Certificacion 1-5

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AERONAVES

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Lección C1 – Conceptos de aeronavegabilidad y seguridad aérea

Parte 1

Dra. Cristina Cuerno o RejadoDra. Cristina Cuernoo RejadoReProfesora Titular de UniversidadProfesora TituProfesora Titular

Departamento

r r detular tular

toto de

de Universidadde Univeversidadversidr der de

dede Aeronaves y Vehículos Espaciales,Departamentoto dedede Aeronaves y VeAe

Escuela Técnica Superior de

Vehículos Espaciales,s y Ve

e e Ingeniería Aeronáutica y Escuela Técn

del Espaciodel Espacio

Universidad d d Politécnica de Madrid

Mantenimiento y Certificación de Vehículos Aeroespaciales

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Mantenimiento y Certificación de Vehículos Aeroespaciales. 4º curso VA; GIA.

Lección C1. Conceptos de Aeronavegabilidad y Seguridad Aérea. Parte 1.

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ÍNDICE

1. Concepto de aeronavegabilidad.

2. La certificación.

3. La seguridad aérea.

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1. CONCEPTO DE AERONAVEGABILIDAD

• De forma muy general, se podría decir que aeronavegabilidad es lacualidad que contribuye a que una aeronave sea segura en vuelo.

• Esto depende, por supuesto, de otras cualidades tales como lacontrolabilidad, estabilidad, actuaciones, resistencia y rigidez estructural,fiabilidad de los elementos móviles, precisión y adecuación de losinstrumentos de vuelo, etc.

• Dentro del término aeronavegabilidad se debería incluir la capacidad de laaeronave para ofrecer protección a los ocupantes en un accidente(crashworthiness).

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• La aeronavegabilidad potencial se hace intrínseca a la aeronavedurante las etapas del proyecto de la misma, desde la fase de diseñoconceptual hasta que comienza a utilizarse por parte de un operador.

• Se alcanza mediante el proceso de "certificación" que podríamosresumir como el conjunto de tareas encaminadas a garantizar que esaaeronave cumple con los requisitos detallados sobre aeronavegabilidadrecogidos en algún código.

• La transición de "potencial" a "real" comienza con la introducción de laaeronave en servicio, haciéndose evidente a la vista del comportamientode la aeronave y sus componentes en el día a día, durante la operación yexposición al ambiente operativo.

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• Desde un punto de vista legal, podemos citar la interpretación del término"aeronavegable" (airworthy) que para una aeronave certificada en losEstados Unidos proporciona el Título 49 del Código de los Estados Unidos(49 U.S.C.), junto con el Título 14 del Código de Regulaciones Federales(14 C.F.R.). Esta interpretación conduce a la satisfacción de doscondiciones:

a) La aeronave debe ajustarse a su certificado de tipo. La conformidadcon el Diseño de Tipo se alcanza cuando la configuración de laaeronave y de los componentes instalados en ella es consistente conlos dibujos, especificaciones y otros datos que forman parte delcertificado.

b) La aeronave debe estar en condiciones de ser operada conseguridad. Esto se refiere a la condición de la aeronave en relación aldesgaste y deterioro.

• Si una o ambas condiciones no se cumplen, se considerará que laaeronave no es aeronavegable.

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• Aeronavegabilidad: Cualidad de aeronavegable, es decir, apto / idóneopara la navegación aérea -> para volar con “seguridad” (SAFETY, noSECURITY).

• ¿Cómo se determina?:¿

1.

ómo

Cumplimientoo dee unn Diseñoo dee Tipoo conn unoss “requisitoss esenciales”,que se traducen en unos Códigos de Aeronavegabilidad =>establecen el nivel de seguridad.

• Para ello las herramientas son (ej. según EASA):

• Verificación individual para cada “modelo” y “variante” deaeronave => certificación de tipo.

• Verificación de que el sistema que realiza el diseño de tipogarantiza el cumplimiento con las CS => aprobación de lasorganizaciones de diseño.

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• ¿Cómo se determina?:

2. Conformidadd dee cadaa unidadd (S/N)) conn elele diseñoo dee tipoo certificadodo:

– Verificación individual (Inspección de la aeronave)

– Verificación de que el sistema que produce la aeronave garantiza laconformidad (POA, Subp.F).

3. “Estarar enn condicioness dee operarar conn seguridad”d”.

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• En el caso de las aeronaves usadas, verificación del cumplimiento de lasmodificaciones y reparaciones, y de las Directivas de Aeronavegabilidad.

• Y además verificación de que el mantenimiento de la aeronavegabilidadse ha realizado adecuadamente.

• El certificado de aeronavegabilidad atestigua la aptitud para el vuelo, perono autoriza la realización de operaciones específicas.

• La realización por la aeronave de determinadas operaciones requiere delcumplimiento de requisitos de operación, adicionales a los deaeronavegabilidad.

• Estos dos últimos puntos nos llevan a la necesidad de la certificación delas operaciones, además de la certificación de aeronavegabilidad de laaeronave è SEGURIDAD AÉREA

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2. LA CERTIFICACIÓN

• Objetivo:

• Garantizar la seguridad de los que vuelan.

• Garantizar la seguridad de los que son sobrevolados.

• Normativa: Responsabilidad de los Estados para legislar sobre las aeronaves einstalaciones relacionadas con ellas.

• Medios:

• Garantizar la integridad física de las aeronaves en todas lascondiciones que se puedan presentar durante su utilización.

• Limitar las operaciones de las aeronaves a las que puedanrealizarse con seguridad teniendo en cuenta el entorno operativo.

• Garantizar que las personas que fabrican, manejan y mantienenlas aeronaves tienen la preparación adecuada y disponen de losmedios necesarios para ello.

• Garantizar que existen los medios de apoyo necesarios pararealizar las operaciones deseadas.

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2. LA CERTIFICACIÓN

• Normativaa frutoo dee laaa experiencia:

Ø Los países con mayor actividad aeronáutica son los que han desarrollado unanormativa más eficaz y coherente.

Ø La operación de las aeronaves y cada accidente o incidente son elementos atener en cuenta para hacer evolucionar la normativa hacia situaciones demayor seguridad sin frenar el desarrollo.

•

mayor seg

Condiciones

guriseg

s de

ridadguri

e toda

ad

a normativa:

Ø La normativa debe tener en cuenta, de forma coordinada, el proyecto, lafabricación, el mantenimiento y la operación de las aeronaves, así como el delas instalaciones necesarias para ello, de forma que la seguridad quedesiempre garantizada en niveles muy altos.

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3. LA SEGURIDAD AÉREA

http://www.seguridadaerea.gob.es/lang

_castellano/g_r_seguridad/pres_multim

ed/default.aspx

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Diseño Estructural de Aviones – Certificación de Aviones

Lección C1 – Conceptos de aeronavegabilidad y seguridad aérea

Parte 2

Dra. Cristina Cuerno o RejadoDra. Cristina Cuernoo RejadoReProfesora Titular de UniversidadProfesora TituProfesora Titular Departamento

r de Universidadr de Univeversidadversidtular tular toto de Aeronaves y Vehículos Espaciales,Departamentoto de Aeronaves y Vehículos Espaciales,de

Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y Escuela Técndel Espaciodel EspacioUniversidad Politécnica de Madrid

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1. Origen de las normas.

2. Origen de las Autoridades de aeronavegabilidad.

3. La Organización de Aviación Civil Internacional, OACI.

Índice

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• El primer requisito de aeronavegabilidad que se puede considerarcomo tal, data del año 1919 en el que el Subcomité de Factores deCarga, del Ministerio del Aire británico (

e el Sub(Load

bcomitéSubd Factor

de Factoresitér Subcommittee

edee ofCarg

thega, del Minarg

e Advisorynisterio delMin

y CommitteeAireel A

e fore británico (LoAirer Aeronautics) estableció recomendaciones

acerca de proceder a variar el factor de carga de acuerdo con lautilización, tamaño y grado de estabilidad de la aeronave.

• Posteriormente, también en Gran Bretaña, aparecieron los primerosRequisitos de Aeronavegabilidad Británicos,

arecieronBCAR, “

los prim“British

merosmCivilRequisitos de

AirworthinessAeronavegabileRequirements”, en el año 1926 publicados en el

documento “ss Requirement“Airworthiness

ts , en elentss Handbook

añoelk for

o 19añor Civil

2626 pubpub19292l Aircraft”, del Ministerio

del Aire.• En 1939 sufrieron una modificación drástica al tomar como base los

requisitos ICAN estableciendo contenidos y filosofía más parecidos alos actuales. La autoridad británica en el periodo 1937-1972 fue la AirRegistration Board, seguida de la actual Civil Aviation Authority, lascuales usaban como base las citadas normas BCAR.


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• Un primer intento por parte de 19 Estados europeos antes de 1910para desarrollar regulaciones internacionales resultó prematuro. Ya en1919 las potencias ex-aliadas, anticipándose al crecimiento de laaviación civil prepararon la Convención Internacional de NavegaciónAérea (

ón civil prepara(International

aronral Air

la Convencionr Convention), también llamada Convenio de

París.• Un elemento fundamental de este Convenio fue la creación de la

Comisión Internacional de Navegación Aérea CINA (reación de la(InternationalComisión

ComisiónInten

n forernanter Air

acional denar Navigation

deon,

NavegaNe, ICAN) en 1922. Un objetivo de CINA era

lograr el reconocimiento mutuo de los certificados deaeronavegabilidad que cada aeronave debía poseer basado en elcumplimiento de unos estándares mínimos. Estos estándares mínimosse recogieron en los “ICAN Regulations Concerning the MinimumRequirements for Airworthiness Certificates”.


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• Las regulaciones ICAN, de carácter eminentemente técnico, noaparecieron hasta 1934. Aunque no tenían carácter obligatorio,influyeron mucho en otras normas nacionales. Este Convenio de Paríspermaneció vigente hasta 1947 en el cual, al haber alcanzado elConvenio de Chicago el suficiente número de ratificaciones, quedaderogado expresamente.

• En el caso de Francia, la autoridad competente en materia deaeronavegabilidad en la aviación civil es, hoy en día, la

materia dea Directionaeronavega

Généraleabilidgade

dad en lailidl’Aviation

aviaciólaCivile

acióle,

ón civilócióDGAC, que en aquellos momentos

poseía sus propias normas,Civille, DGAs,s, Régles

ACDGAss AIR.

• La aviación civil en Francia nació oficialmente muy pronto, en 1909,con la creación de una comisión de estudios de los problemas de lanavegación aérea, ante el auge que iba tomando la aviación.


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• Más tarde, en 1913, ya se creó la ““Directionn dee Mines,s, dess distributionsMás tarde,d’énergie

en 1913, yae,électrique

a seyaet

creóede

ó la Directionn dedeeól’aéronautique” (Dirección de Minas,

distribución de energía eléctrica y aeronáutica).• Posteriormente, en el periodo 1914-1918, coincidiendo con la I Guerra

Mundial, la aviación civil quedó militarizada. En el periodo 1920-1926se creó la figura de un subsecretario de Estado encargado dereorganizar la aviación civil, y tres servicios asociados:

encarga: STAé

rgaé (

do deadga(Servicereorganizar

Techniquelaarde

aviación civil,al’Aéronautique

y true),

es servirerSFAé

rvi(

os asociciovi(Service

ciadosocdes

s: STAéé ( erviSeosFabrications

icervideTechnique de

l’Aéronautiquedeueue)

l All)) y

éronauAél Ayyyy SNAé

nauéé (

iquue),utiau((Service

SFASeeee de

FAee la

( erviceSeAéAaaaa Navigation

des FabricFabrice dnnn Aérienne).

• El periodo 1928-1945 viene dominado, de nuevo, por un caráctermilitar, ya que se crea un Ministerio del Aire que se ocupa de laaviación civil. Al finalizar la II Guerra Mundial, se establece unaSecretaría General de Aviación Civil que alcanzó el nivel de

ablece unae DirecciónSecretaría

Generalaaría

al enGeneraG

n 1960, hasta nuestros días.


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• Desde un punto de vista normativo, hay que mencionar que en el año1922 el Gobierno francés encomendó a la empresa

onar quea Bureau

en el añoe eu Veritas la

tarea de llevar a cabo el control oficial necesario para determinar lostérminos de validez de los certificados de aeronavegabilidad de lasaeronaves civiles. Para ello la empresa Bureau Veritas creó unDepartamento de Aeronáutica y comenzó el desarrollo de una serie deprocedimientos.

• Estos procedimientos ((Rules o Règles) definían los requisitosnecesarios a cumplir y se acompañaron de la creación de un Registro.necesaEste

arios a cumesaRegistro

mplicumse

r y seseplicreó

acacoeeen

ompañaomppañp ñañacoco1923 y permanece actualizado desde

entonces. Un poco más tarde, enpermane

1927mane27,

eceenese

actualicreó

izadoaliun

o desdedoRegistroentoncesentonncesnc .

Aeronáuticonn pocopoocooco mmmásUnUn

o Internacionalmámásal (

tardetarde,taásásás(Aircraft

ene 19227,e,e,ft International

se creó, salall Register

eóerer,

unórr,rr AIR) por parte

de las principales sociedades de clasificación.


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• La compilación de reglas o normas comunes se completó en 1939 y sepublicaron bajo el título de “

ormas comunes“Aeronautical

s se comesl Rules”, utilizándose como

código nacional y sirviendo como código de referencia para losasociados al AIR.

• En la actualidad se dispone también dell Registroo IRCAA (((InternationalEn la actuRegister

ualictur of

idadalif Civil

se dispod sil Aircraft

onspoaft) que fue creado en 1961 como resultado de

una decisión conjunta de la actual autoridad Británica de Aviación Civil,unauna dedeCAA, la autoridad italiana (antiguo Registro Aeronáutico Italiano

n Civil,o RAI,

hoy en día Ente Nazionale per l’Aviazione Civile,áutico Ital, ENAC) y

anoo RAI,y Bureauhoyhoy enen

Veritas de unir en un formato común los registros nacionales dediversos Estados.

• En la actualidad este Registro recoge datos procedentes de 42 paísesy se encuentra

d este Regisa apoyado

stroegiso por

recogeror OACI, quien considera muy interesante

disponer de un registro mundial homogéneo que pueda reportarbeneficios desde el punto de vista del intercambio y análisis deestadísticas y la gestión de datos sobre seguridad en la aviación.


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• Por otro lado, la autoridad de aviación civil alemana,a, Oficinaa Federalal dePor otroAviación

ado, lalaCivil

autorlaLBA

orA (

ad deridaor(Luftfahrt

ehr -

ación civilviaavrt-tt Bundesamt

alevil amt) es la responsable de la

aviación civil de dicho Estado desde 1954, dependiente del MinistroFederal de Transportes. Sus orígenes se remontan a 1918 cuando secreó la

de TranspOficina

portes. SusnspNacional

s orSusde

rígenes seorAviación

se(

emontan a 19ree(Reidisluftamt). Desde 1954

tomaban como base las Regulaciones Norteamericanas (). Desde 19

ss ((CAR/FAR).• Al finalizar la Primera Guerra Mundial, el ““Reichsamt

(tt des

)ss Inneren”

(Oficina Nacional del Interior) se encargó provisionalmente de losasuntos relacionados con la aviación. Finalmente el “

almenteallmentlm te dede loslos“Reichsluftamt”

(Oficina Nacional de Aviación) fue creado y se le adjudicó laresponsabilidad de estas tareas, siendo de esta forma el organismopredecesor del LBA actual.


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• En 1920 se fundó el Ministerio de Transportes y después de unareorganización de la administración de aviación en 1933/34, todas lascompetencias se transfirieron a un nuevo Ministerio de Aviación(competencias se tran(Reidisluftministerium

tranm,

sfirieronsanm, RLM).

• Al término de la Segunda Guerra Mundial, la administración deaviación quedó en manos de los aliados y, a partir de 1945, en la 2ªproclamación de las fuerzas de ocupación, quedó prohibida laposesión, mantenimiento y explotación de cualquier tipo de aeronave.El Derecho alemán aéreo no es modificado, sino suspendido de formatemporal.

• En la República Federal Alemana, la administración de la aviación civilse asignó, por un lado, al Gobierno Federal a través del MinisterioFederal de Transportes (Bundesministerium fiir Verkehr, BMV) y por elotro, a los Estados Federales (Laender) con sus autoridadesaeronáuticas.


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• Ya en junio de 1953 se produce el retorno completo de la seguridadaérea en la RFA a manos de las autoridades alemanas, recuperandode manos de los aliados las competencias en materia de servicio deaccidentes, búsqueda y rescate aéreo y las competencias en eldesarrollo de nuevas normas técnicas para la construcción ycertificación de aviones.

• En noviembre de 1954 se reinstaura el registro de aeronaves, el cualdataba de 1922, fecha en la que se instauró el Derecho aeronáuticoalemán. En ese mismo mes el Ministerio de Transportes adoptó lasnormas estadounidenses Civil Air Regulations (CAR) como base parala calificación y certificación de las primeras aeronaves de matrículaalemana. Asimismo, en 1954, se funda el

ras aerl LBA

aerA (

navesroner((Luftfahrt

shr -

e matrículaedert-tt Bundesamt)

para ayudar al BMV, con sus tareas reguladas por Ley.


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• En 1954, el organismo encargado de la producción de aeronaves(DLA) recomienda, en su segunda sesión plenaria, la adopción de lasnormas de producción estadounidenses. Y en agosto del mismo año elMinistro de Transportes anunció la adopción y entrada en vigor de lasnormas americanas CAR publicadas por el Civil Aeronautics Board deEE. UU., que se refieren a Aviones, Aeronaves de Alas Giratorias,Motores y Hélices. A partir de dicho momento dichas normas sonaplicadas para la certificación de la seguridad en vuelo de lasaeronaves. Todas las normas anteriores quedan en desuso. A partir delaño 1969, las normas CAR pasarán a llamarse FAR y el CAB a ser laFAA.


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• Los Estados desarrollados han establecido instituciones o autoridadespara garantizar la seguridad aérea.

• En gran parte de los casos, estas organizaciones proceden deinstituciones preexistentes (navegación marítima, en algunos casos),

• Conviene señalar que, históricamente, el motor del desarrollo de laseguridad marítima no ha sido un principio de índole social, sino unamotivación de carácter económico por parte de las compañíasaseguradoras.

• La palabra “registro” fue adoptada por diversas instituciones navierasy tiene un origen claro.


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• ElEl Registroo dee Embarcacioness dee Lloydd ((Lloyd’ss Registerer ofof [Britishh andEEl RegistrForeign

gistrgngnnn]

roo dede EmbaErostr]] Shipping) es una publicación británica que describe, clasifica

y registra navíos según determinados criterios relativos a la estructurafísica y equipos de la embarcación, para permitir a los agentesmarítimos, aseguradores, reaseguradores y armadores evaluar másfácilmente los riesgos comerciales y negociar los costes de los segurosmarítimos.

• El nombre de ““Lloyd” procede de Edward Lloyd, el ““coffeeee-e-man” tal ycomo se hacía llamar, el cual regentaba un café en Londres,originalmente en Tower Street y a partir del año 1691 en LombardStreet cerca del servicio central de Correos. El café de Lloyd era elpunto de reunión de comerciantes deseosos de intercambiar noticias,así como otros comerciantes y aseguradores deseosos de negociarseguros sobre barcos y mercancías.


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• El primer volumen del Registro Lloyd que ha sobrevivido data de 1764.Hasta el año 1800 se conservan volúmenes correspondientes a añosesporádicos.

• Entre los años 1800 y 1833 se produjo una disputa entre agentes yarmadores que dio como resultado la publicación de dos registrosseparados: el “

ue dio“Green

omo rcon Book” de una sociedad de los primeros, y el “

gistros“Redsepara

Book” correspondiente a los últimos. La cobertura de ambos registroses similar pero no idéntica, estando algunos navíos incluidos en uno,pero no en el otro.

• En 1834 se formó una Sociedad nueva independiente de losarmadores y de los agentes marítimos: la “

eva indep“Lloyd’s

pendienteeps Register

ter of

e losdef Britisharmad

anddoresmad

d Foreignde los agy

n Shipping”.


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• La ““Lloyd’ss Registerr off Britishh andd Foreignn Shipping”, a pesar de lasemejanza de nombres, es y siempre ha sido completamenteindependiente y diferente de los aseguradores de Lloyd’s (laCorporación Lloyd’s, comúnmente llamada “Lloyd’s of London”).

• Se creó con la finalidad de llevar a cabo la supervisión de buques ypara publicar el “Lloyd’s Register of Shipping” (Registro deEmbarcaciones de Lloyd). Se constituyó legalmente en el año 1871. ElRegistro de Lloyd se ha publicado anualmente desde, al menos, 1775;desde 1834 su publicación era semestral.

• Una característica importante de este registro es su carácter desociedad de clasificación voluntaria.


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• En fechas similares habían ido surgiendo en otras partes del mundoregistros similares, también de clasificación voluntaria, como el“Bureau Veritas”, hoy en día en París, que ha publicado un RegistroMarítimo desde

, hoy en1829; la “American Bureau of Shipping”, fundada

originalmente ene 1829;nn 1862 en Nueva York y hoy en día situada en Houston

y que publica su registro desdea York ye 1867; el “New York Marina Register”

que apareció ensuu registrregistrn 1857 y se renombró en

el Newnn 1860 como “American Lloyd’s

Register” y que se unió posteriormente a la “American Shipmaster’sAssociation” en

sese unióunió1884; “Det Norske Veritas” fundada en 1864 en

Noruega; y “Germanischer Lloyd”, fundada enas fundan 1867 en Alemania.


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• La seguridad es una materia de gran importancia para las compañíasaseguradoras, ya que un incremento en la misma trae consigo unareducción de los accidentes y, por tanto, una reducción en lasindemnizaciones a pagar a los asegurados. Por esta razón losregistros fueron emitiendo requisitos de seguridad para la navegación.

• Esta situación se fue trasladando, desde los principios de la aviación,del campo marítimo al aeronáutico, debido a que la operación de lasaeronaves planteaba problemas análogos a los del tráfico marítimo. Deesta forma se planteó la necesidad de establecer institucionesespecíficas, similares a las existentes en el mundo del tráfico marítimo.En algunos casos, determinadas instituciones marítimas ejercieron lasresponsabilidades de regulación y control de la aviación. Tiempodespués, el crecimiento de la aviación dio lugar a la creación deregistros autónomos y autoridades nacionales dedicados a lasaeronaves y a la navegación aérea.


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• Desde un punto de vista general, una autoridad en materia deaeronavegabilidad debería ser responsable de las siguientescompetencias:

1. Prescribir requisitos de aeronavegabilidad y procedimientos.

2. Informar a las partes afectadas por los anteriores requisitos.Esta tarea se puede llevar a cabo de diferentes formas, através de la publicación de normas técnicas, estándares,boletines, circulares, etc. Todas estas publicaciones sepueden obtener por diversas vías y en diversos formatos,siendo Internet un medio cada vez más utilizado y potente.

Competencias


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• Desde un punto de vista general, una autoridad en materia deaeronavegabilidad debería ser responsable de las siguientescompetencias (cont.):

3. Controlar el material aeronáutico, el diseño, lasorganizaciones de producción y los operadores aéreos. Estaes la manera de asegurarse del cumplimiento de losrequisitos aplicables en cada campo. La forma de ejercer elcontrol puede ser muy diversa, con la participación apropiadade la autoridad pertinente.

4. Certificar el material y las organizaciones aeronáuticas. Deesta forma se establece legalmente el cumplimiento con losrequisitos de aeronavegabilidad aplicables a una aeronave oa un componente de la misma, un cambio en un certificado detipo, la capacidad de una organización, etc.

2. Origen de las Autoridades de aeronavegabilidad.Competencias

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• Poco después de finalizar la Primera Guerra Mundial, en 1919, sefirmó en París el

de finalizarel Convenio

la Primeraaro Internacional

GuerGal de

rra Mundialuere Navegación

en 191al,n Aérea, el cual

sirvió, hasta el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial, como laúnica reglamentación disponible para organizar la utilización de lasrutas aéreas del mundo con un criterio comercial.

• Al amparo de este Convenio se creó un organismo permanente,llamado

paro de esteo Comisión

e Conveniosten Internacional

sesl de

creó un orgae ce Navegación

anismorgan Aérea, en el cual se

integraron 33 países, pero al que no pertenecían Estados Unidos,Rusia, y China. Estas ausencias provocaron que, a partir de 1929, secrease otro organismo que agrupaba a Estados Unidos y a otros 11países de América, al amparo del llamado

Estados Unio Convenio

idosUnio de

sdose La

a otross ya Habana.


El Convenio de Aviación Civil Internacional

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• Iniciada la Segunda Guerra Mundial, los Estados signatarios de laIniciada laConvención

egunSede

ndagunla

a GuedaPaz retomaron su libertad de acción utilizando

intensamente el espacio aéreo durante el tiempo que duró el conflicto.Acabado éste, varios Estados miembros de la entonces recientementecreada

o éste, varios EsOrganización

stadosEsde

os mieoslas

embros de laeNaciones

a entoncesaUnidas (ONU) fueron

aumentando su peso en la utilización comercial del espacio aéreo,planteando así la necesidad de reglamentar el creciente tráfico aéreo,insuficientemente regulado por las convenciones y conveniosanteriores que lo abordaban mediante asociaciones parciales.

• Así, en 1944 comenzó a concretarse entre los delegados de los paísesmiembros de la Commonwealth británicos y los norteamericanos laidea de organizar una conferencia que abordase todos los temas deforma amplia.



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• Esto concluyó con la invitación del gobierno del Reino Unido al deEstados Unidos a una conferencia sobre el tema. La iniciativa fue bienacogida y la invitación fue aceptada por 52 países, los cuales sereunieron en Chicago desde el 1 de noviembre de 1944 hasta el 7 dediciembre del mismo año, después de haber firmado el

944 hastael Convenio

7 deelo sobrediciembre

Aviacióndelre

n Civilmismo año, desm

l Internacional y otros documentos que se comentaránmás adelante.

• La conferencia, en términos generales, abordó los tres grandesproblemas que se habían planteado hasta el momento:a) La adaptación de las normas jurídicas vigentes en aquel momento a las

nuevas situaciones planteadas.b) Los derechos comerciales en el tráfico aéreo internacional.c) La creación de un organismo que velase por el desarrollo del transporte

aéreo internacional y el cumplimiento de las normas que lo dirijan.



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• Después de intensos debates entre partes que mantenían puntos devista encontrados, se acabó por dar respuesta a los problemasenumerados anteriormente a través de, respectivamente, la aprobacióndel “

merados ante“Convenio

eriormentesobre

ente a travémeAviación

és de,véCivil

respectivamene,Internacional” para el primer

problema, el “o sobre“Acuerdo

AviaciónAo relativo

Civno al

vil InternaCivTránsito

aciornao de

onalcioe los

para elals Servicios

primerls Aéreosproblema,blema, elel AcAAcA

Internacionales” y el “dodoooo relativrelativorr“Acuerdo

alalaaa TTráTTvovooooo sobre

ánsitoánsitoán oo dededdeeTráTrááee Transporte

ososss ServSSSlolollee Aéreo

vicioss AéreosAervoo Internacional”

(el cual finalmente no entró en vigor dando paso a la aparición de losacuerdos bilaterales), para el segundo, y al tercer problema serespondió con la creación de la

gundo, y al terOrganización

rcererde

problemaerAviación

a semaCivilrespondió con

Internacional (OACI / ICAO, International Civil Aviation Organization).Esta organización fue la definitiva tras la creación, por el AcuerdoInterino, de la

zaciónzac fue laa Organización

efinitiva trasden Provisional

rasal de

creaciónlae Aviación

n, poiónn Civil (OPACI) en el

año 1945 y que estuvo actuando hasta mayo de 1947, fecha en la cualya se celebró la primera asamblea de la OACI.



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• Ell Convenioo dee Aviaciónn Civill Internacional, también conocido comoEll ConveniConvenio

ioenioo de

dee AviacióAoo ddeee Chicago, fue firmado por los representantes de los países

asistentes a la Conferencia de Chicago el día 7 de diciembre de 1944.Fue ratificado posteriormente por parte de veintiséis Estados, y entróen vigor al mes de depositarse el vigésimo sexto protocolo deratificación el 5 de marzo de 1947.

• La Conferencia de Chicago realizó su labor por medio de cuatrocomisiones técnicas:

• Comisión I: Convención multilateral de aviación y organismointernacional de aeronáutica.

• Comisión II: Normas y procedimientos técnicos.• Comisión III: Rutas aéreas provisionales.• Comisión IV: Consejo interino.



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• En cuanto al esquema general del Convenio, éste consta de unpreámbulo y 96 artículos, los cuales se agrupan en cuatro partescorrespondientes a diferentes aspectos generales:Parte I.- Navegación Aérea:

o Principios generaleso Vuelo sobre el territorio de los Estados contratantes.o Nacionalidad de las aeronaves.o Facilitación de la navegación y del transporte aéreos.o Aeronavegabilidad.o Normas y métodos recomendados.



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• Parte II.- Organización de Aviación Civil Internacional.• Parte III.- Transporte Aéreo Internacional:

o Transmisión de informes al Consejo.o Aeropuertos y otras instalaciones.o Organizaciones de explotación conjunta.o Acuerdo y entendimientos aeronáuticos.

• Parte IV.- Disposiciones finales:o Guerra.o Anexos al Convenio.o Ratificación, adhesión, enmienda y denuncia.o Definiciones.



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• De esta forma quedan contenidos dentro del Convenio todos losaspectos de la Aviación Civil, estableciendo obligaciones y privilegiosque deberán ser contemplados por los Estados contratantes.

• También se establecenos por

normas y métodos internacionalesTambién serecomendados para regular los procedimientos de operaciones aéreas,navegación y cualquier otra actividad aérea, instando a los Estadosparticipantes a que adecuen las instalaciones y servicios para mejorar/posibilitar el desarrollo del transporte aéreo mediante la reducción delos trámites aduaneros y de inmigración. Además de los 96 artículosque regulan el Convenio, éste cuenta con

n. Aden 19

emásAde9 Anexos

e los 96 ades Técnicos.



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• Los delegados reunidos en Chicago también reconocieron el principiode soberanía exclusiva y absoluta de todo Estado sobre el espacioaéreo correspondiente a su territorio. Se acordó, asimismo, que no sepodría explotar ningún servicio aéreo internacional regular sobre elterritorio de otro Estado contratante sin el consentimiento previo dedicho Estado. De ahí que la navegación aérea comercial haya quedadosujeta a las conversaciones entre Estados. Los acuerdos bilateralesresultantes otorgan a determinadas líneas aéreas el permiso de volarde una ciudad de un país a otra ciudad en otro país.

• De esta forma y en conformidad con el llamado “s“Acuerdoo relativoo alDe esta

Tránsitoforma f

o demaorm

e losy en confoa y

s Serviciosormidadnfo

s Aéreoscon el llamadod

s Internacionales” y el “uerdoo relativr“Acuerdo

voo alaativoo sobreTránsitoo ded

Transporteoslos SerSee

ee Aéreorvicioss AéreosA sSer

oo Internacional”, se establecieron las llamadas cincolibertades del aire.



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• Las cincoo libertadess delel aire son las siguientes:1. Privilegio de cruzar territorios de otro Estado sin aterrizar.2. Privilegio de aterrizar en otro Estado sin fines comerciales.3. Privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga en otro

Estado con destino al territorio del Estado cuya nacionalidadposee la aeronave.

4. Privilegio de embarcar pasajeros, correo y carga en otro Estadocon destino al territorio del Estado cuya nacionalidad posee laaeronave.

5. Privilegio de tomar pasajeros, correo y carga en otro Estadodestinados al territorio de cualquier otro Estado participante, y elprivilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga procedentesde cualquiera de dichos territorios.



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• Como ya se ha manifestado anteriormente al tratar sobre el Conveniosobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944), la segunda parte desu texto está dedicada a la fundación y desarrollo de la denominadasu texto está dOrganización

dedicade

ada a la funAviación

ndaciónCivil

y desarrollo deInternacional (OACI), que

posteriormente y en virtud de acuerdos con la Organización de lasNaciones Unidas (ONU), pasaría a ser uno de los Organismosespecializados de la ONU.

• Una vez entrado en vigor el texto del Convenio de Chicago, lo que seprodujo después de depositada la vigésimo sexta ratificación (5 demarzo de 1947), comenzó a funcionar a partir del 4 de abril siguiente,sustituyendo así a la Organización Provisional, OPACI, que fundóigualmente dicho Convenio de Chicago.


Objetivos y estructura de OACI

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• En la OACI están actualmente representados 190 países, que sereúnen una vez cada tres años en una Asamblea. Su órgano ejecutivoprovisional es un Consejo constituido por 33 socios, que son elegidospor la Asamblea a partir de su importancia relativa en el transporteaéreo internacional y su distribución geográfica. La OACI tiene supropia secretaría, dirigida por un Secretario General designado por elConsejo, y varios Comités Técnicos permanentes. Tiene su sede enMontreal, Canadá.

• La OACI tiene como misión elaborar los principios y la técnica de lanavegación aérea internacional, además de fomentar elestablecimiento y el desenvolvimiento del transporte aéreointernacional.



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• Para lograrlo ha de:a) Velar por el progreso seguro y ordenado de la aviación civil internacional

en todo el mundo.b) Fomentar la técnica del diseño, construcción y utilización de las aeronaves

con fines pacíficos.c) Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios

para la navegación aérea empleados en la aviación civil internacional.d) Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo por lo que respecta

a transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y económicos.e) Evitar el despilfarro económico producido por la competencia excesiva.f) Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados

contratantes y que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativade explotar empresas de transporte aéreo internacional.



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• Para lograrlo ha de:g) Evitar preferencias entre Estados contratantes.h) Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional.i) Fomentar, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en

todos sus aspectos.

• Para lograr estos objetivos (art. 44, Cap. VII) establece normasinternacionales y regulaciones necesarias para la seguridad, eficienciay regularidad del transporte aéreo. La OACI es también un medio decooperación en todos los campos de la aviación civil entre los paísessocios y proporciona asistencia técnica a los países que necesitanayuda para mantener instalaciones de aviación civil o para alcanzar lasnormas establecidas por la OACI. Asimismo realiza ediciones técnicasy estudios especiales. Su función es regularizar el transporte aéreointernacional para hacerlo seguro, eficaz y económico.



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• Para el logro de sus objetivos, la estructura organizativa de la OACIcuenta entre sus órganos principales con:

Asamblea:• La Asamblea se puede considerar como el órgano principal y soberano

de la organización. Se reúne al menos una vez cada tres años y esconvocada por el Consejo, en la fecha y lugar apropiados. Podrácelebrar reuniones extraordinarias en todo momento por convocatoriadel Consejo o a petición de diez Estados contratantes dirigida alSecretario General de la Organización.

• Todo Estado tiene igual derecho a estar representado, con un voto.• Será necesaria la mayoría de los Estados contratantes para constituir

quórum. Salvo disposición en contra, las decisiones se tomarán pormayoría. La actividad de la Asamblea está regulada por su Reglamentointerno permanente.



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Consejo:• El Consejo es un órgano permanente. Se compone de 33 Estados

contratantes, elegidos por la Asamblea. Se efectuó una elección en laprimera reunión de la Asamblea y después, cada tres años. Losmiembros del Consejo así elegidos permanecerán en funciones hastala elección siguiente.

• En el Consejo, la Asamblea dará representación adecuada a:1. Los Estados de mayor importancia en el transporte aéreo.2. Los Estados, no incluidos de otra manera, que contribuyan en mayor

medida al suministro de instalaciones y servicios para la navegaciónaérea civil internacional, y

3. Los Estados, no incluidos de otra manera, cuya designación asegurela representación en el Consejo de todas las principales regionesgeográficas del mundo.



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Consejo:• El Presidente se elige por tres años, puede ser reelegido, y no tendrá

derecho a voto.• El Consejo, junto con sus órganos auxiliares (la Comisión de

Navegación Aérea, el Comité de Transporte Aéreo, el Comité de AyudaColectiva para los Servicios de Navegación Aérea y el Comité deFinanzas), dirige constantemente la labor de la Organización.

• Una de las funciones principales es adoptar normas y métodosrecomendados internacionales e incluirlos en los Anexos.

• Actúa de árbitro en caso de diferencias entre los Estados encuestiones relativas a la aviación y aplicación del Convenio; investigatoda situación que pueda perjudicar al desarrollo de la navegaciónaérea internacional y, en general, toma las medidas necesarias paramantener la seguridad y regularidad del transporte aéreo internacional.



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Secretaría:• El personal de la Secretaría, bajo la dirección del Secretario General,

constituye la estructura permanente de la Organización mediante lacual se proporciona ayuda técnica y administrativa a los Estadosmiembros y al Consejo de la OACI, la Comisión de Aeronavegación,los Comités y los departamentos.

• De acuerdo con este esquema, la Secretaría está constituida por cincodirecciones principales (navegación aérea, transporte aéreo, asuntosjurídicos, asistencia técnica y administración), que cuentan conprofesionales expertos en esferas especializadas, contratados en elmundo entero.

• La OACI mantiene también, dentro de la Secretaría, siete oficinasregionales, situadas en Bangkok, Dakar, El Cairo, Lima, México D.F.,Nairobi y París que aplican los planes regionales de navegación aérea.



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Comité Jurídico:• La necesidad de la OACI de contar con un cuerpo especial para el

cuestiones jurídicas hizo que se creara este comité en la 1ª Asambleaanual de mayo de 1947, en calidad de organismo permanente.

• Es el órgano encargado de estudiar y proyectar las disposiciones decarácter jurídico necesarias para el mejor desenvolvimiento de laOACI, así como preparar recopilaciones de leyes y reglamentosnacionales e internacionales sobre aeronavegación. Este Comitécelebró su primera reunión en Bruselas en 1947 y elaboró su propioreglamento.

• Está integrado por especialistas jurídicos designados por los Estadoscomo sus representantes, y podrán participar en él todos los Estadoscontratantes. Cada uno de los Estados contratantes representados enlas conferencias del Comité Jurídico tendrá un voto.



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Comité Jurídico:• El Comité Jurídico determinará, con sujeción a la aprobación del

Consejo, su programa general de trabajo y el orden del día provisionalde cada periodo de sesiones. Los periodos de sesiones de este Comitétendrán lugar en las fechas y lugares que determine o apruebe elConsejo. El Comité Jurídico elegirá su propia mesa directiva y podránombrar subcomités, ya sea para que se reúnan al mismo tiempo queel comité o previa aprobación del Consejo, en otras fechas y lugaresque puedan estimarse convenientes.



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Comité Jurídico:

• Las facultades del Comité Jurídico son:o Asesorar al Consejo en materias relativas a la interpretación y

modificación del Convenio.o Estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro asunto de Derecho

Aeronáutico Internacional en el ámbito publico que le sometan el Consejoo la Asamblea.

o Por indicación del Consejo o de la Asamblea o por propia iniciativa sujetaa la aprobación de los mismos, estudiar problemas de DerechoAeronáutico Internacional privado que afecten a la aviación civilinternacional.

o Preparar proyectos de convenios y redactar informes y explicaciones a surespecto.



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Comité Jurídico:

• Las facultades del Comité Jurídico son (cont.):o Formular sugerencias y recomendaciones al Consejo y a los

representantes de los Estados no contratantes que concurran al Comité oa otras organizaciones internacionales.

o Coordinar su trabajo con el de otros cuerpos representativos delOrganismo y de la Secretaría, y desarrollar las demás tareas que seanútiles para el mejor cumplimiento de las finalidades de la institución.

o Colaborar con otras organizaciones internacionales, encargadas de launificación y codificación del Derecho Internacional.



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Comisión de Navegación Aérea:

• Se encuentra integrada por 15 miembros nombrados por el Consejo,entre las personas que sean propuestas por los Estados contratantes.A tales efectos el Consejo remitirá las pertinentes invitaciones a losEstados contratantes a que presenten a sus candidatos. Dichaspersonas deben ser cualificadas y poseer experiencia suficiente. ElPresidente de la Comisión de Navegación Aérea será nombrado por elConsejo.

• La Comisión de Navegación Aérea ha desarrollado en el campoeminentemente técnico, una ardua labor encaminada al logro de reglasuniformes y estándares universalmente aceptados, lo cual contribuyeal progreso de la aviación.



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Comisión de Navegación Aérea:

• Las atribuciones directas de esta Comisión son:o Recomendar al Consejo, a efectos de su adopción, modificaciones

a los Anexos al Convenio.o Establecer subcomisiones técnicas en la que podrá estar

representado todo Estado contratante, si así lo desea.o Asesorar al Consejo sobre la compilación y comunicación a los

Estados contratantes de toda información que considere necesariay útil para el progreso de la navegación aérea.



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Comisión de Navegación Aérea:• Además de estas competencias, la Comisión de Navegación Aérea

tiene otras funciones que ejerce por delegación del Consejo, comoson:o Presentar recomendaciones sobre las cuestiones de navegación aérea

que le sean sometidas por el Consejo o por el Presidente de este en sunombre.

o Asesorar al Consejo sobre la conveniencia de convocar reunionesregionales o reuniones especiales para la coordinación de los servicios denavegación aérea. Recomendar lugar y fecha de las mismas y aprobar losrespectivos temarios.

o Asesorar al Consejo sobre los métodos adecuados para asegurar laobservancia y aplicación de las normas y procedimientos uniformes comoasí también sobre la institución de facilidades para la navegación aéreainternacional en número suficiente.



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Comisión de Navegación Aérea:• Además de estas competencias, la Comisión de Navegación Aérea

tiene otras funciones que ejerce por delegación del Consejo, como son(cont.):o Recomendar al Consejo las medidas aptas para suplir lagunas en los

servicios de navegación aérea y remediarlas.o Recomendar al Consejo las medidas aptas para facilitar la colaboración

internacional en la investigación y puesta a punto de la técnica de lanavegación aérea.

o Asesorar al Consejo sobre los problemas de la instrucción del personal delos servicios de navegación aérea en la medida en que esteasesoramiento permita alcanzar en el ámbito internacional un gradoadecuado de competencia y comprensión mutua.



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Comité de Transporte Aéreo:• Este comité tuvo su origen en la 2ª. Asamblea anual de la OACI en

junio de 1948, en la que se aprobó el establecimiento del Comité apropuesta del Consejo, cuya creación estaba ya prevista en el Artículo54 del Convenio de Chicago.

• Está integrado por 12 miembros electos por el Consejo que integran elmismo. Ocupa un lugar preponderante en el ámbito económico de laAviación Civil Internacional.

• El Convenio no tiene previsto disposiciones que regulen elfuncionamiento de este cuerpo, sino que ha facultado al Consejo parala emisión de tales normas, asignándoles la tarea de su competencia,así como fijar el número de miembros. Está estructurado en dosdepartamentos: “Facilitación del Transporte Aéreo Internacional” y“Estadística”, abiertos a todos los Estados contratantes.



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Comité de Ayuda Colectiva para los Servicios de NavegaciónAérea:

• El Comité de Ayuda Colectiva responde a la necesidad de llevar a lapráctica las prescripciones del Capítulo XV del Convenio, quecontempla la posibilidad de arbitrar los medios para que los Estadoscuyos servicios de auxilio a la circulación aérea no son satisfactorios,puedan modernizarlos y mejorarlos con la ayuda de la Organización.Fue creado durante la 1ª. Asamblea anual de la OACI, en mayo de1947. Este Comité está integrado por nueve miembros y se encarga deestudiar los medios de ayuda técnica y financiera a través de la OACI.



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Comité de Finanzas:

• Este cuerpo ha sido creado con la finalidad de estudiar problemas deorden financiero que le sean sometidos por el Consejo o por elPresidente de éste, y se encuentra integrado por nueve miembros.



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Conferencias Regionales de Navegación Aérea:• Poco después de constituirse la OPACI, el Consejo interino reconoció

la necesidad de dividir el mundo en regiones de navegación aérea, afin de facilitar la planificación y establecimiento de los servicios einstalaciones en tierra, esenciales para las operaciones de tránsitoaéreo.

• Considerando lo anterior, en 1945 el Consejo interno convino enestablecer diez regiones de navegación aérea, cuyos límites coincidíanaproximadamente con las masas continentales y oceánicas. Al definirlos límites, se realizaría un estudio de la estructura regional a la luz dela situación existente y futura. Asimismo se pidió al Consejo quesolucionara algunos problemas tales como el de la superposición delas regiones y el de que determinadas áreas no quedaban incluidasdentro de la estructura regional.



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Conferencias Regionales de Navegación Aérea:• Posteriormente, en 1964, las regiones de navegación aérea se

refundieron en las nueve actuales, y se renombraron, asignando unacrónimo a cada una de ellas .

• La OACI cuenta con siete oficinas regionales, que son:o Oficina Asia - Pacífico: Bangkok.o Oficina África Oriental y Meridional: Nairobi.o Oficina Europa y Atlántico Norte: París.o Oficina Oriente Medio: El Cairo.o Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe: México.o Oficina África Occidental y Central: Dakar.

• Las oficinas regionales se ocupan primordialmente de mantener unvínculo constante con los Estados, a fin de promover la aplicación delos criterios, las decisiones y los requisitos de la OACI.

3. La Organización de Aviación Civil Internacional, OACI.Objetivos y estructura de OACI

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• Según el artículo 37 del Convenio de Chicago, cada Estadocontratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más altogrado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas yprocedimientos y organización relativas a las aeronaves, personal,aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que taluniformidad facilite y mejore la navegación aérea.

• A este fin la Organización de Aviación Civil Internacional adoptará yenmendará, en su momento y cuando sea necesario, las normas,métodos recomendados y procedimientos internacionales, referentes auna serie de materias.

• Los correspondientes textos han sido debidamente elaborados eincluso se han tratado además otras medidas, formando con todasellas los llamados Anexos al Convenio de Chicago.


Los Anexos Técnicos al Convenio

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• Estos documentos, a través de normas, métodos recomendados,definiciones, textos, preámbulos, notas, adjuntos, apéndices e inclusoManuales, contienen las disposiciones y procedimientos másapropiados para el ejercicio de la navegación aérea internacional de laforma más uniforme posible y conveniente para su seguridad,regularidad y suficiencia.

• En este sentido se han elaborado 19 Anexos al Convenio. Dentro deeste apartado presentaremos sus títulos y breve resumen de sucontenido, haciendo especial hincapié en aquellos con un contenidoestrechamente ligado al concepto de aeronavegabilidad, objeto delpresente curso.



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• Los Anexos al Convenio constituyen el segundo escalón normativo,inmediatamente después del propio Convenio, y el primero en elámbito de los métodos recomendados. Forman parte del conjunto deámbito deSARPS (

e los métodose(Standards

s recoosand

omendados. FormcoRecommended

man parte demPractices, comúnmente

conocidos comodards andoo Normas

andss y

Recommddyyyy Métodos

mended Practicemmss Recomendados) que conforman el

sistema de normalización de la OACI.• El problema de la obligatoriedad de los Anexos al Convenio de

Chicago es una cuestión que ha preocupado, desde un punto de vistajurídico, a numerosos autores. El silencio o las lagunas del Convenio,junto con la necesidad existente en la práctica de convertir un acuerdo,aunque sea dado por un Organismo internacional, en obligatorio paraaquellos Estados que se resisten a aceptarlo por desavenencia con sulegislación nacional, son las causas principales u obstáculos quesurgen en la cuestión.



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• En la práctica, la adhesión o ratificación del Convenio por los Estadossupone la aceptación plena y total tanto del texto del Convenio comode los Anexos y enmiendas en vigor hasta la fecha de la ratificación.

• No obstante, si una vez adoptado un Anexo técnico o una modificaciónal mismo, un Estado considerase imposible su cumplimiento o elconcordar sus propios reglamentos o métodos con los Anexosmodificados o enmendados, lo ha de notificar inmediatamente a OACIsi se trata de un Anexo, o en el plazo máximo de sesenta días desde lafecha de adopción, si se tratase de una enmienda.

• Por tanto existe la posibilidad de no cumplimiento de un Estado, de undeterminado Anexo o enmienda, siendo necesaria una notificaciónexpresa. Esta será trasladada por el Consejo de la OACI a todos losdemás Estados. La notificación a los Estados se formula a través delos suplementos que suelen acompañar a cada uno de los Anexos.



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Anexo 1: Licencias del personalppppppp

Determina los requisitos mínimos y los procedimientos referentes alotorgamiento de licencias para pilotos de avión y helicóptero, en susdiversas categorías, de planeador y de globo libre. Establece tambiénlos requisitos para el otorgamiento de licencias a otros tripulantestécnicos: navegantes y mecánicos de a bordo, y personal técnico no devuelo; técnicos en mantenimiento de aeronaves y controladores deltránsito aéreo. Además establece los requisitos médicos para obtenerlos certificados de aptitud psíquico-física correspondientes a cada tipode licencia y el formato que han de adoptar los documentoscorrespondientes a cada una de las licencias.



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Anexo 2: Reglamento del aireAnexo 2: Reggggggglamento del aire

Este Reglamento, por referirse al vuelo y maniobra de aeronaves,según el artículo 12 del Convenio de Chicago, es aplicable a losvuelos sobre alta mar. Este Anexo establece las reglas del vuelo, tantogenerales, como específicas para el vuelo instrumental (IFR,Instrumental Flight Rules) y visual (VFR, Visual Flight Rules). Incluye lareglamentación sobre señales, así como la reglamentación sobreinterceptación de aeronaves civiles y procedimientos para el caso deinterferencia ilícita de las mismas. Establece, también, las normas parael uso de globos libres no tripulados.



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Anexo 3: Servicio meteorológico para la navegación aérea internacionalggggggg ppppppp ggggggg

Se refiere a los aspectos aeronáuticos de la meteorología, es decir, alas observaciones y pronósticos por un lado y por otro a los métodospara su transmisión y comunicación a los usuarios. Da forma a losdistintos formularios de los documentos utilizados en la transmisión dedatos a los diferentes niveles de usuarios de este servicio en el ámbitoaeronáutico.



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Anexo 4: Cartas aeronáuticas

Se trata de un Anexo eminentemente técnico en el cual se establecenlas funciones, aplicaciones y formas de elaboración de las diferentescartas aeronáuticas utilizadas en la navegación aérea internacional.Incluye también las características físicas de las que se ha de dotar adichas cartas, así como los procedimientos estándar para suelaboración. Para todo ello el Anexo se estructura en capítulos(diecinueve), estando diecisiete de ellos dedicados a un tipo de cartaen concreto, como por ejemplo, capítulo 6: Carta topográfica paraaproximación de precisión; capítulo 7: Carta de navegación en ruta,etc.



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Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las operaciones edida que se emplearáq pq paéreas y terrestresyyyyyyy

Al igual que en el Anexo anterior, este Anexo 5 se limita a establecer elsistema de unidades de medida a utilizar para la cuantificación de lasdistintas variables dentro del ámbito aeronáutico, así como las tablasde transformación de las unidades de uso local a las adoptadasinternacionalmente.Este Anexo que tanta importancia tiene para la aviación, no haconseguido la total uniformidad en la aceptación de las distintasunidades de medida. A modo de curiosidad, fue en el año 1979, con laaceptación de la enmienda 13, cuando se introdujo el SistemaInternacional de Unidades (S.I.) como sistema uniforme base para suaplicación en la aviación civil internacional, no solamente en lascomunicaciones aire-tierra, sino en vuelo y en tierra.



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Anexo 6: Operación de aeronavesEste Anexo, junto con el Anexo 8, son los dos más estrechamenterelacionados con la aeronavegabilidad y por ello nos detendremos algomás en su explicación. El objetivo esencial de este Anexo es el denormalizar lo más posible la operación de las aeronaves de transporteaéreo internacional, con el fin de asegurar lo más conveniente para laseguridad y eficacia de los servicios.En 1948, el Consejo de la OACI adoptó el primer conjunto de normas ymétodos recomendados, que constituyeron la primera parte del Anexo,“Aviación de transporte comercial internacional”. Posteriormente, en1969, fue completada una segunda parte, “Aviación generalinternacional”. Finalmente, en 1986, se aprobó la tercera partededicada a las operaciones internacionales realizadas conhelicópteros.



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Anexo 6: Operación de aeronavesQuizás sea éste uno de los Anexos más complejos e importantes parala navegación aérea internacional y que tiene como fin el de contribuira la seguridad de dicha navegación, estableciendo los criterios deseguridad de los vuelos, así como su eficacia y regularidad, tratandode que los Estados contratantes de OACI faciliten el sobrevuelo de suterritorio por las aeronaves de transporte civil que, perteneciendo aotros Estados, son operadas conforme a los criterios establecidos.Según el tipo de operación de que se trate entre las citadas en cadaparte, este Anexo establece los requisitos operativos, tanto referidos alas aeronaves como al personal técnico que las opera. Establecetambién los requisitos exigibles a los operadores y es la base de la quese parte, habitualmente, para la elaboración del Manual Básico deOperaciones.



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Anexo 6: Operación de aeronaves

Sus normas abarcan los límites operativos de la aeronave, equipos deque deben ir provistas las aeronaves según las distintas operaciones,requisitos de mantenimiento, constitución de las tripulaciones y suformación técnico-operativa, manuales, registros y libros de a bordo, yseguridad en vuelo.

A continuación examinamos con más detalle la estructura de cada unade las partes:



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Anexo 6: Operación de aeronavesParte I. Transporte aéreo comercial – Aviones (octava edición, julio2001, enmienda 26):

o Definiciones.o Aplicación.o Generalidades.o Operaciones de vuelo: servicios e instalaciones; certificación y supervisión

de operaciones; preparación de vuelos; procedimientos durante el vuelo;obligaciones del piloto al mando; requisitos adicionales para los vuelos agrandes distancias de aviones con dos grupos motores de turbina(ETOPS); etc.

o Limitaciones de utilización de la performance del avión, es decir,limitaciones que afecten a las capacidades o actuaciones del avión.



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Anexo 6: Operación de aeronavesParte I. Transporte aéreo comercial – Aviones (octava edición, julio2001, enmienda 26), (cont.):o Instrumentos, equipo y documentos de vuelo: incluyendo los instrumentos

y equipo estándar, además de otros más específicos, como son lossistemas anticolisión de a bordo (ACAS II), sistemas de advertencia de laproximidad del terreno (GPWS), etc.

o Equipo de comunicaciones y de navegación de a bordo.o Mantenimiento del avión.o Tripulación de vuelo.o Encargado de operaciones de vuelo / despachador de vuelo.o Manuales, libros de a bordo y registros.o Tripulación de cabina.

o Seguridad.



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Anexo 6: Operación de aeronavesParte II. Aviación general internacional – Aviones (sexta edición, julio1998, enmienda 23):o Definiciones.o Aplicación: aviones de aviación general que efectúen vuelos

internacionales que no sean de trabajos aéreos.o Generalidades.o Preparación del vuelo y procedimientos durante el vuelo.o Limitaciones de utilización de la performance del avión.o Instrumentos y equipos.o Equipo de comunicaciones y de navegación de a bordo.o Mantenimiento del avión.o Tripulación de vuelo del avión.



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Anexo 6: Operación de aeronavesParte III. Operaciones Internacionales – Helicópteros (quinta edición,julio 2001, enmienda 9):o Definiciones.o Aplicación: helicópteros dedicados a la aviación civil internacional, la

aviación general y asimismo las operaciones de transporte comercial.o Generalidades.o Operaciones de vuelo.o Limitaciones de utilización de la performance del helicóptero.o Instrumentos, equipo y documentos de vuelo del helicóptero.o Equipo de comunicaciones y de navegación del helicóptero.o Mantenimiento del helicóptero.o Tripulación de vuelo del helicóptero.



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Anexo 6: Operación de aeronavesParte III. Operaciones Internacionales – Helicópteros (quinta edición,julio 2001, enmienda 9), (cont.):o - Encargado de operaciones de vuelo / despachador de vuelo.o - Manuales, libros de a bordo y registros.o - Tripulación de cabina.o - Seguridad.

El grueso de los apartados anteriores se presentan por duplicado, enun caso aplicándose a operaciones de transporte aéreo comercialinternacional con helicópteros y en el otro para operaciones deaviación general internacional con helicópteros.



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Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de aeronavesAnexo 7: Marcas de nacionalidad yyyyyyy de matrícula de aeronaves

Este Anexo responde a la cuestión de cómo las aeronaves estánclasificadas e identificadas y cómo se puede reconocer sunacionalidad. Así, comprende las diferentes marcas de nacionalidad yde matrícula que han de usarse, su colocación y visibilidad,dimensiones, tipos de caracteres empleados, necesidad de registrosde marcas en los Estados así como los certificados de matrícula.



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Anexo 8: AeronavegabilidadggggggEstá específicamente dedicado a tratar todos los aspectos de laaeronavegabilidad, tanto desde el punto de vista de los requisitosadministrativos para la gestión de la aeronavegabilidad de lasaeronaves como los requisitos de carácter técnico a cumplimentar paraque obtengan y mantengan los certificados de aeronavegabilidad.El 01/03/1949, el Consejo adoptó normas y métodos recomendadosrelativos a aeronavegabilidad, de conformidad con el Art. 37 y a los quedesignó Anexo 8. Este contenía, en su Parte II, procedimientosgenerales de aeronavegabilidad aplicables a todas las aeronaves, y enla Parte III se especificaban las características mínimas deaeronavegabilidad para aviones que estarían provistos o que seproveerían de certificados de aeronavegabilidad que los clasificase enalguna de las categorías establecidas por OACI.



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Anexo 8: AeronavegabilidadComo resultado de una serie de estudios llevados a cabo por laComisión de Aeronavegación a partir del año 1953, se elaboró unanueva política en materia de aeronavegabilidad internacional. Así seabandonó el principio de certificación en una de las categorías deaeronave que contemplaba OACI en este Anexo. En su lugar dichoAnexo 8 incluyó normas de gran amplitud que definían completamente,para su aplicación por las autoridades nacionales competentes, la basemínima internacional para el reconocimiento por los Estados de loscertificados de aeronavegabilidad, a fin de que las aeronaves de otrosEstados pudiesen entrar en sus territorios o sobrevolarlos, logrando deesta forma, entre otros fines, la protección de otras aeronaves, tercerosy propiedad. Se consideraba que con esto la OACI cumplía con laobligación impuesta por el Artículo 37 del Convenio, de adoptar normasinternacionales de aeronavegabilidad.



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Anexo 8: AeronavegabilidadSe reconoció que las normas de OACI de aeronavegabilidad noreemplazarían a los reglamentos nacionales, y que los códigosnacionales de aeronavegabilidad que tuviesen todo el alcance yamplitud de detalle que considerasen necesario los diferentes Estados,serían necesarios como base para la certificación de las distintasaeronaves. Cada Estado establecería su propio código amplio ydetallado de aeronavegabilidad, o seleccionaría un código amplio ydetallado establecido por otro Estado contratante. El nivel deaeronavegabilidad definido por este código se indicaría en las normas,complementadas, de ser necesario, por medios aceptables decumplimiento.



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Anexo 8: AeronavegabilidadEl 15 de marzo de 1972 el Consejo aprobó el criterio indicado comobase de la actual política de la OACI en materia de aeronavegabilidad.Según dicha política habría que considerar, entre otros aspectos, que:a) el objetivo de las normas de aeronavegabilidad internacionales es definir,

para su aplicación por las autoridades nacionales competentes, el nivelmínimo de aeronavegabilidad que constituye la base internacional para elreconocimiento por los Estados, con arreglo al Artículo 33 del Convenio,de certificados de aeronavegabilidad para fines del vuelo de aeronavesde otros Estados a sus territorios o sobre los mismos, logrando así, entreotras cosas, la protección de otras aeronaves, terceros y propiedades;



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Anexo 8: Aeronavegabilidad

b) las normas técnicas de aeronavegabilidad del Anexo 8 se presentaráncomo especificaciones de carácter general en las que se declaren losobjetivos más que los medios de realizarlos; la OACI reconoce que loscódigos nacionales de aeronavegabilidad que contienen todo el alcance yextensión de detalle considerado necesario por los Estados, se necesitancomo base para la certificación por los Estados de la aeronavegabilidadde cada aeronave;

c) para ayudar a los Estados en la aplicación de las normas del Anexo 8 yen la elaboración de sus propios códigos nacionales amplios de manerauniforme, se prepararán textos de orientación detallados y se publicaránsin demora en los idiomas de la Organización.



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Anexo 8: AeronavegabilidadEl Consejo también aprobó la publicación de los textos de orientaciónsobre aeronavegabilidad bajo el título de Manual Técnico deAeronavegabilidad. Quedó entendido que, antes de su publicación, lostextos de orientación serían examinados por la Comisión deAeronavegación. No obstante, no tendrán categoría oficial y suprincipal propósito será el de servir de orientación a los Estadoscontratantes en la elaboración de los requisitos de aeronavegabilidadapropiados.El Manual Técnico de Aeronavegabilidad DOC. 9051-AN/896 ha tenidodos ediciones:1ª Edición – 1974; 2ª Edición – 1987.La finalidad con la que se concibió y se escribió este Manual no fue lade redactar un código completo de aeronavegabilidad.



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Anexo 8: AeronavegabilidadEl objetivo del Manual es proporcionar orientación sobre temasespecíficos de aeronavegabilidad que ayuden a aplicar uniformementeel Anexo 8, particularmente cuando intervienen nuevos progresostécnicos o cuando se sabe que en los reglamentos nacionales existennotables diferencias por lo que respecta a los conceptos básicos o alos medios de cumplimiento con dichos conceptos. El texto de esteManual fue concebido para ayudar a los Estados a preparar susreglamentos y prácticas nacionales; se proporciona orientación que losEstados podrían aplicar a sus programas de navegación aérea yadaptar a sus propios requisitos o necesidades en la esferaaeronáutica. Por lo tanto, el Manual constituye únicamente un textotécnico de orientación sin carácter jurídico de obligatoriedad.



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Anexo 8: Aeronavegabilidad

El 6 de junio de 2000, la Comisión de Aeronavegación examinó larecomendación del Grupo de Expertos sobre Mantenimiento de laAeronavegabilidad y del Grupo de Estudio de la Aeronavegabilidad deque se incorporara el concepto de certificado de tipo en consonanciacon la introducción del proceso para la certificación de tipos. LaComisión llegó a la conclusión de que este certificado, empleado yconocido internacionalmente, estaba ya incorporado en el ManualTécnico de Aeronavegabilidad (DOC. 9051-AN/896) y que suintroducción complementaba el proceso de certificación de tipo,conformando así el texto del Anexo 8 con el uso que se haceinternacionalmente del mismo en lo tocante a la aeronavegabilidad.



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Anexo 8: AeronavegabilidadLos textos de orientación que figuran en él se han recogido de maneraque sean una invitación a los Estados contratantes a tomar nota deque el objeto de estos textos es servirles de guía en la preparación desus códigos nacionales amplios y detallados con el fin de introducir launiformidad en dichos códigos. El texto no tiene carácter obligatorio ylos Estados contratantes tienen entera libertad de discrepar en cuantoa detalles o métodos. Los Estados tampoco están obligados a notificarlas diferencias que puedan existir entre sus reglamentos y métodosnacionales detallados y el texto pertinente del Manual deAeronavegabilidad.



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Anexo 8: AeronavegabilidadEl 7 de octubre de 2003, la Comisión de Aeronavegación recibió lasrecomendaciones del Grupo de Expertos sobre Aeronavegabilidad y,teniendo en cuenta las observaciones de que en la navegación aéreainternacional participan más aeronaves pequeñas de masa máximacertificada de despegue superior a 750 kg. pero inferior a 5.700 kg.,convino en incluir en el Anexo, por primera vez, normas deaeronavegabilidad para aviones pequeños, compatibilizando así eltexto del Anexo 8 con su uso internacional.Hasta la fecha se han completado diez ediciones del Anexo 8, siendola última de abril de 2005, la cual incorpora hasta la Enmienda nº 100.Consta de 7 partes, las cuales pasamos a comentar resumidamente:



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Anexo 8: AeronavegabilidadParte I. DefinicionesSe contienen todas aquellas que afectan a la estructura física y técnica de laaeronave y respecto a las cuales, más adelante, se establecen sus requisitos ycaracterísticas.

Parte II. Procedimientos para la certificación y el mantenimiento de laaeronavegabilidadEn esta parte se establecen los conceptos de certificado de tipo y deaeronavegabilidad, y su ámbito de aplicación. En el caso del certificado de tipotambién se especifican los aspectos de diseño y la prueba de cumplimiento delos requisitos de aeronavegabilidad. En el caso del certificado deaeronavegabilidad también se contempla la expedición y mantenimiento de lavalidez del mismo, las limitaciones de la aeronave y las causas de la pérdidatemporal de la aeronavegabilidad. Además también se tratan aspectos deproducción de la aeronave y el mantenimiento de la aeronavegabilidad.



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Anexo 8: AeronavegabilidadParte III. AvionesDesde esta tercera parte hasta el final del Anexo, cada una de las partes seconcentra en los aspectos técnicos de la aeronavegabilidad de diferentesaeronaves (aviones y helicópteros) y productos (motores y hélices). A su vez,la Parte III se subdivide en dos:

- Parte III A. Aviones de más de 5.700 kg. para los que se solicitó lacertificación el 13 de junio de 1960 o más tarde, pero antes del 2 demarzo de 2004.

- Parte III B. Aviones de más de 5.700 kg. para los que se solicitó lacertificación el 2 de marzo de 2004 o más tarde.



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Anexo 8: AeronavegabilidadLa razón para la separación en parte A y B a raíz de la fecha decertificación el 2 de marzo de 2004 está en el cambio de filosofía delAnexo 8 en el año 2000 que dio lugar a la décima edición del Anexo 8,en la cual se introdujo el proceso de certificación de tipos. Cada una delas partes III A y III B contiene el mismo número de epígrafes (once)aunque son llamados Capítulos en el caso A y Subpartes(análogamente a las FAR, JAR y/o CS) para el caso B. Los conceptostratados son también, de forma general, los mismos: Generalidades(aplicación, limitaciones operacionales, características que pueden comprometer laseguridad y pruebas de conformidad); Vuelo; Estructuras; Diseño y Construcción;Motores; Hélices (sólo A); Instalaciones del Sistema Motopropulsor (sólo A);Instrumentos y Equipo; Limitaciones de Utilización e Información; Mantenimiento deAeronavegabilidad (sólo en A); Soportes Lógicos de los Sistemas (sólo B); Resistencia alImpacto y Seguridad de la Cabina (sólo B); Ambiente Operativo y Factores Humanos(sólo B); Seguridad



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Anexo 8: AeronavegabilidadParte IV: HelicópterosAl igual que en la Parte III, encontramos división en A y B, en funciónde la fecha de certificación de la aeronave:

- Parte IV A. Helicópteros para los que se solicitó la certificación el22 de marzo de 1991 o posteriormente, pero antes del 13 de diciembrede 2007.- Parte IV B. Helicópteros para los que se solicitó la certificación el13 de diciembre de 2007 o más tarde.

En el caso concreto de los helicópteros, éstas aeronaves fueron incorporadasal Anexo 8 en la 8ª edición del Anexo, que entró en vigor el 22 de marzo de1991. La fecha de 13 de diciembre de 2007 es la fecha de aplicación de la 10ªedición del Anexo 8, en la cual se ha reestructurado la Parte IV en A y B, deforma análoga a como se procedió en su día para el caso de los aviones. Loscontenidos son análogos a los de las Partes III A y III B respectivamente.



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Anexo 8: AeronavegabilidadParte V. Aviones pequeños - Aviones de más de 750 kg. pero que noexcedan de 5.700 kg. para los que se solicitó la certificación el 13 dediciembre de 2007 o más tarde.Ya se ha comentado que en su reunión del 7 de octubre de 2003, la Comisiónde Aeronavegación consideró conveniente tratar de forma separada este tipode aviones en el Anexo 8, dada su creciente presencia en la navegacióninternacional. Esta Parte se ha incorporado a la décima edición del Anexo 8,aplicable a partir del 13 de diciembre de 2007. Los contenidos siguen la líneamarcada en la Parte III B.

Parte VI. Motores.Parte VII. Hélices.



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Anexo 8: AeronavegabilidadEstas dos partes, al igual que la Parte V, han sido incorporadas a la10ª edición del Anexo 8, siguiendo la misma filosofía de los procesosde certificación por tipos no sólo de aeronaves, sino también deproductos y componentes aeronáuticos.Aunque en las respectivas Partes III, IV y V se traten aspectos deaeronavegabilidad de motores y hélices, allí lo hacen bajo el punto devista de elementos instalados en aeronaves y lo que ello implica sobrela aeronavegabilidad del producto final. En cambio, en las nuevasPartes VI y VII se tratan aspectos de aeronavegabilidad intrínsecos demotores y hélices con abstracción de la aeronave dondeposteriormente se vayan a instalar. Los aspectos contemplados sonGeneralidades (aplicación, instalación, homologación, mantenimientode la aeronavegabilidad); Diseño y construcción; Ensayos einspecciones



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Anexo 9: Facilitación

Es el único Anexo relacionado directamente con el transporte aéreocomo actividad económica. Se refiere a los trámites de entrada ydespacho de aeronaves, pasajeros y carga, en vuelos internacionales,con el fin de agilizar los periodos de permanencia en tierra de lasaeronaves.Establece también los requisitos a los que se deben adecuar losaeródromos y aeropuertos destinados a vuelos internacionales, paralos fines anteriores, y el ejercicio de las actividades comerciales deltransporte aéreo.



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Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas

Este Anexo se divide en dos volúmenes, el primero de los cuales, a suvez, se divide en dos partes:

Volumen I. Parte I: Equipo y sistemas.Parte II: Radiofrecuencias.

Volumen II. Procedimientos de comunicaciones. (Incluye aquellosque tienen categoría de PANS )

El contenido es este Anexo se completa con elel Documentoo NºNº 88.88.4000 deElla

contenidl ca OACI

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do es este Anednid: Abreviaturas

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o NNN 888ooentoSS-ABC), el cual

contiene los códigos y abreviaturas que se pueden utilizar en lastelecomunicaciones aeronáuticas y que, anteriormente, tambiénformaban parte de este Anexo.

.



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Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo

Este Anexo define el Servicio de Control de Tránsito Aéreo, el Serviciode Información de Vuelo y el Servicio de Alerta y precisa las normas ymétodos recomendados para asegurarlos.



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Anexo 12: Búsqueda y salvamentoAnexo 12: Búsqqqqqqqueda yyyyyyyy salvamento

Se contienen en este Anexo un conjunto de normas y métodosrecomendados cuyo fin es el de permitir rescatar o encontrarrápidamente a los supervivientes de los accidentes de aviación. EsteAnexo se completa muy eficazmente con el

cidentesl Manual

edel de

viacióave los

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Aeronáuticosoms y

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eficay es de

azmenteficae Búsqueda

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el Manualoncoyy Salvamento

dede loslos ServSall dooo (IAMSAR), DOC.

Nº 9.731 de OACI, dividido en: Organización y Procedimientos. En elAnexo se establecen claramente los procedimientos de organizaciónde estos servicios, además de incluir las directrices sobre lacooperación que se debe dar entre los de cada Estado, así como losprocedimientos que se han de seguir tanto para la preparación comopara la operación en el caso de búsqueda y salvamento.



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Anexo 13: Investigación de accidentes de aviacióngggggg

El Convenio de Chicago contempla la investigación de accidentesaéreos en su artículo 26, y por ese motivo ya en 1951 apareció unconjunto de normas y métodos recomendados en relación a este tema,con la designación de Anexo 13 al Convenio.Las disposiciones que contiene este Anexo son de carácter general yconstituyen una guía de mínimas actuaciones – obligatorias orecomendadas – que deben desarrollarse por los Estados que puedanverse afectados por un accidente aéreo. Contiene las definiciones deaccidente e incidente de aviación civil que, hoy por hoy, son admitidasde manera unánime y sin discusión alguna.



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Anexo 13: Investigación de accidentes de aviación

Igual ocurre con el objetivo de la investigación, dejando bien sentadoque no se trata de una investigación jurídica, sino esencialmentetécnica. Además este Anexo establece la responsabilidad de losEstados en la investigación, la organización y realización de lainvestigación y la participación en la misma de otros Estados (dematrícula, de fabricación, de explotación...). También se establecen losdiferentes informes que hay que preparar en el curso de lainvestigación, así como el formato detallado del llamado Informe Final.Por último se incluye un capítulo dedicado a la prevención deaccidentes en base a recomendaciones de seguridad que se debenextraer como consecuencia de la investigación de los accidentes deaviación.



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Anexo 13: Investigación de accidentes de aviación

Juntamente con el Anexo 13 es de aplicación el Manual deJuntamenteInvestigación

concon de

el Anexoone Accidentes

xos de

3 es de13e Aviación, DOC. Nº 9756 de OACI, que

se ajusta a aquél, de forma que facilite la misión de los investigadoresy proporcione orientación práctica a quienes integren los equipostécnicos que participen en investigaciones que realicen en sus propiospaíses o en cualquier otro Estado contratante.



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Anexo 14: Aeródromos

Constituye uno de los Anexos más complejos y de contenido másvariado. Su primera edición apareció en 1951 y está actualmentecompuesto por dos volúmenes:

Volumen I: Diseño y operaciones de aeródromos. 4ª edición,enmienda 7ª, julio 2004Volumen II: Helipuertos. 2ª edición, julio 1995

En el volumen I se recogen las normas y métodos recomendados queprescriben las características físicas y las superficies limitadoras deobstáculos con que deben contar los aeródromos, y ciertasinstalaciones y servicios técnicos que normalmente se suministran enun aeródromo.



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No contiene, en cambio, especificaciones relativas a la planificacióngeneral de aeródromos ni las relativas a los aspectos económicos uotros factores técnicos que deben considerarse en el desarrollo de unaeródromo. Los contenidos del volumen I incluyen aspectos tales comodatos sobre aeródromos, sus características, restricción y eliminaciónde obstáculos, ayudas visuales indicadoras de obstáculos, ayudasvisuales indicadoras de zonas de uso restringido, sistemas eléctricos,servicios, equipos e instalaciones en los aeródromos y mantenimientode los mismos.



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Anexo 14: AeródromosEn relación directa y como complemento necesario a este volumen I, laOACI ha editado una serie de Manuales que a continuación serelacionan:

- Manual de Aeropuertos STOL (DOC. 9150).

- Manual de Certificación de aeródromos (DOC. 9774).

- Manual de Diseño de aeródromos (DOC. 9157).

- Manual de Planificación de aeropuertos (DOC. 9184).

- Manual de Servicios de aeropuertos (DOC. 9137).

- Manual de Sistemas de guía y control del movimiento en lasuperficie (SMGCS) (DOC. 9476).

- Manual sobre el Sistema de notificación de la OACI de loschoques con aves (IBIS) (DOC. 9332).



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En el volumen II, en cambio, se recogen separadamente lasespecificaciones relativas a los helipuertos, tratando aspectos talescomo los datos sobre helipuertos, sus características físicas, larestricción y eliminación de obstáculos, ayudas visuales y los serviciosen los helipuertos. Además, también se dispone de un Manual deHelipuertos (DOC. 9261) como documento más específico y detalladodel diseño de estas instalaciones.



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Anexo 15: Servicios de información aeronáutica

La finalidad de los servicios de Información Aeronáutica es la deconseguir la diseminación de la información necesaria para laseguridad, regulación y eficiencia de la navegación aéreainternacional. Este Anexo contiene las normas y métodosrecomendados para el establecimiento de este servicio. Incluye losmodelos de formularios para el SNOWTAN, el NOTAM y el AIRAC , asícomo los sistemas de distribución de estos documentos. Inicialmentefue editado como un documento PANS y, posteriormente, elevado a lacategoría de Anexo en 1954.



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Anexo 15: Servicios de información aeronáutica

AIRAC (Aeronautical Information Regulation And Control): Sistema deReglamentación y Control de la Información Aeronáutica.NOTAM (Notice to Airmen): Aviso que contiene información relativa alestablecimiento, condición o modificación de cualquiera de lasinstalaciones, servicios, procedimientos o peligros aeronáuticos que esindispensable conozca oportunamente el personal que realizaoperaciones de vuelo.SNOWTAM: Serie especial de NOTAM que informan a los interesadossobre la presencia o eliminación de condiciones peligrosas en losaeropuertos a consecuencia de la presencia de nieve, hielo, nievefangosa o agua acumulada en las áreas de movimiento de lasaeronaves en los aeropuertos.



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Anexo 16: Protección del medio ambiente

Este Anexo distribuye su contenido en dos volúmenes:Volumen I: Ruido de las aeronaves (cuarta edición, julio 2005,enmienda 8)Volumen II: Emisiones de los motores de las aeronaves (segundaedición, julio 1993, enmienda 4)

El primer volumen está estructurado en cinco partes. La Parte Icontiene definiciones y la Parte II contiene normas y métodosrecomendados y directrices para la homologación acústica, aplicablesa los tipos de aeronaves especificados en cada uno de los capítulos deesa parte, cuando las aeronaves se dediquen a la navegación aéreainternacional.



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Anexo 16: Protección del medio ambienteLas Partes III a V, por su parte, contienen las normas y métodosrecomendados y textos de orientación para uso de los Estados conobjeto de aumentar la uniformidad en lo tocante a: la medición delruido para fines de vigilancia; la evaluación del ruido alrededor de losaeropuertos y con respecto al enfoque equilibrado para la gestión delruido.El volumen II sólo contiene tres partes de las cuales la primera tambiénestá dedicada a definiciones. La Parte II contiene las normasrelacionadas con la purga del combustible y la Parte III contiene lasnormas relacionadas con la certificación de las emisiones, aplicables alas diversas clases de motores de aeronave especificadas en cada unode los capítulos de dicha Parte, cuando esos motores se instalan enaeronaves que se dediquen a la aviación civil internacional.



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Anexo 17: SeguridadAnexo 17: Seggggggguridad

Establece los métodos y procedimientos para la protección de laaviación civil contra los actos de interferencia ilícita. Este Anexo tuvosu origen en la sesión extraordinaria celebrada por OACI en junio de1970 como consecuencia del espectacular aumento de los actoscriminales que hacia el fin de los años sesenta pusieron en peligro laseguridad de la aviación civil y establece la base del programadestinado a protegerla. Su contenido determina los requisitosreferentes a la organización de los sistemas y servicios de seguridad,tanto en los aeropuertos como por parte de los explotadores de losservicios de transporte aéreo.



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Anexo 18: Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aéreappppppp ggggggg ppppppp ggggggg ppppppp

Los textos contenidos en este Anexo fueron elaborados por laComisión de Aeronavegación como respuesta a la necesidadmanifestada por algunos Estados contratantes de contar con unconjunto internacionalmente aceptado de disposiciones que rigiesen eltransporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea, y sebasan en las recomendaciones del Comité de expertos en transportesde mercancías peligrosas de las Naciones Unidas, y en el Reglamentopara el Transporte sin Riesgo de Materiales Radiactivos, delOrganismo Internacional de Energía Atómica. Para su plena efectividaddebe ir acompañado de las “Instrucciones técnicas para el transportesin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea”, que se publicanpor los organismos centrales de la OACI cada dos años.



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Anexo 19: Gestión de la Seguridad OperacionalAnexo 19: Gestión de la Segggggguridad OppppperacionalLa finalidad de las normas y métodos recomendados (SARPS) de este Anexoes ayudar a los Estados a manejar los riesgos de seguridad operacional de laaviación. En virtud de la creciente complejidad del sistema mundial detransporte aéreo y de la interrelación de sus actividades de aviaciónnecesarias para garantizar la operación segura de las aeronaves, este Anexosirve de apoyo a la evolución continua de una estrategia preventiva quepermita mejorar el rendimiento en materia de seguridad operacional. Estaestrategia preventiva de seguridad operacional se basa en la implantación deun programa estatal de seguridad operacional (SSP) que se ocupesistemáticamente de los riesgos de seguridad operacional.En este Anexo se consolidan textos relativos al SSP y a los sistemas degestión de la seguridad operacional (SMS) tomados de los Anexos existentes,así como elementos conexos que abarcan la recopilación y uso de datos sobreseguridad operacional y actividades estatales de supervisión de la seguridadoperacional.



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Lección C2 – Organizaciones competentes en materia de

aeronavegabilidad




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Lección C.2 Organizaciones competentes en

materia de aeronavegabilidad

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ÍNDICE

1. Joint Aviation Authorities (JAA).2. European Aviation Safety Agency (EASA).3. Federal Aviation Administration (FAA).4. La Autoridad Aeronáutica en España:

a) La Dirección General de Aviación Civil, DGAC.b) La Agencia Española de Seguridad Aérea, AESA.

5. Otras Autoridades Nacionales.

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Origen de la JAA

El 22 de abril de 1960 se firmó en París, en las Oficinas Regionales dela OACI, un acuerdo multilateral entre diez Estados miembros de laConferencia Europea de Aviación Civil, CEAC (ECAC; European CivilAviation Conference), con el cual se intentaba dar una muestra de laconfianza mutua de los Estados europeos en los estándares técnicos ymétodos de construcción de aeronaves aplicados por los Estadosmiembros de la CEAC. Según este acuerdo, los Estados se obligabana validar los certificados de aeronavegabilidad existentes de unaaeronave importada desde otro de los Estados signatarios del acuerdo.

1. LAS AUTORIDADES CONJUNTAS DE AVIACIÓN, JAA (JOINT AVIATION AUTHORITIES)

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Origen de la JAA

Entre los años 1969 y 1970, por iniciativa de la autoridad de aviacióncivil holandesa y de la industria europea (Fokker y Airbus), se unieronsiete autoridades certificadoras europeas (DGAC de Bélgica, DGAC deFrancia, CAA Gran Bretaña, RAI de Italia, RLD de los Países Bajos,Suecia y LBA de Alemania) con intención de crear una autoridadconjunta, la futura JAA. Su objetivo era la elaboración de unas normascomunes de certificación, las posteriormente conocidas como JAR.Como fruto de esta incipiente colaboración, el 1 de agosto del año1974 se termina de redactar el primer código de la JAA, las normasJAR-25 para aviones grandes.


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Origen de la JAA

El siguiente hito previo al definitivo establecimiento de la JAA, ya comoun organismo asociado de la CEAC, fue el “Memorandum deEntendimiento entre Ciertas Autoridades de Aviación Civil Europeassobre Futuros Procedimientos de Aeronavegabilidad” (conocido comoMoU), firmado en Le Bourget (Francia) el 19 de junio de 1987. En estememorandum se refleja el acuerdo de la realización conjunta ysimultánea de la certificación de tipo por parte de las doce AviacionesCiviles europeas firmantes.


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Origen de la JAA

Tres años después las Aviaciones Civiles que concurrían en esteproceso (quince) firmaron los llamados “Acuerdos de Chipre” o“Acuerdos JAA” en Chipre, el 11 de septiembre de 1990, relativos aldesarrollo, aceptación e implementación de los Requisitos Conjuntosde Aviación. Estos acuerdos supusieron el establecimiento de lasbases de funcionamiento de la J.A.A. y compromisos para lasAviaciones Civiles firmantes en cuanto a:- Participación activa en el proceso de desarrollo de las regulaciones JAR.- Adopción de la estructura de la totalidad de los futuros códigos JAR y

aprobación de los códigos JAR existentes como únicos.- Declaración de diferencias entre los códigos nacionales y los JAR

existentes, y compromiso para su supresión.- Realización del proceso administrativo de aceptación de productos,

servicios, organizaciones y personal para los cuales se ha comprobado elcumplimiento de los códigos JAR aplicables a la mayor brevedad posible.


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Origen de la JAA

La aplicación del proceso de armonización de normas yprocedimientos administrativos en los países miembros de la UniónEuropea al sector del transporte aéreo con objeto de aumentar lacompetitividad internacional y el ejercicio de la libre competenciamotivaron al Consejo de la Unión Europea para promulgar elReglamento (CEE) nº 3922/91 del Consejo de 16 de diciembre de1991 relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientosadministrativos aplicables a la aviación civil. Este documentofundamental estableció como obligatorio, a partir del 01-01-1992, laadhesión por parte de todos los Estados miembros a los “AcuerdosJAA” y la adopción de los códigos JAR como códigos nacionalesúnicos, habiendo sido incluidos en el Anexo II a dicho Reglamento.


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Origen de la JAA

Las Autoridades Conjuntas de Aviación (Joint Aviation Authorities, JAA)eran un organismo asociado a la Conferencia Europea de AviaciónCivil (CEAC) y representaban a las autoridades competentes enmateria de aeronavegabilidad de un conjunto de Estados europeos quellegaron al acuerdo de cooperar en el desarrollo y la implementaciónde estándares y procedimientos comunes de seguridad. Estacooperación se estableció con el fin de conseguir un nivel elevado ysistemático de seguridad y un clima de franca competitividad dentro deEuropa. Además se prestó un interés especial en la política dearmonización entre las normas de la JAA y las equivalentes en losEstados Unidos.


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Evolución de la JAA

Con la adopción del Reglamento (CE) nº 1592/2002 del ParlamentoEuropeo y del Consejo de 15 de julio de 2002 sobre normas comunesen el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una AgenciaEuropea de Seguridad Aérea, el marco normativo de la aviacióneuropea cambió. Según el mencionado Reglamento, la normativanacional en materia de aeronavegabilidad para los Estados miembrosde la Unión Europea fue reemplazada por un Reglamento CE y lastareas de certificación fueron transferidas desde las autoridadesnacionales a EASA. Los Estados que no pertenezcan a la UniónEuropea mantienen sus responsabilidades en todas las áreas. Enconsecuencia, el Consejo de la JAA (JAAB, JAA Board) y losDirectores Generales de la CEAC desarrollaron y aprobaron en agostode 2005 una “hoja de ruta” para el establecimiento de los hitos relativosal futuro de la JAA (FUJA Report; Future of JAA).


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Estructura de la JAA T (JAA in Transition):

En otoño de 2003 las actividades de reglamentación de la JAA sefueron transfiriendo gradualmente a EASA, mientras que se ibaacercando la transformación/cierre del sistema JAA, pasandopreviamente por una fase de transición. La JAA se transfirió a la JAA-T(“Transición”), formada a su vez por dos organizaciones:(

a)ransici

Laión ), forsici

a Oficinarmadfor

a deda a su vez pormad

e Coordinación,r dospor

, JAAorgaos

A LO, se estableció con el fin deservir de enlace entre EASA y las autoridades de aviación civil delos Estados de la JAA que no sean miembros de EASA, paraintegrar las actividades de estos Estados con los de EASA.Además, JAA LO aseguró la gestión general de lareglamentación, incluyendo la relativa a operaciones y licencias.El trabajo técnico fue asumido por EASA para todos los miembrosde la JAA.


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b) Laa Oficinaa dee Instrucción,, JAAA TO, se creó para proporcionar a lacomunidad aeronáutica una preparación adecuada de maneraque se garantizase que estaba suficientemente familiarizada conlas normas y regulaciones de seguridad aérea europeas, y paraayudar a los Estados de la JAA no integrados en EASA en susesfuerzos para una futura integración. La JAA TO proporcionaríainstrucción tanto a autoridades como a partes interesadas en elcampo de la normativa de seguridad aérea en Europa. Tambiéndaría todos los pasos necesarios para garantizar su capacidad defuncionamiento independiente después de la disolución de la JAAT.


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* Miembro candidato

El 3 de diciembre de 2008 se aceptaroncomo miembros de pleno derecho a laRepública de Macedonia y a Bosnia-Herzegovina, y como miembrocandidato a Montenegro. De esta formala JAA estaba formada por 43miembros, 37 de pleno derecho y 6candidatos.


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a) Consejo de la JAA (JAA Board, JAAB), incluía a los DirectoresGenerales de Aviación Civil de los Estados miembros. Responsablede las políticas generales, la planificación a largo plazo y aprobaciónde los presupuestos. Entre otros asuntos se ocupaba de la aceptaciónde nuevos miembros y de los posibles cambios en los Acuerdos deChipre. Se reúne 2-3 veces al año.

b) Comité de la JAA (JAA Committee, JAAC), estaba formado por unrepresentante de cada Estado miembro (expertos de alto nivel). Seencargaba de gestionar los aspectos administrativos y técnicos de laaplicación de los Acuerdos de Chipre, especialmente la adopción delas JAR. Se reúne 2-3 veces al año.


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c) Consejo ejecutivo (Executive Board, EB). Tenía ocho miembros, sietede los cuales son elegidos de la JAAC y el octavo es elegido por partede EASA. Se encargaba de el funcionamiento corriente. Se reunía 4-5veces al año.

d) Consejo de la Fundación (FB) (que se rige por la legislaciónholandesa), que gestionaba los aspectos empresariales de la JAAC,pero no tenía ningún papel en la política técnica de la JAA T. Estabaformado por siete miembros de la JAAC, que pertenecían al EB.

e) Director Ejecutivo. Suponía el escalón superior de la JAA T.


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La Oficina de Coordinación, JAA LO: El trabajo se vertebraba ensiete Divisiones Técnicas que se citan a continuación.

a) Operaciones: se intentaba que los requisitos armonizados JAR fueranintroducidos en todos los países. Desarrollo de normativa JAR(aviones, helicópteros comerciales, aviación general) en los camposde operaciones y simuladores de entrenamiento (STD),modificaciones e implementación de normas JAR, además de otrostrabajos relacionados con la seguridad aérea desde el punto de vistaoperacional.


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b) Juntas de Evaluación de Operaciones (JOEB): a través del procesode Calificación Operacional de Aeronaves, las JOEB permiten a lasAutoridades nacionales que aprueben la lista maestra de equipomínimo (MMEL), la designación de habilitación de tipo (Type RatingJAR-FCL), los sistemas mejorados de visión (EVS, Enhanced VisionSystems), dispositivos de presentación en casco (HUD, Head-UpDisplays) y otra tecnología que tenga impacto sobre las operaciones yel entrenamiento de las tripulaciones de pilotaje y cabina sobre labase de una única valoración aceptable a todas las Autoridadesnacionales de la JAA. Hoy en día bajo la responsabilidad de EASA.


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c) Licencias: cooperar con todas las Autoridades nacionales de la JAApara el establecimiento de elevados niveles de cumplimiento con loscódigos relacionados con las licencias facilitando el reconocimientomutuo. Esta misión traía consigo el desarrollo de nuevos códigosarmonizados y la actualización de los entonces existentes, JAR-FCL1, -2, -3 y -4.


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d) Aeronavegabilidad: la JAAC proporcionaba el soporte necesario a losEstados miembros de la JAA en las áreas de certificación ymantenimiento. Actualmente las tareas de reglamentación en estasáreas son llevadas a cabo por EASA. Todos estos estándares sonaplicables directamente a los Estados de la Unión Europea miembrosde la JAA. Para los miembros de la JAA extracomunitarios serecomienda que se implementen las normativas JAR mediante latrasposición de la reglamentación de EASA (Disposiciones deAplicación [Partes], Especificaciones de Certificación [CS] y Materialde Guía [GM]). El plan de trabajo en el área de aeronavegabilidadtrataba de asegurar una interface adecuada entre EASA y losmiembros de la JAA no pertenecientes a EASA.


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e) Aeródromos: actividad redireccionada al Grupo para la Regulación dela Seguridad en Aeródromos (Group of Aerodrome Safety Regulators,GASR). Este grupo es una organización voluntaria que no tieneidentidad institucional formal, en la cual están representados variosEstados europeos los cuales, a través de una cooperación mutua,tienen por objetivo lograr una armonización de las regulaciones enmateria de seguridad en los aeródromos dentro del marco de unconcepto total de sistemas.


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f) CNS/ATM: la JAA no tenía responsabilidades en estos campos. Noobstante, la JAA y Eurocontrol firmaron un acuerdo de colaboraciónpara asegurar que la aeronavegabilidad de las aeronaves y losrequisitos operativos de las mismas eran coordinados de una maneraefectiva con los desarrollos en materia de espacio aéreo y gestión deltránsito aéreo.


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La Oficina de Formación, JAA TO:

La Oficina de Formación de la JAA T, JAA TO, tiene su sede enHoofddorp (Holanda) y era la responsable de la gestión diaria de lasactividades de instrucción, de las tareas financieras y contables y delas publicaciones de la JAA T. Aunque su sede esté en un paísdiferente a la sede de JAA LO y a la Dirección General de la JAA T(ambos en Colonia, Alemania) la comunicación era constante.


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La Oficina de Formación, JAA TO:

Las responsabilidades de esta Oficina se concentraban en:• Desarrollo del programa de instrucción de la JAA T.• Proporcionar cursos de formación a los miembros de la JAA con un

coste aceptable.• Proporcionar cursos de formación de la máxima calidad posible.• Ayudar a EASA en su esfuerzo para obtener estándares comunes

de formación en general y cursos de formación de inspectores delprograma SAFA en particular.


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Futuro de la JAA:Tomando como base los informes FUJA-I y FUJA-II, se consideró quela fecha del 30 de junio de 2009 era la más adecuada para llevar acabo el cierre de la JAA-LO. En la misma fecha, el sistema JAA quedódesmontado mediante cambios en los Estatutos Fundacionales. Encambio, la JAA-TO sigue siendo una organización de formaciónasociada a la CEAC, manteniendo el estatus organizativo actual de laJAA, así como su estatus legal basado en la legislación Holandesasobre fundaciones.


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• http://www.easa.europa.eu/• La Agencia Europea de Seguridad Aérea es un organismo de la Unión

Europea al cual se le han concedido competencias específicas tantoregulatorias como ejecutivas en los campos de seguridad aérea yprotección medioambiental. La Agencia, por lo tanto, constituye unelemento clave dentro de la estrategia de la Unión Europea paraestablecer y mantener un nivel uniforme y elevado de seguridad en laaviación civil y protección medioambiental en Europa.

• La misión de la Agencia es triple:• proporcionar experiencia técnica a la Comisión Europea en la

preparación de legislación de la Unión Europea sobre seguridad enla aviación civil y compatibilidad medioambiental, así como en lanegociación y conclusión de acuerdos internacionales.

2. LA AGENCIA EUROPEA DE SEGURIDAD AÉREA, EASA (EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY)

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• La misión de la Agencia es triple:• la Agencia ha sido dotada de la capacidad de desarrollar ciertas

tareas ejecutivas relacionadas con la seguridad aérea, tales comola certificación de productos aeronáuticos y de organizacionesinvolucradas en el diseño, producción y mantenimiento.

• la Agencia asiste a la Comisión en el desarrollo y mantenimientode reglas y estándares propios sobre seguridad aérea, y amonitorizar su aplicación eficiente.

Este ámbito de competencias se extendió en febrero de 2008 paracubrir la regulación de las operaciones aéreas, las licencias a lastripulaciones de vuelo y la supervisión de las aeronaves de tercerospaíses que vuelen en los territorios de los Estados miembros, y mástarde (2009) a la gestión del tráfico aéreo, la navegación aérea y lasoperaciones aeroportuarias.

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Creación:

• Reglamento del Consejo (CEE) nº 3922/91 por el que se reconocelegislativamente a la JAA en la armonización de requisitos técnicos yprocedimientos administrativos en el campo de la aviación civil y por elcual se adoptaban algunos requisitos JAR (que, por tanto, seincorporaron a la legislación comunitaria).

• Junio 1996: carta de la Comisión Europea al Parlamento Europeodefiniendo una estrategia comunitaria de seguridad aérea.

• Diciembre de 1996: la Comisión Europea reconoce que elfuncionamiento del Reglamento nº 3922/91 no es el esperado,proponiendo al Consejo de Ministros el establecimiento de unaorganización europea responsable de la seguridad de la aviación civil.

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Creación:

• Marzo 1997: informe del Parlamento Europeo expresando unimportante conjunto de inconvenientes en la estructura de la JAA(proceso ineficiente de toma de decisiones con derecho de veto,estatus informal, ausencia de una genuina libertad de movimiento deproductos aeronáuticos, poco peso legal y político frente a la FAA).

• Reglamento (CE) nº 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejosobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que secrea una Agencia Europea de Seguridad Aérea (actualizado en 2008).

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Responsabilidades: según lo establecido en el Reglamento Base (nº1592/2002) y pensando en la estructura organizativa de EASA son:

• Normativa: elaborar la legislación en materia de seguridad yproporcionar apoyo técnico a la Comisión Europea y a losEstados miembros;

• Inspecciones, programas de formación y de normalizaciónpara garantizar la aplicación uniforme de la legislación europeade seguridad aérea en todos los Estados miembros;

• Certificación de tipo en el ámbito de la seguridad ycompatibilidad medioambiental de aeronaves, motores ycomponentes;

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Responsabilidades:

• Certificación y supervisión de los productos aeronáuticos y delas organizaciones que participen en su diseño, producción ymantenimiento en países terceros;

• Recogida de datos, análisis e investigaciones encaminadas amejorar la seguridad aérea; y

• Gestión del programa SAFA de la Comunidad Europea en elnombre de la Comisión Europea.

En la actualidad el Reglamento Base se ha actualizado (nº 216/2008,de 20 de febrero) derogándose el Reglamento nº 1592/2002. Entreotras cuestiones, los cambios se han centrado en la extensión decompetencias a los campos de operaciones, licencias e inspección, ycon la enmienda al Reglamento 216/2008 a través del Reglamento(CE) nº 1108/2009: aeródromos, gestión del tráfico aéreo y navegaciónaérea.

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Responsabilidades: a la lista anterior se pueden ahora añadir lasmisiones siguientes• La creación de normas y procedimientos que regulen las

operaciones de la aviación civil;• Normas para el otorgamiento de licencias a la tripulación de vuelo

en los Estados miembros;• Certificación de las líneas aéreas de terceros países.• Aeródromos, gestión del tráfico aéreo y navegación aérea.

A partir de lo establecido en el Reglamento Base dimanan las llamadas“Disposiciones de Aplicación” (Implementing Rules) que son, a suvez, Reglamentos (del Parlamento) de la U.E. Es a través de estas dosdisposiciones como EASA va organizando todas la tareas genéricasantes expuestas y que se van a convertir en responsabilidadesconcretas.

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Aeronavegabilidad

Aeronavegabilidad inicial:

Reglamento (CE) Nº 748/2012 sobre la certificación de la aeronavegabilidad y

medioambiental de las aeronaves y productos relacionados, así como la

certificación de las organizaciones de diseño y producción.

Mantenimiento de la aeronavegabilidad:

Reglamento (CE) Nº 1321/2014 sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos y

sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas.

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Reglamento Base(CE) nº 216/2008

Disposiciones de AplicaciónReglamento (CE) nº 748/2012 sobre

la certificación de la aeronavegabilidady medioambiental de las aeronaves

y productos relacionados, así como lacertificación de las organizaciones

de diseño y producción.

Disposiciones de AplicaciónReglamento (CE) nº 1341/2014 sobreel mantenimiento de la aeronavegabi-

lidad de las aeronaves y productosaeronáuticos y sobre la aprobaciónde las organizaciones y personalque participan en dichas tareas.

Medios Aceptados de

Cumplimiento (AMC) y Material

de Orientación (GM)

Parte M – Mto. AeronavegabilidadParte 145 – Aprobaciones deOrganizaciones de MantenimientoParte 66 – Personal CertificadorParte 147 – Requisitos de Organizaciones de Instrucción

Parte 21

Medios Aceptados de

Cumplimiento (AMC)

Material de Orientación (GM)

Especificaciones de Certificación

(Códigos de Aeronavegabilidad)

AERONAVEGABILIDAD

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Estándares de Vuelo

Tripulaciones de vuelo:

Reglamento (CE) Nº 1178/2011 sobre requisitos técnicos y

procedimientos administrativos relacionados con el personal de

vuelo de la aviación civil

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Air Traffic Management

Air Navigation Services

Licencias Controladores

circulación aérea:

Reglamento (UE) Nº 2015/340 sobre normas detalladas para las licencias y

determinados certificados de los controladores de

tránsito aéreo

Supervisión ATM/ANS:

Reglamento (UE) Nº 1034/2001 relativo a la

supervisión de la seguridad en la

gestión del tránsito aéreo y los servicios de

navegación aérea

Proveedores ANS:

Reglamento (UE) Nº 1035/2011 por el que se establecen requisitos comunes para la prestación

de servicios de navegación aérea y

se modifican el Reglamento (CE) nº

482/2008 y el Reglamento (UE) nº

691/2010

AUR y ACAS II:

Reglamento (UE) Nº 1332/2011 por el que se establecen requisitos comunes

de utilización del espacio aéreo y procedimientos

operativos para los sistemas

anticolisión de a bordo

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Air Operations

Reglamento (UE) Nº

965/2012 .

Parte-ARO:

Requisitos aplicables a las autoridades en

materia de operaciones

aéreas

Parte-ORO:

Requisitos de organización

para las operaciones

aéreas

Parte-CAT:

Operaciones de transporte

aéreo comercial

Parte-SPA:

Aprobaciones específicas

Parte-NCC:

Operaciones no comerciales con aviones complejos

Parte-NCO:

Operaciones no comerciales

con aviones no complejos

Parte-SPO:

Operaciones especializadas.

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Reglamento nº 1703/2003 sobre certificación de aeronaves yproductos, y organizaciones de diseño y producción: especificasobre1. La emisión de certificados de tipo, certificados de tipo restringidos

y cambios en los certificados.2. La emisión de certificados de aeronavegabilidad, certificados de

aeronavegabilidad restringidos, permisos para vuelos y emisiónautorizada de certificados.

3. La emisión de aprobaciones de reparaciones de diseño.4. La demostración del cumplimiento con los requisitos de

protección medioambiental.5. La emisión de certificados de ruido.

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Reglamento nº 1703/2003 sobre certificación de aeronaves yproductos, y organizaciones de diseño y producción: especificasobre6. La identificación de productos, componentes y equipos.7. La certificación de ciertos componentes y quipos.8. La certificación de organizaciones de diseño y producción.9. La emisión de directivas de aeronavegabilidad.

• Incluye un Anexo titulado “Parte 21”, que viene a sustituir al códigoJAR-21.

• De este Reglamento dimanan las “Especificaciones de Certificación”(CS).

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• Reglamento (UE) nº 748/2012 sobre certificación de aeronaves yproductos, y organizaciones de diseño y producción: deroga alanterior nº 1703/2003 e introduce las siguientes Opiniones:1. Opinion Nº 01/2009 on “Possibility to deviate from airworthiness code in

case of design changes”.2. Opinion Nº 02/2009 on “Repair and design changes to European Technical

Standard Order”.3. Opinion Nº 01/2010 on “SubPart J DOA”.4. Opinion Nº 01/2011 on “European Light Aircraft (ELA) process” and

“standard changes and repairs” (estos cambios tienen impacto,principalmente, en la aviación general).

• Introduce algunos cambios en elgeneral)

el Anexo).

o II “Partee 2121”.• Introduce un nuevo Anexo II con la lista de las modificaciones sufridas

por el reglamento derogado y un nuevo Anexo III con una tabla decorrespondencias con el reglamento derogado.

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Reglamento nº 1321/2014 sobre mantenimiento de laaeronavegabilidad de aeronaves, productos, componentes yequipos, y aprobaciones a organizaciones y personal queparticipen en dichas tareas: como Anexos a este reglamentoaparecen los cuatro documentos siguientes• Anexo I, Parte M, Mantenimiento de la Aeronavegabilidad:

establece las medidas que deben tomarse para asegurar que seconserva la condición de aeronavegabilidad, incluyendo elmantenimiento. También las condiciones del personal como de lasorganizaciones relacionadas.

• Anexo II, Parte 145, Aprobaciones de Organizaciones deMantenimiento: se establecen los requisitos que deben cumplir lasorganizaciones que deseen ser calificadas o continuar comoaprobadas para el mantenimiento de aeronaves y componentes.

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Reglamento nº 1321/2014 sobre mantenimiento de laaeronavegabilidad de aeronaves, productos, componentes yequipos, y aprobaciones a organizaciones y personal queparticipen en dichas tareas:

• Anexo III, Parte 66, Personal Certificador: requisitos que debecumplir el personal que certifique y/o lleve a cabo tareas demantenimiento de aeronaves así como las condiciones de validezy uso de dichas licencias.

• Anexo IV Parte 147, Requisitos para Organizaciones deInstrucción: se presentan las condiciones que deben cumplir lossolicitantes de permisos para proporcionar formación y examinarpara la obtención de las licencias de personal certificadorrecogidas en la Parte 66.

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Estructura de EASA:

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Estructura de EASA:

• Director Ejecutivo: designado por el Consejo de Administración(Management Board).

• Consejo de Administración (Management Board): este Consejo, quereúne representantes de los Estados miembros y de la ComisiónEuropea, es responsable de la definición de las prioridades de laAgencia, el establecimiento del presupuesto y el seguimiento de laoperación de la Agencia. El Consejo de Administración está ayudadopor el Organismo Asesor de Partes Interesadas (Advisory Body ofInterested Parties). Este organismo está formado por representantesdel mundo de la aviación, fabricantes, operadores de aviación generaly comercial, industria del mantenimiento, organizaciones de instruccióny aviación deportiva.

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Estructura de EASA:

• EASA contribuye a la producción de toda la legislación de la UniónEuropea así como del material de implantación en el área deregulación de la seguridad de la aviación civil, aeronavegabilidad ycompatibilidad medioambiental de productos aeronáuticos,componentes y equipos. Desde un punto de vista funcional, elprocedimiento a seguir para producir normas está definido en eldocumento del Consejo de Administración “EASA MB Decision nº01/2012” el cual especifica el procedimiento de reglamentaciónestándar.

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Estructura de EASA:

• Como resultado de este proceso de reglamentación, la Agencia generanormas, que incluyen:•

rmas, queOpiniones

ncluyeins para

enyea legislaciónn comunitaria: una opinión es un borrador de

algún documento de carácter legislativo que se envía a la ComisiónEuropea. Este documento será procesado más adelante bien por la propiaComisión o por el legislador europeo correspondiente.

•

Comisión o por elEspecificaciones

legisl lde

slador europeoisCertificación

coeoy

orrespondiecoMaterial

entediede

teOrientación para laEspecificaci

aplicaciónioneaci

nn deesne

ee lasde Ced

ss leyesertificación yCe

ss comunitarias: No son, por sí mismos, requisitosimperativos sino la interpretación técnica de la Agencia sobre la legislacióncomunitaria correspondiente. Tratan de ayudar a la aplicación de la ley yse les designa, coloquialmente, como “Soft law”, es decir, normas novinculantes o derecho indicativo. Los sujetos regulados no están obligadosa cumplir estar normas, pero si se cumple con ellas se emitirán loscertificados y éstos mantendrán su validez. Estos documentos sonpublicados por EASA bajo la forma de “Decisiones del Director ejecutivo”.

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Estructura de EASA:

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Estructura de EASA:

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Estructura de EASA:

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Estructura de EASA:

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ructura de EASA:

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La actual Federal Aviation Administration fue creada por el Federal Aviation Acten 1958, bajo el nombre de Federal Aviation Agency. El nombre actual seadoptó en 1967 cuando pasó a formar parte del Departamento de Transportes.Desde el momento de su creación sus principales tareas incluyeron:• Regulación de la aviación civil en aras de incrementar la seguridad.• Impulsar y desarrollar la aeronáutica civil, incluyendo nuevas tecnologías

en aviación.• Desarrollar y controlar un sistema conjunto civil/militar de navegación y

control del tráfico aéreo.• Investigar y desarrollar el sistema del espacio aéreo nacional.• Desarrollar y llevar a cabo programas para controlar el ruido de las

aeronaves y otros efectos medioambientales de la aviación civil.• Regular el uso comercial del espacio en los Estados Unidos.

http://www.faa.gov/

3. FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA)

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Las actividades concretas de la FAA se pueden agrupar en siete grades áreas:

1.tividades concretas

. Regulacionesdes de

s deFAA se puedenla FA

e seguridad: emite y vela por el cumplimiento de regulaciones yestándares mínimos relacionados con la fabricación, operación y mantenimiento deaeronaves. Adicionalmente expide las licencias para personal e instalaciones

aeroportuarias que trabajan para los operadores aéreos.2.

aeroportuari

. Espacioas queuari

o aéreoque

o yabajan paratrabtr

yy controlrapara

ol deloperador

el tráficooresador

o aéreo: opera una red de torres de control enaeropuertos, centros de control de ruta y estaciones de servicios al vuelo. Asimismodesarrolla procedimientos de tráfico aéreo, asigna la utilización del espacio aéreo y

controla el tráfico.3.. Instalacioness dee navegaciónn aérea: construcción o instalación de ayudas a la

navegación aérea visuales o electrónicas. También se ocupa de otros sistemas desoporte a la navegación aérea y control del tráfico aéreo, incluyendo equipos decomunicaciones de datos y voz, instalaciones radar, sistemas informáticos y equipos de

presentación visual de información en las estaciones de servicios al vuelo.4.

pr

. Aviación civil fuera de los Estados Unidos: intercambia informaciónaeronáutica con otras autoridades nacionales, certifica talleres de mantenimiento,personal de vuelo y técnicos de mantenimiento en el extranjero, proporciona soportetécnico y entrenamiento, negocia acuerdos de aeronavegabilidad bilaterales con otros

países, y toma parte en conferencias internacionales.


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5.. Transportee espacialal comercial: encargada del desarrollo y regulación de laindustria del transporte espacial comercial dentro de los Estados Unidos. Dentro deesta actividad, emite licencias para las instalaciones de lanzamiento de cargas depago espaciales comerciales y privadas a bordo de vehículos lanzadores no

reutilizables.6.. Investigaciónn yyy desarrollo: también tiene la tarea de invertir en investigación

y desarrollo con el fin de mejorar los sistemas y procedimientos necesarios parallevar a cabo una navegación y control del tráfico aéreo seguro y eficiente. Tambiéncolabora en el desarrollo de mejores aeronaves, motores y equipos, así comoensaya y evalúa sistemas aéreos, dispositivos, materiales y procedimientos.Finalmente, también lleva a cabo investigaciones en el campo de la medicina

aeronáutica.7.. Otross programas: tareas de registro de aeronaves y archivo de documentación

relativa a la titularidad o participación tanto de aeronaves como de sus partes.Asimismo la agencia gestiona el programa de seguros aeronáuticos, desarrollaespecificaciones para las cartas aeronáuticas y publica información sobre aerovías,

servicios aeroportuarios y otros temas técnicos aeronáuticos.


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• Estructura:


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• La certificación dentro de la FAA: En la lista anterior de oficinas centrales, destacala de Seguridad en la Aviación (

FAA: En(AVS), con sede en Washington. Eses responsable

de la certificación, aprobación de la producción, el mantenimiento de laaeronavegabilidad, certificación de pilotos, mecánicos y otro personal involucrado enpuestos relacionados con la seguridad. Adicionalmente también lleva a cabo lacertificación de compañías operadoras y de mantenimiento para operacionesdomésticas, certificación y supervisiones de seguridad de las líneas aéreas yoperadores aéreos (del orden de 7.300 compañías), operaciones civiles y desarrollode normativa o regulaciones. La AVS, a su vez, también se estructura en sieteoficinas: Investigación de Accidentes; Medicina Aeroespacial; Servicio deSupervisión de la Seguridad del Tráfico Aéreo;

a AeroespServicio

paciaspde

al; ServiciociaCertificación

dedeSupervisión

Aeronaves; Servicio de Estándares de Vuelo; Reglamentación y Partes Dudosas noAcreditadas.

• Servicio de Certificación de Aeronaves: es el responsable de la administración ysupervisión de la aplicación de los estándares de seguridad en los procesos dediseño, producción, certificación y mantenimiento de la aeronavegabilidad de lasaeronaves. Además trabaja con otras autoridades de aeronavegabilidad, fabricantesy otras partes interesadas para promover la seguridad del transporte aéreointernacional.


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• Servicio de Certificación de Aeronaves:


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• Servicio de Certificación de Aeronaves: además de las Direccionesanteriores este Servicio también dispone de:• Oficinaa dee Programass de

disponee Aeronavegabilidadd Internacionales (International

Airworthiness Programs Staff, AIR-40) es el eje central de las actividadesinternacionales del AIR. Sus responsabilidades incluyen los acuerdosbilaterales y las relaciones especialmente con OACI, EASA y la Autoridadde aviación civil de Canadá (Transport Canada).

•

de aviacióOficinas

ón civcióde

vil de CanadácivCertificación

(Traádeansport CanaTra

Aeronaves (Aircraft Certification Offices,ACOs). Cada directorio incorpora varias oficinas de este tipo dentro de suárea geográfica de influencia y su principal misión es servir deintermediario entre los solicitantes y la FAA. Sus responsabilidadesincluyen: la gestión de los certificados y aprobaciones de diseño,aprobaciones de producción y registrar e investigar incidentes, accidentesy dificultades en servicio.

•

y dificultGrupo

tadeulto de

es en serviciodee Evaluación

ociodee Aeronaves (Aircraft Evaluation Group, AEG),

incorporado en 1971 como parte del Servicio de Estándares de Vuelo(AFS), contribuye añadiendo una perspectiva operacional a las actividadesde ingeniería e identifica regulaciones operativas aplicables.


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• La Ley de Seguridad Aérea (Ley 21/2003, de 7 de julio; Ley deSeguridad Aérea) deposita en el Ministerio de Fomento la autoridadaeronáutica civil, otorgándole la ordenación, supervisión y control delos diferentes sectores de actividad en la aviación civil y la potestadsancionadora correspondiente. Las responsabilidades sobre el controlde la circulación aérea general en tiempos de paz se atribuyendirectamente a dicho Ministerio.

4. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA EN ESPAÑA

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• Las atribuciones del Ministerio de Fomento quedan asignadas según elartículo 5 de la citada Ley de Seguridad y son las siguientes:1. La ordenación y control de la circulación aérea general en tiempos

de paz, de acuerdo con lo establecido en el artículo 4.2. La ordenación y garantía de la prestación de los servicios civiles

de navegación aérea.3. La calificación de los aeropuertos civiles de interés general y la

aprobación de sus planes directores.4. La ordenación y garantía de la prestación de los servicios

aeroportuarios en los aeropuertos de interés general.5. El mantenimiento del registro de matrícula de aeronaves civiles.6. La ordenación del sistema de transporte aéreo.7. La ordenación de las actividades y trabajos aéreos, así como de la

aviación general y deportiva. La calificación de los aeropuertosciviles de interés general y la aprobación de sus planes directores.

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• Las atribuciones del Ministerio de Fomento quedan asignadas según elartículo 5 de la citada Ley de Seguridad y son las siguientes (cont.):8. La verificación y control del cumplimiento de los requisitos y

procedimientos establecidos para garantizar la seguridad aéreaen relación con el diseño, fabricación, mantenimiento, uso yoperación de las aeronaves civiles y, en general, de los productos,componentes y equipos aeronáuticos civiles, así como de losaeropuertos, aeródromos y sistemas de instalaciones civiles denavegación aérea. El mantenimiento del registro de matrícula deaeronaves civiles.

9. El otorgamiento de los títulos que habilitan a las personas yorganizaciones civiles para la realización de actividadesaeronáuticas civiles y el control del cumplimiento de los requisitosy obligaciones en cada caso exigibles.

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• Las atribuciones del Ministerio de Fomento quedan asignadas según elartículo 5 de la citada Ley de Seguridad y son las siguientes (cont.):10. El reconocimiento y aceptación de los títulos, licencias,

autorizaciones o certificados expedidos por las autoridades deotros Estados y que sean requeridos para el ejercicio deprofesiones aeronáuticas.

11. La ordenación, dirección y ejecución de la inspección aeronáutica,en el ámbito de las competencias de la Administración Generaldel Estad.

12. El ejercicio de la potestad sancionadora en materia de aviacióncivil.

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• Con posterioridad a la Ley de Seguridad Aérea (2003), y enconsonancia con la misma con el objeto de desarrollarlaadecuadamente, se aprobó el Real Decreto 1476/2004, de 18 de junio,por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio deFomento. En su artículo 10 se designa a la Dirección General deAviación Civil, dependiente de la Secretaría de Transportes delMinisterio de Fomento, como el órgano mediante el cual el Ministeriode Fomento ejerce la dirección y planificación de la política aeronáuticacivil, correspondiendo a dicho órgano directivo, además del desarrollode las funciones como autoridad aeronáutica.

• Hasta la creación de la Agencia Española de Seguridad Aérea (R.D.184/2008, de 8 de febrero, por el que se aprueba el estatuto de AESA),todas las competencias en materia aeronáutica del Ministerio deFomento estaban atribuidas a la DGAC. A raíz de la creación de AESA,dichas competencias se han distribuido entre ambos organismos.Pasaremos, entonces, a analizar las estructuras actuales de ambos.

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La Dirección General de Aviación Civil es el órgano mediante el cual elMinisterio de Fomento define la política aeronáutica en materia deaviación civil, dentro de las competencias de la Administración Generaldel Estado, correspondiendo a dicho órgano directivo las siguientesfunciones, con carácter general:• La elaboración de estudios y formulación de propuestas sobre política

estratégica en materia de transporte aéreo y sistemas de navegaciónaérea y aeroportuarios.

• La preparación de la normativa reguladora en el ámbito de la aviación civilpara su elevación a los órganos competentes del Ministerio.

• La coordinación de los intereses y puntos de vista del sector para laformulación de propuestas sobre política aeronáutica en el ámbitonacional e internacional, en particular en el ámbito de la Unión Europea.

• El fomento del desarrollo sostenible del transporte aéreo, y del uso eficazy seguro del sistema aeroportuario y de navegación aérea.

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4.1. La Dirección General de AviaciónCivil (DGAC)

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En materia de promoción del transporte aéreo y continuidad de losservicios:• La negociación de los convenios internacionales de transporte aéreo, bien

bilaterales o en negociaciones supranacionales, y la asignación de losderechos de tráfico derivados de los mismos, sin perjuicio de lascompetencias del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación y delapoyo técnico atribuido a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

• La gestión de los créditos consignados para subvenciones al transporteaéreo.

• La propuesta de obligaciones de servicio público en el ámbito de laaviación civil.

Cualesquiera otras en el ámbito de la aviación civil que no esténatribuidas a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea de acuerdo con suestatuto.

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El 8 de febrero de 2008 el Consejo de Ministros aprobó el R.D. por elque se aprueba el Estatuto de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea,norma básica de referencia de la misma donde se recoge su régimenjurídico, organización, objetivos y funciones, y se determina sucreación.La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), queda así constituidacomo un organismo público regulado por la Ley 28/2006, de 18 dejulio, de Agencias Estatales para la mejora de los servicios públicos,con personalidad jurídica diferenciada respecto a la del Estado, conpatrimonio y tesorería propios y autonomía de gestión y funcional,dentro de los límites establecidos por la Ley 28/2006, de 18 de julio ysu Estatuto.

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4.2. La Agencia Estatal de SeguridadAérea (AESA)

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De acuerdo con lo dispuesto en dicho Real Decreto, la Agencia Estatalde Seguridad Aérea entró en funcionamiento el pasado día 20 deoctubre con la constitución de su Consejo Rector y el nombramiento desu Director y de otros puestos directivos.Con la puesta en funcionamiento de AESA se consagra un nuevomodelo de gestión que se caracteriza por un desdoblamiento de laautoridad aeronáutica española, que queda en adelante conformadapor AESA y la DGAC, y donde la Agencia se subroga en buena partede las competencias ejercidas hasta la fecha por la Dirección Generalde Aviación Civil.

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La relación entre AESA y la DGAC queda articulada orgánicamente através del Director General de Aviación Civil que será, a su vez,Presidente de AESA y presidirá su Consejo Rector.

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En detalle, las competencias de la Agencia Estatal de Seguridad Aéreason las siguientes:• La expedición, renovación, suspensión, mantenimiento y revocación de

autorizaciones, habilitaciones, licencias, certificaciones y otros títuloshabilitantes para la realización de actividades aeronáuticas civiles, talescomo la operación de aeronaves, de aeropuertos y de servicios denavegación aérea, así como para el diseño, fabricación, mantenimiento, yuso de las aeronaves, los productos, componentes y equipos aeronáuticosciviles. Corresponde asimismo a la Agencia el reconocimiento yaceptación de títulos, licencias, autorizaciones o certificados expedidospor otras autoridades y que sean requeridos para el ejercicio deprofesiones aeronáuticas.

• La gestión del Registro de matrícula de aeronaves.

• La inspección aeronáutica, de acuerdo con lo dispuesto en los Títulos III yIV de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

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En detalle, las competencias de la Agencia Estatal de Seguridad Aéreason las siguientes (cont.):• Las que los reglamentos o directivas comunitarios atribuyen al Estado, y

corresponden al Ministerio de Fomento en virtud del ordenamiento jurídicointerno, en el ámbito de la seguridad en el transporte aéreo civil y laprotección al usuario del transporte aéreo, entre otras, como autoridadnacional de supervisión o como organismo responsable del cumplimientode los mismos. El ejercicio de la potestad sancionadora en materia deaviación civil regulada en el Título V de la Ley 21/2003, de 7 de julio, deSeguridad Aérea.

• El ejercicio de la potestad sancionadora en materia de aviación civilregulada en el Título V de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de SeguridadAérea.

• La gestión de riesgos en materia de seguridad de la aviación civil. Laautorización, acreditación e inspección a personas físicas y jurídicas parasu actuación como entidades colaboradoras en materia de inspecciónaeronáutica.

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En detalle, las competencias de la Agencia Estatal de Seguridad Aéreason las siguientes (cont.):• La aprobación previa de procedimientos y programas internos de

autoverificación y control desarrollados y aplicados por los explotadoresde servicios de transporte aéreo y los titulares o prestadores de serviciosaeroportuarios y de navegación aérea en cumplimiento de la normativatécnica y de seguridad aplicable.

• La facilitación en el transporte aéreo para garantizar la accesibilidad y eltránsito eficaz, fluido y seguro de personas y bienes a través de lasinfraestructuras del transporte aéreo.

• La colaboración técnica y participación en organismos nacionales einternacionales en materia de seguridad aérea y protección al usuario deltransporte aéreo, así como la colaboración con la Unión Europea y laAgencia Europea de Seguridad Aérea para realizar inspecciones einvestigaciones en territorio español.

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En detalle, las competencias de la Agencia Estatal de Seguridad Aéreason las siguientes (cont.):• La iniciativa de la normativa reguladora en los ámbitos de la aviación civil

atribuidos a su responsabilidad, para su elevación a los órganoscompetentes del Ministerio de Fomento.

• Aquellas otras relacionadas con el objeto y fines de la Agencia quepudieran serle atribuidas.

• Organigrama de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

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• Ámbito Territorial de las Oficinas de Seguridad en Vuelo:

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• Alemania: Luftfahrt-Bundesamt - http://www.lba.de/• Francia: Direction Générale de l' Aviation Civile - DGAC -

http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Secteur-Aerien,1633-.html• Gran Bretaña: Civil Aviation Authority (CAA) - http://www.caa.co.uk/• Italia: Ente Nazionale per l'Aviazione Civile - http://www.enac.gov.it/• Irlanda: Irish Aviation Authority - www.iaa.ie• Canadá: Transport Canada (autoridad multimodal) -

http://www.tc.gc.ca/• Australia: Civil Aviation Safety Authority (CASA) -

http://www.casa.gov.au/• Brasil: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) -

http://www2.anac.gov.br/ (autoridad civil desde 2006).• Singapur: Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS) -

http://www.caas.gov.sg/

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5. OTRAS AUTORIDADES NACIONALES

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Lección C3 – Concepto de Norma y Método Recomendado. Requisitos de

Aeronavegabilidad




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Lección C3. Concepto de Norma y Método Recomendado. Requisitos de Aeronavegabilidad

1. Concepto de norma y método recomendado.

2. Requisitos de aeronavegabilidad.

1. JAR.2. Regulaciones de EASA.3. FAR.

3. Procedimientos de reglamentación. Cambios en las normas.

Índice

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La normalización internacional es esencial para lograr la seguridad,regularidad y eficacia de los servicios internacionales de aviación civil yde todos los aspectos relacionados con los mismos, como son laexplotación y aeronavegabilidad y los numerosos servicios einstalaciones auxiliares: los aeródromos, telecomunicaciones, ayudas ala navegación, meteorología, servicios de tránsito aéreo, búsqueda ysalvamento, y servicios de información aeronáutica y de cartasaeronáuticas. Para ello es absolutamente necesario que los países detodo el mundo lleguen a un entendimiento.Para conseguir el mayor nivel posible de uniformidad en aras de lamejora de la seguridad, la eficiencia y la regularidad aéreas, el

aras de lael Consejomejo

deora deejo

e OACIla segurie ladopta

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imientoimienttoediedienn aérea.

1. Concepto de norma y método recomendadoFormas de normas y métodos recomendados

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Aunque la aprobación definitiva de dichas normas, métodosrecomendados y procedimientos corresponde al Consejo, quien losprepara es la

os y procedima Comisión

miendimn de

ntos correspiene Navegación

ponde aespn Aérea. Está formada por 15

expertos que poseen “la competencia y experiencia necesarias en laciencia y en la práctica aeronáutica”. Los integrantes de esta Comisiónson nombrados por el Consejo a propuesta de los Estados (ejemplo).La Comisión eleva sus informes al Consejo y está encargada deexaminar, coordinar y planificar la labor de la OACI, en materia denavegación aérea. Se ve asistida por la Secretaría Técnica de laOficina de Navegación Aérea. Cuando se trata de solucionarproblemas que exigen conocimientos muy especializados, la Comisiónrecaba la ayuda de grupos de expertos. Éstos están integrados porpersonas nombradas por los Estados y organismos internacionales.Los miembros del grupo actúan a título individual y no representan alos Estados que los han designado.


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La OACI ha logrado la necesaria normalización, primordialmentemediante la concepción, adopción y enmienda, por parte del Consejo yen calidad de Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, deespecificaciones denominadas “normas y métodos recomendadosinternacionales” (

denominada(Standards

asadas and

normas y métodnd Recommended

dos recomtodd Practices

comes,

endadosmmSARPS).

Adicionalmente existen otras disposiciones de OACI, que son:

- Procedimientos para los servicios de navegación aérea(Procedures for Air Navigation Services,

de naves, PANS).

- Procedimientos Suplementarios regionales (RegionalSupplementary Procedures,

mentarioss, SUPSS).

- Textos de orientación en diferentes formatos.

Formas de normas y métodos recomendados

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1. Concepto de norma y método recomendado

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Unaa norma se define como una especificación relativa a característicasfísicas, configuración, material, performance, personal o procedimientos,cuya aplicación uniforme se considera necesaria para la seguridadoperacional o la regularidad de la navegación aérea internacional y quelos Estados contratantes deberán cumplir de conformidad con elConvenio; en caso de que sea imposible el cumplimiento, es obligatorionotificarlo al Consejo con arreglo al Art. 38.Un

otificarlo aln método

Consejo con aral Co recomendado es una especificación relativa a características

físicas, configuración, material, performance, personal o procedimientocuya aplicación uniforme se considera conveniente para la seguridadoperacional, regularidad o eficiencia de la navegación aéreainternacional, con la que los Estados Contratantes tratarán de cumplir, deconformidad con el Convenio. Se invita a los Estados a informar alConsejo acerca de los incumplimientos. Las diferencias a los SARPS quenotifican los Estados se publican en los Suplementos de los Anexos.


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Loss Procedimientoss paraa loss Servicioss dee Navegación Aérea (PANS)comprenden métodos de operaciones y textos demasiado detallados paraconstituir normas o métodos recomendados. Suelen ampliar los principiosbásicos contenidos en las normas y métodos recomendadoscorrespondientes. Para ser considerados PANS, los textos deberíanpoder aplicarse a escala mundial. El Consejo invita a los Estadoscontratantes a publicar toda diferencia en sus publicaciones deinformación aeronáutica cuando el conocimiento de tales diferencias seaimportante para la seguridad operacional de la navegación aérea.Además de los diversos PANS (Operación de Aeronaves, PANS-OPS,DOC. 8168-OPS/611; Reglamento del Aire y Servicios de Tránsito Aéreo,PANS-RAC, DOC. 4444; Abreviaturas y Códigos de la OACI, PANS-ABC,DOC. 8400) se ha presentado la necesidad de estipular especificacionesdestinadas a llenar las necesidades de regiones determinadas.


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A tal fin, se han formulado las especificaciones conocidas comoA tal fin, seProcedimientos

han formuladohs Suplementarios

las especificls Regionales, que son aprobados por el

Consejo, quien recomienda su aplicación a los Estados contratantes enlas regiones de información de vuelo correspondientes. Dichosprocedimientos pueden estipular las formas de aplicar las disposicionesde procedimiento contenidas en los SARPS y PANS, indicar posibilidadesdetalladas de aplicación regional o promulgar un procedimiento que estéjustificado técnicamente y que complemente sin contradecir lasdisposiciones de los Anexos o PANS.Por último, los textos de orientación se elaboran para complementar losSARPS y PANS y para facilitar su aplicación. Los textos de orientación sepublican como Adjuntos a los Anexos o en documentos separados, talescomo manuales, circulares y listas de designadores/destinatarios.Normalmente se aprueban al mismo tiempo que se adoptan los SARPScon los que están relacionados.


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Loss manuales proporcionan información que complementa y/o amplía lasnormas y métodos recomendados y los Procedimientos para los serviciosde navegación aérea. Están concebidos específicamente para facilitar suaplicación y se enmiendan periódicamente para asegurar que suscontenidos reflejen los métodos y procedimientos actuales.Las

ntenidos reflejs circulares difunden información especializada de interés para los

Estados contratantes. A diferencia de los manuales, las circularesnormalmente no se actualizan.


Formas de normas y métodos recomendados

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La formulación de los SARPS nuevos o revisados comienza con unapropuesta de la OACI o de alguno de sus Estados contratantes. Tambiénlas organizaciones internacionales pueden presentar propuestas.En el caso de los SARPS técnicos, las propuestas se someten primero alanálisis de la Comisión de Aeronavegación. Según la naturaleza de lapropuesta, la Comisión puede presentarle para su examen a un grupo detrabajo especializado. Las reuniones constituyen el vehículo principalpara el avance en el ámbito de la navegación aérea, aunque la mayorparte de la labor preparatoria se completa por correspondencia. Al cabode varias reuniones se termina la mayor parte de la labor y se logra elconsenso necesario.


Desarrollo de los SARPS

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En el desarrollo se utilizan varios mecanismos de consulta:- Las reuniones de navegación aérea: son reuniones departamentales dedicadas a tratar

temas amplios relativos a la navegación aérea. Se invita a todos los Estadoscontratantes a participar con igual derecho a voz. También se invita a lasorganizaciones internacionales interesadas en calidad de observadores.

- Los grupos de expertos: se trata de grupos de expertos cualificados formados por laComisión de Aeronavegación para avanzar en la solución de problemas especializadosque no pueden ser resueltos en forma adecuada o expeditiva por medio de las víasestablecidas de la Comisión y la Secretaría. Los miembros de estos grupos actúan encalidad de expertos independientes y no como representantes de sus designadores.

- Los grupos de estudio de navegación aérea: son grupos reducidos de expertos que losEstados y las organizaciones internacionales ponen a disposición de la Secretaría dela OACI para asistirla, en calidad de asesores, en el avance de su labor técnica.

- Los Comités Técnicos del Consejo: se crean para afrontar problemas de índoletécnica, económica, social y jurídica, para cuya resolución o avance se requiere deconocimientos y experiencia no disponibles por los medios normales del Consejo.Estos Comités también participan en la elaboración de los SARPS de la OACI.

1. Concepto de norma y método recomendadoDesarrollo de los SARPS

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Los diversos grupos presentan ante la Comisión de Aeronavegación uninforme en forma de propuesta técnica, ya sea de revisión de los SARPSo de SARPS nuevos, para su revisión preliminar. Esta revisión,normalmente, se limita a la consideración de cuestiones controvertidasque requieren examinarse antes de que se distribuyan a los Estados lasrecomendaciones para que formulen sus comentarios. Lasrecomendaciones originales para los SARPS básicos, junto con todapropuesta alternativa elaborada por la Comisión de Aeronavegación, sepresentan a los Estados contratantes y a las organizacionesinternacionales seleccionadas para que emitan sus comentarios.Las especificaciones técnicas detalladas para los sistemas complejos sedistribuyen a los Estados que las solicitan y se someten a un proceso devalidación. Los Estados cuentan con tres meses para formular suscomentarios.

1. Concepto de norma y método recomendadoRevisión de los SARPS

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La Comisión se ocupa de la revisión final de las recomendaciones yestablece los textos definitivos de las propuestas de enmienda de losSARPS, PANS y de los Adjuntos relacionados. Las enmiendas de losAnexos recomendadas por la Comisión se presentan para que seanaprobadas por el Consejo.El Consejo examina las propuestas de la Comisión de Aeronavegación yadopta la enmienda del Anexo si los dos tercios de sus miembros votan afavor. Los Estados cuentan con un periodo de tres meses para indicar sudesaprobación con las enmiendas a los SARPS adoptadas. Se prevé unperiodo subsiguiente de un mes para la preparación y el envío, porque lafecha de entrada en vigor suele ser aproximadamente a los cuatro mesesde su adopción por parte del Consejo.En la fecha de aplicación, los Estados deben aplicar las enmiendas amenos que, por supuesto, hayan notificado sus diferencias.


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Para limitar la frecuencia de las enmiendas a los Anexos y a los PANS, elConsejo ha establecido una fecha de aplicación común para cada año.Esa fecha se elige del cronograma para la reglamentación de enmiendasy control de la información aeronáutica (AIRAC) para el mes denoviembre. Para el caso de otros textos y procedimientos relativos a losAnexos, los procedimientos de aprobación/publicación son diversos. Enel caso de los Adjuntos a los Anexos, si bien se elaboran de la mismamanera que las normas y métodos recomendados, son objeto de laaprobación y no de la adopción del Consejo.Los SUPSS no se elaboran igual pero los debe aprobar el Consejo. Laspropuestas de enmienda de los PANS deben ser aprobadas por laComisión de Aeronavegación, con sujeción a la aprobación delPresidente del Consejo después de su distribución a los Representantesen el Consejo para que efectúen sus comentarios. Los manuales ycirculares se publican bajo la responsabilidad del Secretario General.


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En el marco del Convenio de Chicago, les corresponde a los Estados aplicar losSARPS. Para asistirlos en lo relativo a la seguridad operacional, la OACI creó en1999 un “

Para asistirlos“Programaog a a

s en lo relalosUniversal

ativoelade

a la segurvoAuditoría

ridadgurde

dade la

peracional,opa Vigilancia

laal,de

OACa Oe la

CI creó enACa Seguridad1999 un Proo

Operacionap l”, USOAP. El Programa consiste en auditorías de la seguridadoperacional periódicas, obligatorias, sistemáticas y armonizadas que lleva a cabola OACI en todos los Estados contratantes. El objetivo consiste en fomentar laseguridad operacional determinando el nivel de aplicación de los SARPSpertinentes, así como de las prácticas relativas a la seguridad operacional yprocedimientos relacionados. Las auditorías se realizan dentro del contexto de loselementos fundamentales del sistema de vigilancia de la seguridad operacionalde un Estado. Entre ellos se incluyen el marco legislativo y de reglamentaciónapropiado, una estructura de organización sólida, orientación técnica, personalcualificado, procedimientos de otorgamiento de certificaciones y licencias,vigilancia continua y resolución de los problemas relativos a la seguridadoperacional detectados.

1. Concepto de norma y método recomendadoAplicación de los SARPS

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Desde sus comienzos, el Programa ha demostrado su eficacia paradetectar problemas en los ámbitos relativos a la seguridad operacionalque le competen, así como para formular recomendaciones para suresolución. El Programa se está ampliando gradualmente para incluirámbitos tales como los aeródromos, los servicios de tránsito aéreo, lainvestigación de accidentes e incidentes de aeronaves y otros ámbitosrelativos a la seguridad operacional.El Programa proporciona asistencia adicional en forma de seminariosteóricos y prácticos de vigilancia de la seguridad operacional a escalaregional y, al mismo tiempo, proporciona a la OACI una informaciónvaliosa para mejorar los SARPS actuales y elaborar nuevos.

1. Concepto de norma y método recomendadoAplicación de los SARPS

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2. Requisitos de aeronavegabilidad• En este epígrafe se pretende presentar una visión general sobre los diferentes

códigos detallados de aeronavegabilidad y principales documentos auxiliaresrelacionados publicados por las autoridades europeas y por Estados Unidos.Desde el punto de vista de los Estados miembros de la Unión Europea, loscódigos relevantes son los publicados por la Agencia Europea de SeguridadAérea, EASA. No obstante, también se va a dedicar un espacio para tratar loscódigos publicados por las Autoridades Conjuntas de Aviación, JAA, ya quepodemos considerarlos la base de la actual normativa europea. En el caso deEstados Unidos, presentaremos los códigos relevantes FAR. No obstante loanterior, en los tres casos también se realizarán unos comentarios en relacióna toda la documentación de apoyo y/o relacionada con la aeronavegabilidadque publican las tres autoridades mencionadas.

• Las normas no son inmutables y suelen cambiar con el tiempo. Posiblesmotivos de cambio pueden ser:

1. Innovación tecnológica.2. Comisiones de Investigación de accidentes.3. Opinión pública.4. Detección de problemas durante la fabricación, etc.

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2. Requisitos de aeronavegabilidad

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2. Requisitos de aeronavegabilidad

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2.1 Requisitos Conjuntos de Aviación, JAR (Joint Aviation

Requirements)

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Requirements)

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Requirements)

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Requirements)

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Requirements)• Estructura de los códigos:

La estructura y formato de los Códigos JAR están recogidos en el código JAR-11, Subparte B. Allí se especifica que cada código debe consistir en:a) Un preámbulo.b) Una Sección Uno, donde se recogen los requisitos.c) Una Sección Dos, donde se recogen las Circulares de Consulta Conjuntas

(ACJ) si es apropiado.El propósito del Preámbulo es presentar, después de la adopción inicial, unresumen del contenido de las enmiendas a la JAR. El Preámbulo no tieneestatus regulatorio.La Sección Uno de un código JAR sólo contendrá los requisitos. Los apéndicesa los requisitos tienen el mismo estatus que los propios requisitos y, por tanto,también se recogen en la Sección Uno. Asimismo en esta Sección se incluye elámbito de aplicación y las fechas de entrada en vigor del código, así como elperíodo transitorio. Si, además, está contemplado que se pueda obtener unaexcepción a cualquier provisión de un requisito JAR, la Sección Uno del códigocorrespondiente deberá contar con una provisión a tal efecto.

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Requirements)

• Estructura de los códigos (cont.):La Sección Dos contiene el material que no se considera requisito, como porejemplo, los medios aceptables de cumplimiento y el material de interpretacióny explicativo (ACJ). El material del tipo ACJ que sea de aplicación a más de uncódigo JAR deberá editarse como un documento JAA específico. Este materialse desarrollará de la misma forma y tendrá el mismo estatus que cualquier otromaterial que se publique en la Sección Dos.Si ahora nos centramos más en los códigos JAR relativos a aeronavegabilidadde productos y certificación de aeronaves (como por ejemplo, JAR-22, JAR-23,JAR-25, etc.), las Secciones Uno y Dos comparten una estructura internacomún de manera que se mantiene una cierta unidad y uniformidad. Cadasección se estructura en:

1. Subparte A: General.Esta subparte proporciona información acerca de los tipos de productos a los cuales leses de aplicación el código de que se trate.

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Requirements)

• Estructura de los códigos (cont.):2. Subparte B: Vuelo.

Esta subparte trata de los requisitos sobre el vuelo y los ensayos que hay que llevar acabo para mostrar el cumplimiento con los primeros, y que tratan sobre actuaciones,cualidades de vuelo, controlabilidad, maniobrabilidad, estabilidad, etc. Conviene notarque esta subparte no trata de manera exclusiva los ensayos en vuelo; hay otrassubpartes que también contienen requisitos que deben ser demostrados medianteensayos en vuelo.

3. Subparte C: Estructura.En este caso tenemos los requisitos relativos a cargas de vuelo y tierra, así como losrelativos al diseño estructural de células, sistemas de control, tren de aterrizaje y otroscomponentes. También se recogen aquí los requisitos relativos a fatiga ycrashworthiness .

4. Subparte D: Diseño y construcción.La subparte D está destinada a las técnicas de diseño, materiales, factores deseguridad, sistemas de control, diseño del tren de aterrizaje, ensayos estructurales,diseño de las cabinas de pilotaje y pasajeros, protección contra el fuego, requisitos deflameo, etc.

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Requirements)

• Estructura de los códigos (cont.):5. Subparte E: Planta propulsora.

Aquí se recogen los requisitos relativos a la instalación de la planta propulsora ysistemas asociados (sistemas de combustible y aceite, sistemas de escape, etc.).También se incluyen cuestiones relativas a controles, accesorios y sistemas deprotección contra el fuego.

6. Subparte G: Limitaciones operativas e información.Esta subparte proporciona los requisitos relativos a toda la información de la que elpiloto debe disponer, así como la necesaria para otro tipo de personal relacionadocon la operación de la aeronave: desde marcas y letreros hasta los contenidos delManual de Vuelo.

7. ApéndicesEstos documentos pueden ser de naturaleza muy variada; pueden proporcionardiseños simplificados, criterios de carga, procedimientos para ensayos deinflamabilidad de materiales, instrucciones sobre mantenimiento de laaeronavegabilidad, y otra información.

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Requirements)

• Documentación complementaria:• Circulares de Consulta Conjuntas (Advisory Circular Joint, ACJ):

En el código JAR-11 se define exactamente una ACJ como un texto deacompañamiento que contiene explicaciones, interpretaciones o mediosaceptables de cumplimiento con el fin de aclarar y proporcionar orientaciónpara la aplicación de los requisitos.Estas circulares se recogen en la Sección Dos del código y puede ser dedos tipos:

a)os

Materialal interpretativo: ilustra el significado de un requisito.b)

MateriaMedio

l nterpretatinriaaloo aceptable

tivoetatee de

o ilustrai el signivoee cumplimiento: ilustra una forma, aunque no la

única forma, mediante la cual se puede alcanzar o demostrar unrequisito.

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Requirements)

• Documentación complementaria:

• Material Administrativo y de Orientación: Este material se publica paraproporcionar mayor información en relación con las diversas actividades de laJAA y sus códigos JAR. Dentro de este material están los Procedimientos deAplicación Conjuntos (Joint Implementation Procedures, JIP) así como elMaterial de Orientación Provisional (Temporary Guidance Material) y lasPolíticas Interinas (Interim Policies). Todos estos documentos no sedistribuyen libremente. Los JIP son métodos de trabajo para las Autoridadesnacionales para lograr procesos de demostración aceptables para todas lasAutoridades. Los TGL tratan de asesorar a las Autoridades de manerarápida, con una validez teórica de 2 años. Se pueden corregir, pasar a NPA yluego a norma o ACJ. Las IP sirven para comunicar las directrices de la JAAante la evolución de ciertas tecnologías.

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2.2 Regulaciones de EASA

• Estructura de las regulaciones:Tal y como ya se vio en el Tema C2, la estructura de las regulaciones de EASAse dispone alrededor de un

Tema C2, la estrn Reglamento

ructuraestro Base (Reglamento (CE) nº 216/2008

del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobrenormas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea unaAgencia Europea de Seguridad Aérea) y dos

civil y por el ques Disposiciones

e seues de

crea unasee Aplicación

(Reglamento (CE) nº 748/2012 de la Comisión, de 3 de agosto, por el que seestablecen las Disposiciones de Aplicación sobre la certificación deaeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos,componentes y equipos relacionados con ellas, así como sobre la certificaciónde las organizaciones de diseño y de 26 de noviembre de 2014 sobre elmantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productosaeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de lasorganizaciones y personal que participan en dichas tareas, respectivamente),de los cuales dimana más reglamentación.

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Reglamento (UE) 748/2012 sobre

….

Reglamento (UE) 1321/2014 sobre

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2.2 Regulaciones de EASA• Estructura de las regulaciones (cont):

Las Disposiciones de Aplicación (Implementing Rules, IR) contienen documentosllamados Partes, las cuales se subdividen en dos secciones: Sección A, que tratade los requisitos a satisfacer por parte de las diferentes partes; y Sección B, querecoge los procedimientos que deben seguir las diferentes Autoridadesnacionales. El Reglamento (UE) nº 748/2012, de 3 de agosto, contempla:a) La expedición de certificados de tipo, de certificados de tipo restringidos, de

certificados de tipo suplementarios, así como las modificaciones de dichoscertificados;

b) La expedición de certificados de aeronavegabilidad, de certificados deaeronavegabilidad restringidos, autorizaciones de vuelos y certificados de aptitud parael servicio;

c) La expedición de aprobaciones del diseño de reparaciones;d) La demostración de que se cumplen los requisitos de protección medioambiental;e) La expedición de certificados de niveles de ruido;f) La identificación de productos, componentes y equipos;g) La certificación de determinados componentes y equipos.h) La certificación de las organizaciones de diseño y producción.i) La expedición de Directivas de Aeronavegabilidad.

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2.2 Regulaciones de EASA• Estructura de las regulaciones (cont):

Como Anexo a este Reglamento aparece el documento llamado ““Parte 2121.Como AnexoCertificación

axon de

este Reglaae aeronaves

glas y

mento apareamayy productos,

ece el documearecomponentes

umes y

nto llamaeneyy equipos

ado Parte 22mas relacionados,

.221,, yCert

detificaert

ee lasaciónn dede aeronaafica

ss organizacionesavesona

ss dess yyy prodpves

ee diseñoprodoo y

uctos,, compcduodyyyy producción” (antiguo JAR-21).

El Reglamento (CE) nº 1321/2014, de 26 de noviembre, se ocupa del área delmantenimiento de la aeronavegabilidad tanto desde el punto de vista del productocomo del personal involucrado. Este documento posee cuatro Anexos relativos a:

1. Anexo I,personapParte

alnaM: recoge las disposiciones relativas al mantenimiento de la

aeronavegabilidad de aeronaves y elementos. También especifica las condiciones que debencumplir tanto las organizaciones como el personal involucrado en dichas tareas.

2.cumplirAnexo

tantmplir tao II,

nto lastantII, Parte

orgalase 145: es el relativo a las organizaciones que participen en el mantenimiento de

una aeronave de gran tamaño o de una aeronave utilizada para transporte aéreo comercial,así como los elementos que vayan a ser instalados en ellas.

3.así comoAnexo

mo losmoIII,

s elemenlosParte

entosemen66: el personal certificador deberá estar cualificado conforme a las

disposiciones de este Anexo, excepto lo que ya se haya estipulado en los Anexosprecedentes.

4.precedenAnexo

entesedenIV,

s.tesParte 147: las organizaciones que participen en la formación del personal

certificador deberán estar aprobadas según lo que recoge este Anexo para realizar cursosde formación (básicos y de Tipo), exámenes y expedir certificados de formación.

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• Especificaciones de Certificación (CS) y Medios Aceptables deCumplimiento y Material Guía (AMC):El marco regulatorio para alcanzar los objetivos de la Agencia lo proporciona elpropio Reglamento Base en su Artículo 18 donde dice que la Agencia adoptarálas medidas siguientes:a) emitir dictámenes dirigidos a la Comisión;b) expedir especificaciones de certificación, incluidos códigos de

aeronavegabilidad y medios aceptables de cumplimiento y cualquierdocumentación orientativa para la aplicación del presente Reglamento yde sus disposiciones de aplicación...”.

Para poder llevar todo esto a la práctica, la Agencia ha desarrollado unprocedimiento que es el que se debe aplicar a lo largo de todo el procesoregulatorio. El procedimiento se recoge en el documento titulado “EASAManagement Board Decision 01-2012. Decision amending and replacingDecision 08-2007 concerning the procedure to be applied by the Agency forthe issuing of Opinions, Certification Specifications and Guidance Material(“Rulemaking Procedure)”.

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• Especificaciones de Certificación (CS) y Medios Aceptables deCumplimiento y Material Guía (AMC):

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• Especificaciones de Certificación (CS) y Medios Aceptables deCumplimiento y Material Guía (AMC):

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2.2 Regulaciones de EASA• Especificaciones de Certificación (CS) y Medios Aceptables de

Cumplimiento y Material Guía (AMC) (www.easa.europa.eu):

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Cumplimiento y Material Guía (AMC):

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Cumplimiento y Material Guía (AMC):

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• Especificaciones de Certificación (CS) y Medios Aceptables deCumplimiento y Material Guía (AMC):El término

nto y MateMedios

erial Guía (AMteAceptables

MC)AMde Cumplimiento ((Acceptable Means ofEl término

Complianceo

ce,MediosM

, AMC), tal y como aparece citado en los artículos 13 y 14 delReglamento Base y sus disposiciones de aplicación, se utilizafundamentalmente para calificar cierto material interpretativo que se utilizará enel proceso de certificación de EASA. Respecto a esto, los AMC sirven comoformas o medios mediante los cuales el solicitante puede satisfacer losrequisitos de certificación contenidos en el Reglamento Base, sus disposicionesde aplicación y más específicamente en sus anexos llamados Partes.Además existe el

más específiel Material

icamcífial de

mentecame Guía

tea (

n sus anexente(Guidance

exos llamanexe Material

amaal,

adosamal, GM) el cual es emitido

por la Agencia, de forma análoga al AMC y que se publica conjuntamente en sucaso, para ayudar a la comprensión del Reglamento Base, sus disposiciones deaplicación y las CS. La diferencia entre AMC y GM a veces se refleja en el usode los términos “debe” (must) y “debería” (should), respectivamente. Esto seaplica por la necesidad de distinguir, dentro del mismo documento, entre mediosaceptables de cumplimiento y meras interpretaciones, y para eliminar ciertasinconsistencias de uso bajo el sistema de la JAA.

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2.3 Regulaciones Federales de Aviación FAR (Federal Aviation

Regulations)• El Código de Regulaciones Federales (Code of Federal Regulations, CFR):

El CFR responde a la codificación de las normas generales y permanentespublicadas en el Registro Federal (Federal Register) por parte de losdepartamentos ejecutivos y agencias del Gobierno Federal de los EstadosUnidos de América. Está dividido en 50 títulos que representan áreas ampliassujetas a la regulación Federal. Cada volumen del CFR se actualiza una vez alaño y se publica cada tres meses.Cada título se divide en capítulos, cada uno de los cuales lleva el nombre de laagencia emisora. Cada capítulo se subdivide en partes, que cubren áreasespecificas. Las partes que resultan largas se pueden subdividir, de nuevo, ensubpartes. Todas las partes están organizadas en secciones, y la mayoría de lascitas en el CFR se proporcionan a nivel de sección. Hoy en día también estádisponible una versión online del CFR, como un proyecto autorizado por elorganismo editor, NARA, la oficina del Registro Federal (Office of the FederalRegister, OFR) y la Oficina Editorial del Gobierno (Government Printing Office,GPO), encaminado a proporcionar acceso al público general a la información delGobierno. El título 14 se llama “Aeronáutica y Espacio”. Su estructura interna esla siguiente:

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Regulations)• El Código de Regulaciones Federales (Code of Federal Regulations, CFR)

(cont.):

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Regulations)• Regulaciones existentes:

Cada título se divide en capítulos y éstos, a su vez, en partes, que se vanagrupando en volúmenes. Ahora nos vamos a ocupar del capítulo I,correspondiente a la FAA, que contiene 3 volúmenes, que comprendenrespectivamente de las partes 1 a 59, 60 a 139 y 140 a 199. Cada una deestas Partes es lo que se conoce como una “FAR” o, mejor dicho, se deberíallamar FAR Parte XX. No vamos a dar aquí la lista de todas las Partes 1 a 140,pero sí vamos a nombrar las más relevantes en el contexto de la presentelección, las cuales están muy relacionadas con las JAR y CS que ya se hanvisto:

Parte Título

1 Definiciones y Abreviaturas

11 Procedimientos Generales de Reglamentación

21 Procedimientos de Certificación de Productos y

Componentes

23 Estándares de Aeronavegabilidad: Aviones Categoría

Normal, Semi-acrobáticos, Acrobáticos y Transporte

Regional

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Regulations)• Regulaciones existentes (cont.)

25 Estándares de Aeronavegabilidad: Aviones Categoría

Transporte

27 Estándares de Aeronavegabilidad: Aeronaves de Ala

Giratoria Categoría Normal

29 Estándares de Aeronavegabilidad: Aeronaves de Ala

Giratoria Categoría Transporte

31 Estándares de Aeronavegabilidad: Globos Libres Tipulados

33 Estándares de Aeronavegabilidad: Motores Aeronáuticos

34 Emisiones de Motores de Turbina

35 Estándares de Aeronavegabilidad: Hélices

36 Estándares de Ruido: Certificación de Tipo y de

Aeronavegabilidad

39 Directivas de Aeronavegabilidad

43 Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo, Reconstrucción

y Modificaciones

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45 Identificación y Marcas de Registro

61 Certificación: Pilotos, Instructores de Vuelo e Instructores en

Tierra

63 Certificación: Tripulación de Vuelo pero no de pilotaje

65 Certificación: Personal aeronáutico no de la tripulación

67 Estándares Médicos y Certificación

91 Reglas Generales Operacionales y de Vuelo

101 Globos cautivos, cometas, cohetes no tripulados y globos

libres

103 Vehículos Ultraligeros

119 Certificación: Transportistas Aéreos y Operadores

Comerciales

121 Requisitos Operacionales: Operaciones Domésticas, de

Bandera y Suplementarias

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Regulations)

• Regulaciones existentes (cont.)

125 Certificación y Operaciones: Aviones para 20 o más

pasajeros o máxima capacidad de carga de pago de 6.000 lb

o más; y normas que afectan a las personas a bordo de tales

aviones

129 Operaciones: Transportistas Extranjeros y Operadores

Extranjeros de Aeronaves registrados en EE. UU. contratado

en transporte común.

133 Operaciones con Cargas Externas en Aeronaves de Alas

Giratorias

135 Requisitos Operacionales: Operaciones de transporte

regional y a demanda y las normas que regulan a las

personas a bordo de tales aviones

137 Operaciones de Aeronaves Agrícolas

147 Centros de Formación de Técnicos de Mantenimiento

Aeronáutico

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www.ecfr.gov

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Regulations)


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Regulations)


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Regulations)• Estructura de los Códigos:

En primer lugar hay que destacar lala Partee 11 oo FARFAR-R-11. En este código se recoge elEn primer lugarprocedimiento

rgaro de

hay que destachade generación

acarstacón de

ar laacarde las

Partee 1111lalas normas. En concreto en él contempla la emisión,

enmienda y revocación de cualquier regulación y para ello la FAA seguirá losprocedimientos públicos de reglamentación recogidos en el Acta de ProcedimientosAdministrativos (Administrative Procedure Act, APA).En cuanto al

vos (Admini

al formatonistramini

o derativenistra

de losve Procedrative

s códigos, desde el punto de vista de la edición, viene dado porsu inclusión en el CFR. Si ahora, en cambio, hablamos del formato desde el punto de vistadel contenido, nos remitimos a lo explicado para el formato de las JAR en cuanto a que loscódigos de aeronavegabilidad para la certificación de aeronaves tienen su contenidoestructurado en Subpartes. En cambio, hay una sustancial diferencia entre los códigosJAR y CS frente a los FAR. Los primeros se editan como documentos separados, es decir,cada código es un documento independiente, mientras que los FAR no, ya que son partescorrelativas de una única publicación. Esto hace que el material auxiliar se publiquen en elmismo documento que el código, estando los requisitos en la Sección 1 (JAR) o Libro 1(CS) y el material de apoyo en la Sección 2 (JAR) o Libro 2 (CS). En cambio, el materialequivalente no está recogido en el Código de Regulaciones Federales ni como Parteseparada ni dentro de cada Parte. Por ello la FAA publica unos documentos separadosllamados Circulares de Consulta (Advisory Circular) donde se recoge este material

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4. Procedimientos de reglamentación: cambios en las normas

• ““Decisionn ofof thee Managementnt Boardd amendingg andd replacingg decisionn 0808-8-2007Decisionn oconcerning

thetheooofg the

ManagemenMe Me procedure

ntntento

BoardBBo be

dd amendiaarde applied

dingndid by

andaggy the

replacingrdde Agency

g decdnggy for

cisiondecr the

nn 00088- 00202ione issuing

0700g ofconcerninconcerninng

opinions,gggg thethethett ee procedprocedupppngngcertification

duredure tototottoo bebebbee appaapplappaaduduspecifications

liedliedddplpland

bybyyy thethethtt ee AgeAgenAAAbbbbguidance

encyencyyy forforforff rrgengenmaterial

heheee issuingiissuissuuuinguinguingii gg ofofooththtt(“Rulemakingopinions,opinions, cce

Procedure”)”rtirticertcertce

)”)”: En este documento, conocido como EASA DMB 01-2012, serecoge el procedimiento regulatorio de la Agencia tanto para la creación denuevas normas como para enmendar requisitos ya existentes.

• Cada trabajo de reglamentación exige definir un TOR, que debe ser aprobadopor la Agencia, en el que se define la tarea, los plazos y el formato deldocumento final. En su caso también recogerá la composición y modo defuncionamiento del grupo que llevará a cabo la tarea.

• Una vez desarrollado el borrador de la norma (nueva o enmendada), deberáser sometido a aprobación del Director General de la Agencia y se publicaráuna NPA (Notice of Proposed Amendment). Ésta incluirá el texto propuesto, elproceso de desarrollo, los detalles relevantes, la situación en relación a losSARPS de OACI y armonización con otras autoridades, y una evaluacióncompleta del impacto regulatorio.

Unión Europea: EASA

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• En aquellos casos en los que la programación, el inicio o el proceso preliminarrevele la necesidad de una discusión mayor, o de mayor cantidad dedatos/información antes de generar el borrador de la norma/requisito, elDirector Ejecutivo puede iniciar una fase pre-consultiva de “Avance de aviso deenmienda” (A-NPA) anterior a la fase de consulta normal. Una A-NPA noreemplazará nunca a una NPA pero no tiene porque haber una NPA tras una A-NPA.

• La fase de consulta se abre tras la publicación de la NPA y dura 3 meses (elDirector Ejecutivo puede alargar este plazo). Durante este tiempo se puedenenviar comentarios a la NPA.

• El siguiente paso es la fase de revisión. Los comentarios son revisados porexpertos junto con personal de la Agencia. Finalmente se edita un documentode repuesta-comentario (CRD, Comment-Response Document) en el cual seplasma la contestación de la Agencia a los comentarios recibidos.

• Finalmente el Director Ejecutivo emitirá su decisión en relación con la norma encuestión no antes de 2 meses tras la publicación del CRD.


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Unión Europea: EASA NPA 2015-13

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4. Procedimientos de reglamentación: cambios en las normasCRD 2014-10

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“FARR Partrt 1111:: Generalal Rulemakingg Procedures”s”: En este código se contemplala emisión, enmienda y revocación de cualquier regulación y para ello la FAAseguirá los procedimientos públicos de reglamentación recogidos en el APA(Administrative Procedure Act). Para proponer o adoptar una nueva regulación,o enmendar una existente, la FAA emitirá uno o más documentos que seránpublicados en el Registro Federal. A continuación se relacionan los diferentestipos de documentos:1. Avance Notice of Proposed Rulemaking, ANPRM: se avisa de que se está

considerando un área o tema para generar reglamentación.2. Notice of Proposed Rulemaking, NPRM: la FAA expone los cambios

propuestos a los comentarios del público. Incluye el texto propuesto asícomo la información en la que se basa para proponer dicha acción.

3. Supplemental Notice of Proposed Rulemaking, SNPRM: para proporcionarla oportunidad de hacer más comentarios o proporcionar más información.

4. Final Rule: en este documento se expone el requisito nuevo o enmendadoy su fecha de entrada en vigor.

Estados Unidos: FAA

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““FARR Partrt 11111 :1: Generalal Rulemakingg Procedures”s”:

5. Norma Final con solicitud de comentarios: igual al caso anterior pero sepermite recibir comentarios. Esta modalidad se suele usar cuando no se harealizado antes un ANPRM o NRPM por considerarse impracticable,innecesario o contrario al interés público.

6. Norma Final Directa: es un tipo de norma final con solicitud decomentarios. La razón de emitir una norma final sin NRPM es que no seespera recibir comentarios adversos y se considera innecesaria la NRPM.

Estados Unidos: FAA

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Estados Unidos: FAADocket No. FAA–2015–3304

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Estados Unidos: FAA FAA-2015-3304

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Estados Unidos: FAA FAA-2015-3304

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Estados Unidos: FAA

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Lección C4 – Certificado de Tipo y Certificados de Aeronavegabilidad.

Producción.


Dra. Cristina Cuerno o RejadoDra. Cristina Cuernoo RejadoReProfesora Titular de UniversidadProfesora TituProfesora Titular

Departamento

r de Universidadr de Univeversidadversidtular tular

toto de Aeronaves y Vehículos Espaciales,Departamentoto de Aeronaves y Vehículos Espaciales,de

Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y Escuela Técn

del Espaciodel Espacio

Universidad Politécnica de Madrid

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Lección C4. Certificado de Tipo y Certificados de Aeronavegabilidad. Producción.

1. Certificado de Tipo.

2. Producción.

3. Producción bajo EASA.

4. Producción bajo FAA.

5. Certificados de Aeronavegabilidad.

Índice de contenidos básicos

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Certificado de Tipo (1/2)a) Es el documento mediante el cual la autoridad establece que el solicitante

ha demostrado el cumplimiento con todos los requisitos aplicables al

Diseño de Tipo. Este certificado no es una autorización para operar el

avión, a lo cual sí permite el Certificado de Aeronavegabilidad.

b) El Diseño de Tipo (EASA Parte 21, 21A.31 y FAR 21, 21.31) incluye:

1. Dibujos y especificaciones necesarios para definir la configuración y

características del producto y demostrar su cumplimiento con la base

de certificación de tipo y requisitos ambientales.

2. Información de materiales y procesos, así como de métodos de

fabricación y montaje del producto necesarios para asegurar su

conformidad.

3. Una sección sobre limitaciones de aeronavegabilidad aprobadas

relativa a las instrucciones sobre aeronavegabilidad continuada

aplicables.

4. Cualquier otra información necesaria para permitir, por comparación, la

determinación de la aeronavegabilidad, las características de ruido y

emisiones (combustible, escape) de productos subsiguientes.

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Certificado de Tipo (2/2)a) Organizaciones de Diseño Aprobadas (sólo JAA y EASA): en el caso de

estas autoridades se establece que el solicitante de un certificado de tipo

debe estar en posesión (o haber solicitado) una aprobación como

Organización de Diseño (DOA) (ver Parte 21). Bajo este requisito subyace

la exigencia de la autoridad de que los solicitantes de certificados de tipo

tengan detrás de si organizaciones técnicamente adecuadas para la clase

de proyectos que desarrollan.

Se puede seguir adelante en el proceso sin esta aprobación sólo en el caso

de aeronaves ultraligeras o de muy pequeño tamaño (pero cumpliendo una

serie de características).

b) Cambios en el Certificado de Tipo:a) Menores: aquellos que no produzcan efectos apreciables en la masa,

equilibrado, resistencia estructural, fiabilidad, características operacionales u

otras características que afecten a la aeronavegabilidad.

b) Mayores: Todos los demás.

c) Suplementos al Certificado de Tipo: Cualquier persona/organización que

altere el producto introduciendo un cambio mayor, pero no suficiente para

requerir un nuevo Certificado de Tipo, deberá solicitar un suplemento.

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Produccióna) Producción bajo JAA y EASA: según se recoge en la Parte 21, hay dos

opciones:1. Organización de Producción Aprobada (subparte G, POA).

2. Producción sin Organización de Producción Aprobada (subparte F).

El primer caso es similar a la Organización de Diseño Aprobada, en tanto

que el segundo es el apropiado a organizaciones de fabricación para las

cuales no es aplicable la subparte G (p.e. fabricación de unidades

limitadas, estar tramitando la POA…). En el caso 1, hay que demostrar

unas características en cuanto a calidad y organización, pero a cambio se

obtienen privilegios como la obtención inmediata del Certificado de

Aeronavegabilidad. En el segundo caso, la vigilancia es muy estrecha para

poder lograr los mismo fines y no se tienen privilegios.

b) Producción bajo FAA : según se recoge en la Parte 21, hay dos opciones:1. Certificado de Producción (subparte G).

2. Producción bajo Certificado de Tipo (subparte F).

La situación es, conceptualmente, análoga al caso anterior solo que cada

administración impone sus requisitos de una forma detallada diferente.

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Producción bajo EASA (1/2)1) Aprobación de una Organización de Producción (Subparte G):

Para obtener la aprobación es necesario demostrar:

a) Ser titular de una aprobación de un diseño específico o tener acuerdo con el titular.

b) Demostrar que se ha creado y puede mantenerse un sistema de calidad, queestará documentado. El sistema será tal que permita a la organizaciónasegurar que cada producto, componente o equipo producido por ella misma opor sus socios, o suministrado por terceros o subcontratado a terceros,muestra conformidad con los datos de diseño aplicables y está en condicionespara una operación segura.

c) Remitir a la Autoridad competente una Memoria Explicativa de la organización de producción.

El titular de una aprobación de organización de producción puede obtener el deaeronavegabilidad sin más requisitos excepto que el Administrador pueda comprobar quese cumplen los requisitos e inspeccionar el aparato respecto a conformidad con ladefinición de tipo. Asimismo el titular debe mantener el sistema de control deconformidad con los datos y procedimientos aprobados para la aprobación y determinarque cada producto completo propuesto para certificado de aeronavegabilidad oaprobación se acomoda a la definición de tipo y está en condiciones de operar conseguridad.

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Producción bajo EASA (2/2)b. Producción sin Aprobación de la Organización de Producción

(Subparte F): En este caso se debe

a) poner cada producto a disposición de la Autoridad para su inspección,b) tener a disposición de la Autoridad en el lugar de fabricación los datos

técnicos y dibujos necesarios para que aquel pueda determinar si elproducto y sus partes se acomodan a la definición de tipo,

c) establecer y mantener un sistema de inspección de la producciónaprobado que asegure que cada producto se acomoda a la definición detipo y que está en condiciones de operar con seguridad. Este sistema deinspección deberá incluir los materiales y partes compradas osubcontratadas, los procesos que afecten a la calidad o seguridad, lasmodificaciones aprobadas previamente y los materiales o partesrechazados.

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Producción bajo EASA (2/2)b. Producción sin Aprobación de la Organización de Producción

(Subparte F): En este caso se debe

d) efectuar ensayos en vuelo, incluyendo:

• comprobación del trimado, manejabilidad y otras cualidades de vuelo,para demostrar que el avión de producción las tiene en el mismogrado que el prototipo.

• comprobación de cada parte o sistema operados por la tripulación envuelo, demostrando que las lecturas de los instrumentos permanecendentro de los márgenes normales.

• comprobación de que los instrumentos están adecuadamentemarcados y que se instalan los letreros y manuales de vuelonecesarios.

• comprobación de las características operacionales en tierra ycualquiera otra que se pruebe mejor durante la operación en tierra oen vuelo del avión.

e) presentar una declaración de conformidad de que el producto se ajusta alos datos de diseño aplicables, está en condiciones de operación segurasy ha sido ensayado en tierra y vuelo.

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Producción bajo FAA1) Certificado de Producción (Subparte G):

Para obtener el certificado de producción es necesario demostrar:

a) que se ha establecido y puede mantenerse un sistema de control de calidaddel producto cuyo certificado de producción se desea, que garantice que cadaavión cumple lo previsto en el certificado de tipo. Para ello deben someterse aaprobación los datos relativos a la inspección y procedimientos de ensayosnecesarios para asegurar que cada artículo producido se acomoda a ladefinición de tipo y está en condiciones de operar con seguridad, incluyendo:• organigrama de la organización, mostrando cadenas de autoridad, de

responsabilidad y de relación con la dirección de la empresa.• descripción de los procesos de inspección de materiales y partes

compradas o subcontratadas, y métodos para garantizar la calidad de losque no pueden ser inspeccionados a posteriori.

• descripción de los métodos de inspección de la producción propia, deelementos, conjuntos, procesos y del producto completo, incluidos vuelosde prueba y lista de chequeo.

• revisión de materiales, incluyendo registro de decisiones relativa amateriales y partes dudosos y rechazados.

• sistemas de información a los inspectores de la compañía acerca de lasmodificaciones de dibujos, especificaciones y procedimientos de control.

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Producción bajo FAA

1) Certificado de Producción (Subparte G):

b) debe proporcionarse al Administrador información respecto a delegación deautoridad a subcontratistas para efectuar control de lo fabricado por ellos.

El poseedor de un certificado de producción puede obtener el deaeronavegabilidad sin más requisitos excepto que el Administrador puedacomprobar que se cumplen los requisitos e inspeccionar el aparato respecto aconformidad con la definición de tipo. Asimismo el propietario de un certificadode producción debe mantener el sistema de control de conformidad con losdatos y procedimientos aprobados para el certificado de producción ydeterminar que cada producto completo propuesto para certificado deaeronavegabilidad o aprobación se acomoda a la definición de tipo y está encondiciones de operar con seguridad.

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2) Producción bajo Certificado de Tipo (Subparte F):

En este caso se debe:

a) poner cada producto a disposición del Administrador para su inspección,b) tener a disposición del Administrador en el lugar de fabricación los datos

técnicos y dibujos necesarios para que aquel pueda determinar si el producto ysus partes se acomodan a la definición de tipo,

c) establecer y mantener un sistema de inspección de la producción aprobadoque asegure que cada producto se acomoda a la definición de tipo y que estáen condiciones de operar con seguridad. Este sistema de inspección deberáincluir los materiales y partes compradas o subcontratadas, los procesos queafecten a la calidad o seguridad, las modificaciones aprobadas previamente ylos materiales o partes rechazados.

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2) Producción bajo Certificado de Tipo (Subparte F):En este caso se debe:

d) efectuar ensayos en vuelo, incluyendo:

• comprobación del trimado, manejabilidad y otras cualidades de vuelo,para demostrar que el avión de producción las tiene en el mismogrado que el prototipo.

• comprobación de cada parte o sistema operados por la tripulación envuelo, demostrando que las lecturas de los instrumentos permanecendentro de los márgenes normales.

• comprobación de que los instrumentos están adecuadamentemarcados y que se instalan los letreros y manuales de vuelonecesarios.

• comprobación de las características operacionales en tierra ycualquiera otra que se pruebe mejor durante la operación en tierra o

en vuelo del avión.

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Tipos de Certificados de Aeronavegabilidad

a) Certificados de Aeronavegabilidad JAR 21:1. Certificados Estándar (subparte H): para aeronaves o partes, tanto

nuevos como usados. Hay que demostrar que se cumplen los requisitosde JAR 21.

2. Certificados para Exportación (subparte L): para aeronaves o partes,tanto nuevos como usados. El elemento a certificar debe cumplir losrequisitos de aeronavegabilidad tanto en el estado exportador como enel importador.

b) Certificados de Aeronavegabilidad EASA Parte 21 :1. Certificado de Aeronavegabilidad: tanto para aeronaves nuevos como

usados, aunque en este último caso los requisitos dependen del paísde procedencia de la aeronave.

2. Certificados de Aeronavegabilidad Restringidos: son los que seotorgarán a las aeronaves que no cumplan con los requisitos de21A.21(c) (condiciones para la emisión de un certificado de tipoconvencional).

3. Permisos para vuelos: se otorgarán a aeronaves que no cumplen, o nohan demostrado el cumplimiento, con las CS aplicables pero que soncapaces de efectuar un vuelo con seguridad bajo determinadascircunstancias.

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Tipos de Certificados de Aeronavegabilidad

c) Certificados de Aeronavegabilidad FAR 21 :

a) Certificados de Aeronavegabilidad Estándar: emitidos como categoríasNomal, Utility, Acrobáticos, Commuter o Transporte, globos y tiposespeciales.

b) Certificados de Aeronavegabilidad Especiales: hay muchos tipos, lamayoría de los cuales no están soportados por un Certificado de Tipoprevio, entre los que destacan Primary, Restricted, Limited, Light-Sporty Experimental.

c) Permisos para vuelos: se otorgarán a aeronaves que no cumplen, o nohan demostrado el cumplimiento, con los requisitos aplicables pero queson capaces de efectuar un vuelo con seguridad bajo determinadascircunstancias.

d) Certificados de Aeronavegabilidad Provisionales: Para un tiempodeterminado.

e) Certificados para Exportación:los hay de Clase I, II y III. No autorizan aoperar. Esencialmente es un conformidad con el Certificado de Tipo delestado importador, incluyendo requisitos adicionales y una lista de noconformidades aceptadas por el estado importador.

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Los cambios en el Diseño de Tipo están considerados, por parte de lasAutoridades respectivas, en los códigos JAR-21, Parte 21 de EASA, y FAR Parte21, y los clasifican en:

1. Secundarioss ((Minoror)r)rr : aquel que no tiene un efecto apreciable en la masa, elcentrado, la resistencia estructural, la fiabilidad, las características operativas,los niveles de ruido, la purga de combustible, las emisiones de escape u otrascaracterísticas que afecten a la aeronavegabilidad del producto.

2. Importantess (

que

(Major

ue

or)

e

or)r : el resto de los cambios.

La definición anterior está extraída de la Parte 21 de EASA. La FAA presentaalgunos matices diferentes, ya que incluye, además, que cualquier cambiovoluntario en el Diseño de Tipo de una aeronave que puede incrementar losniveles de ruido de dicha aeronave es considerado un “cambio acústico”, ademásde ser un cambio secundario o importante. Lo mismo ocurre en relación a lasemisiones.

Cambios en el diseño de tipo (1/8)

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Las definiciones anteriores son poco claras y pueden darse casos en los quehaya dudas entre si el cambio es mayor o menor. EASA, con objeto de orientaren este tema, ha publicado el Material de Guía GM 21A.91 en AMC & GMParte 21 sobre “Clasificación de los cambios en el diseño de tipo”.

El principal propósito del GM es aclarar el concepto “otras características queafecten a la aeronavegabilidad del producto”, donde la palabraaeronavegabilidad se interpreta en el contexto de un producto conforme con unDiseño de Tipo y en condiciones de operar con seguridad. En este documentose incluye la figura que se presentará a continuación, en la cual se representaun proceso de clasificación, que es el recomendado por la Agencia. Noobstante siempre que haya duda sobre el tipo de cambio se debe consultar ala Agencia. Además, con objeto de ayudar a los solicitantes en el proceso declasificación, en el GM se proporciona un apéndice (el Apéndice 1) en el cualse recogen una serie de ejemplos de cambios importantes.

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Aprobación de cambios secundarios:

1. JAA y EASA: los cambios menores de diseño de tipo pueden serclasificados y aprobados:

a) Por la Agencia, o bien

b) Por una organización de diseño debidamente aprobada,siguiendo un procedimiento acordado con la Agencia.

2. FAA: los cambios menores en un diseño de tipo se pueden aprobarmediante un método aceptado por la Administración antes de presentarlecualquier dato descriptivo o confirmado.

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Aprobación de cambios mayores:Las tres Autoridades coinciden en que cualquier persona que propongacambiar un producto deberá realizar una nueva solicitud de certificado de tiposi la Autoridad determina que el cambio propuesto del diseño, potencia,empuje o masa es de tal magnitud que resulta necesaria una investigaciónsustancialmente completa de la conformidad con la base de certificación detipo aplicable. La JAA, además, proporciona cierta información orientativa decasos en los que necesariamente hay que obtener un nuevo certificado de tipo.Estos casos son:

1. Para aeronaves, cambios en: número de motores o rotores, motores o rotores condistintos principios de propulsión, rotores con distintos principios de funcionamiento.

2. Para motores, cambios en el principio de funcionamiento.

3. Para hélices, cambios en el número de palas o el principio de funcionamiento delcambio de paso.

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Aplicación práctica:Se plantea la situación (muy realista) de que un fabricante después de haberllevado a cabo la certificación de tipo de un modelo “básico”, desea alterar eldiseño de tipo para obtener un modelo “derivado”. Además esto se puedeproducir varios años después de la certificación del modelo básico, pudiendohaber cambiado los códigos de certificación entre tanto. Lo primero que hayque dilucidar es si el cambio es mayor, menor o sustancial, es decir, senecesita solicitar un nuevo certificado de tipo. Este último supuesto puede sermuy poco interesante para los solicitantes, habida cuenta del coste asociado aun proceso completo de certificación de tipo frente a un cambio, y al hecho deque tanto la JAA como EASA y la FAA (aunque ésta con algunas excepciones)exigen que el código de aeronavegabilidad aplicable sea el que está en vigoren la fecha de solicitud del certificado (21A.17), aunque existe la posibilidad deadoptar una enmienda de fecha anterior. Para ello se introduce el concepto decambios significativos o no significativos.

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Cambios significativos:Un cambio se considerará significativo automáticamente si:

i. No se mantiene la configuración general a los principios constructivos;

ii. No siguen siendo válidos los supuestos utilizados para la certificacióndel producto que se va a cambiar.

Se establece que el solicitante podrá demostrar que el producto modificadocumple una enmienda anterior del código de aeronavegabilidad en vigor en lafecha de solicitud del cambio y de cualquier otra especificación de certificaciónque la Autoridad considere directamente relacionada, en los siguientes casos:

1. Un cambio que la Autoridad no considere significativo.

2. Cada zona, sistema, componente o equipo que de acuerdo con la Autoridad no estéafectado por el cambio.

3. Cada zona, sistema, componente o equipo afectado por el cambio, para el que laAutoridad estime que el cumplimiento de un código de aeronavegabilidad en vigoren la fecha del cambio no contribuiría sustancialmente al nivel de seguridad delproducto cambiado o no sería práctico.

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Cambios significativos (cont.):Finalmente, si la Autoridad entiende que el código de aeronavegabilidad en vigora la fecha de la solicitud de cambio no ofrece estándares adecuados conrespecto al cambio propuesto, el solicitante también deberá cumplir cualquiercondición especial, y las enmiendas de dichas condiciones especiales, paraproporcionar un nivel de seguridad equivalente al establecido en el código deaeronavegabilidad en vigor en la fecha de solicitud del cambio.

Conclusiónón: el tema del establecimiento de la base de certificación de tipo es unacuestión que está lejos de ser sencilla y que se complica aún más si entrásemosen la casuística de la vida real, donde las situaciones pueden llegar a ser muycomplejas. Por eso, tanto EASA como la FAA han editado material de guía uorientación en relación al artículo 21A.101 (EASA) o 21.101 (FAR). En el caso deEASA se trata del Material de Guía GM 21A.101 (contenido en AMC & GM Parte21) “Designación de las especificaciones de certificación y de los requisitos deprotección ambiental aplicables”, y en el caso de la FAA tenemos la AdvisoryCircular AC 21.101-1 “Establishing Certification Basis of Changed AeronauticalProducts” (ya cancelada) y la Order 8110.4C “Type Certification”.

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En relación a los cambios, nos encontramos ante la posibilidad de que sequiera efectuar a una aeronave un cambio mayor pero que no sea suficientecomo para iniciar un procedimiento nuevo de certificación de tipo. Este casorequeriría la solicitud de un Certificado de Tipo Suplementario.

Procedimientoo dee EASAA: Un certificado de tipo suplementario documenta laaprobación de un cambio mayor o importante, clasificado según lo recogido en21A.91, a un diseño de tipo siendo el diseñador del cambio usualmentediferente del propietario del certificado de tipo. El procedimiento recogido en eldocumento “Internal Working Procedure. Suuplemental Type Certificaction”también incluye la certificación de tipo suplementaria para cambios mayoresdiseñados por organizaciones extra-comunitarias y describe cómo EASA actúaen las suspensiones, limitaciones o renovaciones de certificados de tiposuplementarios según lo recogido en la Parte 21 (Subparte E y GM). Cualquierorganización que solicite un certificado de tipo suplementario deberá demostrarsu capacidad mediante la titularidad de una aprobación como organización dediseño. Existe la posibilidad de no cumplir lo anterior, y para ello nos remitimosa consulta del material GM, donde se incluyen algunos ejemplos.

Certificados de tipo suplementarios

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Procedimientoo dee laa FAAA: Los requisitos esenciales también se recogen en laSubparte E de la FAR Parte 21. La FAA si incluye los privilegios (21.119) a que dalugar el certificado de tipo suplementario, y son:

a) En el caso de una aeronave, obtener el certificado de aeronavegabilidad.

b) En el caso de otros productos, obtener la aprobación para instalarlos en una aeronave certificada, y

c) Obtener un certificado de producción para el cambio del diseño de tipo que ha sido aprobado en elcertificado de tipo suplementario.

En el caso de la FAA, el material auxiliar es la AC 21-40A “Guide for Obtaining aSupplemental Type Certificate”, de 27/09/2007. A diferencia de EASA, la FAAintroduce un término nuevo: “Certificado de Tipo Enmendado” (Amended TypeCertificate, ATC). Si el cambio mayor no lo realiza el propietario del certificado detipo original, entonces este último puede solicitar una enmienda (ATC). A su vez,un certificado de tipo suplementario se puede clasificar, según la AC 21-40A, en“único” o “múltiple”:

1) Los CT suplementarios únicos se emiten para modificaciones en aeronaves, motores o hélicesespecíficos con número de serie. Estos se pueden enmendar.

2) Los certificados múltiples se emiten cuando el solicitante tiene la intención de modificar dos o másaeronaves, motores o hélices.

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http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgSTC.nsf/MainFrame?OpenFrameSet

Certificados de tipo suplementarios

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Lección C5 – Los códigos de certificación de aeronaves, motores

y hélices





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Lección C5. Los códigos de certificación de aeronaves, motores y hélices.

1. Tipos de Códigos.

2. Aprobaciones para Componentes y Equipos.

3. Directivas de Aeronavegabilidad.

4. Códigos Militares.

Índice

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• EASA Certification Specifications (CS): https://www.easa.europa.eu/document-library/certification-specifications

1. Tipos de códigos

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• EASA Certification Specifications (CS): https://www.easa.europa.eu/regulations


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• EASA AMC & GM:


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https://www.easa.europa.eu/document-library/acceptable-means-of-compliance-and-guidance-materials

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• EASA AMC & GM:


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https://www.easa.europa.eu/regulations

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• EASA AMC & GM:


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• EASA AMC & GM:


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• EASA AMC & GM:


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• EASA AMC & GM:


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• FAA Advisory Circulars:


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http://www.faa.gov/regulations_policies/advisory_circulars/

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AC 25-25A

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AC 25.629-1B

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Autorizaciones ETSO/JTSO/FAA TSO:

• Normativa aplicable de emisión de autorizaciones: Subparte O de EASA Parte21/JAR 21/FAR 21.

• Definición de un Estándar Técnico Europeo (ETSO): especificación detalladade aeronavegabilidad promulgada por la Agencia para garantizar laconformidad con los requisitos esenciales del Reglamento Base, y es unestándar de prestaciones mínimas para los artículos especificados. Es análogapara JTSO y FAA TSO.

• La autorización correspondiente es una aprobación para el diseño y laproducción del artículo que cumple una ETSO/JTSO/FAA-TSO, comoespecificaciones de aeronavegabilidad que son, y que cada Autoridad publicade una forma diferente (CS-ETSO; JAR-TSO; FAA TSO).

2. Aprobaciones para componentes y equipos

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Autorizaciones ETSO:


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• CS-ETSO Initial Issue.

• CS-ETSO Amdt. 9

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Autorizaciones FAA TSO: http://www.airweb.faa.gov/


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Autorizaciones FAA TSO: http://www.airweb.faa.gov/


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Certificado de tipo del producto receptor:

Tal y como EASA afirma en el documento “Internal Working Procedure. TypeCertification (TCP)”, para la aprobación de los equipos que no se certificancomo parte del producto, obteniendo una autorización ETSO,

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o oa autorizacióuna

o componente. La autorizaciónETSO es el reconocimiento de EASA de que el equipo o componente alcanzaun nivel de cualificación y unos criterios de actuaciones predefinidos. Sinembargo

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aa producción incluyendo la demostración del cumplimiento delequipo instalado en su producto con la base de certificación de tipo. Estaafirmación deja claro cómo se procede en el caso de tener una aprobaciónETSO (análogo para JTSO y TSO).


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Certificado de tipo del producto receptor (cont.):

Las aprobaciones de equipos o componentes serán tratadas como procesosseparados con procedimientos apropiados. Éstos serán parecidos a lasautorizaciones ETSO / TSO / JTSO . En este proceso de calificación, no habráque olvidar considerar el cumplimiento con los artículos XX.1309 de loscódigos JAR/CS/FAR correspondientes a los diferentes tipos de productos, ensu caso. Si tomamos como ejemplo el código CS-25 para la certificación deaviones grandes, el artículo 25.1309 está dentro de la Subparte F dedicada a“Equipos”. El artículo 25.1309 se titula “Equipos, sistemas e instalaciones”. Enél se establece que los equipos, componentes y sistemas instalados a bordodel avión deberán estar diseñados de forma que aquellos requeridos para lacertificación de tipo o para normas de operación o cuyo funcionamientoinadecuado pudiera reducir la seguridad se comporten según lo establecidobajo las condiciones operativas y ambientales del avión. (Además serecomienda la lectura del material AMC asociado, especialmente en la CS.25).


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Componentes estándar:

• EASAA: se considera “componente estándar” (GM 21A.303 (c)) a loscomponentes diseñados como tales por el propietario de la aprobación dediseño responsable del producto, componente o equipo, en el cual se suponeque se va a instalar el componente considerado. Para que un componente seaconsiderado como estándar, todos los datos de diseño, fabricación einspección y requisitos de marcado necesarios para demostrar la conformidadde dicho componente deberán ser de conocimiento público y publicado oestablecido como un componente sometido o reconocido por normasreconocidas oficialmente. Asimismo se clarifica el concepto de “

normas“normasreconocidas

reconocidasoficialmente.s

s oficialmente” como aquellas establecidas o publicadas por algúnorganismo oficial con personalidad jurídica o no, que son ampliamentereconocidas en el campo del transporte aéreo como constituyentes de buenasprácticas.


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Componentes estándar:

• FAAAA: un componente estándar (Advisory Circular AC 20-62E) es uncomponente fabricado cumpliendo alguna especificación gubernamental (delos Estados Unidos) aceptada por la industria que incluye requisitos de diseño,fabricación e identificación uniforme. La especificación deberá incluir toda lainformación necesaria para producir y verificar el componente. Asimismo laespecificación deberá estar publicada de tal forma que cualquier organizaciónpueda fabricar el componente. Ejemplos de estas especificaciones pueden ser:National Aerospace Standards (NAS), Air Force–Navy Aeronautical Standard(AN), Society of Automotive Engineers (SAE), SAE Aerospace Standards (AS),Military Standard (MS), etc.


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Aprobación como fabricante de componentes (PMA-FAA):

Modalidad semejante a la anterior y exclusiva de la FAA. La aprobación comofabricante de componentes permite acometer la producción de componentesque se puedan instalar posteriormente en productos con certificado de tipo.Para ello en FAR Parte 21, artículo 303 se recogen las condiciones que se vana exigir al solicitante para poder emitirle este tipo de aprobación.Desde el punto de vista de la fabricación el propietario de una aprobacióncomo fabricante de componentes deberá establecer y mantener un sistema deinspección de la fabricación que asegure que cada componente terminadocumple con sus datos de diseño y que es seguro para su instalación en losproductos certificados de tipo aplicables.


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• Una directiva de aeronavegabilidad es un documento publicado o adoptado porla Agencia que establece medidas que deben tomarse en una aeronave pararecuperar un nivel de seguridad aceptable, cuando haya evidencias de que, deotro modo, el nivel de seguridad de la aeronave podría verse afectado.

• La Agencia deberá publicar una directiva de aeronavegabilidad cuando:1. haya determinado que existe una situación de inseguridad en una

aeronave a raíz de una deficiencia de la aeronave o los motores, hélices,componentes o equipos instalados a bordo de la misma, y

2. esta situación pueda existir o aparecer en otras aeronaves.

3. Directivas de Aeronavegabilidad - EASA

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• Cuando la Agencia tenga que publicar una directiva de aeronavegabilidad paracorregir la situación de inseguridad mencionada en la letra b), o para requerirque se efectúe una inspección, el titular del certificado de tipo, el certificado detipo restringido, el certificado de tipo suplementario, la aprobación de diseño dereparación importante, la autorización de ETSO o cualquier otra aprobaciónrelevante que se considere expedida de acuerdo con este Reglamento deberá:

1) proponer la medida correctiva o las inspecciones exigidas que resultenoportunas, o ambas, y enviar detalles de esas propuestas a la Agenciapara su aprobación;2) tras aprobar la Agencia las propuestas mencionadas en el punto 1),poner los datos descriptivos apropiados e instrucciones de cumplimientoa disposición de todos los operadores o propietarios conocidos delproducto, componente o equipo y, cuando así lo solicite, de cualquierpersona a la que se requiera cumplir con la directiva deaeronavegabilidad.


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• Las directivas de aeronavegabilidad deberán contener al menos la informaciónsiguiente:

1) una especificación de la situación de inseguridad;2) una especificación de la aeronave afectada;3) las medidas requeridas;4) el plazo para la adopción de las medidas requeridas;5) la fecha de entrada en vigor.


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• EASA emite AD según el Reglamento base en nombre de la UE, sus EstadosMiembros y los terceros países que participan en las actividades de EASAsegún el art. 66.

• http://easa.europa.eu/easa-and-you/aircraft-products/airworthiness-directives-ad

• Según el Reglamento (CE) nº 2043/2003, Parte M, la aeronavegabilidadcontinuada de un aeronave se asegura mediante la implementación de todaslas AD que le son aplicables. En consecuencia no se puede operar unaaeronave sobre la que recaiga una AD, excepto lo que diga la propia AD y salvoque lo especifique la Agencia (M.A.303) o se acuerde con la Autoridad Nacionaldel Estado de Registro (ver Reg. Base, art. 14(4) exención).


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Las AD aplicables a productos certificados de tipo por EASA son aquellas que hansido emitidas o adoptadas por la Agencia. Las emitidas, lo son a través de un“Agency Decisions”. Las adoptadas:

1. Para ADs emitidas después del 28-09-2003: hay un documento oficialde adopción de ADs emitidas en terceros países.

2. Para ADs emitidas antes del 28-09-2003: se aplica el Reglamento(CE) 1702/2003, art. 2(3)(a)(iii) (ADs emitidas por el Estado de Diseñopara productos, partes y elementos).

La tarea de la diseminación de las ADs a los operadores es responsabilidad deEstado de Registro, y no de la Agencia.


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EASA dispone de las llamadas Sensitive Security Airworthiness Directive(SSAD). Se trata de AD emitidas o adoptadas por la Agencia que obligan aciertas acciones correctivas, el contenido de las cuales incluye información deseguridad sensible. Las SSAD son diseminadas por EASA a aquellos Estadosque tengan aeronaves afectadas en su Registro. La posterior distribución a losoperadores o terceras partes afectadas es responsabilidad del Estado deRegistro. Estas directivas se incluyen en la base de datos de la Agencia perosólo cuando ha finalizado el tiempo de aplicación y sin adjuntos.

Herramienta web: http://ad.easa.europa.euSe incluyen todas las AD’s emitidas o aprobadas por EASA desde el 28-09-2003 así como todas las propuestas de AD (PAD). A partir del 15-09-2008también se incluyen boletines de información de seguridad y, publicaciones deseguridad y AD’s de estados de diseño extracomunitarios.

Medios Aceptables de Cumplimiento de AD’s (AMOC to ADs): sondesviaciones de las AD aprobadas por EASA. Se garantizan los mismos ELOSque con la AD.


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EAD

AD y zip

PAD


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NO HAY

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• Directivas de Aeronavegabilidad (AD’s):

Boletines de Información de Seguridad (Safety Information Bulletins): antesllamados Safety Information Notices. No son obligatorios.

AD’s de Estados extracomunitarios: para todos aquellos productos y/o partespara los que la Agencia sólo ejercite las responsabilidades de diseño delEstado de registro, la política de EASA es la de aprobar las AD’s emitidas porel Estado de diseño, salvo que el primero emita una AD diferente antes de lafecha de la del Estado de diseño.


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ED Decision 02/2003

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Directivas de Aeronavegabilidad (Airworthiness Directiveses,s, ADD)

Son regulaciones promulgadas por la FAA encaminadas a corregir unacondición insegura en un producto. Ninguna persona podrá operar un productosobre el cual recae una Airworthiness Directive, salvo que primero se hayacumplido. Los propietarios de los productos certificados están obligados amantener el cumplimiento de las AD en los productos.Generalmente una AD incluye:

• Una descripción de la condición insegura.• El producto al cual la AD se aplica.• La acción correctora requerida o límite operativo, o ambos.• Un plazo para el cumplimiento.• Dónde obtener información adicional.

• Información sobre métodos alternativos para cumplir los requisitos de la AD.Existe un tipo especial que es la Emergency Aiworthiness Directive (EAD). Sepromulga cuando la condición insegura requiere la acción correctorainmediata por parte del operador/propietario.

3. Directivas de Aeronavegabilidad - FAA

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http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/MainFrame?OpenFrameSet/


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http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgADNPRM.nsf/Frameset?OpenPage

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http://www.faa.gov/regulations_policies/airworthiness_directives/


Herramienta para las últimas AD’s

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Introducción

• Dentro de este apartado se van a tratar diferentes tipos de códigosmilitares según el país al que nos refiramos en cada caso. Primero se vaa hablar de la NATO (North Atlantic Treaty Organization) y sus códigosSTANAG, para posteriormente pasar a ver códigos de paísesextranjeros como Estados Unidos y Reino Unido, y acabar con el casode España.

4. Códigos Militares

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NATO

• La NATO es la North Atlantic Treaty Organization, o según sus siglasen español la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte).

• Los países miembros de la NATO así como su año de ingreso, ordenadosalfabéticamente, son los que se muestran en la figura de la diapositivasiguiente, extraída de la propia página de la NATO.

• La NATO está abierta a la incorporación de cualquier otro estado Europeoen una posición de promover o impulsar los principios de este Tratado y acontribuir a la seguridad del área del Atlántico Norte.

• La NATO también tiene el llamado el Plan de Acción de los Miembros, elcual ofrece a los Estados aspirantes consejos prácticos y asistencia. Acambio, se espera que dichos aspirantes cumplan ciertos requisitos clave.


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NATO


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NATO

• Puntos básicos de la NATO: Por un lado está la alianza política y militar.El propósito esencial de la NATO es salvaguardar la libertad y seguridadde sus miembros a través de medios militares y políticos.

– POLÍTICA: NATO promueve valores democráticos y anima a consultar y a cooperar endefensa y asuntos de seguridad para construir la confianza y, a largo plazo, prevenirconflictos.

– MILITAR: NATO se compromete a la resolución pacífica de las disputas. Si los esfuerzosdiplomáticos fallan, tiene la capacidad militar necesaria para manejar operaciones degestión de crisis. Éstas se llevan a cabo bajo el Artículo 5 del Tratado de Washington obajo un mandato de UN (United Nations), sola o en cooperación con otros países yorganizaciones internacionales.


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NATO: Códigos STANAG

• Los códigos que utiliza la NATO son los códigos STANAG. En ocasiones,estos a su vez los adoptan los países pertenecientes a la NATO, aunqueno tiene por qué, como por ejemplo el caso del STANAG 2316 y 2321, quehace referencia a los colores para identificar los distintitos tipos demuniciones, los cuales son diferentes para algunos miembros de la NATO.

• La lista mostrada a continuación es un extracto de la Base de Datos deDocumentos Estandarizada de la NATO (NSDD, NATO Standarization

Document Database) para mostrar solamente los actuales (promulgados)documentos.


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NATO: Códigos STANAG

• Algunos de los STANAG que aparecen son por ejemplo:– STANAG 4586: Standard Interfaces of UAV Control System (UCS) for NATO UAV

Interoperability

– STANAG 4671: UAV System Airworthiness Requirements (USAR)

• Enlace con la página web de los STANAG de la NATO:

http://nsa.nato.int/nsa/nsdd/listpromulg.html


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Estados Unidos, tipos de documentos

• Definición de tipos de documentos: En Estados Unidos, podemosencontrar varios tipos de documentos militares, según la información quecontengan.

Aunque las definiciones oficiales diferencian entre varios tipos dedocumentos, todos se engloban bajo el nombre de “estándar militar”

(military standard), incluyendo especificaciones de defensa, manuales, yestándares. Hablando estrictamente, estos documentos sirven paradiferentes propósitos. De acuerdo con la Oficina de Contabilidad delGobierno (GAO, Government Accountability Office), las especificacionesmilitares “describen las características físicas y/u operacionales de un

producto”, mientras que los estándares militares “detallan los procesos y

materiales que deben usarse para hacer el producto”. Los manualesmilitares, por otra parte, son principalmente fuentes de informaciónrecopilada y/o guía.


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• Las definiciones oficiales son proporcionadas por el DoD (Department of

Defense) 4120.24-M, Defense Standardization Program (DSP) Policies

and Procedures, OUSD (Acquision, Technology and Logistics):

– MIL-HDBK, Defense Handbook: un documento guía que contiene estándares deinformación de procedimientos, técnica, de ingeniería, o de diseño sobre el material,procesos, prácticas y métodos que cubre el DSP. MIL-STD-967 contiene el contenido yel formato de estos manuales de defensa.

– MIL-SPEC, Defense Specification: un documento que describe los requisitostécnicos esenciales para comprar material que es único militarmente o elementoscomerciales modificados sustancialmente. MIL-STD-961 recoge el contenido y el formatode las especificaciones de defensa.


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– MIL-STD, Defense Standard: un documento que establece la ingeniería uniforme ylos requisitos técnicos para los procesos, procedimientos, prácticas, y métodos militaresúnicamente o comerciales sustancialmente modificados. Hay cinco tipos de estándaresde defensa: estándares de interfaz, criterios de diseño estándar, procesos de fabricaciónestándar, prácticas estándar, y métodos de prueba estándar. MIL-STD-962 se ocupa delcontenido y el formato que deben presentar los estándares de defensa.

– MIL-PRF, Performance Specification: una especificación de actuación establecerequisitos en términos de los resultados requeridos con criterios para la verificación delcumplimiento, pero sin establecer los métodos para alcanzar los resultados requeridos.Una especificación de actuación define los requerimientos funcionales para un elemento,el ambiente en el cual debe operar, y el interfaz y las características deintercambiabilidad.


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– MIL-DTL, Detail Specification: una especificación que especifica los requisitos dediseño, como los materiales que deben usarse, o cómo un elemento debe fabricarse oconstruirse. Una especificación que contiene tanto las actuaciones como los requisitosdetallados es todavía considerada como una especificación detallada.


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• Algunos ejemplos de estos documentos son:– MIL-STD-1553 Es un protocolo de origen militar referido a buses de comunicación de

sistemas de aviónica.

– MIL-HDBK-516B (W/CHANGE 1), DEPARTMENT OF DEFENSE HANDBOOK:

AIRWORTHINESS CERTIFICATION CRITERIA (29 FEB 2008). Este documentoestablece los criterios de certificación de aeronavegabilidad que deben usarse en ladeterminación de la aeronavegabilidad de todos los sistemas de los vehículos aéreos deala fija y rotatoria, tripulados o no tripulados. Es un documento fundacional para serusado por los gestores de programación de sistemas, ingenieros, y contratantes paradefinir una base de certificación de aeronavegabilidad.

• En el enlace se puede ver el MIL-HDBK-516C, que es una actualizaciónen 2014 del MIL-HDBK-516B Change 1, Airworthiness Certification

Criteria de 2008:

MIL-HDBK-516C (2014)


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Estados Unidos

• No obstante, hay que recalcar que el MIL-HDBK-516C fija unos criterios oestándares de certificación de aeronavegabilidad que no son los decumplimiento estrictamente obligatorio por las aeronaves militares.

• Esto es así debido a que, como se menciona en el documento siguiente,las diferentes fuerzas armadas (US Air Force (USAF), US Navy y US

Army) de Estados Unidos son las que certifican la aeronavegabilidad desus aeronaves desde 2007 a partir de sus propias autoridades deaeronavegabilidad y sus órganos técnicos de trabajo. Estas autoridades sebasan en el MIL-HDBK-516C para elaborar su propia normativa deaeronavegabilidad. De esta forma, las aeronaves deberán cumplir laregulación de aeronavegabilidad que dicte la autoridad de la fuerzaarmada a la que pertenezcan.


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Estados Unidos

• Las diferentes fuerzas militares dependen en última instancia del DoD(Department of Defense).

• El objetivo que se persigue con esta escisión en la certificación de laaeronavegabilidad de aeronaves militares es hacer el proceso máseficiente y reducir los costes. Históricamente, cada servicio militarrealizado estaba limitado a la re-certificación de aeronavegabilidad de lasactividades de sistemas de aeronaves procuradas o recibidas de otroservicio. Esta práctica era ineficiente e innecesaria, especialmente cuandoel sistema en cuestión era certificado y mantenido con la mismaconfiguración, ambiente o parámetros de diseño, para los cuales habíasido certificado. Debido a esto se tomó la decisión de separar lacertificación de aeronavegabilidad. Esto se describe en el siguientedocumento: Airworthiness MOA, 5 Feb 07


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Estados Unidos, USAF

• Las autoridades de aeronavegabilidad, regulación de aeronavegabilidad yórganos de trabajo de cada una de las fuerzas armadas son lossiguientes:– En la USAF, la directiva AFPD 62-6 USAF Aircraft Airworthiness Certification, de octubre

del 2000, establece la exigencia de que sus aeronaves dispongan de certificación deaeronavegabilidad. Más tarde en 2010, este documento fue revisado, actualizándose. Enel año 2000 también se creó el Airworthiness Certification Control Board (AC3B) comoórgano responsable de establecer y mantener los criterios de certificación deaeronavegabilidad, que deben ser utilizados por los denominados Aircraft Single

Managers, responsables de certificar cada aeronave, apoyados por los Chief Engineers,correspondientes.

A continuación se proporciona el enlace a la normativa AFPD 62-6 original de 2000:

AFPD62-6 (2000)

Y también a la actualización de dicho documento en 2010:

AFPD62-6 (2010)


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Estados Unidos, US Navy

– En la US Navy, la autoridad en materia de aeronavegabilidad y concesión deautorizaciones de vuelo está delegada en el COMNAVAIRSYSCOM (Commander Naval

Air Systems Command), siendo la oficina de aeronavegabilidad (AIR 4.0P) su órganotécnico de trabajo. La normativa de aeronavegabilidad se recoge en el documentoNAVAIRINST 13034.1D Flight Clearance Policy for Air Vehicles and Aircraft Systems de2010.

En el siguiente enlace se puede ver el documento completo NAVAIRINST 13034.1D:

NAVAIR Flight Clearance Instruction 13034.1D


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Estados Unidos, US Army

– Finalmente, en el US Army, la autoridad de aeronavegabilidad es el CG USAAMCOM(Commanding General US Army Aviation and Missile Command), de acuerdo con lanorma del año 2000 AR 70-62 Airworthiness Qualification of US Army Aircraft Systems,que fue modificada y actualizada en 2007, sobre cualificación de aeronavegabilidad desus aeronaves. En este caso, el US Army emite declaraciones de cualificación deaeronavegabilidad, en lugar de certificados de aeronavegabilidad para las aeronaves delas dispone “conocimiento de ingeniería”.

Por último, se muestra el documento que contiene la normativa referida a este apartado,el AR 70-62 de 2007:

AR 70_62 (2007)


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Reino Unido, introducción

• En Reino Unido, las normas sobre aeronavegabilidad militar sonaplicables a los tres ejércitos, a diferencia de lo que ocurre en EstadosUnidos. Inicialmente la normativa militar estaba basada en diferentes JSP,en concreto para aeronavegabilidad el JSP 553, y Def Stan (Defense

Standards). Sin embargo se produjo un cambio en 2011, por el cual laorganización se iba a realizar a través del MAA (Military Aviation Authority)según el MAA01, MAA02 y MAA03, y todos los Def Stan y JSP afectadosse sustituyen por una serie de Artículos Regulatorios (Regulatory Articles)agrupados bajo diferentes Series, según el tema que abordan. Eldocumento denominado Release To Service (RTS) es el que autoriza elvuelo a las aeronaves en servicio y los MOD AIPTs los responsables deestablecer y mantener la aeronavegabilidad de las plataformas aéreas.


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Reino Unido, introducción


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Reino Unido, Def Stan

• Comenzando por orden cronológico en lo que a normativa se refiere, en elsiguiente enlace web puede verse la lista completa de los Def Stan:

http://www.everyspec.com/DEF-STAN/

• Dentro de esta lista puede encontrarse por ejemplo:– DEF STAN 00-970 “Design and Airworthiness Requirements for Service Aircraft”,

DEF STAN 00-970 (PART 1/ISSUE 5) (SECTION 3), DEFENCE STANDARD:

STRUCTURE, DESIGN AND AIRWORTHINESS REQUIREMENTS FOR SERVICE

AIRCRAFT (2007). Este estándar proporciona los requisitos y una guía para el diseño deaeronaves con el objetivo de conocer los requisitostos de aeronavegabilidad de lasoperaciones militares de Reino Unido. Los requisitos incluidos aquí deberán aplicarsepor el Ministerio de Defensa (MoD, Ministry of Defence) y los contratistas, según loacordado y definido en el contrato.


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Reino Unido, MAA

• En cuanto a la organización, ésta es llevada a cabo por el MAA (Military

Aviation Authority). Su misión es proporcionar capacidad operacional através de una continua mejora en seguridad aérea militar, culturaapropiada, regulaciones y prácticas. Se constituye como parte delMinisterio de Defensa (MoD), pero el MAA es una organizaciónindependiente y autónoma responsable de la regulación, vigilancia,inspección y aseguramiento de defensa aérea de operación y ámbitostécnicos. Asegura el diseño y uso de sistemas aéreos militares de formasegura. Como la única autoridad reguladora responsable de lasregulaciones de todos los aspectos de seguridad aérea a través dedefensa, el MAA tiene la supervisión completa de toda la actividad deaviación de defensa.


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Reino Unido, Artículos Regulatorios

• Por último, los Artículos Regulatorios como se vio al principio de esta partede Reino Unido, se dividen en varias Series:– Series 1000 (GEN): regulaciones generales cubriendo diferentes aspectos, que pueden

ser totalmente opuestos, como la Seguridad del Vuelo y el registro de aeronaves.

– Series 2000 (FLY): contiene las regulaciones de vuelo extraídas en gran parte delJSP550, JSP556 y AvP67. Las órdenes de vuelo adicionales para los contratistas seránrecogidas en el Manual de Órdenes de Vuelo para Contratistas (Manual of Flying Orders

for Contractors), el cual se sitúa en el Manual Layer.

– Series 3000 (ATM): estas regulaciones cubren la gestión de aeródromos y espacio aéreoextraídas en gran parte del JSP552/554.

– Series 4000 (CAE): estas series de regulaciones abarcan la aeronavegabilidadcontinuada de los sistemas aéreos, cogidos en su mayoría del JSP553, JAP100A-01 y elDef Stan 05-130.

– Series 5000 (DME): estas series de regulaciones se encargan de las regulaciones deaeronavegabilidad asociadas con el diseño y la modificación de los sistemas aéreos,sacados en gran medida del JSP553, JAP100A-01 y Def Stan 05-123.


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Reino Unido, Artículos Regulatorios

• Para terminar con los códigos militares de Reino Unido se añaden unosenlaces para acceder a la página web de la MAA y consultar cualquierapartado de las Series 4000:

http://www.maa.mod.uk/regulation/4000_series.htm


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España, introducción

• Antecedentes: En noviembre de 2004 se aprobó, mediante Real Decreto,el

ntecedentes: EReglamento

En novEde

oviembre de 2004 seovAeronavegabilidad

aproede

obó,rola

medianteó,Defensa

Real Dece(RAD). Este

reglamento desarrolla la ley sobre Navegación Aérea de 1960, la cual, ensu artículo 36, establece que ninguna aeronave puede ser autorizada parael vuelo si no dispone de un certificado de aeronavegabilidad en vigor. Deacuerdo con esta Ley, el entonces Ministerio del Aire era el órganocompetente para la expedición de certificados de aeronavegabilidad, tantoa las aeronaves militares como a las civiles.

• Con la creación del Ministerio de Defensa en 1977, las competencias enaviación civil pasan al Ministerio de Transporte y, posteriormente, al deFomento. Por otra parte, dentro del Ministerio de Defensa, el Ejército delAire ha ejercido las competencias sobre certificación de aeronavegabilidadde las aeronaves militares, de acuerdo con su propia normativa, y tambiénpara las de la Armada y la Guardia Civil.


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• Hasta la entrada en vigor del RAD, las competencias en materia decertificación de aeronavegabilidad estaban en el Ejército del Aire, y seejercían a través de la estructura de ingeniería del MALOG, junto con la delas maestranzas y unidades de Fuerzas Aéreas.


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• El Real Decreto 454/2012, de 5 de marzo, que desarrolla la estructuraorgánica básica del Ministerio de Defensa, señala que corresponde a laorgánicaDirección

ásica delbán General

Minell de

nisterio deMine Armamento

DefeDeo y

ensa, señefey Material

ñala que ceñl (DGAM) la planificación y

desarrollo de la política de armamento y material del Departamento, asícomo la supervisión y dirección de su ejecución. En particular lecorresponde, entre otras, la función de: "Ejercer las competencias que leconfieren las leyes y reglamentos en la materia de Aeronavegabilidad".

• El Real Decreto 2218/2004, de 26 de noviembre, por el que se aprueba elEl Real DecreReglamento

etocreo de

2218/2004, de 26o 2e Aeronavegabilidad

eded de

ovienoe la

embre,oviea Defensa

or el qupoa (RAD), establece en su

artículo 4 que la Autoridad de Aeronavegabilidad de la Defensa (AAD) esel Director General de Armamento y Material (

ad de la D(DIGAM) y estará asistido

para el ejercicio de sus competencias por el Consejo deAeronavegabilidad que es el órgano técnico de trabajo del DIGAM segúnse establece en el artículo 5 de este Real Decreto.


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España, Aeronavegabilidad militar

• En 2007, se encargó a la EDA (European Defence Agency) buscar formasde mejorar las actividades de certificación y mantenimiento asociadas conaviones militares. El resultado de este trabajo puso de relieve el potencialde mejora de las normas de seguridad al tiempo que se reducen loscostes y plazos de tiempo. En 2008, los Directores Nacionales deArmamento de los Estados miembros participantes (PMS) encargaron a laEDA establecer un grupo creado al efecto para preparar una hoja de rutade las actividades y objetivos que deben ser alcanzados. Proporcionarestimaciones detalladas del potencial de ahorro es complejo, ya que cadaPMS tiene su propio proceso para lograr la certificación militar de laaeronave y la forma en que se proporciona soporte operacional. Pero elpotencial de ahorro en la certificación de los aviones es considerable y laadopción de un marco común armonizado en toda Europa podría reducirdrásticamente el tiempo necesario para certificar un nuevo tipo deaeronave.


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• Esto condujo en Noviembre 2008 al Consejo Directivo de Ministros de laEDA a crear el Foro de Autoridades Militares de Aeronavegabilidad(MAWA Forum). El punto de partida acordado fue el utilizar el excelentetrabajo que ya se había realizado en la armonización de las regulacionesen el entorno civil y transferir los principios al ámbito militar.

• El Foro MAWA tiene el mandato de los Ministros de establecer normascomunes y requisitos, junto con la puesta en marcha de los acuerdos parael reconocimiento de los Certificados de tipo de aeronaves militares, y laaprobación de organizaciones de producción, de diseño y demantenimiento. Este Foro está supervisando el desarrollo de losRequisitos Europeos de Aeronavegabilidad Militares (EMARs), quedeberán ser aprobados por los Estados miembros participantes yaplicados luego en su propia legislación nacional.


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• En noviembre de 2009, los Ministros de Defensa hicieron una declaraciónpolítica para el desarrollo oportuno y la pronta aplicación de la normativaEMAR armonizada en las normativas nacionales.

• Los Estados miembros participantes tienen sus propios sistemasnacionales específicos de gestión de aeronavegabilidad de las aeronavesmilitares. Sin embargo, hasta ahora, ha habido muy poca coordinaciónentre los Estados europeos. La aplicación de las EMAR armonizadas enlas regulaciones nacionales corregirá esta situación de falta de cohesión.

• Los factores más importantes y los beneficios que se prevén son:– Mejora de la seguridad de la aviación militar,

– Permitir una mayor cooperación militar-militar y civil-militar,

– Reducir el tiempo y coste de desarrollo de nuevas aeronaves,

– Aumento de la competitividad de la base tecnológica e industrial de defensa europea,

– La introducción de un enfoque común para el mantenimiento y reparación,


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– Habilitación de un proceso de aprobación y programa común de formación para el personal de mantenimiento,

– Habilitación de reconocimiento entre las diferentes autoridades de aeronavegabilidad,

– La mejora de las perspectivas para la externalización de mantenimiento y reparación,

– Facilitar el mantenimiento transfronterizo,

– Mejorar la cooperación en armamentos a través de la armonización de la aeronavegabilidad,

– Mejorar el reconocimiento por parte de las autoridades de aviación civiles,

– Mejora de la interoperabilidad cuando se llevan a cabo operaciones aéreas conjuntas.


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España, Organización de diseño

• El procedimiento de Reconocimiento de Organizaciones de Diseño definelos requisitos necesarios para el reconocimiento por parte del

seño defiel INTA, de

una organización o de una empresa a la que sea aplicable el RAD, comoOrganización de Diseño de productos militares sujetos a lareglamentación del Ministerio de Defensa.

• Una vez reconocida la Organización de Diseño, ésta será responsable deldiseño, desarrollo y/o modificación de un determinado producto contrauna especificación o sus modificaciones posteriores, teniendo en cuentalos requisitos de aeronavegabilidad afectados. El propósito de esteprocedimiento es proporcionar las pautas a seguir para el reconocimientode la capacidad de diseño.

• El procedimiento firmado con fecha 17/03/2006 se encuentra en elsiguiente enlace: PRO_ROD DE RECONOCIMIENTO DEORGANIZACIONES DE DISEÑO.


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España, Organizaciones de producción militar

• El procedimiento de Aprobación de Organizaciones de Producción Militar(AOPM) define los requisitos necesarios para la aprobación por parte dela AAD, de una organización o de una empresa que solicite dichaaprobación, como Organización de Producción Militar de productos,componentes y equipos sujetos al RAD.

• El propósito es proporcionar las pautas a seguir para el reconocimiento dela capacidad de producción, para ello se ha publicado este procedimientoque es una traducción y adaptación de la publicación EMAR 21SUBPARTES G y Q de la EDA.

• El procedimiento (Ed1.0) firmado con fecha 23/05/2013 es la últimaactualización del documento: PROCEDIMIENTO DE APROBACIÓN DEORGANIZACIONES DE PRODUCCIÓN MILITAR.


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España, Publicaciones españolas de requisitos de

aeronavegabilidad militar (PERAM)

• La Resolución 320/14251/12 del DIGAM por la que se regula laelaboración y emisión de las PERAM establece a estas Publicacionescomo instrumento oficial del Ministerio de Defensa para definir requisitosde aeronavegabilidad militar. Las PERAM recogerán las correspondientespublicaciones EMAR, emanadas de la Agencia de Defensa Europea, y seirán adaptando de manera que no contradigan a lo establecido en elReglamento de Aeronavegabilidad de la Defensa.

• Para llevar a cabo las tareas de elaboración de las PublicacionesEspañolas de Requisitos de Aeronavegabilidad Militares (PERAM) secontará con los recursos técnicos y humanos de la Subdirección Generalde Inspección y Servicios Técnicos de la DGAM que será el órganoencargado de comprobar que las entidades, que soliciten certificarsesegún dicha normativa, cumplen los requisitos establecidos.


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España, Publicaciones españolas de requisitos de

aeronavegabilidad militar (PERAM)

• Esta Certificación será otorgada por la Autoridad de Aeronavegabilidad dela Defensa.

• La aprobación, publicación y distribución de las PERAM se realizará porparte del DIGAM previa consulta al Consejo de Aeronavegabilidad.

• Las PERAM publicadas hasta el momento son las siguientes:

• PERAM_66 (Ed.1.1). REQUISITOS PARA LA EMISIÓN DE LICENCIAS DE MANTENIMIENTO.

• PERAM_145 (Ed.1.1). REQUISITOS PARA ORGANIZACIONES DE MANTENIMIENTO.

• PERAM_147 (Ed.1.1). REQUISITOS PARA ORGANIZACIONES DE FORMACIÓN DE MANTENIMIENTO.


Certificacion 1-5

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