliminados en 1909.

A menudo se dice por error que los obreros jamaiquinos construyeron el Canal de Panamá. En realidad,

Jamaica, siendo la isla más cercana y con más población de las Antillas inglesas, hubiera sido el sitio lógico

para reclutar obreros no calificados. Sin embargo, a lo largo del período de construcción, las autoridades de la

isla continuamente se rehusaron a permitir el reclutamiento, estableciendo un impuesto de una libra esterlina

para cualquiera que quisiera irse a trabajar en Panamá. Para los obreros no calificados, que ganaban un

máximo de 30 centavos al día, pagar el impuesto y el viaje era imposible. La inmigración de jamaiquinos en el

Istmo consistió mayormente de artesanos y no de obreros.

Durante el período de construcción del Canal por los Estados Unidos no se utilizaron contratistas, excepto

para proyectos especiales como la construcción de una compuerta de las esclusas que requería de obreros

con experiencia especial. La Compañía McClintic-Marshall, que construyó las compuertas, tuvo en una

ocasión a más de 5,000 hombres trabajando en las compuertas. Incluyendo a estos trabajadores, el 26 de

marzo de 1913 se alcanzó la fuerza laboral máxima, con un total de 44,733 hombres trabajando, sin incluir a

los enfermos, los que estaban de vacaciones y otros ausentes. Estos obreros hubieran sumado un 20 por

ciento adicional al número total en la planilla en cualquier período dado.

Fuerza Laboral

El siguiente cuadro muestra la fuerza laboral empleada durante la construcción del Canal de Panamá.

Fecha Fuerza Laboral

Mayo, 1904 1,000 (Aprox.)

Noviembre, 1904 3,500

Noviembre, 1905 17,000

Diciembre, 1906 23,901

Octubre, 1907 31,967

Abril, 1908 33,170

Octubre, 1909 35,495

Marzo, 1910 38,676

Diciembre, 1911 37,826

Junio, 1912 38,174

Agosto, 1913 39,962

Junio, 1914 33,270

Proporcionar alimento a más de 40,000 empleados y sus familias en un país con poca capacidad para la

producción de alimentos y unas cuantas tiendas fue una tarea tremenda en un principio. Con la meta en

mente de mantener una fuerza laboral saludable y contenta, la Comisión del Canal Ístmico trajo alimentos a

bordo de los vapores de la Panama Railroad. También iniciaron granjas para cultivar frutas y vegetales y

hasta plantas y flores, al igual que granjas para producir leche y huevos.

Esta fue una tarea difícil al principio, pero se hacía todo esfuerzo para asegurar los estándares de vida

adecuados para los trabajadores del Canal, siguiendo los estándares de la época. Se construyeron bodegas

refrigeradas para almacenar alimentos y hielo y se establecieron una panadería y una planta de helados. La

Panama Railroad tenía carros refrigerados para distribuir los productos a los poblados ubicados a lo largo del

Canal.

Se construyeron hoteles y restaurantes para los estadounidenses solteros. Se construyeron comedores para

los obreros europeos, en los que se servían comidas a 40 centavos diarios. Se construyeron cocinas para los

obreros antillanos. En estas cocinas se preparaban alimentos a 30 centavos diarios.

Corte Culebra

El Corte Culebra era la “maravilla única” del Canal. Aquí, hombres y máquinas trabajaban para conquistar el

área de 8.75 millas que se extiende a través de la Cordillera Continental desde Gamboa en el Río Chagres al

norte hasta Pedro Miguel en el sur. El punto más bajo en el paso entre el Cerro del Oro, al este, y el Cerro del

Contratista, al oeste, se encontraba a 333.5 pies sobre el nivel del mar.

Se hicieron perforaciones que se llenaban con explosivos para volar la roca y la dura arcilla. Luego, las palas

a vapor excavaban los desechos y los colocaban en los vagones del ferrocarril, en los que eran acarreados

hacia los sitios de desecho. Además del ferrocarril, el equipo de excavación incluía palas a vapor,

descargadores, esparcidoras y cambiadoras de vía. De todos estos equipos, los franceses sólo llegaron a

utilizar las palas a vapor, pero con mucho menos ahínco. Los descargadores Lidgerwood, fabricados por la

Lidgerwood Manufacturing Company de la ciudad de Nueva York, también fueron piezas de equipo

indispensables. Vagones planos de madera con una capacidad promedio de 19 yardas cúbicas cargaban la

mayor parte de los desechos, halados en largos trenes por poderosas locomotoras fabricadas en los Estados

Unidos. Estaban construidos con un solo lado y tenían mandiles de acero para unir los espacios entre carros.

La tierra era amontonada hacia un lado. En el sitio de desecho, la descargadora, un arado de tres toneladas,

estaba sujeta al último vagón con un cable largo y un aparejo que parecía un enorme guinche montado en un

vagón plano en la punta del tren. Tomando fuerza de la locomotora, el guinche halaba el arado rápidamente

hacia adelante, descargando el tren de veinte vagones en una sola barrida de 10 minutos. Una de estas

máquinas estableció una vez un récord al descargar 18 trenes en ocho horas — unas 3½ millas de vagones

cargando unas 7,560 yardas cúbicas de material. Los ingenieros estimaron que 20 de estos descargadores

operados por 120 obreros hicieron el trabajo de 5,666 hombres descargando a mano.

La esparcidora fue otra innovación estadounidense. Un carro operado con aire comprimido, tenía “alas” a

cada lado, que podían subir o bajar. Al bajarlas, se inclinaban 11.5 pies hacia atrás desde los rieles. Al

avanzar, la esparcidora extendía y nivelaba el material que dejaban los descargadores a lo largo de la vía. Al

igual que el descargador, la esparcidora realizó el trabajo de unos 5,000 a 6,000 hombres trabajando

manualmente.

Otra máquina, la cambiadora de rieles, fue inventada por el estadounidense William G. Bierd, gerente general

de la Panama Railroad de septiembre de 1905 a octubre de 1907. La enorme máquina parecida a una grúa,

era capaz de enganchar toda una sección de la vía – rieles y durmientes – y moverla en cualquier dirección

hasta 9 pies de una sola vez. Como las vías en los sitios de desecho requerían ser cambiadas

constantemente para mantener el ritmo con las cargas de desechos que llegaban, la cambiadora de rieles fue

extremadamente útil. Mover una milla de vía en un día utilizando la cambiadora requería de menos de una

docena de hombres. Sin ella, esta tarea hubiera requerido a no menos de 600 hombres.

Volquetes

También se utilizó una gran cantidad de volquetes para desechos Western and Oliver de 17 yardas cúbicas

de capacidad y cuatro lados (27 carros que formaban un tren). Como era difícil descargar la tierra de estos

carros porque la pesada arcilla se pegaba a las paredes de acero, se utilizaron casi exclusivamente para

transportar rocas desde el Corte a la Represa de Gatún. Su diseño de cuatro lados hacía imposible su uso

con los descargadores. Más de cien millones de yardas cúbicas de desechos debían ser acarreados del sitio

de excavación y ser desechados. Parte de estos desechos se utilizaron para crear un rompeolas, uniendo una

serie de cuatro islas pequeñas en la Bahía de Panamá (Naos, Perico, Culebra y Flamenco). Este rompeolas,

que se extiende 3¼ millas en el Pacífico, tiene una calle que lo convierte en una calzada. El tramo entre tierra

firme y la Isla Naos dio muchas dificultades, porque tenía un fondo muy suave y toneladas de roca se

hundían, prácticamente desapareciendo. La vía y el puente utilizados para acarrear los desechos hacia el

área desaparecían en el océano durante la noche y debían ser reemplazados. Al final, completar el tramo

hasta Isla Naos tomó diez veces la cantidad de relleno estimada.

Los desechos también fueron vertidos en aproximadamente 500 acres de Océano Pacífico, creando así el

poblado de Balboa y la reserva militar de Fuerte Amador. Millones de yardas cúbicas de material fueron

acarreadas también hacia grandes sitios de desecho en la jungla. En Tabernilla, el más grande de todos, se

depositaron 17,000,000 yardas cúbicas de material. Balboa fue el sitio de desecho más grande. Otros de gran

tamaño fueron la Represa de Gatún y Miraflores.

Al momento de su construcción, la Represa de Gatún, en el Atlántico, era la mayor represa de tierra en el

mundo y el Lago Gatún el cuerpo de agua artificial más grande del mundo. Hoy, el Lago Gatún ni siquiera está

entre los treinta más grandes del mundo. En el Pacífico se construyeron otras dos represas – el Vertedero de

Miraflores y, en la década de 1930, la Represa Madden, más adentro en el Río Chagres. Con la construcción

de la Represa de Gatún, el Valle del Río Chagres entre Gamboa y Gatún se convirtió en el Lago Gatún, con el

Chagres fluyendo hacia él en Gamboa. La construcción del Corte Gaillard extendió el lago por la Cordillera

Continental hasta Pedro Miguel.

Los deslizamientos de tierra en el Corte Culebra eran una preocupación constante para los ingenieros de la

construcción. El primero durante el esfuerzo estadounidense ocurrió en Cucaracha el 4 de octubre de 1907,

cuando unas 500,000 yardas cúbicas de material cayeron al Corte luego de varios días de fuertes lluvias. El

deslizamiento se extendió aproximadamente 14 pies cada 24 horas durante diez días. Aún hoy, Cucaracha

sigue siendo un área de vigilancia por deslizamientos de tierra.

Un deslizamiento de tierra “normal” o “por gravedad” como el de Cucaracha, el más grande en su clase en el

Canal, ocurre donde hay capas de material poroso sobre una superficie inclinada de material más duro, como

roca. Las lluvias que saturan el material poroso en la superficie forman un área resbalosa contra el material

más duro de abajo, haciendo que toda la capa de la superficie, que puede variar de 10 a 40 pies de grosor, se

derrumbe.

Corte Culebra

Los geólogos clasifican otro tipo de deslizamiento como “ruptura estructural” o deslizamientos por

“deformación”. En estos, factores tales como formaciones geológicas inestables de roca, la inclinación y

elevación de los taludes y los efectos de las voladuras se combinan para crear un deslizamiento de tierra. En

el Canal, las excavaciones removieron el apoyo lateral de las riberas elevadas en las secciones más

profundas del Corte Culebra. Al no poder sostener el peso sobre ellas, las pendientes se deslizaron y se

establecieron, forzando a la capa de abajo, formada por roca de mala calidad y material suave, hasta

aplastarla y forzarla lateralmente hacia el cauce del Canal, obstruyendo el fondo del Canal.

Los mayores deslizamientos de tierra de este tipo ocurren durante la temporada seca y de ninguna manera se

deben a la saturación del suelo por las lluvias.

Los dos deslizamientos de tierra por rupturas estructurales durante la época de la construcción

estadounidense se dieron en la ribera este, al norte del Cerro del Oro y en la ribera oeste, frente al poblado de

Culebra. El deslizamiento de la ribera oeste cubrió un área de 75 acres y requirió la remoción de unos

10,000,000 de yardas cúbicas de material y la demolición y remoción de una serie de edificios del poblado. El

deslizamiento del Cerro del Oro de 50 acres en la ribera este, requirió de la remoción de 7,000,000 de yardas

cúbicas de material.

Estos deslizamientos encontraron a los ingenieros del Canal totalmente desprevenidos y los dejaron

confundidos. En 1906, el informe de la minoría de la Junta Internacional de Ingenieros Asesores estableció el

total de la excavación en el Corte Culebra para un canal de esclusas en 53,800,000 yardas cúbicas; el informe

de la minoría estimó la cantidad necesaria para un canal a nivel de 40 pies de profundidad en 110,000,000 de

yardas cúbicas. En 1908, la Comisión del Canal corrigió el estimado de excavación del Corte a unos

78,000,000 de yardas cúbicas; en 1910 a 84,000,000; en 1911 a 89,000,000; en 1912 a casi 94,000,000; y en

1913 a aproximadamente 100,000,000. El aumento en los niveles de excavación en el Corte se debieron

parcialmente al aumento en el ancho del fondo de 200 a 300 pies, lo que representó un aumento de casi

13,000 yardas cúbicas, pero los deslizamientos de tierra fueron la causa principal de los aumentos.

Diseño de las Esclusas

El plan original para la construcción de un canal de esclusas requería de un juego de esclusas de tres niveles

en Gatún, uno de un nivel en Pedro Miguel y uno de dos niveles en Cerro Sosa. A fines de 1907, se decidió

cambiar las esclusas de Cerro Sosa más hacia adelante, en Miraflores, principalmente porque el nuevo sitio

ofrecía fundaciones más estables para la construcción, pero también porque permitía mayor protección contra

bombardeos marítimos.

Las esclusas recibieron sus nombres de ubicaciones geográficas ya existentes antes de que se construyera el

Canal. Todas las cámaras de las esclusas tienen las mismas dimensiones – 110 pies de ancho por 1,000 pies

de largo – y están construidas en pares. O sea que dos pares de cámaras corren lado a lado para acomodar

el tráfico en dos vías, ya sea en direcciones opuestas al mismo tiempo o en la misma dirección, dependiendo

de las necesidades de tránsito. Las Esclusas de Gatún tienen tres niveles o pares de cámaras, las de Pedro

Miguel tienen un nivel y las de Miraflores tienen dos niveles, haciendo un total de seis pares con 12 cámaras

en total. Las esclusas han sido reconocidas como el triunfo estructural del Canal de Panamá y constituyen un

aspecto único de la vía acuática. Para el tiempo de su construcción, la estructura completa, sus dimensiones y

su innovador diseño sobrepasaron los de cualquier estructura similar existente y aún en la actualidad son

consideradas una maravilla de la ingeniería del mundo.

Tomó cuatro años construir todas las esclusas a partir de la primera capa de concreto colocada en Gatún el

24 de agosto de 1909. Hasta finales de la década de 1800, el concreto, una combinación de arena, grava y

cemento, había sido poco utilizado en la construcción, y se utilizaba mayormente en pisos y sótanos. Todavía

había mucho por aprender y muchas decisiones por tomar sobre la ciencia del concreto, que requiere de

medidas específicas y controladas de las cantidades y tamaño agregado del agua, cemento y arena, al igual

que una programación cuidadosa de un eficiente sistema de transporte del sitio de origen a su destino. El

trabajo de concreto en Panamá era un reto sin precedentes, cuyo volumen total no sería igualado, si no hasta

la construcción de la Represa Boulder en la década de 1930.

A pesar de la novedad de la ciencia, los resultados fueron extraordinarios. Luego de más de 80 años de

servicio, el concreto de las esclusas y vertederos del Canal de Panamá está en condiciones casi perfectas, lo

cual resulta para los ingenieros de la actualidad uno de los aspectos más excepcionales de todo el Canal.

Los barcos de la organización del Canal — el Ancón y el Cristóbal — trajeron de Nueva York todo el cemento

para construir las esclusas, represas y vertederos. En el lado Atlántico, la grava y la arena llegaron por mar

desde áreas al este de Colón, la grava desde una gran planta de trituración en Portobelo y la arena de

Nombre de Dios. Para el Pacífico, la roca fue sacada y triturada en el Cerro Ancón; la arena se trajo de Punta

Chame en la Bahía de Panamá.

Tres hombres, el Teniente Coronel Harry Hodges, Edward Schildhauer y Henry Goldmark fueron responsables

en gran parte por el diseño de ingeniería de las esclusas. El trabajo tomó años de planificación por

adelantado. Hodges era oficial del Ejército y valioso asistente de Goethals y era responsable de todo el diseño

y construcción de las compuertas de las esclusas, indiscutiblemente la responsabilidad técnica más difícil de

todo el proyecto. Goethals señaló que el Canal no hubiera podido ser construido sin Hodges. Schildhauer era

ingeniero eléctrico y Goldmark estuvo a cargo del diseño de las compuertas de las esclusas.

Por supuesto que el factor clave en toda la empresa del Canal fue, y sigue siendo, el agua. El agua eleva los

barcos 85 pies sobre el nivel del mar hasta la superficie del Lago Gatún, los lleva a través de la Cordillera

Continental y los vuelve a bajar al nivel del mar en el océano opuesto. El agua también sirve para generar

energía eléctrica, para operar los motores eléctricos que abren y cierran las compuertas y las válvulas y las

locomotoras eléctricas de las esclusas.

El Canal de Panamá no utiliza bombas; el agua realiza su trabajo utilizando solamente la fuerza de gravedad.

El agua entra o sale a través de túneles gigantes, o alcantarillas, de dieciocho pies de diámetro, que corren a

lo largo de los muros central y laterales de las esclusas. Alcantarillas más pequeñas se ramifican en ángulo a

la derecha y corren lateralmente bajo el piso de cada cámara de las esclusas, 20 en cada cámara. Cada

alcantarilla cruzada tiene cinco salidas, haciendo un total de 100 hoyos en cada cámara para que el agua

entre o salga, dependiendo de qué válvulas se abren o cierran. Este gran número de hoyos distribuye el agua

de forma pareja sobre toda el área del piso para controlar las turbulencias.

Para llenar una esclusa, se cierran las válvulas principales en el extremo más bajo de la cámara, mientras que

se abren las que se encuentran en el extremo superior. El agua fluye del lago a través de las grandes

alcantarillas hacia las alcantarillas cruzadas y sube a través de los hoyos en el piso de las cámaras. Para

sacar el agua de las esclusas, se cierran las válvulas en el extremo superior y se abren las del extremo

inferior.

Compuertas

Las compuertas de las esclusas constituyen las partes móviles más llamativas del Canal. Las compuertas se

mueven como puertas dobles. La construcción hueca e impermeable de las mitades inferiores las hace flotar

en el agua, reduciendo grandemente el trabajo de las bisagras. Todas las hojas de las compuertas miden 64

pies de ancho por 7 pies de grosor. Sin embargo, varían en altura de 47 a 82 pies, dependiendo de su

ubicación. Por ejemplo, las compuertas de las cámaras bajas de las Esclusas de Miraflores son las más altas

debido a la variación extrema en las mareas del Pacífico.

El diseño y construcción de todas las compuertas de las esclusas constituyó uno de los grandes retos de

ingeniería para el Canal y uno de sus mayores triunfos. El mecanismo sencillo pero poderoso para operar las

compuertas fue diseñado por Edward Schildhauer. Su diseño no tenía un modelo establecido a seguir. Sin

embargo, cada aspecto de este vital mecanismo debía ser diseñado y fabricado con precisión para que

trabajara sin fallas y fuera confiable. Las compuertas debían moverse con facilidad y al mismo tiempo soportar

una enorme presión. Poderosos brazos de acero conectan las hojas de las compuertas de las esclusas a

enormes engranajes maestros empotrados dentro de las paredes de las esclusas. Cada engranaje maestro

de 20 pies de diámetro, colocado horizontalmente, es movido por un motor eléctrico. Cuando están en

operación, el engranaje y el brazo funcionan como la rueda y la vara conectora de la locomotora de un

ferrocarril al abrir y cerrar las compuertas.

En las Esclusas de Miraflores, cada cámara de las esclusas, excepto las de las esclusas inferiores, tiene un

juego de compuertas intermedias. El propósito de estas compuertas es conservar agua al reducir el tamaño

de la cámara, si el barco en tránsito no es uno de los gigantes Panamax y puede ser acomodado dentro de

una cámara de 600 pies.

Como las mismas compuertas de las esclusas son una especie de represa y están sobre el nivel del mar, se

tomaron precauciones para protegerlas de daños que pudieran permitir que el agua del lago se saliera y

fluyera hacia el mar. Una de esas medidas fue colocar compuertas dobles delante de la nave, una principal y

otra de seguridad, en los sitios en los que un daño a las compuertas pudiera permitir la unión de los dos

niveles, o sea, en los extremos superior e inferior de la esclusa superior a cada nivel y a ambos lados del

único nivel en las Esclusas de Pedro Miguel.

Además, se instalaron cadenas de hierro para defensa que se extendían a través de las cámaras entre las

paredes de las esclusas y protegían las compuertas de seguridad. La cadena era bajada sólo cuando el barco

se encontraba en la posición adecuada y bajo el control de la locomotora de remolque. La idea era que si el

barco perdía el control y golpeaba la cadena, un liberador automático iría soltando la cadena lentamente hasta

que el barco se detuviera, limitando así los daños posibles. Por lo costoso de su mantenimiento, en

comparación con lo poco que era utilizado, la Junta Directiva aprobó la remoción del sistema de cadenas en

julio de 1976, excepto en los extremos superiores de las esclusas de Gatún y Pedro Miguel; las cadenas

remanentes se removieron en octubre de 1980.

De todos modos, quedó un dispositivo para resguardar los barcos que pudieran chocar contra una compuerta

de seguridad. Este dispositivo es lo que se conocía como represa de emergencia, y estaba instalado en las

paredes laterales a la entrada de cada esclusa superior entre la cadena para defensa y las compuertas de

seguridad. Era un enorme aparato de acero colocado para que girara hasta el otro lado de la entrada de las

esclusas en unos dos minutos en caso de emergencia. Una serie de vigas maestras para puertas de desagüe

descenderían, formando andenes y se bajarían enormes planchas de acero hasta sellar el cauce. Como

nunca se utilizaron, las represas de emergencia fueron removidas a mediados de 1950.

La electricidad era la fuerza que movía los cablevías, grúas, trituradoras de piedra y mezcladoras de cemento

en los tiempos de la construcción del Canal. Un canal todo eléctrico fue una innovación durante la primera

década del siglo XX. Las operaciones de las esclusas requerían de unos 1,500 motores eléctricos, pues todos

los controles eran eléctricos. La Compañía General Electric fabricó casi la mitad del equipo eléctrico requerido

durante la construcción y virtualmente todos los motores, relés, interruptores, cableado y equipo generador

permanente. También construyeron las locomotoras de remolque originales de las esclusas y todo el sistema

de iluminación.

El sistema de locomotoras eléctricas de remolque fue diseñado para proporcionar control completo sobre el

movimiento de las naves que transitaran las esclusas. Diseñadas por Schildhauer, las locomotoras se mueven

sobre rieles construidos sobre las paredes de las esclusas y operan a una velocidad de unas 2 millas por

hora. Un factor importante que se consideró durante su diseño fue que las locomotoras deberían pasar por la

inclinación de 45 grados entre las cámaras de las esclusas. Las locomotoras fueron construidas en

Schenectady, Nueva York, a un costo de $13,000 por unidad.

Schildhauer también diseño el concepto básico del sistema de control de las esclusas, aunque su desarrollo

fue un esfuerzo conjunto con la General Electric. Toda la operación de las esclusas se dirige desde una

caseta de control construida en el muro central de la cámara superior de las esclusas. Desde aquí, con un

panorama de las esclusas enteras libre de obstáculos y con un tablero de controles sagazmente diseñado,

una sola persona puede manejar todas las operaciones que involucra el paso de un buque, excepto el

movimiento de las locomotoras de remolque.

El tablero de controles es una representación en miniatura de las esclusas. Todo lo que ocurre en las

esclusas ocurre también en el tablero de controles, exactamente al mismo tiempo. Los interruptores que

mueven las compuertas de las esclusas y demás mecanismos del sistema están ubicados a un lado de la

representación de ese mecanismo en el tablero de controles. Para elevar a un enorme buque en tránsito

dentro de una cámara de las esclusas, el operador sólo tiene que girar una pequeña manivela de cromo.

Otra ingeniosa parte del sistema son las complejas rejillas formadas por barras entrelazadas instaladas

debajo del tablero de controles, donde no se pueden ver, que interconectan los interruptores mecánicamente.

Cada manivela debe ser girada en la secuencia adecuada o no girará. Esto elimina la posibilidad de hacer

algo mal u olvidar un paso.

Sólo en un sistema que opere eléctricamente se podría controlar las esclusas desde un punto central. Un

motor individual dentro del sistema puede ser ubicado desde el tablero de controles hasta a media milla de

distancia. Este mismo sistema ha estado en uso virtualmente sin cambios durante más de ocho décadas y

continúa trabajando perfectamente.

Esclusas de Miraflores

Las esclusas del Atlántico fueron terminadas primero; las de Pedro Miguel, con un solo escalón, segundo; y

las de Miraflores en mayo de 1913. Toda la fuerza laboral tenía una moral altísima. El 20 de mayo de 1913,

las palas a vapor No.222 y No.230, que lentamente habían estado acortando la distancia en el Corte Culebra,

se encontraron “en el fondo del Canal”. A 40 pies sobre el nivel del mar, el Corte había llegado a su

profundidad total en los días de la construcción. Las compuertas de seguridad en Gatún funcionaron sin falla

alguna la segunda semana de junio de 1913, y el 27 de junio se cerró la última de las compuertas del

vertedero de la Represa de Gatún, permitiendo al lago llenarse hasta su nivel máximo. La excavación seca

terminó tres meses más tarde. En enero de 1913, cuando un deslizamiento de tierra en Cucaracha devolvió

2,000,000 de yardas cúbicas de tierra al Corte, se decidió inundar el Corte y dragar el desperdicio. La última

pala a vapor levantó la última roca en el Corte la mañana del 10 de septiembre de 1913, que fue sacada del

Corte en el último tren de desechos halado por la locomotora No.260.

El remolcador Gatún, asignado a la entrada del Canal en el Atlántico para remolcar barcazas, tuvo el honor, el

26 de septiembre de 1913, de realizar la primera prueba de un esclusaje por las Esclusas de Gatún. El

esclusaje fue perfecto, aunque todas las válvulas fueron controladas manualmente ya que el tablero central de

controles aún no estaba listo.

El 30 de septiembre, como para probar una vez más el sistema, hubo un terremoto que sobrepasó la

capacidad de las agujas del sismógrafo en Ancón. Aunque hubo deslizamientos de tierra en el interior y

paredes rajadas en algunos edificios en la ciudad de Panamá, Gorgas informó a Washington que: “No se ha

sufrido ningún daño en ninguna sección del Canal”.

Seis grandes tuberías en el dique de tierra en Gamboa inundaron el Corte Culebra esa misma semana.

Luego, el 10 de octubre de 1913, el Presidente Woodrow Wilson oprimió un botón en Washington y transmitió

por telégrafo desde Washington a Nueva York, de aquí a Galveston y por último a Panamá, la señal que voló

el centro del dique para completar la inundación del Corte y unirlo con el Lago Gatún.

Dragas, remolcadores, barcazas y grúas flotantes que habían estado operando en las aproximaciones del

Canal al nivel del mar y en las dos bahías terminales, muchos de ellos dejados por los franceses, fueron

traídos para limpiar el Corte. Las barcazas botaban los desechos en áreas designadas del Lago Gatún, de la

misma forma en que hacía mucho tiempo Philippe Bunau-Varilla había dicho que debía hacerse. Se instalaron

luminarias que permitieron trabajar en el Corte las 24 horas del día. La vieja draga francesa de escala

Marmot, realizó el “primer corte” a través del deslizamiento de Cucaracha el 10 de diciembre de 1913,

abriendo el cauce por primera vez.

Culminación de la Construcción

El primer tránsito completo por el Canal de Panamá realizado por un buque automotor de altamar se realizó el

7 de enero de 1914. La Alexander La Valley, una vieja grúa flotante de los franceses que había sido traída

anteriormente desde el lado Atlántico, cruzó las esclusas del Pacífico.

Al aproximarse el final de la construcción, el equipo del Canal comenzó a separarse y a encargarse de otras

cosas. Miles de trabajadores perdieron sus empleos, muchos poblados fueron abandonados y trasladados y

miles de edificios fueron desarmados o demolidos. Gorgas renunció a la Comisión del Canal para ayudar a

combatir la neumonía entre los trabajadores en las minas de oro en Sudáfrica, después de lo cual fue

ascendido como inspector general de sanidad del Ejército. A partir del 1 de abril de 1914, la Comisión del

Canal Ístmico dejó de existir y una nueva entidad administradora, el Gobernador de la Zona del Canal, fue

establecida oficialmente. El Coronel Goethals se convirtió en el primer Gobernador del Canal de Panamá,

confirmado por unanimidad por el Senado.

El Ancón

Se hicieron planes para una gran celebración que marcara adecuadamente la apertura oficial del Canal de

Panamá el 15 de agosto de 1914. Una flota internacional de buques de guerra se formaría cerca de Hampton

Roads en el Año Nuevo de 1915, para zarpar hacia San Francisco a través del Canal de Panamá, llegando a

tiempo para la inauguración de la Exposición Internacional Panamá-Pacífico, una feria de carácter mundial.

Pero nunca se dio la gran apertura. Aunque la Exposición Panamá-Pacífico continuó como se había planeado,

la Primera Guerra Mundial forzó la cancelación de las festividades en el Canal. La gran apertura fue una

modesta feria con el barco transportador de cemento del Canal, el Ancón, pilotado por el Capitán John A.

Constantine, el primer práctico del Canal, quien realizó el primer tránsito oficial. A esta ceremonia no

asistieron dignatarios internacionales. Goethals siguió el progreso del barco a bordo del ferrocarril,

observando el tránsito desde la orilla.

El Canal de Panamá costó a los estadounidenses aproximadamente $375,000,000, incluyendo los

$10,000,000 pagados a Panamá y los $40,000,000 pagados a la compañía francesa. Su construcción

constituyó el proyecto de construcción más costoso en la historia de los Estados Unidos en ese tiempo. Los

fuertes costaron unos $12,000,000 adicionales.

Impresionantemente, como ningún otro proyecto similar hasta la fecha, el Canal de los estadounidenses había

costado menos en dólares que lo estimado, con la cifra final unos $23,000,000 por debajo del estimado

realizado en 1907, a pesar de los deslizamientos de tierra y el cambio en el diseño para un canal más amplio.

Aún más impresionante es el hecho que este enorme y complejo proyecto sin precedentes culminó sin

ninguno de los escándalos o corrupción que a menudo plagan este tipo de esfuerzos, y sin que haya surgido

ningún tipo de escándalo en los años subsiguientes a su culminación.

Por supuesto que hubo un costo en vidas humanas. Según los archivos del hospital, se perdieron 5,609 vidas

por enfermedades y accidentes durante la época de construcción por los estadounidenses. Si sumamos las

muertes ocurridas durante la época de construcción por los franceses, el total aumentaría a aproximadamente

25,000 muertes, basándonos en un estimado realizado por Gorgas. Sin embargo, el verdadero número jamás

se sabrá, pues los franceses sólo documentaron las muertes ocurridas en los hospitales.

Para el 1 de julio de 1914, se habían excavado un total de 238,845,587 yardas cúbicas de material durante la

época de construcción estadounidense. Aunado a unos 30,000,000 de yardas cúbicas excavadas por los

franceses, se llegaría a un total aproximado de 268,000,000 de yardas cúbicas, o sea, más de cuatro veces el

volumen estimado originalmente para el canal a nivel de de Lesseps. La construcción del Canal de Panamá

se ha acreditado grandemente a Roosevelt, quien nunca se opuso a esta aseveración. Sin embargo, de los

tres presidentes cuyos términos coincidieron con la construcción del Canal – Roosevelt, Howard Taft y

Woodrow Wilson – fue Taft quien tuvo la participación más activa y directa por más tiempo. Taft visitó Panamá

cinco veces como Secretario de Guerra de Roosevelt y realizó dos viajes más como presidente. También

contrató a John Stevens y, cuando Stevens renunció, recomendó a Goethals. Cuando Taft reemplazó a

Roosevelt en la Casa Blanca en 1909, la construcción del Canal apenas iba por la mitad. A pesar de esto,

Goethals escribió que “El verdadero constructor del Canal de Panamá fue Theodore Roosevelt”.

Las siguientes palabras de Theodore Roosevelt están grabadas en una placa que se exhibe en la Rotonda del

Edificio de Administración. Las mismas, más que ninguna otra cosa, captan su filosofía personal y el espíritu

de la manera en que concibe el logro en Panamá:

Theodore Roosevelt

“No es el crítico quien vale, ni tampoco aquel que señala dónde el fuerte tropezó, o cómo pudo el autor de la

hazaña haberla hecho mejor. El mérito pertenece al hombre que está en el ruedo; cuyo rostro está empañado

por el polvo y el sudor y la sangre; quien lucha valientemente, quien yerra y se queda corto una y otra vez;

quien conoce de los grandes entusiasmos, de las grandes devociones y agota sus energías por una causa

digna; quien, en su mejor hora, saborea al final el triunfo del propósito noble; y que, en su peor hora, si

fracasa, al menos cae tras un gran despliegue de su audacia, por lo que su sitial nunca estará junto a aquellos

seres fríos y tímidos que jamás han probado ni el triunfo ni la derrota”.

En su libro “El Paso Entre los Mares”, David McCullough escribió: “La creación de un paso de agua por

Panamá fue uno de los logros supremos de la humanidad de todos los tiempos, la culminación de un sueño

heroico de más de cuatrocientos años y de más de veinte años de esfuerzos y sacrificios fenomenales. Las

cincuenta millas entre los océanos estuvieron entre las más difíciles de vencer por el esfuerzo e ingenio

humanos, y ninguna estadística de tonelaje o peaje puede comenzar a transmitir la grandeza de lo que se

había logrado. Principalmente, el canal es una expresión de ese antiguo y noble deseo de unir aquello que ha

sido dividido, de reunir a las personas. Es una obra de civilización”.

Reseña Histórica del Canal de Panamá

Entre los más grandes esfuerzos pacíficos de la humanidad que han contribuido significativamente con el

progreso en el mundo, la construcción del Canal se destaca como un logro que inspira admiración. Este

triunfo de ingeniería sin paralelo fue posible gracias a una fuerza internacional bajo el liderazgo de visionarios

estadounidenses, que hizo realidad el sueño de siglos de unir los dos grandes océanos.

Carlos V de España

En 1534, Carlos V de España ordenó el primer estudio sobre una propuesta para una ruta canalera a través

del Istmo de Panamá. Más de tres siglos transcurrieron antes de que se comenzara el primer esfuerzo de

construcción. Los franceses trabajaron por 20 años, a partir de 1880, pero las enfermedades y los problemas

financieros los vencieron.

En 1903, Panamá y Estados Unidos firmaron un tratado mediante el cual Estados Unidos emprendió la

construcción de un canal interoceánico para barcos a través del Istmo de Panamá. El año siguiente, Estados

Unidos compró a la Compañía Francesa del Canal de Panamá sus derechos y propiedades por $40 millones y

comenzó la construcción. Este monumental proyecto fue terminado en 10 años a un costo aproximado de

$387 millones. Desde 1903, Estados Unidos ha invertido cerca de $3 mil millones en la empresa canalera, de

los cuales aproximadamente dos tercios fueron recuperados.

La construcción del Canal de Panamá conllevó tres problemas principales: ingeniería, saneamiento y

organización. Su exitosa culminación se debió mayormente a las destrezas en ingeniería y administración de

hombres tales como John F. Stevens y el coronel George W. Goethals, y a la solución de inmensos problemas

de salubridad por el coronel William C. Gorgas.

Los problemas de ingeniería incluían cavar a través de la Cordillera Continental, construir la represa más

grande del mundo en aquella época, diseñar y construir el canal de esclusas más imponente jamás

imaginado, construir las más grandes compuertas que jamás se han colgado, y resolver problemas

ambientales de enormes proporciones.

En 1977, Estados Unidos y Panamá se unieron en una asociación para la administración, operación y

mantenimiento del Canal de Panamá. De acuerdo con dos tratados firmados en una ceremonia en las oficinas

de la OEA en Washington, D.C., el 7 de septiembre de 1977, el Canal debía ser operado hasta el final del

siglo bajo arreglos diseñados para fortalecer los lazos de amistad y cooperación entre los dos países. Los

tratados fueron aprobados en Panamá en un plebiscito el 23 de octubre de 1977 y el Senado de los Estados

Unidos dió su aprobación y consentimiento para su ratificación en marzo y abril de 1978. Los nuevos tratados

entraron en vigor el primero de octubre de 1979.

La Comisión del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos, operó el Canal durante

la transición de 20 años que comenzó a partir de la implementación del Tratado del Canal de Panamá el

primero de octubre de 1979. La Comisión funcionó bajo la supervisión de una junta binacional formada por

nueve miembros. Durante los primeros 10 años del período de transición, un ciudadano estadounidense sirvió

como administrador del Canal y un panameño era el subadministrador. A partir del primero de enero de 1990,

de acuerdo con lo establecido por el tratado, un panameño sirvió como administrador y un estadounidense

como subadministrador.

La Comisión del Canal de Panamá reemplazó a la antigua Compañía del Canal de Panamá, la cual junto a la

antigua Zona del Canal y su gobierno, desapareció el primero de octubre de 1979. El 31 de diciembre, tal

como lo requería el tratado, Estados Unidos transfirió el Canal a Panamá.

31 de Diciembre de 1999

La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, operación y mantenimiento del

Canal de Panamá al mediodía, hora oficial del Este, del 31 de diciembre de 1999. Panamá cumple con sus

responsabilidades mediante una entidad gubernamental denominada Autoridad del Canal de Panamá, creada

por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997.

La Autoridad del Canal de Panamá es la entidad autónoma del gobierno de Panamá que está a cargo de la

administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá. La operación de la Autoridad del Canal de

Panamá está basada en su ley orgánica y los reglamentos aprobados por su junta directiva.

La administración del Canal sigue comprometida con el servicio al comercio mundial con los niveles de

excelencia que han sido tradicionales en la vía acuática a través de su historia. Con inversiones prudentes en

mantenimiento, programas de modernización y de capacitación, el Canal continuará siendo en el futuro una

arteria de transporte viable y económica para el comercio mundial.

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