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CA-121-135-01 Original 1/41

DGAC-DSA Av.28 de Julio Nº 800

Lima 1 - Perú

CIRCULAR DE ASESORAMIENTO C.A. : 121-135-01 FECHA : 13/10/2004 REVISIÓN : Original ORIGINADA POR : SDO/DGAC

TEMA: PROCEDIMIENTOS NORMALIZADOS DE OPERACIÓN (SOP) PARA TRIPULANTES DE LA CABINA DE PILOTAJE

1. PROPÓSITO

1.1 Generalidades .- Los procedimientos normalizados de operación (SOP) son universalmente reconocidos como básicos para operaciones de aviación se-guras. La efectividad en la coordinación y desempeño de la tripulación, dos conceptos centrales de la gestión de los recursos de la tripulación (CRM), de-pende de que la tripulación posea un modelo mental compartido para cada ta-rea. Ese modelo mental, a su vez, se basa en los SOP.

1.2 Uso de esta Circular de Asesoramiento.- Esta CA proporciona un método aceptable para cumplir con lo requerido en los párrafos 121.135(b)(14) y 135.21(a)(8) y (b)(9) de las RAP; brinda antecedentes, conceptos básicos y fi-losofía con respecto a los SOP; enfatiza sobre el hecho de que los SOP debe-rían ser claros, de gran amplitud y de fácil acceso en los manuales que utili-zan los pilotos; y tiene por intención proporcionar consejos y recomendacio-nes sobre el desarrollo, implementación y actualización de los SOP. Muchos de los temas importantes que deberían ser contemplados en los SOP apare-cen en el Adjunto 1 de esta CA – Guía para el desarrollo de Procedimientos normalizados de operación (SOP). La aproximación estabilizada, descrita en el Adjunto 3 de esta CA – Aproximación estabilizada – Conceptos y términos, caracterizada por un descenso de ángulo y régimen constante que culmina cerca del punto de contacto, donde se inicia la maniobra de aterrizaje, se en-cuentra entre los SOP identificados de manera específica. Éstos y los otros adjuntos que siguen representan un inicio y un punto de partida. Los explota-dores certificados recientemente y los ya existentes deberían consultar la guía presentada en el Adjunto 1 y sus ejemplos, la aproximación estabilizada en el Adjunto 3, así como el Adjunto 5 – Lista de chequeo CFIT, para desarrollar SOP de gran amplitud que deberían ser utilizados en programas de instruc-ción y en los manuales que usan sus tripulaciones de vuelo.

1.3 Aspectos significativos.- Los dos (2) aspectos innovadores en esta CA son el uso del término piloto monitoreando (PM) en vez de piloto no volando (PNF), y el Adjunto 4 – Monitoreo y Chequeo Cruzado de la Tripulación. Es amplia-mente reconocido que tiene mas sentido caracterizar a los pilotos por lo que están haciendo, en vez de por lo que no están haciendo. El término piloto vo-lando (PF) es apropiado y no se ha alterado en esta CA. El uso errado del

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término piloto no volando (PNF) es el asunto. Todos los estudios de desem-peño de la tripulación, datos de accidentes y las propias experiencias de los pilotos señalan el papel vital de vigilante y asesor del piloto no volando (PNF). En consecuencia, el término piloto monitoreando (PM) es visto actualmente por la mayoría como un término apropiado para describirlo.

2. REVISIÓN/ CANCELACIÓN

Revisión Original.

3. ALCANCE

3.1 El Adjunto 1 de esta CA consolida muchos temas importantes, los cuales de-berían ser contemplados como SOP en los programas de instrucción y en los manuales que usan las tripulaciones de vuelo del explotador.

3.2 Esta CA no señala todo tema importante de los SOP, o dicta exactamente cómo un explotador certificado debería tratar cada tema. Más bien, ofrece un principio con respecto a los temas, que servirá de referencia. En la práctica, los manuales y programas de instrucción de explotador certificado son únicos. El explotador certificado podría omitir ciertos temas consignados en la guía si no fuesen aplicables. Asimismo, por otra parte, podría añadir otros temas no consignados en la guía en caso que fuesen aplicables.

3.3 Esta CA brinda una ayuda, cuyo objetivo primario consiste en ser utilizada por explotadores que operan en virtud a un AOC emitido para operaciones de transporte aéreo comercial, a quienes se les autoriza efectuar operaciones bajo las Partes 121 y 135 de las RAP. Sin embargo, otros explotadores de aeronaves podrían encontrarla útil.

4. REGULACIONES RELACIONADAS

!"Anexo 6 de la OACI – Operación de aeronaves. !"RAP 121 – Certificación y Requisitos de Operación para el Transporte Aéreo

Nacional e Internacional. !"RAP 135 – Explotadores de Servicio de Transporte Aéreo no Regular y Ope-

ración Commuter.

5. DEFINICIONES

ACARS : Sistema de dirección y reporte para comunicaciones de aeronave. AFM : Manual de Vuelo de la Aeronave. AOM : Manual de Operación de la Aeronave. ATC : Control de Tránsito Aéreo. CA : Circular de Asesoramiento. CDL : Lista de desviaciones respecto a la configuración. CFIT : Impacto contra el suelo sin pérdida de control. CRM : Gestión de los recursos de la tripulación.

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DGAC : Dirección General de Aeronáutica Civil. DSA : Dirección de Seguridad Aérea. ETOPS : Vuelos a grandes distancias de aviones con dos motores de

turbina. FMA : Anunciador de modo de vuelo. FMC : Computadora de gestión de vuelo. FMS : Sistema de gestión de vuelo. GPWS : Sistema de advertencia de la proximidad del terreno. IFR : Reglas de vuelo por instrumentos. IMC : Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos. IPM : Inspector Principal de Mantenimiento. IPO : Inspector Principal de Operaciones. LAHSO : Procedimientos para operaciones de aterrizaje corto y espera. MEL : Lista de Equipo Mínimo. OACI : Organización de Aviación Civil Internacional. PF : Piloto volando. PIREP : Reporte de piloto. PM : Piloto monitoreando. PNF : Piloto no volando. RNP : Performance de navegación requerida. SDO : Subdirección de Operaciones. SMGCS : Sistemas de guiado y control de movimientos en superficie. SOP : Procedimientos normalizados de operación. VFR : Reglas de vuelo visual. VMC : Condiciones meteorológicas de vuelo visual.

6. ANTECEDENTES

6.1 Muchas organizaciones de seguridad operacional de la aviación han reafir-mado la importancia de los SOP.

6.2 Por muchos años, se ha señalado que existen ciertas deficiencias en los SOP que constituyen factores causales contribuyentes en los accidentes de avia-ción. Entre las deficiencias más comúnmente citadas en las que se han visto involucradas las tripulaciones de vuelo, se encuentra el incumplimiento de los procedimientos establecidos, así como la inexistencia de éstos en algunos manuales que usan las tripulaciones de vuelo.

6.3 La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) también reconoce la importancia de los SOP en las operaciones aéreas seguras. El Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional establece que todo Estado contra-

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tante debe exigir consignar, en el manual de operaciones que usan los miem-bros de la tripulación de vuelo, SOP para cada fase del vuelo.

6.4 Organizaciones de seguridad operacional de la aviación de carácter no gu-bernamental concluyen que las aerolíneas tienen un desempeño con niveles más altos de seguridad operacional si establecen y se ciñen a SOP adecua-dos.

6.5 En un estudio de accidentes CFIT, un equipo de análisis corroboró los hallaz-gos. Casi el 50% de los casos de CFIT identificados por dicho equipo de aná-lisis se relacionó con una tripulación que no se sujetó a los SOP o con un ex-plotador que no estableció SOP adecuados. Equipos posteriores lo confirma-ron en análisis ulteriores.

6.6 Esta CA constituye en gran parte el informe y producto final de uno de estos equipos, un grupo conformado por expertos especializados en factores humanos de la aviación, operaciones de aerolínea e instrucción de la tripula-ción de vuelo.

7. PROCEDIMIENTO

7.1 MISIÓN DE LOS SOP

Lograr regularmente operaciones aéreas seguras tras sujetarse a SOP que sean claros, comprensibles y de fácilmente disponibles para las tripulaciones.

7.2 APLICACIÓN DE LA GUÍA PARA EL DESARROLLO DE PROCEDIMIEN-TOS NORMALIZADOS DE OPERACIÓN (SOP) Y DE SUS EJEMPLOS

a) Por lo general, todo tema sobre SOP, señalado en la guía del Adjunto 1 de esta CA, es importante y debería ser contemplado de alguna manera por el explotador certificado, si fuera el caso. La aproximación estabilizada (Adjunto 3 de esta CA) es un SOP de particular importancia. Otros SOP importantes, como aquellos relacionados con autorizaciones de operación especial o con nueva tecnología, no aparecen en la guía, pero también deberían ser contemplados, si fuera el caso.

b) Debido a que la operación de todo explotador certificado es única, des-arrollar la manera específica en la cual se deben tratar los SOP constituye una tarea del explotador certificado. Los temas expandidos e ilustrados a continuación constituyen sólo ejemplos y constituyen representaciones de los SOP que se conoce son efectivos. No hay ninguna exigencia implícita o con intención de cambiar los SOP existentes tomando como única base estos ejemplos. Un tema de SOP consignado en los ejemplos debería ser tratado al detalle, incluyendo texto y diagramas, o en términos muy sim-ples. Por ejemplo, es posible tratar un SOP con un simple enunciado co-mo: "Aerolíneas ABC no efectúa aproximaciones de Categoría III".

7.3 ASPECTOS CLAVES DE SOP EFECTIVOS

a) Muchos expertos concuerdan en que la implementación de cualquier pro-cedimiento en calidad de SOP es más efectiva sí:

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1) el procedimiento es apropiado para la situación;. 2) el procedimiento es de uso práctico; 3) las tripulaciones entienden los motivos del procedimiento; 4) se delinean con claridad los deberes del piloto volando (PF), piloto

monitoreando (PM) e ingeniero de vuelo; 5) se lleva a cabo instrucción efectiva; y 6) las actitudes mostradas por los instructores, examinadores designados

y gerentes, refuerzan la necesidad del procedimiento.

b) Si la implementación de todos los elementos (arriba mencionados) no es regular, las tripulaciones de vuelo llegarán con demasiada facilidad a un indeseable doble estándar permitido por los instructores, examinadores designados y gerentes. Las tripulaciones pueden terminar actuando de una manera para satisfacer exigencias de instrucción y evaluaciones aca-démicas en vuelo, pero haciendo lo mismo de otra manera en "la vida re-al" durante las operaciones en línea. Si aparece un doble estándar al res-pecto, debe ser considerado como una alerta en el sentido de que un SOP publicado puede no ser práctico o efectivo por algún motivo. Ese SOP de-bería ser revisado y por lo tanto cambiado.

7.4 IMPORTANCIA DE ENTENDER LOS MOTIVOS DE UN SOP

a) Retroalimentación Efectiva.- Si los miembros de la tripulación entienden los motivos subyacentes de un SOP, están mejor preparados y más an-helantes de ofrecer retroalimentación efectiva para rectificaciones. El ex-plotador certificado, a su vez, se beneficia de una retroalimentación más competente para editar SOP existentes y desarrollar nuevos. Dichos beneficios comprenden seguridad operacional, eficiencia y moral del em-pleado.

b) Localización de Fallas.- Si los miembros de la tripulación entienden los motivos subyacentes de un SOP, están por lo general mejor preparados para manejar un problema similar en vuelo que no pueda ser contemplado de manera explícita o completa en los manuales de operación.

7.5 COLABORACIÓN PARA CONTAR CON SOP EFECTIVOS

a) Por lo general, los SOP efectivos son el producto de una saludable cola-boración entre los gerentes y el personal de operaciones aéreas, inclu-yendo las tripulaciones de vuelo. En aerolíneas de cualquier envergadura o antigüedad, los SOP eficaces se caracterizan por una cultura de seguri-dad operacional que promueve retroalimentación continua, a partir de las tripulaciones de vuelo y otros, así como su revisión constante por parte de los colaboradores.

b) Los nuevos explotadores, los que añadan una nueva flota de aeronaves, o los que retiren una flota de aeronaves por otra deben ser particularmente diligentes en el desarrollo de SOP.

c) Para un explotador certificado recientemente, el Adjunto 1 de esta CA y sus ejemplos constituyen herramientas particularmente valiosas para el

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desarrollo de SOP. Las personas que desarrollan los SOP deben prestar mucha atención al manual de vuelo de la aeronave (AFM) aprobado, a las nuevas ediciones del manual, así como a los boletines emitidos por el fa-bricante. Los compañeros ideales en la colaboración deberían ser por cierto representantes del fabricante de avión, pilotos que tengan experien-cia previa con el avión o con la clase de operaciones previstas por el ex-plotador, así como representantes de la DGAC, dentro de los cuales se debe considerar al Inspector Principal de Operaciones (IPO), en coordina-ción con el Inspector Principal de Mantenimiento (IPM).

d) Es de especial importancia para un nuevo explotador mantener un proce-so de revisión periódico que contemple tripulaciones en actividad. En con-junto, gerentes y pilotos están en capacidad de revisar la efectividad de los SOP y llegar a conclusiones válidas para las ediciones. El proceso de revisión será significativo y efectivo cuando los gerentes promuevan la pronta implementación de las modificaciones a los SOP, cuando fuera ne-cesario.

e) Un explotador certificado existente, que introduzca una nueva flota de ae-ronave también debería colaborar usando los mejores recursos disponi-bles, dentro de los cuales se debe considerar el manual de vuelo de la ae-ronave y los boletines de operaciones emitidos por el fabricante.

f) La experiencia ha demostrado que los representantes del fabricante de la aeronave, gerentes, examinadores designados, instructores y pilotos de línea trabajan muy bien en conjunto como equipo para desarrollar SOP efectivos. Se podría implementar un período de prueba, seguido por la re-troalimentación y modificación, en el cual se rectifiquen los SOP. Siendo parte de un proceso frecuente de cambios en los SOP, el usuario final, la tripulación de vuelo, suele ser proclive a aceptar la validez de los cambios y a implementarlos a la brevedad.

g) Los explotadores bien establecidos deberían tener cuidado de no asumir con demasiada facilidad que pueden operar una aeronave recién añadida a su flota de la misma manera que los tipos o modelos más antiguos. Los gerentes, examinadores designados e instructores deberían colaborar usando los mejores recursos disponibles, dentro de los cuales se debe considerar el manual de vuelo de la aeronave y los boletines emitidos por el fabricante con el objeto de cerciorarse de que los SOP desarrollados o adaptados para una nueva aeronave son de hecho efectivos para dicha aeronave y no constituyen inapropiadas tareas pendientes.

7.6 SÍNTESIS

a) La seguridad operacional en la aviación comercial sigue dependiendo del buen desempeño de la tripulación, que a su vez, se fundamenta en SOP que sean claros, de gran amplitud y de fácil acceso para la tripulación de vuelo.

b) Los Adjuntos 1, 2, 3, 4 y 5 de esta CA proporcionan una guía de SOP y muchas otras referencias útiles para elaborarlos. El desarrollo de los SOP es más efectivo si constituye una tarea producto de la colaboración que usa los mejores recursos disponibles e incluye a los propios usuarios fina-

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les y a las tripulaciones de vuelo. Una vez desarrollados, los SOP efecti-vos deberían ser objeto de una constante revisión y renovación.

NOTA 1: El Adjunto 1 de esta CA contiene ejemplos de SOP que son idénticos o similares a algunos que están actualmente en uso. Dichos ejemplos no representan una visión rígi-da de las mejores prácticas por parte de la DGAC, las cuales pueden variar entre flotas y entre explotadores y pueden cambiar con el tiempo.

NOTA 2: Algunos de los ejemplos pueden ser adaptados fácilmente a la instrucción de la tripulación de vuelo y manuales de operación de un explotador certificado para varias flo-tas de aeronaves. Otros pueden aplicarse a cierta flota y pueden no ser adaptables fuera de dicha flota.

8. CONTACTOS PARA MAYOR INFORMACIÓN

Para cualquier consulta técnica adicional referida a esta CA, dirigirse al Departa-mento de Normatividad, Procedimientos y Publicaciones (DNPP) de la DGAC, te-lefax: 511-332-2781, correo electrónico: [email protected].

NOTA: En la Página Web: http://www.mtc.gob.pe/dgac podrá encontrar información de interés para la aviación civil, como la Ley de Aeronáutica Civil y su Reglamento, las Regulaciones Ae-ronáuticas del Perú, Directivas, Normas Técnicas, Circulares de Asesoramiento, Boletines de Seguridad y mucho más, lo invitamos a visitarla y darnos sus sugerencias.

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Adjunto 1

Guía para el desarrollo de Procedimientos normalizados de operación (SOP)

a. Un manual o sección en un manual, que sirva de guía a la tripulación de vuelo para los SOP, puede tener una doble función como guía de instrucción. El contenido debería ser claro y de gran amplitud, sin ser necesariamente largo. Ninguna guía debería incluir todo tema que podría aplicarse a menos que fuera objeto de constante modificación. Muchos temas que implican autorización de operación especial, o nueva tecnología, no aparecen en esta guía, entre ellos vuelos a grandes distancias de aviones con dos motores de turbi-na (ETOPS), personas con movilidad reducida, sistemas de guiado y control de movimien-tos en superficie (SMGCS), performance de navegación requerida (RNP) y muchos otros.

b. No obstante, lo que se presenta a continuación es visto por la industria como ejemplos de temas que constituyen una guía útil para desarrollar SOP completos y efectivos:

• Autoridad del piloto al mando.

• Uso de la automatización, incluyen-do:

- La filosofía de automatización del explotador;

- Guía específica en la selección de niveles apropiados de auto-matización;

- Modo de entrada de datos del pi-loto automático/ director de vue-lo;

- Objetivo de los datos ingresados a los sistemas de gestión de vuelo (FMS) (p.ej.: velocidad, rumbo, altitud);

- Monitoreo de sistemas automáti-cos y del anunciador de modo de vuelo (FMA);

- Chequeo cruzado de los siste-mas de gestión de vuelo (FMS) con la autorización ATC durante el prevuelo.

• Filosofía sobre listas de chequeo, incluyendo:

- Políticas y procedimientos (quién pide; quién lee; quién hace);

- Formato y terminología;

- Tipo de lista de chequeo (descartar – hacer – verificar, o hacer – verificar);

- Verificaciones alrededor de la aeronave.

• Listas de chequeo, incluyendo:

- Chequeo de seguridad operacio-nal antes de conectar la energía;

- Origen/ recepción;

- Antes del arranque;

- Después del arranque;

- Antes del rodaje;

- Antes del despegue;

- Después del despegue;

- Chequeo de ascenso;

- Chequeo de crucero;

- Aproximación;

- Aterrizaje;

- Después del aterrizaje;

- Estacionamiento y asegurado;

- Procedimientos de emergencia;

- Procedimientos anormales.

• Comunicaciones, incluyendo:

- Quién opera los equipos de ra-dio;

- Idioma principal usado con el control de tránsito aéreo (ATC) y en la cabina de pilotaje;

- Mantenerse ambos pilotos al co-rriente;

- Procedimientos radiales de com-pañía;

- Señales cabina de pilotaje/ cabi-na de pasajeros;

- Señales cabina de pasajeros/ cabina de pilotaje.

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• Briefings, incluyendo:

- Riesgo CFIT considerado (ver Adjunto 5 de esta CA);

- Calificaciones de aeropuertos especiales consideradas;

- Correcciones de temperatura consideradas;

- Antes del despegue;

- Descenso/ aproximación/ aproxi-mación frustrada;

- Briefing de aproximación gene-ralmente efectuado antes de ini-ciar el descenso.

• Acceso a la cabina de pilotaje, in-cluyendo:

- En tierra/ en vuelo;

- Asiento del observador;

- Señales de acceso, claves.

• Disciplina en la cabina de pilotaje, incluyendo:

- Deberes y responsabilidades del PF y PM;

- Cabina estéril;

- Mantenimiento de la vigilancia externa;

- Monitoreo y chequeo cruzado.

• Transferencia del control, incluyen-do:

- Deberes adicionales;

- Equipos de vuelo;

- Auriculares/ micrófonos;

- Micrófonos de vástago/ microte-léfonos;

- Mapas/ cartas de aproximación;

- Comidas.

• Conciencia de altitud, incluyendo:

- Calibraciones de altímetro,

- Altitud/ nivel de transición;

- Voces de anuncio estándar (veri-ficación de);

- Altitudes mínimas de seguridad (MSA);

- Correcciones de temperatura.

• Horas de reporte, incluyendo:

- Verificación/ reporte;

- En la cabina de pilotaje;

- Cumplimiento de la lista de che-queo.

• Procedimientos de mantenimiento, incluyendo:

- Registro técnico de la aeronave/ discrepancias previas;

- Discrepancias pendientes;

- Notificación a mantenimiento so-bre discrepancias;

- Lista de Equipo Mínimo (MEL);

- Lista de Desviaciones respecto a la Configuración (CDL);

- Coordinación de la tripulación durante el deshielo en tierra;

- Coordinación aeronave / tierra.

• Planes de vuelo/ procedimientos de despacho, incluyendo:

- VFR/ IFR;

- Consideraciones sobre hielo;

- Cargas de combustible;

- Información meteorológica;

- Dónde está disponible la infor-mación meteorológica;

- Análisis de pendiente de ascen-so del procedimiento de salida.

• Embarque de pasajeros/ carga, incluyendo:

- Equipaje de mano;

- Asientos en filas de salida;

- Mercancías peligrosas;

- Prisioneros / personas escolta-das;

- Armas a bordo;

- Conteo/ estiba.

• Retroceso remolcado/ con potencia reversa.

• Rodaje, incluyendo:

- Con un motor;

- Con todos los motores;

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- En hielo o nieve;

- Prevención de incursión de pista.

• Gestión de los recursos de la tripu-lación (CRM), incluyendo:

- Briefings a la tripulación:

> Tripulación auxiliar;

> Tripulación de vuelo.

• Masa y centrado/ estiba de la carga, incluyendo:

- Quién es responsable de estibar la carga y asegurarla;

- Quién prepara el formato de da-tos de masa y centrado, quién lo verifica:

> Copia para la tripulación.

• Interacción entre miembros de la tri-pulación de vuelo y tripulación auxi-liar, incluyendo:

- Embarque;

- Listos para rodar;

- Emergencias en la cabina de pasajeros;

- Antes del despegue/ aterrizaje.

• Despegue, incluyendo:

- Quién efectúa el rodaje;

- Briefing, VFR/ IFR;

- Procedimientos de potencia re-ducida;

- Viento de cola, confusión de pis-ta;

- Intersecciones / procedimientos para operaciones de aterrizaje corto y espera (LAHSO);

- Procedimientos de atenuación de ruido;

- Procedimientos de salida espe-ciales;

- Uso / no uso de directores de vuelo:

- Voces de anuncio;

- Limpiado;

- Pérdida de motor, incluyendo despegue abortado después de

la V1 (acciones/ voces de anun-cio estándar);

- Posiciones de flap, incluyendo:

> Normal;

> No estándar y motivo de;

> Viento cruzado;

> Virajes escarpados.

• Ascenso, incluyendo:

- Velocidades;

- Configuración;

- Confirmar cumplimiento de la pendiente de ascenso necesaria en el procedimiento de salida;

- Confirmar apropiadas correccio-nes de temperatura efectuadas.

• Selección de altitud de crucero:

- Velocidades / pesos.

• Informes de posición / reportes de piloto (PIREPs):

- Al ATC, incluyendo PIREPs de peligro, tales como formación de hielo, tormentas y turbulencia;

- A la compañía.

• Descensos de emergencia.

• Procedimientos de espera.

• Procedimientos de desviación al ae-ródromo alterno.

• Descensos normales, incluyendo:

- Planeamiento y voces de anun-cio del punto de inicio de des-censo;

- Valoración del riesgo CFIT y briefing (ver Adjunto 5 de esta CA);

- Uso / no uso de frenado aerodi-námico;

- Uso de flaps / tren;

- Consideraciones sobre hielo;

- Actividad convectiva.

• Sistema de advertencia de la proxi-midad del terreno (GPWS):

- Maniobra de escape.

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• Sistema anticolisión de a bordo ACAS / TCAS.

• Cortante del viento, incluyendo:

- Evitamiento de encuentros pro-bables;

- Reconocimiento;

- Recuperación / maniobra de es-cape.

• Filosofía de aproximación, incluyen-do:

- Preferir aproximaciones de pre-cisión;

- Estándar de aproximaciones es-tabilizadas;

- Uso de ayudas a la navegación;

- Uso del sistema de gestión de vuelo (FMS)/ piloto automático y cuándo descontinuarlo;

- Puertas* de aproximación y lími-tes para las aproximaciones es-tabilizadas (ver Adjunto 3 de esta CA);

- Uso del radio altímetro;

- Maniobras de ida de largo (go-around): Planificación de ida de largo en cada aproximación; cambio de planes para aterrizar en condiciones visuales, o cuan-do las condiciones lo permitan en operaciones de baja visibili-dad, sólo si estuviera estabiliza-do.

• Tipo de aproximación individual

- Todos los tipos, incluyendo mo-tor inactivo.

• Para cada tipo de aproximación:

- Perfil;

- Configuración de la aeronave pa-ra las condiciones de:

> Aproximación visual;

> Baja visibilidad;

> Pista contaminada.

- Extensión de flap / tren;

- Sistemas automáticos de spoi-lers y de frenado armados y con-firmación de armado por ambos pilotos, de acuerdo con los pro-cedimientos recomendados del fabricante (o procedimientos de compañía aprobados);

- Procedimientos;

- Acciones y voces de anuncio.

• Ida de largo (go-around) / aproxima-ción frustrada, incluyendo:

- Iniciación cuando se pierda una puerta* de aproximación (ver Ad-junto 3 de esta CA);

- Procedimientos;

- Acciones y voces de anuncio (ver el Ejemplo 1 de este Adjun-to);

- Perfil de avión limpio.

• Aterrizaje, incluyendo:

- Acciones y voces de anuncio;

- Virajes escarpados;

- Viento cruzado;

- Aterrizaje abortado;

- Acciones y voces de anuncio du-rante la carrera de aterrizaje (ver el Ejemplo 15 de este Adjunto):

- Voces de anuncio “No spoilers”;

- Voces de anuncio de potencia reversa “sobrepasada”

- Transferencia de control poste-rior al aterrizaje efectuado por el copiloto.

* Puerta de aproximación (approach gate) es “un punto en el espacio (1 000 pies sobre la elevación del aeródromo en IMC ó 500 pies sobre la elevación del aeródromo en VMC) en el que una maniobra de ida de largo (go-around) es requerida si la aeronave no cumple con el criterio de aproximación estabili-zada” (ver Adjunto 3 de esta CA).

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Ejemplo 1

Maniobra normal de ida de largo (go around) – Acciones y voces de anuncio

Voces de anuncio: se muestran en mayúsculas y "TEXTO EN NEGRITA" Acciones: se muestran con puntos (!) en texto normal

PF PM

Maniobra de ida de largo (go around)

"IDA DE LARGO" !" Presionar cualquier interruptor GA "POTENCIA DE IDA DE LARGO" !" Verificar que los aceleradores se

muevan a potencia de GA !" Rotar hacia actitud de cabeceo de

15° nariz arriba, luego, seguir co-mandos del director de vuelo

"FLAPS 20"

!" Verificar el aviso de GA !" Seleccionar flaps 20 !" Verificar que los aceleradores se

muevan para mantener régimen de ascenso de 2 000 pies por minuto

"POTENCIA SELECCIONADA"

Régimen de as-censo positivo

!" Verificar régimen de ascenso positivo "TREN ARRIBA" !" Ejecutar la aproximación frustrada

publicada, o proseguir según las ins-trucciones del ATC

"RÉGIMEN POSITIVO" !" Colocar palanca de tren arriba "TREN ARRIBA" !" Informar al ATC !" Monitorear procedimientos de aproxi-

mación frustrada A 400 pies sobre la elevación del aeródromo o más arriba

"LNAV" o "HEADING SELECT" !" Seleccionar LNAV o HDG SEL !" Verificar anuncio de LNAV o HDG

SEL

Ascendiendo a través de 1 000 pies sobre la elevación del aeródromo

"REF 80" "FLAPS_____" (Retraer flaps a la velocidad de retrac-ción de flaps prevista)

!" Seleccionar cursor de comando de

velocidad aérea a VREF 30 + 80 !" Seleccionar posición apropiada de

flaps, al ser solicitada

A velocidad de retracción de flaps

"FLAPS ARRIBA, LISTA DE CHE-QUEO POSTERIOR AL DESPEGUE"

!" Retraer flaps !" Efectuar lista de chequeo

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Ejemplo 2

Maniobra de ida de largo (go around) con un motor – Acciones y voces de anuncio


PF PM

Maniobra de ida de largo (go around)

"IDA DE LARGO CON UN MOTOR " !" Presionar cualquier interruptor GA "POTENCIA DE IDA DE LARGO " !" Avanzar acelerador a potencia de GA !" Rotar hacia actitud de cabeceo de

10° nariz arriba, luego, seguir co-mandos del director de vuelo

"FLAPS 5"

!" Verificar el aviso de GA !" Verificar potencia GA seleccionada !" Seleccionar flaps 5 "POTENCIA SELECCIONADA"

Régimen de as-censo positivo

!" Verificar régimen de ascenso positivo "TREN ARRIBA" !" Ejecutar la “aproximación frustrada

por falla de motor” específica, la aproximación frustrada publicada, o proseguir según las instrucciones del ATC, según corresponda

"RÉGIMEN POSITIVO" !" Colocar palanca de tren arriba "TREN ARRIBA" !" Informar al ATC !" Monitorear procedimientos de

aproximación frustrada A 400 pies sobre la elevación del aeródromo o más alto, o debajo si el procedimiento de falla de motor especifica un viraje antes de 400 pies sobre la elevación del aeródromo

"LNAV" o "HEADING SELECT" !" Seleccionar LNAV o HDG SEL !" Verificar anuncio de LNAV o HDG

SEL !" Monitorear procedimiento de aproxi-

mación frustrada

Ascendiendo a través de 1 000 pies sobre la elevación del aeródromo o altitud de fran-queamiento de obstáculos

"REF 80" "FLAPS_____" (Retraer flaps a la velocidad de retrac-ción de flaps prevista)

!" Seleccionar cursor de comando de

velocidad aérea a VREF 30 + 80 !" Seleccionar posición apropiada de

flaps, al ser solicitada A velocidad de retracción de flaps

"FLAPS ARRIBA" !" Retraer flaps

A VREF 30 + 80

"POTENCIA MÁXIMA CONTÍNUA, LISTA DE CHEQUEO DESPUÉS DEL DESPEGUE"

!" Presionar CON en TMSP !" Seleccionar potencia máxima conti-

nua "POTENCIA SELECCIONADA" !" Efectuar lista de chequeo posterior al

despegue con un motor inactivo

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PERFIL PARA ATERRIZAJE VISUAL CON UN MOTOR INACTIVO

LOM

MM

• Seleccionar ILS en LNAV, si está disponible • ILS de reserva ON

• Efectuar briefing de aproximación • Efectuar lista de chequeo preliminar con un

motor

• Seleccionar RWY activa en el FMC • Ajustar 50’ sobre la TDZ en RWY • Seleccionar INTC LEG TO RWY en el

FMC

En tramo a favor del viento: • Flaps 5 • Ajustar VREF + 40

Virando a tramo básico: • Tren abajo • Flaps 20 • Ajustar VREF + 5 • Iniciar lista de chequeo con un motor

A 1 000 pies y 500 pies: • Voces de anuncio estándar

Virando a tramo final: • Velocidad no menor a VREF 20 + 5

hasta establecido en el tramo final • No exceder 15º de inclinación lateral

Ejemplo 3

Aterrizaje visual con un motor inactivo – Perfil

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Ejemplo 4

Aproximación ILS con un motor – Acciones y voces de anuncio


PF PM

Aproximación inicial

"FLAPS 1, REF 60" "FLAPS 5, REF 40"

!" Seleccionar flaps 1 !" Seleccionar cursor de comando de

velocidad aérea a VREF 30 + 60 !" Seleccionar flaps 5 !" Seleccionar cursor de comando de

velocidad aérea a VREF 30 + 40 !" Verificar que el equipo de radionavegación esté sintonizado en la frecuencia de

ILS apropiada Al estar autoriza-do para la aproximación

!" Seleccionar modo APP !" Verificar que el LOC y G/S anuncien

en blanco (armado) en el ADI

LOC Vivo !" Verificar indicación de localizador

"LOCALIZADOR VIVO"

Captura del LOC !" Verificar que el LOC anuncie en verde (capturado) en el ADI

GS Vivo

!" Verificar indicación de GS "TREN ABAJO, FLAPS 20, VREF 20 + 5, LISTA DE CHEQUEO DE ATERRIZAJE CON UN SOLO MOTOR"

"SENDA DE PLANEO VIVA !" Colocar la palanca de tren abajo "TREN ABAJO" !" Seleccionar flaps 20 !" Seleccionar cursor de comando de

velocidad aérea a VREF 20 + 5 !" Concluir lista de chequeo de aterriza-

je con un solo motor Captura de GS "SENDA DE PLANEO CAPTURADA"

CA-121-135-01 Original 16/41

PERFIL PARA APROXIMACIÓN: LNAV, LOC, ó LOC B/CRS

LOM

MM

• Efectuar briefing de aproximación • Efectuar lista de chequeo preliminar

Flaps 1 VREF + 60

Al ser autorizado para la aproximación: • Seleccionar LNAV, LOC, ó LOC B/CRS, al

aproximarse • Verificar armado • Seleccionar raw data de apoyo

½ milla antes del FAF: • Flaps 30 • Ajustar VREF + 5

2-½ milla antes del FAF: • Tren abajo • Flaps 20 • Ajustar VREF + 20 • Iniciar lista de chequeo

para aterrizaje

Flaps 5 VREF + 40 VREF + 80

A 1 000 pies sobre RWY: • Aproximación estabilizada En la MDA ó en la altitud de

compensación MDA: • Seleccionar altitud de

aproximación frustrada • Con pista a la vista y si el

avión está en una posición desde la que una aproximación normal a la pista puede realizarse, aterrice.

ó • Sin pista a la vista, realizar

procedimiento de aproximación frustrada

Ejemplo 5

Aproximación: LNAV, LOC, ó LOC B/CRS – Perfil

CA-121-135-01 Original 17/41

Ejemplo 6

Aproximación NAV, LOC O LOC B/CRS – Acciones y voces de anuncio


PF PM

Aproximación inicial

"FLAPS 1, REF 60" "FLAPS 5, REF 40"


velocidad aérea a VREF 30 + 60, si fuera solicitado

!" Seleccionar flaps 5 !" Seleccionar cursor de velocidad

aérea de comando a VREF 30 + 40, si fuera solicitado

A 2-½ millas an-tes del FAF

"TREN ABAJO, FLAPS 20, REF 20, LISTA DE CHEQUEO DE ATERRIZA-JE"

!" Colocar palanca de tren abajo !" Seleccionar flaps 20 !" Seleccionar cursor de comando de

velocidad aérea a VREF 30 + 20, si fuera solicitado

!" Iniciar lista de verificación de aterriza-je

A ½ milla antes del FAF

"FLAPS 30, REF 5" !" Seleccionar/ solicitar MDA ó altitud

de decisión MDA


velocidad aérea a VREF 30 + 5, si fue-ra solicitado

!" Seleccionar altitud, si fuera solicitado

!" Iniciar cronometraje, si fuera apropiado

En el FAF !" Seleccionar/ solicitar V/S !" Seleccionar V/S, si fuera solicitado !" Monitorear descenso

A 1 000 pies sobre la altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA)

!" Verificar altitud !" Aproximación Estabilizada

"1 000 PIES"

A 100 pies sobre la MDA (o altitud de decisión MDA)

!" Verificar altitud

"100 PIES POR ENCIMA" !" Dividir tiempo entre monitorear ins-

trumentos y vigilar visualmente afue-ra para determinar entorno de pista

A MDA (o com-pensación de MDA)

"SELECCIONAR ALTITUD DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA" !" Ejecutar aproximación frustrada

“MÍNIMOS” !" Seleccionar altitud de aproximación

frustrada !" Anunciar referencias visuales respectivas

"ATERRIZAJE"

"PISTA A LA VISTA" !" Monitorear velocidad y régimen de

descenso

(Entorno de pista SÍ a la vista)

!" Ver procedimiento de aterrizaje "APROXIMACIÓN FRUSTRADA"

!" "PUNTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA, SIN CONTACTO"

– o – (Entorno de pista NO a la vista o un aterrizaje seguro NO es posible) !" Ver procedimiento de ida de largo (go around)

CA-121-135-01 Original 18/41

VREF +80: • Seleccionar FL CH y MCT • Efectuar lista de chequeo apropiada • Efectuar lista de chequeo después del despegue

A velocidad de retracción de flaps: • Flaps arriba

Ascendiendo a través de 1 000 pies sobre la OCA: • Seleccionar VERT SPD más 100 • Retraer flaps según tabla

Después del despegue: • Mantener rumbo de pista (a menos

que se requiera un viraje) • Mantener V2 a V2 + 15 • Mantener actitud comandada por el FD • Desarmar autothrottle en MCP • Seleccionar HDG SEL a la altitud

apropiada

Falla de motor: • Uno de los pilotos anuncia

“FALLA DE MOTOR” después de reconocerla

• Avanzar aceleradores a máxima potencia de despegue

Iniciando carrera de despegue: • Avanzar aceleradores a

aproximadamente 70% N1 • Seleccionar N1 (767) ó EPR (757) • Ajustar potencia de despegue a 80 nudos

VR: • Rotar más lento de lo normal (aprox.

2º/seg.) hasta 10º de actitud de cabeceo nariz arriba

Con régimen de ascenso positivo: • Tren arriba

PERFIL PARA FALLA DE MOTOR EN O DESPUÉS DE LA V1

TABLA DE VELOCIDAD DE RETRACCIÓN DE FLAPS Posición de flaps para el despegue 20 15 5 1

Seleccionar flaps 5 a VREF + 20 VREF + 20 Seleccionar flaps 1 a VREF + 40 VREF + 40 VREF + 40 Seleccionar flaps 0 a VREF + 60 VREF + 60 VREF + 60 VREF + 60 Segmento final de ascenso VREF + 80

NOTA: Después del despegue (y acelerando), el siguiente ajuste de flaps abajo puede ser realizado 20 nudos antes de la velocidad de maniobra para el ajuste de flaps mostrado en la tabla de arriba. En caso de un viraje durante la retracción de flaps, limitar el ángulo de inclinación lateral a 15º o demorar la retracción de flaps hasta que la velocidad de maniobra sea alcanzada.

Ejemplo 7

Falla de motor en o después de la V1 – Perfil

CA-121-135-01 Original 19/41

Ejemplo 8

Falla de motor en o después de la V1 – Acciones y voces de anuncio


PF PM !" El piloto que primero nota la falla de motor

"FALLA DE MOTOR" Falla de motor "SELECCIONAR MAXIMA POTENCIA" !" Avanzar aceleradores a empuje

máximo de despegue "POTENCIA SELECCIONADA"

VR !" Rotar a actitud de cabeceo de 10°

nariz arriba

"ROTACIÓN"

Régimen de ascenso positivo

!" Verificar régimen de ascenso positivo "TREN ARRIBA"

"RÉGIMEN POSITIVO" !" Colocar la palanca de tren arriba "TREN ARRIBA"

!" Mantener actitud comandada por F/D "INFORMAR AL ATC”, cuando sea apropiado

!" Monitorear velocidad y actitud !" Informar al ATC

!" Cumplir procedimiento de "Falla de motor después del despegue" específico para el aeródromo (si estuviera publicado); de lo contrario, volar en rumbo de pista Después del

despegue "SELECCIÓN DE RUMBO" !" Seleccionar HDG SEL

!" Verificar anuncios del HDG SEL !" Colocar en OFF el interruptor de

armado A/T Ascendiendo a través de 1 000 pies sobre la elevación del aeródromo o la altitud de fran-queamiento de obstáculos (OCA), la que sea más alta

"VELOCIDAD VERTICAL MÁS 100" !" Reducir cabeceo y acelerar "FLAPS______" (Retraer flaps según el tabla de veloci-dad de retracción de flaps)

!" Seleccionar VERT SPD a +100 pies

por minuto !" Seleccionar posición de flaps correc-

ta, cuando sea solicitada

A velocidad de retracción de flaps

"FLAPS ARRIBA" !" Retraer flaps

A VREF 30 + 80

" CAMBIO DE NIVEL DE VUELO, EM-PUJE MÁXIMO CONTÍNUO, MOTOR ___, LISTA DE CHEQUEO POSTERIOR AL DESPEGUE"

!" Seleccionar FL CH !" Presionar CON en TMSP !" Seleccionar MCT “POTENCIA SELECCIONADA” !" Efectuar lista de chequeo respectiva "LISTA DE CHEQUEO COMPLETA MOTOR ___ " !" Efectuar lista de chequeo posterior al

despegue

CA-121-135-01 Original 20/41

Ejemplo 9

Cortante de viento – Técnicas de recuperación

Cortante de viento durante el despegue estando en la pista

Técnica de Recuperación

!" POTENCIA

!" Aplicar potencia agresivamente (potencia límite)

!" CABECEO

!" Presionar interruptor de aproximación frustrada

!" Rotar a 15° nariz arriba no antes de 600 metros de pis-ta remanente

!" Incrementar a más de 15° nariz arriba, si fuera necesa-rio para despegar

!" Seguir comandos del director de vuelo

Nota: Después del despegue, seguir técnica de recuperación corres-pondiente a después del despegue.

Cortante de viento después del despegue o en la aproximación

Técnica de Recuperación

!" POTENCIA

!" Aplicar potencia agresivamente (potencia límite)

!" CABECEO

!" Presionar cualquier interruptor de aproximación frustra-da

!" Ajustar a 15° nariz arriba

!" Seguir comandos del director de vuelo

!" Incrementar a más de 15° nariz arriba, si fuera necesa-rio para asegurar trayectoria de vuelo aceptable

!" Siempre respetar vibrador de columna de control

!" CONFIGURACIÓN

!" Mantener configuración existente

Nota: Con advertencia de CORTANTE DE VIENTO, si los comandos normales no originan un régimen de ascenso sustancial, el AFDS entra en transición suave a una actitud de cabeceo de 15° nariz arriba o ligeramente por debajo del indicador de límite de cabeceo, lo que sea menor.

CA-121-135-01 Original 21/41

Ejemplo 10

ADVERTENCIAS DE LA PROXIMIDAD DEL TERRENO

Consultar en el AOM los procedimientos generales del sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS). Ver en el Capítulo 13 del AOM la descripción del sistema.

ALERTA POR ESTAR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO

Si se activa la alerta “GLIDE SLOPE” entre 1 000 pies y 150 pies AGL, la aplicación de potencia suficiente para llevar el avión nuevamente hacia arriba el centro del haz de la senda de planeo cancelará la alerta si la desviación fuera menor a 1,3 puntos por debajo de ésta. La desviación permitida se incrementa a 2,7 puntos a 50 pies AGL. Esta desvia-ción ocasiona una deflexión fuera de marcación en la escala de desviación de la senda de planeo.

MANIOBRA DE ESCAPE POR ADVERTENCIA DE GPWS.

Si una advertencia “PULL UP” o "TERRAIN" del GPWS ocurre de noche o en IMC, efec-tuar la siguiente maniobra completamente de memoria:


Paso PF PM

1

Potencia !" Aceleradores automáticos – desconectar "POTENCIA LÍMITE” !" Potencia límite – seleccionar Cabeceo !" Piloto automático – desconectar !" Alas – nivelar !" Rotar (3°/seg.) a actitud de cabeceo de

20° nariz arriba. Si advertencia de GPWS continúa - incrementar cabeceo (respetar vibrador de columna de control/ oscilación irregular)

2 Configuración !" Frenos aerodinámicos – retraer !" No alterar configuración de tren/ flaps

3 !" Ascenso a altitud segura

4 !" Retornar a vuelo normal. Retractar flaps

según tabla de velocidad de retracción de flaps

!" Verificar que todas las acciones han sido

cumplidas y anunciar cualquier omisión !" Monitorear radio altímetro y anunciar

información de trayectoria de vuelo (p.ej., "300 PIES DESCENDIENDO; 400 PIES ASCENDIENDO”, etc.)

!" Anunciar altitud segura (p.ej., "MSA ES

3 400 PIES") !" Informar al ATC

CA-121-135-01 Original 22/41

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Ejemplo 11

Guía de planificación de descenso para aproximaciones visuales

CA-121-135-01 Original 23/41

Ejemplo 12

Planificación de descenso para aproximaciones visuales

a. En todo aeródromo, el ATC ha establecido perfiles de descenso para guiar a las aeronaves por vectores con el objeto de interceptar una aproximación instrumental. Sin embargo, se autoriza a los pilotos aproximaciones visuales dejando el perfil de descenso a criterio de éste. Si el perfil de descenso del piloto no resulta en una aproximación visual estabilizada a 500 pies sobre la elevación de la pista, se debe ejecutar entonces una aproximación frus-trada (página 5-37 del AOM).

b. Las aproximaciones visuales pueden ser difíciles. La amplia gama de variables, tales como posición y altitud al estar autorizado para la aproximación, la falta de información sobre senda de planeo y el establecimiento de separación a partir de una variedad de tráfico vi-sual contribuyen en conjunto a la complejidad. El secreto para volar una buena aproxima-ción visual es una planificación precisa de descenso. Esto demanda un análisis en puntos secuenciales durante el descenso/ aproximación así como efectuar correcciones de altitud y velocidad aérea.

c. La “Guía de planificación de descenso para aproximaciones visuales” presenta puntos de referencia sugeridos o "puertas" para ayudar a analizar el descenso a fin de llegar a 500 pies sobre la elevación de la pista en una condición estabilizada. Al pasar por estas "puer-tas”, es importante corregir inmediatamente cualquier desviación para llegar a la siguiente “puerta” dentro de los parámetros. Mientras más demore la realización de una corrección, mayor es la posibilidad de llegar a 500 pies sobre la elevación de la pista en una condición no estabilizada.

d. Durante las etapas iniciales del descenso, es posible efectuar correcciones de altitud y/o velocidad aérea usando los frenos aerodinámicos. Si en las últimas etapas del descenso/ aproximación, o si los frenos aerodinámicos no son efectivos para corregir la velocidad aé-rea/ altitud deseada, considerar extender el tren de aterrizaje para ayudar a incrementar el régimen de descenso y/o desaceleración. Extender los flaps y slats para incrementar la desaceleración o el régimen de descenso no es tan efectivo como usar los frenos aerodi-námicos y extender el tren de aterrizaje.

e. Utilizar el FMC para tener referencia de la pista de aterrizaje constituye una técnica exce-lente para una aproximación visual. Gracias a ello, la pista de aterrizaje contará con una re-ferencia DME para las "puertas" objetivo. La clave de una aproximación visual exitosa con-siste en planificar y efectuar correcciones tempranamente.

CA-121-135-01 Original 24/41

Ejemplo 13

Prevuelo

PILOTO AL MANDO COPILOTO El primer piloto en llegar a la cabina de pilotaje debe determinar la condición de mantenimiento de la ae-ronave antes de activar interruptores y controles • Dar el briefing al jefe de tripulantes auxiliares

(ver AOM, capítulo 9). • Efectuar el prevuelo de piloto al mando • Después del llenado de combustible, verificar

que la cantidad de combustible a bordo satisfa-ga los requisitos de liberación de despacho y sea adecuada para la ruta de vuelo

• Efectuar el prevuelo exterior • Efectuar el prevuelo de copiloto • Registrar información ATIS vigente Nota: El piloto al mando puede efectuar este paso

si ello hace más rápido el proceso de salida • Cuando se disponga del registro de combusti-

ble, revisarlo por discrepancias y efectuar el chequeo pertinente (ver AOM, capítulo 5). Veri-ficar que el combustible a bordo satisfaga los requisitos de la liberación de despacho y el plan de vuelo

• Chequear la página ECAM FUEL para verificar la cantidad de combustible total y la distribución correcta

Obtener e imprimir la autorización ATC usando los procedimientos de autorización previa a la salida (PDC). Si no se dispone de una PDC para sistema ACARS, obtener la autorización del ATC usando pro-cedimientos de voz en un momento conveniente para ambos miembros de la tripulación. El piloto al man-do puede pedirle al copiloto solicitar la autorización o el copiloto puede iniciar la solicitud después de cer-ciorarse de que el piloto al mando está preparado para escuchar la autorización. El piloto al mando debe monitorear la autorización al ser copiada por el copiloto • Verificar que la altitud autorizada y el código de

transpondedor apropiados están seleccionados • Cerciorarse de que la ruta autorizada es la ruta

FMGC activa, o modificar como se requiera

• Seleccionar la altitud autorizada en la ventana FCU ALT

• Seleccionar el código de transpondedor • Verificar que la ruta autorizada sea la ruta

FMGC activa • Seleccionar las frecuencias de navegación y cursos necesarios para la salida. Si fuera requerido, usar

la página RAD NAV para modificar las frecuencias y cursos Precaución: Borrar las frecuencias y cursos seleccionados por el piloto cuando ya no sean necesarios Revisar el MGL preliminar (ver AOM, capítulo 8). Esto posibilitará a la tripulación planificar la pista antici-pada, selección de flaps y capacidad FLEX En un momento conveniente antes del arranque de motor, efectuar un briefing de piloto para cerciorar-se de que ambos pilotos entienden como se con-ducirá el vuelo (ver AOM, capítulo 9)

• Solicitar el CHEQUEO DE PREVUELO. Verifi-car según corresponda y responder al CHE-QUEO DE PREVUELO

• Leer, verificar según corresponda y responder al CHEQUEO DE PREVUELO

• Anunciar "CHEQUEO DE PREVUELO COM-PLETO"

• Si se dispone de los datos de peso de despe-gue antes del arranque de motor, concluir la co-locación de iniciales en la página B INIT. Anotar ZFW y COMBUSTIBLE EN BLOQUE

CA-121-135-01 Original 25/41

Ejemplo 14

Briefings de tripulación

Briefing de piloto

El propósito del briefing de piloto es mejorar las comunicaciones en la cabina de pilotaje y pro-mover trabajo en equipo efectivo. Cada miembro de la tripulación tiene la expectativa de con-formar una parte integral del equipo. El briefing debe establecer un entendimiento mutuo de los factores específicos correspondientes al vuelo.

El piloto al mando debe dar un briefing antes de encender los motores para el primer vuelo del día (vuelos posteriores, si es aplicable). El piloto al mando determina la longitud y detalle del briefing. Los factores a considerar son:

• Nivel de experiencia de los pilotos;

• Procedimientos MEL especiales como resultado de componentes inactivos;

• Unidades de calibración de altímetro;

• Uso de procedimientos de encendido de motor demorado y/o de rodaje con motor apagado; y

• Presencia de pasajeros armados, cuando sea aplicable.

Cuando hay personal ocupando el(los) asiento(s) de tripulación adicional(es), cerciorarse de que entiendan el uso de las operaciones de oxígeno/ interfono y salidas de emergencia así como los procedimientos de cabina de pilotaje estéril.

Briefing de despegue

Se dará un Briefing de despegue antes del despegue. Los factores a considerar son:

• Condiciones meteorológicas en el despegue;

• Condiciones de superficie de pista;

• NOTAMS;

• Revisión de salida;

• Obstáculos y terreno elevado;

• Último mensaje de masa y centrado/ números de despegue;

• Condiciones críticas que afectan la decisión de SALIR/ NO SALIR (p.ej., despegue con peso neto limitado, pista húmeda o resbalosa, viento cruzado, desperfectos de aeronave); y

• Posibilidad de peligro aviario, si es aplicable.

Briefing de la tripulación auxiliar

El propósito del briefing de la tripulación auxiliar es desarrollar un concepto de equipo entre la tripulación de vuelo y la tripulación auxiliar. Un equipo desarrollado idealmente debe compartir

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conocimiento relacionado a operaciones aéreas, revisar responsabilidades individuales, com-partir inquietudes personales y poseer un claro entendimiento de las expectativas.

Al originarse el vuelo, o siempre que ocurra un cambio de tripulación, el piloto al mando debe realizar un briefing oral, de preferencia con todos los miembros de la tripulación auxiliar. Sin embargo, los deberes de prevuelo, el embarque de pasajeros, reprogramación, etc., pueden hacer impracticable dar el briefing a la tripulación auxiliar complementaria. Independientemente de las restricciones de tiempo, la política de la compañía es que el piloto al mando debe dar el briefing al jefe de tripulantes auxiliares. El briefing debe ser complementado llenando el formato de briefing de la tripulación auxiliar. El briefing debe contemplar los siguientes elementos:

• Discrepancias en el registro técnico de la aeronave que puedan afectar las responsabilida-des del miembro de la tripulación auxiliar o la comodidad del pasajero (p.ej., cafetera inacti-va, respaldares de asiento malogrados, presurización manual, etc.).

• Condiciones meteorológicas que afecten el vuelo (p.ej., turbulencia – incluyendo niveles de código apropiados, tormentas eléctricas, condiciones meteorológicas cerca de los mínimos, etc.). Indicar la hora en que se pueden encontrar las condiciones meteorológicas en vez de una distancia o ubicación (p.ej., "Se puede esperar una turbulencia de código 4 aproxima-damente una hora después del despegue").

• Demoras, operaciones inusuales, operaciones no rutinarias (p.ej., demoras por manteni-miento, demoras por ATC, nuevas rutas, etc.).

• Tiempo de rodaje menor al normal o tiempo de vuelo que pueda afectar los anuncios pre-vios al vuelo o el servicio de la cabina de pasajeros.

• Cualquier otro elemento que pueda afectar la operación aérea o el servicio en vuelo tales como comidas, escalas técnicas, guardias armados, etc.

• Una revisión de la política de cabina de pilotaje estéril, responsabilidad en cuanto a los anuncios por altoparlante al encenderse la señal de “ajustarse el cinturón de seguridad” en crucero, comandos de evacuación de emergencia o cualquier otro elemento apropiado para el vuelo.

Durante el briefing, el piloto al mando debe solicitar retroalimentación con respecto a inquietu-des operacionales (p.ej., ¿entiende toda persona la operación de las salidas y equipos de emergencia?). El piloto al mando también debe solicitar retroalimentación para contar con in-formación que pueda afectar los roles esperados del equipo. Autorizar a todo miembro de la tripulación a tomar un rol de liderazgo para garantizar que todos los miembros de la tripulación estén alertas ante cualquier posibilidad que pudiese afectar la operación aérea.

El jefe de tripulantes auxiliares debe informar al piloto al mando sobre cualquier equipo inactivo así como la cantidad de miembros de la tripulación auxiliar a bordo.

El piloto al mando debe informar al jefe de tripulantes auxiliares si hubiera cambios significati-vos a la operación de vuelo después de efectuar el briefing.

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Ejemplo 15

Carrera de aterrizaje – Acciones y voces de anuncio


PF PM • Mover aceleradores a mínimo • Observar que la palanca de spoilers se mueva a

la posición EXT • Si la palanca de spoilers no se mueve a la posi-

ción EXT, el PM anuncia “NO SPOILERS” y mueve la palanca a la posición todo extendido y hacia arriba a la posición asegurada

• Desplegar reversores de potencia • Mantener control direccional e iniciar frenado

como se requiera

• Monitorear despliegue de reversores de poten-cia

• Informar al PF del estado de los reversores de potencia

• Informar al PF sí 1.6 EPR es excedido en pistas secas o 1.3 EPR en pistas mojadas o contami-nadas. (Los límites sugeridos de EPR pueden ser excedidos en una emergencia)

• Monitorear velocidad aérea y anunciar: “80 NUDOS”

• Reducir reversores de potencia parra alcanzar la mínima a 60 nudos

Si el copiloto es el PF, una transferencia positiva de controles debe efectuarse durante la carrera de des-pegue de acuerdo con los procedimientos de compañía • Al despejar la pista, retractar spoilers “FLAPS ARRIBA, LISTA DE COMPROBACIÓN DESPUÉS DEL DESPEGUE”

• Confirmar retracción de spoilers de tierra y seleccionar flaps a la posición 0/RET

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Adjunto 2

Comunicaciones ATC y conciencia de altitud

a. Comunicaciones ATC.- Los SOP deberían señalar quién (piloto volando, piloto monitorean-do, ingeniero de vuelo) maneja los equipos de radio en cada fase de vuelo, de la siguiente manera:

1) el piloto volando (PF) suministra datos a la aeronave/ piloto automático y/o señala ver-balmente las autorizaciones mientras el piloto monitoreando (PM) confirma que los da-tos son los que él coordina con el ATC.

2) cualquier confusión en la cabina de pilotaje es aclarada inmediatamente solicitando confirmación al ATC.

3) si cualquier miembro de la tripulación de vuelo se encuentra fuera del puesto de pilota-je, todas las instrucciones del ATC le son comunicadas a su retorno mediante un brie-fing; o se escriben todas las instrucciones del ATC hasta su retorno y, luego, son pasa-das a dicho miembro de la tripulación a su retorno. Similarmente, si un miembro de la tripulación está fuera de la frecuencia ATC (p.ej., al efectuar un anuncio por el altopar-lante o al hablar por la frecuencia de la compañía), se le indican mediante un briefing todas las instrucciones del ATC a su retorno.

4) la política de la compañía debería contemplar el uso de micrófonos, auriculares, micró-fonos de vástago y/o micrófonos de mano.

b. Conciencia de altitud.- Los SOP deberían señalar la política de la compañía de confirmar la altitud asignada.

Ejemplo 1.-

El piloto monitoreando (PM) repite la autorización de altitud del ATC.

Si la aeronave está en función de piloto automático, el piloto volando (PF) proporciona los datos al piloto automático/ alerta de altitud. El piloto volando (PF) señala los datos mientras que va indicando la altitud asignada como los entiende. Entonces, el piloto monitoreando (PM) señala los datos indicando en voz alta lo que entiende de la autorización del ATC pa-ra confirmar que los datos y la autorización coinciden.

Si la aeronave está en función de vuelo manual, el piloto monitoreando (PM) proporciona los datos al piloto automático/ alerta de altitud, entonces señala los datos e indica la autori-zación. Entonces, el piloto volando (PF) señala la alerta indicando en voz de alta lo que en-tiende de la autorización del ATC, para confirmar que la alerta y la autorización coinciden.

Ejemplo 2.-

Si no hay alerta de altitud en la aeronave, entonces ambos pilotos escriben la altitud autori-zada, confirman que la han escrito igual y luego tachan la altitud previamente asignada.

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Adjunto 3

Aproximación estabilizada – Conceptos y términos

a. Una aproximación estabilizada es uno de los aspectos claves de las aproximaciones y ate-rrizajes seguros en las operaciones de transporte aéreo; sobre todo, aquellas en las que participan aviones grandes.

b. Una aproximación estabilizada se caracteriza por un perfil de aproximación de descenso de ángulo y régimen constantes que concluye cerca del punto de contacto, donde se inicia la maniobra de aterrizaje. Una aproximación estabilizada es el perfil más seguro en todos los casos, menos en aquellos especiales, en los que condiciones inusuales pueden requerir otro perfil.

c. Todos los briefings deben ser completados antes de iniciar el descenso y las listas de che-queo respectivas deben ser cumplidas antes de 300 m (1 000 pies) sobre la elevación del aeródromo en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) y antes de 150 m (500 pies) sobre la elevación del aeródromo en condiciones meteorológicas visuales (VMC)

d. El vuelo debe estar estabilizado a 300 m (1 000 pies) sobre la elevación del aeródromo en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) y a 150 m (500 pies) sobre la elevación del aeródromo en condiciones meteorológicas visuales (VMC).

e. Una aproximación está estabilizada si se alcanzan todos los siguientes criterios desde los 300 m (1 000 pies) sobre la elevación del aeródromo en IMC, ó 150 m (500 pies) sobre la elevación del aeródromo en VMC, hasta el aterrizaje:

1. El avión está en la trayectoria correcta;

2. Solamente son requeridos pequeños cambios de rumbo y cabeceo para mantener la pendiente de vuelo correcta;

3. La velocidad aérea indicada no es mayor que la VREF + 20 nudos ni menor que la VREF;

4. El avión está en la configuración de aterrizaje correcta;

5. El régimen de descenso no es mayor a 300 m (1 000 pies) por minuto; si una aproxi-mación requiere un régimen de descenso mayor a 300 m (1 000 pies) por minuto, se debe efectuar un briefing especial;

6. El ajuste de potencia es apropiado para la configuración de la aeronave y no está debajo de la potencia mínima de aproximación señalada en el manual de operación de la aeronave.

7. Se han completado todos los briefings y listas de chequeo;

8. Tipos especiales de aproximación están estabilizados si también cumplen plenamente lo siguiente: Las aproximaciones ILS deben volarse dentro de un punto de la trayectoria de planeo y del localizador; una aproximación de Categoría II o Categoría III debe vo-larse dentro de la banda expandida del localizador; durante una aproximación en circui-to, las alas deben estar niveladas en final cuando la aeronave alcanza 100 m (300 pies) sobre la elevación del aeródromo;

9. Los procedimientos únicos ó condiciones anormales que requieren una desviación de los elementos de una aproximación estabilizada arriba descritos requieren un briefing especial.

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f. Si una aproximación se desestabiliza debajo de 300 m (1 000 pies) sobre la elevación del aeródromo en IMC ó debajo de 150 m (500 pies) sobre la elevación del aeródromo en VMC, se debe efectuar inmediatamente una aproximación frustrada. Se puede intentar una segunda aproximación luego de un briefing de aproximación especial, si las condiciones lo permiten.

g. Sin guiado vertical.- El piloto puede contar con guiado vertical mediante una senda de pla-neo electrónica, una trayectoria de descenso calculada mostrada en la pantalla de navega-ción de la tripulación u otro medio electrónico. En las aproximaciones que no cuentan con guiado vertical la tripulación de vuelo debe planear, ejecutar y monitorear la aproximación con cuidado especial, tomando en cuenta condiciones de tráfico y viento. Para garantizar espacio libre vertical y conciencia situacional, el piloto monitoreando (PM) debe anunciar las altitudes de cruce cuando la aeronave pase los fijos publicados y otros puntos seleccio-nados. El piloto volando (PF) debe ajustar rápidamente el ángulo de descenso según co-rresponda. Un perfil de descenso de ángulo y régimen constantes que culmina en el punto de contacto es el perfil más seguro en todos los casos, menos en los especiales.

h. Con contacto visual.- Al establecer contacto visual con la pista o las respectivas luces o marcas de pista, el piloto debe poder continuar hasta un aterrizaje seguro usando correc-ciones de tanteo normal, o, si no pudiera, debe efectuar una aproximación frustrada.

i. Sin contacto visual. El explotador puede desarrollar procedimientos que impliquen una alti-tud de decisión MDA aprobada y estándar, u otros procedimientos aprobados, para cercio-rarse que no ocurra un descenso por debajo de la MDA durante la aproximación frustrada. Si no se establece contacto visual al aproximarse a la MDA o a la MDA de protección apro-bada, o si se alcanza el punto de aproximación frustrada, el piloto debe efectuar el proce-dimiento de aproximación frustrada publicado.

NOTA 1: Los criterios de aproximación estabilizada descritos anteriormente deben ampliarse en términos de avión configurado, en los fijos determinados para los diferentes perfiles de aproxi-mación establecidos en el manual de operaciones.

NOTA 2: Correcciones de ajuste normal relativas a ángulo de inclinación de ala, régimen de descenso y manejo de potencia. Los rangos recomendados son los siguientes (se deben con-siderar las limitaciones de operación consignadas en el manual de vuelo aprobado del avión y pueden ser más restrictivas):

Ángulo de inclinación de ala El máximo ángulo de inclinación de ala permisible durante la aproximación es señalado en el AOM usado por el piloto y suele ser no mayor de 30°; el máximo ángulo de inclinación de ala permisible durante el aterrizaje puede ser considerablemente menor a 30°, tal como se señala en el AOM.

Régimen de descenso Desviación de ± 300 pies por minuto.

Límites de potencia El rango de potencia permisible es señalado en el AOM usado por el piloto.

Salida del eje de la pista Las correcciones de ajuste ocasionalmente implican momentá-neas salidas del eje de la pista debido a condiciones atmosféri-cas. Dichas circunstancias son aceptables. El hecho frecuente o sostenido de salidas del eje de la pista ocasionado por una técni-ca de pilotaje deficiente no constituyen correcciones de ajuste normal.

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Adjunto 4

Monitoreo y Chequeo cruzado de la tripulación

Antecedentes

Varios estudios de desempeño de la tripulación, de incidentes y accidentes han identificado un inadecuado monitoreo y chequeo cruzado de la tripulación de vuelo como un problema para la seguridad de la aviación. Por consiguiente, para asegurar los niveles más altos de seguridad, cada miembro de la tripulación de vuelo debe monitorear cuidadosamente la trayectoria de la aeronave y los sistemas, y realizar un activo chequeo cruzado de las acciones de los demás miembros de la tripulación. El monitoreo y chequeo cruzado eficaz pueden ser la última barrera, o línea de defensa, contra los accidentes, ya que descubrir un error o situación insegura puede romper la cadena de eventos que llevan a un accidente. Recíprocamente, cuando esta capa de defensa está ausente, los errores y situaciones inseguras pueden no ser detectados, llevando a resultados adversos de seguridad. Es difícil para los humanos monitorear continuamente los errores cuando éstos raramente ocurren. Es importante el monitoreo durante periodos de alta carga de trabajo, ya que en estos periodos se presentan situaciones de apresuramiento, au-mentando la vulnerabilidad al error. Sin embargo, los estudios muestran que el pobre desem-peño al monitorear también puede presentarse durante los periodos de baja carga de trabajo. Las fallas de desempeño al monitorear durante los periodos de carga de trabajo más baja es-tán a menudo asociados con el aburrimiento y/o complacencia.

El desempeño de la tripulación al monitorear puede mejorarse significativamente mediante el desarrollo y aplicación de SOP eficaces para favorecer el desempeño durante el monitoreo y chequeo cruzado, el entrenamiento de las tripulaciones en estrategias de monitoreo y el cum-plimiento de esos SOP y estrategias por los pilotos. Este ejemplo se enfoca en el primero de estos componentes, desarrollo y aplicación de SOP para mejorar el monitoreo.

Un concepto fundamental para perfeccionar el monitoreo es comprender que muchos errores de la tripulación ocurren cuando uno o más pilotos están fuera de sintonía o trabajando cabeza abajo, como durante la programación de un Sistema de gestión de vuelo (FMS). Los ejemplos de SOP a continuación están diseñados para perfeccionar el monitoreo, asegurando que am-bos pilotos están sintonizados y atentos durante las fases de vuelo en que las debilidades en el monitoreo pueden tener implicaciones de seguridad considerables.

Revisión y modificación de SOP existentes

Algunos SOP pueden realmente empobrecer un monitoreo saludable. Los explotadores deben repasar los SOP existentes y modificar los que pueden debilitar el monitoreo. Por ejemplo, un explotador especificaba un anuncio a los pasajeros durante el ascenso y descenso a través de 10 000 pies. Este requisito tenía el efecto imprevisto de dividir la cabina de pilotaje en un mo-mento de cambio de frecuencia y en el que eran probables nuevas autorizaciones de altitud del ATC. Cuando el explotador repasó sus procedimientos, comprendió que este procedimiento disminuía la sintonización de ambos pilotos a un punto crítico y, por consiguiente, decidió elimi-narlo.

Otro explotador establecía una llamada por radio a operaciones de compañía cuando la aero-nave había aterrizado. Una revisión crítica de los procedimientos mostró que este requisito, aunque a veces necesario, había producido incursiones de pista de aterrizaje porque el copiloto estaba concentrándose en hacer esta llamada por radio y no monitoreando totalmente el pro-greso del rodaje efectuado por el piloto al mando. El procedimiento fue modificado para que las tripulaciones sólo hagan esta llamada cuando es necesario y sólo cuando se cruzan todas las pistas de aterrizaje activas, a menos que circunstancias inusuales garanticen lo contrario (como espera prolongada en la tierra.)

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Además de modificar los SOP existentes, los explotadores pueden considerar la adición de nuevas secciones al manual de SOP para asegurar que se da énfasis al monitoreo, tales como:

SOP de alto nivel que envían el astuto mensaje de que monitorear es una parte muy im-portante de los deberes en la cabina de pilotaje

Ejemplos:

A. Cambio del título piloto no volando (PNF) por piloto monitoreando (PM).

B. El manual de SOP podría declarar explícitamente que monitorear es una responsabilidad primaria de cada miembro de la tripulación.

Ejemplo:

Responsabilidad del monitoreo:

• El PF monitorea / controla la aeronave, sin tener en cuenta el nivel de automatización em-pleado.

• El PM monitorea la aeronave y las acciones del PF.

Lógica:

A. Algunos explotadores han hecho este cambio porque sienten que es bueno describir lo que ese piloto debe estar haciendo (monitoreando) en lugar de lo qué no está haciendo (no vo-lando).

B. Aunque algunos manuales de SOP definen las responsabilidades de monitoreo del PF, este papel no se define a menudo explícitamente para el PNF (PM). En muchos casos las tareas de no-monitoreo son claramente leer, como el llenado de documentos requeridos de compañía, anuncios a los pasajeros, operación de tren y flaps, pero raramente están explí-citamente definidos los deberes de monitoreo para cada piloto.

SOP para favorecer el monitoreo durante los operaciones de superficie en el aeródromo

Ejemplos:

A. Ambos pilotos deben tener la carta de rodaje disponible. Un miembro de la tripulación – diferente al piloto que efectúa el rodaje de la aeronave – debería seguir el progreso de la aeronave en el diagrama de aeródromo para asegurar que el piloto que efectúa el rodaje de la aeronave está siguiendo las instrucciones recibidas del ATC.

B. Ambos pilotos deben monitorear la autorización ATC de rodaje. El piloto al mando vocaliza-rá al copiloto cualquier instrucción de mantener posición y esperar. El copiloto pedirá la confirmación del piloto al mando si no la recibió.

C. Al acercarse al ingreso de una pista de aterrizaje activa, ambos pilotos deben asegurar el cumplimiento de las instrucciones para mantener posición y esperar, o la autorización ATC para cruzar, antes de continuar con las tareas de no-monitoreo (por ejemplo, programación del FMS, Sistema de dirección y reporte para comunicaciones de aeronave (ACARS), lla-madas por radio de compañía, etc.).

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Lógica:

Las incursiones de pista de aterrizaje causadas por el piloto a menudo involucran malentendi-dos, no escuchar una autorización ATC, o desorientación espacial. Estos SOP se diseñan para ocasionar varias cosas.

A. El requisito de que ambos pilotos tengan la carta de rodaje disponible asegura que el piloto que no está efectuando el rodaje de la aeronave puede apoyar real y activamente al piloto que lo está realizando.

B. El requisito de que ambos pilotos monitoreen la autorización ATC de rodaje y que el piloto al mando vocalice cualquier instrucción de esperar y mantener es un método para asegurar que los pilotos tienen la misma comprensión del plan de rodaje intencional.

C. El requisito para suspender las tareas de no-monitoreo cuando la aeronave se aproxima a una pista de aterrizaje activa permite a ambos pilotos monitorear y verificar que la aeronave se detiene en el punto de espera especificado.

SOP para favorecer el mejoramiento del monitoreo durante fases verticales de vuelo

(refiérase también al Adjunto 2 de esta CA – Comunicaciones ATC y Conciencia de Altitud.)

Ejemplos:

A. El PF debe informar al PM cuándo o dónde empezarán las demoras en el ascenso o des-censo.

B. Realizar las tareas o actividades no esenciales durante los periodos de carga de trabajo más baja, tales como en altitud de crucero o vuelo nivelado.

C. Cuando sea conveniente, completar el briefing de la aproximación prevista antes de culmi-nar el descenso.

D. Durante los últimos 1 000 pies de cambio de altitud, ambos pilotos deben enfocarse en los instrumentos de vuelo apropiados para asegurar que la aeronave nivela a la altitud apro-piada. (En VMC un piloto debe incluir vigilancia externa del tráfico; sin embargo, por lo me-nos un piloto debe enfocarse en asegurar que la aeronave nivela a la altitud apropiada.)

Lógica:

Un estudio de monitoreo de la tripulación reveló que tres cuartos (3/4) de los errores de monito-reo ocurrieron mientras la aeronave estaba en una fase vertical de vuelo, es decir, ascenso, descenso o aproximación. Estas declaraciones en los SOP aseguran que puede dedicarse atención apropiada a monitorear durante las fases verticales del vuelo.

A. El estudio de monitoreo resaltó que varias desviaciones de altitud ocurrieron cuando se dieron restricciones de cruce de altitud a las tripulaciones, pero fallaron en empezar el descenso oportunamente. No sólo realizando el briefing anticipado del punto de descenso promueve un CRM saludable, sino también permite al otro piloto confirmar el punto de descenso planeado y asegurar que el descenso empieza en el punto apropiado. Ejemplo: “Empezaremos el descenso a 80 DME.”

B. Los estudios igualmente muestran que, para minimizar la oportunidad de un error de monitoreo, las tripulaciones deben programar el desempeño de tareas o actividades no esenciales durante los periodos de carga de trabajo más baja, como a altitud de crucero o vuelo nivelado.

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C. El briefing de la aproximación instrumental prevista antes del descenso desde la altitud de crucero permite dedicar mayor atención a monitorear apropiadamente el descenso, ya que la tripulación no está dividiendo la atención entre revisar la aproximación y monitorear el descenso. También permite dedicar mayor atención al briefing de aproximación que aumentará el conocimiento de la situación y el entendimiento del procedimiento previsto para la aproximación y aterrizaje.

D. Muchas desviaciones de altitud ocurren porque pilotos no están monitoreando el nivelado apropiadamente. Esta declaración de SOP es para asegurar que los pilotos se concentren en asegurar que la aeronave nivela a la altitud apropiada, en lugar de estar distraídos en realizar tareas de no-monitoreo.

SOP para favorecer el mejoramiento del monitoreo de la automatización

Ejemplos:

A. Antes del vuelo, la asignación de ruta registrada en la liberación del vuelo debe chequearse en forma cruzada con la autorización ATC y la programación de ruta del FMS.

B. Al realizar la programación de los sistemas de vuelo automático, cumplir los enunciados siguientes de la sigla CAMI:

Confirmar la programación del FMS por el otro piloto, cuando estén en el aire.

Activar la programación.

Monitorear anuncios de modo para asegurar que el sistema de vuelo automático se des-empeña como es deseado.

Intervenir si es necesario.

C. Durante periodos de alta carga de trabajo, la programación al FMS será hecha por el PM, a demanda del PF. Ejemplos de alta carga de trabajo incluyen volar debajo de 10 000 pies y cuando se está dentro de 1 000 pies de nivelar o en altitud de transición.

D. Los pilotos deben incluir vigilar el anunciador de modo de vuelo como parte de su vigilancia normal de instrumentos, sobre todo cuando ocurren cambios de automatización (por ejem-plo, cambios de curso, nivelación de altitud, etc.).

Lógica:

A. No es inusual que la programación de ruta cargada en el FMS sea diferente a la asignada por el ATC, sobre todo en los casos dónde el plan de vuelo es directamente conectado al FMS, o cuando se usa un FMS con rutas de compañía almacenadas. Varios estudios han demostrado que los errores de programación del FMS hechos durante el prevuelo no son probables de ser percibidos por los tripulantes durante el vuelo. Por consiguiente, es crítico que estos aspectos se chequeen en forma cruzada antes del despegue.

B. El estudio de monitoreo antes mencionado encontró que treinta por ciento (30%) de los errores de monitoreo ocurrieron cuando un miembro de la tripulación estaba programando un Sistema de gestión de vuelo (FMS). Otro estudio mostró que aun pilotos experimenta-dos de aeronaves altamente automatizadas fallan en algún momento en chequear adecua-damente el anunciador de modo de vuelo para verificar el estado del modo de automatiza-ción. La sigla “CAMI” puede usarse para ayudar a dar énfasis al chequeo cruzado de pro-gramación de la automatización, al monitoreo y a la conciencia del modo.

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C. La declaración acerca de la programación del FMS durante altas cargas de trabajo permite al PF concentrarse en volar y monitorear la entrada de datos al FMS simplemente contro-lando la programación durante momentos muy vulnerables. Varios informes indican pro-blemas de fallas al nivelar y para restablecer los altímetros a los ajustes apropiados. Por consiguiente, la definición de “alta carga de trabajo” debe incluir esas fases vulnerables.

D. Los sistemas automatizados de guía de vuelo pueden tener reversiones de modo y a veces pueden ordenar acciones que no son anticipadas por los pilotos. Por consiguiente, los pilo-tos deben incluir el anunciador de modo de vuelo en su chequeo normal de instrumentos. (Debe prestarse atención especial a los periodos de cambio de curso, nivelación de altitud, etc.)

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Adjunto 5

Lista de chequeo CFIT

Evalúe el Riesgo y Tome Acción

Este cuestionario para juzgar los riesgos que presentan los impactos contra el suelo sin pérdida de control (CFIT) ideado por Flight Safety Foundation (FSF), como parte de su programa inter-nacional para reducir esa clase de accidentes que suponen el mayor riesgo para las aerona-ves, las tripulaciones y los pasajeros.

La Lista de chequeo CFIT debería usarse para analizar ciertas operaciones de vuelo concretas y sensibilizar a los pilotos del riesgo CFIT. Esta lista se divide en tres partes y en cada una de ellas se asigna un valor numérico a una variedad de factores que el piloto al mando o explota-dor habrá de emplear para apuntar cuál es su propia situación y calcular el valor numérico total.

En la Parte I: Análisis del riesgo CFIT, se calcula el riesgo CFIT de cada vuelo, sector o tramo. En la Parte II: Factores que reducen el riesgo CFIT, la tradición de la empresa, las reglas de vuelo, el nivel de instrucción y conciencia de los peligros, y el equipo de la aeronave son facto-res que se calculan en secciones separadas. En la Parte III: Riesgos CFIT personales, se com-binan en un solo valor (un número positivo) los totales de las cuatro secciones de la Parte II y se comparan con el total (número negativo) de la Parte I: Análisis del riesgo CFIT para calcular el valor de riesgo CFIT en cada caso.

Parte I: Análisis del riesgo CFIT

Sección 1 – Factores de riesgo CFIT en el lugar de destino Valor Puntuación

Medios de que dispone el aeropuerto y el control de aproximación: Radar de aproximación ATC con aviso de altitud mínima de segu-

ridad (MSAWS).......................................................................................... 0 _____ Cartas de vectores del radar ATC mínimo ..................................................... 0 _____ Radar ATC únicamente ............................................................................... -10 _____ Cobertura del radar ATC restringida por enmascaramiento del te-

rreno ....................................................................................................... -15 _____ No hay cobertura radar (no funciona o no está instalado) .......................... -30 _____ No hay servicio ATC.................................................................................... -30 _____

Aproximación prevista: Aeropuerto situado en terreno montañoso o cerca del mismo ................... -20 _____ ILS .................................................................................................................. 0 _____ VOR/ DME ................................................................................................... -15 _____ Aproximación que no es de precisión con pendiente de

aproximación desde el fijo de aproximación final (FAF) a la zona de toma de contacto (TDZ) del aeropuerto inferior a 2 ¾ grados..................................................................................................... -20 _____

NDB ............................................................................................................. -30 _____ Aproximación visual nocturna de “boca de lobo” ........................................ -30 _____

Iluminación de la pista: Sistema completo de iluminación de aproximación ....................................... 0 _____ Sistema limitado de iluminación .................................................................. -30 _____

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Habilidades lingüísticas controlador/ piloto: El idioma principal del controlador es diferente al del piloto ....................... -20 _____ El inglés hablado por el controlador o su fraseología de la OACI

es deficiente ........................................................................................... -20 _____ El inglés hablado por el piloto es deficiente ................................................ -20 _____

Salida: No hay procedimiento de salida publicado.................................................. -10 _____

Total de Factores de riesgo CFIT en el lugar de destino (–) _____

Sección 2 – Multiplicador de riesgos Valor Puntuación

Tipo de operación de la empresa (seleccione una modalidad únicamente): Regular ........................................................................................................ 1,0 _____ No regular .................................................................................................... 1,2 _____ Empresarial.................................................................................................. 1,3 _____ Fletamento................................................................................................... 1,5 _____ Propietario empresario/ piloto...................................................................... 2,0 _____ Regional....................................................................................................... 2,0 _____ Carga ........................................................................................................... 2,5 _____ Vuelos nacionales........................................................................................ 1,0 _____ Vuelos internacionales ................................................................................ 3,0 _____

Aeropuerto de salida/ llegada (seleccione el valor más alto aplicable): Australia/ Nueva Zelanda ............................................................................ 1,0 _____ Estados Unidos/ Canadá............................................................................. 1,0 _____ Europa Occidental ....................................................................................... 1,3 _____ Oriente Medio .............................................................................................. 1,1 _____ Sudeste de Asia........................................................................................... 3,0 _____ Euro-Asia (Europa Oriental y Comunidad de Estados Indepen-

dientes)................................................................................................... 3,0 _____ Sudamérica/ Caribe..................................................................................... 5,0 _____ África............................................................................................................ 8,0 _____

Condiciones meteorológicas/ nocturnas (seleccione sólo un valor): Noche – sin luna.......................................................................................... 2,0 _____ IMC .............................................................................................................. 3,0 _____ Noche e IMC................................................................................................ 5,0 _____

Tripulación (seleccione un sólo valor): Tripulación de vuelo de un solo piloto ......................................................... 1,5 _____ Día de servicio de la tripulación de vuelo al máximo y terminando

con una aproximación que no es de precisión....................................... 1,2 _____ La tripulación de vuelo cruza cinco o más husos horarios.......................... 1,2 _____

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Tercer día de cruzar varios husos horarios................................................. 1,2 _____

Sume los valores para calcular el Multiplicador total de riesgo (–) _____

Total de Factores de riesgo CFIT en el lugar de destino x el Multiplica-dor total de riesgo = Total de Factores de riesgo CFIT ................................... (–) _____

Parte II: Factores de reducción de riesgo CFIT

Sección 1 – Cultura de la empresa Valor Puntuación

Gestión de la empresa: La seguridad tiene mayor importancia que el horario .................................. 20 _____ El Gerente de Operaciones firma al final del manual de operacio-

nes........................................................................................................... 20 _____ Las cuestiones de seguridad se mantienen centralizadas........................... 20 _____ Fomenta el reporte de todos los incidentes CFIT sin amenazas

disciplinarias ............................................................................................ 20 _____ Fomenta la comunicación de peligros a otros.............................................. 15 _____ Exige reglas para mantener actualizadas la habilitación IFR y la

instrucción en CRM ................................................................................. 15 _____ No pone connotación negativa ante una desviación o aproxima-

ción frustrada........................................................................................... 20 _____

Total de Cultura de la empresa (+) _____ *

115 a 130 puntos.......................................Lo mejor en cultura empresarial 105 a 115 puntos....................................................Bueno pero no lo mejor 80 a 105 puntos...............................................Es necesario hacer mejoras Menos de 80 puntos ..............................................Riesgo elevado de CFIT

Sección 2 – Procedimientos operacionales Valor Puntuación

Están escritos procedimientos concretos para: Revisar las cartas de procedimientos de aproximación o salida ................. 10 _____ Revisar el terreno significativo a lo largo del curso previsto de

aproximación o de salida......................................................................... 20 _____ Utilizar al máximo la vigilancia de radar ATC............................................... 10 _____ Asegurar que los pilotos entiendan que el ATC está utilizando el

radar o que existe cobertura radar .......................................................... 20 _____ Cambios de altitud ........................................................................................ 10 _____ Asegurar que la lista de chequeo se completa antes de iniciar la

aproximación ........................................................................................... 10 _____ Lista de chequeo resumida para aproximación frustrada ............................ 10 _____ Familiarizarse y respetar los círculos de altitud mínima de sector

(MSA) en las cartas de aproximación como parte de su revi-sión .......................................................................................................... 10 _____

Verificar la altitud al pasar por el fijo intermedio de aproximación (IAF)......................................................................................................... 10 _____

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Verificar la altitud al pasar por el fijo de aproximación final (FAF), y para centrar la pendiente de planeo........................................................ 10 _____

Verificar separadamente por el piloto monitoreando (PM) la altitud mínima durante la aproximación DME escalonada (VOR/ DME ó LOC/ DME) ........................................................................................... 20 _____

Pedir cartas de procedimientos de aproximación/ salida que muestren el terreno en colores y perfiles sombreados ........................... 20 _____

Ajuste del radio altímetro y aviso visual o sonoro (por debajo de la altitud mínima de descenso) como apoyo a la aproximación ................. 10 _____

Cartas separadas para ambos pilotos, con iluminación y sujetado-res adecuados ......................................................................................... 10 _____

Usar voces de anuncio de altitud de 500 pies y otros procedimien-tos mejorados para aproximaciones que no son de precisión................ 10 _____

Asegurar un puesto de pilotaje estéril (sin distracciones), espe-cialmente en los casos de aproximaciones o salidas IMC o nocturnas................................................................................................. 10 _____

El descanso de las tripulaciones, horas de servicio y otros ele-mentos a tener en cuenta, especialmente en los vuelos que atraviesan varios husos horarios............................................................. 20 _____

Auditoria periódica de los procedimientos por terceros o personas independientes ........................................................................................ 10 _____

Verificaciones de ruta y familiarización para nuevos pilotos: Vuelos nacionales......................................................................................... 10 _____ Vuelos internacionales ................................................................................. 20 _____ Medios para familiarizarse con los aeropuertos, tales como las

ayudas audiovisuales .............................................................................. 10 _____ Que el copiloto realice las aproximaciones nocturnas o IMC y que

el piloto al mando supervise la aproximación ......................................... 20 _____ Que el piloto en el asiento del observador (o ingeniero de vuelo o

mecánico) ayude a vigilar el margen de separación del terreno y la aproximación en condiciones IMC o nocturnas................................ 20 _____

Insistir en que se vuele en la forma en que ha sido instruido ...................... 25 _____

Total de Procedimientos operacionales (+) _____ *

300 a 335 puntos............ Lo mejor en procedimientos operacionales CFIT 270 a 300 puntos........................................... Buenos, pero no los mejores 200 a 270 puntos.............................................Es necesario hacer mejoras Menos de 200 puntos ............................................Riesgo elevado de CFIT

Sección 3 – Conciencia de los peligros e instrucción Valor Puntuación Su empresa examina la instrucción conjuntamente con el depar-

tamento o contratista de instrucción........................................................ 10 _____ A los pilotos de su empresa se les examina anualmente en lo si-

guiente: Procedimientos normalizados de operación (SOP) ................................ 20 _____ Razones y ejemplos de cómo los procedimientos pueden des-

cubrir "trampas" CFIT......................................................................... 30 _____

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Incidentes y accidentes CFIT recientes y antiguos................................. 50 _____ Ayudas audiovisuales para ilustrar las “trampas” CFIT .......................... 50 _____ Definiciones de altitud mínima fuera de ruta (MORA), para

franqueamiento de obstáculos (MOCA), de sector (MSA), en ruta (MEA), etc. ............................................................................. 15 _____

Usted cuenta con un especialista en seguridad de vuelo entrena-do que ocasionalmente vuela en el asiento del observador ................... 25 _____

Usted cuenta con publicaciones periódicas de seguridad de vuelo que describen y analizan incidentes CFIT .............................................. 10 _____

Usted cuenta con un programa para comunicar y examinar inci-dentes y casos en que se han excedido las normas .............................. 20 _____

Su empresa investiga todos los casos en que ha sido comprome-tido el margen mínimo de separación del terreno................................... 20 _____

Usted hace todos los años prácticas de recuperación del terreno con GPWS en el simulador ..................................................................... 40 _____

Usted se entrena de la misma forma que vuela........................................... 25 _____

Total de Conciencia de los peligros e instrucción (+) _____ *

285 a 315 puntos...........................................Lo mejor en instrucción CFIT 250 a 285 puntos...................................................Buena, pero no la mejor 190 a 250 puntos.............................................Es necesario hacer mejoras Menos de 190 puntos ............................................Peligro elevado de CFIT

Sección 4 – Equipo de la aeronave Valor Puntuación

La aeronave está dotada de: Radio altímetro en el puesto de pilotaje con presentación máxima

de alcance de 2 500 pies – piloto al mando únicamente ........................ 20 _____ Radio altímetro en el puesto de pilotaje con presentación máxima

de alcance de 2 500 pies – copiloto ........................................................ 10 _____ GPWS de primera generación...................................................................... 20 _____ GPWS de segunda generación o mejor....................................................... 30 _____ GPWS con todas las modificaciones aprobadas, tablas de datos y

boletines de servicio para reducir falsas alarmas ................................... 10 _____ Presentación de navegación y FMS............................................................. 10 _____ Número limitado de avisos automáticos de altitud ....................................... 10 _____ Avisos automáticos de radio altímetro para aproximaciones que

no son de precisión y procedimientos (no audibles en aproxi-maciones ILS).......................................................................................... 10 _____

Preselección de alturas en el radio altímetro para producir avisos automáticos que no se oirían durante las aproximaciones nor-males que no son de precisión................................................................ 10 _____

Altitudes barométricas y radio alturas que dan avisos automáticos de “decisión” o de “mínimos”................................................................... 10 _____

Aviso automático de ángulo de inclinación lateral excesivo ........................ 10 _____ Modo de velocidad vertical automático ....................................................... -10 _____ Modo de velocidad vertical automático sin GPWS...................................... -20 _____

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GPS u otro equipo de navegación de larga distancia para com-plementar las aproximaciones NDB solamente ...................................... 15 _____

Presentación de la navegación sobre el terreno .......................................... 20 _____ Radar con presentación del terreno ............................................................. 10 _____

Total de Equipo de la aeronave (+) _____ *

175 a 195 puntos................El mejor equipo para minimizar el riesgo CFIT 155 a 175 puntos...................................................Bueno, pero no el mejor 115 a 155 puntos................................... Es necesario mejorar la aeronave Menos de 115 puntos ............................................Peligro elevado de CFIT

Cultura de la empresa _____ + Procedimientos operacionales _____ + Conocimiento de los peligros e instrucción _____ + Equipo de la aeronave _____

= Total de Factores de reducción de riesgo CFIT (+) _____.

* Si la puntuación de cualquiera de las secciones de la Parte II es inferior a “Bueno", se justifica una revisión a fondo de ese aspecto en particular de las operaciones de la em-

presa.

Parte III: Su Riesgo CFIT

Parte I Total de factores de riesgo CFIT (–) _____ + Parte II Total de factores de reducción de riesgo CFIT (+) _____ = Puntaje de Riesgo CFIT (±) _____

Si el Puntaje de Riesgo CFIT es negativo, existe un peligro importante; examínense las seccio-nes de la Parte II y decídase qué cambios o mejoras podrían contribuir a reducir el riesgo CFIT. En interés de la seguridad de la aviación, se permite la reproducción total o parcial de esta lista de che-queo, pero debe constar que proviene de Flight Safety Foundation.

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