COLECCIÓN DE DERECHO PENAL - Editorial Reus · Siniestralidad vial, delitos imprudentes y fuga 7...
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COLECCIÓN DE DERECHO PENAL
TÍTULOS PUBLICADOS
La discriminación hacia la mujer por razón de género en el Código penal, María Acale Sánchez (2006).
Derecho penal de la empresa e imputación objetiva, Bernardo Feijoo Sánchez (2007).Punibilidad y delito, Érika Mendes de Carvalho (2007).Los delitos de terrorismo: estructura típica e injusto, Manuel Cancio Meliá (2010).La responsabilidad penal de los funcionarios por delitos ambientales, Cristóbal
Javier Cantero Cerquella (2010).La ocupación de inmuebles en el Código Penal español, José Miguel Jiménez París
(2018).Triple de la mayor y condenas eternas. A propósito del Acuerdo del TS de 27 de
junio de 2018, Puerto Solar Calvo (2019).Malversación y blanqueo en la contratación pública de abogados defensores, Jordi
Casas Hervilla (2019).Siniestralidad vial, delitos imprudentes y fuga, Rosario de Vicente Martínez (2019).
COLECCIÓN DE DERECHO PENAL
Directora:
ROSARIO DE VICENTE MARTÍNEZCatedrática de Derecho Penal
Universidad de Castilla-La Mancha
SINIESTRALIDAD VIAL, DELITOS IMPRUDENTES
Y FUGA
Rosario de Vicente MartínezCatedrática de Derecho Penal
Universidad de Castilla-La Mancha
Madrid, 2019
© Editorial Reus, S. A.C/ Rafael Calvo, 18, 2º C – 28010 MadridTeléfonos: (34) 91 521 36 19 – (34) 91 522 30 54Fax: (34) 91 445 11 [email protected]
1.ª edición REUS, S.A. (2019)
ISBN: 978-84-290-2132-5Depósito Legal: M 11365-2019Diseño de portada: María LaporImpreso en EspañaPrinted in Spain
Imprime: Talleres Editoriales Cometa, S. A. Ctra. Castellón, km 3,400 – 50013 Zaragoza
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I. INTRODUCCIÓN
A pesar de las mejoras logradas en el ámbito de la seguridad vial —como mejores infraestructuras viarias, mejoras técnicas en los vehícu-los—, según el Informe Mundial sobre la situación de la seguridad vial elaborado por la Organización Mundial de la Salud (OMS), en el mundo fallecen anualmente 1.250.000 personas en accidentes de tráfico y entre 20 y 50 millones de personas padecen traumatismos no mortales. Como ha afirmado la Directora General de la OMS, Margaret Chan, los accidentes de tráfico se cobran un número inaceptable de víctimas especialmente entre las personas pobres de los países más pobres.
No obstante, aun cuando el número de vehículos motorizados en todo el mundo se ha incrementado, al igual que la población mundial, el número de muertes por accidentes se está estabilizando gracias a las mejoras en la legislación y su aplicación, así como a un fortalecimiento de la seguridad de las carreteras y de los vehículos.
En Europa, las últimas estadísticas sobre seguridad vial publicadas por la Comisión Europea correspondientes al año 2017, confirman que las carreteras europeas siguen siendo las más seguras del mundo 1, a pesar de la ralentización en la reducción del número de accidentes mortales de los años 2014 y 2015, la cifra de accidentes mortales se redujo en un dos por ciento en 2016 y en el mismo porcentaje en 2017.
En 2017 perdieron la vida en las carreteras de la Unión Europea 25.300 personas, 300 menos que en 2016 y 6.200 menos que en 2010, mientras que el número de heridos graves por accidentes de tráfico ascen-dió a 135.000 personas. El informe de seguridad en las carreteras europeas
1 49 muertes por cada millón de habitantes, frente a las 174 muertes por millón de habitantes en todo el mundo.
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avisa de que, por cada vida perdida en accidente de tráfico, cinco personas resultan gravemente heridas, lo que ocasiona también un gasto valorado en, aproximadamente, 130.000 millones de euros a las Administraciones, sobre todo de recuperación médica, valorando que unas 135.000 personas sufren daños en carretera al año. La mayor parte de esta cifra corresponde a los usuarios más vulnerables —peatones, ciclistas y motoristas—, con una mayor proporción en las travesías urbanas, pueblos y ciudades.
La Comisaria Europea de Transportes, Violeta Bulc, ha declarado: «Cada muerto o herido grave es una víctima que debería haberse evitado. A lo largo de las últimas décadas hemos obtenido resultados impresio-nantes en la reducción de los accidentes de tráfico con víctimas mortales, pero el estancamiento actual es alarmante. Si Europa quiere alcanzar su objetivo de reducir a la mitad las muertes en carretera de aquí a 2020, es necesario hacer mucho más» 2. La Comisaria instaba a los Estados miem-bros a intensificar su labor coercitiva y de sensibilización.
Para alcanzar el objetivo estratégico de la Unión Europea de reducir a la mitad el número de víctimas mortales en la carretera entre 2010 y 2020, es necesario realizar esfuerzos adicionales. El papel principal corresponde a los Estados miembros, ya que la mayoría de las acciones cotidianas se desarrollan a nivel nacional y local: hacer cumplir el Código de la circulación, construir y mantener las infraestructuras y realizar cam-pañas de educación y sensibilización. La Comisión Europea interviene cuando existe un claro valor añadido de la Unión Europea, por ejemplo, promulgando legislación que permita la represión de infracciones de trá-fico transfronterizas o estableciendo normas técnicas de seguridad para infraestructuras y vehículos.
En la última década, los avances tecnológicos han permitido refor-zar considerablemente la seguridad de los vehículos. Esos importantes progresos en la innovación y la tecnología, en particular en el ámbito de la automatización y la conectividad de los vehículos, podrán mejorar la seguridad vial en el futuro, pero mientras tanto habrá que incidir en la necesidad de educar y sensibilizar a la población redoblando los esfuerzos en tres prioridades: un comportamiento seguro de los usuarios, carreteras seguras y vehículos seguros 3.
2 La Comisión Europea consciente de que el objetivo marcado de reducción del 50 por ciento entre 2010 y 2020 es imposible de lograr, ha decidido retrasar el mismo a la siguiente década marcando 2030 como año límite.
3 Vid. más ampliamente en DE VICENTE MARTÍNEZ, R., Derecho Penal de la Circulación. Delitos de violencia vial, Ed. Bosch. Barcelona, 2006, págs. 17 y ss.
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En nuestro país, la evolución de las cifras de fallecidos por accidente de tráfico con víctimas, desde que se mantienen estadísticas, muestra a partir del año 1960 una tendencia general ascendente hasta alcanzar un máximo en el año 1989, en el que se notificaron 9.344 fallecidos. Desde entonces el número de fallecidos ha ido disminuyendo de manera más o menos acusada hasta alcanzar el mínimo de la serie histórica en el año 2013, con 1.680 fallecidos 4.
En España, con un parque automovilístico que ha aumentado hasta alcanzar en 2017 la cifra de 34.430.815 vehículos y con un censo de con-ductores que alcanza la cifra de 26.649.453, según las principales cifras de siniestralidad vial de 2017, en este año se produjeron 102.233 accidentes con víctimas con un resultado de 1.830 fallecidos en el momento del acci-dente o hasta 30 días después del mismo, 9.546 personas fueron ingresadas en un centro hospitalario y 129.616 resultaron heridas no hospitalizadas 5.
Con respecto al año anterior, el número de accidentes de tráfico con víctimas ha disminuido en 129. Respecto a las víctimas, ha habido 20 fallecidos más que en 2016, lo que supone un aumento del 1%; 209 heridos hospitalizados menos, es decir, una reducción del 2%; y 1.019 heridos no hospitalizados menos, una reducción del 1%.
La mayoría de los accidentes con víctimas tuvo lugar en vías urbanas, localizándose el 63% de los accidentes en este tipo de vías. Sin embargo, es en las vías interurbanas donde el número de fallecidos es mayor, el 72%. Por lo que respecta al número de heridos hospitalizados, se distri-buyen en parecida proporción en vías interurbanas y vías urbanas. El tipo de accidente mortal más frecuente en 2017 fue la salida de vía, en el que se produjo el33% de los fallecimientos, seguido del atropello a peatón y colisión frontal con un 18%.
4 Las principales cifras de siniestralidad vial, Dirección General de Tráfico, Minis-terio del Interior, 2017, pág. 9.
5 En 2017, la siniestralidad en la ciudad se saldó con 64.740 accidentes, 509 falleci-dos, 4.780 heridos hospitalizados y 77.276 no hospitalizados. Estas altas cifras de sinies-tralidad urbana llevaron al Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial de la Fiscalía General del Estado a remitir a todas las Policías Locales del país un escrito para recordar, en el ejercicio de sus funciones, en primer lugar las pautas de legalidad que ya están articuladas en la Circular 10/2011 de la FGE y en el Dictamen 2/2016 del Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial sobre la distinción entre imprudencia grave y menos grave de los artículos 142 y 152 del Código penal y hacerlas extensivas a los ciclistas y usuarios de vehículos de movilidad personal. El escrito puede leerse en: VARGAS CABRERA, «Movilidad sostenible y responsabilidad penal de conductores de bicicletas y vehículos de movilidad personal», en Diario La Ley, núm. 9333, de 9 de enero de 2019.
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En cuanto a las causas, hay que señalar que los accidentes de tráfico constituyen eventos de naturaleza multicausal, que muy raramente pueden ser relacionados con una única causa. Considerando los factores concu-rrentes en los accidentes mortales, las distracciones estuvieron presentes en un 33% de los accidentes mortales, la velocidad excesiva concurrió en un 29% y el consumo de alcohol y drogas en un 26%. En vías interurba-nas, es posible hacer un estudio más detallado de factores concurrentes. Se observa que, en el caso de los accidentes con víctimas, los factores más citados en los informes policiales son la distracción (29%), no mantener intervalo de seguridad (19%), la velocidad inadecuada (18%), no respetar las normas de prioridad (15%) y el consumo de alcohol (10%).
Según los datos que obran en la última Memoria de la Fiscalía Gene-ral del Estado, el volumen de actividad judicial y del Ministerio Fiscal en el ámbito de la delincuencia vial en España en 2017, sea cual fuere el repunte de siniestralidad final de ese año, permanece, en esencia, cons-tante y estabilizado, con un leve descenso del número de procedimientos penales y escritos de acusación del Ministerio Fiscal, y un incremento, aún más ligero, en la cifra de sentencias condenatorias por los delitos viales de peligro de los artículos 379-385 del Código penal 6.
Por lo que se refiere a los escritos de acusación presentados por el Ministerio Fiscal y sentencias condenatorias recaídas: en 2017 se constata una nueva disminución del número de acusaciones (aproximadamente un 4% menos que el año anterior), pero, al contrario de lo que ocurría el año pasado, el número de sentencias condenatorias se incrementa —muy ligeramente— en un 1,3% respeto de 2016 7.
Comparativa 2015-2017
Acusaciones MF 2015
Sentencias 2015
Acusaciones MF 2016
Sentencias 2016
Acusaciones MF 2017
Sentencias 2017
379.1 CP 426 477 514 450 517 445
379.2 CP 50.740 52.523 48.857 50.552 46.057 51.085
380 CP 1.731 1.683 1.826 1.661 1.887 1.817
381 CP 150 129 162 101 147 102
383 CP 2.325 2.501 2.155 2.384 2.199 2.441
384 CP 26.115 25.923 25.909 25.652 25.418 26.032
385 CP 42 47 40 31 35 29
Total 81.529 83.283 79.463 80.831 76.260 81.951
6 Memoria de la Fiscalía General del Estado, Madrid, 2018, pág. 656.7 Memoria de la Fiscalía General del Estado, Madrid, 2018, pág. 658.
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En cuanto a la cifra de internos que cumplen condena «sólo» por delitos contra la seguridad vial según los datos suministrados por Insti-tuciones Penitenciarias, con el mismo matiz de todos los años de que se trata de «instantáneas» a determinada fecha que no permiten formular un balance definitivo sobre el número de internos por delitos viales y su evolución, se constata:
Penas privativas de libertad:
FechaPenados
(Judiciales)Preventivos
Localización permanente
Liberados condicionales
Fin semana
Total
15/4/2016 899 5 3 76 5 988
15/1/2017 688 2 3 64 5 762
1/5/2017 774 7 3 51 5 840
15/12/2017 740 6 3 58 5 812
Penas no privativas de libertad:Según los datos suministrados por Instituciones Penitenciarias en el
año 2017 se gestionaron 25.938 entradas por penas y medidas alternativas dictadas por delitos contra la seguridad vial, de las que 25.494 lo fueron por trabajos en beneficio de la comunidad y 441 por programas de educa-ción vial impuestos como condición para conceder la suspensión o susti-tución de penas privativas de libertad, a las que se une el dato puramente anecdótico de 3 entradas para gestionar la regla de conducta del artículo 83.1.8.ª CP —medidas alcoholock— introducida por la reforma de la LO 1/2015. Continúa, por tanto, la tendencia descendente de años anteriores:
Año Entrada sentencias
2011 46.071
2012 61.617
2013 45.252
2014 36.066
2015 31.889
2016 28.332
2017 25.938
Respecto a la pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores, en 2017 se han impuesto aproximadamente 55.890 penas de este tipo, en cifra casi idéntica a las 55.148 del año 2016, fruto de la estabilización de las sentencias condenatorias por los tipos citados.
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De ellas han accedido al Registro de Conductores e Infractores 2.075 de duración superior a dos años, con pérdida de vigencia del permiso por aplicación del artículo 47.3 del Código penal 8.
Finalmente, según datos del Instituto Nacional de Estadística en 2017 se inscribieron 394.301 delitos cometidos, un 8,0% más que el año ante-rior. Atendiendo a su tipología, los que tuvieron mayor incidencia fue-ron los delitos contra la seguridad vial (23,8% del total), los de lesiones (16,6%) y los de hurtos (16,2%). Del total de 394.301 delitos, 86.200 correspondían a delitos contra la seguridad vial, 65.519 a lesiones, 63.721 a hurtos y 27.713 a robos.
A pesar de todos los datos anteriores y las cifras espeluznantes que arrojan, en los barómetros oficiales de opinión del Centro de Investiga-ciones Sociológicas (CIS) no aparece la siniestralidad vial reflejada entre las preocupaciones de los ciudadanos. En el último barómetro publicado, de enero de 2019, el paro, los/as políticos/as en general, los partidos y la política, la corrupción y el fraude, la inmigración,la independencia de Cataluña, los problemas de índole económica, la violencia contra la mujer, etc., son las principales preocupaciones de los españoles. En el estudio del CIS no hay ni rastro de los accidentes de tráfico, una de las primeras causas de muerte en las sociedades modernas, y ello a pesar de que los mismos constituyen, junto a los accidentes laborales, una auténtica plaga de los países industriales 9.
8 Memoria de la Fiscalía General del Estado, Madrid, 2018, págs. 664 y 665.9 Tan solo en el barómetro de mayo de 2016 se incluyó una variable sobre la segu-
ridad vial en nuestro país. La encuesta se interesó por las medidas que tomarían los españoles para reducir los accidentes. El barómetro señaló que el 28% de los sondeados apunta como primera solución el aumento del control y de la presencia policial en las carreteras; el 21,2% se decantó por el incremento de las campañas de sensibilización y el 14,2% en la mejora de las vías y de la señalización.
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ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN ............................................................................. 5
II. EL TRÁMITE PARLAMENTARIO DE LA LEY ORGÁ-NICA2/2019, DE 1 DE MARZO,DE MODIFICACIÓN DE LA LEY ORGÁNICA 10/1995, DE 23 DE NOVIEMBRE, DEL CÓDIGO PENAL, EN MATERIA DE IMPRUDENCIA EN LA CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR O CICLOMO-TOR Y SANCIÓN DEL ABANDONO DEL LUGAR DEL ACCI-DENTE ............................................................................................... 11
III. LOS DELITOS DE IMPRUDENCIA GRAVE Y MENOS GRAVE EN EL ÁMBITO DE LA SINIESTRALIDAD VIAL .................... 33
1. EVOLUCIÓN DE LA IMPRUDENCIA Y SUS CLASES ............ 331.1. De la imprudencia temeraria y simple a la imprudencia grave
y leve ........................................................................................ 351.2. De la imprudencia grave y leve a la imprudencia grave y menos
grave ......................................................................................... 411.3. La imprudencia grave y menos grave en el ámbito de la sinies-
tralidad vial .............................................................................. 542. EL HOMICIDIO IMPRUDENTE COMETIDO CON VEHÍCULO
A MOTOR O CICLOMOTOR: EL ARTÍCULO 142 DEL CÓDIGO PENAL ............................................................................................ 562.1. La imprudencia grave: el párrafo segundo del apartado 1 del
artículo 142 del Código penal ................................................. 592.1.1. La conducción a velocidad excesiva ............................. 692.1.2. La conducción bajo la influencia de bebidas alcohóli-
cas .................................................................................. 742.1.3. La conducción etílica .................................................... 79
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2.1.4. La conducción bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes o sustancias psicotrópicas .................... 84
2.1.5. La pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores .................................................. 90
2.2. La imprudencia menos grave: el párrafo segundo del apartado 2 del artículo 142 del Código penal ........................................ 93
2.3. El nuevo artículo 142 bis del Código penal ............................ 983. LAS LESIONES IMPRUDENTES COMETIDAS CON
VEHÍCULO A MOTOR O CICLOMOTOR: EL ARTÍCULO 152 DEL CÓDIGO PENAL ................................................................... 1033.1. La imprudencia grave: el párrafo segundo del apartado 1 del
artículo 152 del Código penal ................................................. 1053.2. La imprudencia menos grave: el párrafo segundo del apartado
2 del artículo 152 del Código penal ........................................ 1094.3. El nuevo artículo 152 bis del Código penal ............................ 112
IV. EL NUEVO PÁRRAFO SEGUNDO DEL ARTÍCULO 382 DEL CÓDIGO PENAL .............................................................................. 113
1. LA REGLA CONCURSAL DEL ARTÍCULO 382 DEL CÓDIGO PENAL ............................................................................................ 113
2. EL NUEVO PÁRRAFO SEGUNDO DEL ARTÍCULO 382 DEL CÓDIGO PENAL ........................................................................... 121
V. EL NUEVO ARTÍCULO 382 BIS DEL CÓDIGO PENAL .............. 123
1. EL NACIMIENTO DEL DELITO DE FUGA ............................... 1232. EL OCASO DEL DELITO DE FUGA .......................................... 1273. EL RESURGIR DEL DELITO DE FUGA .................................... 1294. EL DELITO DE FUGA VS. EL DELITO DE OMISIÓN DEL
DEBER DE SOCORRO ................................................................. 137
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................ 141
