CHOQUE PEATON

7/21/2019 CHOQUE PEATON

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Ramón MINGUEZA ROS 1

ATROPELLOS EN ZONAS URBANAS.

La primera muerte por accidente de tráfico en el mundo.

El 17 de agosto de 1896, Bridget Driscoll, una mujer de 44 años, madre de dos

hijos, se convirtió en la primera víctima mortal de un accidente de tráfico. Ella ysu hija adolescente iban de camino a un espectáculo de baile en el CristalPalace de Londres, cuando Bridget fue arrollada por un coche al atravesar los jardines del palacio. El coche iba «a gran velocidad» afirmó un testigo.Posiblemente fuera a 12,8 km/h, cuando no debía ir a más de 6,4 km/h.El conductor era un joven que ofrecía paseos en coche para mostrar el nuevoinvento, y, según algunos testigos, estaba tratando de impresionar a una jovenpasajera. En la investigación, el funcionario encargado afirmó: «Esto no debevolver a ocurrir nunca más».

Por desgracia la afirmación del funcionario no se cumplió y los accidentes de

tráfico, y en particular los atropellos de peatones, se han repetido año tras año,alcanzando cifras muy preocupantes. Por esto, especialmente desde hacealgunos años, el trabajo de todas las administraciones públicas y otrosorganismos de todo el mundo, está orientado hacia la disminución de lasiniestralidad vial. El resultado de este esfuerzo global es que cada año seconsigan reducir las cifras de accidentes y víctimas, manteniéndose unatendencia descendente.

LA ZONA URBANA EN LA NUEVA ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL2011-2020.

Los Ayuntamientos deben tener un especial protagonismo en la política deseguridad vial porque más del 54% de los accidentes con víctimas y del 22%de los fallecidos se producen en el ámbito urbano. Porque es en las ciudadesdonde se adquieren y consolidan los hábitos en la conducción, porque losatropellos, los accidentes en los cruces, la disciplina en los semáforos o losproblemas de aparcamiento son fenómenos típicamente urbanos.Y porque los municipios tienen una gran autonomía de funcionamiento.

PEATONES, LOS AFECTADOS MÁS GRAVES.

Los atropellos son la primera causa de muerte por accidente de tráfico en laciudad. De forma invariable desde el 2001, los atropellos causan más del 40%de los muertos por accidente de tráfico en zona urbana y el 15% de loslesionados. En el año 2010, el porcentaje de peatones muertos ha ascendidohasta el 50,5%, el más alto de los últimos años. Aunque se producen menosatropellos que colisiones entre vehículos, las lesiones son mucho más graves.

Los peatones son los más vulnerables: el 19% de los implicados en accidenteresultan heridos graves o muertos. Sabemos que a partir de 70 km/h unatropello es habitualmente una muerte segura, mientras que a 50 km/h elriesgo de muerte se reduce al 75% y a 30 km/h se pueden evitar tres de cada

cuatro atropellos.




Las medidas de pacificación del tráfico y la extensión de las zonas 30 km/hdeberían implementarse en nuestras ciudades, probada suficientemente sueficacia práctica en aquellas donde se han implantado, logrando disminuir loslesionados por atropello de una forma notable.

EVOLUCIÓN DE ACCIDENTES EN ZONA URBANA.

Evolución de fallecidos por accidentes de tráfico a 30 días.

Fuente: Dirección General de Tráfico

Evolución de los fallecidos por accidentes en vías urbanas a 30 días.





Tipos de accidentes en vías urbanas.





Tabla de accidentes en vías urbanas por edades.


EL DESCENSO DE LA SINIESTRALIDAD.

Por octavo año consecutivo, en 2011, los muertos en accidente de tráfico handescendido. Las cifras nos indican un descenso acumulado desde el año 2001,de más del 55%. En 2011 se han registrado 2.060 víctimas mortales. Ladisminución en carretera en ese periodo ha sido del 58% y en zona urbana del

44%, descenso igualmente importante, si bien, claramente inferior alexperimentado en carretera.

VEHÍCULOS IMPLICADOS.

Los turismos resultan ser los vehículos implicados en atropellos de peatonesque mayores porcentajes presentan (un 72,8%), seguidos, en grado deincidencia, por las furgonetas y camiones de hasta 3.500Kg, en un 8,4% de loscasos, y por los vehículos de 2 ruedas –motocicletas y ciclomotores-, en un7,9% y 4,3% respectivamente.




CONCLUSIONES.

De todos los datos anteriores pueden extraerse algunas conclusiones:

Al igual que ocurre con el resto de los accidentes de tráfico, las víctimas de

atropellos se están reduciendo año tras año. Las causas de esta reducción sonnumerosas aunque tienen una gran influencia las medidas tomadas por lasdistintas administraciones, entidades, organismos o fabricantes de vehículos.Sin olvidar la actitud, cada día más responsable, de la mayoría de losciudadanos.

Todos los datos confirman que cada año el número de víctimas producidas enatropellos de peatones, tiende a disminuir, a pesar de que tanto el número dehabitantes como el de vehículos y conductores aumentan significativamente.

El número de fallecidos por atropello en carretera y ciudad, prácticamente

coinciden. La principal explicación es que a pesar de que en ciudad haya unmayor número de víctimas atropelladas, la mayor velocidad a la cual seproduce el atropello en carretera hace que gran parte de los atropellos terminencon la vida del peatón. Por el contrario, en ciudad la menor velocidad de losvehículos, así como la mayor separación con los peatones, y las medidas deseguridad de los vehículos, hacen que muchos peatones atropelladosúnicamente resulten heridos.

Por edades, las personas más afectadas son las comprendidas entre los 25 y64 años, tanto en carretera como en ciudad. Aunque este dato tiene ciertalógica considerando que la mayoría de la población española está incluida eneste tramo de edad. Podría destacarse también que el colectivo de más de 65años y de niños, hasta 14 años, se ven implicados en un gran número deatropellos. El porcentaje correspondiente a los mayores de 65 años es similartanto en ciudad como en carretera, con un 27%. Mientras que los niños se venafectados principalmente más en ciudad, donde son víctimas en el 16% de loscasos, siendo los niños comprendidos entre 5 y 14 años los más afectados.

TIPOLOGÍA DEL ATROPELLO.

Puede que no sea demasiado arriesgado afirmar que todos los accidentes de

tráfico son distintos, no hay dos similares, ya que el número de factores queintervienen en un accidente, hacen que sea casi imposible que se repitan endos momentos diferentes. En el caso particular de los atropellos también podríaafirmarse esto. Sin embargo, en los diferentes accidentes, siempre existenciertos factores en común que posibilitan hacer una clasificación. Gracias aestas clasificaciones es posible mejorar el conocimiento que se tiene de losaccidentes, y de esta forma poder abordar la investigación de otros accidentesde las mismas características con una mayor información sobre la velocidad ala que se ha producido, las lesiones que puede causar, etc.

Una de clasificaciones que existen en el estudio de los atropellos de peatones

es la que hace referencia a los movimientos del cuerpo de la víctima sobre elvehículo y sobre el suelo, una vez producido el atropello.




Aunque la clasificación no es exhaustiva, aproximadamente, el 80% de loscasos de colisión frontal considerados pueden ser clasificados dentro de unade las cinco trayectorias básicas.

Estos movimientos, pueden clasificarse a partir de las siguientes cincotrayectorias:

Trayector ia de envolv im iento (wrap trajectory).

La más común de las categorías, la trayectoria de envolvimiento, generalmenteimplica un vehículo decelerando. En este escenario, el peatón es proyectadopor encima del frontal del vehículo, con su torso superior en contacto con elcapó y siendo lanzado hacia el parabrisas o, menos frecuentemente, fuera delvehículo.

La velocidad media de impacto para colisiones que tengan como patrón latrayectoria de envolvimiento es aproximadamente 30 km/h. El contacto entre lacara/cabeza del peatón con el parabrisas no es generalmente observado envelocidades por debajo de 40 km/h.

Los peatones no son generalmente sobrepasados en los accidentes de estacategoría.

Proyección h acia delante (forward p roject ion).

La proyección hacia delante es la segunda categoría de trayectoria más comúnen la que están implicados niños. El término es generalmente utilizado paradefinir una colisión donde el centro de masas del peatón está por debajo deborde anterior del capó del vehículo al impactar.

En una proyección hacia delante, el torso superior del peatón es aceleradorápidamente en la dirección a la que la fuerza de impacto es aplicada,proyectando el cuerpo delante del vehículo.

El peatón es acelerado a la misma velocidad que tiene el vehículo que loatropella y posteriormente, cuando el vehículo que lo golpea decelera, cae a lacarretera y se mueve hasta la posición final. Las lesiones producidas por elcontacto directo con el vehículo y aquellos que se derivan del contacto con lacarretera no están, generalmente, en el mismo lado del cuerpo.

La proyección hacia delante se puede también observar cuando el cuerpo delpeatón es cortado más que envuelto sobre el capó. El centro de masas del




peatón esta por encima del borde anterior del capó, pero la energía generadapor el impacto fue insuficiente para acelerar las piernas para que perdieran elcontacto con la calzada. Las velocidades de impacto detectadas,generalmente, se encuentran por debajo de los 15 km/h cuando ocurre esto.

Esta categoría de atropello usualmente implica que el vehículo no estáfrenando a fondo durante la secuencia del atropello o cuando la frenada no seproduce hasta después del impacto. La intrusión puede ocurrir en este tipo deaccidentes incluso a baja velocidad.

La característica principal de este tipo de atropellos es que fundamentalmentesólo existe un único impacto del peatón con el vehículo, siendo típico:

Cuando el vehículo que colisiona es un vehículo industrial y furgonetas,disponiendo su carrocería de un frontal aproximadamente vertical.

Cuando un vehículo, tipo turismo o todoterreno, colisiona contra un niño,

al disponer éste último morfológicamente una talla pequeña. Cuando el vehículo se encuentra en fase de aceleración en el instante

del atropello, donde debido a la transferencia de pesos en este proceso,se produce una elevación de la carrocería sobre el eje delantero conrespecto al eje trasero.

Trayecto ria de volteo s ob re la aleta (fender vault).

La categoría de trayectorias de volteo sobre la aleta se da tanto para vehículofrenados como aquellos que no lo están. El peatón es, generalmente,alcanzado por el vehículo y volteado sobre la aleta. La velocidad perpendiculardel peatón o el diseño del vehículo normalmente influyen sobre el cuerpo delpeatón para que salga por el lateral del vehículo.

Las velocidades medias en atropellos con volteos sobre la aleta están en tornoa los 40 Km/h.

Trayector ia de volteo so bre el techo (roof vault ) .

El volteo sobre el techo lo encontramos en aquellas situaciones en las que unpeatón con un centro de masas más alto que el borde anterior del capó eslanzado al aire como resultado de la velocidad de impacto y/o el diseño del

vehículo que es lo suficientemente alto para que el centro de masas del peatónsobrepase la línea del techo del vehículo.




Esta trayectoria es también común en los casos donde el vehículo estaacelerando después del impacto o en aquellos supuestos que se producen auna alta velocidad de impacto donde el vehículo no se detiene hasta la fasepost-impacto. En los trabajos publicados, los volteos sobre el techo no son

comunes a velocidades por debajo de 32 km/h.

La velocidad aproximada para esta categoría está normalmente sobre 60 km/h.

Salto mortal (somersault ).

El Salto Mortal es la menos común de las trayectorias seguidas por un peatón.Su ocurrencia está documentada en un porcentaje menor del 2% de losatropellos a peatones.

Este tipo de trayectorias de los peatones es una extensión de la trayectoria deenvolvimiento con la distinción debida a una, generalmente, mayor velocidadde impacto y/o a un impacto con una pequeña parte del cuerpo, donde laenergía suministrada al peatón es suficiente para causarle un vuelo en el aireantes de impactar en la calzada.

La velocidad media de impacto documentada para este tipo de atropellos estásobre 60 km/h.

FASES GENERALES DEL ATROPELLO.

En todo atropello, se dan cinco fases dentro de la evolución del accidente:

1. Fase de percepción.2. Fase de reacción.3. Fase de resultados.4. Fase de interacción entre peatón y vehículo.5. Fase de posteriores movimientos del peatón.




Fase de perc epci ón.

Esta fase está constituida por el primer instante en el que, debido a losmovimientos de peatón y automóvil, es posible que el conductor vea alpeatón.

En un instante determinado el conductor ve al peatón.

Desde este instante el peatón será identificado como tal.

El conductor asigna al peatón un determinado nivel de riesgo.

Una vez reconocido como tal, el conductor realizará una serie de hipótesissobre las maniobras que podría emprender la persona.

Fase de reacción.

En función de la hipótesis establecida con respecto a las posibles intencionesdel peatón, el conductor tomará una decisión sobre que hacer.

El conductor acomete la ejecución de su decisión.

Fase de resultados .

El resultado de todas las secuencias de eventos anteriores se traducen en queel conductor ha conseguido disminuir su velocidad, detenerse o simplementecambiar su dirección, para evitar o minimizar el atropello.

Pero también puede darse que una maniobra brusca o inesperada del peatóndegenere en una situación de “no escape” siendo entonces inminente elatropello.

Fase de in terac ción entr e peatón y v ehícu lo.

El contacto. En un atropello el peatón sufre varias colisiones sucesivas,principalmente, con el vehículo y con el suelo, aunque a veces puede impactarcon otros vehículos, árboles, biondas y bordillos entre otros obstáculos.

Como regla general en un atropello a un peatón, hay tres subcategorías decontactos entre el peatón y el vehículo.

El primer impacto se produce entre la pierna del peatón y el parachoques delvehículo. Esto es seguido de inmediato por un impacto con la parte final delcapó contra el muslo del peatón y la región pélvica.

Como resultado de estos dos impactos, principalmente el segundo, la partesuperior del cuerpo y la cabeza comienzan a girar hacia delante y hacia abajoen dirección al vehículo, lo que desemboca en un tercer impacto, cuando el

hombro del peatón y/o la cabeza golpean la parte superior del capó y, amenudo, el cristal del parabrisas.




La aceleración del peatón. Cronológicamente, hay un breve periodo de tiempo,sin tener en cuenta el diseño del frontal del vehículo que lo atropella, donde elpeatón es “cogido” por el frontal del vehículo mientras se mueve en la direcciónen la que el vehículo se estaba moviendo cuando golpea al peatón y acelerahasta la velocidad del vehículo o a una muy próxima a ella. Generalmente, si elpeatón es transportado encima del capó del vehículo exhibirá algún movimientorelacionado con su componente de velocidad inicial.

Si el cuerpo es de alguna forma lanzado desde el capó al parabrisas, habráalcanzado el mismo vector de velocidad que el vehículo que lo atropella. Si elcuerpo se mueve hacia el parabrisas, habrá alcanzado aproximadamente lamisma velocidad que el vehículo e, inicialmente, el mismo vector velocidad. Si

el cuerpo no es atrapado por el cristal del parabrisas, y el diseño convexo delmismo rechaza el cuerpo a un lado del vehículo y sale despedido, el cuerpo




tendrá una dirección de salida diferente a la del vehículo en el momento de laseparación, aunque tendrán probablemente la misma velocidad. Si el cuerpo eslanzado al parabrisas y por encima del techo, no tendrá probablemente lamisma velocidad que la del vehículo.

Fase de pos ter iores mov imiento s del peatón.

Movimiento del peatón hacia el suelo. El movimiento hacia el suelo se originapor cualquiera de los dos movimientos siguientes:

1. El vehículo mantiene una velocidad superior a la adquirida por el peatón.En este caso el peatón mostrará una tendencia a dirigirse hacia elparabrisas y posteriormente hacia el techo del automóvil. El peatón serárebasado y caerá hacia el suelo por detrás del vehículo.

2. El ritmo de reducción de velocidad del vehículo es superior al del peatón.En este caso el vehículo se quedará atrás, prosiguiendo el peatón su

marcha por delante del vehículo.

Movimiento del peatón sobre el suelo. El siguiente fenómeno experimentadopor el peatón será una abrupta aceleración negativa cuando el cuerpo impactaen el suelo. El cuerpo puede, entonces, volver a volar brevemente, y de nuevoretorna al suelo y experimenta otra abrupta deceleración.

El cuerpo puede caerse o rodar alguna distancia en el suelo. Puede tambiéndeslizar otra distancia. Cada tipo de movimiento y el grado de deceleraciónexperimentado por el cuerpo durante ese movimiento es una función de lavelocidad del cuerpo y el ángulo en el que es golpea por primera vez el suelocomo también el valor del coeficiente de rozamiento del cuerpo y la superficiedel suelo relativa al cuerpo o sus ropas.

El cuerpo humano en algunos casos, se detiene más rápido que el vehículoque se haya frenando a partir de su primer contacto. En este caso, el cuerpopodría quedarse enganchado bajo el frontal del vehículo en un impactosecundario y ser arrastrado por el vehículo hasta que el coche alcanza suposición final.

ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO.

En un reciente estudio del RACE sobre la velocidad en las zonas urbanas seindica que el 56% de los vehículos controlados superaban la velocidad máximapermitida en ciudad de 50km/h.

Según las velocidades medias obtenidas, todas las clases de vehículossuperaban la velocidad máxima establecida, lo que repercute en un mayorriesgo de producir un atropello y que éste tenga graves consecuencias para elpeatón.

Como indican los estudios, y la razón por la que la velocidad en ciudad está

limitada a 50km/h, existe una correlación entre la velocidad del atropello y laprobabilidad de sufrir heridas graves. En torno a 50km/h la probabilidad de




sufrir una lesión grave se sitúa alrededor del 50%, aumentando hasta el 95% sila velocidad es de 60km/h.

Velo ci dad de im pac to a t ravés de lo s daños en el v ehícu lo .

Generalmente, al ver por primera vez el resultado de un atropello efectuamosuna reproducción mental del accidente. No obstante, esta reconstrucciónprimaria, carece de todos los datos que serán recogidos durante el proceso deinvestigación, pero en ese primer vistazo del vehículo podemos efectuar unaestimación de la velocidad que portaba instantes antes de la colisión, que aposteriori deben de ser ratificados por otros medios de prueba.

Veloc idad de im pac to p or métodos teóricos.

Sin entrar en grandes detalles, todos los métodos que se presentan acontinuación, aunque existen algunos más, se basan principalmente en ladistancia de lanzamiento del cuerpo del peatón tras salir despedido delvehículo. Calculamos un supuesto con lanzamiento a 17 metros.

Método Han and Brach: 6,055,3 sv = 51,75 km/h

Método Appel: ( Adultos )

07,0

sv = 56,10 km/h; ( niños )

088,0

sv = 50,04 km/h




Método Toor and Araszeweski: 784,9 57,0 sv = 56,47 km/h

Método de Searle and Searle:21

)(2

H s g v = 56,96 km/h

Método de Wood: 47,0)16(4 sv = 53,44 km/h; sv 6,3 = 57,11km/h

Método de Limpert: 02,419,323048,0

4,862,10 24

a

saav = 58,85 km/h

Como conclusión a estos métodos utilizados, se puede afirmar por parte del

investigador, que la velocidad de circulación del vehículo está comprendida enuna orquilla de 51,11 a 58,85 km/h.

Velocidad med ia de circulación por medio de grabaciones de video.

Actualmente y con mayor frecuencia los accidentes de circulación en lasgrandes ciudades quedan grabados por las cámaras de seguridad tanto deorganismos oficiales como comerciales y las propias cámaras de control deltráfico pertenecientes a los Ayuntamientos.

Estas grabaciones sirven como prueba de cargo tanto del comportamientoanterior (víctima y conductor), como de la velocidad media de circulación delvehículo implicado en el atropello y de la velocidad media de paso del peatónafectado.

Con estas grabaciones, y la investigación llevada a cabo por los equiposencargados de la reconstrucción del accidente, se llega a las conclusionesfinales averiguándose las causas del mismo.

A través de fotogrametría, se construirá un croquis de la zona del accidenteque estamos estudiando, donde por medio de triangulación de unos puntos

conocidos, ubicaremos el paso del vehículo o peatón estudiado, fotograma porfotograma y una vez conocido el espacio recorrido y el tiempo hallado,sabremos la velocidad media de circulación en dicho tramo, con un margen deerror muy aceptable del 5%, es decir por cada metro medido tendremos unerror de 5 cm.




Conclu sion es del estudio de la grabación del accidente.

Primero : La peatón atropellada recorre una distancia de 7 metros desde elfotograma número 901 al 956, donde tarda un tiempo de 2 segundos y 200milésimas (38,240 – 36,040).

La velocidad de paso de la peatón resultó ser de 3,18 m/s, lo que equivale auna velocidad de 11,45 km/h.

Segundo: El vehículo causante del atropello recorre una distancia desde el

paso de peatones anterior a donde se produce el accidente de 49,50 metros,desde el fotograma número 906 al 956, tardando un tiempo de 2 segundos(38,240 – 36,240).

La velocidad de circulación media en ese tramo estudiado del vehículo resultó

ser de 24,75 m/s, lo que equivale a una velocidad de 89,10 km/h.

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