CIRCULAR DE ASESORAMIENTO · La presente Circular de Asesoramiento (CA) es aplicable al personal...

/ 32

CIRCULAR DE ASESORAMIENTO

CA : CA-314 - 4 -2018 FECHA : 12/03/2018 EDICIÓN : ORIGINAL EMITIDA POR : DSA-DGAC

CONTROL DE OBSTACULOS EN LOS AERODROMOS

A. PROPOSITO Las Construcciones e Instalaciones en los terrenos adyacentes y/o circundantes a los aeródromos y/o aeropuertos, así como los obstáculos que constituyen peligro para las operaciones aéreas y perturben las señales de las radioayudas y otras ayudas a la navegación, están sujetos a restricciones a la propiedad. Las superficies limitadoras de obstáculos, definen el espacio aéreo que debe mantenerse libre de obstáculos alrededor de los aeródromos y/o aeropuertos para que puedan llevarse con seguridad las operaciones aéreas. Dichas superficies marcan los límites hasta donde los objetos pueden proyectarse en el espacio aéreo, por lo que ninguna obstrucción deben sobrepasarla. Para tales efectos dentro de las áreas cubiertas por las Superficies Limitadoras de Obstáculos quedan prohibidas plantaciones, construcciones, instalaciones de l íneas eléctricas, teleféricos, telefónica incluyendo torres para servicios de radio, radar, televisión, ferrovías, carreteras y en general cualquier obra que afecten la seguridad de las operaciones aéreas.

Los objetos que sobrepasan las superficies limitadoras de obstáculos pueden causar, en determinadas circunstancias, limitaciones en la distancia disponible para el despegue y aterrizaje de aeronaves, cambios en el rango de condiciones meteorológicas para aterrizajes y despegues, reducción en la carga útil de algunos tipos de aeronaves, un incremento en la altura de franqueamiento de obstáculos para un procedimiento de aproximación por instrumentos o cualquier procedimiento de aproximación visual, afectando por consiguiente la regularidad y eficiencia de las operaciones aéreas.

La presente Circular de Asesoramiento (CA) proporciona una guía y orientación sobre el control de obstáculos dentro y en las proximidades de los aeródromos, respecto a los requisitos técnicos establecidos en el Capítulo 4 y Apéndice 14 de la RAP 314, Volumen I. B. REVISION

Esta publicación es la Revisión Original. C. APLICACIÓN

La presente Circular de Asesoramiento (CA) es aplicable al personal normativo, la industria y la comunidad aeronáutica. D. REFERENCIA NORMATIVA

Ley de Aeronáutica Civil N° 27261.

/ 32

Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil aprobado por Decreto Supremo N° 050-2001-MTC.

RAP 314, Volumen I: Diseño y Operaciones de Aeródromos.

E. DOCUMENTOS RELACIONADOS

Manual de servicios aeroportuarios, Parte 6 – Control de obstáculos. Doc. 9137-AN/898

F. DEFINICIONES a. Aeródromo: Área definida de tierra o de agua que incluye todas sus edificaciones,

instalaciones y equipos destinada a la llegada, salida y movimiento de aeronaves, pasajeros o carga en su superficie.

b. Aeropuerto: Todo aeródromo especialmente equipado y usado regularmente para pasajeros y carga en el tráfico aéreo. Todo aeródromo que a juicio de la Autoridad Aeronáutica, posee instalaciones suficientes para ser consideradas de importancia en la aviación civil o el que defina la Ley.

c. Altitud: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL).

d. Altitud/Altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H): Altitud más baja o altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista pertinente o por encima de la elevación del aeródromo, según corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de obstáculos.

e. Altura: Distancia vertical de un nivel, punto u objeto considerado como punto, medido desde una referencia especificada.

f. Apantallamiento: La existencia de algún objeto de naturaleza permanente, o el terreno natural, cuya altura respecto a un aeródromo alcanza o rebasa alguno de los límites establecidos por las superficies limitadoras de obstáculos y que proporciona cobertura a otro sitio u objeto.

g. Área de aterrizaje: Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves.

h. Área de maniobras: Parte del aeródromo destinada para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.

i. Área de movimiento: Parte del aeródromo destinada para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.

j. Elevación: Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar.

k. Elevación del aeródromo: La elevación del punto más alto del área de aterrizaje. l. Explotador de Aeródromo: Es la persona Natural o Jurídica consignada en la

autorización de funcionamiento, obligada a mantener o conservar el aeródromo y a comunicar a la DGAC las limitaciones temporales o permanentes que afecten su uso.

m. Frangibilidad: Características de un objeto consiste en que éste conserve su integridad estructural y su rigidez hasta una carga máxima conveniente, deformándose, quebrándose o cediendo con el impacto de una carga mayor, de manera que represente un peligro mínimo para las aeronaves.

n. Obstáculo: Todo objeto fijo (tanto de carácter temporal como permanente) o móvil, o parte del mismo que esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en tierra o que sobresalga de una superficie definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo.

o. Pista: Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el despegue y aterrizaje de aeronaves.

p. Plataforma: Área definida en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.

q. Umbral: Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.

/ 32

r. Umbral desplazado: Umbral que no está situado en el extremo de la pista.

G. ABREVIATURAS a. RAP Regulación Aeronáutica del Perú. b. CA Circular de asesoramiento. c. PANS-OPS Procedimientos para los servicios de navegación aérea -Operaciones. d. SLO Superficies Limitadoras de Obstáculos. e. DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil. f. ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos. g. IGN Instituto Geográfico Nacional h. OFZ Zona despejada de obstáculos i. AIP Publicación de información aeronáutica. j. NOTAM Notice to airmen . k. VOR Radiofaro omnidireccional VHF. l. ATC Control de tránsito aéreo. m. WGS84 Sistema Geodésico Mundial de 1984 n. UTM Universal Transversa de Mercator o. DME Equipo Medidor de Distancia p. PDU Plan de desarrollo urbano q. AIS Servicio de Información Aeronáutica r. TUPA Texto Único de Procedimiento Administrativo s. MTC Ministerio de Transporte y Comunicaciones

H. PROCEDIMIENTO

Superficies Limitadoras de Obstáculos Las superficies limitadoras de obstáculos son los planos imaginarios, oblicuos y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea. Marcan los límites hasta donde los objetos pueden elevarse en los aeródromos y alrededores, definiendo el espacio aéreo que debe mantenerse libre de obstáculos para garantizar la seguridad de las operaciones aéreas, siendo estas las siguientes: Superficie de Transición, Superficie Horizontal Interna, Superficie Cónica, Superficie de Aproximación, Superficie de Ascenso en el Despegue, Superficie de Aproximación Interna, Superficie de Transición Interna, Superficie de Aterrizaje Interrumpido. La función de estas superficies son las siguientes: - Superficie Horizontal Interna. La finalidad es proteger el espacio aéreo para el circuito

visual dentro del cual la aeronave deba volar antes de aterrizar, posiblemente después de descender a través de las nubes sobre una instalación alineada con una pista distinta de la utilizada para el aterrizaje.

- Superficie Cónica. La función principal de esta superficie es proteger el espacio aéreo correspondiente al circuito visual previo al aterrizaje.

- Superficie de Aproximación y de Transición. Estas superficies definen la parte del espacio

aéreo que debería mantenerse libre de obstáculos para proteger a los aviones durante la fase final de la maniobra de aproximación para el aterrizaje. Sus pendientes y dimensiones variarán dependiendo de la clave de referencia del aeródromo y de si la pista se utiliza para aproximaciones visuales, de precisión o que no son de precisión.

/ 32

- Superficie de Ascenso en el Despegue. Esta superficie proporciona protección para las aeronaves durante el despegue, indicando qué obstáculos deberían eliminarse, si ello es posible, y señalarse o iluminarse si la eliminación es imposible. Las dimensiones y pendientes también varían dependiendo de la clave de referencia del aeródromo.

- Superficies de aproximación interna, de transición interna y de aterrizaje interrumpido. En su conjunto, estas superficies definen aquella parte del espacio aéreo en la vecindad inmediata de las pistas para aproximaciones de precisión, conocida como zona despejada de obstáculos (OFZ). Esta zona se mantendrá libre de objetos fijos, excepto las ayudas a la navegación que por sus funciones deberán estar montadas en soportes frangibles.

Las dimensiones y pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos están en función del número de clave de referencia de aeródromo y el tipo de utilización prevista de la pista (despegue o aterrizaje y tipo de aproximación) y se han de aplicar cuando la pista se utilice de ese modo, la descripción y características de las superficies limitadoras de obstáculos se detallan en el Cap. 4 de la RAP 314. A manera de orientación se presentan las Tablas 1-1, 4-1 y 4-2, los mismos que nos proporciona información para graficar el Plano de superficies limitadoras de obstáculos de los aeródromos.

TABLA 1-1 CLAVE DE REFERENCIA DE AERÓDROMO

Elemento 1 de la Clave Elemento 2 de la Clave

Nº de Clave

Longitud de Campo de Referencia del Avión

Letra de Clave

Envergadura Anchura exterior entre

ruedas del Tren de Aterrizaje Principal (a)

(1) (2) (3) (4) (5)

1 Menos de 800 m A Hasta 15 m (exclusive)

Hasta 4,5 m (exclusive)

2 Desde 800 m hasta 1 200 m (exclusive)

B Desde 15 m hasta 24 m (exclusive)

Desde 4,5 m hasta 6 m (exclusive)

3 Desde 1 200 m hasta 1 800 m (exclusive)

C Desde 24 m hasta 36 m (exclusive)

Desde 6 m hasta 9 m (exclusive)

4 Desde 1 800 m en

adelante D



E Desde 52 m hasta 65 m (exclusive)


F Desde 65 m hasta 80 m (exclusive)


(a) = Distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal.

/ 32

TABLA 4-1 DIMENSIONES Y PENDIENTES DE LAS SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS

PISTAS PARA APROXIMACIONES

CLASIFICACIÓN DE LAS PÍSTAS

APROXIMACIÓN VISUAL APROXIMACIÓN QUE NO SEA

DE PRECISIÓN

APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN

CAT I CAT II ó III

Superficies y dimensiones a Número de clave Número de clave Número de clave

1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

CÓNICA Pendiente Altura

5% 35m

5% 55m

5% 75m

5% 100m

5% 60m

5% 75m

5% 100m

5% 60m

5% 100m

5% 100m

HORIZONTAL INTERNA Altura Radio

45m 2000m

45m 2500m

45m 4000m

45m 4000m

45m 3500m

45m 4000m

45m 4000m

45m 3500m

45m 4000m

45m 4000m

APROXIMACIÓN INTERNA Anchura Distancia desde el umbral Longitud Pendiente

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

90m 60m 900m 2,5%

120me

60m 900m 2%

120me

60m 900m 2%

APROXIMACIÓN Longitud borde interior Distancia desde el umbral Divergencia (a cada lado) Primera Sección Longitud Pendiente Segunda Sección Longitud Pendiente Sección horizontal Longitud Longitud total

60m 30m 10%

1600m

5% - - - -

80m 60m 10%

2500m

4% - - - -

150m 60m 10%

3000m 3,33%

- - - -

150m 60m 10%

3000m 2,5%

- - - -

150m 60m 15%

2500m 3,33%

- - - -

300m 60m 15%

3000m

2%

3600mb 2,5%

8400mb 15000m

300m 60m 15%

3000m

2%

3600mb 2,5%

8400mb 15000m

150m 60m 15%

3000m 2,5%

12000m

3% -

15000m

300m 60m 15%

3000m

2%

3600mb 2,5%

8400mb 15000m

300m 60m 15%

3000m

2%

3600mb 2,5%

8400mb 15000m

DE TRANSICIÓN Pendiente 20% 20% 14,3% 14,3% 20% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3%

DE TRANSICIÓN INTERNA Pendiente - - - - - - - 40% 33,3% 33,3%

SUPERFICIE DE ATERRIZAJE INTERRUMPIDO Longitud borde interior Distancia desde el umbral Divergencia (a cada lado) Pendiente

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

90m c

10% 4%

120me

1800md

10% 3,33%

120me

1800md

10% 3,33%

a. Salvo indicación contraria, todas las dimensiones se miden horizontalmente. b. Longitud variable (véase 4.2.9 ó 4.2.17) c. Distancia hasta el extremo de la franja. d. O distancia hasta el extremo de pista, si esta distancia es menor. e. Cuando la letra de clave sea F [Columna (3) de la Tabla 1-1], la anchura se aumenta a 155 m.

/ 32

Tabla 4-2. Dimensiones y pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos

PISTAS DESTINADAS AL DESPEGUE

La Ley de Aeronáutica Civil, precisa que la Dirección General de Aeronáutica Civil determinará las superficies limitadoras de obstáculos de cada aeródromo público existente o que se construya o modifique, disponiendo su inscripción en el Registro de la Propiedad Inmueble, por lo que la Dirección General de Aeronáutica Civil, determina y actualiza las superficies limitadoras de obstáculos de los aeródromos públicos del país.

Control de obstáculos en los aeródromos. El Numeral 4.1.31 de la Regulación Aeronáutica del Perú – RAP 314, Vol. I: Diseño y Operaciones de Aeródromos, precisa que en el perímetro y áreas bajo las superficies limitadoras de obstáculos de los aeródromos y/o aeropuertos no deben realizarse construcciones, plantaciones u obras de cualquier naturaleza, sin obtener la autorización para la construcción y/o instalación dentro de las SLO de aeropuertos y/o aeródromos públicos ó privados, otorgada por la DGAC.

Siendo las construcciones o instalaciones en las cercanías de los aeropuertos una actividad dinámica, el explotador del aeródromo debería vigilar permanentemente las construcciones en el ámbito de las áreas cubiertas por las superficies limitadoras de obstáculos del aeródromo, mediante un programa de inspecciones sistemáticas y frecuentes para tomar las acciones correctivas ante cualquier vulneración de las superficies limitadoras de obstáculos, incumplimiento y/o actividades no autorizadas. Se recomienda considerar como mínimo los siguientes elementos en el proceso de control de obstáculos:

a. Frecuencia y tiempo de las inspecciones de los obstáculos; b. Señalización e iluminación de obstáculos artificiales; c. Competencia y capacitación del personal; d. Equipos requeridos para las inspecciones de obstáculos; e. Realización de inspecciones de obstáculos durante el día y la noche; f. Documentación y seguimiento del as inspecciones; g. Notificación y publicación de información sobre obstáculos; y h. Análisis de datos de obstáculos.

Este programa de inspección también debería incluir una observación frecuente de todas las luces de obstáculos, tanto dentro como fuera del aeródromo, y tomar las medidas correctivas en caso de averías.

SUPERFICIES Y DIMENSIONES (a) NÚMEROS DE CLAVE

1 2 3 ó 4

(1) (2) (3) (4)

DE ASCENSO EN EL DESPEGUE

Longitud del borde interior Distancia desde el extremo de la pista (b)

Divergencia (a cada lado) Ancho final Longitud Pendiente

60m 30m 10% 380m

1600m

5%

80m 60m 10% 580m

2500m

4%

180m 60m

12,5% 1200m

1800m (c)

15 000m 2%

a. Salvo indicación contraria, todas las dimensiones se miden horizontalmente. b. La superficie de ascenso en el despegue comienza en el extremo de la zona libre de obstáculos, si la longitud de

ésta excede de la distancia especificada. c. 1800 m cuando la derrota prevista incluya cambios de rumbo mayores de 15° en las operaciones realizadas en IMC,

o en VMC durante la noche,

/ 32

Es recomendable que el Explotador del aeródromo designe un equipo con miembros de su personal responsables para vigilar las áreas cubiertas por las superficies limitadoras de obstáculos y superficies de protección a las ayudas a la navegación aérea y que estas áreas permanezcan despejadas de obstáculos que puedan poner en peligro la seguridad de las operaciones. El Explotador del aeródromo debería mantener una vigilancia constante para evitar la implantación de obstáculos alrededor del aeródromo.

Es recomendable que el operador del aeródromo establezca un programa de capacitación periódica para su personal involucrado en el control de obstáculos. Asimismo, el personal encargado del control de obstáculos debería estar familiarizado con los siguientes aspectos:

a. Uso correcto de equipos para las inspecciones de obstáculos: Navegador GPS, Altímetro, Distanciómetro;

b. El aeródromo y su entorno; c. Identificación de obstáculos dentro y fuera del aeródromo; d. Planos de obstáculos; e. Calculo de distancias, rumbos y pendientes; y f. Gestión para publicación de NOTAMs relativos a obstáculos.

Al realizar las inspecciones de obstáculos se debería verificar que:

a. Ningún elemento sea implantado sin autorización de la DGAC; b. Los elementos instalados con autorización de la DGAC se cumplan las condiciones

otorgadas en la autorización, como la altura máxima, coordenadas del lugar a construir, señalización e iluminación de ser el caso;

c. La señalización de elementos autorizados se mantiene adecuadamente; d. Ningún elemento natural como árboles infrinjan las SLO y las superficies de protección a

las ayudas a la navegación aérea; e. No se desarrollen actividades no permitidas;

Cuando se identifique un elemento en construcción o instalación dentro de las superficies limitadoras de obstáculos se debería informar a la DGAC, la identificación debería considerar los siguientes aspectos. Se recomienda utilizar el Formato del anexo 01:

a. La naturaleza del obstáculo y su ubicación relativa a la pista de aterrizaje y al origen de la superficie.

b. Coordenadas geográficas (referidos al sistema WGS-84) del lugar de ubicación del elemento.

c. Elevación del terreno con referencia al nivel medio del mar (nmm) d. La altura total del elemento. e. La cantidad por la cual se infringe la superficie; f. La pendiente presentada por el obstáculo respecto al origen de la superficie; g. Los procedimientos de aproximación por instrumentos publicados para el aeródromo.

El Numeral 4.1.31 de la Regulación Aeronáutica del Perú – RAP 314, Vol. I: Diseño y Operaciones de Aeródromos, precisa que el explotador del aeródromo, cada 2 años como máximo debe realizar o mantener actualizado el levantamiento de obstáculos dentro del área cubierta por las superficies de aproximación y despegue del aeródromo bajo su administración, por lo que se recomienda:

a. Que el levantamiento de obstáculos comprenda todas las áreas cubiertas por las superficies limitadoras de obstáculos y superficies de protección a las ayudas a la navegación aérea del aeródromo.

b. El levantamiento debería producir un plano que represente una vista en planta de todo el aeródromo y sus alrededores. El alcance del plano debería ser el límite exterior de las

/ 32

superficies limitadoras aplicables al aeródromo e incluir vistas de perfil de todas las superficies limitadoras de obstáculos. Cada obstáculo debería estar identificado tanto en planta como en perfil con su descripción y altura, incluyendo los siguientes campos:

Nombre del campo Tipo de dato Descripción

Designación Texto Identificador de acuerdo a la siguiente codificación: XXXX-YYY-9999-ZZZZ (Ejemplo: SPJC-SHI-0001-2018)

XXXX: Indicador de Lugar YYY: Superficie limitadora infringida 9999: Numero correlativo del obstáculo ZZZZ: Año del levantamiento

Código para las SLO APR: Superficie de aproximación TRA: Superficie de Transición CON: Superficie Cónica ASC: Superficie de Ascenso en el despegue SHI: Superficie horizontal interna

Descripción Texto Descripción del objeto medido (antena, poste, tanque, etc.)

Latitud Número

Latitud en el sistema WGS84, en grados, minutos y segundos y décimas de segundo o grados decimales.

Longitud Número

Longitud en el sistema WGS84, en grados minutos y segundos y décimas de segundo o grados decimales.

Geometría Texto Tipo de geometría (punto, línea o polígono)

Exactitud horizontal Número Valor en metros de la exactitud planimétrica

Nivel de confianza horizontal Número Porcentaje sobre cien de confianza horizontal

Resolución horizontal Número Valor en metros de la resolución horizontal

Método medición horizontal Texto Método de medición empleada en la determinación Horizontal

Altitud Número Valor en metros de la altitud

Exactitud de altitud Número Valor en metros de la exactitud de la altitud

Nivel de confianza vertical Número Porcentaje sobre cien de confianza vertical (Altitud)

Resolución vertical Número Valor en metros de la resolución vertical (Altitud)

Método de medición vertical Texto Método de medición empleada en la determinación vertical

Referencia de la elevación Texto Referencia del nivel medio del mar

Altura Número Valor en metros de la altura del elemento medido

Tipo de geometría Texto “Puntual”, “Lineal” o “Superficial”

Responsable de la medición Texto Identificación de la empresa que realizó la medición

Fecha de medición Fecha y hora Fecha y hora de la medición

Señalización Texto Indica si el objeto está señalizado: “No” - No está señalizado “Si” - Está señalizado

Iluminación Texto Indica si el objeto tiene luces de balizamiento: “No” - No está iluminado “Si” - Está iluminado

Integridad Texto Indica si los datos son íntegros: “No” - Los datos no son íntegros “Si” - Los datos son íntegros

Frangible Texto Indica si el objeto es frangible: “No” - No es frangible “Si” – Es frangible

c. Los levantamientos periódicos deberían ser llevados a cabo para garantizar la validez de

la información del levantamiento inicial. d. Es aconsejable realizar levantamientos de seguimiento siempre que ocurran cambios

significativos, como variación en la longitud de la pista, elevación u orientación. Los cambios en los datos de obstáculos que surjan de los levantamientos se notificarán a la DGAC tan pronto como sea posible para su publicación en la AIP o NOTAM cuando correspondan.

Zonificación Urbana

La zonificación de las ciudades o áreas urbanas en las áreas cubiertas por las superficies limitadoras de obstáculos, es un método eficaz para preservar las superficies limitadoras de obstáculos de los aeropuertos, aprobado el Reglamento de Acondicionamiento Territorial y

/ 32

Desarrollo Urbano Sostenible, mediante Decreto Supremo N°022-2016-VIVIENDA, establece que los gobiernos locales incorporen en los Planes de Desarrollo Urbano las alturas determinadas por las superficies limitadoras de obstáculos en los proceso de zonificación.

Eliminación de obstáculos

La Ley de Aeronáutica Civil, precisa que, si con posterioridad a la autorización de funcionamiento de un aeródromo público se comprueba que algún elemento vulnera las superficies limitadoras de obstáculos, la Dirección General de Aeronáutica Civil exigirá al infractor la reducción o eliminación de los obstáculos. En caso de incumplimiento, la Dirección General de Aeronáutica Civil requerirá judicialmente la reducción o eliminación de los obstáculos. Los gastos que demanden serán de cargo del infractor, el cual no tendrá derecho a reembolso ni indemnización.

Cuando por alguna razón el elemento natural (como por ejemplo un cerro) o un elemento que obedezca a razones de interés estrictamente público debidamente sustentada y tras haber agotado las acciones para reubicar, reducir o eliminar el elemento, que vulnere las superficies limitadoras de obstáculos, por medida de seguridad se debería evaluar y reportar dicho elemento, pudiendo adoptar las siguientes consideraciones:

a. Efectuar un estudio aeronáutico/seguridad operacional para evaluar en qué medida afecta la seguridad, regularidad y eficiencia de las operaciones aéreas, tras lo cual y de los resultados se deberán de adoptar las medidas mitigadoras para garantizar un nivel aceptable de seguridad operacional. En el anexo 02, se proporciona una guía para la elaboración de estudios aeronáuticos/seguridad operacional en el caso de vulneración de superficies limitadoras de obstáculos en aeródromos.

b. Variación de las distancias declaradas de la pista como disponibles; c. Limitación del uso de la pista para aproximaciones visuales únicamente; y d. Restricciones en el tipo de tráfico. e. Señalización y/o iluminación del obstáculo; f. Promulgación en la AIP de la información relativa al obstáculo.

Señalización e iluminación de obstáculos

a. Cuando no sea posible eliminar un obstáculo, debe estar debidamente señalizado y/o iluminado, que pueda ser claramente visibles por los pilotos en todas las condiciones meteorológicas y de visibilidad. La RAP 314 Cap. 6 contiene requisitos detallados relativos a la señalización e iluminación de obstáculos.

b. La señalización e iluminación de obstáculos están destinados a reducir los riesgos para las aeronaves indicando su presencia de obstáculos.

c. Vehículos y otros objetos móviles, excepto aeronaves, en el área de movimiento deberían estar señalizados e iluminados, a menos que se utilicen solo en las áreas de la plataforma.

d. El operador del aeródromo debería realizar una inspección visual frecuente de todas las luces de obstáculos dentro y fuera del aeródromo, y tomar las medidas correctivas en caso de averías.

Apantallamiento de Obstáculos El Apéndice 11 de la RAP 314, contiene los requisitos acerca del apantallamiento de obstáculos.

/ 32

Plano de Obstáculo de Aeródromo - Tipo "A"

a. Los obstáculos significativos ubicados en las trayectorias de despegue en pistas utilizadas regularmente por la aviación internacional debe publicarse en la AIP-Perú. Es recomendable que el operador del aeródromo proporcione y organice la provisión de los datos de obstáculos del aeródromo necesarios para su publicación. El operador del aeródromo debería notificar a la DGAC la presencia de cualquier obstáculo importante en el área de la trayectoria de despegue de la pista.

b. El plano de obstáculos de aeródromo tipo "A" representa un perfil de los obstáculos en el despegue de una pista específica. La pendiente básica que se muestra en el plano es 1.2 por ciento, dicha pendiente está por debajo de la pendiente de la superficie de ascenso en el despegue establecida para una pista.

c. Aunque los objetos pueden penetrar la pendiente del 1.2 por ciento, no hay necesidad de eliminar ninguna que se encuentran debajo de la superficie de ascenso del despegue. Sin embargo, todos los elementos que se muestran son responsable en el cálculo del rendimiento del despegue de la aeronave y, en algunos casos, podría afectar la carga útil de un tipo de aeronave en particular.

Superficies PANS-OPS

a. Las superficies PANS-OPS se utilizan en la construcción de procedimientos de vuelo por instrumentos. Son diseñados para proteger a una aeronave de la colisión con obstáculos cuando se vuela por instrumentos. Los pilotos usan altitudes de seguridad mínimas, establecidas para cada segmento de los procedimientos por instrumentos, que se basan en franqueamiento de obstáculos en las áreas del procedimiento.

b. El tamaño y dimensiones de las superficies de los procedimientos de vuelo por instrumentos no suelen coincidir con las superficies limitadoras de obstáculos del aeródromo. El Doc. 8168, PANS-OPS, Volumen 2, contiene información relativo a las superficies libres de obstáculos necesarias para el vuelo por instrumentos.

Autorización para las construcciones y/o instalaciones dentro de las áreas cubiertas por las Superficies Limitadoras de Obstáculos de los aeropuertos y/o aeródromos públicos o privados.

Es importante que los propietarios de las construcciones o instalaciones que se encuentran ubicados en las zonas de influencia de los aeropuertos y/o aeródromos conozcan y respeten las superficies limitadoras de obstáculos, para no verse afectados en sus futuros desarrollos, cumplir estas disposiciones permitirá potenciar las capacidades de los aeródromos y aeropuertos a nivel nacional, evitando que por los obstáculos y/o construcciones que existen a sus alrededores sean calificados como inoperativos, ayudará además a evitar que se acrecienten los riesgos potenciales de un eventual accidente de aviación. Para gestionar la autorización para la construcción o instalaciones dentro del área de proyección de las superficies limitadoras de obstáculos en los aeropuertos, deberá iniciar el trámite bajo el procedimiento N°44: “Autorización para las construcciones y/o instalaciones dentro de las áreas cubiertas por las Superficies Limitadoras de Obstáculos de los Aeropuertos y/o Aeródromos Públicos o Privados”, establecido en el Texto Único de Procedimientos Administrativos (TUPA) del MTC.

/ 32

Como fueron levantados los datos?

2

4

6

Fotogrametria

De un mapa o carta

Reportado

1

3

5

Levantamiento topografico

Fotoidentificacion

GPS navegador (Sin levantamiento

Empresa:

° ' " ° ' "

Nombre del Sitio:

Dirección del sitio:

Datum del Levantamiento:

Coordenadas

Geograficas

Latitud (S)

(Grados, minutos y segundos DD:MM:SS.SS o DD.DDDD)

Longitud (W)

Norte / Y (m)

Zona: Precisión de la posición ± (metros) (si está disponible):

Descripción tipo de la estructura:

Propietario:

WGS 84 PSAD 56 OTRO: ___________________

DATOS DE LA INSPECCCION

Coordenadas UTM : Este / X (m)

Fecha del ultimo levantamiento: Fecha de la Instalacion / Construccion

Altura de la estructura

(m): Exactitud de la altura:

Elevacion del terreno en metros, medido en la base de la estructura

(Los valores de elevacion estan referidos al nivel medio del mar)

Altura del elemento, medido desde el suelo a la parte mas alta del elemento en

metros, incluido todos sus elementos conexos

ANEXO 01

Reporte de Obstáculos

Distrito:

Codigo Postal:

Identificación de la estructura:

Departamento: Provincia:

/ 32

REGISTRO FOTOGRAFICO

/ /

Nombre de la personal que realiza

el reporte:

Organización:

Obstáculo iluminado (e.g. luces de destellos rojas)

Si / No

Cargo:

Telefono / Fax:

Email:

Si / No

Si / No

Perm / Temp

DETALLES DEL CONTACTO

SEÑALIZACION

Obstáculo señalizado (e.g. pintado de rojo o anaranjado y blanco)

Registro fotografico del elemento inspeccionado, mostrando sus caracteristicas mas relevantes.

Otras señales de obstáculos (e.g. boyas anaranjadas sobre cables)

Es el obstáculo permanente o temporal?

OTRAS OBSERVACIONES

Si es temporal, cual es la fecha de eliminación prevista:

/ 32

ANEXO 02

GUIA PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS AERONÁUTICOS/SEGURIDAD OPERACIONAL EN EL CASO DE VULNERACION DE SUPERFICIES LIMITADORAS DE

OBSTACULOS EN AERODROMOS

1. PROPÓSITO El objetivo de esta Guía es establecer una metodología para la elaboración de estudios aeronáuticos de seguridad operacional, indicando unos contenidos mínimos que deben incluir dichos estudios y que permitan a la autoridad competente evaluar si existe afección a la seguridad y a la regularidad de las operaciones aéreas como consecuencia del establecimiento de un nuevo obstáculo u obstáculos que penetren las superficies limitadoras de obstáculos definidas en la Ley de Aeronáutica Civil N° 27261, y en el capítulo 4 de la RAP 314, Volumen I.

2. APLICABILIDAD

a) Los estudios aeronáuticos de seguridad operacional se presentarán, bien por requerimiento de la DGAC o bien a iniciativa del interesado, en aquellos casos en los que el elemento para el que se solicita autorización vulnere alguna de las siguientes superficies limitadoras de obstáculos del aeródromo afectado: superficie cónica, superficie horizontal interna y en aquellas pistas destinadas exclusivamente a aproximaciones de no precisión, la superficie de aproximación a partir de los 3000 m. medidos desde el borde interno del área de aproximación.

b) En ningún caso, se admitirán a trámite estudios de seguridad para los supuestos de

vulneración de la superficie de aproximación (excepto para pistas destinadas a aproximaciones de no precisión a partir de los 3000 m. del borde interno), superficie de ascenso en el despegue y superficie de transición.

c) Esta Guía presenta el contenido mínimo para que la DGAC pueda evaluar técnicamente

el correspondiente estudio de seguridad operacional. d) Estos estudios estarán siempre asociados a un expediente de solicitud de Autorización

para las construcciones y/o instalaciones dentro de las áreas cubiertas por las superficies limitadoras de obstáculos de los aeródromos públicos y privados del que se aportarán los datos indicados en el apartado correspondiente del presente documento.

e) La naturaleza y extensión de las mencionadas superficies limitadoras de obstáculos

vienen definidas en la RAP 314, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos.

f) En los análisis de seguridad, se deberá tener en cuenta tanto los procedimientos según

reglas de vuelo instrumental como los procedimientos según reglas de vuelo visual y los procedimientos de fallo de motor.

g) La presente Guía establece una serie de directrices para la elaboración de estudios

aeronáuticos de seguridad operacional para el caso de que nuevos obstáculos penetren las superficies limitadoras de obstáculos, siempre debe considerarse la posibilidad de reubicar su emplazamiento y/o de limitar la altura de los obstáculos hasta eliminar la penetración (disminuyendo la altura y/o altitud del obstáculo), tal y como recomienda la RAP 314. Además, en el caso que el nuevo obstáculo sea una antena, debe demostrarse que la ubicación propuesta es única, irreemplazable e imprescindible.

/ 32

h) En el caso de que el obstáculo que se pretende construir fuese autorizado y fuese

necesario su balizamiento y/o señalización, deberán seguirse según lo establecido por la RAP 314, Volumen I.

3. REGULACIONES Y DOCUMENTOS RELACIONADOS

Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI. Reglamento del Aire.

Anexo 4 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI. Cartas aeronáuticas.

Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI. Operación de Aeronaves.

Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI. Aeródromos.

Anexo 15 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI. Servicios de Información Aeronáutica.

OACI Doc. 9859 AN/474 “Manual de la Gestión de la Seguridad Operacional” 1era y 2da edición.

OACI Doc. 9774 AN/969 “Manual de Certificación de Aeródromos”.

Doc. 9137 OACI. Manual de servicios de aeropuertos; Parte 6: Limitación de Obstáculos.

Doc. 8168 OPS/611 OACI. Procedimientos para los servicios de navegación aérea. Operación de aeronaves. Volúmenes I y II.

LEGISLACIÓN NACIONAL

Ley de Aeronáutica Civil del Perú N° 27261 y su Reglamentación.

RAP 11: Procedimientos generales de elaboración de normativa.

RAP 304: Cartas Aeronáuticas.

RAP 314: Diseño y Operación de Aeródromos- Volumen 1.

RAP 315: Servicio de Información Aeronáutica.

NTC-004-2013: Requisitos para efectuar evaluaciones de seguridad operacional para proveedores de Servicios de Tránsito Aéreo y Explotadores de Aeródromos.

CA-139-105-2014: Guía para la elaboración de estudios aeronáuticos de seguridad operacional

4. DEFINICIONES Y ACRÓNIMOS

a) Altitud: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL).

b) Altura: Distancia vertical de un nivel, punto u objeto considerado como punto, medido desde una referencia especificada.

c) AMA. Altitud mínima de área. d) Área de maniobras visuales (circuito): Área en la cual hay que tener en cuenta el

franqueamiento de obstáculos cuando se trata de aeronaves que llevan a cabo una aproximación en circuito.

e) Estudio Aeronáutico: Es un estudio de un problema aeronáutico para determinar posibles soluciones y seleccionar aquella que resulte aceptable sin que afecte negativamente la seguridad operacional.

f) Elevación. Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar.

g) Elevación del aeródromo. Elevación del punto más alto del área de aterrizaje.

/ 32

h) Geoide. Superficie equipotencial en el campo de gravedad de la Tierra que coincide con el nivel medio del mar (MSL) en calma y su prolongación continental. Nota: El geoide tiene forma irregular debido a las perturbaciones gravitacionales locales (mareas, salinidad, corrientes, etc.) y la dirección de la gravedad es perpendicular al geoide en cada punto.

i) OACI: Organización de Aviación Civil Internacional. Agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por el Convenio de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial.

j) Obstáculo: Todo objeto fijo (ya sea temporal o permanente) o móvil, o partes del mismo, que: 1) esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en la superficie;

o 2) sobresalga de una superficie definida destinada a proteger las aeronaves en vuelo;

o 3) esté fuera de las superficies definidas y sea considerado como un peligro para la

navegación aérea. k) Ondulación geoidal: La distancia del geoide por encima (positiva) o por debajo

(negativa) del elipsoide matemático de referencia. l) Nota: Con respecto al elipsoide definido del Sistema Geográfico Mundial — 1984 (WGS-

84), la diferencia entre la altura elipsoidal y la altura ortométrica representa la ondulación geoidal en el WGS-84.

m) Publicación de información aeronáutica (AIP): La Publicación de Información Aeronáutica (AIP) es el manual básico de información aeronáutica. Contiene la información de carácter permanente y cambios temporales de larga duración; su utilización es esencial para la navegación aérea y las operaciones aeroportuarias. Se divide en tres partes:

1) Generalidades (GEN). Consta de cinco secciones que contienen información de

carácter administrativo y explicativo.

2) En ruta (ENR). Consta de siete secciones que contienen información relativa al

espacio aéreo y su utilización: procedimientos y normas ATS, descripción del

espacio aéreo, etc.

3) Aeródromos (AD). Consta de cuatro secciones que contienen información relativa a

los aeródromos/helipuertos del territorio español y su utilización: datos geográficos

y administrativos, características físicas, cartografía asociada, etc.

n) Punto de referencia de aeródromo (ARP): Punto de referencia del aeropuerto de estudio definido en la publicación AIP-Perú.

o) Umbral (THR): Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje. p) WGS84: Sistema de coordenadas geográficas mundial que permite localizar cualquier

punto de la Tierra por medio de tres unidades dadas. WGS84 son las siglas en inglés de World Geodetic System 84 (Sistema Geodésico Mundial 1984). Consiste en un patrón matemático de tres dimensiones que representa la tierra por medio de un geoide (un tipo de elipsoide), denominado WGS84.

q) Zona despejada de obstáculos (OFZ): Espacio aéreo por encima de la superficie de aproximación interna, de las superficies de transición interna, de la superficie de aterrizaje interrumpido y de la parte de la franja limitada por esas superficies, en que no penetra ningún obstáculo fijo, salvo uno de masa ligera montado sobre soportes frangibles, necesario para fines de navegación aérea.

/ 32

ACRÓNIMOS:

AIP: Publicación de Información Aeronáutica. CTR: Zona de Control de Aeródromo. DGAC: Dirección General de Aviación Civil. IMC: Condición meteorológica Instrumental MOC: Margen de Franqueamiento de Obstáculos NOTAM: Aviso a los aviadores. OACI: Organización de Aviación Civil Internacional. RAP: Regulación Aeronáutica del Perú. SLO: Superficies Limitadoras de Obstáculos WGS: Sistema Geodésico Mundial. VMC: Condición meteorológica visual 5. DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS AERONÁUTICOS DE SEGURIDAD 5.1. AUTOR DEL ESTUDIO a) Todo estudio aeronáutico de evaluación de la seguridad operacional presentados a la

DGAC debe ser desarrollados y firmados por profesionales especialistas en las áreas de interés del estudio aeronáutico y que además posean antecedentes y amplia experiencia en la realización de éste tipo de estudios.

5.2. CARTOGRAFÍA Y REQUISITOS DE CALIDAD a) La cartografía utilizada en el estudio aeronáutico de seguridad deberá ser lo más

actualizada posible; además, se identificará la fuente, escala, fecha de edición, denominación, sistema de referencia y coordenadas empleadas. Los sistemas de referencia empleados serán WGS84.

b) El WGS84 (Word Geodetic System 84, Sistema Geodésico Mundial 1984) es un sistema

de coordenadas geográficas mundial. Este sistema consiste en un patrón matemático de tres dimensiones en el cual se presenta la tierra por medio de un elipsoide denominado WGS84.

c) De todos los obstáculos que intervengan en el estudio, se proporcionarán las

coordenadas, altitudes ortométricas y alturas de los elementos en el sistema de referencia mencionado.

d) Los datos de coordenadas (resolución de centésimas de segundo para coordenadas

geográficas y resolución de metros para coordenadas UTM) y elevación (resolución de metros) de los elementos utilizados en el informe deberán obtenerse de fuentes oficiales; de manera que, pueda comprobarse la veracidad, resolución e integridad de los datos. Ejemplo de fuentes oficiales pueden ser: Información suministrada por el Instituto Geográfico Nacional, Los datos de coordenadas utilizados en el informe también podrán obtenerse mediante levantamientos topográficos realizados ad hoc y suscrito por un profesional responsable. De dicho levantamiento topográfico, se deben especificar al menos los siguientes datos: fecha de edición, elipsoide utilizado y referencia empleada para las elevaciones.

e) El resto de datos del aeropuerto objeto de estudio serán tomados de la publicación AIP

Perú (coordenadas, elevación, distancias declaradas, radioayudas, procedimientos

/ 32

publicados, etc.) y R.D. de funcionamiento y RD de las Superficies Limitadoras de Obstáculos vigente de cada aeródromo, según corresponda.

5.3. ESTRUCTURA DEL ESTUDIO AERONÁUTICO DE SEGURIDAD OPERACIONAL a) En la DGAC se presentarán dos ejemplares del estudio aeronáutico de seguridad: uno

formato papel y otro en formato digital. Los programas utilizados para la elaboración de la documentación serán: Microsoft Office, Adobe Reader y Autocad, o cualesquiera otros compatibles con estos.

b) A continuación, se describe cada una de las partes de las que debe constar un estudio aeronáutico de seguridad, salvo que por razones técnicas en el aeropuerto objeto de estudio no sea aplicable alguna de ellas.

c) Para cada uno de estos apartados, se da una breve descripción del contenido, desarrollándose más adelante cada uno de ellos.

5.3.1. ANTECEDENTES

Se especificarán las razones que motivan la presentación de un estudio aeronáutico de seguridad: bien por requerimiento de la DGAC durante la tramitación de un expediente de solicitud de autorización, bien por iniciativa propia al presentar por primera vez la solicitud de autorización.

5.3.2. OBJETO DEL ESTUDIO

Este capítulo deberá contener el objeto del estudio, que no será otro que el de demostrar que la edificación, instalación o plantación que se pretende construir no afecta a la seguridad ni a la regularidad de las operaciones aéreas aprobadas para el aeropuerto objeto de estudio.

5.3.3. IDENTIFICACIÓN DE LA DESVIACIÓN La identificación detallada del requisito normativo que no se cumple.

5.3.4. UBICACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O PLANTACIÓN

En este capítulo se deberá dar toda aquella información que se considere necesaria para complementar la que aparece en el correspondiente plano de ubicación, con el objeto de definir perfectamente la ubicación y las características de los elementos a autorizar sin necesidad de acudir a documentación externa al estudio presentado.

5.3.5. SLO VULNERADAS POR LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O PLANTACIÓN

Se identificarán en este apartado las SLO del aeródromo en cuestión que se vean vulneradas por el elemento para el que se solicita autorización. Únicamente se aceptarán estudios aeronáuticos de seguridad de obstáculos que afecten a la superficie cónica, la superficie horizontal interna y la superficie de aproximación para pistas destinadas exclusivamente a aproximaciones de no precisión a partir de los 3000 m desde el borde interno del área de aproximación.

5.3.6. ANÁLISIS DE SEGURIDAD

El análisis de seguridad contendrá el estudio de las afecciones operativas del nuevo obstáculo a los procedimientos de vuelo instrumental y vuelo visual existentes en el aeropuerto objeto de estudio.

/ 32

4.3.7. MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE RIESGOS

En este apartado se indicará una propuesta de las medidas de mitigación, señalización y/o iluminación a adoptar en función de la legislación vigente; para lo cual, se seguirán las instrucciones del Capítulo 6 de la RAP 314, Volumen I y que deberá ser evaluada por la DGAC. Además, cuando proceda y así se indique desde la DGAC, se proporcionará toda la información necesaria para la publicación de los obstáculos en la publicación AIP-Perú.

5.3.8. CONCLUSIONES

El apartado de conclusiones recogerá de forma clara y concisa el resultado del estudio aeronáutico de seguridad, indicando si tras el estudio efectuado se puede determinar que no se compromete la seguridad y la regularidad de las operaciones.

5.3.9. ANEXOS a) Los Anexos que deben acompañar al estudio aeronáutico de seguridad son los

siguientes:

Anexo I: Análisis del Riesgo.

Anexo II: Planos. Los planos contenidos en el estudio aeronáutico de seguridad deberán ser al menos:

1) Ubicación de la construcción, instalación o plantación 2) Plano de corte y elevaciones acotados 3) Superficies Limitadoras de Obstáculos de aeródromo vulneradas 4) Márgenes de franqueamiento 5) Señalización e iluminación

Anexo III: Publicación AIP Perú del aeropuerto afectado por el obstáculo analizado. Se incluirá únicamente la información actualizada relevante y las cartas vigentes con los procedimientos afectados por el obstáculo estudiado .

Anexo IV: Resolución que aprueba el expediente de S.L.O.

Anexo V: Panel fotográfico.

DESARROLLO DE LA ESTRUCTURA DEL ESTUDIO AERONAUTICO DE SEGURIDAD OPERACIONAL 5.4. ANTECEDENTES a) Se señalarán en este apartado las razones o causas que motivan la presentación de un

estudio aeronáutico de seguridad, que pueden ser:

1) El estudio responde a una solicitud por parte de la DGAC. 2) El estudio va asociado a una segunda solicitud de autorización después de haber

sido denegada la primera.

3) El estudio se presenta por propia iniciativa del solicitante junto con el resto de

documentación relativa al expediente de solicitud de autorización.

/ 32

4) Otros (si la presentación del estudio aeronáutico de seguridad responde a cualquier

otro motivo, deberá describirse de forma detallada en este apartado).

b) Además, se adjuntarán los siguientes antecedentes administrativos del expediente en cuestión, junto con los datos de los profesionales o especialistas que realiza el estudio:

1) Nombre del solicitante (Persona natural, Persona jurídica, gobierno locales,

regionales y nacionales u Organismo Estatal)

2) Datos y antecedentes de los profesionales o especialistas que intervienen en el

estudio (Nombre y apellidos titulación, empresa para la que trabaja y fecha de

realización del estudio).

5.5. OBJETO DEL ESTUDIO

En este apartado se indicará que el objeto del estudio aeronáutico de seguridad es demostrar que la instalación del nuevo obstáculo para el que se solicita autorización no comprometería la seguridad ni afectaría de modo significativo a la regularidad de las operaciones aéreas del aeropuerto analizado.

5.6. IDENTIFICACIÓN DE LA DESVIACIÓN

a) El problema debe ser claramente definido, incluyendo plazos y fases previstas, lugar,

partes interesadas o afectadas y entidades, así como la posible influencia de procesos específicos, procedimientos, sistemas y operaciones.

b) La identificación detallada del requisito normativo que no se cumple y justificación del

motivo de la desviación, con la descripción del grado de cumplimiento. Se incluirán los informes y planos de detalle necesarios para el conocimiento preciso.

5.7. UBICACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O PLANTACIÓN

a) En este capítulo se indicarán las coordenadas geográficas (resolución de centésimas de

segundo) o UTM (resolución de metros) del nuevo obstáculo en el sistema de referencia: WGS84. Se indicará igualmente su elevación en metros referido al nivel medio del mar; así como, su situación relativa al aeropuerto afectado (distancia en metros al punto de referencia de aeródromo -ARP- y a los umbrales de las pistas utilizables del mismo). Los datos proporcionados permitirán la perfecta ubicación del obstáculo, sin necesidad de recurrir a otras fuentes ajenas a las proporcionadas por el solicitante.

b) Se darán unas únicas coordenadas para un obstáculo puntual o varias coordenadas en

el caso de tratarse de un obstáculo con dimensiones significativas en planta o perfil; en este último caso, se procederá a una sectorización del obstáculo.

c) Se realizará además una descripción del obstáculo que se pretende construir, indicando

su tipología, el número de plantas (cuando proceda) y el área ocupada en m² y todos aquellos datos que se consideren oportunos.

d) Se deberá además adjuntar fotografías que identifiquen la ubicación donde se pretende

construir (la forma de presentar las fotografías se describe en el apartado correspondiente al Anexo Fotográfico).

/ 32

5.8. SLO VULNERADAS POR LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O PLANTACIÓN

a) En este apartado se estudiarán las SLO del aeropuerto objeto de estudio.

b) En caso de que, por algún motivo especial, no se dispongan del expediente de determinación de las SLO del aeródromo en cuestión, deberán describirse los parámetros técnicos empleados en su construcción. Así, se especificarán:

1) El punto de referencia utilizado en la generación de cada superficie en

coordenadas, WGS84

2) Parámetros técnicos empleados en la construcción geométrica de cada superficie

limitadora de obstáculos, especificados en la RAP 314, Volumen I.

c) Se analizarán todas las superficies de protección del aeropuerto objeto de estudio, es

decir, SLO del aeródromo, superficies radioeléctricas y superficies de operación, con el fin de verificar que no existen afecciones a ninguna superficie limitadora de obstáculos que no sea la superficie horizontal interna, la superficie cónica o la superficie de aproximación para aproximaciones de no precisión a partir de los 3000 metros desde el borde interno del área de aproximación.

d) Se incluirá en este apartado del estudio una tabla como la que se muestra a

continuación para cada elemento que se pretenda construir. Así mismo, se incluirá una tabla por cada superficie limitadora de obstáculos afectada, en el caso de que existan afecciones a más de una.

Altura del elemento

(m)

Elevación del terreno

(msnm)

Superficie limitadora de

obstáculo vulnerada

Altitud de la superficie

aeronáutica vulnerada (msnm)

Penetración (m)

Identificación del elemento que se

pretende construir

Tabla 2: Tabla de penetración de SLO

5.9. ANÁLISIS DE SEGURIDAD a) El análisis de la afección operativa de nuevos obstáculos que penetren las superficies

limitadoras de obstáculos de la RAP314 deberá incluir el estudio de los siguientes tipos de procedimientos:

1) Procedimientos realizados según reglas de vuelo instrumental. 2) Procedimientos realizados según reglas de vuelo visual.

5.9.1. PROCEDIMIENTOS INSTRUMENTALES DE VUELO 5.9.1.1. PROCEDIMIENTOS PUBLICADOS a) Aunque el alcance de las superficies limitadoras de obstáculos de la RAP 314 se limita al

entorno próximo del aeropuerto, en el proceso de identificación de procedimientos de vuelo que pudieran verse afectados por la presencia del nuevo obstáculo, deberán analizarse todos y cada uno de los procedimientos publicados que pudieran verse afectados por el obstáculo.

/ 32

b) Por este motivo, no sólo deberían analizarse las cartas aeronáuticas del propio

aeropuerto, sino cualquier otra maniobra, carta aeronáutica o ruta ATS que pueda estar afectada por el nuevo obstáculo. La lista de procedimientos o informaciones a verificar incluye:

1) Cartas de Salida Instrumental (SID).

2) Cartas de Llegada Instrumental (STAR).

3) Cartas de Aproximación Instrumental (IAC).

4) Cartas de Guía Vectorial Radar y/o Multiradar.

5) Información de Altitudes Mínimas de Área (AMA)1.

6) Cualquier otro Procedimiento, Carta o Información Aeronáutica que se identifique.

c) En el estudio de la afección de los nuevos obstáculos sobre los procedimientos de vuelo

instrumental, se utilizarán los criterios PANS-OPS definidos en el Doc. 8168 de OACI. Tal y como se especifica en dicho documento “la construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos tiene por objeto servir de guía a especialistas en procedimientos. Describe las áreas esenciales y los requisitos en cuanto a márgenes de franqueamiento de obstáculos necesarios para la regularidad y seguridad de vuelos por instrumentos. Proporciona orientación básica a los Estados y a los explotadores y organismos que editan cartas de vuelo por instrumentos, que contribuirá al logro de métodos uniformes en todos los aeródromos en los que se utilicen procedimientos de vuelo por instrumentos”.

d) El objeto de este apartado es detallar las comprobaciones y cálculos que deben llevarse

a cabo en el caso de procedimientos instrumentales. e) Desde el punto de vista operacional, en el Documento 8168 de OACI, se enfatiza que el

franqueamiento de obstáculos aplicado en la elaboración de cada procedimiento por instrumentos se considera como el mínimo requerido para lograr un nivel aceptable de seguridad en las operaciones.

f) Durante el proceso de análisis de los procedimientos, deberá tenerse en cuenta que:

1) Un mismo obstáculo puede afectar a varios tramos de un mismo procedimiento; y que,

2) No siempre el tramo más bajo es el más penalizante, ya que los márgenes de franqueamiento de obstáculos son distintos para segmentos distintos.

5.9.1.1.1. ESTUDIO DE MÁRGENES DE FRANQUEAMIENTO a) Revisión de Procedimientos:

Para el análisis de los procedimientos de vuelo publicados del aeropuerto afectado, se tomarán las cartas de navegación de la publicación AIP-Perú vigentes en el momento de la realización del estudio.

b) Representación y análisis de procedimientos instrumentales:

Para los procedimientos involucrados en el estudio debido a la ubicación del nuevo obstáculo, se deberán seguir las instrucciones aportadas por el Doc. 8168 de OACI.

1 Información que afecta a Cartas SID, Cartas STAR, Cartas de Área, Carta de Circulación VFR, Carta de Radionavegación

Espacio Aéreo Inferior, etc.

/ 32

c) Siguiendo las instrucciones aportadas por dicho documento de OACI:

1. Se representarán las derrotas y áreas de protección (áreas primaria y secundaria) de los procedimientos publicados para el aeropuerto; bastaría con dibujar las maniobras afectadas por la construcción/modificación del nuevo obstáculo.

El área de franqueamiento de obstáculos se divide en un área central primaria y dos áreas tope a ambos lados. El área primaria representa el 95% de probabilidad de retención (2 SD), calculada en base a la media cuadrática de la precisión de utilización del sistema. El área tope/secundaria representa un 99,7% de probabilidad de retención (3 SD), calculada del mismo modo.

2. Los obstáculos objeto de estudio se examinarán mediante los criterios especificados

en el Doc. 8168 OACI, sobre el margen de franqueamiento de obstáculos (MOC). d) Conclusiones

1) Una vez analizados los procedimientos publicados que puedan verse afectados por los nuevos obstáculos, se examinará si se cumple o no el margen de franqueamiento (MOC).

2) En el caso de que se cumpla el margen de franqueamiento de obstáculos se podrá

concluir que el nuevo obstáculo no afectará a los procedimientos publicados.

3) En caso contrario, se deberá identificar la cota máxima que debería tener el nuevo obstáculo para cumplir el MOC.

4) En este apartado se dispondrá una tabla indicando la superficie o tramo de

procedimiento vulnerado y la cota de penetración correspondiente:

Superficie/Procedimiento Cota de Penetración (m)

Tabla 3: Penetración de servidumbres de aeródromo.

5.9.1.2. PROCEDIMIENTOS FUTUROS a) Para el análisis de posibles futuros procedimientos asociados a cambios en la

configuración de las pistas, ampliación del campo de vuelos, instalación de nuevas ayudas a la navegación, cambios de categoría en las aproximaciones instrumentales de precisión existentes, etc., que pudieran verse afectados por el elemento para el que se solicita autorización, se debería tener en cuenta la información contenida en el Plan Maestro del Aeropuerto, así como realizar un estudio de las afecciones del mencionado elemento sobre las superficies de protección de la futura configuración del aeródromo y los procedimientos definidos para esa futura configuración si los hubiere.

b) En determinados casos, la altitud de vuelo definida en un segmento es la altitud dada por

procedimiento y no por obstáculos; por este motivo, en la evaluación de procedimientos futuros debería comprobarse que el nuevo obstáculo no modificaría la altitud por obstáculos.

c) Si dentro del Plan Maestro, se prevé la construcción de una nueva pista de vuelos y no

se definen procedimientos para la futura configuración del aeropuerto, se tomarán como

/ 32

referencia para la nueva pista los procedimientos vigentes en la pista existente, se analizarán también las superficies de protección del aeródromo de la futura pista y se tendrán en cuenta las radioayudas identificadas en el desarrollo previsible del aeropuerto susceptibles de ser utilizadas en nuevos procedimientos.

5.9.2. PROCEDIMIENTOS VISUALES a) En los vuelos VFR, el piloto es responsable de separarse de otros tráficos y de los

obstáculos naturales y artificiales que haya en el entorno de la aeronave. No obstante, para que este tipo de operaciones puedan realizarse con márgenes de seguridad adecuados, es necesario que en el entorno próximo al aeródromo, la configuración de obstáculos permita realizar las maniobras de aproximación y salida siguiendo los procedimientos visuales estándar, que tienen en cuenta tanto las actuaciones de la aeronave como las técnicas de vuelo y los tiempos de respuesta del piloto.

b) Puesto que los PANS-OPS no contienen criterios de diseño ni superficies de protección

para este tipo de procedimientos de vuelo, las únicas superficies que protegen con carácter general los procedimientos de vuelo visual en el entorno próximo del aeropuerto son las Superficies Limitadoras de Obstáculos (SLOs) definidas en la RAP 314, Volumen I.

c) En este apartado del estudio de seguridad, se analizarán las posibles afecciones

operativas del obstáculo para el que se solicita autorización en los procedimientos de vuelo visual publicados en AIP-Perú, en particular, debe analizarse siempre:

1) Circuito de tránsito y maniobras visuales con derrotas prescritas definidas para el

aeropuerto: Debe analizarse el circuito de tránsito y de la carta visual del aeropuerto, en particular se deben tener en cuenta todas las indicaciones que en ella aparecen como son los puntos de notificación, los puntos de referencia, los pasillos VFR, los sectores VFR, los obstáculos existentes, las indicaciones sobre altitudes, rumbos, las restricciones al sobrevuelo, y todo aquello que pueda verse afectado por el futuro obstáculo.

Se realizará, por un lado, un estudio de la carta visual del aeropuerto (tanto para aviones como para helicópteros si fuesen distintas), analizando la posible afección del obstáculo al circuito de tránsito definido en el aeródromo, dada su ubicación, su elevación, las características del circuito, las instrucciones de TWR o ACC para proceder en los puntos de notificación, las altitudes de referencia y las instrucciones que deben seguir los pilotos según lo establecido en la carta visual de aproximación (VAC), etc. Los circuitos de tránsito de aeródromo vigentes están publicados en AIP-Perú.

En el caso de disponer el aeropuerto afectado de circuito con derrotas prescritas, se seguirán las instrucciones especificadas en el Doc. 8168 de OACI para “Área de maniobras de aproximación visual (en circuito)” y “Maniobras Visuales utilizando derrotas prescritas”, cumpliendo los márgenes de franqueamiento de obstáculos (MOC) mínimos indicados en dicho documento para derrotas prescritas y área asociada a las mismas.

Por otro lado, se realizará un análisis de la trayectoria real seguida por las aeronaves en el entorno del aeropuerto, analizando los cuatro tramos que componen el circuito; así como, la altitud real a la que se realizan los movimientos. Se estudiarán las dispersiones producidas en las trayectorias nominales.

/ 32

2) Compatibilidad de espacio aéreo en el entorno próximo del obstáculo y el aeropuerto afectado: Se analizarán:

Zonas de tránsito aéreo (ATZ)

Zonas de control (CTR)

Área de control terminal (TMA)

Aerovías, Radioayudas, etc.

Clasificación del espacio aéreo

Clasificación del aeropuerto

3) Otra información de utilidad contenida en la publicación AIP: Se analizará la reglamentación local, procedimientos de atenuación de ruido, información suplementaria del aeropuerto en cuestión, con el fin de evaluar la posible afección del nuevo obstáculo a los procedimientos visuales.

4) Reglas de vuelo: Para las operaciones VFR, deberá verificarse que se dispone de

procedimientos adecuados para la entrada y salida (pasillos, puntos de notificación, fallo de comunicaciones) y el circuito o circuitos de tránsito de aeródromo, para determinar el posible impacto del nuevo obstáculo sobre los mismos.

5) Servicio ATS: Se analizarán los procedimientos establecidos por los servicios de

tránsito aéreo ATS; en particular, los procedimientos ATS establecidos para notificar a los pilotos de las aeronaves el incumplimiento de la altitud mínima de vuelo en circuito.

d) Además, para procedimientos VFR se describen a continuación una serie de aspectos

que se recomienda analizar dentro del estudio, pues pueden arrojar información sobre la afección del nuevo obstáculo a la seguridad y regularidad del tráfico visual:

1) Los datos de obstáculos: Se deberían analizar los obstáculos existentes en el entorno

del elemento para el que se solicita autorización, así como los planos de obstáculos de aeródromo (tipo A).

2) La información disponible sobre accidentes e incidentes: Se recomienda realizar el

análisis de los accidentes e incidentes de tránsito aéreo u otro tipo de sucesos que involucren obstáculos-edificios y que hayan tenido lugar en el aeropuerto o en sus proximidades durante la operación de las aeronaves.

3) La flota de aviones que opera en el aeropuerto: Se recomienda el estudio de la

tipología de aeronaves que operan en el aeropuerto, número de motores, régimen de ascenso, etc. Se deberían estudiar también los puntos efectivos de despegue y de toma; así como, los regímenes de ascenso de las aeronaves, en las condiciones más desfavorables de carga y meteorología, con el fin de obtener los márgenes de franqueamiento de obstáculos reales en las zonas más críticas de sobrevuelo de la zona donde se ubica el futuro obstáculo.

4) El volumen de tráfico en el aeropuerto: Se debería llevar a cabo un análisis de los

datos históricos disponibles de los volúmenes de tráfico y previsión de demanda; así como, posibles estadísticas sobre dispersiones del tráfico respecto de los procedimientos visuales establecidos.

5) La categoría de las aeronaves: Se deberían analizar las categorías de aeronaves que

está previsto que operen en el aeródromo.

/ 32

De acuerdo a la clasificación establecida en los PANS-OPS (Doc. 8168 OACI), las categorías de aeronaves son las siguientes:

Categoría A: menos de 91 KIAS;

Categoría B: entre 91 y menos de 121 KIAS;

Categoría C: entre 121 y menos de 141 KIAS;

Categoría D: entre 141 y menos de 166 KIAS;

Categoría E: entre 166 y menos de 211 KIAS;

Categoría H: Helicópteros.

6) La mezcla de tráficos: Se debería tener en cuenta para el análisis la posibilidad de que la operación prevista en el aeródromo contemple mezcla de tipos de tráfico. En este sentido, se debería analizar la afección operativa resultante de la posibilidad de que tengan lugar simultáneamente operaciones:

Bajo reglas de vuelo diferentes (IFR/VFR);

Tipos diferentes de aeronaves (reactores, turbohélices, helicópteros, ultraligeros, planeadores, globos aerostáticos, etc.);

Tipos diferentes de categorías de aeronaves;

Tipos diferentes de tráfico (comercial, aviación corporativa, aviación general y deportiva, trabajos aéreos);

Tráfico civil/militar.

7) El porcentaje de uso de las pistas: Se debería tener en cuenta el porcentaje de uso de cada cabecera de pista y se analizará, con datos reales, qué porcentaje de aeronaves sobrevuelan la zona en la que se encuentra el obstáculo que se pretende autorizar, durante las distintas maniobras y sobrevuelos que se llevan a cabo en el aeropuerto.

8) Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas, áreas temporalmente segregadas, zonas

de fauna sensible, etc.: Se deberían identificar las diferentes zonas prohibidas, restringidas y peligrosas, áreas temporalmente segregadas, zonas de fauna sensible, etc. definidas en las proximidades del aeropuerto y por tanto del obstáculo analizado, que pudieran condicionar la operación de las aeronaves.

9) El análisis meteorológico de entorno del aeropuerto en cuestión: Se deberían tener en cuenta las condiciones meteorológicas del aeropuerto en cuestión. Dentro del análisis meteorológico se deberían tener en cuenta los siguientes factores:

Visibilidad;

Techo de nubes;

Vientos: intensidad y dirección;

Temperatura de punto de rocío.

En relación con la visibilidad y techo de nubes, debería analizarse si en el entorno aeroportuario se cumplen habitualmente las condiciones mínimas necesarias para la operación que garanticen la regularidad y seguridad de las operaciones.

Se debería recabar datos estadísticos de la meteorología en el entorno del aeropuerto con el fin de evaluar en qué medida podría afectar el viento o los efectos ópticos producidos por la nubosidad variable a la trayectoria seguida por las aeronaves. El estudio debería considerar el riesgo provocado por el cambio de condiciones visuales VMC a IMC o condiciones VMC marginales durante el vuelo de una aeronave tipo.

/ 32

Las condiciones mínimas de operación deberán estar de acuerdo con las reglas de vuelo visual de la RAP 91: Reglas de Vuelo y Operación General.

En relación a los vientos, se debería evaluar, tanto la intensidad, como las componentes de viento cruzado máximas admisibles para que las operaciones puedan realizarse dentro de los márgenes de seguridad establecidos.

Finalmente, se deberían analizar los datos estadísticos de la temperatura de punto de rocío, dicho análisis permitiría identificar la probabilidad de nieblas que puedan afectar a la regularidad de las operaciones.

5.10. MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE RIESGOS, SEÑALIZACIÓN, ILUMINACIÓN Y PUBLICACIÓN EN EL AIP a) La señalización y/o iluminación de obstáculos es una medida de mitigación de riesgos

para las aeronaves, que facilitan la localización del peligro al piloto. Esto no reduce forzosamente las limitaciones de operación que pueda imponer la presencia del obstáculo, pero cuando no sea posible reducir dicho obstáculo y no afecte a la seguridad y regularidad, éste debería señalizarse y/o iluminarse convenientemente para que pueda ser visto claramente por los pilotos en cualesquiera condiciones meteorológicas y de visibilidad (RAP 314, volumen I, Capítulo 6 y Doc. 9137 OACI, parte 6).

b) Como consecuencia de lo anterior, dentro del estudio se propondrán las medidas de

mitigación, señalización y/o iluminación, a adoptar en función de la legislación vigente, para lo cual se seguirá lo estipulado en el Capítulo 6, de la RAP 314, volumen I.

c) En todo caso, si desde la DGAC se autorizase el obstáculo se deberán seguir las

indicaciones que en la resolución se den en cuanto a la señalización, iluminación y medidas mitigadoras.

d) Adicionalmente, si debido a la naturaleza, ubicación o características del obstáculo es

necesaria su publicación en el AIP, deberán seguirse las directrices del Anexo 15 (RAP 315) y Anexo 4 (RAP 304), de OACI.

e) En caso de autorización de la construcción por parte de la DGAC y de necesidad de

publicación en la AIP, se reclamará a los solicitantes la información en el formato necesario para su publicación.

f) Por último, en caso de autorización, se deberá siempre notificar a la DGAC la finalización

de las labores de ejecución de la obra. 5.11. CONCLUSIONES a) En este apartado se incluirán de forma clara, ordenada y concisa las conclusiones

obtenidas del estudio aeronáutico de seguridad, indicando si la construcción del obstáculo en cuestión compromete o no la seguridad y/o regularidad de las operaciones. Para ello, el elaborador del estudio deberá garantizar que el nuevo obstáculo no supone ninguna nueva afección ni tampoco introduce modificaciones a las operaciones.

b) En cualquier caso, la decisión última sobre la construcción del obstáculo en función de

las conclusiones obtenidas y la revisión de las mismas, dependerá única y exclusivamente de la autoridad competente.

/ 32

c) Al final del apartado de conclusiones, se incluirá una tabla donde aparecerán los datos de los profesionales o especialistas que participaron en la elaboración del estudio.

Tabla 4 – Datos del autor del estudio

5.12. ANEXOS 5.12.1 ANEXO I: ANALISIS DEL RIESGO2 a. Una vez confirmada la presencia de peligros para la seguridad operacional, es necesario

algún tipo de análisis para evaluar el potencial de perjuicios o daños. Típicamente, esta evaluación del peligro supone tres consideraciones:

1) La probabilidad de que el peligro se produzca (es decir, la probabilidad de

consecuencias perjudiciales en caso de que se permita que las condiciones inseguras subyacentes persistan).

2) La gravedad de las posibles consecuencias perjudiciales, o el resultado de un suceso

peligroso. 3) El índice de exposición a los peligros. La probabilidad de consecuencias perjudiciales

aumenta con la mayor exposición a condiciones inseguras, por lo que la exposición debe considerarse como otra dimensión de probabilidad.

b. Se deben desarrollar al menos los siguientes sub apartados:

5.12.1.1. Clasificación y Agrupación de Riesgos

Con carácter previo a la estimación de los riesgos, se recomienda realizar una ordenación, clasificación y/o agrupamiento que facilite el posterior tratamiento de los mismos. Con el objeto de dar un mayor fundamento a la categorización y ordenación de dichos riesgos definidos, se recomienda el empleo de técnicas del tipo “Análisis del Árbol de Fallas”, o similar, siempre que sea posible.

5.12.1.2. Evaluación de la gravedad (severidad)

Para cada uno de las consecuencias de los peligros identificados se realizará una evaluación de su severidad o gravedad de acuerdo a la siguiente matriz (Tabla 1):

2La Gestión del Riesgo puede ser consultada en la NTC-004-2013: Requisitos para efectuar evaluaciones de Seguridad

Operacional para proveedores de Servicios de Tránsito Aéreo y Explotadores de Aeródromos y en el Doc. OACI 9859 - Manual de Gestión de la Seguridad Operacional.

Elaborado

Nombre

Fecha

N° Colegiatura

Firma

/ 32

Severidad

Operación

Tripulación

ATC

Valor

Catastrófico

Destrucción de equipamiento.

Perdida de fuselaje.

Muertes múltiples.

Colisión.

Muertos.

Heridos graves.

Incapacitados.

Pérdida total de separación.

Ningún mecanismo independiente puede prevenir esa severidad.

A

Mayor

Una reducción importante de los márgenes de seguridad de la aeronave, daño físico o una carga de trabajo tal que los explotadores no pueden desempeñar sus tareas en forma precisa y completa.

Lesiones serias o muertes de una cantidad de gente.

Daños mayores al equipamiento.

Excesiva carga de trabajo que no puede asegurar que la tripulación pueda realizar sus tareas adecuadamente.

Gran reducción de la separación sin control total de la tripulación o ATC.

Desviación de una o más aeronaves de su trayectoria deseada provocando maniobras bruscas de evasión.

B

Moderado

Una reducción significativa de los márgenes de seguridad de la aeronave, una reducción en la habilidad del explotador en responder a condiciones operativas adversas como resultado del incremento de la carga de trabajo, o como resultado de condiciones que impiden su eficiencia.

Incidente serio.

Lesiones a las personas.

Significativo aumento de la carga de trabajo que provoque una reducción en la habilidad del operador en responder a condiciones operativas adversas.

Gran reducción de la separación con control total de la tripulación o ATC.

Pequeña reducción de la separación sin control total de la tripulación o ATC.

C

Menor

Interferencia.

Limitaciones operativas.

Utilización de procedimientos de emergencia.

Incidentes menores.

Leve aumento de la carga de trabajo.

Leve reducción de la separación o capacidad de control de la tripulación o ATC.

D

Despreciable

Consecuencias leves.

Sin efectos. Leve aumento de la

carga de trabajo ATC.

E

Tabla 1: Matriz de gravedad (severidad) de los riesgos de seguridad operacional

5.12.1.3. Evaluación de la probabilidad a. Para cada uno de los peligros identificados se realizará una evaluación de su probabilidad

o frecuencia de ocurrencia de acuerdo a la siguiente matriz (Tabla 2):

Probabilidad

Definición Cualitativa

Definición Cuantitativa

Valor

Frecuente Probable que ocurra muchas veces (ha ocurrido con frecuencia)

>10-3

Por operación

5

Razonablemente probable

Probable que ocurra algunas veces (ha ocurrido infrecuentemente)

>10-5 y <10-3

Por operación

4

Remoto Improbable, pero posible que ocurra (ha ocurrido raramente)

>10-7 y <10-5

Por operación

3

Extremadamente remoto

Muy improbable que ocurra (no se sabe que haya ocurrido)

>10-9 y <10-7

Por operación

2

Extremadamente Improbable

Casi inconcebible que el suceso ocurra <10-9

Por operación

1

Tabla 2: Matriz de probabilidad de los riesgos de seguridad operacional

/ 32

b. De acuerdo con cada caso particular se deberá realizar un análisis de la contribución de

cada peligro individual de los analizados al riesgo completo de la operación, permitiendo la rebaja del orden de magnitud de la frecuencia de ocurrencia de cada riesgo en particular.

c. De forma general se utilizarán de forma preferente métodos de carácter cuantitativo, pero en el caso de que esto no sea posible, las estimaciones de tipo cualitativo deberán limitar los aspectos subjetivos de los razonamientos empleados.

d. Cuando el autor del estudio no sea especialista en el campo en el que se ha considerado

el riesgo a evaluar, se deberá contar con la opinión cualificada de expertos externos.

5.12.1.4. Matriz de clasificación de riesgos a. Para cada uno de los peligros identificados, combinación de la frecuencia de ocurrencia

y de severidad asignada a los efectos de cada peligro, se realizará la evaluación de acuerdo a la siguiente matriz (Tabla 3), debiéndose demostrar que los riesgos analizados en el escenario considerado con las medidas alternativas propuestas se encuentran en la situación de “aceptable”:

SEVERIDAD (S)

A Catastrófico

B Mayor

C Moderado

D Menor

E Despreciable

PR

OB

AB

ILID

AD

(P

)

5 Frecuente

1 – 10-3

por operación

IR=5A

Inaceptable

IR=5B

Inaceptable

IR=5C

Inaceptable

IR=5D

Revisar

IR=5E

Revisar

4 Razonablemente

probable

10-3 – 10-5

por operación

IR=4A

Inaceptable

IR=4B

Inaceptable

IR=4C

Revisar

IR=4D

Revisar

IR=4E

Revisar

3 Remoto

10-5 – 10-7

por operación

IR=3A

Inaceptable

IR=3B

Revisar

IR=3C

Revisar

IR=3D

Revisar

IR=3E

Aceptable

2 Extremadamente

Remoto

10-7 – 10-9

por operación

IR=2A

Revisar

IR=2B

Revisar

IR=2C

Revisar

IR=2D

Aceptable

IR=2E

Aceptable

1 Extremadamente

Improbable

< 10-9 por

operación

IR=1A

Aceptable

IR=1B

Aceptable

IR=1C

Aceptable

IR=1D

Aceptable

IR=1E

Aceptable

Tabla 3: Matriz de clasificación (tolerabilidad) de los riesgos de seguridad operacional

Nota 1: El IR resultante es la multiplicación del valor asignado de probabilidad por el valor asignado de la severidad: IR = P x S Nota 2: En el caso de alguno de los riesgos identificados se encuentre en la casilla 1A, no se permitirá la rebaja del orden de magnitud de la frecuencia de ocurrencia al considerar la contribución de cada riesgo individual, es decir se deberá asegurar que la probabilidad del riesgo sea menor de 1x10-9

b. Cada consecuencia, deberá cotejarse con la tabla de tolerabilidad poniendo la

consecuencia en el casillero correcto que se alinea con la probabilidad y severidad. La consecuencia caerá en una de las tres regiones indicadas en la siguiente Tabla 4:

/ 32

ÍNDICE DE EVALUACIÓN DEL RIESGO CRITERIOS SUGERIDOS

5A, 5B, 5C, 4A, 4B, 3A

Inaceptable bajo las circunstancias existentes

5D, 5E, 4C, 4D, 4E, 3B, 3C, 3D, 2A, 2B, 2C Aceptable en base a mitigación de riesgo Puede requerir la decisión del explotador después de revisar la operación

3E, 2D, 2E, 1A, 1B, 1C, 1D, 1E Aceptable Se debe documentar

Tabla 4: Regiones de tolerabilidad de los riesgos

Aceptable: El nivel de riesgo asociado al peligro puede ser aceptado por el explotador del aeródromo sin recurrir a ninguna acción para reducirlo o eliminarlo.

Los riesgos que se clasifican así introducen un nivel de riesgo bajo en la operación y se considera que están adecuadamente controlados con las medidas que ya se toman en el aeropuerto. No obstante, siempre se recomienda tomar medidas para reducir el riesgo a un nivel tan bajo como prácticamente sea posible (ALARP).

Tolerable: En este caso el riesgo asociado al peligro no es inaceptable, pero se encuentra en una zona que requiere una especial atención.

Cuando un riesgo cae en esta clasificación se deben tomar las medidas de mitigación que se consideren factibles para reducir el riesgo hasta un nivel tan bajo como prácticamente sea posible (ALARP), con revisiones periódicas cuyo objetivo sea pasar el riesgo a la categoría de aceptable, y se mantendrá un control permanente para garantizar que el nivel de riesgo no aumenta hasta inaceptable.

Inaceptable: El riesgo es demasiado elevado como para que el explotador del aeródromo lo pueda aceptar.

Un riesgo clasificado en esta categoría debe ser mitigado hasta un nivel tan bajo como prácticamente sea posible (ALARP). Tras la mitigación el riesgo debe caer en la categoría de Aceptable o Tolerable, pero nunca quedarse como Inaceptable.

5.12.2. ANEXO II: PLANOS a) Junto con el estudio aeronáutico de seguridad se presentarán, como mínimo, los planos

que se describen a continuación, que, además, deberán estar georeferenciados adecuadamente (indicándose para cada uno de ellos las coordenadas empleadas). Los planos deberán elaborarse utilizando el programa Autocad, o cualquier otro compatible con este.

5.12.2.1. UBICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LA FUTURA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O PLANTACIÓN a) Dentro del estudio aeronáutico, se deberá incluir un plano o planos en los que se

representen la ubicación y características de la futura construcción, instalación o plantación.

/ 32

b) Los planos deberán tener la escala y la leyenda adecuada, y todos aquellos datos necesarios para la perfecta identificación de los mismos.

c) En la leyenda se indicarán todos y cada uno de los símbolos, líneas, abreviaturas, etc.

representados en los planos. d) Se indicarán también para cada uno de los planos las coordenadas utilizadas, estando

éstas bien definidas. e) El membrete deberá contener al menos:

Nombre de la empresa

Nº de Plano: Se incluirá el número de plano de acuerdo a la ordenación que tenga en el documento presentado.

Denominación de Plano: Se pondrá el nombre o denominación adjudicado a cada plano.

Escala: Se indicarán la escala o escalas que se han empleado en el dibujo, figurando como escala principal la más importante.

Dibujado: Se rotulará la fecha y la persona encargadas de dibujar o realizar el plano.

Revisado: Se mostrará la fecha y la persona responsable de la comprobación de dicho plano.

Responsable: En este recuadro, se indicarán el nombre, el número de colegiado y la firma de la persona(s) responsable(s) de la elaboración del estudio aeronáutico de seguridad.

En al menos un plano deberá representarse la ubicación del elemento que se pretende construir, mostrando su posición relativa respecto del aeropuerto.

Se adjuntarán tantos planos como se considere necesario para la perfecta identificación de los edificios/obstáculos objeto de estudio con las plantas, elevaciones y perfiles necesarios.

5.12.2.2. SUPERFICIES VULNERADAS a) Dentro del estudio aeronáutico se deberán incluir los planos en los que se representen

las superficies vulneradas b) Se utilizarán para estos planos las mismas consideraciones que para el plano descrito en

el apartado 5.12.2.1. c) Se representará tanto la posición del elemento que se pretende edificar como las

servidumbres que se vean afectadas con la cota de penetración correspondiente de las siguientes formas:

Plano de vista general de las Superficies de Aeródromo (escala recomendada 1:50.000 o la escala que se estime más adecuada).

Plano de planta en detalle de la zona de la Superficie de Aeródromo afectada (escalas recomendadas 1:5.000, 1:10.000 o la escala que se considere más adecuada).

5.12.2.3. MÁRGENES DE FRANQUEAMIENTO a) Dentro del estudio aeronáutico, se deberán incluir unos planos en los que se representen

las áreas de protección (primaria y secundaria) de las distintas maniobras que se vean afectadas por el futuro obstáculo.

/ 32

b) Se utilizarán para estos planos las mismas consideraciones que para el plano descrito en

el apartado 5.12.2.1. c) Se incluirán planos para cada uno de los procedimientos de vuelo publicados en la AIP y

afectados por la posible penetración del obstáculo. Además, se mostrará información en dichos planos de:

Definición y denominación de obstáculo.

Tipo de carta aeronáutica.

Denominación y tipo de procedimiento.

Cota de obstáculo.

Altitud de la maniobra en el punto de ubicación del obstáculo.

Distancia lateral del obstáculo a la derrota nominal del procedimiento analizado.

Área afectada de la maniobra (primaria o secundaria).

5.12.2.4. SEÑALIZACIÓN E ILUMINACIÓN a) Dentro del estudio aeronáutico, se deberán incluir unos planos en los que se represente

la propuesta de iluminación y señalización para el obstáculo u obstáculos estudiados siguiendo las instrucciones del Capítulo 6 de la RAP 314, Volumen I.

b) Se utilizarán para estos planos las mismas consideraciones que para el plano descrito en

el apartado 5.12.2.1. 5.12.3. ANEXO III: PUBLICACIÓN AIP Se incluirá únicamente la información actualizada relevante y las cartas vigentes con los procedimientos afectados por el obstáculo estudiado. 5.12.4. ANEXO IV: RESOLUCION QUE APRUEBA EL EXPEDIENTE DE S.L.O. Se incluirá la publicación de la Resolución Directoral que aprueba el Expediente de Determinación de las Superficies Limitadoras de Obstáculos del aeropuerto objeto de estudio. 5.12.5. ANEXO V: ANEXO FOTOGRÁFICO Se incluirán fotografías de la zona donde se pretende construir el obstáculo objeto de estudio. Cada fotografía debe estar acompañada por el correspondiente croquis de ubicación, en el cual se mostrará desde donde se han tomado las fotos.

6. CONTACTOS PARA MAYOR INFORMACIÓN:

Cualquier consulta técnica adicional referida a esta Guía dirigirla a la Coordinación Técnica de Aeródromos (511) 615-7800 Anexo 1579 o al correo electrónico: dgac_Aeró[email protected].

mailto:dgac_Aeró[email protected]

CIRCULAR DE ASESORAMIENTO · La presente Circular de Asesoramiento (CA) es aplicable al personal...

Documents

Transcript of CIRCULAR DE ASESORAMIENTO · La presente Circular de Asesoramiento (CA) es aplicable al personal...