Colisiones de rapaces con aviones: análisis de un conflicto ......colisiones) en las que estuvieron...

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Las aves representan un peligro parala seguridad humana debido a colisio-nes con aviones comerciales, privadosy militares. Las colisiones con avescausan daños a la estructura y fusela-je de los aviones y, en el peor de loscasos, pueden desembocar en acci-dentes mortales. El riesgo varía segúnlas características y el tamaño del aveen cuestión, y es más grave cuantomayor es la envergadura de la especieque colisiona. Este es el caso de lasrapaces, grupo que causa el 47% delos choques con aeronaves privadas.Aunque en países como EEUU oIsrael se ha investigado esta proble-mática desde hace décadas, enEspaña este conflicto no había sidomuy visible hasta fechas recientes. Sinembargo, la muerte de 10 personasen 2016 como consecuencia de trescolisiones de aviones privados conbuitres leonados Gyps fulvus ha mar-cado un punto de inflexión. Esta cifra(nunca registrada previamente) repre-senta un preocupante balance en rela-ción con los datos globales de cho-ques de aves. Por ejemplo, en uninforme internacional se detalla quepara aviones de <5,700 kg, de 1912 a2012 ocurrieron un total de 32 acci-dentes que causaron 69 víctimas(media de 0,69 muertes / año). Porotro lado, solamente entre 2006 y2015 se produjeron al menos 26impactos con grandes rapaces entorno al aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas. Aunque estos inci-dentes no provocaron catástrofesaéreas, es importante remarcar que,con anterioridad a 2006 no se habíanreportado incidentes similares. Comoresultado, se ha producido un cambioen la percepción y probabilidad de

Colisiones de rapaces con aviones:análisis de un conflicto emergente Antoni Margalida, Instituto de Investigación en Recursos Cinegéticos, IREC (CSIC). Rubén Moreno-Opo, Ministerio para la Transición Ecológica

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colisiones con aves rapaces en losúltimos años, que requiere una eva-luación científica y la adopción demedidas de manejo apropiadas.

Causas potenciales del aumento decolisiones con rapacesTeniendo en cuenta que en la mitadde los accidentes están implicadasrapaces y entre ellas, los buitres leo-nados y buitres negros Aegyipiusmonachus son las más abundantes (yde mayor envergadura), en un recien-te estudio (Moreno-Opo & Margalida2017) se analizó el fenómeno delaumento en las colisiones con buitresy otras especies, así como los avista-mientos de aves por parte de pilotosdesde 2006. El incremento de estefenómeno podría responder a diferen-tes factores, pero la hipótesis de parti-da explorada fue la posible relacióncon los cambios en el uso del espaciopor parte de los buitres después delas regulaciones sanitarias de 2006.Coincidiendo con los cambios en lanormativa sanitaria (Regulación EC1774/2002), se detectaron cambios decomportamiento y cambios en lospatrones de selección de presas comoresultado de la implementación depolíticas sanitarias para el manejo desubproductos de origen animal. Estasregulaciones se tradujeron en el cierrede muchos puntos de alimentacióntradicionales para el gremio de carro-ñeros y la eliminación (recogida) obli-gatoria de las carcasas de ganado. Elimpacto de una reducción tróficarepentina tuvo efectos en el compor-tamiento y demografía de estas espe-cies, pero también en aspectos rela-cionados con su régimen alimenticioy uso del espacio.Entre 2014 y 2016, un estudio finan-ciado por el actual Ministerio para laTransición Ecológica evaluó la abun-dancia relativa de rapaces en áreassensibles para la aviación, es decir, a1200 m sobre el suelo y en un radiode 10 km alrededor del AeropuertoAdolfo Suárez-Madrid Barajas.Simultáneamente, se evaluó la abun-dancia relativa de las presas principa-les (conejos, palomas y perdices) en

Se ha comprobado un aumento en la distancia devuelo recorrida, el desplazamiento máximo y laelevación del vuelo como consecuencia de lareducción en la disponibilidad de alimento, lo queconduciría a un aumento en el riesgo de colisióncon aeronaves debido a un mayor número total devuelos de prospección en busca de comida.

Altura desde el suelo (m)

Buitre negro Buitre leonado

0-400 16.2 49.9

401-800 55.7 38.1

801-1200 26.2 11.6

>1200 1.9 0.4

Tabla 1. Porcentaje de distribución y localización de alturas de vuelo (m) desdeel suelo, de buitres leonados y buitres negros (Moreno-Opo & Margalida 2017).

Figura 1. Relación entre los índices kilométricos de abundancia (IKA: individuos (n) / km) del buitrenegro y el conejo, alrededor del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas entre junio de 2014 ymayo de 2016.





estas áreas sensibles, incluyendo cen-sos periódicos en vertederos urbanosdonde las aves carroñeras se alimen-tan con regularidad. Finalmente, seobtuvo la información de los inciden-tes reportados en las inmediacionesdel aeropuerto. Los resultados mos-traron una relación directa entre ladisponibilidad de alimento, la crecien-

te abundancia de rapaces y el númerode incidentes con aeronaves. Los bui-tres negros y la abundancia de presasse relacionaron significativamente(Figura 1). Por otro lado, se encontróuna relación directa significativa entreel número de incidentes y la abundan-cia relativa de buitres leonados ynegros (Figura 2). Por lo tanto, el

número de avistamientos y colisionescausadas por cada especie estuvodirectamente relacionado con suabundancia (Figura 3). La densidad depresas también se correlacionó positi-vamente con el número de incidentescon aviones.Con respecto a las alturas de vuelo, lainformación sobre la distribución enfunción de la altura de vuelo muestraun aumento de la abundancia entre 0a 400 m sobre el suelo, excepto en elcaso de los buitres negros (Tabla 1). Apartir de los 800 m, la proporción deubicaciones de vuelo se reduce a un13.8%, mientras que solo el 5.7% delos registros corresponde a vuelossuperiores a 1.200 m. Por otro lado, laaltura a la que ocurrieron los inciden-tes fue heterogénea (Tabla 2), con lamayoría de eventos observados entre0 y 400 m (69.4%). Por encima de los800 m, solo se registró el 10,4% delos contactos con aves en ascenso(Tabla 2). Como consecuencia, hubouna relación positiva marginalmentesignificativa entre la proporción deubicaciones de todas las rapacesgrandes en estudio y la proporción deincidentes según las clases de altura.

Cambios en la disponibilidad dealimento Desde 2005, la aplicación delReglamento CE 1774/2002 ha conlle-vado la eliminación del campo y la

Tabla 2. Número y porcentaje de incidentes con aviones comerciales alrededor del aeropuerto Adolfo Suárez-MadridBarajas entre enero de 2009 y Mayo de 2016, dependiendo de la altura de vuelo registrada desde el suelo (en metros)(Moreno-Opo & Margalida 2017).

Avistamientos de aves desde aviones

Colisiones Total incidentes

n % n % n %

0-400 82 73.9 4 30.8 86 69.4

401-800 23 20.7 2 15.4 25 20.2

801-1200 4 3.6 6 46.1 10 8.0

>1200 2 1.8 1 7.7 3 2.4

Figura 2. Relación entre los índices kilométricos de abundancia (IKA: individuos (n) / km del buitrenegro y el buitre leonado, así como la densidad relativa (individuos (n) / ha) del conejos, en rela-ción con el número de incidentes (avistamientos de aeronaves + colisiones) con aeronaves alrede-dor del Aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas entre junio de 2014 y mayo de 2016.





destrucción de más del 85% de loscadáveres de ganado en España. Sibien a partir de 2011 se modificó elreglamento y se flexibilizó la presenciade carroña en el campo, su aplicaciónse ha ido retrasando varios años, porlo que entre 2005-2013 podemos decirque se produjo un cambio drástico enla disponibilidad trófica para los bui-tres. Esto cambió la presencia, laabundancia y las características delalimento para el conjunto de necrófa-gas y, a su vez, condujo a cambios enlos patrones demográficos, ecológicosy de comportamiento de estas espe-cies. Desafortunadamente, no se dis-pone de datos precisos sobre lasvariables relacionadas con el riesgo dechoques con aves antes y después dela aplicación del reglamento mencio-nado anteriormente. Sin embargo,existe evidencia, a escala nacional, decambios en el uso del espacio porparte de los buitres que podrían estarrelacionados con una mayor probabili-dad de incidentes en aeronaves. Enprimer lugar, los puntos de alimenta-ción para aves carroñeras se reconfi-guraron en España después de 2005.La disminución de la oferta tróficaprovocó que los buitres, especialmen-te los leonados, se aproximaran conmayor frecuencia a infraestructurashumanas, mostraran una mayor tole-rancia con la actividad humana y lapresencia en áreas alejadas del áreade reproducción. En segundo lugar,desde mediados de la década de2000, la presencia de buitres en verte-deros ha aumentado sustancialmente.Esto ha comportado una mayor atrac-ción hacia zonas más humanizadas,incluyendo los aeropuertos. En tercerlugar, la disponibilidad de alimento ylos requerimientos energéticos paralos carroñeros no es uniforme duran-te todo el año. Para los individuosreproductores, primavera y veranoson los meses que, a priori, los bui-tres realizarían movimientos de forra-jeo más grandes hacia áreas conimportante disponibilidad de alimen-to, lo que aumentaría el riesgo de coli-sión con aviones, tal y como se havisto en el aeropuerto de Madrid. Para

la fracción no reproductora, los patro-nes de movimiento pueden ser másimpredecibles tanto espacial comotemporalmente. Finalmente, los cam-bios mencionados anteriormente hanpropiciado que los buitres leonadosexpandan sus movimientos dispersi-vos o de forrajeo en áreas alejadas desus colonias de cría. Se ha comproba-do un aumento en la distancia devuelo recorrida, el desplazamientomáximo y la elevación del vuelo comoconsecuencia de la reducción en ladisponibilidad de alimento, lo queconduciría a un aumento en el riesgode colisión con aeronaves debido a un

mayor número total de vuelos deprospección en busca de comida.

La oferta trófica determina losmovimientos de los buitresEs aconsejable explorar más a fondolos cambios en la disponibilidad dealimento para las aves carroñeraspara comprender el conflicto con lascolisiones. El número y la distribuciónde los puntos de alimentación conanterioridad a 2005 aumentaron lacapacidad de carga de las poblacionesde buitres y, junto con otros factores,determinaron la distribución espacialde los núcleos reproductores. Sin

Figura 3. Regresión lineal del número de incidentes con aeronaves (avistamientos de aeronaves +colisiones) en las que estuvieron involucradas las diferentes especies de rapaces durante el período2009-2016, en relación con su abundancia media (individuos (n) / km) alrededor del AeropuertoAdolfo Suárez-Madrid Barajas entre junio de 2014 y mayo de 2016. También se muestran datos delbúho real.

Los radares de detección de aves de gran tamañohan mostrado resultados interesantes en diferentesaeródromos comerciales y militares. Estos radarespermiten que se detecten aves grandes a unadistancia suficientemente alejada de losaeropuertos.





embargo, una vez aplicadas las nue-vas regulaciones que impactan negati-vamente en la disponibilidad de recur-sos, los buitres pueden haber modifi-cado los patrones espacio-temporalesde alimentación y selección trófica,aumentando su presencia en nuevasfuentes de alimento más focalizados ymás predecibles. Estos cambios ten-drían efectos heterogéneos según laubicación, tanto de las colonias repro-ductoras como de las fuentes de ali-mento, de manera que las aves conrecursos más cercanos a sus coloniaspodrían realizar movimientos máscortos y de menor duración. Otrosindividuos, incluidos los no reproduc-tores, realizarían movimientos másprolongados hacia estas fuentes dealimentación. Siguiendo la teoría cen-tral del forrajeo, en primavera y vera-no, frecuentarían vertederos y áreascon abundantes densidades de ungu-lados domésticos, salvajes y conejos(caso del buitre negro). Este nuevoescenario aumentaría el número totalde buitres que se desplazan a lo largo

de la península Ibérica, siguiendo lospatrones de búsqueda de alimento, loque redundaría en un hipotético incre-mento de la probabilidad de colisióncon aeronaves.

Medidas de precauciónReducir el peligro de choques conaves es posible si se implementanmedidas preventivas efectivas. Estospueden incluir: (1) la planificaciónterritorial antes de la construcción dela infraestructura aeroportuaria, demanera que las evaluaciones de ries-go y ambientales consideren adecua-damente la presencia de aves; y (2)una detección de riesgo en corredoresde tránsito aéreo hasta la altura máxi-ma de vuelo de las aves (1200 maproximadamente). Los radares dedetección de aves de gran tamañohan mostrado resultados interesantesen diferentes aeródromos comercialesy militares. Estos radares permitenque se detecten aves grandes a unadistancia suficientemente alejada delos aeropuertos.

Como objetivo prioritario, la primeramedida de mitigación sería la gestiónde las fuentes de alimento (puntospredecibles de alimentación). Lareducción en las poblaciones de espe-cies presa, especialmente conejos,resulta también esencial dado el papelclave que desempeña esta especie enel régimen alimenticio de muchasrapaces. Sin embargo, el control deconejos no es una tarea fácil y requie-re medidas suficientemente intensas yfrecuentes, tales como artificializar elhábitat del aeropuerto (por ejemplo,asfaltando o enmarcando suelos ypendientes para dificultar la construc-ción de madrigueras), o aplicandotécnicas de esterilización. En cuanto ala gestión de zonas con abundanciade carroña predecible, su eliminacióny cierre es la medida más recomenda-da en áreas que interfieren con laaviación comercial. Es esencial sus-pender cualquier provisión de bioma-sa que pueda ser explotada por losbuitres en vertederos o puntos de ali-mentación cerca a los aeropuertos.

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En relación con el manejo de laspoblaciones de buitres, el enfoqueprincipal es modificar la ubicación delos puntos de alimentación de lasáreas más sensibles a otras conmenor riesgo potencial. La medidamás eficiente es reducir la disponibili-dad de alimento en áreas de mayorriesgo junto con un aumento simultá-neo en la disponibilidad de alimentoen áreas remotas mediante la provi-sión de subproductos de origen ani-mal. Se ha utilizado una amplia gamade medidas de disuasión de aves enla gestión de aeropuertos. Varios aero-puertos tienen servicios de cetreríaque disuaden a aves de pequeño ymediano tamaño(http://www.aena.es/es/aeropuerto-madrid-barajas/ecosistema.html). Sinembargo, la cetrería no se ha aplicadopara las grandes aves que vuelan enlos aeropuertos por su presunta esca-

sa efectividad. Otras alternativas,como la pirotecnia, el ruido, la luz ylas armas de fuego se han utilizadopara ahuyentarlos. Para reducir la pro-babilidad de colisiones con buitres, esaconsejable evaluar el efecto de la for-mación específica de cetrería, el usode drones o aviones no tripulados

diseñados para disuadir a las rapacesque vuelan fuera y dentro de los aero-puertos. La continuidad en una apro-ximación científica a esta problemáti-ca resulta fundamental para identifi-car las herramientas más eficaces queminimicen el impacto de este emer-gente conflicto. <

La gestión de zonas con abundancia de carroñapredecible, su eliminación y cierre es la medida másrecomendada en áreas que interfieren con laaviación comercial. Es esencial suspender cualquierprovisión de biomasa que pueda ser explotada porlos buitres en vertederos o puntos de alimentacióncerca a los aeropuertos.



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