CARRIL SOLO MOTOS y Estudios... · lugares donde exista espacio disponible y la demanda lo...

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CARRIL SOLO MOTOS Prueba piloto

SECRETARÍA DE TRANSPORTES Y TRÁNSITO MEDELLÍN

Septiembre de 2008

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CONTENIDO INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 3 1. ANTECEDENTES .................................................................................................. 4 2. CARRIL SOLO MOTOS ........................................................................................ 5

2.1 Características del carril Solo Motos ............................................................. 5 2.2 Tipos de carriles para motocicletas según el Plan Maestro de Movilidad para el Valle de Aburrá (PMMVA) ........................................................................ 6

3. AFOROS ................................................................................................................. 7 4. ACCIDENTALIDAD ............................................................................................... 8 5. RUTAS DE SERVICIO PÚBLICO ...................................................................... 10 6. UBICACIÓN DEL CARRIL Y PUNTOS DE CONFLICTOS. ............................ 11

6.1 Carril en el lado izquierdo. ............................................................................ 13 6.2 Carril en el lado derecho. .............................................................................. 13 6.3 Definición del carril, derecho o izquierdo. ................................................... 14

7. ALTERNATIVAS DE TIPO DE VÍA SEGREGADA ........................................... 15 8. INTERACCIÓN MOTO – AUTOS ...................................................................... 16 9. ANCHO DEL CARRIL ......................................................................................... 18

9.1 Distribución de vehículos en ancho de la vía segregada. ......................... 19 10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................. 21

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INTRODUCCIÓN La motocicleta es uno de los vehículos de transporte urbano más ágiles y rápidos que hay en nuestro medio, de igual manera es uno de los más económicos, lo que lo hace tan asequible para casi cualquier público o usuario. Sin embargo es uno de los más vulnerables e indefensos a la hora de ser instalado a transitar en cualquier sitio, ciudad o sistema. Como es bien sabido la carrocería de este vehiculo es literalmente el cuerpo mismo del conductor, una mampara expuesta a cualquier accidente y quien al momento de la colisión recibirá siempre la peor retribución. Para darle prelación en términos de seguridad a este vehiculo y así reducir las probabilidades de accidentes y riesgos para sus ocupantes, la Secretaría de Transportes y Transito de Medellín como ente facultado, está implementando mecanismos operativos tales como rectángulos solo motos, y carriles solo motos. Aquí presentamos un resumen informativo acerca del estudio que hasta el momento se ha desarrollado para el espacio destinado a carriles solo motos en un corredor de la ciudad.

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1. ANTECEDENTES Tal parece que, un carril destinado casi que exclusivo para motocicletas en ciertos corredores de la ciudad no es un asunto nuevo en términos de transito. Si bien en nuestro país no se ha trabajado en el tema, en otros países ya se ha implementado con bases lógicas y matemáticas haciendo de él un estilo de vida para los usuarios, desarrollando con éxito la movilidad de estos. Los país pionero y avanzado en el tema son los pertenecientes a Asia oriental tales como Taiwán (implementado en 1992) y Malasia (implementado en los años 70). La implementación ha dado muy buenos resultados, sin embargo esos carriles son de uso exclusivo para motocicletas. El sistema comenzó instalándose en unos pocos tramos de las ciudades como prueba piloto y luego se expandió a lo largo y ancho del país de Malasia. Estos países ha invertido muchos recursos en los estudios destinados a movilidad vehicular, en especial los que involucran motocicletas, la razón principal para ello es el alto número de vehículos tipo moto que circulan por sus vías. Uno de esos estudios, por ejemplo, definió el ancho seguro de circulación del carril. En nuestro país otra ciudad tiene la idea del carril presente y tal parece que se va ha implementar, es en la ciudad de Cali, respalda por el Fondo de Prevención Vial, esta trabajando en los estudios referentes y para el mes de noviembre del presente año se espera estar implementando la medida. Figura 1: Carril exclusivo de motocicletas en Taipei.

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2. CARRIL SOLO MOTOS El objetivo general o principal de toda ley o medida es, siempre, la seguridad de los usuarios de un sistema cuyo fin es satisfacer las necesidades que dichos usuarios demandan o exigen del mismo. En vista del número de motocicletas presentes en la ciudad de Medellín y teniendo en cuenta que este vehiculo es muy vulnerable a la hora de transitar con otros vehículos más robustos y pesados, La Secretaria de Transportes y Transito de la ciudad ha tomado la decisión de adoptar, haciendo antes una prueba piloto, el sistema de carril solo moto, según la formulación del Plan maestro de movilidad del valle de aburra (PMMVA); el objetivo de la prueba será entonces definir la viabilidad de la medida y que permita tomar la alternativa más lógica y segura para todos los usuarios del sistema. Para la escogencia del carril a fin de llevar a cabo la prueba piloto se tuvo en cuenta el número de vehículos tipo moto que circulan por el trayecto, el ancho de la calzada y el número de intersecciones en el tramo así como el número de conflictos que puedan presentarse en ellas. Para tal estudio y prueba se pretende escoger un carril de la autopista Sur de la calzada occidental (carrera 50) comprendido entre las calles 10 y 30, el cual tiene una longitud aproximada de 1200m, tal parece que este tramo es el más apto para el servicio de la medida; para evaluar la medida se toma como alternativa el carril derecho del sentido de circulación. La calzada a escoger en la actualidad tiene señalizado dos carriles, con una berma de 0,8m a la altura de la nomenclatura (aproximadamente) 25 - 305, más hacia el sur a la altura de dirección (aproximadamente) 25 – 203 la berma se convierte a un carril de 3,3m donde los vehículos utilizan este carril para realizar giros a la derecha y tomar la calle 25 en sentido oriente – occidente. Después de este punto, la autopista toma los dos carriles, ambos señalizados presentando en este tramo una berma de 2,2m hasta la altura de la calle 14, donde se pierde la señalización, esto debido a la apertura del separador que se encuentra más hacia el sur, luego se reduce la calzada occidental para facilitar la entrada de los vehículos de la calzada oriental. Es de destacar que para la autopista sur entre calle 30 y calle 14 se encuentran 10 torres de energía, que podrían interferir con una posible ampliación de la berma para adecuar el carril para motocicletas, además sobre el sardinel de la calzada occidental se tiene una cuneta de aproximadamente 0,5 m de ancho. 2.1 Características del carril Solo Motos Malasia es uno de los países pioneros en el tema de carriles solo motos, en el país asiático se ha realizado un estudio referente al ancho seguro que debería tener un carril exclusivo para motocicletas. El estudio realizó análisis y cálculos de velocidad durante la hora pico y la hora no pico encontrando que el percentil 85 de la velocidad de operación para la hora pico es de 72 Km/h y la no pico es de 80 Km/h.

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Figura 2: Esquema del ancho seguro para un carril exclusivo para motocicletas.

Fuente: Journal of the Easterm asia society for transportantion studies, Vol 6, PP 3379, 2005

La estimación del ancho seguro para el carril fue basado en regresiones matemáticas, donde la variable dependiente es la condición del nivel confortable del motociclista en la maniobra de adelantamiento. Los análisis de resultados fueron usados para sugerir un ancho seguro para una sección recta de un carril exclusivo para motocicletas. Los resultados indican que el ancho seguro para el carril debe ser de 3,81m operando a una velocidad del percentil 85 de 70 km/h Este estudio es para un carril exclusivamente para motocicletas, donde dicho carril tiene defensas metálicas para separar los carriles vehiculares. Los 3.81m que siguiere para el carril se discriminan así X1 = Distancia desde la cuneta de drenaje al centro del motociclista que es de 1,19m X2 = Distancia entre centros de motociclistas cuando realizan la maniobra de sobrepaso que es de 1,44m X1 = Distancia desde la defensa metálica al el centro del motociclista que es de 1,18m. 2.2 Tipos de carriles para motocicletas según el Pl an Maestro de Movilidad para el Valle de Aburrá (PMMVA) Según el PMMVA se presentan tres tipos de vías o carriles destinados al transito de motocicletas (segregados). Motovías o Motopistas: En esta categoría se agrupan todos los diseños que consisten en vías exclusivas, separadas físicamente del resto del tráfico mediante elementos como soleras, tapones, tachones, entre otros, que delimiten claramente estas zonas. Estas vías pueden ser tanto unidireccionales

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como bidireccionales y se construyen para el uso exclusivo de motocicletas, en lugares donde exista espacio disponible y la demanda lo justifique. Motobandas: En esta categoría se encuentran todos los diseños de pistas exclusivas para motocicletas, pero que compartan una misma calzada con el resto del transito. No contemplan ninguna separación física entre las motocicletas y los demás vehículos. El diseño más usual es una simple demarcación sobre el pavimento, la que determina un espacio de uso exclusivo para motocicletas. Motorutas: En esta categoría se encuentran las vías de uso compartido; es decir, que no existe ningún diseño especial para las motocicletas. En este caso, al realizar el diseño se seleccionan calles adecuadas que conformen una ruta determinada y, mediante señalización especial se incentiva al motociclista a escoger dicha ruta. 3. AFOROS Con el fin de tener una lógica y razonable para el diseño del carril solo motos se efectuaron una serie de aforos en varios puntos del tramo a evaluar. Se realizaron aforos de motos en la autopista aproximadamente a la altura de la nomenclatura 25 – 203, para la calzada occidental el día Martes 26 agosto y el día 2 de Septiembre sobre la calzada oriental, en este ultimo día se realiza aforo de los vehículos que circulan por la autopista sentido norte – sur y giran a la derecha en la calle 25. La Tabla 1 muestra los factores de equivalencia (PCU) que se utilizan para ponderar los vehículos que pasa por la vialidad. La Tabla 2 y 3 muestra los datos de campo. Tabla 1. Valores de factores equivalentes

Tipo vehiculo Factor

equivalente Motos (MO) 0,5 Automóvil (AP) 1 Bus (B) 2,2 Camión (C) 2,5 Tabla 2. Aforo motos autopista sur (sentido norte – sur) por calle 25 - 203

Periodo Calzada occidental Calzada oriental Total ambas calzadas

Total hora x cuarto de hora

6:30 - 6:45 365 478 843 6:45 - 7:00 386 496 882 7:00 - 7:15 375 563 938 7:15 - 7:30 271 810 1081 3.744 7:30 - 7:45 336 675 1011 3.912 7:45 - 8:00 340 651 991 4.021 Se observa que la hora pico esta entre las 7:00 – 8:00, con un total de 4.021 motos/h

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Tabla 3. Aforo vehicular autopista sur con calle 25 (giro derecha) *

Periodo Auto motos bus camión

Total veh

mixto

Total hora x cuarto de hora

PUC Total hora x cuarto de hora

6:30 - 6:45 79 55 17 5 156 156 6:45 - 7:00 78 53 12 7 150 148 7:00 - 7:15 82 38 29 7 156 182 7:15 - 7:30 60 40 72 4 176 638 248 734 7:30 - 7:45 50 32 68 5 155 637 228 806 7:45 - 8:00 55 31 70 6 162 649 240 898 *Nota: El día 2 de Septiembre la autopista sur, presentó congestión en el tramo de estudio en los primeros minutos del aforo y posiblemente las rutas de los buses tomaron la vía distribuidora (paralela a la autopista) en la entrada de la calle 30 para después tomar la calle 25, por eso se observa bajo aforo de rutas de buses de 6:30 – 7:00 4. ACCIDENTALIDAD Una de las principales causas por lo que se justifica realizar carriles segregados, es el alto índice de accidentalidad que sufre este tipo de vehículo. Las tablas 4 a la 11, muestran el número de accidentes registrados, con los que cuenta la Secretaria de Transportes y Tránsito en su base de datos, en el tramo de la carrera 50 entre calles 30 y 10, Para el año 2006, 2007 y hasta el 31 de agosto de 2008 Tabla 4. Accidentes en la carrera 50 (autopista sur) entre calle 30 y calle 10, según su gravedad. Año 2006 Gravedad accidente Cantidad % Daños 154 62% Heridos 91 37% Muertos 2 1% Total 247 100%

Tabla 5. Accidentes que involucran motos en la carrera 50 (autopista sur) entre calle 30 y calle 10, según su gravedad. Año 2006 Gravedad accidente s que involucran motos Cantidad % Daños 22 23% Heridos 73 75% Muertos 2 2% Total 97 100%

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Tabla 6. Accidentes de motos con otro tipo de vehículo en la carrera 50 (autopista sur) entre calle 30 y calle 10, según su gravedad. Año 2006

Vehículos Gravedad de accidentes de motos con otros vehículos

% respecto al total de su mismo tipo de vehículo según la gravedad.

Daños Her. Mue. Total Daños Her. Mue. Total Moto – Vehículo 20 34 1 55 36% 62% 2% 100% Moto – Moto 2 5 0 7 29% 71% 0% 100% Moto – solo* 0 29 1 30 0% 97% 3% 100% Moto – bicicleta 0 1 0 1 0% 100% 0% 100% Moto – desconocido 0 4 0 4 0% 100% 0% 100% TOTAL 22 73 2 97 * No se especifica si involucra peatones o sólo el motociclista. Según la tabla 4 y 5, se observa que el 39,27 % de los accidentes en el tramo involucran motos y el 75 % de estos accidentes presenta heridos. De la tabla 6, se observa que el 56,70 % de los accidentes de las motos sucede con los vehículos (autos, bus, camiones, volquetas, etcétera) Tabla 7. Accidentes en la carrera 50 (autopista sur) entre calle 30 y calle 10, según su gravedad. Año 2007. Gravedad accidente Cantidad % Daños 168 63% Heridos 98 37% Muertos 1 0% Total 267 100%

Tabla 8. Accidentes que involucran motos en la carrera 50 (autopista sur) entre calle 30 y calle 10, según su gravedad. Año 2007. Gravedad accidente s que involucran motos Cantidad % Daños 29 26% Heridos 81 73% Muertos 1 1% Total 111 100%

Tabla 9. Accidentes de motos con otro tipo de vehículo en la carrera 50 (autopista sur) entre calle 30 y calle 10, según su gravedad. Año 2006



Daños Her. Mue. Total Daños Her. Mue. Total Moto – Vehículo 28 42 1 71 39% 59% 1% 100% Moto – Moto 1 9 0 10 10% 90% 0% 100% Moto – solo* 0 25 0 25 0% 100% 0% 100% Moto – bicicleta 0 2 0 2 0% 100% 0% 100% Moto – desconocido 0 3 0 3 0% 100% 0% 100% TOTAL 29 81 1 111 * No se especifica si involucra peatones o sólo el motociclista. En el año 2007 se incrementa el número de accidentes con respecto al año 2006 con un 7,49 %, y también aumenta los accidentes que involucran motos con un 14,43 %

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Tabla 10. Accidentes en la carrera 50 (autopista sur) entre calle 30 y calle 10, según su gravedad. Periodo 1 de enero 2008 – 31 de agosto 2008 2008. Gravedad accidente Cantidad % Daños 107 68% Heridos 47 30% Muertos 3 2% Total 157 100%

Tabla 11. Accidentes que involucran motos en la carrera 50 (autopista sur) entre calle 30 y calle 10, según su gravedad. Periodo 1 de enero 2008 – 31 de agosto 2008 2008 Gravedad accidente s que involucran motos Cantidad % Daños 14 30% Heridos 30 64% Muertos 3 6% Total 47 100%

Tabla 12. Accidentes de motos con otro tipo de vehículo en la carrera 50 (autopista sur) entre calle 30 y calle 10, según su gravedad. Periodo 1 de enero 2008 – 31 de agosto 2008 2008



Daños Her. Mue. Total Daños Her. Mue. Total Moto – Vehículo 14 17 2 33 42% 52% 6% 100% Moto – Moto 0 2 0 2 0% 100% 0% 100% Moto – solo* 0 11 1 12 0% 92% 8% 100% Moto – bicicleta 0 0 0 0 0% 0% 0% 0% Moto – desconocido 0 0 0 0 0% 0% 0% 0% TOTAL 14 30 3 47 * No se especifica si involucra peatones o sólo el motociclista. Según las tablas 10 y 11, hasta el 31 de agosto de 2008, el 29,94 % de los accidentes en el tramo de estudio tuvieron involucrados motos y el 100 % de los accidentes con muertos las motos estuvieron involucradas. 5. RUTAS DE SERVICIO PÚBLICO Las rutas de servicio público que circulan por el tramo en análisis y giran a la derecha son: Tabla 13 : Rutas de servicio publico urbanas.

Rutas urbanas

Rutas Nombre de la ruta Nombre de la empresa

140 Guayabal Cristo rey No 1 Translamaya

140 I Cristo Rey estación industriales Translamaya

142 Guayabal vivienda del sur Translamaya

160 Aeroparque Coometropol

160 I Terminal de sur estación industriales Coometropol - Translamaya

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Tabla 14: Rutas de servicio publico metropolitanas

Rutas metropolitanas del sur Rutas Nombre de la ruta Nombre de la empresa C26 Calatrava Taxiger C27 El Tablazo Taxiger C28 Itagüí parque Taxiger C30 San Francisco San Grabriel Automoviles de Itagüí C31 San Pio Automoviles de Itagüí C32 Itagüí parque Automoviles de Itagüí M-71 Itagüí San Pio Rapido Santa Maria

M-73M Itagüí San Francisco Villa Lia Rapido Santa Maria M-75 San Pio Rapido Santa Maria M-83 Microbuses de la Estrella Estrella Medellín LTDA Y CIA

En total circulan por el sitio 15 rutas de servicio público, cinco urbanas y diez metropolitanas. 6. UBICACIÓN DEL CARRIL Y PUNTOS DE CONFLICTOS. El carril para motociclista, podría estar ubicado a la derecha o izquierda de la calzada occidental del tramo en estudio, en este tramo se encuentra ubicado intersecciones a nivel que conllevan puntos de conflicto para la convergencia de los vehículos que viene de la vía distribuidora a unirse con la autopista, y los giros de derecha que se realizan desde la autopista hacia la vía distribuidora de la misma. Por otro lado, en la autopista en ese tramo se tiene dos aperturas de carriles que permite que los vehículos de la calzada oriental se incorporen a la calzada occidental. Para el tramo en estudio se contempla trabajar en sentido norte – sur después de la calle 30 y antes de la calle 10, debido a que en estas calles se encuentra ubicados puentes vehiculares que cruzan el río Medellín donde muchos vehículos realizan maniobras de giro a derecha para tomar las orejas o lazos de dichos puentes. Tabla 15. Inventario de intersecciones y conflictos actuales.

Nº de intersec.

Lado de ubicación

Ubicación aproximada

Tipo de sentido

Nº de conflictos Obs.

Divergencia Convergencia

Calzada Occidental

1 Derecho Carrera 50 x calle 25 - 305 Bidireccional 1 1

2 Derecho Carrera 50 x calle 25 Unidirecional 1

3 Derecho Carrera 50 x calle 24 Bidireccional 1 1

4 Derecho Carrera 50 x calle 14 - 95 Unidirecional 1


6 Izquierdo Carrera 50 x calle 25- 250 Unidirecional 1

Apertura separador

7 Izquierdo Carrera 50 x calle 14- 250 Unidirecional 1

Apertura separador

TOTAL 5 5

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Figura 3: Intersección 1 Carrera 50 con calle 25. Permite el giro a derecha.

Figura 4: Intersección 5 Carrera 50 con calle 14. Permite entrada y salida de vehículos.

Figura 5: Intersección 6 Carrera 50 con calle 25 - 250. Permite entrada de vehículos de la calzada oriental a la occidental de la carrera 50.

Para la implementación de la medida, se debe escoger ya se el carril derecho o el izquierdo que utilizan los automóviles en este momento. A continuación se mencionan algunas ventajas y/o desventajas que ofrecen los dos carriles.

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6.1 Carril en el lado izquierdo. Ventajas carril izquierdo

- El motociclista no tiene conflicto con los vehículos que entran y sale de la calles que le llegan a la autopista sur por el lado derecho es de decir 5 intersecciones.

- Se pondría realizar un “carril exclusivo” es decir una motobanda como lo señala el PMMVA (comparte una misma calzada con el resto del tránsito), y no compartido permitiendo que los otros vehículos realicen la entrada y salida desde la autopista hacia su vía distribuidora y viceversa, sin interferir con el flujo de los motociclistas.

Desventajas carril izquierdo

- Se debería realizar la ampliación de la calzada lado derecho, para que la capacidad de la vía no se vea afectada.

- Se debería realizar un trabajo extenso de señalización para reorganizar los tres carriles que quedaría la calzada occidental en ese tramo.

- En el caso en que a los motociclistas no se les permitiera circular en los otros carriles no podrían realizar los giros a derecha para llegar a la vía distribuidora, ni tampoco podrían de la vía distribuidora mezclarse con los vehículos para llegar la carril izquierdo, trayendo posiblemente disconformidad por parte de los motociclistas.

- Se tendría conflicto con las aperturas de los separadores. 6.2 Carril en el lado derecho. Ventajas carril derecho

- Para los motociclistas no tendrían restringidos los giros a la derecha, para tomar el occidente.

- Se debe ampliar la calzada, y sólo se realizaría gastos de señalización para este carril o no para los otros carriles de la autopista.

- No se tendría conflicto con los vehículos que se incorporan a la calzada oriental

Desventajas carril derecho

- Se tiene conflicto con 5 intersecciones, aunque se puede pensar en cerrar alguna de ellas bajar el número de intersecciones.

- Sino se eliminaran todas las intersecciones, las motos en algún parte del tramo estaría compartiendo el carril con los automóviles que deseen girar a la derecha.

- Si algún vehículo de transporte público para a recoger y descargar pasajeros, los motociclistas se verían obligados adelantar a estos vehículos invadiendo el carril izquierdo dispuesto para otros vehículos.

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6.3 Definición del carril, derecho o izquierdo. Para evaluar la medida e iniciar la prueba piloto, se recomienda escoger el carril derecho de la calzada occidental de la autopista Sur. Este carril presenta menos número de maniobras para los motociclistas al momento de ingresar o salir de él, además que el gasto de señalización sería mayor si se construye el carril al lado izquierdo. A lo largo del tramo se presentan cinco puntos de convergencia y cinco puntos de divergencia. Para destinar el carril a uso exclusivo de motocicletas y garantizar una buena circulación por el mismo, se recomienda reducir el número de puntos de conflicto restringiendo algunos accesos del tramo de la siguiente manera:

- Restringir o prohibir el giro a derecha en la intersección con la calle 25 (intersección #2).

- A la Altura de Carrera 50 x calle 25 – 305 (intersección #1), cambiar de sentido bidireccional a unidireccional permitiendo el ingreso de la autopista a su vía distribuidora, y garantizar el giro a derecha por este punto y no por la intersección #2.

- No permitir el giro a la derecha en la intersección con la calle 14 (intersección #5).

También es recomendable cerrar el giro a derecha en la calle 24, reduciendo así el número de divergencias en el punto; sin embargo, según se tiene conocimiento, esta labor ya fue realizada antes lo que generó inconformismo y desacuerdo por parte de negociantes del sector y finalizó con una demanda, obligando nuevamente la apertura del giro. Se tiene entonces una reducción de los puntos de conflicto a tres puntos de divergencias y dos puntos de convergencia. Tabla 16: Reducción de número de conflictos.

Nº de inters.

Lado de ubicación

Ubicación aproximada

Tipo de sentido

Nº de conflictos

Divergencia Convergencia

Calzada Occidental


2 Derecho Carrera 50 x calle 25 -




TOTAL 3 2 En síntesis se reduce, entonces, de diez puntos de conflicto a cinco; una reducción del 50%.

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7. ALTERNATIVAS DE TIPO DE VÍA SEGREGADA Como ya se dijo antes, se plantean básicamente tres alternativas para el tipo de vía destinado a motocicletas. Se descarta la Motovías o Motopistas. Esta alternativa aunque la más generosa con el motociclista, exige una infraestructura más elaborada y dimensiones físicas de espacio mayores, así como más recursos económicos y financieros. La prueba piloto y las dimensiones del tramo a evaluar no lo ameritan ni permiten. Motobanda, Esta es la alternativa más generosa para los motociclistas una vez descartada las motovías, ya que el carril “exclusivo” es literalmente exclusivo a lo largo de su recorrido excepto en las intersecciones de acceso presentes en el tramo. La instalación del este tipo de vía exige una demarcación sobre el pavimento, que determine un espacio de uso exclusivo para motocicletas. Como se presentan puntos de conflicto en ciertas intersecciones hay que determinar una prioridad vehicular, con el fin evitar confusión y congestión, tanto en el carril para las motocicletas como en el flujo de los automóviles. Si se quiere proteger de la manera más óptima al motociclista, la solución más conveniente sería construir en las intersecciones con puntos de conflicto, pasos a desnivel, de tal manera que el tráfico mixto realice los ingresos y salidas de la autopista sin interferir con los motociclistas en dichos puntos, garantizando la continuidad de la motobanda. Motorutas, en esta alternativa no se define un carril exclusivo como tal para motocicletas. El carril, aunque se encuentra definido por medio de señalización como uso exclusivo para motos, es compartido con flujo de vehículos mixtos. Por medio de señalización especial se incentiva al motociclista a ingresar al carril, una vez que éste circula por medio de él debe desviarse del mismo esporádicamente, para efectuar maniobras de adelantamiento, talvez por la presencia de algún vehiculo de servicio público recogiendo o dejando pasajeros o por que algún automóvil desea salir de la autopista por alguno de sus accesos. Esta es la alternativa más viable económicamente hablando, pero representa un cierto grado de peligrosidad. Básicamente es la Ley 769 del 2 de agosto de 2002, la cual exigía que las motocicletas, motociclos y mototriciclos circularan a un metro de la acera de las vías, sin embargo esta medida no produjo muchos resultados y por medio de LEY 1239 DE 2008 fue modificada. . Las dos alternativas más aptas para evaluar la medida son entonces las motobandas y las motorutas.

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8. INTERACCIÓN MOTO – AUTOS Existen varios parámetros que se deben tener en cuenta a la hora de implementar el carril o vía segregada para motocicletas. Dichos parámetros pueden definir que tipo de carril se ha de implementar en el tramo. Entre los parámetros más importantes están, la velocidad de diseño, el volumen vehicular, el flujo vehicular, la densidad, la capacidad. De estos se desprenden el espaciamiento promedio del vehiculo, el paso y la brecha. Esta última mide el tiempo que juzga un conductor, como suficiente, para hacer un giro a derecha o izquierda intersectando otro flujo vehicular. Se tienen dos escenarios para el carril segregado, definido por el volumen vehicular de motocicletas presente en el sitio. Escenario 1, solo las motocicletas que circulan por la calzada exterior; escenario 2, la suma de todas las motos que circulan en ambas calzadas. Según la tabla 2, la hora pico de la calzada occidental se encuentra entre las 06:30 y 07:30 horas con un volumen de 1397 moto/h y su cuarto más cargado se encuentra entre las 06:45 a 07:00 horas, con un volumen de 386 moto/15min y su flujo horario sería de 1544 motos/h. Según la tabla 2, la hora pico de ambas calzada se encuentra entre las 07:00 y 08:00 horas con un volumen de 4021 moto/h y su cuarto más cargado se encuentra entre las 07:15 a 07:30 horas, con un volumen de 1081 moto/15min y su flujo horario sería de 4.021 motos/h. Para realizar algunos cálculos de tráfico, se realizan las siguientes consideraciones: Para los estudios que realiza la Secretaría de Transportes y Tránsito de Medellín, la capacidad de un carril es de 1.700 pcu/h, teniendo en cuenta que en estos casos la pendiente es plana como ocurre en el tramo en cuestión. El factor de equivalencia de moto es de 0,5 pcu/moto, por lo tanto se puede hablar que para un carril para motos la capacidad será:

mtpcu 5,0

hpcu 700.1= 3.400 moto/h/carril

Si se considera que solo los motociclistas que circulan por la calzada occidental de la autopista sur se les obliga a circular por el carril para las motos, la capacidad de un carril estaría funcionando, ya que se tendría el siguiente grado de saturación:

X = 400.3

544.1= 0,454

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Esto podría realizarse desde la calle 25 a la calle 14, que es en estos donde se tiene una berma de 2,2 m espacio que se utilizaría para las motos. Este tramo tiene una longitud aproximada de 925 m y se considera la velocidad máxima para este carril de 60 km/h, el tiempo de recorrido para una moto es de 55,5 s. Ahora bien, si se obligara a utilizar a todos los motociclistas que vienen por la autopista sur (ambas calzadas), a transitar por la calzada occidental, un solo carril para motos no sería suficiente, su grado de saturación sería:

X = 400.3

021.4= 1.18

Se debería realizar una ampliación de la calzada occidental, lo cual se incurre en costos. Con base en los aforos realizados se hicieron los siguientes cálculos. Tabla 17 : Vehículos por calzada exterior

Escenario 1

Calzada Occidental Cuarto más cargado (motos/15min) 386

Flujo (motos/h) 1544 Velocidad (Km/h) 60 70 Intervalo Promedio (s) 2,33 2,33 Densidad (motos/Km) 25,73 22,06 Espaciamiento promedio (m/motos) 38,86 45,34 El paso (s) 0,135 0,116 Brecha una moto por paso (s) 2,20 2,21 Brecha dos motos por paso (s) 4,39 4,43 Para el cuarto más cargado de 386 motocicletas y tomando una longitud de vehículos de 2,25m, se tiene un flujo vehicular de 1544 motos/h, esto produce una brecha entre vehículos de 2,20 y 2,21s para velocidades de 60 y 70 km/m respectivamente. Estas brechas son físicamente iguales. Tabla 18: Vehículos ambas calzadas

Escenario 2

Ambas calzadas Cuarto más cargado (veh/15min) 1081

Flujo (veh/h) 4324 Velocidad (Km/h) 60 70 Intervalo Promedio (s) 0,83 0,83 Densidad (motos/Km) 72,07 61,77 Espaciamiento promedio (m/veh) 13,88 16,19 El paso (s) 0,135 0,116 Brecha una moto por paso (s) 0,70 0,72 Brecha dos motos por paso (s) 1,40 1,43

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Una vez ingresado el volumen de la calzada interior, la brecha se reduce a 0,70s, tiempo que hace imposible la maniobra de giro de los autos en los accesos del tramo. Estas brechas serian de estos valores siempre y cuando circulen una moto detrás de otra a una distancia definida por el espaciamiento promedio de vehiculo, también mostrado en las tablas 10 y 11, y si circulara una moto por paso. Ver figura 7. Figura 6: Carril Solo Motos, Una moto por paso.

En las intersecciones que presentan conflictos, mediante señalización vertical y horizontal se recomienda definir una bahía de acceso, la cual prevenga tanto al motociclista como al automovilista. 9. ANCHO DEL CARRIL Se pueden plantear, para la prueba piloto, dos alternativas para el ancho del carril. Existe un ancho de 2,2m desde el borde de la cuneta hasta la primera línea de separación carril en el tramo comprendido desde la calle 25 hasta la calle 14, el tramo inicial del trayecto solo tiene 1,60m desde el borde de la cuneta hasta la línea de separación de carril. Según la figura 2 el ancho ideal del carril, basado en estudios hechos en Malasia, es de 3,80m; debido a que los destinos y tareas de los usuarios son diferentes, nunca las velocidades entre vehículos serán iguales, por lo tanto se presentaran maniobras de adelantamiento en el tramo. Un ancho de 2,2m no es suficiente para realizar este tipo de maniobras entre motocicletas. Se pretende entonces construir la vía segregada que facilite el adelantamiento y permitir mayores brechas que faciliten a los vehículos de las intersecciones el incorporarse a la autopista sur. Para ello se debe demarcar claramente, con señalización horizontal, la separación de dos carriles solo motos sobre la vía segregada.

Existe un tramo de aproximadamente de 120m en donde se tiene 3,3m desde la berma hasta la línea de separación de carril. Figura 7: Tramo con 3,3m de ancho

Brecha

Moto Moto

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Por lo anterior, el carril puede tener un ancho de 3,3m a lo largo de todo su recorrido. No se puede plantear la posibilidad de ampliar más la sección debido a que existen en el tramo, según observación de campo, varias torres de cableado de alta tensión, la cuales limitan la sección. Si se adopta un ancho de 3,3m se debe adecuar una longitud aproximada de 1000m en la cual hay que intervenir la vía con demoliciones y construir en ella la respectiva estructura del pavimento incluyendo la cuneta. Además como se pretende desviar el tráfico que gira en la calle 25, por la entrada que se encuentra aproximadamente en carrera 50 con calle 25 – 303, se debe mejor la estructura del pavimento de la vía distribuidora para soportar este nuevo tráfico. Estas dimensiones aunque no son las ideales, podrían facilitar una maniobra de adelantamiento entre motocicletas. 9.1 Distribución de vehículos en ancho de la vía se gregada. Se puede proponer que los dos carriles de la vía segregada tendrán el mismo ancho y los vehículos tendrán una la distribución simétrica. Empleando nuevamente los estudios de Malasia, se plantea conservar la distancia de separación entre los centros de las motos igual a 1,44m. De acuerdo al sentido del flujo vehicular, el vehiculo de la derecha estará a 0,57m separado de la cuneta igual que el vehiculo izquierdo del carril automovilístico, medido desde la punta del manubrio de la moto. La distancia que habrá desde la moto hasta el carril de separación de motocicletas es de 0,33m. Ver figura 9. Figura 8: Ancho del carril y distribución simétrica de vehículos.

Teniendo en cuenta que la vía segregada es de dos carriles, se puede plantear la siguiente hipótesis. En algún momento determinado existen dos vehículos por paso, ese momento es precisamente cuando se efectúa la maniobra de adelantamiento; si en la “vía para motos” todas las motos circulan de a dos por paso y si no cambia la densidad vehicular en el tramo, entonces la brecha

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resultante será dos veces la brecha cuando se tiene una motocicleta por paso. Ver figura 10 y tablas 10 y 11. Figura 9: Carril Solo Motos, Dos moto por paso.

Brecha

Moto Moto

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10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES - Para llevar a cabo la prueba piloto, debido a los altos volúmenes de motocicletas en ambas calzadas, se recomienda implementar la medida incentivando solo a los motociclistas que transitan sobre la calzada occidental; no obligando a desviar el trafico de motos de la calzada oriental. - Si se opta por implementar la medida, se recomienda finalizar la vía segregada antes de la intersección 4, con esto los motociclistas no entrarían en conflicto con los vehículos para el giro a derecha en esta intersección, sino que se mezclarían antes de llegar a esta, con esta recomendación durante el tramo sólo se presentación un conflicto de convergencia y divergencia en la calle 24, ya que la calle 25 se debería cerrar y el tráfico se desvía por la vía que se encuentra aproximadamente en la nomenclatura de la calle 25 – 303. - Como conclusión y recomendación general se aconseja NO implementar la medida de carril solo motos debido a los siguientes aspectos:

- Para la implementación de la medida se necesita una infraestructura adecuada, debidamente diseñada. Esto conlleva o exige a que los anchos de carriles destinados a motocicletas sean lo suficientemente anchos para permitir maniobras de adelantamiento y la circulación cómoda de los usuarios, lo cual es restringido debido al espacio que necesita el transito automotor y a la existencia de torres eléctricas de alta tensión en el lado derecho de la vía.

- En una vía segregada se generan altas velocidades, lo que crearía en este caso un incremento en la accidentalidad en los puntos de conflicto.

- El volumen vehicular de motocicletas que circulan por las calzadas occidentales en la autopista es muy elevado, si todo ese volumen se ingresa en un vía segregada se generaría un flujo en el cual resultaría brechas entre 0,70 y 1,43 segundos las cuales son imposible de aceptar por un conductor automovilístico que desee ingresar o salir de la autopista.

- Las intersecciones serian puntos de inicio de colas vehiculares. Al tratar de salir un auto de la autopista necesariamente deberá reducir la velocidad formando así una onda de detención. Si se instala una bahía de acceso en el carril segregado, las motocicletas deberán reducir la velocidad. En cualquiera de los casos la detención en la autopista genera trancotes y accidentes.

- Debido a que en el tramo existen rutas de servicio publico, estas interfieren con el transito motociclista ya que algunas de estas rutas giran en la calle 25 hacia el occidente y además en el recorrido del sitio hay ascenso y descenso de pasajeros. Una solución sería desviar dichas rutas por la intersección ubicada en la calle de nomenclatura 23 – 303 y transitarían por la vía distribuidora, la cual tendría que ser intervenida para solucionar problemas de infraestructura tales como

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mejorar la estructura portante del pavimento; incurriéndose, entonces, en altos costos para una prueba piloto.

- El tramo en estudio posee una longitud de 925 a 1200 metros, una motocicleta tardaría entre 55 y 72 segundos en recorrerlo a 60 km/h, una longitud muy pequeña si se considera que las motos deben circular por la vía segregada, además la asimilación de los puntos de frontera (inicio y fin de la vía segregada) es muy complicada gracias al volumen vehicular automotor.

Considerando que se necesita desarrollar una prueba piloto con el fin de observar el funcionamiento de la vía segregada y el comportamiento de los usuarios en la misma, se incurriría en altos costos económicos para adecuar la vía y lo más importante, se corre el riego lamentable de incrementos de accidentalidad con la posibilidad de perdidas de vidas humanas.

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