CESEDEN

LA EUROPA DE “LOS DOCE”: TRANSPORTES.

- Del”Boletfn Informativo del BancoCentra1’ núm. 336/79

Noviembre-Diciembre 1979 BOLETIN DE INFORMACION nQ 131-VII

La creación de la Comunidad, en 1957, preveía laimplantaci6n de una política común para el transporte que homogeneizara las diferentes casuísticas propias de cada país.Indudablemente, se ha avanzado en la consecución del objetivofinal, pero también es preciso reconocer que los avances hansido pequeños en comparación con los alcanzados en otros carnpos.

Jamás en Europa el número de viajeros y cantidadde mercancías ha sido tan grande como ahora Cada año más de100 millones de trabajadores, turistas y hombres de negociosrecorren el continente en automóviles, autobuses, ferrocarriles, avión o barco. El volumen de mercancías que atraviesan -

las fronteras intercomunitarias sobrepasa los 500 millones detoneladas al año. Todas estas cifras nosindican las implicacionesqiie en el crecimiento de las economíasnacionales tienen los transportes y lo necesario que resulta una política -

global más activa para soslayar las dificultades de tráfico -

existentes entre los diferentes países de la C.E.E., a los -

que habrá que añadir en un péríodo no muy lejano (1981 para -

Grecia) los tres aspirantes a miembros de pleno derecho.

Se hace preciso recordar que en el momento de lafirma del Tratado de Roma existían ya numerosos tratdos y -

acuerdos, bilaterales ymultilaterales, que permitían a empresas y particulares traspasar las fronteras y circular por Europa. Consecuentemente, la Comunidad no ha hecho más que insertarse en un sistema que ya existía y no ha sentido la necesidad de acelerar la configuraci6n de sus transportes A su -

vez, en el mundo internacional del transporte se ha considerado a la Comunidad como un ente molesto para el orden establecido.

-

Así planteadas las posiciones, la Comunidad nohadecidido tomar medidas, que pudieran considerarse espectaculares, en cuanto a la eliminación de trabas a la circulación,defendiéndose al tiempo de la desconfianzá que inspiran., las antiguas,

Una de las ideas clave del Tratado es que la Co.munidad deb,e.funcionar sin distorsiones ocasionadas por los -

poderes públicos. Sin embargo, las ayudas que se prestan, víatarifas en ferrocarriles estatales, hacen que los productos-nacionales tengan un acceso menos costoso a los mercados, aunque,posteriormente, haya de cubrir el déficit de explotaciónde las cómpaflías férreas, Evidentemente’, estas políticas sonincompatibles con el espíritu del Tratado de Roma y, deben desaparecer.

La C.E,EO debe encaminar sus acciones a organi-zar un. sistema de transporte que ofrezca las mejores condiciones para.. el intercambio entre, los países miembros y las regiones- que, los forman.

Por otraparte,teniendo en cuenta el encarecimiento progresivo de los productos energéticos, se hace necesariala coordinación comunitaria en la búsqueda de soluciones paraeconomizar energía y el transporte, que es un consumidor de -

primera magnitud, podría aportar una reducción de consumo considerable.

En 1973 la C.E.E. inicia un movimiento tendentea armonizar una política común de transporte, pero, debido ala resolución de los problemas de competencia entre los diversos sistemas de transporte, se presenta una atenuación en lapolitica.iniciada que va a durar hasta la reunión del Consejode Transportes, en el otoño de 1977

Los acuerdos que se tomaron durante la reúnión -

de este Consejo pueden ser considerados como los más importantes dentro del ámbito’ del transporte” comunitario. En el mismoseija:la política a seguir durante el trienio 1978-80, establ’eci’end.o una serie de prioridades referidas al transporte terrestre principalmente.

Como primer principio prioritario se fijó el desarrollo de las’ infraestructuras nacionales, en forma conjunta, adaptando los servicios a prestar a las necesidades del -

tráfico ent’re los países miembros, altiempo que permitan larelación entre las distintas regiones de la Comunidad, Esta -

-3-

Política contribuirá a la descongestión de las actualesvíasde comunicación en beneficio de las periféricas. En este campo las autoridadesdeben actuar de forma continua.

El segundo principio prioritario se fijó en un -

mejoramiento progresivo de la posición financiera y comercialde lbs ferrocarriles, adaptándolos a las necesidades actuales.Con ello se trata de implantar una política de acción coordinada, incluso de inversión,.y la cooperación entre diferentescompañías. Sobre la situacjón financiera se adoptaron las conclusiones de aceptar principios uniformes para el cálculo decostes y.. el establecimiento de plazos y condiciones que deberán llevar el, equilibrio financiero de las empresas.

Refiriéndose al transporte combinado, la politi• ca coinunitaria se encamina hacia la disponibilidad de un enfoque inultiniodal y a la cooperación entre Estados, Este enfoquesiipoñeplanesóncertados para la dotación de infraestructuray’inater-iai ymejoraniiento,de instalaciones y funcionamiento.

En cuanto al mercado de transportes, se trata defacilitar una vigilancia y control del mercado que posibilite

• Ios ser-vicios de transporte por carreteraque responda a la -

demanda. Asimismo, los pesos y dimensiones de los vehículos -

deberán ser regulados...

Para los transportes por vías navegables aconse• • jan niedidas en cuanto a capacidad, introducción de tarifas de

referencia, vigilanciadelniercado y control de comportamiento;. ant ie.conónijcos.

Entransporte marítimo apunta el informe las medidas que deben adoptarse; señalamiento de los sectores privi

• legiadosdela acción comunitaria, toma de posición ante la -

coinpetenciadepaíses del Este, código de conducta y la discrbninación de bandera y definición de las reglas de la compete.ncia.

Por cuanto al transporte aéreo sé refiere, aconsean la creación de vínci.ilos más estrechos con las organizaciones internacionales, especialmente con OA,CI, y COE,A.C.

• Otros temas tratados serefiereñ a competencia -

entre puertos, horarios de verano, condiciones de trabajo y -

permisos de conducción intercoimunitario.

De todas estas consideraciones, el Consejo aprofié la lista de prioridades y el calendario de las medidás que

-4-

deben ponerse eñ práctica. A continuación se detalla la listade las decisiones a tomar durante 1979 y 1980 por él Consejo:

1979

- Continuación del desarrollo de transportes combinados.

- Adaptación de la capacidad de los transportes por carretera, incluyendo medidas contra lasperturbaciones enel mercado del transporte

Políticá de vigilancia y control en los transportes porcarretera de los paises con comercio de Estado.

Tarifas directas para ferrocarriles.

Acciones con respecto a barcos por debajo de las flor-• mas coinunitarias.

• Reconocimiento de los diplomas marinos otorgados por -

• los paises coinunitarios.

Aplicación de normas de competencia aérea.

• Fesos y’ dimensiones de véhículos -comerciales de carretera.

1:98

• - edidas:de aplicación de tasas al transporte interna-cional.por carretera.....

• Medidasreferentes al transporte por vías navegables, -

incluyendo, cláusulas ‘de ‘salvaguardia contra perturbacio- nes en el mercado de transportes.

Asnisimo elConsejo aprobó una serie de temas que:sie’ han de tratar antes -de finalizar 1980 y. en el momento que- s-econsidere más apropiado:

Disposiciones sociales para, el-transporte por carretera.

- Condiciones de trabajo en ‘el transporte-por vías navegabl1es

Permiso de conducción intercomunitario.

-5-

— Simplificación enel transporte depersonaspor carretera internacional.

Cooperación entre ferrocarriles.

- Reglasde competencia en el sector del transporte mant lino.

*

TRANSPORTESPORFERROCARRIL(Cuadro1)

Desde su aparición, y a lo largo del siglo XIX ygran parte de nuestro siglo, el ferrocarril ha representado -

el medio de transporte más importante.

Nuestro país se incorpora con cierto retraso alauge europeo del ferrocarril, inaugurándose la primera líneaen 1848.

El desarrollo ferroviario de nuestro país fue enun principio el resultado de diferentes fórmulas de compromiso entre los variados intereses imperantes en aquel momento.Lasapetencias locales de poseer enlaces de este medio de transporte hacen, sin duda, que los trazados de las principales ifneas tengan unas comunicaciones muy poco directas y encauza-das, principalmente, a dar satisfacción a aquellas apetenciasy al logro de mayores tráficos locales. Por otra parte, la orografía tampoco se prestaba demasiado a acortar los trayectos,agudizando el poco equipamiento inicial, la escasez de capitales y la teoría de que un ferrocarril se termina cuando se irnugura, idea que ha pesado enormemente en la vida ferroviaria deEspaña.

Existe, además, algo que diferencia esencialmentelos ferrocarriles españoles de casi el resto de Europa. Esta diferenciación viene condicionada por el ancho de vía utilizado en nuestro país y Portugal, en relación con los demáspaises,a excepción de la URSS, que también tiene un ancho diferente.

España y Portugalutilizan como separacióndebordes interiores entre carriles 1,674 metros, mientras que la -

8-

Unión Sovi.éticaut.iliza1,524 metros y el resto de Europa apli,can la llamada distancia internacional de 1,435 metros.

El origen de esta diferencia debe buscarse en elinforme que en 1844 hiciera la Dirección General de Caminos, ainstancia del Gobierno, en el que se proponían.las. condicionesgenerales para las concesiones ferroviarias, que en aquel momento se encontrabanen tramitación. La realidad es. que medianteuna Real Orden de 31 de diciembre de 1844 quedaba confirma—do el ancho propuesto.

Una vez concluida la guerra civil, la situación -

de las compañías era angustiosa, dados los destrozós causadosen las instalaciones e infraestructura. A consecuencia de estacircunstancia el Estado rescató las concesiones creando en 1941Renfe..

Solución análoga hubieron de tomar los Gobiernoseuropeos al finalizar la segunda guerra mundial, encontrándoseen la actualidad, estatalizadas las redes de Alemania, Austria,Bélgica, Bulgaria, Checoslovaquia, Dinamarca, Finlandia, Francia, Grecia, Holanda, Hungría, Italia, Luxemburgo, Noruega, Polonja, Reino Unido, Rumania, Suecia, Suiza (parcialmente),UniónSoviética y Yugoslavia.

En tanto que la extensión de las redes ‘ferrovia-rias no ha experimentado grandes crecimientos, .e incluso existen países que no han recuperado la redque poseían con anterioridad a la última guerra, el parque de material motor y ‘ro-dante sí ha mejorado sensiblemente su calidad y potencia.

En España, en 1950, más del 95 por ciento de. laslocomotoras eran de vapor, mientras que en 1974, por lo que respecta a Renfe, ya habían dejado de prestar servicio, en tantoque las máqúinas que utilizan como combustible diesel pasaban.de dos unidades a 772.

Asimismo, la électrificación de líneas desde 1950

ha avanzado enormemente, encontrándose en 1976, por orden de -

importancia, Holanda con el 60 por ciento de sus líneas electrificadas (28 por ciento en 1950), 50 por ciento Italia, 36 -

por ciento República Federal de Alemania y hallándose en los’ -

lugares más bajos Dinamarca, con sólo el 5 por ciento, e Irlan.da, que carece de líneas electrificadas. España, desde el año-1950, ha reálizado un esfuerzo considerable, teniendo en cuen.ta que ese’ año poseía tan sólo el 5 por ciento de sus líneas -

electrificadas y en 1976, último año con datos, se encontraba.por encima del 32 por ciento.

El futuro del ferrocarril en. el transporte a larga distancia debe ser expansivo si tnemos en cuentaque.con -

la situación actual. en materia energética. el transporte por ferrocarril consume solamente un 28 por ciento.delo que utiliziun camión, en gramosequivale.ntes de petróleopor tonelada/kilómetro, Sin embargo, para que el ferrocarril vuelva a tener -

el auge que conociera a comienzos de siglo es necesario qué losdefectos actuales, lentitud. en las entregas y. en el servicio,séan subsanados,

En el transporte de viajeros de cercanías elporvenir no está tan cláro, ya que los consumos entre autobús y -

ferrocarril se encuentran muy parejos y las ventajas de niovilidad están a favor del primero.

* * *

TRANSPORTESPORCARRETERA(CuadroII)

Concluida la guerra de 1945, el transportepor carretera experimenta un crecimiento importante y acorde con loscrecimientos económicos que tienen lugar en todos lospaísesde Europa.

El auge, como anteriormente se ha dicho, se muestra paralelo al descenso en la utilización del ferrocarril.

En el transporte de viajeros la primacía corresponde al automóvil, que a partir de la década de los cincuentaempieza a crecer su utilización en importancia, teniendo en -.

1975 el auge que reflejan las siguientes cifras: enBélgica, -

el 72,7por cientó del transporte de pasajeros corresponde alautomóvil; en Italia es el 78; en Holanda, el 84,7, mientras -

que en el Reino Unido sobrepasa el 80 por ciento. España paraese mismo año se acercaba al 70 por ciento.

Porcentajes similares corresponden al transporteinterior de mercancías.

En España el transporte de mercancías por carretera funciona con un principio de libertad y sobre la base de autorizaciones administrativas. Por lo que respecta al transportede viajeros por carretera, éste se encuentra regido por lallamada Ley de Coordinación, basada en la prioridad del transporte ferroviario sobre la base de dos instrumentos legales, -

como son el canon de coincidencia y el derecho de tanteo que -

tiene la compañía de ferrocarriles para la explotación de líneas de transporte por carretera coincidentes con las líneas -

férreas,

- 12 -

Indudablemente, la aspiración española a incorpo;rarse a lá Comunidad. Económica Europea. tendrá como consecuencia el cambio.de legislación, necesario para.adaptarse a. lasnormas comunitarias, Una de las consecuencias deberá ser ladesaparición.de la contingentación, dando transparencia y dinamismo al mercado.del. transporte. Asimismo, deberán fijarselas categorías de licencias en función de la,calidad de los -

medios que empleen, de la solvencia de la empresa y de las -

cualidades profesionales de los transportistas. Con todo ellose lograrán unos transportes.mejores., más .modernos.y racionalizados.

El problema de las tarifas será necesario adaptarlo al sistema de referencias que hoy existe en la Comunidad, desapareciendo el canon de coincidencia e introduciendo,por el. .contrario, unas tasas, tal como sucede en Europa, quereflejen el costo del desgaste en la infraestructura que tales transportes producen.

* * *

• NAVEGACIONINTERIOR(CuadroIII)

En nuestro país la navegación interior carece deentidad comparada con los demás tipos de transporte. Sin em:bargo, en Europa existen países en los que este medio de transporte tiene una importancia vital en eltráfico interior de -

mercancías

Aunque la construcción de canales para. la navega—ción data de antiguo, es en el siglo pasado y primer tercio delactual cuando se realizan las más importantes obras existentesen la actualidad.

En Europa,los canales comunican los inarescircun

dantes a través de una intrincada red que discurre, principalmente, por Holanda, Alemania, Bélgica y Francia. En la actualidád se acometela realización deun canal que comunique los mares Bálticó y del Norte con el Mediterráneo. En Estados Unidos.el sistema más importante es, sin duda, lared de canales quecomunican los grandes lagos con el río San Lorenzo, en obra conjunta con Canadá. Asimismo en URSS poseen canales de importancia, talescoino el que une Moscú con el sistema Don-Volga, oelque comunica losmares Blanco-Báltico, de 885 kilómetros de ion.gitud.

La importancia económica de estas vías de comunicación se comprueba a continuación, especialmente en los PaísesBajos, donde en 1977 el 40,4 por ciento del tonelaje enel transporte interior se hacía por este medio, representando el 56 porciento en toneladas-kilómetro. Para la República Federal de -

Alemania estos porcentajes se sitúan en el 8,1 y 21,7, respectivamente

* * *

TRANSPORTEMARITIMO(CuadroIV)

En la actualidad el transporte marítimo europeoatraviesa una situación que puede catalogarse de altamente inquietante.

La participación de la flota mercante comunita- -

ria en el total mundial, que hace veinte años representaba -

cerca del 40 por ciento, es en 1977 ligeramente superior al -

19 por ciento, Esta baja espectacular tiene su punto más altoa partir de 1973, y especialmente entre 1975 y 1976, en que -

numerosos navíos ultramodernos quedan inactivos a consecuen-cia del exceso de capacidad en el mercado mundial.

Este exceso de, capacidad viene dado, no sólo porlas mayores flotas construidas por los países comunitarios, -

sino por el crecimiento de los países del Este europeo, cuyasmarinas mercantes han crecido de forma espectacular en los últimos tiempos, el aumento no menos grande de los llamados “pabellones de complacenciat’ (Grecia, Panamá, Liberia . .) y laconstitución de grandes flotas petroleras árabes, que entre -

los años 1971-78 han crecido a un 37,6 por ciento de media -

anual,

Este exceso de oferta provoca una inestabilidadcreciente en el mercado de fletes, agudizada por las tarifassumamente bajas de los países del Este, cuya decisión de entrar con fuerza en el mercado y su participación, creciente -

día a día, inquieta grandemente a los navieros comunitarios.Se ha de tener en cuénta que esta competencia se deja sentirpreferentemente en las líneás del Atlántico, Pacífico y estedeAfrica, zonas tradicionales de las marinas mercantes europeas,

- 16 -

Ante esta situación, el tema del código de”buena conducta”, propuesto por Naciones Unidas para alcanzar unsistema que mejore los transportes marinos y ayude a las nuevas flotas de los países en vías de desarrollo, se presenta -

como un tema espinoso en la Comunidad, dada la división de criteno que existe entre sus miembros y, aunque aprobado por todos sus miembros, queda por redactar el texto definitivo delreglamento, y es aquí donde pueden surgir problemas.

Treinta y cuatro países en vías de desarrollo yalo aprobaron, pero su participación en el conjunto mundial -

apenas sobrepasa el 6 por ciento.

Estados Unidos mantiene, por el momento, la postura de no aceptar el acuerdo que entrará en vigor a los seismeses de ser ratificado por 24 países que supongan, como mini -

mo, el 25 por ciento de la flota mundial.

Quizá el reflejo más fiel de la crisis por laqueatraviesa la marina mercante venga dado tanto por la flotaamarrada, como por los buques que se envían para su desgúace.

En el pasado año, petroleros que sumaban l5millones, de tóneladas, se habían enviado al desguace. En el bienio 1975-77 habían sido nueve millones, mientras que hasta -

1974 el tonelaje desguazado era de uno a dos millones de toneladas anuales. Por otra parte, se calculan en 28 millones detoneladas los petroleros que no responden a las especificacio.nes de I.MC.0. y que pueden ser desguazados de aquí a 1984.De cumplirse estas cifras en 1981 la flota petrolera alcanzaría 341 millones de toneladas, es decir, 13 millones menos -

que en la actualidad.

Por lo que respecta a los buques amarrados, a finales del pasado mes de febrero se cifraba en 155 buques petroleros, que sumaban 20,7 millones de estandci 38 petroleros ocupados en almacenes flotantes. El total de la flota amarrada, petroleros, bulkarriers y combinados, para la -

misma fecha, era de 242 barcos, cuyo tonelaje ascendía a 25,7millones de T,PM,

Como dato comparativo se puede citar que a finales de 1978 existían 3255 buques petroleros de más de 10.000T.P.M., cuyo tonelaje ascendía a 320,2 millones de T.P.M. Laflota de buques mixtos estaba compuesta de 417 barcós con 47,4millones de TOP.M. y los inetaneros sumaban 47 unidades, con -

una capacidad de 4,1 millones de metros cúbicos.

- 17 -

A la vista de todo lo anterior, las perspectivasde la marina mercante no pueden ser optimistas, y mucho menossi tenemos en cuenta la duración que puede tener la crisis eco.nómica general, ya que solamente un crecimiento continuo delcomercio internacional seria capaz de aliviar la situación actual.

* * *

TRANSPORTEAEREO(CuadroV)

Sin duda, la gran revelación en el transporte colectivo en el presente siglo ha estado representada por el -

transporte aéreo0 A partir de los años sesenta, el’crecimien•to en cualquiera de sus magnitudes ha sido espectacular. En -

tanto que en 1951 el total mundial era de 34.700 millones depasajeros-kilómetro, para 1977 solamente en la futura Europade “los Doce” se cifraban en 127368 millones

El transporte aéreo en la actualidad se rige según las normas emitidas por la Asociación Internacional de -

Transporte Aéreo (I,A.T.A0), que agrupa a 110 coinpañíasdevuelos comerciales y que representan en torno al 85 por ciento -

del tráfico aéreo mundiaL

El auge, que sigue mostrando el transporte aéreonos viene dado por las cifras facilitadas para 1978 por la -

O.A.C.I., en que se transportaron 673 millones de pasajeros,que arrojan un total de 920,000 millones de pasajeros-kilómetro, lo que representa el 10 y ‘12 por ciento más que en 1977.

Por lo que respecta a la carga transportada, elcrecimiento ha sido el más elevado de los últimos cinco años,al rebasar el 12 por ciento, debido a los 26.000 millones detoneladas-kilómetro.

El transporte aéreo en estos momentos pasa por -

la poca rentabilidad de las compañías, agudizada por la guerra de tarifas iniciada por compañías “charter”. Para comprender la magnitud de esta lucha comercial es preciso conocer --

que, según cifras barajadas en IOA.T.A, el 29 por ciento deviajeros, en la ruta del Atlántico Norte, se efectuaban envue

20 -

los irregulares, lo que supone que las coirnpañias. de vuelo regulares han dejado de percibiruna suma de alrededor de 2.000millones de dólares. Esta cifra, de por sí considerable, ha -

sido considerada como muy lesiva, máxime si tenemos en cuentaque el conjunto de compañías afiliadas a LA.T.A. habían perdido en 1977 la suma de 400 millones de dólares.

La Asociación preconiza la estabilidad deJas ta.rifas, aunque las grandes compañías hanpreferido negociarentre ellas, presionadas por las compañías americanas que a partir del pasado año van a liberalizar paulatinamente los controles sobre el tráfico areó. Esta medida norteamericana tendrá una repercusión en el resto de países si, como se prevé,las compañías americanas que operan en vuelos domésticos se -

deciden a entrar en. los vuelos internacionales.

* * *

(1) 1977.

(2) 1976.

(3) 1975.

(4) Incluye automotores.

CUADRO 1

TRANSPORTE POR FERROCARRIL

Coches Vagones Pasajeros-Km. (1)

106

PAISMATERIAL MOVIL (2)

Red (1) Locomo- Automotoras tores

Tone ladas -

Km netas (1)

106

2.440

1 . 667

2.133

700

551

18

7. 509

4.668

3

384

12.564

1.003

120

206

13.893

20.691

15.869

13.716

1.977

3.423

77

55.676

17.111

375

1 .246

74.408

3.471

684

1.272

79.835

291 .847

189.563

110.178

13.468

48.422

3.432

656.910

1 87 .000

6.368

9.098

859.376

36.600

10.613

6.825

913.414

Alemania 31.809 7.987 38.400

Francia 34.299 5.964 51.804 66.228

Italia 19.923 3.647 38.892 16.116

Holanda 2.832 589 8.016 2.808

Bélgica 3.998 1.145 7.656 6.468

Luxemburgo 274 84 298 566

EUROPA (6 países) . . . . 93.135 19.416 145.066 147.938

Reino Unido 18.007 3.731 36.840(3) 20.172

Irlanda 2.010 205 794 534

Dinamarca 2.511 389 3.473(2) 1.980 (2)

EUROPA (9 países) . . . . 115.663 23.741

España 15.810 1.760 17.160 11.424

Grecia 2.479 210 1.622 856

Portugal 3.591 342 5.244 884

EUROPA (12 países) . . . 137.543 26.053

Estados Unidos 331.311 27.573 . . 5.478(4) 1.269.602 17.112(2) 1.159.116 (2)

Japón 21.272 4.270 . . 28.100(4) 140.609 311.856 41.580

U.R.S.S 138.300 . . . . . . . . 315.100(2) 3.324.000

FUENTE C.E.E. y O.N.U.

CUADRO TI

TRANSPORTE POR CARRETERA (1977)

PAROUE DE VEI-IICULOSlO3 unidades (197()

Coches Autocares yautobuses

Camiones yfurgonetas

Alemania

Francia

Italia

Holanda

Bélgica

Luxemburgo

EUROPA (6 países)

Reino Unido

Irlanda

Dinamarca

EUROPA (9 países)

Estados Unidos

Japón

U.R.S.S

469,2

1.436,1

293,1

86,4

122,4 (1)

5,0

345,3

89,0

66,5

6 . 207,6

1.066,0(1)

1 . 405,4

18.919

1 5 .900

15.925

3.922

2.738

131

57.535

14.063

556

1 .338

73 . 492

109.003

18.475

1.122,4

2.091,8

1.612,7

320,0

293,6(2)

9,7

1.575,0

53,5

245,5

1.051,6

237,4(2)

288 (2)

(1) 1975.

(2) Incluye autocares y autobuses

PAT S

LONGITUD VIALio Km.

Carreteras Autopistas

6,4

3,6

5,6

1,5

1,0

18,1

62,0

38,5

47,1

10,4

0,8

España

Grecia

Portugal

EUROPA (12 países) . .

79,2

2,6

6,3

40,0146,2

36,4(1)

46,9

2,3

0,4

20,8

1,1

0,1(1)

0,1

64,1 (2)

1,6(2)

5.351

510

1.034

80.387

26.152 (2)

11 .011 ,O(2)

FUENTE : C.E.E. y O.N.U.

(3

CUADRO

III

NAVEGACION

INTERIOR

(1)

Capacidad de

FUENTE

C.E.E

carga

en i03 Tm.

PAIS

LONGITUD

ENKILOMETROS

BARCOS

EN SERVICIO

i03 Tm.

Total

5.978

Canales

1.819

Ríos

4.Ó34

Lagos

125

Número

4.786

Carga

(1)

4.222

Transporte

215.360

Alemania

Francia

8.623

4.696

3.872

55

6.563

2.940

86.642

Italia

2.237

849

1 .084

304

430

. .

•.

Holanda

5.598

4.028

1.092

478

19.235

7.110

211 .125

Bélgica

1.970

912

1.058

---

4.182

2.321

76.580

Luxemburgo

37

---

37

---

17

10

2.413

EUROPA

(6 países)

...24.443

12.304

11.177

962

35.213

..

CUADRO IV

TRANSPORTE MARITIMO (1977)

FLOTA MERCANTE io T.R.B.

Total Petrole- Mineralesros y granel

PAT SMERCANCIAS EXTERIORES

Otros iO3 TmEmbarcadas

lo3 Tm.Desembarcadas

55.628(1)

7.068

Alemania 9.592 3.534 2.152 3.906 32.376 116.580Francia 11.614 7.513 1.631 2.470 58.740 227.088Italia 11.111 4.685 3.987 2.439 36.252 224.700Holanda 5.290 2.286 601 2.403 77.016 248.136Bélgica 1.595 292 675 628 38.400 56.472Luxemburgo --- --- - - -

EUROPA (6 países) . ... 39.202 18.310 9.046 11.846 242.784 816.504

Reino Unido 31.646 14.834 8.260 8.552

Irlanda 212 --- 206 6Dinamarca 5.331 2.683 638 2.010

EUROPA (9 países) . . . . 76.391 35.827 18.150 22.414 . . .

España 7.186 4.217 1.116 1.853Grecia 29.517 9.725 10.580 9.212Portugal 1.281 653 73 555

EUROPA (12 países) . . . 114.375 50.422 29.919 30.034 . . .

Estados Unidos 15.300 5.976 1.841 7.483 250.212 571.956Japén

UR.S.S

40.036

21.438

17.117

4.385

13.478

1.129

9.441

15.924

78.612

134.596(1)

598.548

41.218(1)Resto del Mundo 202.529 96.224 54.555 57.750 . . .

TOTAL 393.678 174.124 100.922 118.632

% EUROPA 29,05 28,96 29,65 2S,32

181 .489(1)

33.192

14.568

84.052

26.040

1 5.660

(1) 1976.

FUENTE : O.N.U. y C.E.B.

CUADRO V

TRANSPORTE AEREO (.1977) (1)

España

Grecia

Portugal

EUROPA(1 2 países).

Estados Unidos

Japón

U.R.S.S

1 87

1 43

1 23

55,7 12.528

55,9 4.356

55,5 3.012

127.368

60,2 307.548

59,1 22.812(5)

130.529(3)

TONELADAS/Km. NETAS

106

Total Internacional

351

57

92

6.914

217,8 (3)

48,6 (3)

58,0 (3)

(1) I.A.T.A.

(2) 1974

(3) 1976

(4) Parte danesa de S.A.S.

(5) J.A.L. y Japan-Asia Airways

ESTRUCTURA (2) PASAJEROS/Km.

106

Total Internacional

PAT S

Alemania

Francia

Italia

Holanda

Bélgica

Luxemburgo

EUROPA (6 países).

Reino Unido

Irlanda

Dinamarca (4) . .

EUROPA (9 países).

5 Utilizacién pasajeros (2

Compañías Aviones

1 86 53,9

2 . 137 59,0

1 83 SS,S

1 52 52,3

1 38 60,7

6 396

2 192 57,7

1 16 62,7

15 900

27.288

12.816

11.424

4.044

71.472

1.482

2.021

528

753

398

5.182

1.019

89

124

6.414

1.018,0 (3)

1 .772,0

512,0

631 ,7 (3)

398,0

1.006,0

73,6 (3)

120,0

31.872

1 . 560

2. 568

107.472

13.242 (3)

20.028

10.428

10.852

4.044

29.784

1.498 (3)

2. 200

7.383 (3)

3.881 (3)

2.349 (3)

13

1

1 .7.13

78 1.055,0 (5)16.512 (5) (5)

FUENTE : C.E.E. y O.N.U.