Nombre del curso: Instalación de Sistemas Portuarios.

Bienvenidos, Estimados participantes al Módulo de Instalaciones de Sistemas Portuarios – AE141. Al llegar a la página web del Sistema Regional de Formación Continua del CRUC han demostrado ser diferentes ya que se requiere de una cuota de responsabilidad y autogestión. Como verás esta página es amigable y fácil de navegar, te brindará la oportunidad de acceder a una gran cantidad de información y fortalecer tu desempeño. Podrás encontrar ideas innovadoras imágenes, asignaciones y videos de utilidad en el ambiente portuario.

Disfrútala.

Objetivos: Analizar los índices de funcionamiento portuario.

Clase: Estudio de los indicadores portuarias existentes

Los índices de funcionamiento son una herramienta necesaria para la eficiente gestión de una empresa y necesaria para la eficiente gestión de una empresa y se necesitan tanto en la explotación de puertos y compañías estibadoras como en cualquier otro tipo de industria. Los índices de funcionamiento deben ser establecidos en intervalos de tiempo regulares para proporcionar un medio eficiente de control en manos de la dirección. Deben representar un conciso conjunto de cifras que pueda usarse en las disposiciones diarias.

Las cifras de funcionamiento se pueden separa en 2 grupos principales, por un lado los índices financieros y por el otro lado los índices físicos. Estas cifras deberían ponerse a disposición de esos sectores de la dirección que realmente las usen. Por lo tanto, por ejemplo no es necesario proporcionar índices financieros a la dirección operativa, ya que ésta dirige su funcionamiento exclusivamente en base a criterios físicos. Pero para la alta dirección es de todas formas necesario tener todos los índices, al menos mensualmente, como un sistema gerencial de información. En términos generales, estos índices son necesarios por las 5 razones siguientes:

a. Para controlar la empresa o ciertos departamentos.b. Para una continua comparación de la situación

standard respecto a la que se de en un momento dado.

c. Para comparar varios periodos contables.d. Como base de comparación con otras empresas.e. Como base de negociación con los usuarios del

puerto.

f. INDICADORES NECESARIOS

1. Indicadores Físicos1.1 Ocupación del muelle

El término “ocupación del muelle” cubre el período de tiempo durante el cual un buque ocupa realmente un muelle ( o sea desde la llegada real al muelle hasta la salida). Esta tasa bruta de ocupación del muelle define como el número total de horas que los muelles están ocupados por buques, dividido por número total de horas (24 horas por día o 7 días por semana) y el número de muelles disponibles en el puerto. No hace falta decir que el resultado debe ser siempre menor que 1 por día.

Ejemplo:

Estas cifras de ocupación siempre deben interpretarse como que un alto grado de utilización de la capacidad total de los muelles puede tener un efecto tanto positivo como negativo en los resultados financieros de la empresa y para la economía en su conjunto. El aspecto positivo es que, como regla, hay una correlación directa entre una tasa alta de ocupación y una alta carga de trabajo; pero se debe señalar que la tasa bruta de ocupación no tiene relación con la cifra de ocupación neta (tiempo real de trabajo en el muelle) . Los aspectos negativos son, que una tasa alta de ocupación reduce considerablemente la flexibilidad de utilización del muelle, es decir, la posibilidad de asegurarse de que el buque adecuado esté trabajando en el muelle adecuado (hacer posible la productividad óptima par incierto buque mercancía).

140 Horas de ocupación

24 horas x 10 muelles= 0.58 (Ocupación de muelle del 58 %)

Como conclusión podemos decir que es necesario tener dos indicadores, la tasa bruta de ocupación de muelle ( es decir, el tiempo desde que llega el buque hasta que se va) y la tasa neta de ocupación de muelle, es decir, el tiempo real que se trabaja en dicho muelle.

2. Rendimiento del muelle

Este se refiere al tonelaje real (en toneladas) cargado/descargado en cada muelle, expresado por mero de muele y día. Si las cifras están expresadas en toneladas, deben estar divididas por partidas dependiendo de la mercancía. Puesto que un puerto de línea regular principalmente maneja carga general y mueve de hecho un gran número de mercancías, esto solo se puede realizar agrupándolas.

3. Estadía en puerto

La estadía en puerto es un índice que está estrechamente ligado al de rendimiento del muelle. Tiene en cuenta, en primer lugar, el tiempo real que el barco está en el puerto y también el tiempo real durante el que se opera con un determinado buque. Como este índice tiene una gran importancia, siendo de gran valor en las negociaciones con los armadores, parece apropiado hacer el siguiente desglose:

a. Tiempo real de un buque en puerto (desde la llegada a la salida).

b. Tiempo bruto de trabajo de un buque en puerto (desde que empiezan las operaciones hasta que terminan).

c. Tiempo neto de trabajo, es decir, el tiempo bruto de trabajo menos los tiempos de espera.

Es necesario determinar separadamente los tiempos de espera debidos al buque, es decir, retraso en la llegada, espera de la carga, abrir/cerrar escotillas, averías en el equipo del buque, etc... y los tiempos de espera debidos a la compañía operadora, es decir, no disponibilidad de mano de obra, averías del equipo portuario, etc. Y por último, aunque no menos importante, los tiempos de espera debidos a “causas de fuerza mayor” como por ejemplo lluvia, tormentas, huelgas, etc.

i. Productividad

ii. Productividad del buque

La productividad de un buque se refiere al número de toneladas/unidades cargadas/descargadas por hora. Esto se pueda dar mediante un índice bruto o neto (de nuevo bien incluyendo excluyendo los tiempos de espera).

iii. Productividad de la mano de obra

Estas son las cifras de control más importantes para el departamento de operaciones. Por lo tanto, es necesario establecer este índice para cada mercancía en particular y –en lo posible- también para cada unidad operacional. Un desglose de tal alcance es especialmente útil como base de comparación entre diferentes unidades de operación.

Definimos la productividad como el tonelaje manipulado (cargado/descargado) por hombre/hora. Una diferente, por ejemplo por cuadrilla por hora, no es aconsejable ya que la composición de las

cuadrillas puede variar de una mercancía a otra y, consecuentemente, las cifras no serían de mucha utilidad ya que no podrían ser fácilmente comparables.

1.5 Previsión de movimientos en el puerto.

El departamento de distribución de buques necesita saber con antelación el número aproximado de buques y las cantidades y tipos de cargas que se esperan. Para el departamento de distribución de buques parecía aconsejable poder prever los posibles acontecimientos para los 3 a 6 meses siguientes, así como para el siguiente año, mediante frecuentes contactos con los consignatarios. Esto proporcionará un plan guía aproximado, al departamento de distribución, que se volverá cada vez más preciso conforme se acerque la fecha de la operación real.

2 Indicadores Financieros

2.1 Cálculos de control de buques

Especialmente cuando se acepte nuevos tipos de buque será necesario comprobar los cálculos de algunas escalas de buques en el pasado. Estos cálculos nos muestran el dato del coto por tonelada o por unidad para un buque determinado. Además, es necesario determinar con claridad los costos originados en conjunto por el buque (para una cierta escala). Estos cálculos de control son, sin embargo, sólo uno de los métodos para determinar la relación coste/ingreso de los clientes. Además, de estas comprobaciones esporádicas, es absolutamente necesario tener unos

controles regulares de los costo, al menos mensualmente.

2.2 Cifras de Resultados

La cifra de resultados se define como los ingreso menos los costes pormenorizados. Esto se, la proporción de ingresos que sirven para cubrir los gastos generales, incluyendo asimismo un margen de beneficio. Para un control efectivo del coste/ingreso es necesario calcular y comparar regularmente la cifra de resultados por toneladas o por unidad de cada mercancía. Las diferencias deberán ser justificadas por los jefes de departamento.

Asignación: Obtener un mapa de los puertos de Nacionales su actividad, localización Geográfica + Dimensiones de puertos de atraque a nivel nacional + TEU’s Manejados 2009 & 2010.

Evaluación:

Descripción PuntajeTrabajo 30 %Participación en Foros 20%Aportes a la clase 20%Prueba 30%