CARGA DE VEHÍCULO ELÉCTRICO EN FAROLAS DE CIUDAD...EN FAROLAS DE CIUDAD Consultoría en...

TRABAJO FIN DE MASTER EMBA 2018/2019

CARGA DE VEHÍCULO ELÉCTRICO

EN FAROLAS DE CIUDAD

Consultoría en Instalación de Puntos de Carga en mobiliario existente

para vehículos eléctricos en Madrid

TUTOR: PROF. D. JAVIER CARBALLO

Grupo Nro. 8

JAIME ROMÁN RODRIGUEZ

MIGUEL CABRERA

JOSE ANTONIO CASASECA.

Madrid, 2019

By Urban Charging Solution

AGRADECIMIENTOS

Este trabajo fin de master ha resultado ser un gran reto para nuestro equipo, donde no

hemos limitado esfuerzos y donde todos los integrantes hemos participado aportando

tanto nuestra experiencia profesional como los conocimientos adquiridos y asimilados

durante este curso de eMBA en EAE business School.

Primeramente, nos gustaría agradecer a nuestro profesor tutor Javier Carballo, que nos

ha inspirado, apoyado y dirigido eficazmente en todas las sesiones y definitiva en todo

nuestro proyecto que ahora presentamos.

También nuestro agradecimiento a todo el claustro de profesores. Cada uno nos ha

aportado los conocimientos y ayuda necesarios para que podamos aplicarlos en este

trabajo.

Parte fundamental han sido todos nuestros compañeros de curso. Todos han aportado y

compartido reflexiones y conocimientos que nos han hecho mejorar el resultado final.

Y finalmente y no menos importante están nuestras familias y amigos que han tenido el

cariño y la paciencia de apoyarnos sin condiciones en todo el trayecto de nuestro máster.

RESUMEN

Uno de los obstáculos en la venta de coches eléctricos es la no existencia de una red

amplia y fiable de cargadores eléctricos en ciudades y carreteras. Los futuros

compradores de coches eléctricos valoran negativamente este hecho y hace que, por

ahora, entre otras causas, no despeguen de manera rápida las ventas de vehículos

eléctricos. Nuestro proyecto viene a ocupar esa necesidad detectada.

Nuestra compañía, Urban Charging Solution es una consultoría, de la que los tres

integrantes del proyecto somos socios propietarios y desarrollaremos nuestro gran reto

de cargadores eléctricos en ciudad.

Nuestro proyecto, denominado, Proyecto eLamp, se trata de la instalación de solución

de recarga eléctrica en farolas de ciudad, aprovechando la situación estratégica de éstas

junto a los aparcamientos de las calles y basados fundamentalmente en una casi

inexistente necesidad de obra civil ni modificaciones de mobiliario urbano.

e-Lamp, es una solución de conveniencia y proximidad, donde los clientes podrán

recargar sus coches eléctricos mientras aparcan en los aparcamientos de las calles de la

ciudad. El proyecto se basa en la ciudad de Madrid con un proyecto piloto de colocación

de cargadores de elamp en zonas estratégicas del centro de Madrid que iremos

ampliando anualmente en zonas de especial necesidad como zonas de negocios, zonas de

universidad, etc.

La inversión total del proyecto es de 307.000 € para los 4 años del mismo con una

financiación del 55 % por parte de los tres socios de la compañía y el resto mediante un

préstamo ICO. Llegaremos a la cifra final de 355 cargadores al final del 4º año. Para el

tercer año conseguiremos el break-even o punto de equilibrio.

PALABRAS CLAVE:

Vehículo eléctrico, punto de recarga, kWh, autonomía, farola.

6

ABSTRACT

One of the main obstacles of electric vehicles sales is the lack of an accessible network of

charging solutions in cities and highways. This has a negative impact on the buying

decision of new electric car owners that among other factors are blocking the take-off

electric mobility. Our project will satisfy this need.

Our company, Urban Charging Solutions, is a technological consultancy on e-mobility

with three partners to develop urban EV charging infrastructure.

Our first project, e-Lamp, focuses in the adaptation of charging points on the public

lampposts, leveraging on their strategic location near parking spots on the streets.

Without the need for major street disruption or high investment.

e-Lamp is a solution of convenience and proximity, where our customers can recharge

EVs while parking on the city streets. This pilot project is located in Madrid where we

will install our first lamppost in strategic areas. We will expand to other areas with special

needs, like shopping centers, universities, etc.

The total budget for this project is 307.000 € for the first four years. It is financed at 55%

by three main partners of the company and the rest through ICO financing. We will reach

a total number of 355 charging points. By the third year the company will achieve the

break-even point.

KEY WORDS:

Electric vehicle, charging point, kWh, autonomy, lamppost.

I

ÍNDICE

JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................... 1

HIPÓTESIS ....................................................................................................................... 2

OBJETIVOS GENERALES ............................................................................................... 4

OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................. 4

METODOLOGÍA .............................................................................................................. 5

Metodología Cualitativa ................................................................................................ 5

Entrevistas .................................................................................................................... 6

Primera entrevista: Arturo Pérez de Lucía, Gerente General de AEDIVE ................ 6

Segunda entrevista: David Bartolomé ...................................................................... 8

Tercera entrevista: José Fernández Viejo ................................................................10

Cuarta entrevista: Carlos Mateo Martín .................................................................. 12

CAPÍTULO 1: MARCO TEÓRICO ................................................................................... 15

1.1. Antecedentes ..................................................................................................... 15

1.2. Tipo de vehículo eléctrico ................................................................................. 16

1.3. Vehículo eléctrico compartido .......................................................................... 17

1.3.1. Patinete eléctrico compartido: .................................................................. 18

1.3.2. Bicicleta compartida: ................................................................................. 18

1.3.3. Moto eléctrica - Moto sharing: .................................................................. 18

1.3.4. Car sharing ................................................................................................ 18

1.4 Situación actual en España .................................................................................... 19

CAPÍTULO 2: URBAN CHARGING SOLUTIONS ......................................................... 27

2.1. Soluciones de recarga en Madrid ..................................................................... 27

2.1.1. Tipos de conectores .................................................................................. 27

2.1.2. Tipos de recarga........................................................................................ 29

2.2. Montaje y gestión de los cargadores eléctricos públicos y privados ................ 30

2.3. Gestores actuales de carga en vía pública de Madrid ....................................... 31

2.3.1. IBIL ............................................................................................................ 31

II

2.3.2. Gestión inteligente de Cargas (GIC).............................................................. 32

2.4. Análisis PESTEL .............................................................................................. 33

2.4.1. Político ...................................................................................................... 33

2.4.2. Medioambiental........................................................................................ 37

2.4.3. Sociocultural ............................................................................................. 40

2.4.4. Tecnológico ................................................................................................ 41

2.4.5. Económica ................................................................................................ 42

2.4.6. Legal ......................................................................................................... 45

2.5. Análisis interno ................................................................................................ 50

2.6. DAFO ............................................................................................................... 54

2.7. CANVAS ........................................................................................................... 56

2.8. Solución ........................................................................................................... 58

2.8.1. Cómo funciona.......................................................................................... 58

2.8.2. Puesta en marcha ..................................................................................... 58

2.8.3. Nuestra propuesta para el Ayuntamiento de Madrid: ............................. 58

2.8.5. Nuestra propuesta para residentes y visitantes: ...................................... 59

2.8.6. Software de Usuarios ................................................................................ 59

2.8.7. Modelo de negocio para ayuntamiento .................................................... 60

2.8.8. Distribución del Proyecto ......................................................................... 60

2.8.9. Desarrollado con seguridad para espacios públicos ................................ 60

2.8.10. Cuidados de la farola eLamp ................................................................. 61

2.8.11. Software para el Ayuntamiento ................................................................ 62

2.9. Solución técnica ............................................................................................... 62

2.9.1. TECNOLOGIA DE CARGA eLamp: Nuestro sistema .............................. 62

2.9.2. Características técnicas del equipo ........................................................... 64

2.9.3. Cliente objetivo ......................................................................................... 66

CAPÍTULO 3: Planes de Ejecución de la empresa ......................................................... 69

3.1. Aspectos jurídicos ................................................................................................. 69

III

3.1.1. Forma jurídica de la empresa......................................................................... 69

3.1.2. Órganos sociales ............................................................................................ 70

3.1.3. Capital ............................................................................................................ 70

3.1.4. La Compra Pública Innovadora en la Ley de Contratos del Sector Público .. 72

3.1.5. La Normativa: ................................................................................................ 74

3.2. Plan de Marketing ................................................................................................. 77

3.2. Posición competitiva ........................................................................................ 78

3.2.1. INVESTIGACIÓN COMERCIAL .............................................................. 78

3.3. Objetivos de Marketing .................................................................................... 84

3.3.1. Posicionamiento ............................................................................................ 84

3.3.2. Prestación de servicios y productos de calidad ............................................. 84

3.3.3. Fidelización de nuestros clientes .................................................................. 84

3.3.4. Segmentación del Mercado ........................................................................... 85

3.3.5. Nicho de Mercado ......................................................................................... 85

3.4. Estrategias y Asignación de Recursos .............................................................. 85

3.4.1. Ciclo de vida del producto ........................................................................ 85

3.4.2. Propuesta de valor .................................................................................... 86

3.4.3. Políticas de marketing .............................................................................. 87

3.4.4. Comunicación y comercialización ............................................................ 90

3.5. Plan de Gestión de RRHH ............................................................................... 92

3.5.1. Objetivo Plan General de Recursos Humanos: ........................................ 92

3.5.2. Objetivos Específicos: ............................................................................... 92

3.5.3. Roles de los puestos de trabajo ................................................................ 93

3.5.4. Estructura organizativa de la empresa: .................................................... 98

3.5.5. Salarios y Remuneración .......................................................................... 99

3.5.6. Plan de formación ..................................................................................... 99

3.5.7. Evaluación de desempeño ....................................................................... 101

3.6. Plan de Operaciones y Logística ..................................................................... 101

IV

3.6.1. Proveedores ............................................................................................ 104

3.6.2. Ubicación ................................................................................................ 108

3.6.3. Información compartida: ........................................................................ 113

3.6.4. Políticas de calidad .................................................................................. 115

3.6.5. Codificación y ubicación de stock ............................................................ 118

3.6.6. Árbol de producto .................................................................................... 119

3.6.7. Descripción del proceso de transformación de materias primas o la

composición de componentes para su producción ............................................... 120

3.7. Análisis Financiero de Urban Charging Solutions ......................................... 122

3.7.1. Estado de resultados: .............................................................................. 122

3.7.2. VAN – Valor residual terminal ................................................................ 123

3.7.4. Ratios financieros .................................................................................... 124

3.7.5. Análisis .................................................................................................... 124

3.8. Responsabilidad Social Corporativa ............................................................... 126

3.8.1. Principios generales ................................................................................ 126

3.8.2. Compromiso con los grupos de interés - Stakeholders ........................... 127

3.8.3. Sistemas de seguimiento de la política de RSC ....................................... 128

CAPÍTULO 4: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................... 129

4.1. Conclusiones: ...................................................................................................... 129

4.2. Recomendaciones: .............................................................................................. 129

4.3. Futuros proyectos: .............................................................................................. 129

bibliografía ..................................................................................................................... 131

ANEXOS: ....................................................................................................................... 139

V

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: Cuestionario preguntas a expertos ..................................................................... 5

Tabla 2: Comparativa tipos de movilidad eléctrica en Madrid. ...................................... 19

Tabla 3: Matriculaciones por fuente de energía (2017-2018) ........................................ 22

Tabla 4: Vehículos matriculados con etiqueta CERO en 2018 por ciudad. ................... 23

Tabla 5: Evolución anual del número total de matriculaciones de vehículos eléctricos en España entre 2013 y 2018. ............................................................................................. 23

Tabla 6: Modelos eléctricos e híbridos enchufables que circulan en España (2018). .... 25

Tabla 7: Resumen de los modos de carga según la norma IEC-61851 ........................... 27

Tabla 8: Porcentaje de ayudas ........................................................................................ 34

Tabla 9: Impacto de las 5 fuerzas de Porter ................................................................... 53

Tabla 10: Inversión en materia prima ............................................................................ 65

Tabla 11: Parque de vehículos por tipo de motor y sexo del conductor en España. ....... 67

Tabla 12: Conductores de coches con motores distintos del de combustión por sexo y tramos de edad del conductor en España....................................................................... 67

Tabla 13: Proyección de precio por kWh según el tipo de cliente .................................. 89

Tabla 14: Precios competencia ....................................................................................... 89

Tabla 15: Tabla salarial ................................................................................................... 99

Tabla 16: vehículos matriculados a final del 2018 - DGT ............................................. 102

Tabla 17: Balance entre oferta y demanda .....................................................................103

Tabla 18: Distribución anual de la colocación de farolas. ............................................. 107

Tabla 19: Programa de aprovisionamiento ................................................................... 107

Tabla 20: Stock de seguridad y Punto de pedido ......................................................... 108

Tabla 21: Semana de aprovisionamiento ..................................................................... 108

Tabla 22: Total de plazas de parking. ........................................................................... 109

Tabla 23: Ubicación de los puntos de recarga .............................................................. 109

Tabla 24: Análisis financiero - Estado de resultados .................................................... 122

Tabla 25: VAN ............................................................................................................... 123

Tabla 26: TIR ................................................................................................................. 123

Tabla 27: Ratios financieros .......................................................................................... 124

Tabla 28: Tabla de ratios ............................................................................................... 125

VI

ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráfico 1: Ranking de países con mayor número de matriculaciones de turismos eléctricos en la Unión Europea en 2017. ......................................................................... 16

Gráfico 2: Tipos de vehículos de acuerdo al tipo de combustible. .................................. 17

Gráfico 3: PIB por sectores en España 2017.................................................................... 19

Gráfico 4: Evolución anual del número total de vehículos eléctricos producidos en España entre 2013 y 2017. .............................................................................................. 20

Gráfico 5; Evolución anual del número total de modelos de vehículos de tecnologías alternativas producidos en España entre 2013 y 2017. ................................................... 21

Gráfico 6: Ranking de los modelos de vehículos eléctricos e híbridos con el mayor número de matriculaciones en España en 2018 por modelo. ........................................ 26

Gráfico 7: Ranking de las diez ciudades con mayor número de turismos eléctricos, híbridos o a gas en España (marzo 2018) ...................................................................... 26

Gráfico 8: Nivel de ruido ................................................................................................ 39

Gráfico 9: Público objetivo .............................................................................................. 41

Gráfico 10: Variación del PIB de España hasta el segundo trimestre de 2019 .............. 43

Gráfico 11: Evolución del PIB per cápita en España. ...................................................... 43

Gráfico 12: Turismos según contaminación en Europa ................................................. 46

Gráfico 13: Distribución del parque de turismos por tipo de motor y edad del conductor en España ....................................................................................................................... 66

Gráfico 14: Las 4P's de marketing mix ........................................................................... 78

Gráfico 15: Organigrama de la empresa ...................................................................... 98

Gráfico 16: Proceso de pago.......................................................................................... 106

Gráfico 17: Gráfico de almacenamiento de stock. ......................................................... 119

Gráfico 18: Árbol de producto ....................................................................................... 119

Gráfico 19: Ciclo de transformación ............................................................................. 120

Gráfico 20: Ciclo de servicio de mantenimiento ........................................................... 121

VII

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1: Arturo Pérez de Lucía, Gerente General de AEDIVE ................................. 6

Ilustración 2: David Bartolomé, Director de Desarrollo de Negocio de ShareNow para el Sur de Europa (antes car2go) ........................................................................................... 8

Ilustración 3: José Fernández Viejo, Director General de Sostenibilidad y Control Ambiental en el Ayuntamiento de Madrid. .....................................................................10

Ilustración 4: Mapa de Madrid Central ........................................................................... 11

Ilustración 5: Carlos Mateo Martín, Director de Servicios de Movilidad de la Empresa Municipal de Transporte de Madrid. .............................................................................. 12

Ilustración 6: Puntos de recarga de vehículos eléctricos en Madrid. .............................. 13

Ilustración 7: Patinete eléctrico ....................................................................................... 18

Ilustración 8: BiciMAD .................................................................................................... 18

Ilustración 9: Muving ...................................................................................................... 18

Ilustración 10: Fábricas de vehículos en España. ........................................................... 21

Ilustración 11: Principales diferencias en los puntos de carga. (Fuente: Motorpasion) 28

Ilustración 12: los tipos de cargadores más habituales según la región del mundo. ..... 28

Ilustración 13: Conector Mennekes Tipo 2 ..................................................................... 28

Ilustración 14: Conector combinado CCS ....................................................................... 29

Ilustración 15: Puntos de carga IBIL .............................................................................. 32

Ilustración 16: Puntos de carga IBIL en Madrid. ........................................................... 32

Ilustración 17: Puntos de carga GIC en Madrid. ............................................................ 32

Ilustración 18: Prototipo eLamp (1) ............................................................................... 63

Ilustración 19: Punto de recarga (SAVE) versión no definitiva ..................................... 64

Ilustración 20: Características del equipo ...................................................................... 64

Ilustración 21: Punto recarga IBIL ................................................................................. 79

Ilustración 22: Punto de recarga de EMT. ..................................................................... 79

Ilustración 23: Punto de carga Empark. ........................................................................ 80

Ilustración 24: Punto de carga privado ........................................................................... 81

Ilustración 25: Mapa de puntos de carga en España. ..................................................... 83

Ilustración 26: parque de vehículos eléctricos por categorías. ...................................... 85

Ilustración 27: Prototipo eLamp .................................................................................... 88

Ilustración 28: Prototipo eLamp .................................................................................. 104

Ilustración 29: Prototipo de eLamp instalado en una farola ....................................... 104

Ilustración 30: Prototipo de APP para eLamp. ............................................................. 105

Ilustración 31: Prototipo mapa de APP ......................................................................... 105

Ilustración 32: Ubicación en Paseo de la Castellana, 156 ............................................. 110

Ilustración 33: Ubicación en Paseo de la Castellana, 106. ............................................ 110

Ilustración 34: Ubicaciones en Madrid .......................................................................... 111

VIII

Ilustración 35: Ubicación calle Orense y alrededores .................................................... 111

Ilustración 36: Ubicación Cuatro Torres ....................................................................... 112

Ilustración 37: Ubicación Goya y alrededores ............................................................... 112

Ilustración 38: Diseño de oficina .................................................................................. 118

Carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 1

JUSTIFICACIÓN

Para el desarrollo de nuestro proyecto de consultoría no basamos en las siguientes ideas:

➢ La opción de aparcar y recarga lenta

➢ Restricciones de tráfico en Madrid Central

➢ Nos basamos en punto de carga de conveniencia mientras los usuarios están

aparcados. Somos un sistema de recarga de proximidad.

➢ La idea no es convertir una farola en un punto de carga rápida, sino, que a través

de una baja inversión incentivar el uso del vehículo eléctrico en la ciudad.

➢ No somos invasivos ya que no alteramos el mobiliario público ya existente con

obra civil.

Hemos decidido el tipo de carga lenta ya que los costes no son elevados además de que

no acortar la vida útil de la batería. Los puntos de recarga en las farolas son un sustituto

a la opción de las electrolineras más no competir con ellas.

El Ayuntamiento de Madrid se encuentra aplicando algunas restricciones al tráfico

vehicular por lo que con esta iniciativa se fomenta el uso de los vehículos eléctricos ya

sean propios o de alquiler como car-sharing, contribuyendo al cumplimiento de las

nuevas disposiciones por parte de la Unión Europea.

Es importante el no alterar el paisaje de las calles y lo que buscamos es adaptarnos a la

infraestructura ya existente reduciendo costes y tiempo para la implantación del

proyecto.


HIPÓTESIS

En caso de llegar a implantar nuestra solución, generará mayor comodidad y

accesibilidad, reducirá los costes y dará más autonomía a los propietarios y futuros

usuarios de vehículos eléctricos (en adelante VE) ya que les permitirá cargar sus

vehículos sin dejar de realizar sus actividades cotidianas o de ocio. Esto también ayudará

a incentivar el uso de car-sharing eléctrico y a reducir el tráfico en el centro de la ciudad.

Además contribuirá a una reducción en los niveles de contaminación en la ciudad de

Madrid y en un futuro, del país.

Uno de los mayores problemas que existen para la implantación masiva de los VE es la

falta de puntos de recarga a lo largo de toda la geografía. Expertos de movilidad así lo

resumen:

Arturo Pérez de Lucia - General Manager de AEDIVE (Spanish eMobility Cluster):

“En España hay más de 63.000 vehículos eléctricos en circulación, de los cuales 25.000 son automóviles, apenas el 1 por ciento del parque

automovilístico total de nuestro país. En Madrid se mueven 21.672 vehículos eléctricos.”

David Bartolomé - Business Development Manager at SHARE NOW:

“A día de hoy en Madrid hay entre 100 y 200 puntos de recarga abiertos al público, pero son pocos, y también son pocas las plazas de aparcamiento que hay especiales para el vehículo eléctrico. En Alemania, hay calles en las que

únicamente pueden aparcar vehículos compartidos, con zonas en las que tienes 10-12 cargadores disponibles para todas las empresas de carsharing”.

Car2go: 850 vehículos / 220.000 usuarios.

José Amador Fernández - Director General de Sostenibilidad y Control Ambiental en Ayuntamiento de Madrid:

“Madrid necesita tomar medidas urgentes para paralizar un expediente de infracción de la Comisión Europea. Una multa por incumplir los objetivos de

emisiones fijados por el Gobierno comunitario. Además del incremento de enfermedades respiratorias provenientes de la contaminación, y de los

atascos en el centro de la ciudad.”

Otro de los principales retos a los que se enfrenta el VE es la ausencia de puntos de

recarga rápida. Según AEDIVE (La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso

del Vehículo Eléctrico), España está a la cola de las grandes potencias europeas en cuanto


a la disponibilidad de puntos de carga rápida. Y es que, en 2017, la infraestructura de

recarga nacional no era suficiente para los más de 23.000 coches eléctricos que

circulaban en el país.

Por otro lado, la ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) señala en

un estudio publicado el pasado mes de julio, que en España hay 4.974 puntos de recarga.

Sin embargo, AEDIVE denuncia que la mayoría de ellos son de menor potencia y que en

estas cifras también se han incluido puntos de carga privados, por lo que no se trata de

la infraestructura de recarga rápida y de acceso público que necesita el país. A pesar de

los datos proporcionados por ACEA, los cerca de 5000 puntos de recarga españoles

quedan muy lejos de países europeos como Holanda (32.875), Alemania (25.241),

Francia (16.311) y Reino Unido (14.256). De esta forma, tan solo cuatro Estados se

reparten el 76% de los más de 100.000 puntos de carga del continente y,

lamentablemente, España no es uno de ellos.


OBJETIVOS GENERALES

Aprovechar las farolas y mobiliario urbano existente dentro de la zona de “Madrid

Central” y alrededores, como puntos de recarga para coches eléctricos.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

➢ Presentar nuestro proyecto al Ayuntamiento y a las empresas del sector o

empresas interesadas y mostrarles que este proyecto puede ser viable y

beneficioso para ellos y para la ciudad.

➢ Identificar las zonas críticas y estratégicas para la instalación del sistema UCS –

eLamp.

➢ Protocolarizar el procedimiento de instalación y funcionamiento del sistema con

la finalidad de que funcione de forma óptima y eficiente.


METODOLOGÍA

Metodología Cualitativa

Desde el punto de vista del modelo de investigación, hemos escogido un modelo

cualitativo basado en entrevistas a expertos de la movilidad eléctrica en Madrid.

La entrevista, junto con el cuestionario, son técnicas de encuesta. Se trata de un método

de investigación social que sigue los mismos pasos que la investigación científica. No

obstante, se diferencian en su fase de recolección de datos: en la entrevista estos se

obtienen mediante un conjunto de preguntas realizadas a personas involucradas en el

problema motivo de estudio.

“La entrevista, como técnica cualitativa, es una de las vías más comunes para investigar la realidad social. Permite recoger información sobre

acontecimientos y aspectos subjetivos de las personas: creencias y actitudes, opiniones, valores o conocimiento, que de otra manera no estarían al alcance

del investigador”. (Rodríguez, Gil y García, 1996).

Hemos utilizado la denominada “entrevista no dirigida” o “no estructurada”, en la que el

experto tiene libertad total para narrar sus experiencias, dar sus opiniones, etc. En este

tipo de entrevistas el investigador, utilizando muy pocas preguntas, evita que el

entrevistado trate temas no relacionados con el problema motivo de estudio.

Nos decantamos por este modelo de investigación porque nuestro objetivo es conocer de

primera mano las experiencias en el mercado por parte de profesionales con extensa

experiencia en el mundo del vehículo eléctrico, con una larga trayectoria en la empresa

pública y privada, y que están al tanto de las necesidades reales del sector.

Por tanto, hemos considerado que la metodología cualitativa es la más apropiada, ya que

nuestro proyecto tiene lugar en un sector de una actualidad de cambios radicales con

tecnologías que cambian y se actualizan a una velocidad vertiginosa.

Tabla 1: Cuestionario preguntas a expertos

Preguntas Principales Preguntas Secundarias

¿Qué función desempeña? ¿Cuántos años trabaja en el sector?

¿Cuáles han sido los cambios más importantes en el sector en los últimos años?

¿Cómo ve el futuro del sector?

¿Qué opina sobre el sector de la movilidad eléctrica?

¿Cuáles han sido los cambios más importantes?


¿Cuáles son los problemas más importantes que afectan al vehículo eléctrico?

¿Cómo se podrían resolver estos problemas?

¿Cuál es el futuro del sector? ¿En el corto, mediano y largo plazo?

¿Cuál debería ser el rol del gobierno? ¿Qué mejoras recomienda a la actual situación?

Entrevistas

Primera entrevista: Arturo Pérez de Lucía, Gerente General de AEDIVE

La AEDIVE surge como respuesta de toda la cadena

de valor de la industria española del VE por unificar

criterios y actuaciones, junto a las administraciones,

para impulsar el desarrollo de la movilidad eléctrica.

Pérez de Lucía lidera el clúster de la infraestructura

del VE desde el año 2011 y nos comenta que se trata

de una tecnología disruptiva, aún desconocida en

nuestro mercado. Por esta razón crea entusiasmo en

los usuarios tempranos, que son los que, cuando

aparece una nueva tecnología, la adoptan y apuestan

por ella.

Pero por lo general, se crean muchos miedos, los cuales generan rechazos en la sociedad.

Esto ha ocurrido con tecnologías como el ordenador y como el teléfono móvil. Este último

nos da un ejemplo de una evolución progresiva desde el “zapatófono” inicial hasta los

nuevos smartphones que tenemos a disposición todos los usuarios. Esta evolución ocupó

un periodo de 42 años.

Pérez de Lucía señala que, si trasladamos esto a la evolución del VE, considerando el

último renacer el año 2009, la evolución ha sido muy rápida en los últimos 10 años.

Tecnológicamente ya hemos avanzado, pero comparándolo con el sector del móvil que

ha tardado unos 50 años en adaptarse y consolidarse, el VE ha necesitado un periodo de

10 años hasta tener vehículos tecnológicamente preparados con capacidad de batería que

ofrece una autonomía de entre 400-600 kilómetros, aunque esto no se aplica a todos los

vehículos.

Se está avanzando a una velocidad importante y ya estamos en una tercera generación

de baterías, en el entorno de los 300-350 kilómetros. Además, “en España somos líderes

mundiales en la fabricación de vehículos eléctricos de 2, 4 y más ruedas. Y es un dato

Ilustración 1: Arturo Pérez de Lucía, Gerente General de AEDIVE


relevante a nivel país ya que es una industria con un volumen considerable a tener en

cuenta”, afirma. En la actualidad, se utilizan muchos VE en muchas aplicaciones para

flotas profesionales, servicios urbanos, mensajería, logística de última milla, servicios

sanitarios y municipales, Correos, etc.

Hoy ya tenemos una movilidad eléctrica implementada y es una realidad en empresas

que cuentan en su flota con más de 400 vehículos eléctricos. En el ciudadano particular

se está implementando, pero la adopción está siendo lenta. También lo estamos

experimentando en los transportes públicos, ya tenemos taxis en Madrid, Barcelona y

otras ciudades. El autobús eléctrico ya es una realidad. Por otro lado, España es líder en

fabricación de puntos de recarga, con empresas que no solo fabrican para el mercado

español, pero también para el mercado internacional, incluyendo mercados complicados

como el mercado ruso o indio y con gran éxito, lo cual nos indica que a nivel tecnológico

en España tenemos un gran nivel de calidad.

El futuro del vehículo eléctrico vendrá de la mano de las ordenanzas municipales. Esto

es muy claro porque los municipios son los gestores de las calles de las ciudades, y que

han adoptado medidas importantes como el aparcamiento gratuito en zonas azul y verde,

restricciones de acceso para vehículos de combustión, uso del bus VAO de carreteras,

entre otras.

Son ventajas importantes que cuestan trasladar al usuario final, pero que

verdaderamente son ventajas que junto a las de ahorro económicas en tema de

combustible, hacen que el vehículo eléctrico sea una opción económica y efectiva en

cuestión de tiempo.

Uno de los más grandes desafíos es el desarrollo de infraestructuras públicas de

oportunidad, pero ya contamos con una serie de infraestructuras que permiten una

autonomía suficiente para hacer movimientos no solamente dentro de la ciudad, como

muchos así creen.

Por último, tenemos una realidad del impacto al medio ambiente que debemos tener en

cuenta, y que gran parte de este impacto lo generan las emisiones fruto de la polución

generada por el tráfico. Esto refuerza el convencimiento que la movilidad eléctrica más

pronto que tarde se va a implementar de forma generalizada.


Segunda entrevista: David Bartolomé

David Bartolomé inició su trayectoria profesional

dentro del área de innovación, movilidad y empresa

en la Fundación Movilidad. Posteriormente trabajo

en la Empresa Municipal de Transporte de Madrid, en

el departamento de consultoría y proyectos europeos,

encargado de temas relacionados con la movilidad

sostenible, el carsharing, el carpooling, entre otros.

David se incorporó a car2go en el año 2014, para ser

posible el lanzamiento de este servicio en Madrid y el

desarrollo de negocio en España y Portugal.

ShareNow es la nueva identidad corporativa de la unión entre Daimler y BMW para la

movilidad urbana compartida. En España, comenzó su andadura con la marca car2go en

2015 con 400 vehículos eléctricos Smart de 2 pasajeros en un sistema de carsharing

flexible de alquiler con una tarifa por minuto. A nivel mundial, car2go opera en 26

ciudades y tiene más de 3,6 millones de usuarios. Y en Madrid la flota cuenta actualmente

con 850 vehículos, incluyendo los nuevos 150 Smart EQ fortwo y 300 Smart EQ forfour

(con ocupación hasta 4 personas dirigidos a familias y grupos). Car2go es una empresa

que utiliza energía 100% renovable. Otro dato importante para David es que Madrid es

un caso de éxito en la frecuencia de uso a nivel mundial, los vehículos de car2go se usan

hasta 15 veces al día.

Bartolomé nos comenta que “a día de hoy en Madrid hay entre 100 y 200 puntos de

recarga abiertos al público, pero son pocos, y también son pocas las plazas de

aparcamiento que hay especiales para el vehículo eléctrico. En Alemania, hay calles en

las que únicamente pueden aparcar vehículos compartidos, con zonas en las que tienes

10-12 cargadores disponibles para todas las empresas de carsharing”.

Nos comenta que la adopción del vehículo eléctrico está crecimiento, al igual que la

movilidad sostenible por diferentes razones. Primero, la necesidad de encontrar

soluciones de transporte conveniente. Por otro lado, David piensa que el modelo de

movilidad de las ciudades del futuro no pasa por el vehículo privado, sino que pasa por

movilidad activa, es decir caminar, utilizar la bicicleta, por movilidad colectiva, es decir

el transporte público, y también por la movilidad compartida.

Además, ahora estamos viendo como tenemos muchas opciones en diferentes modos de

transportes, o lo que se llama micromovilidad, que probablemente conllevará a un

desarrollo de producto, como los patinetes compartidos, los coches de diferentes tipos.

Por lo tanto, el ciudadano tiene diferentes opciones que puede elegir, y mientras cuente

Ilustración 2: David Bartolomé, Director de Desarrollo de Negocio de

ShareNow para el Sur de Europa (antes car2go)


con una serie de opciones efectivas de movilidad, menos tendrá que usar su vehículo

privado. Y como consecuencia, tendremos menos contaminación, menos ocupación de

espacio, menos congestión y una mayor calidad de vida en las ciudades.

En lo que se refiere al futuro de la movilidad en las ciudades, David cree que vamos a

ciudades más habitables, menos contaminadas y con más espacios para el recreo y el

encuentro en la calle, y es aquí donde el carsharing es un elemento importante que nos

va a permitir llegar hacia este futuro. Facilitando una movilidad a los ciudadanos que

buscan desplazarse en el menor tiempo posible, por poco dinero y de una manera

cómoda.

El futuro de las ciudades es responsabilidad de todos: los ciudadanos con nuestros

hábitos de consumo y desplazamiento, pero también la empresa privada y la pública

tienen una responsabilidad en todo esto. La administración pública evidentemente tiene

que regular para permitirnos avanzar en el camino correcto.

Según David, ShareNow es un reflejo de la responsabilidad de la empresa privada. Es la

respuesta que dio un gran fabricante de coches, como Daimler, a los desafíos de la

movilidad del mañana. Esto fue hace 10 años y ahora mismo es una realidad. Se trata de

cambiar hábitos, y como consumidores de movilidad, creo que todas nuestras decisiones

tienen un impacto, entonces construir un mejor mañana pasaría por reflexionar sobre

esos impactos y por lo tanto mejorar nuestra toma de decisiones.

En Madrid, el desafío comenzó al lanzar una flota de vehículos eléctricos en Madrid ya

que no contaba con la infraestructura adecuada, y tuvieron que crear su propia red de

recarga. Car2go tiene un personal de servicio que se encarga de cargar y reubicar los

coches. Esto es un proceso de coste elevado, ya que son 100 personas trabajando a tiempo

completo. Existen ejemplos como Paris, Stuttgart, Ámsterdam donde cuentan con la

infraestructura adecuada, y donde es el propio usuario el que lleva el coche a recargar de

forma voluntaria y por un incentivo.

Un punto importante para car2go es la “gestión inteligente de la flota” a través del

análisis de datos, para una predicción efectiva de la demanda de vehículos, evitar o

minimizar la paralización de unidades por averías, saber que tipo de coche funciona

mejor en cada zona de alquiler, la recarga inteligente que con una carga semirápida de

22kW puede tener el vehículo con la batería completa en 40 a 50 minutos. Aquí menciona

que el estrés de la recarga continua de un vehículo con una batería pequeña como es el

Smart, tiende a mermar la autonomía de la batería y la vida del vehículo. Esto causa un

impacto en los gastos operativos.

Para esto, David piensa que Madrid necesita una red densa de infraestructura pública de

recarga con unos 1.500 o 2.000 puntos en vía pública. Madrid tiene aproximadamente


100.000 plazas de aparcamiento dentro de la M30. Y sería cuestión de tomar un 0.01%

de estas plazas para esta red de puntos de carga, como la tiene otras grandes ciudades. Y

donde los primeros usuarios serían los clientes de carsharing, para irían generando

experiencia en la utilización de esta red de carga. Pero que también está abierta a todos

los ciudadanos. Y esta es la base para facilitar la descarbonización.

Tercera entrevista: José Fernández Viejo

José Fernández Viejo trabaja en el Ayuntamiento de

Madrid desde el año 2011. Comenzó sus funciones

desempeñando el cargo de Subdirector General Calidad

y Evaluación Ambiental. Desde el año 2017, se encarga

de la dirección general de Sostenibilidad y Control

Ambiental del consistorio madrileño.

Según David, Madrid ha necesitado tomar medidas

urgentes para paralizar un expediente de infracción de la

Comisión Europea. Una multa por incumplir los

objetivos de emisiones fijados por el Gobierno

comunitario. Además del incremento de enfermedades

respiratorias provenientes de la contaminación, y de los

atascos en el centro de la ciudad.

Madrid Central comprende casi todo el distrito Centro, en el cual se encuentran los

barrios de Palacio, Embajadores, Cortes, Justicia, Universidad y Sol. Cuando se implante

Madrid Central, las cuatro áreas de prioridad residencial existentes en la actualidad

(Letras, Cortes, Embajadores y Ópera) se integrarán en una nueva Zona de Bajas

Emisiones, de perímetro continuo e intuitivo casi coincidente con los límites del Distrito

Centro, lo que facilitará considerablemente el conocimiento y comprensión de la medida,

tanto por los residentes en el área como por el resto de los vecinos y visitantes de Madrid.

Con este proyecto, el Consistorio calcula reducir un 23 por ciento los niveles de dióxido

de nitrógeno (NO2) de aquí a 2020. Un dato que permitiría cumplir con las exigencias

europeas.

Ilustración 3: José Fernández Viejo, Director General de Sostenibilidad y Control

Ambiental en el Ayuntamiento de Madrid.


Ilustración 4: Mapa de Madrid Central

El perímetro de Madrid Central estará formado por las calles Alberto Aguilera, Glorieta

de Ruíz Jiménez, Carranza, Glorieta de Bilbao, Sagasta, Plaza de Alonso Martínez,

Génova, Plaza de Colón, Paseo de Recoletos, Plaza de Cibeles, Paseo del Prado, Plaza de

Cánovas del Castillo, Paseo del Prado, Plaza del Emperador Carlos V, Ronda de Atocha,

Ronda de Valencia, Glorieta de Embajadores, Ronda de Toledo, Glorieta de la Puerta de


Toledo, Ronda de Segovia, Cuesta de la Vega, Calle Mayor, Calle Bailén, Plaza de España

(lateral continuación de la Cuesta de San Vicente), Calle Princesa y Calle Serrano Jover.

Estará permitida la libre circulación de vehículos en todas las calles que componen el

perímetro que delimita el Área.

En el área delimitada por este perímetro estarán restringidos el acceso y la circulación

de vehículos que carezcan del correspondiente permiso, excepto en los siguientes viales

o tramos de éstos en los que se permite la circulación de vehículos:

➢ Calle Santa Cruz de Marcenado (de Calle Serrano Jover a Calle Mártires de Alcalá).

➢ Calle Mártires de Alcalá (de Calle Santa Cruz de Marcenado a Calle Alberto

Aguilera).

➢ Avenida Gran Vía de San Francisco.

➢ Calle Bailén.

➢ Calle Algeciras.

➢ Cuesta Ramón.

➢ Calle Ventura Rodríguez (de Calle Princesa a Calle Duque de Liria).

➢ Calle Duque de Liria (de Calle Ventura Rodríguez a Calle Princesa).

Cuarta entrevista: Carlos Mateo Martín

Carlos Mateo Martín ingresó en EMT en el año 2005

y ha desempeñado diferentes funciones dentro de

Centros de Operaciones durante los últimos 14 años,

entre las que destaca la dirección de los de Fuencarral

y Entrevías. De forma paralela a estas

responsabilidades, participa activamente, por su

conocimiento de los procesos productivos, en el

desarrollo de diferentes proyectos relacionados con

sistemas de información claves dentro de la EMT,

como la gestión de aparcamientos municipales,

proyectos de descarbonización de la flota, supervisión

del servicio de bicicleta compartida BiciMad, entre

otros.

En la entrevista, Carlos nos contó la experiencia del sistema de recarga pública de Ibil,

que en su opinión la gestión no ha sido del todo eficiente. Mencionó que varios de los

puntos de recargar presentan averías por falta de mantenimiento. En total, Madrid

cuenta con 34 estaciones, de las cuales sólo 24 se encuentran en la vía pública. La gestión

corre a cargo de dos empresas, IBIL y GIC, con las que el Consistorio firmó un acuerdo.

Ilustración 5: Carlos Mateo Martín, Director de Servicios de Movilidad

de la Empresa Municipal de Transporte de Madrid.


Para recargar, los usuarios deben adquirir una tarjeta de prepago o contrato a través de

estos gestores y pagar en los terminales por la energía consumida.

Ilustración 6: Puntos de recarga de vehículos eléctricos en Madrid.

Carlos expresa que actualmente se están evaluando nuevos proyectos de infraestructura

de recarga para vehículos eléctricos, ya que la demanda está creciendo. Según las últimas

actualizaciones de los datos estadísticos de la Dirección General de Tráfico (DGT), en

Madrid hay actualmente matriculados más de 12.000 vehículos eléctricos, estando más

de 5.300 de ellos en la capital. Esto significa que la ciudad cuenta con solo un punto

público de recarga por cada 155 vehículos.

Pero los puntos municipales de recarga no solo no han aumentado, sino que se han

reducido ligeramente, ya que el 2017 llegaron a contabilizar 37. Los distritos más

perjudicados con la reducción son La Latina y Tetuán, que contaban cada uno con un

terminal con varios enchufes y lo han perdido. Muchos debido a vandalismo y la falta de

servicio por parte del proveedor.

Carlos argumenta que los puntos de recarga en la vía pública "solo están concebidos para

cubrir necesidades puntuales de los usuarios de vehículos eléctricos, que generalmente

deberán disponer de uno propio en origen o destino de su trayecto". La estrategia actual

se enmarca en el “Plan A de Calidad de Aire y Cambio Climático”, que fue impulsado

durante la legislatura anterior y que cuenta con 30 medidas para frenar la

contaminación.


Una de las principales medidas es la ampliación de estos puntos a través de la red de

aparcamientos de la Empresa Municipal de Transportes (EMT). Ya se han instalado

enchufes en ocho de ellos, sumando un total de 86 terminales de recarga. Para Carlos,

"la prioridad es renovar los puntos existentes de recarga lenta, que no están adaptados a

los requerimientos actuales. La meta el 2018 fue de instalar alrededor de 20 nuevos y el

objetivo es alcanzar un total de 250 para el año 2022".

Según Carlos, los principales desafíos que se presentan con la movilidad eléctrica son:

usuarios buscan un punto de carga rápida a menos tiempo y no quieren puntos de recarga

lenta. Pero para la implantación de un sistema de recarga rápida, se requeriría una

disrupción del mobiliario urbano con obra civil que afectaría las calles y la movilidad de

las personas. Por otro lado, Carlos expresó su preocupación por la opinión de los vecinos

que ya han visto reducidas las plazas de aparcamiento por la instalación de carril bici, o

carril bus. En su opinión, la disponibilidad de aparcamientos para una red pública de

recarga significaría un coste elevado para el Ayuntamiento, ya que el suelo público genera

un ingreso importante que se vería afectado al restringir las plazas para recarga.

Con la investigación cualitativa a través de entrevistas a expertos, nos hemos enfocado a

una comprensión en profundidad de los fenómenos cambiantes en los últimos años en

sector de la movilidad eléctrica, la transformación de las prácticas de consumo de nuestra

sociedad, y diferentes escenarios de transporte sostenible que estimulan a la elección de

nuevas formas de movilidad en Madrid.

Por los puntos expuestos en cada una de las entrevistas con expertos, hemos descubierto

la oportunidad de aprovechar las farolas de la ciudad, y transformarlas, a través de la

adaptación de una caja inteligente, en puntos de recarga para vehículos eléctricos.


CAPÍTULO 1: MARCO TEÓRICO

1.1. Antecedentes

Ya desde el siglo XVII, con los primeros bocetos de Ferdinan Varviest, un jesuita

residente en China quién ya hizo los primeros dibujos de un vehículo impulsado por

vapor, posteriormente entre 1832 y 1840, Robert Anderson inventó el primer vehículo

eléctrico de baterías no recargables y el cual su mayor inconveniente era la poca

autonomía que ofrecía y luego pasando en 1886 a modelo Benz Patent-Motorwagen de

Karl Benz considerado uno de los primeros vehículos de combustión interna y de

gasolina; la industria automotriz ha experimentado muchos cambios, evoluciones,

transformaciones para diferentes usos y nunca ha dejado de estar en continuo

movimiento. Teniendo en cuenta que uno de sus momentos más grandes fue a inicios del

siglo XX cuando Henry Ford inició la producción de su “Modelo T” innovando en la

cadena de montaje permitiendo la producción en masa dando un impulso importante a

la industria. Luego se unirían muchos más fabricantes principalmente en EEUU, Francia

y Alemania.

Los vehículos de combustión interna en su proceso de generación de energía por medio

de quemar combustibles fósiles, produce químicos que son lanzados a la atmósfera lo

que ocasiona la contaminación ambiental y el efecto invernadero. Entre las partículas

más contaminantes tenemos el CO (monóxido de carbono), CO2 (dióxido de carbono, no

contaminante pero causante del efecto invernadero), HC (hidrocarburos), NOx

(monóxidos de nitrógeno, principalmente en los diéseles), etc. Esto ocasionará que la

industria se vea obligada a ir en una dirección en la que se le exige una reducción de la

contaminación, eficiencia de sus motores y el uso de energías alternativas como el

GLP/GNC (Gas Licuado de Petróleo), hidrógeno, electricidad.

Durante los años 70 el siglo XX, debido a la crisis energética y la subida de precios de la

gasolina, el vehículo eléctrico vuelve a ser una opción.

Saltamos hasta el año 2003 con el primer vehículo eléctrico fabricado y producido por

TESLA, antes llamada “AC Propulsion”. Esta empresa desde ha llevado al vehículo

eléctrico al siguiente nivel y 16 años más tarde sigue siendo la empresa de automoción

que más vehículos eléctricos vende en todo el mundo destacando por su alto componente

tecnológico, autonomía y por su red de Supercargadores distribuidos por lo 5

continentes.

Tanto es impulso que le ha dado al vehículo eléctrico que, actualmente casi todos los

fabricantes tienen un modelo totalmente eléctrico y aquellos que aún no lo tienen lo


tendrán a partir del 2020 casó contrario tendrán que ir nuevos mercados con

legislaciones más suaves respecto a este tema.

Cabe mencionar que la Unión Europea ha influido en gran parte ya que las políticas

aplicadas y las nuevas legislaciones cada vez más exigentes, obligan a los fabricantes a

entrar en esta evolución.

De hecho, el siguiente cuadro podemos ver el ranking de los países que lideran en

matricular vehículos eléctricos en sus territorios tomando en cuenta sólo la UE. España

ocupa el 7mo puesto en vehículos matriculados a pesar de que su crecimiento anual en

el país supone más del 50%.

Gráfico 1: Ranking de países con mayor número de matriculaciones de turismos eléctricos en la Unión Europea en 2017.

Fuente: STATISTA

1.2. Tipo de vehículo eléctrico

El vehículo ha ido evolucionando con el tiempo para ser cada vez más eficiente y

amigable con el medio ambiente. Como resultado de esta evolución tenemos diferentes

tipos de vehículos tal como lo vemos en la tabla a continuación:


Gráfico 2: Tipos de vehículos de acuerdo al tipo de combustible.

Fuente: Los autores

Nuestro grupo de interés son los vehículos 100% eléctricos y los vehículos híbridos

enchufables. Estos son los únicos vehículos que necesitan ser conectados a la red

eléctrica para poder cargar la batería. Los vehículos híbridos no necesitan ser conectados

ya que las baterías se cargan a través de varios sistemas como la frenada regenerativa,

etc.

Así mismo, existen diferentes tipos de baterías, las más usadas son:

➢ Batería de Niquel-Cadmio (Ni-Cd), Waldemar Jungner en 1899

➢ Batería de Niquel-Metal-Hidruro (NiMH), 1970

➢ Batería de Ión-Litio, John B. Goodnough en 1980 y la más usada actualmente.

1.3. Vehículo eléctrico compartido

El vehículo compartido no es una idea nueva, de hecho la idea tiene diferentes

aplicaciones, desde compartir un taxi hasta las empresas de vehículo compartido.

Entiéndase como vehículo a diferentes tipos de transporte, no solo refiriéndose a los

coches sino también a los que vehículos que veremos a continuación.

Existen diferentes tipos de vehículos eléctricos proporcionados por empresas privadas

que van desde patinetes eléctricos hasta camiones de carga totalmente eléctricos. Los

vehículos compartidos usados en Madrid y España son los siguientes:


1.3.1. Patinete eléctrico compartido:

Actualmente en Madrid, hay 18 empresas con permisos

de funcionamiento, aunque no todas operan y cada una

tiene distintas restricciones como cantidad de unidades,

ubicaciones, etc. El sistema de uso es el mismo para todas,

a través de un app se los ubica, una vez que se está junto

a patinete se procede a desbloquearlo leyendo un código

QR, cuando hemos llegado a nuestro destino, en la app se

finaliza el viaje y la empresa procede al cobro. Los precios

varían desde los 12 céntimos el minuto hasta los 23

céntimos el minuto cómo es el caso de Acciona. En total

en Madrid hay licencia para 8610 patinetes eléctricos.

1.3.2. Bicicleta compartida:

Según el “Observatorio de la Bicicleta Pública

en España”, existen en todo el país 5 empresas

con autorizaciones de funcionamiento, otras 2

ya se ha retirado de España.

En total hay un total de 3200 bicicletas

compartidas mecánicas y 1580 bicicletas

eléctricas compartidas. Las empresas que

operan son “Donkey Republic”, “Electric RG”,

“Mobike”, “Scoot”, “TuCycle”.

1.3.3. Moto eléctrica - Moto sharing:

El servicio de Moto Sharing eléctrica en

Madrid está dado por las siguientes 6

empresas: “Ioscoot”, “Coup”, “eCooltra”,

“Acciona”, “Movo” y “Muving”. Entre todas

ellas suman en Madrid un total de 3600

motos.

1.3.4. Car sharing

El carsharing no es algo nuevo en España y menos en Madrid, lo que si es relativamente

novedoso es el el uso vehículos eléctricos para este uso. La primera empresa en hacerlo

fue Car2Go con sus vehículos Smart de la casa Mercedes Benz. Actualmente existen 3

empresas de carsharing que toda su flota es de vehículos eléctricos: “Car2Go”, “Emov”,

“Zity”; y 1 empresa que su flota son vehículos híbridos enchufables: “WiBle”.

Ilustración 7: Patinete eléctrico

Ilustración 8: BiciMAD

Ilustración 9: Muving


Car2Go cuenta con más de 187.000 usuarios e Emov con más de 160.000. A pesar de

que no tenemos datos de las otras compañías, esto nos da una imagen más o menos clara

del tamaño de mercado que supone. Es por esto que este sector será parte importante en

nuestro modelo de negocio y que más adelante lo veremos más detenidamente.

Tabla 2: Comparativa tipos de movilidad eléctrica en Madrid.

Fuente: Los autores

El modelo “vehicle sharing”, combinado cuenta con más de 400.000 usuarios solo en

Madrid lo que también se puede traducir en mercado para nosotros ya que uno de

nuestros socios clave que hablaremos más adelante son las empresas de car sharing.

1.4 Situación actual en España

En España, la industria en general en el 2017 representó el 21.87% del PIB y a su vez el

sector automotriz representa el 10% del PIB español, representa el 19% de las

exportaciones, genera casi 300.000 puestos de trabajo directos y 2’000.000 de puesto

de empleo indirectos. Estas son cifras que reflejan la importancia de la industria

automotriz en el país según un informe ICEX - INVESTIN SPAIN.

Gráfico 3: PIB por sectores en España 2017

Fuente: STATISTA

España es uno de los países dentro de la UE con menos infraestructura para vehículos


eléctricos. Ocupa el 10mo lugar de países de la UE con menos puntos de carga (solo

superando a países como Hungría, Lituania, Italia, Letonia, Bulgaria, Polonia, Rumania,

Chipre y Grecia), alrededor de 17 puntos de carga por cada 100.000 habitantes. Es una

cifra alarmante si la comparamos con Países Bajos que cuentan con un aproximado de

260 puntos de carga para el mismo número de habitantes según un reportaje de ABC en

marzo del 2019, a pesar de que las matriculaciones de vehículos eléctricos e híbridos

enchufables ha aumentado el primer trimestre del año un 46% respecto al año pasado.

Todo esto en comparación con Países Bajos, que llevan varios años de ventaja en

infraestructura y legislación creada y adaptada exclusivamente con el fin de electrificar

su parque automotor.

Así mismo, la producción en España de vehículos eléctricos es muy baja tomando en

cuenta que en Europa es de los principales países en cuanto a fabricación de automóviles,

novenos en el ranking mundial como productores de vehículos y tomando en cuenta que

marcas como Seat, Ford o Citroën producen algunos de sus modelos dentro del país y en

su mayoría con un 82% son para exportación.

A continuación, podemos ver la evolución anual de vehículos eléctricos producidos en

España entre los años 2013 y 2017. El incremento durante estos 4 años es del 160%. Esto

también puede deberse a el número de modelos que se fabrican que desde el mismo

tiempo, se han incrementado 3 modelos nuevos, un 7% en 4 años.

Gráfico 4: Evolución anual del número total de vehículos eléctricos producidos en España entre 2013 y 2017.

Fuente: STATISTA - ANFAC


Gráfico 5; Evolución anual del número total de modelos de vehículos de tecnologías alternativas producidos en España entre 2013 y 2017.

Fuente: STATISTA - ANFAC

Hoy en día, el Grupo PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel) tienen planes de fabricar

vehículos totalmente eléctricos en España para el año 2020 y el Grupo Volkswagen ha

expresado que está realizando los estudios necesarios para su marca SEAT.

Ilustración 10: Fábricas de vehículos en España.

Fuente: ANFAC

Así mismo, existe una variación positiva en el sector automotriz +6.98% en lo que

respecta a matriculaciones de vehículos en comparación entre los años 2017 y 2018 en

todas las variables energéticas no provenientes del petróleo, incluso llegando a tener un

crecimiento de más del 800% como es el caso del híbrido diésel. En sector de nuestro

interés ha tenido un crecimiento del 20%.


Tabla 3: Matriculaciones por fuente de energía (2017-2018)

Fuente: ANFAC

Según la DGT, en España al cierre del 2018 se registró los siguientes vehículos

matriculados divididos 2 tipos antes mencionados y de nuestro interés, los Híbridos

enchufables y los Eléctricos. Este valor difiere notablemente de los publicados por

ANFAC por lo que, al ser una página oficial, tomaremos el valor de la DGT con 13343

vehículos matriculados durante el 2018 en Madrid.

En el siguiente cuadro podemos observar el número de vehículos matriculados en 2018

por ciudad.


Tabla 4: Vehículos matriculados con etiqueta CERO en 2018 por ciudad.

Fuente: los autores

Tabla 5: Evolución anual del número total de matriculaciones de vehículos eléctricos en España entre 2013 y 2018.

Fuente: STATISTA - ANFAC - WEBSITE (MOTORPASIÓN)


Toda la oferta de vehículos “Híbridos enchufables” y “Eléctricos”, suman 74 modelos que

los fabricantes venden en España. Estos representan aproximadamente entre el 5% y el

15% del total de modelos de cada marca. No se ha tomado en cuenta a aquellas marcas

como Toyota, Lexus, Infiniti, Mazda, Ford, etc., que no distribuye ningún modelo dentro

de estos segmentos, pero sí de otros segmentos como el “Híbridos” y “GLP”.


Tabla 6: Modelos eléctricos e híbridos enchufables que circulan en España (2018).

Fuente: los autores


Gráfico 6: Ranking de los modelos de vehículos eléctricos e híbridos con el mayor número de matriculaciones en España en 2018 por modelo.

Fuente: STATISTA - ANFAC - ANIACAM

Gráfico 7: Ranking de las diez ciudades con mayor número de turismos eléctricos, híbridos o a gas en España (marzo 2018)

Fuente: STATISTA - UNESPA

Proyecto de carga de vehículo eléctrico en farolas de ciudad 27

CAPÍTULO 2: URBAN CHARGING SOLUTIONS

2.1. Soluciones de recarga en Madrid

Los vehículos eléctricos ya están siendo muy competitivos en cuanto a autonomía y

tiempos de recarga. Sin embargo, la falta de estándares en cargadores es un lastre que

ralentiza el avance del sector y disminuye posibilidades para los usuarios.

2.1.1. Tipos de conectores

Para poder conocer con detalle los tipos de conectores que existen actualmente en el

mercado debemos prestar atención a la categorización según modos de carga que

establece la Comisión Electrotécnica Internacional (IEC) a través de su norma

IEC 62196. Podemos distinguir entre cuatro modos distintos:

➢ Modo 1: define un modo de carga en Corriente Alterna (CA) fundamentalmente

destinado a pequeños dispositivos. Actualmente no se aplica en el contexto de

vehículos eléctricos.

➢ Modo 2: realiza una carga lenta en CA desde un enchufe doméstico y fue diseñado

de manera transitoria hasta que se desarrollasen y popularizasen nuevos métodos

de carga.

➢ Modo 3: se trata de una carga en CA pensada para el día a día. Incluye, además,

una conexión de comunicaciones de tal forma que exista control sobre la carga.

Este modo implica una carga semi-rápida, con una potencia entre 15 y 40 kW.

➢ Modo 4: este método se realiza en Corriente Continua (CC) y permite unas

velocidades de carga muy altas a potencia igual o superior a los 40 kW.

Lo anterior queda resumido por la IEC en su norma IEC-6185-1:2010 sobre el “Sistema

conductivo de carga para vehículos eléctricos “. La tabla 7 se extrae de dicha norma:

Tabla 7: Resumen de los modos de carga según la norma IEC-61851


En el siguiente gráfico, se pueden observar las principales diferencias de los modos de

carga, destacando los sistemas de comunicación, los sistemas de seguridad como el tipo

de corriente utilizada:

Ilustración 11: Principales diferencias en los puntos de carga. (Fuente: Motorpasion)

Ilustración 12: los tipos de cargadores más habituales según la región del mundo.

Actualmente, los conectores más extendidos utilizan el modo 3 de carga para CA y el

modo 4 para CC. No obstante, en España los más habituales son los siguientes:

➢ Conector Mennekes o Tipo 2: Es un

conector alemán de tipo industrial, VDE-

AR-E 2623-2-2, a priori no específico para

vehículos eléctricos. Mide 55 mm de

diámetro y tiene siete bornes: los cuatro

para corriente (trifásica), el de tierra y dos

para comunicaciones.

− Monofásico, hasta 16 A, para recarga lenta.

− Trifásico, hasta 63 A (43,8 kW) para recarga rápida.

Ilustración 13: Conector Mennekes Tipo 2


➢ Conector único combinado o CCS: Se ha

propuesto por norteamericanos y alemanes como

solución estándar. Tiene cinco bornes, para

corriente, protección a tierra y comunicación con la

red. Admite recarga tanto lenta como rápida.

2.1.2. Tipos de recarga

Generalmente, se pueden diferenciar cinco tipos de recarga según la velocidad de esta,

es decir, se toma como referencia el tiempo que lleva recargar la batería, que depende

directamente de la potencia disponible. Sin embargo, se suelen resumir en dos: recarga

lenta y recarga rápida.

➢ Recarga superlenta: la intensidad de corriente se limita a 10 A o menos por no

disponer de una base de recarga con protección y de una instalación eléctrica

adecuada. La recarga completa de las baterías de un coche eléctrico medio, unos

22 a 24 kWh de capacidad, puede llevar entre diez y doce horas.

➢ Recarga lenta, también se denomina convencional o recarga normal. Se realiza

a 16 A, demandando unos 3,6 kW de potencia. Recargar esas mismas baterías

puede llevar entre seis y ocho horas.

➢ Recarga semi rápida: en inglés se suele llamar quick-charge. Se realiza a una

potencia de unos 22 kW a 25 kW. Renault apuesta por este tipo de recarga, por

ejemplo, con su cargador de bajo coste Camaleón compatible con el Renault ZOE.

La recarga puede llevar una hora u hora y cuarto.

➢ Recarga rápida, la potencia que se demanda es muy alta, entre 44 y 50 kW. La

recarga de esos 22 a 24 kWh de baterías puede llevar media hora. Lo normal es

que no se haga una recarga del 100% sino en torno al 80% o 90%.

➢ Recarga súper-rápida, la potencia de recarga es todavía más alta que en la

anterior, aproximadamente el doble. Este tipo de recarga la utiliza, por ejemplo,

Tesla Motors en su Tesla Model S con una potencia entre 90 y 120 kW. Recargar

unos 250 km de autonomía viene a requerir unos 20 minutos.

➢ Recarga ultrarrápida: apenas se usa y debe considerarse algo todavía

experimental en vehículos eléctricos a prueba con acumuladores de tipo

supercondensadores (por ejemplo, algunos autobuses eléctricos). La potencia de

recarga es muy elevada (por encima de 130 o 150 kW) y en unos cinco o diez

minutos se pueden recargar las baterías. En principio las baterías de iones de litio

Ilustración 14: Conector combinado CCS

https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/repasando-todos-los-puntos-de-recarga-rapida-en-espana


no soportan la temperatura tan elevada que provoca este tipo de recarga pues

deteriora gravemente su vida útil.

2.2. Montaje y gestión de los cargadores eléctricos públicos

y privados

El nuevo Decreto de Medidas Urgentes para la transición energética y la protección de

los consumidores, aprobado el viernes 5 de octubre de 2018 por el Consejo de Ministros,

aunque aún pendiente de convalidarse en el Congreso de los Diputados, incluye en su

capítulo dedicado a la movilidad sostenible, la liberalización de la figura del gestor de

cargas. Ya el Plan MOVALT de 2017 (Plan de Apoyo a la Movilidad Alternativa), además

de la dotación económica destinada a la adquisición de vehículos de propulsión con

energías alternativas y para la instalación de infraestructuras de carga para coche

eléctrico, abordaba la flexibilización de la figura del gestor de cargas.

La figura del gestor de cargas venía regulada hasta este momento por el Real Decreto

647/2011. Esta figura se ha demostrado que era muy rígida y exigente, lo que estaba

desincentivando la actividad. Sin embargo, con objeto de simplificar y hacer más

accesible la recarga y fomentar el despliegue de puntos de recarga en hoteles,

aparcamientos y centros comerciales el Ministerio de Transición Energética ha

conseguido finalmente eliminar las trabas legales para permitir generalizar el uso del

coche eléctrico.

Una de las mayores dificultades para la instalación de infraestructuras de recarga de

coche eléctrico para las empresas de los sectores servicios y hotelero es la necesidad de

que sus estatutos tengan que recoger como objeto social la realización de la actividad de

gestor de cargas. Con esta modificación, esta barrera queda eliminada. De esta forma,

cualquier empresa (hoteles, aparcamientos, centros comerciales, aparcamientos de

empresas, etc.) o autónomo puede instalar puntos de recarga en sus instalaciones y

ofrecer este servicio, aunque en todo caso deberá cumplir con la normativa de seguridad

industrial correspondiente.

En el nuevo Real Decreto-Ley aparecen también estos puntos:

➢ El servicio de recarga tiene como principal objetivo la entrega de energía, ya sea

de forma gratuita o cobrada. Esta se deberá hacer con las condiciones más

económica y eficiente para el usuario y para el sistema eléctrico.

➢ Cualquier consumidor puede ejercer dicho servicio debiendo cumplir unos

requisitos, como es el registro de las instalaciones de recarga en un listado

gestionado por cada Comunidad Autónoma y el envío de la información que se

especifique desde el Ministerio.


➢ Se puede ejercer la prestación del servicio de recarga para una o varias ubicaciones

directamente o a través de un tercero mediante acuerdos de interoperabilidad.

Con esta modificación se simplifican además los trámites administrativos, ya que elimina

las obligaciones de remisión anual de información a la Administración. Por otro lado,

permite contratar estos servicios a una empresa especializada para llevar a cabo la

gestión. Del mismo modo que ocurre con las estaciones de servicio para la adquisición

de carburantes, se creará una red de gestores de carga del coche eléctrico, pública y

georreferenciada, para que los usuarios dispongan de la información y puedan

encontrarlos fácilmente.

Con lo anterior se han abierto muchísimo las posibilidades de colocación o montaje de

puntos de recarga en casi cualquier localización, parkings, gasolineras, centros

comerciales, garajes comunitarios, etc. Hay ya multitud de compañías que posibilitan

puntos de recarga en los emplazamientos anteriormente citados, bien para explotación

de los mismos de forma particular o de forma pública.

2.3. Gestores actuales de carga en vía pública de Madrid

Existen en la actualidad dos gestores principales de carga en vía pública: IBIL y GIC

(Gestión Inteligente de Cargas). El Ayuntamiento de Madrid firmó en 2015 un convenio

con estos dos gestores para modernizar y operar la red de recarga en la vía pública, que

se ha renovado en su totalidad para adaptarse a las necesidades de los usuarios de

vehículos eléctricos. Además, existe un plan de cooperación mutua para el uso de los 24

puntos de recarga existentes del Ayuntamiento de Madrid y los usuarios de estas dos

plataformas de carga.

2.3.1. IBIL

Según la página web de IBIL, el Ente Vasco de la Energía (EVE) y

REPSOL suscribieron un acuerdo de colaboración en octubre de 2009

para analizar el mercado del vehículo eléctrico y elaborar un plan de

negocio basado en la prestación de servicios de recarga.

Como resultado del trabajo realizado, ambas empresas deciden constituir IBIL el 13 de

octubre de 2010, participada al 50% por ambos socios, e inscribirla como gestor de carga,

figura incorporada a la Ley del Sector Eléctrico a principios de ese mismo año. Además,

también ha colaborado con ayuntamientos y fabricantes de coches.

Así, la empresa comenzó a desplegar postes de carga eléctrica por varias ciudades de

España, ubicados tanto en parkings como en vía pública:


Ilustración 15: Puntos de carga IBIL

En cuanto al centro de Madrid la presencia no es muy numerosa y, actualmente, muchos

de ellos son inaccesibles por estar sin funcionamiento por avería o vandalizados.

Ilustración 16: Puntos de carga IBIL en Madrid.

2.3.2. Gestión inteligente de Cargas (GIC)

Están localizados en Madrid, Barcelona, Baleares y Andalucía.

También cuentan con contacto y acuerdos con algunos

ayuntamientos y se despliegan en parkings públicos y en la vía

pública.

En Madrid se localizan, según su página web, así:

Ilustración 17: Puntos de carga GIC en Madrid.


Además de estos dos operadores principales de vía pública, ha crecido el número de

instaladores y compañías que ofrecen puntos de recarga en garajes privados y públicos

además de centros comerciales.

Las compañías eléctricas empiezan su despliegue de puntos de carga, por todo el

territorio español, en gasolineras, por ejemplo, Iberdrola en implantación en la red de

estaciones de servicio Avia, Endesa con cargadores también en estaciones de servicio y

parkings, Naturgy más enfocado en clientes y garajes particulares con su modelo

servielectric car, etc.

En principio ahora no hay oferta suficiente de cargadores en vía pública donde los

usuarios de coche eléctrico puedan aparcar y cargarlo momentáneamente mientras

realiza sus gestiones sin tener que utilizar un parking. También se necesitaría para esas

personas que no tienen garaje propio y sus coches descansan todas las noches en la vía

pública y necesitaría un punto de carga.

2.4. Análisis PESTEL

El PESTEL es una herramienta que nos permite analizar los principales factores del

entorno y que influyen en nuestro proyecto ya sea en la actualidad como en el futuro.

Como hemos mencionado antes, la venta de los vehículos eléctricos ha aumentado en los

últimos años, sin embargo, esta no supera el 1.5% de todos los vehículos vendidos lo que

se traduce que 1 de cada 700 vehículos vendidos en 2015 eran eléctricos mientras en

Noruega, uno de los países más adelantados en este tema, tienen una tasa de 1 de cada 5

vehículos son eléctricos. Es debido a esto que es muy importante analizar el entorno para

nuestro proyecto.

El Gobierno de España ha puesto en marcha diferentes planes de acción de los que

hablaremos a continuación en cada uno de los puntos.

2.4.1. Político

El factor político es uno de los principales, muchas empresas como por ejemplo Tesla,

han sabido aprovechar las ayudas de gobierno de su país y entender el momento

oportuno para iniciar sus actividades, es así que Tesla aprovecho muchas de las ayudas

que en ese momento daba el gobierno y favoreció y facilitó su crecimiento. Es debido a

esto que es importante entender la posición del gobierno y hacia donde aspira llegar.

2.4.1.1. Unión Europea

La Unión Europea es uno de los principales actores ya que, en los últimos años, las

políticas regulatorias y emisiones se han vuelto más exigentes con la finalidad de ser más

amigables con el medio ambiente. De hecho, las últimas reformas y exigencias para el


control de emisiones han tomado por sorpresa a algunos fabricantes que han tenido que

adelantar sus lanzamientos de nuevos modelos con energías alternativas o directamente

decidir abandonar el mercado europeo como lo ha hecho el fabricante Infiniti.

La UE en su apartado Energía, indica que su modelo de legislación sobre la energía tiene

por objetivo “[…] crear un sector energético sostenible […]. Las actuaciones para

fomentar las energías renovables y mejorar la eficiencia energética resultan

fundamentales a la hora de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero […]”

Por tanto, la Comisión Europea (CE), se basan en 3 pilares:

➢ Normas de calidad del aire

➢ Objetivos nacionales de reducción de emisiones

➢ Estándares de emisiones para fuentes clave de contaminación, como lo son

emisiones vehículos y barcos.

Es así que España, en caso de no cumplir con la normativa de la UE tendría que cancelar

una multa de mínimo €6’800.000 euros. Es debido a esto que en el caso del

ayuntamiento de Madrid se ha implementado el plan de Madrid Central.

2.4.1.2. Madrid: Legislación por medio ambiente

En Madrid hay diferentes legislaciones y planes pro medio ambientales y que promueven

e incentivan a encontrar alternativas a la movilidad reduciendo la contaminación. Entre

estos planes tenemos:

Plan MOVES: Incentivos a la Movilidad Eficiente y Sostenible

“El Consejo de Ministros han aprobado el Real Decreto 132/2019, 8 de marzo, en el que

se otorgan la concesión directa de ayuda del Programa de Incentivos a la Movilidad

Eficiente y Sostenible (MOVES), con 45 millones como incentivos de compra para

vehículos alternativos, instalar infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos…”.

Estas ayudas se repartirán de la siguiente forma:

Tabla 8: Porcentaje de ayudas

Porcentaje de ayuda Destino para la ayuda

20% - 50% Para adquisición de vehículos alternativos.

30% - 60% Implantación de infraestructura recarga (de este último, el 50% debe destinarse a puntos de recarga rápidos y ultrarrápida).

5% - 20% Sistema de bicicletas eléctricas.

0% - 10% Apoyo a planes de transporte en centros de trabajo.

Autor: Elaboración propia

Aunque la ayuda para puntos de recarga de vehículos eléctricos está limitada a 100.000

euros, dependiendo del beneficiario.


Y las bases reguladoras se regirán por Real Decreto 72/2019, 15 de febrero. Y los

beneficiarios son las Comunidades y Ciudades Autónomas y esta convocatoria serán

cofinanciadas con el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER).

El 19 de julio, el Gobierno aprueba la segunda parte del plan MOVES con 15 millones

para proyectos de movilidad sostenible completando un total de 60 millones en total.

Plan MOVALT Infraestructura:

La electrificación del transporte necesita de una infraestructura de puntos de recarga

accesibles al público con la finalidad de dar las mayores comodidades a los vehículos

eléctricos tratando de esta forma de que sean estos los que más circulen en el casco

céntrico de la ciudad y sus alrededores. Las principales características de este programa

son:

➢ Uso público en sector no residencial

➢ Uso público o privado en zonas de estacionamiento de empresas privadas y

públicas.

➢ Uso público en la vía pública, ejes urbanos e interurbanos.

➢ Uso público en red de carreteras.

Entre las características técnicas de programa encontramos que está divida en 4

categorías según la capacidad de carga:

➢ Recarga convencional: De 7k w a 15kw de potencia.

➢ Recarga semi rápida: Puede ser en AC o DC con una potencia mínima de 15 kw

y máxima de 40 kw.

➢ Recarga rápida: Potencia superior a 40 kw e inferior a 100 kw más limitación a

tres tipos de conectores: CCS (Combo) y CHAdeMO y del estándar europeo.

➢ Recarga ultra rápida: Potencia superior a 100 kw.

Este programa cuenta con un presupuesto de 20 millones de euros destinados a ayudas.

2.4.1.3. Apoyos al uso de energías renovables

El apoyo al desarrollo de energías renovables aplicadas tanto en Europa como en el resto

del mundo se podrían clasificar de la siguiente manera:

➢ Si existe una intervención regulatoria que afecta o influye directamente sobre el

precio o potencia a generar;

➢ Si esta intervención se produce al inicio o al final de la generación de la energía.

Adicional a estos dos sistemas que son los más comunes en Europa, existen también

otros sistemas como:

➢ Subastas


➢ Subsidios a la inversión

➢ Incentivos fiscales

➢ Ecotasas a la electricidad producida con fuentes renovables

➢ Políticas de CO2 como tasas o derechos de emisión

➢ Reducción a la subvención a la energía nuclear o de origen fiscal

Adicional a esto, el Ministerio para la Transición Ecológica, en la Secretaria de Estado de

Energía tiene el “Plan de Acción Nacional de Energías Renovables 2011 – 2020

(PANER)” en el que se busca que el 20% de la energía consumida sea de fuentes

renovables con un porcentaje del 10% en el transporte.

2.4.1.4. Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PINEC) 2021 – 2030

Este plan prevé alcanzar un 42% de energía renovable sobre el total usada y que un 70%

provenga de fuentes de energía renovable.

La eficiencia energética de España alcanzaría el casi el 40% y permitirá reducir las

emisiones de 340 millones de lo toneladas de CO2 a 225 Millones de toneladas. También

contribuirá a incorporación de, según la web oficial del Ministerio para la Transición

Ecológica, aproximadamente 5 millones de vehículos eléctricos, casi el 16% del parque

automotor esperado para el 2030.

2.4.1.5. Plan de Apoyo Integral al Sector de la Automoción 2019 – 2025

Dicho plan contempla un apoyo inicial de 515 millones de euros y en total hasta el 2030

un total de 2.634 millones de euros. Se basará en 5 ejes principales:

➢ Constitución de una Mesa de Movilidad Sostenible

➢ Revisión de la fiscalidad

➢ Impulso de las inversiones, especialmente orientadas a la inversión I+D+i y a la

producción en España de modelos más sostenibles.

➢ Apoyo a una mayor penetración del de cero y bajas emisiones.

➢ Refuerzo a la Formación Profesional Dual.

2.4.1.6. Incentivos a la producción de baterías

La Comisión Europea ha preparado un plan para incentivar la industria y la investigación

en baterías de nueva generación y ha señalado la importancia de la descarbonización con

la puesta en marcha de la “Alianza Europea de Baterías” junto con la cooperación

de los Estados Miembro y del Banco Europeo de Inversiones.

Con este plan lo que se busca es situar a Europa como líder de esta industria clave para

el futuro y garantizando la movilidad limpia y mejora del medio ambiente.

Los objetivos de dicho plan son:


➢ Garantizar el acceso a las materias primas.

➢ Apoyar la fabricación de células de baterías europeas a gran escala y el desarrollo

de una cadena de valor completa y competitiva.

➢ Fortalecer el liderazgo industrial a través de un mayor apoyo de la UE a la

investigación y la innovación.

➢ Desarrollar y reforzar una mano de obra altamente cualificada en todos los

eslabones de la cadena de valor de las baterías.

➢ Apoyar la sostenibilidad de la industria de fabricación de células de batería de la

UE con el menor impacto medio ambiental posible.

➢ Garantizar la coherencia con el marco reglamentario y facilitador más amplio.

2.4.1.7. Madrid Central

Madrid Central es el proyecto impulsado por el Ayuntamiento de Madrid con la finalidad

de que sea una zona de bajas emisiones que forma parte del Plan de Calidad del Aire y

Cambio Climático. Comenzó a funcionar a partir del 30 de noviembre del 2018 y al que

corresponden 472 hectáreas. La circulación de vehículos se restringe para dar prioridad

a los vehículos de transporte público, bicicletas y peatones.

Las restricciones son las siguientes:

➢ Vehículos con etiqueta 0 emisiones: Podrán circular y estacionar en zona

SER sin restricción horaria.

➢ Vehículos con etiqueta ECO: Podrán entrar y estacionar en las zonas SER en

horario regulado un máximo de 2 horas.

➢ Vehículos con etiqueta C o B: Podrán acceder únicamente para aparcar en

parkings públicos, privados o reserva de estacionamiento no dotacional.

Se implementó en fases con el aumento de la calzada en ciertas zonas, aumento el

número de plazas en un 90%. Las plazas de parking SER pasaron a ser todas de

residentes (color verde).

Este proyecto reducirá las emisiones en la zona central de Madrid en un 40%

aproximadamente y reduciendo los niveles de ruido significativamente.

2.4.2. Medioambiental

Las consecuencias del calentamiento global cada día se hacen más palpables, este año en

algunos lugares del planeta ha quedado registrado como el año más caluroso registrado

nunca antes, esto sin mencionar el derretimiento de los glaciares, tormentas cada vez

más devastadoras y especies de animales cada vez más en peligro de extinción.

Las principales causas son:


➢ Gases de efecto invernadero

➢ Quema de combustibles fósiles

➢ Deforestación de selvas y bosques

➢ Fertilizantes

➢ Exceso de residuos

Es debido a esto que, la opción de los vehículos con energías alternativas como los

eléctricos, atacan directamente a estas causas ya que no emiten ningún tipo de gas

invernadero, no se queman combustibles fósiles, al contener menos piezas se producen

menos residuos y la gran mayoría de estos son reciclables.

La presión de las organizaciones internacionales en contra del cambio climático cada vez

es mayor y cada vez la tendencia hacia la parte más saludable y “eco” toma más fuerza y

las empresas se ven “obligadas” a tomar medidas en contra de la contaminación ya que

esto afecta gravemente a su reputación.

2.4.2.1. Plan Nacional de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera 2013 – 2016

El Plan de Aire tiene como objetivo mejorar la calidad del aire de modo que, a su vez, se

proteja la salud de las personas y el medio ambiente.

En el “Capítulo 3: Objetivos Específicos y Medidas”, las medidas sectoriales van

dirigidas a sectores concretos implicados en las emisiones de contaminantes y se aplica

a los sectores:

➢ Industrial

➢ Construcción

➢ Transporte – tráfico

➢ Transporte – puertos

➢ Transporte - aeropuertos

➢ Agricultura y ganadería

➢ Residencial – Comercial – Institucional

2.4.2.2. Vehículo eléctrico, ¿es la solución?

Según la publicación No 96 de Ecologistas en acción nos lo dice que claro, las emisiones

de este tipo de vehículo son cero para los gobiernos pero que en realidad contaminan no

en la misma cantidad, pero sobre todo por las baterías de Ion-Litio que para amortizar

la contaminación generada en su fabricación deben recorrer una distancia de entre los

40.000 a los 80.000 kilómetros dependiendo del vehículo y sus características.

Es así que, para una batería, su indicador de impacto ambiental es el agotamiento de los

recursos minerales ya que principalmente están hechas de metales


Se podría hablar de que los vehículos eléctricos no producen emisiones si se aplica a toda

su cadena de producción de cada uno de sus componentes y de también de las fuentes de

energía de las energéticas ya que si estas siguen dependiendo de combustibles fósiles y

el uso de vehículos eléctricos se incrementa podría ser necesarios más recursos y por la

tanto la contaminación será mayor a la actual con la observación de que la contaminación

se trasladará hacía las plantas energéticas y ya no en la urbe, sería un movimiento pero

no una eliminación de las emisiones. En el caso de España, la red eléctrica no está

preparada para una masiva penetración del vehículo eléctrico.

A pesar de todo esto, los vehículos eléctricos tienen disminución en sus emisiones del

75% menos en comparación con los vehículos a diésel y de un 72% menos que los

vehículos de gasolina.

En lo referente a la contaminación acústica, según la Agencia Europea de Medio

Ambiente, afecta a 1 de 4 europeos que superan el límite de 55 dBL Lden. Son causantes

de molestias a más de 20 millones de ciudadanos, causantes de trastornos de sueño a

más 8 millones de ciudadanos y sobre todo está relacionado con más de 10 mil muertes

prematuras. El ruido generado por los vehículos eléctricos ciertamente se reduce

drásticamente sobre todo en la urbe y el único ruido que harían sería el de los neumáticos

rodando sobre la vía.

El Dr. Robert Barti, Director de RBD-Acústica, en su estudio titulado “El vehículo

eléctrico y la reducción del ruido ambiente en ciudades” ha realizado diferentes

experimentos con vehículos de motor de combustión interna (MCI) y vehículos con

motores eléctricos (ME) y evaluar su efecto en la urbe. En la siguiente gráfica del

experimento realizado entre ambos tipos de vehículos a una velocidad constante de

50km que es la permitida en la mayoría de las calles en la urbe.

Gráfico 8: Nivel de ruido

Decibelios igual al ruido residual

Ruido de los neumáticos de ambos vehículos


Se ve claramente lo comentado antes en relación con la reducción significativa del ruido.

El momento que se igualan los niveles de ruido es cuando ambos vehículos el ruido que

emiten es el de los neumáticos.

2.4.3. Sociocultural

2.4.3.1. Distribución demográfica en España

Según estudios demográficos de Alistair Rae, profesor de Estudios Humanos y

Planificación en la Universidad de Sheffield, España contiene en su interior más de

505.000 cuadrados de 1 kilómetro. “Pero solo se vive en el 13% de ellos”, explica en un

estudio recientemente publicado. “Esto significa que su ’densidad vivida’ es, de hecho,

de 737 personas por km², en lugar de 93 (densidad de población analizada de forma

clásica). Por lo tanto, aunque el patrón de asentamiento parece escaso, la gente está muy

compacta”. España podría reclamar ser el país europeo más densamente poblado. “Esta

medida también ayuda a explicar por qué España tiene el kilómetro cuadrado más

densamente poblado de todo el continente”, apunta Rae.

España tiene la capacidad de recibir millones de coches eléctricos pero un dato

interesante e importante para nuestro proyecto es que casi el 80% del parque automotor

español (serán cerca de 30 millones de vehículos para el 2020) duerme en la calle. De

allí surge la incógnita y la necesidad de encontrar una solución de cómo vamos a cargar

todos esos coches y a dónde. España es un país con poblaciones de más de 40 millones

de habitantes, y a su vez es el país de Europa más densamente poblado. En el recién

terminado congreso de automoción de Faconauto, se puso sobre la mesa que en 2030

casi el 50% de la población española va a vivir en 15 ciudades.

En lo relacionado con nuestras fuentes de energía, sólo el 23% de la energía que se

consume en España está electrificada. El resto es energía térmica procedente de distintas

fuentes. No tenemos capacidad para generar energía con el agua, cada vez más escasa y

camino de los 100 millones de turistas y con casi 50 millones de habitantes fijos.

Esto nos lleva a la conclusión de que tenemos un país con una gran cantidad de terreno

desaprovechado. Por un lado, vivimos en zonas urbanas altamente pobladas, y tenemos

un grave problema de despoblación rural desde hace ya casi 60 años.

2.4.3.2. Perfil del conductor del vehículo eléctrico

Según datos del INE a fecha de 1 de enero de 2019, la población total de España es de

46.934.632 millones de habitantes de los cuales el 80.27% está en edad de conducir,

corresponde a 37.676.355 hab.

El perfil del conductor del vehículo eléctrico se encuentra entre los 35 años de edad y los

65 años de edad, profesionales o que ya han terminado sus estudios universitarios,


conscientes del impacto al medio ambiente, apasionados por la tecnología, más abiertos

a ayudarse mutuamente compartiendo puntos de carga. Con ingresos medio – altos que

corresponden al 14% de la población aproximadamente lo que nos da un púbico objetivo

de un poco más de 5.200.000 hab.

Gráfico 9: Público objetivo

Gráfico: Los Autores

A medida que aumente el volumen de vehículos eléctricos, éstos bajaran de precio y un

público más joven tendrá acceso a este tipo de vehículo por lo que público objetivo

aumentará para los próximos años además de que los “Millennials” son el segundo grupo

de conductores de vehículo eléctrico.

2.4.4. Tecnológico

La tecnología sigue en constante desarrollo y sobre todo en la búsqueda de aumentar la

autonomía. China se ha tomado este último aspecto muy en serio y sus ayudas van

enfocadas en la innovación de las baterías y su autonomía ofreciéndolas a empresas

fabricantes de baterías y vehículos que se enfoquen en este apartado.

Adicional a esto, otra de las desventajas es la falta de puntos de carga para vehículos

eléctricos y es que el problema de fondo es el tiempo de carga. Durante más de un siglo

nos hemos acostumbrado a repostar nuestro vehículo en minutos y ver ahora los tiempos

que tarda en recargar la batería un VE nos parecen demasiado. Esto como sociedad

también nos obligará a cambiar nuestros hábitos, pero todo indica que el camino ya está

tomado y que es cuestión de tiempo encontrar una solución efectiva a este problema.

2.4.4.1. Baterías de larga duración

El proyecto EMBATT-goes-FAB del cual es participe el grupo Daimler, desarrolla

baterías que ofrecen una autonomía de hasta 1000km para los vehículos eléctricos. Es

De20 a24

De25 a29

De30 a34

De35 a39

De40 a44

De45 a49

De50 a54

De55 a59

De60 a64

De65 a69

De70 a74

De75 a79

De80 a84

De85 a89

90 ymás

Series1 2,2 2,5 2,8 3,4 3,9 3,8 3,6 3,2 2,8 2,4 2,1 1,6 1,3 980 537

-

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

3,000,000

3,500,000

4,000,000

4,500,000

PO

BLA

CIÓ

N

PÚBLICO OBJETIVO


un proyecto creado por el Ministerio de Asuntos Económicos y Energía de Alemania.

Esta tecnología consiste en el desarrollo de baterías bipolares de iones de litio con la

capacidad de almacenar más energía aumentando la autonomía de los vehículos.

Este batería tiene esta capacidad ya que ha sido rediseñada y en el que los electrodos son

bipolares y en vez de envolverse individualmente en pilas pequeñas, sino que se agrupan

y se envuelven en una carcasa común reduciendo también espacio que se puede utilizar

para aumentar la capacidad.

2.4.4.2. Puntos de carga

En junio de 2018, el portal “Tecno Energía” publicaba la noticia que la empresa Siemens

impulsa el uso de las farolas urbanas como puntos de recarga para vehículos eléctricos.

Pero Siemens va más allá, lo que ellos buscan es desarrollar la tecnología de misma forma

que lo hizo la navegación por satélite y pasar a formar parte de la infraestructura urbana

y dejar de ser un complemento.

En la actualidad existen varias empresas que se encuentran desarrollando esta tecnología

sobre todo en países como Inglaterra y Francia. La idea es colocar puntos de carga, ya

sea en el mobiliario disponible o como un sistema externo que pasaría a formar parte de

este. La empresa ENEL, división de ENDESA, ha desarrollado una farola capaz de dar

luz y ser punto de carga al mismo tiempo.

En España empresas como ENDESA, IBERDROLA, SIEMENS, se encuentran

desarrollando proyectos de puntos de carga y en negociaciones con estaciones de servicio

para ampliar la red de puntos de carga a todo el país o en el desarrollo de sus propios

puntos de carga similares a los empleados por Tesla y sus Supercharger.

2.4.4.3. Elbnb, Plataforma Sueca para compartir puntos de carga

Es una aplicación móvil propuesta por Renault Suecia y puesta en funcionamiento en el

año 2016 con la finalidad de compartir puntos de carga para vehículos eléctricos. El

ofertante y el demandante se ponen en contacto a través de esta app y acuerdan un precio

y un tiempo de carga. En su mayoría son otros usuarios de VE ya que son conscientes del

problema de cargar su vehículo.

En sus primeras 3 semanas desde la puesta en marcha ya contaba con más de 50

usuarios.

2.4.5. Económica

2.4.5.1. Recuperación PIB

España ocupa el puesto 14 por volumen de PIB en el ranking mundial, cerró el año 2018

con un PIB de 1.208.248 millones de euros y un PIB per cápita de 25.900 euros en el

mismo año y una variación respecto al año anterior de 2.6%. En lo que va del año, el PIB


interanual del primer trimestre es 1 décima más alto respecto al año anterior, aunque si

analizamos el histórico, en el que en 2009 la variación del PIB llegó a ser del -3.6% y a

partir del 2014 con una variación positiva hasta llegar al 3.6% en el año 2015, los

resultados del año pasado evidencian una desaceleración de la economía española.

Gráfico 10: Variación del PIB de España hasta el segundo trimestre de 2019

Fuente: INE, www.epdata.es

En lo que respecta a PIB per cápita trimestral, es 185 euros más alto que los 6.444 euros

del mismo trimestre del año anterior. En la gráfica a continuación podemos ver la

evolución de los últimos años.

Gráfico 11: Evolución del PIB per cápita en España.

Fuente: Expansión

De forma general, el PIB no ve una variación representativa, en cambio es ve un

estancamiento de la economía que se ha visto afectada por factores externos, factores

internos y la crisis política que vive el país actualmente.

El gasto público en el año 2018 representó un 41.30% del PIB y los tipos de interés para

el año 2017 fue del 0%.


2.4.5.2. IPC

La última variación del IPC fue en junio/2019 y fue del 0.5%. una décima más respecto

al mes anterior. Esto puede deberse al fenómeno estacional del verano ya que al haber

un flujo mayor de turistas los precios suben especialmente los precios correspondientes

al ocio y cultura. Cabe destacar que la variación a lo que va del año 2019 es del -0,2%. Un

punto menos que la variación en todo el año 2018.

Uno de los bienes que ha subido su precio en años anteriores es los combustibles líquidos

un 12%, carburantes y lubricantes para vehículos personales más del 7%.

Y justamente el combustible, llegó a máximos anuales durante el mes de marzo que llegó

a subir más del 1.65% para la gasolina mientras que el diésel subió más de un 0.80%.

Pero si comparamos respecto al año anterior en la misma época, el incremento es del

7.5% y 8.9% respectivamente.

2.4.5.3. Empleo

En lo que respecta al mercado laboral, durante el 2018 la tasa de empleo fue del 14%,

muy lejos de países como EEUU que bajaron a una tasa de desempleo del 5%. Hay que

mencionar que España ha venido descendiendo la tasa de desempleo ya que en 2017 era

del 16.5%.

A lo largo del año, la tasa de desempleo ha bajado del 14% pero hay que tomar en cuenta

que el trabajo “temporal” se ha incrementado notablemente por lo que seguramente

llegaremos a experimentar un efecto rebote. Esta tasa de desempleo representa que más

de 3 millones de hab. se encuentran en el paro. España junto con Grecia son los países

con mayor tasa de desempleo. Todo lo contrario, a países como Alemania, Hungría,

Holanda entre otros que se encuentran entre el 3-4%.

La tasa de desempleo para menores de 25 años asciende al 32% mientras que la tasa de

desempleo en mayores de 25 años es del 12.7%.

El salario promedio durante el 2018 fue de 26.923 euros anuales lo que, sin duda,

convierte a la opción del vehículo eléctrico esté al alcance de la población con salario más

elevado a la media.

2.4.5.4. Madrid líder en vehículos eléctricos

Las ventas de vehículos eléctricos siguen creciendo tras el impulso de planes del gobierno

como el Plan MOVES y Madrid sigue liderando la venta de este tipo de vehículo con un

61% de las matriculaciones y ya ha superado los 5000 vehículos en el acumulado de todo

el 2019.

Desde el año 2014 al 2018, el crecimiento en ventas fue del 630% lo que pone a Madrid

como la ciudad líder para este medio de transporte.


2.4.5.5. Multas por parte de UE

La multa por el incumplimiento de las emisiones de CO2 asciende a €95 euros por cada

gramo que esté sobre el límite, multiplicadas por la cantidad de vehículos que ha vendido

el año anterior. Esto supone a los fabricantes de automóviles multas que pueden llegar a

ser podría llegar a ser de mínimo € 550 millones de euros como es el caso de Toyota de

euros y hasta los € 9.000 millones de euros para el Grupo VW y sumando del resto de

fabricantes podrían llegar a sumar más de € 34.000 millones de euros hoy en día. Esto

obliga a las marcas a aumentar su inversión considerablemente en su infraestructura

para vehículos con 0 emisiones de CO2.

2.4.6. Legal

En lo correspondiente al ámbito legal, es de vital importancia para nuestro proyecto ya

que, sin la presión legal, no nos veríamos envueltos en este cambio a energías más

amigables con el medio ambiente y como en muy pocos casos, este apartado nos supone

una ventaja respecto a otros sectores de la industria y nos brinda mayores “libertades” a

la hora de plantear una solución y no un inconveniente. Es más, los ayuntamientos

debido a la gran presión europea se ven obligados a aplicar proyectos relacionados al

nuestro y a ofrecer las facilidades para su puesta en marcha.

2.4.6.1. Unión Europea

De nuevo, vemos a la UE como principal actor en lo que a normativa se refiere. Lo estricta

que es la normativa EURO 6d ha obligado a los países y a los fabricantes a tomar parte

en el asunto, aunque, en los se refiere a éstos últimos, en el año 2014, los países de la UE

acordaron que los fabricantes deberían limitar las emisiones de CO2 a 95 gramos por

kilómetro en toda su gama de modelos para los próximos 7 años.

Las diferentes normas EURO que se han venido aplicando de 1993 quedan de la siguiente

manera con sus respectivos avances.:

➢ EURO 1: Directiva 93/59/CE

➢ EURO 2: Directiva 94/12/CEy Directiva 96/69/CE



➢ EURO 5: Reglamento 715/2007/CE

➢ EURO 6: Reglamento 2017/1154

https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31993L0059:ES:NOT





https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32007R0715:ES:NOT

https://www.boe.es/doue/2017/175/L00708-00732.pdf


Gráfico 12: Turismos según contaminación en Europa

Turismos

Tipo Fecha CO THC HC+NOx NOx PM

Diésel

Euro 1 Julio de 1992 2.72 (3.16) – 0.97 (1.13) – 0.14 (0.18)

Euro 2, IDI Enero de 1996 1 – 0.7 – 0.08

Euro 2, DI Enero de 1996 1 – 0.9 – 0.1

Euro 3 Enero de 2000 0.64 – 0.56 0.5 0.05

Euro 4 Enero de 2005 0.5 – 0.3 0.25 0.025

Euro 5 Septiembre de

2009 0.5 – 0.23 0.18 0.005

Euro 6 Septiembre de 2014

0.5 – 0.17 0.08 0.005

Euro 6c Septiembre de

2018 0.15 0.015 0.02 0.015 1*1011

Euro 6d Septiembre de

2020 ¿? ¿? ¿? ¿? ¿?

Gasolina

Euro 1 Julio de 1992 2.72 (3.16) – 0.97 (1.13) – –

Euro 2 Enero de 1996 2.2 – 0.5 – –

Euro 3 Enero de 2000 2.3 0.2 – 0.15 –

Euro 4 Enero de 2005 1 0.1 – 0.08 –


2009 1 0.1 – 0.06 0.005b


2014 1 0.1 0.16 0.06 0.005

Euro 6c Septiembre de

2018 1 0.1 – 0.06 0.005

Euro 6d Septiembre de 2020

¿? ¿? – ¿? ¿?


Comerciales ligeros (≤1,305 kg.)


Diésel

Euro 1 Octubre de 1994 2.72 – 0.97 – 0.14

Euro 2, IDI Enero de 1998 1 – 0.7 – 0.08

Euro 2, DI Enero de 1998 1 – 0.9 – 0.1

Euro 3 Enero de 2000 0.64 – 0.56 0.5 0.05

Euro 4 Enero de 2005 0.5 – 0.3 0.25 0.025


2010 0.5 – 0.23 0.18 0.005


2015 0.5 – 0.17 0.08 0.005

Gasolina

Euro 1 Octubre de 1994 2.72 – 0.97 – –

Euro 2 Enero de 1998 2.2 – 0.5 – –

Euro 3 Enero de 2000 2.3 0.2 – 0.15 –

Euro 4 Enero de 2005 1 0.1 – 0.08 –


1 0.075 – 0.06 0.005


2015 1 0.075 – 0.06 0.005

Comerciales ligeros (1.305 – 1.760 kg.)


Diésel

Euro 1 Octubre de 1994 5.17 – 1.4 – 0.19

Euro 2, IDI Enero de 1998 1.25 – 1 – 0.12

Euro 2, DI Enero de 1998 1.25 – 1 – 0.12

Euro 3 Enero de 2001 0.8 – 0.72 0.65 0.07

Euro 4 Enero de 2006 0.63 – 0.39 0.33 0.04


2010 0.63 – 0.295 0.235 0.005


2015 0.63 – 0.195 0.105 0.005

Gasolina

Euro 1 Octubre de 1994 5.17 – 1.4 – –

Euro 2 Enero de 1998 4 – 0.65 – –

Euro 3 Enero de 2001 4,17 0.25 – 0.18 –

Euro 4 Enero de 2006 1.81 0.13 – 0.1 –


1.81 0.13 – 0.075 0.005


2015 1.81 0.13 – 0.075 0.005


Comerciales ligeros (1.760 – 3.500 kg.)


Diésel

Euro 1 Octubre de 1994 6.9 – 1.7 – 0.25

Euro 2, IDI Enero de 1998 1.5 – 1.2 – 0.17

Euro 2, DI Enero de 1998 1.5 – 1.6 – 0.2

Euro 3 Enero de 2001 0.95 – 0.86 0.78 0.1

Euro 4 Enero de 2006 0.95 – 0.46 0.39 0.06


2010 0.74 – 0.3505 0.28 0.005


2015 0.74 – 0.35 0.28 0.005

Gasolina

Euro 1 Octubre de 1994 6.9 – 1.7 – –

Euro 2 Enero de 1998 5 – 0.8 – –

Euro 3 Enero de 2001 5.22 0.29 – 0.21 –

Euro 4 Enero de 2006 2.27 0.16 – 0.11 –


2.27 0.16 – 0.082 0.005


2015 2.27 0.16 – 0.082 0.005

Fuente: WEB “Autonoción”

2.4.6.2. Cumplir objetivos de reducción de emisiones de CO2

El comisario de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Cañete, ha explicado que los

objetivos de reducción de emisiones de dióxido de carbono CO2 que el Parlamento

Europeo propuso este miércoles -de un 20% en 2025 y del 40% en 2030-, requerirían

que España contará para esa fecha con una infraestructura de 300.000 puntos de recarga

de coches eléctricos.

Así lo ha manifestado durante su intervención en el IV Foro Nissan de movilidad

sostenible, en el que ha señalado que España contaba con 1.754 puntos a cierre de 2017,

por lo que sería un gran reto que prácticamente "palidece con la realidad".

Es por esto por lo que ha considerado que la propuesta de la Comisión de reducción del

15% en 2025 y del 30% en 2030 sería más positiva, pues requeriría de una infraestructura

de 220.000 puntos de recarga y tendría beneficios para los consumidores y fomentaría

el empleo.

"Si se fuerza una transición muy rápida, el sector de la fabricación de motores de

combustión podría perder 12.000 puestos de trabajo", ha advertido Cañete, que ha

criticado también que el Parlamento haya establecido también una cuota del 20% de las

ventas de coches eléctricos en 2025 y del 35% en 2030.


Y es que, según el comisario, esto podría crear "la paradoja" de que un fabricante que

cumpliera los objetivos de emisiones aun así se viera sancionado por no cumplir las

cuotas, algo que ha considerado que no fomentará la producción de coches eléctricos, al

forzar a los fabricantes a incurrir en costes tecnológicos adicionales que estarían por

encima de los beneficios por ahorro de combustibles.

En cuanto a las matriculaciones, Arias Cañete ha señalado que en 2017 en España se

vendieron 4.000 coches eléctricos y 3.500 híbridos enchufables, y ha indicado que para

que el país cumpla los objetivos de reducción de emisiones de CO2 -los de la Comisión-,

en 2030 se deberían matricular en España 45.000 vehículos eléctricos y 84.000 híbridos

enchufables, y pasar de 10.000 vehículos eléctricos circulando en 2017 a 280.000 en

2030 y de los 7.000 híbridos enchufables a los dos millones.

2.4.6.3. Cumbre del consejo

Es decisiva la posición que tome el Consejo Europeo tras reunir a todos los ministros de

medio ambiente europeos a debatir y tratar de armonizar las tres posiciones que los

países europeos mantienen en este momento y tratar de llegar a nuevos objetivos:

➢ Países que producen vehículos y que apuestan por los objetivos de la Comisión.

➢ Países que no producen vehículos que quieren objetivos incluso por encima de los

del Parlamento.

➢ No posicionarse, en la que se encuentra Alemania.

2.4.6.4. Ley de Compra Pública Innovadora

En el Portal de la Contratación Pública de la Comunidad de Madrid la define como una

“actuación administrativa de fomento de la innovación…”. Consiste en la adquisición

de bienes y servicios novedosos a través de entidades públicas.

Tiene como objetivos:

➢ Mejorar los servicios públicos incorporando bienes o servicios innovadores

➢ Fomentar la innovación empresarial

➢ Impulsar la internacionalización de la innovación empleando el mercado público

local como público de lanzamiento o de referencia.

Este proceso se puede realizar de 2 formas:

➢ Compras comerciales o compra pública de tecnología innovadora

(CPTI). Es la compra pública de un bien o servicio que no existe en el momento

de la compra pero que desarrollar en un futuro cercano. Se puede emplear

instrumentos tanto genéricos como específicos. El primero son contratos para

adjudicar mediante procedimientos ordinarios; el segundo, el contrato de

colaboración entre el sector público y el sector privado.


➢ Compra pública pre-comercial. El comprador público comparte con la

empresa los riesgos y beneficios de la investigación necesaria para desarrollar

soluciones innovadoras que superen las que hay disponibles en el mercado.

Existe una guía para este procedimiento publicada por el Ministerio de Economía

y Competitividad y la financiación se espera que venga por parte del Centro para

el Desarrollo Tecnológico Industrial.

2.5. Análisis interno

5 fuerzas de Porter:

Para realizar el análisis interno, se recurre al análisis de las Cinco Fuerzas de Porter. De

esta manera analizaremos la competencia en nuestro sector para buscar las formas

diferenciación de nuestro negocio.

En primer lugar, se puntualiza, aquello que es considerado como el entorno competitivo

del negocio:

La competencia directa y la que se analizará en detalle en este proyecto son las diferentes

instalaciones habilitadas con puntos de carga rápida y semi-rapida en parkings cubiertos

tanto públicos como privados en las proximidades de nuestras de actuación. Estos

puntos supondrían la posibilidad de pérdida de clientes que seleccionen estos lugares

para recargar sus vehículos.

Competidores potenciales

Teniendo en cuenta la tendencia actual en todo el mundo por fomentar el uso del

vehículo eléctrico son numerosas las organizaciones enfocadas en este sector.


Prácticamente todas las marcas de vehículos destinan gran parte de su inversión para

mejorar y desarrollar nuevos modelos eléctricos. Este hecho aporta a nuestro negocio

muchas expectativas al saber que el mercado actual es pequeño en comparación con los

próximos años. Es una tecnología que no va a parar de crecer en muchos años.

Los puntos de carga en aparcamientos en superficie de las calles prácticamente son

inexistentes en este momento por lo que indudablemente surgirán futuros competidores

que puedan competir con nuestro negocio.

El plan de este proyecto será trabajar obligatoriamente junto al Ayuntamiento de la

ciudad, propietario de las farolas y el suelo para aparcar.

Seguramente en un futuro no lejano, el mismo ayuntamiento u otros competidores más

fuertes intentaran incluirse en el negocio.

Los puntos instalados por nosotros tendrán que conseguir una ventaja competitiva desde

el principio, consiguiendo ser un referente, en cuanto a calidad y funcionamiento, para

los consumidores antes de que los competidores potenciales pudieran instalar sus puntos

de recarga.

Otros competidores potenciales son las propias empresas de car-sharing con sus propias

bases de carga para sus vehículos eléctricos, que ahora las tienen fuera del centro de

Madrid pero que pudieran buscar zonas del centro o acuerdos con parkings.

Nuestra compañía en principio firmara acuerdos con varias compañías de car – sharing

eléctrico, pero en un futuro estas compañías pueden que actuasen por su cuenta.

Otros competidores en el futuro no lejano, seguro que serán las compañías eléctricas,

que ya tienen planes de expansión de cargadores en electrolineras y parkings especiales.

Todavia no ven la opción de carga semi rápida en aparcamientos de superficie de calles.

Los competidores potenciales son una fuerza competitiva alta, podría considerarse la

más arriesgada para el negocio. Hay que elaborar una buena campaña de marketing, y

conocimiento de nuestra marca que consiga fidelizar a los clientes para que en el

momento que otras compañías imiten el negocio, prefieran realizar la carga con nuestra

compañía.

Competidores actuales en vía pública de Madrid

Como ya se ha mencionado en el apartado 2.3, existen en la actualidad dos gestores

principales de carga en vía pública, IBIL y GIC.

En principio ahora no hay oferta suficiente de cargadores en vía pública donde los

usuarios de coche eléctrico puedan aparcar y cargarlo momentáneamente mientras


realiza sus gestiones sin tener que utilizar un parking. Los competidores actuales de

cargadores en superficie de las calles son una fuerza competitiva media.

Poder negociador con los proveedores

Son numerosas las opciones de proveedores tanto nacionales como extranjeros, para

servirnos los componentes de nuestra solución. El hecho de que haya un número tan

elevado de proveedores para poder servirnos nos permite intentar obtener una rebaja de

cada proveedor al saber que se dispone de varias opciones para seleccionar proveedor.

En cuanto a la obtención de la electricidad se tiene la opción de elegir entre diferentes

compañías como Iberdrola, Gas Natural- Fenosa, Endesa y otras en diferentes

comunidades. A este tipo de nivel, la opción a elegir es buscar la más económica. No se

dispone de poder de negociación con las compañías.

El poder negociador con los proveedores se clasifica como fuerza competitiva moderada

que permite elegir entre varios proveedores de soluciones técnicas. La realidad es que los

precios observados de los diferentes proveedores son muy similares por lo que no habrá

mucho margen de poder de negociación.

El poder negociador con los proveedores de electricidad se clasifica como fuerza

competitiva alta ya que, aunque podemos elegir entre varios proveedores, los precios no

son muy negociables.

Poder negociador con los clientes

Si se cumplen los tiempos estimados y se instalan los puntos de carga según están

planificados, en un tiempo relativamente breve, estaremos implantados por las calles de

Madrid. Los únicos lugares que podrían competir con nosotros serían los parkings, con

sus limitaciones y precios y los cargadores ya instalados que mayoritariamente no

funcionan.

El hecho de ser los innovadores en habilitar las farolas como puntos de carga nos aporta

una gran ventaja competitiva. Lo mismo ocurre al poder fijar precios hasta que no surja

competencia directa. Se buscará fijar un precio que nos permita ganar un margen de

beneficios suficiente para recuperar la inversión a la vez que consigamos fomentar la

costumbre de coche aparcado coche cargando

La App eLamp dispondrá de la utilidad de proporcionar al cliente información sobre la

disponibilidad y otorgará posibilidad de reserva (posibilidad que se podrá implementar).

Debido al todavía escaso porcentaje de vehículos eléctricos actuales, tenemos previstos

un numero de cargadores, pero habrá que estar preparado para añadir más puntos en el

caso de que el negocio prospere y así mantener a los clientes satisfechos.


Inicialmente, el poder de negociación con los clientes es alto ya que pueden irse a

parkings a los que están acostumbrados actualmente, sin embargo, una vez que estemos

desplegados y los clientes vean la comodidad de aparcar y cargar en superficie, el poder

de negociación ira subiendo, ya que estos se irán decantando por usar por usar nuestros

eLamp.

Nuevas entradas

En Europa ya se han desarrollado algún modelo similar, aunque las circunstancias de las

ciudades como Londres son un poco diferentes ya que tienen mucho objetivo de cliente

residencial, al no tener mayoritariamente garaje propio y la carga de los coches la deben

realizar en la misma calle de su urbanización o domicilio.

Por ahora, las nuevas entradas como ubitricity, etc, no tienen puesta su mirada en

nuestro país, tan solo la primera, tiene un piloto pequeño en Canarias. Las compañías

eléctricas, hasta ahora en electrolineras, parece ser que nuestro modelo de carga semi

rápida, no están interesados y van a un modelo de carga super rápida.

La fuerza será moderada de momento, ya que en el horizonte no se ve ideas de

implantación con nuestro modelo de negocio, aunque hay que estar preparado para

cualquier novedad.

Productos sustitutivos

Vehículos de GLP, GNP, etc. Parece que los gobiernos van a estar enfocados en el coche

eléctrico, apoyándolo con subvenciones etc. Los otros tipos de vehículos con otros

combustibles, de momento y hasta el momento, se están vendiendo, pero la tendencia es

ir al coche no contaminante eléctrico. Las electrolineras, en principio las utilizaran los

clientes para carga rápida, y planeada, no como nuestro negocio de proximidad y

conveniencia. Por tanto, los productos sustitutivos tendrán una fuerza media-baja en

relación a nuestro negocio.

Tabla 9: Impacto de las 5 fuerzas de Porter


2.6. DAFO

Una vez analizado los ámbitos políticos, ambientales, sociales, económicos y

tecnológicos, debemos analizar nuestro proyecto con el entorno y comprender nuestros

puntos fuertes y débiles con la finalidad de fortalecerlas o encontrando opciones.

Para finalizar el análisis estratégico se recogen las fortalezas y debilidades más relevantes

obtenidas en los Factores Relevantes del Entorno y los Factores Clave de Éxito y se

recogen en la matriz DAFO.

Fortalezas

➢ Negocio Innovador.

➢ No necesita una inversión elevada ya que se trata de aprovechar el mobiliario

urbano instalado y sin obra civil.

➢ Ubicación estratégica en principales calles, en ciudad líder en ventas de vehículos

eléctricos.

➢ Sistema práctico y sustituto de electrolineras. Carga de conveniencia. Sistema muy

económico de carga.

Debilidades

➢ Potencial de recarga rápida depende del partner/proveedor eléctrico (a más

potencia se necesita un transformador)

➢ Inexperiencia de nuestra compañía en este sector

➢ Tiempos de carga, que no será una carga rápida

➢ La relación será con el ayuntamiento, a expensas de su criterio.

Amenazas

➢ Vehículos podrían aparcar en parkings que tengan carga rápida.

➢ Crecimiento de vehículos híbridos no enchufables y otros tipos de combustible.

➢ Competencia con Empresas energéticas tipo Iberdrola, Enel, Naturgy, etc. y

tecnológicas como SIEMENS, incluso fabricantes de coches.

➢ Dependencia del precio de la electricidad.

Oportunidades

➢ Momento oportuno debido a requerimientos en Europa de reducción de

emisiones y promoción del vehículo eléctrico.

➢ Restricciones en ciudades a vehículos no ecológicos.

➢ Ahora no ha casi nada de oferta de cargadores en calles.


➢ Política favorable de la administración tanto local como nacional, en el apoyo del

uso de la energía renovable y vehículos de energías alternativas

ANÁLISIS DAFO

➢ Negocio Innovador. ➢ No necesita una inversión elevada ya

que se trata de aprovechar el mobiliario urbano instalado y sin obra civil.

➢ Ubicación estratégica en principales calles, en ciudad líder en ventas de vehículos eléctricos.

➢ Sistema práctico y sustituto de electrolineras. Carga de conveniencia. Sistema muy económico de carga

➢ Momento oportuno debido a requerimientos en Europa de reducción de emisiones y promoción del vehículo eléctrico.

➢ Restricciones en ciudades a vehículos no ecológicos.

➢ Ahora no ha casi nada de oferta de cargadores en calles.

➢ Política favorable de la administración tanto local como nacional, en el apoyo del uso de la energía renovable y vehículos de energías alternativas.

OPORTUNIDADES

➢ La relación será con el ayuntamiento, a expensas de su criterio y decisión.

➢ Inexperiencia de nuestra compañía en este sector

➢ Tiempos de carga, que no será una carga rápida

➢ La potencia de recarga rápida depende del partner/proveedor eléctrico (a más potencia se necesita un transformador)

DEBILIDADES

FORTALEZAS

➢ Vehículos podrían aparcar en parkings que tengan carga rapida.

➢ Crecimiento de vehículos híbridos no enchufables y otros tipos de combustible.

➢ Competencia con Empresas energéticas tipo Iberdrola, Enel, Naturgy etc y tecnológicas como SIEMENS, incluso fabricantes de coches.

➢ Dependencia del precio de la electricidad.

AMENAZAS


2.7. CANVAS

SOCIOS CLAVE

¿Quiénes son nuestros socios clave?

- Ayuntamientos

- Marcas de automóviles que produzcan coches eléctricos

- Proveedores de suministros eléctricos (tomas, adaptadores, protectores, cableado, etc.)

¿Quiénes son nuestros suministradores clave?

• Unión Fenosa

• Iberdrola

• Suministradores de energía eléctrica en general

¿Qué actividades clave realizan los socios?

- Proveedores de energía

- Suministros de material eléctrico

ACTIVIDADES CLAVE

¿Qué actividades clave requiere nuestra propuesta de valor?

- Piloto con key player de energía (ej. Iberdrola, Gas Natural) + Ayuntamiento + Fabricante (Nissan o Renault).

- Potencial acuerdo con flotas de VE Ayuntamientos.

- Acceso único a la infraestructura de alumbrado público y red eléctrica.

- Negociación con socios clave.

- Ubicación estratégica: Población con mayor cantidad de VE.

¿Nuestros canales de distribución?

- APP móvil

- Difusión a través del Ayuntamiento

- Difusión a través de marcas de autos eléctricos.

¿Nuestras relaciones con clientes?

- Directa a través de varios puntos de venta.

¿Nuestras fuentes de ingresos?

- Adaptadores para la conexión a la red eléctrica.

Sub venta de electricidad.

PROPUESTAS DE VALOR

¿Qué valor entregamos al cliente?

- Carga de la batería de su vehículo eléctrico.

- Libertad de movimiento y actividades cotidianas.

¿Cuál de los problemas de nuestro cliente vamos a ayudar a resolver?

- Recarga de la batería de su vehículo eléctrico a su alcance.

Recarga de conveniencia en aparcamiento de superficie en ciudad.

- Acceso a la red eléctrica la mayor parte del tiempo.

¿Qué paquetes de servicios y productos a cada segmento del cliente?

- Bono mensual (Privado con X número de usos con tiempo limitado)

- Bono comercial (Empresas con uso ilimitado del uso de la red)

¿Qué necesidades del cliente estamos satisfaciendo?

Acceso a la red eléctrica para su libre movimiento.

RELACIÓN CON LOS CLIENTES

¿Qué tipo de relación espera que establezcamos y mantengamos cada uno de nuestros segmentos de cliente?

- Servicio posventa.

- Atención al cliente

- Repuestos

- Comunicación directa a través de tienda física y App.

¿Cuáles hemos establecido?

¿Cómo se integran con el resto de nuestro modelo de negocio?

- Comunicación a través de App.

¿Cuánto cuestan?

- Costos bajos (Pocas tiendas)

SEGMENTO DE CLIENTES

¿Para quién estamos creando valor?

- Usuario de coche eléctrico.

Empresas de car-sharing eléctrico

- Empresas distribuidoras de energía.

¿Quiénes son nuestros clientes más importantes?

- Usuarios de vehículos eléctricos.

RECURSOS CLAVE

¿Qué recursos clave requiere nuestra propuesta de valor?

- Cableado eléctrico

- Acceso a la red eléctrica

CANALES

¿A través de qué canales quieren ser contactados nuestro segmento de clientes?

- A través de concesionarios de vehículos.

- Proveedor de energía eléctrica.

- Empresas de car-sharing.

- Redes sociales

- App móvil.


¿Cómo les contactamos ahora?

- Concesionarios de vehículos.

- App.

empresas de car-sharing.

Redes sociales

¿Cómo están integrados nuestros canales?

- Conectados a una base de datos.

¿Cuáles funcionan mejor?

- App.

¿Cuáles son más eficientes en coste?

- App.

¿Cómo los integramos con la rutina del cliente?

- Por medio de accesibilidad y colocación estratégica de los cargadores en Madrid.

ESTRUCTURA DE COSTES

¿Cuáles son los costos más importantes inherentes a nuestro modelo de negocio?

- Caja inteligente y hardware

- Software y app

- Instalaciones de la compañía

¿Qué recursos clave son los más caros?

- Energía en horas pico.

- Software y app

¿Qué actividades clave son las más caras?

- Acceso único a la red eléctrica y software.

FUENTES DE INGRESOS

¿Para qué valor están realmente dispuestos a pagar nuestros clientes?

- Optimización de su tiempo.

- Tranquilidad contra la ansiedad de quedarte sin carga eléctrica.

- Comodidad y conveniencia de los cargadores.

¿Para qué pagan actualmente?

- Actualmente no tienen muchas opciones disponibles y donde los hay muchas veces no están operativos.

¿Cómo están pagando ahora?

- App

- Tarjeta de crédito

¿Cómo preferirían pagar?

- De la misma forma.

¿Cuánto contribuye cada fuente de ingresos a los ingresos totales?

- Por calcular


2.8. Solución

2.8.1. Cómo funciona

La clave se encuentra en un sistema de instalación en el que, en apenas en 90 minutos,

de trabajo, se logra instalar una toma de tipo Mennekes accesible para vehículos como el

Renault, Kia, Smart, TESLA, Toyota, Hyundai, Nissan entre otros, que aparquen junto a

la farola. El coste de la instalación es relativamente asequible.

Para la intervención en la farola, adaptaremos nuestro bloque de enchufe a ella,

consiguiendo la energía para nuestra solución, del registro de luz general de la farola y

conduciremos nuestro cable conductor al que previamente se le ha puesto un contador

homologado, por la canalización ya establecida de comunicación entre registro y farola.

Nuestra instalación quedara al margen y separada de la de la farola, utilizando solo esta

de soporte y aprovechando las canalizaciones para no realizar ninguna obra civil.

2.8.2. Puesta en marcha

El cliente únicamente se tendrá que poner en contacto con eLamp para darse de alta en

el servicio. el contacto se hará a través de la App dándose de alta, registrándose con sus

datos personales y tarjeta bancaria.

Cada vez que se acerque a una farola con dispositivo eLamp, se identificara a través del

Logging de la App, identificando la farola exacta asignada con un número de registro,

confirmara que es el usuario y la farola correcta, y se le permitirá comenzar el proceso de

carga, enchufando su cable en el dispositivo. Si hay algún problema de comunicación o

eléctrico, el proceso no comenzara y se avisara al cliente.

Una vez terminada la carga se hará el proceso inverso y se le facturara lo que haya

consumido con la tarifa que al principio ha seleccionado. Se emitirá una liquidación de

esa carga a la App para que pueda el cliente monitorizar. Adicionalmente al final de cada

mes, la empresa emitirá la factura de lo que se está consumiendo.

2.8.3. Nuestra propuesta para el Ayuntamiento de Madrid:

Una solución simple y de bajo coste para que el ayuntamiento pueda proporcionar a sus

habitantes un sistema de recarga de vehículos eléctricos en la calle.

2.8.4. ¿Cuáles son los beneficios de eLamp?

➢ Fácil instalación: Instalación rápida y sencilla en farolas existentes de

alumbrado público que asegura una red exhaustiva de recarga pueda ser

implementada con rapidez.

➢ Una mejor manera de recargar: Recarga de vehículos eléctricos por la noche,

más tiempo, sin tener que reubicar el vehículo. Al mismo tiempo, varios vehículos


pueden ser recargados durante el día utilizando los mismos espacios,

infraestructura eléctrica y mobiliario urbano. Lo que llamaremos recarga de

conveniencia, aprovechando el periodo que ha aparcado el cliente su coche

eléctrico, para realizar gestiones, trabajo, ocio etc. Queremos mantener la máxima

Coche eléctrico aparcado coche eléctrico cargando

➢ Llega y carga: accede inmediatamente un punto de recarga con tu móvil. Sin

esperar la conexión a través de nuestra App. Utiliza el propio cable de recarga del

cliente.

➢ Infraestructura existente: Utilizamos el mobiliario urbano existente e

instalaciones y la infraestructura de facturación a través de “contratos

inteligentes” en Blockchain.

➢ Sistema abierto y económico: utiliza un cable de recarga estándar sin ningún

hardware adicional o suscripción con permanencia, solo registro en nuestra

plataforma a través de la App o web

2.8.5. Nuestra propuesta para residentes y visitantes:

eLamp proporciona a conductores de vehículos eléctricos una experiencia completa de

recarga, desde ubicar un punto hasta la finalización de la sesión de recarga.

➢ Un punto de recarga en las puertas de su residencia, trabajo, negocio o lugares de

ocio en la ciudad.

➢ Recarga inmediata mediante un proceso de registro ágil y sencillo – y una

conexión al punto de recarga simple. Sin necesidad de esperar por una tarjeta de

socio o RFID. Solo nuestra App.

➢ Al ser compatible con cable de recarga Tipo-2, soporta recarga abierta con los

cables que utilizan la mayoría de los VE.

➢ A través de una página web ágil e intuitiva, y una App de fácil uso, el proceso de

pago y gestión de recargas es simple y efectivo.

➢ Una estructura de precios flexible de acuerdo a la frecuencia de uso, en estudio.

➢ Un acuerdo de uso preferente, de energía 100% de fuentes renovables con nuestro

proveedor eléctrico.

➢ Atención al cliente 24 horas, 7 días de la semana a través del teléfono, página web,

app o email.

2.8.6. Software de Usuarios

La recarga se inicia y se gestiona a través de una App móvil para Android/iOS y una

página web de fácil navegación y que permiten un rápido acceso al punto de recarga.

➢ Encuentra un punto de recarga cercano al destino, comprueba su disponibilidad

y estado.


➢ Registro rápido y suscripción de cuenta de usuario

➢ Inicia una sesión de pago-por-consumo con la tarjeta de crédito.

➢ La sesión de recarga se inicia con la conexión física del enchufe a la solución

eLamp

➢ Monitorización en tiempo real del progreso de la recarga desde el móvil

➢ Recibe notificaciones sobre cambios de estado en la recarga

➢ Al finalizar la sesión de recarga, simplemente se desenchufa el cable

➢ Acceso al servicio al cliente a través del Help Desk móvil

➢ Gestión de la cuenta de usuario y métodos de pago, a través de la pasarela de pagos

externa.

2.8.7. Modelo de negocio para ayuntamiento

Modelo de concesión para un piloto de 4 años: implementación rápida de un paquete

completo de hardware, instalación y servicio que representa coste cero para

ayuntamiento durante el piloto. Y que permite generar ingresos mínimos que cubren

costes de operación.

2.8.8. Distribución del Proyecto

El plan inicial constituye un proyecto piloto de 50 puntos de recarga, el primer año ,

llegando a 354 puntos en cuarto año de actividad, en ubicaciones estratégicas de Madrid

, incluyendo Madrid central y barrios estratégicos que se encuentran cercanas a lugares

de frecuente afluencia de visitantes y residentes con vehículos eléctricos. Las farolas de

recargas estarán restringidas al parking de vehículos eléctricos y se ubicarán justo en el

bordillo de la acera, facilitando la conexión del cable de recarga, y no impedirán la

circulación a peatones por la acera.

Bajo Demanda:

Residentes con vehículos eléctricos también podrán solicitar al ayuntamiento la

instalación ad-hoc de puntos de eLamp en farolas de la calle donde estén empadronados.

➢ Maximizando oportunidades de recarga. Para maximizar las oportunidades de

recarga, idealmente las farolas estarán ubicadas en medio 2 plazas contiguas

reservadas para vehículos eléctricos.

➢ Evitando peligro de tropiezo: para evitar tropiezos con el cable de recarga, los

puntos de recarga únicamente estarán instalados en farolas que se encuentran en

el bordillo exterior contiguo a la plaza de aparcamiento. Si la farola no está

correctamente ubicada, un segundo proyecto con una solución tipo bolardo

permitirá el uso de un espacio pequeño y discreto para su instalación.

2.8.9. Desarrollado con seguridad para espacios públicos


Una solución desarrollada con seguridad máxima en espacios públicos, eLamp ha sido

diseñada para integrarse de manera no invasiva través de un conjunto de características

que incluyen:

➢ Diseño elegante y discreto que se adapta perfectamente al mobiliario urbano

existente.

➢ Luces del sistema de bajo consumo y visibilidad para no causar distracciones en

zonas residenciales

➢ Unidad de metal compacta y resistente que evita vandalismo o extracción

➢ Máxima seguridad con una caja impenetrable que no permite ningún tipo de

acceso externo

➢ La integridad estructural de la farola no se verá afectada de ningún modo por la

instalación

➢ Sistema de bloqueo automático mientras está en sesión de recarga que impiden la

desconexión por extraños. Solo se desconectará al finalizar la sesión mediante la

App.

➢ Unidad con un recinto de metal completamente resistente al agua y climas

adversos.

➢ Pintura anti-grafiti diseñada para minimizar cualquier alteración o vandalismo.

➢ No hay necesidad de efectivo. Todos los pagos se efectúan a través de la App o

página web.

➢ Optimización de la seguridad en transacciones con tarjetas a través de un sistema

de pago seguro en cumplimiento con la normativa vigente de métodos de pago

digitales

➢ Monitorización en remoto de las unidades de recarga para garantizar su

funcionamiento y efectividad.

2.8.10. Cuidados de la farola eLamp

➢ Integridad de la farola: Contamos con reportes específicos por tipo de farola

para demostrar que la integridad de la farola no se ve afectada por la instalación

de la unidad de recarga eLamp.

➢ Encuestas de Ubicación: Se trata de una consulta inicial para determinar la

idoneidad de la ubicación requerida, teniendo en cuenta cobertura celular, tipo y

calidad de las farolas, zonas de aparcamiento, restricciones existentes y requisitos

de tomas de tierra.

➢ Instalación: La instalación se efectuará de manera que no afecte el suelo de la

acera o bordillo. Cuando fuera necesario se instalará una placa para la toma de

tierra o varillas de aislamiento. La instalación en sí consiste en aislar la fuente de


energía, fijar el dispositivo y ajustar un aislador adicional, y un dispositivo de

corriente residual (RCD) dentro de la farola. La unidad eLamp se configura, se

realizan pruebas y queda preparada para el uso. El tiempo de instalación ronda

los 90 minutos.

➢ Urban Charging Solutions se hace responsable del mantenimiento y servicio de

los puntos de recarga. Organizando un calendario de visitas a todos los puntos

para probar y limpiar proactivamente las unidades asegurando una operación

segura y confiable

➢ Defectos o incidencias que se podrán identificar durante las inspecciones físicas,

en remoto o a través de comunicación ciudadana. Las reparaciones serán

priorizadas y asignadas al equipo de mantenimiento de acuerdo a su nivel de

riesgo.

➢ Conductores podrán recibir soporte a través de la App móvil, nuestra línea de

asistencia telefónica y nuestro portal web en el apartado atención al cliente.

➢ Un constante desarrollo del software de gestión que buscan mejorar las

capacidades y funcionalidades de la aplicación y pagina web. Basado en el flujo de

opiniones de clientes para asegurar una experiencia de recarga eficiente.

2.8.11. Software para el Ayuntamiento

eLamp cuenta con una aplicación dedicada de back office para el ayuntamiento para

monitorizar y gestionar los flujos de trabajo de cada una de las farolas conectadas.

➢ Gestión de activos de cada punto de recarga por ubicación, tipo de conector,

número de tomas, datos de hardware/firmware.

➢ Reportes de uso: disponibilidad, tickets de incidencias y generación de ingresos.

➢ Reportes de performance: KPIs y SLAs de performance, mantenimientos e

incidencias atendidas

➢ Estadísticas de usuarios de acuerdo a demografía del uso de puntos de recarga

➢ Gestión de trabajos: pedidos de instalaciones, monitorización del progreso de

trabajos y horarios de mantenimientos.

2.9. Solución técnica

2.9.1. TECNOLOGIA DE CARGA eLamp: Nuestro sistema

Para convertir las farolas en puntos de recarga, solo se necesita instalar nuestro

bloque/sistema de carga de carga a la farola y una inversión no muy alta, si comparamos

estos costes con los de una instalación de carga independiente, con el aumento de costes

en obra civil que en nuestro caso no se necesitara.


Una vez conectado el cliente a través de la App y después de insertar el cable en una toma

de carga inteligente, el sistema identifica el cliente el punto de recarga y conecta la

alimentación. Una vez completado el proceso de carga de la batería, los datos asociados

al consumo de energía, tiempo de carga, etc., se envían a eLamp a través de un enlace

seguro de comunicaciones móviles.

Luego, la empresa reenvía los datos a los proveedores de energía móvil, que facturan

cada mes a los usuarios la electricidad consumida. Idealmente, este tipo de carga

inteligente hará que la recarga de los vehículos eléctricos sea tan fácil como estar usando

un Smartphone.

La tecnología de eLamp comprende tres elementos: un medidor de electricidad

inteligente que se incorpora al sistema de carga que gestiona por medio de la app o web

la facturación de la batería, un contrato de electricidad móvil que está vinculado a la app

y tomas de corriente de varios modelos.

Esta tecnología podría convertir los vehículos en dispositivos inteligentes de

almacenamiento mientras están conectados a la red, y si la energía viene

mayoritariamente de fuentes sostenibles, el ciclo se convierte en un ciclo muy sostenible

y ecológico.

Ilustración 18: Prototipo eLamp (1)


Ilustración 19: Punto de recarga (SAVE) versión no definitiva

2.9.2. Características técnicas del equipo

➢ Con cable accesorio del cliente que va a cargar el vehículo:

Ilustración 20: Características del equipo


Fuente: INGENIERIA EGUZKIA

Tabla 10: Inversión en materia prima

INVERSIONES EN MATERIA PRIMA DESCRIPCIÓN DE MATERIA PRIMA DIRECTA

ITEM UNIDAD DE MEDIDA CANTIDAD

Smart Box Unidades 354

Panel electrónico Unidades 354

Partes funcionales Unidades 708

Cable Rollo (100m) 3.5

Cable de alta tensión Rollo (100m) 10

Electricidad Kw 1

Tapa abatible para toma de carga de infraestructuras AC Tipo 2 Unidades 354

Toma de carga AC Tipo 2 Unidades 354

Medidor eléctrico digital Unidades 354

Led's de iluminación Unidades 1063

Tarjeta de proximidad por radiofrecuencia, RFID Unidades 354

Internet Gb/min 1

Software App 1

Fuente: los autores

Funciones del panel electrónico:

− Conectarse a internet

− Abrir y cerrar el flujo de corriente

− Regulador de corriente alterna

− Regular la cantidad de corriente

− Medir la cantidad de corriente que se entrega

− Equipo de protección (Braker)

− Comunicación vía LED’s


2.9.3. Cliente objetivo

Grupos de consumidores objetivos

Según los datos más recientes aportados por Estadística del Seguro del Automóvil (ESA),

se calcula que en España hay alrededor de 23 millones de turismos en circulación. De

estos 23 millones, 14 millones utilizan el gasóleo como combustible; 7 millones, gasolina

y 2 millones usan otros métodos diferentes. Así, por un lado, 5 de cada 10 conductores

propietarios de un vehículo que usa combustibles fósiles tienen más de 50 años, mientras

que los conductores menores de 30 años representan solo un 4%.

Por otro lado, el 50% de los conductores de vehículos que utilizan materia prima no fósil

(por ejemplo, los coches eléctricos) tiene 50 años o más; casi la otra mitad corresponde

a la franje de edad comprendida entre los 30 y los 50 años y el resto (1%) representa a

los menores de 1%.

Gráfico 13: Distribución del parque de turismos por tipo de motor y edad del conductor en España

Fuente: «Estamos Seguros» a partir de la ESA

En cuanto a la distribución del tipo de motor del vehículo por sexo, en un sector con

fuerte presencia masculina en el que 7 de cada 10 conductores son hombres, las

diferencias persisten en cuanto a la elección del motor por unos y otros. Según ESA, para

casi todos los tipos de motor, ya sea de combustión (gasóleo y gasolina) o eléctrico,

persiste la relación de 7 varones y 3 mujeres por cada 10 conductores.

Sin embargo, es importante destacar que en aquellos coches que son propiedad de

mujeres hay una mayor presencia de vehículos eléctricos e híbridos, un 9,25% según

ESA; mientras que este porcentaje para los hombres es de 8,89%. El estudio explica que

esta diferencia pueda deberse a la preferencia de las mujeres de coches compactos


diseñados para la ciudad, ya que la limitación de autonomía y de los puntos de carga de

estos vehículos hacen que estén pensados para la vida urbana.

Tabla 11: Parque de vehículos por tipo de motor y sexo del conductor en España.


Si se pone el foco sobre el conductor modelo de coches eléctricos e híbridos, este se trata,

generalmente, de una persona de mediana edad, alrededor de los 50 años. Y sin embargo,

aunque desciende un poco a partir de la citada edad, vuelve a repuntar a partir de los 65

años. ESA afirma que esto puede deberse al precio de este tipo de vehículos o al propio

uso que se hace de ellos (trayectos urbanos o interurbanos).

Atendiendo a la distribución por sexo, si bien para todos los grupos de edad destaca el

mayor número de conductores que de conductoras, esta diferencia se reduce entre las

generaciones más jóvenes, en las que en torno al 35% de los propietarios son mujeres.

Tabla 12: Conductores de coches con motores distintos del de combustión por sexo y tramos de edad del conductor en España.



CAPÍTULO 3: PLANES DE EJECUCIÓN DE LA

EMPRESA

3.1. Aspectos jurídicos

3.1.1. Forma jurídica de la empresa.

La elección de la fórmula jurídica de la empresa se ha basado en la valoración de

diferentes aspectos:

➢ La actividad que vamos a desarrollar.

➢ Grado de implicación y experiencia de los socios.

➢ Complejidad de constitución y gestión.

➢ Necesidades económicas

➢ Responsabilidad patrimonial.

➢ Aspectos fiscales y Seguridad Social.

➢ Responsabilidad económica del proyecto.

Tras valorar los puntos anteriores, creemos que la mejor opción como forma jurídica es

la de Sociedad de Responsabilidad Limitada.

Las Sociedades de Responsabilidad Limitada (SL/SRL) se regulan desde el 1 de

septiembre de 2010 por el RDLeg. 1/2010 de 2 de Jul (TR. de la Ley de Sociedades de

Capital).

Sociedad en la que el capital social, que estará dividido en participaciones sociales,

indivisibles y acumulables, estará integrado por las aportaciones de todos los socios,

quienes no responderán personalmente de las deudas sociales.

Características:

➢ Es una sociedad de capital, cualquiera que sea la naturaleza de su objeto, con

carácter mercantil y personalidad jurídica propia.

➢ La denominación social deberá obtenerse a través del Registro Mercantil; no se

podrá adoptar una denominación idéntica a la de una sociedad ya existente.

➢ Tienen que llevar un Libro de inventarios y Cuentas anuales, un Diario (registro

diario de las operaciones) y un Libro de actas que recogerá todos los acuerdos

tomados por las Juntas Generales y Especiales y los demás órganos colegiados de

la sociedad.

➢ También llevará un Libro registro de socios, en el que se harán constar la

titularidad originaria y las transmisiones de las participaciones sociales.


➢ Servicio o trabajo. Si llegaran a transmitirse las participaciones sociales, debe

formalizarse en documento público.

3.1.2. Órganos sociales

➢ Junta General de socios.

➢ Los Administradores: Órgano ejecutivo y representativo a la vez, que lleva a cabo

la gestión administrativa diaria de la empresa social y la representación de la

entidad en sus relaciones con terceros.

Número de socios: mínimo 1.

3.1.3. Capital

➢ El capital social, constituido por las aportaciones de los socios, no podrá ser

inferior a 3.000 euros.

➢ Deberá estar íntegramente suscrito y desembolsado en el momento de la

constitución.

➢ Sólo podrán ser objeto de aportación social los bienes o derechos patrimoniales

susceptibles de valoración económica, en ningún caso trabajo o servicios.

➢ Las participaciones sociales no tendrán el carácter de valores, no podrán estar

representadas por medio de títulos o de anotaciones en cuenta, ni denominarse

acciones.

➢ La transmisión de las participaciones sociales se formalizará en documento

público.

Aportaciones sociales: Toda aportación se considera realizada a título de propiedad,

salvo que se estipule lo contrario.

Fiscalidad: Impuesto sobre Sociedades.

Responsabilidad: Está limitada al capital aportado por los socios. Tanto los

fundadores, como los socios en el momento de acordarse el aumento de capital y quienes

adquieran alguna participación desembolsada mediante aportaciones no dinerarias,

responderán solidariamente frente a la sociedad y frente a los acreedores sociales de

dichas aportaciones y del valor que se les atribuyera en la escritura correspondiente.

Derechos de los socios: Derecho de asistencia y voto en las juntas generales: estos

dos derechos, que están estrechamente relacionados, contribuyen a la formación de la

voluntad social en la Junta General. El apartado 1º del Art. 179de la RDLeg. 1/2010 de 2

de Jul (TR. de la Ley de Sociedades de Capital) establece que todos los socios tienen

derecho a asistir a la Junta General.


Este derecho de asistencia puede ser ejercitado mediante representación por otro socio,

cónyuge, ascendiente, descendiente o persona autorizada para administrar el patrimonio

del representado, salvo que los estatutos autoricen lo contrario. Dicha representación

debe constar en documento público o mediante simple escrito, pero en este caso, debe

ser especial para cada junta. Además, no se puede fraccionar la representación por el

número de votos.

Cada participación otorga el derecho, a su titular, de emitir el voto, sin importar el valor

nominal de la misma. Se establece la suspensión del derecho al voto, en el Art. 190 de

la RDLeg. 1/2010 de 2 de Jul (TR. de la Ley de Sociedades de Capital), cuando en la Junta

General quieran tratarse temas o cuestiones, las cuales se enumeran en el precepto, que

puedan suponer una situación de conflicto de intereses entre la sociedad y algunos

socios.

Derecho de impugnación de los acuerdos sociales: Derecho de información:

recogido en el Art. 196 de la RDLeg. 1/2010 de 2 de Jul (TR. de la Ley de Sociedades de

Capital). Así, los administradores están obligados a proporcionar, de forma gratuita, toda

la información que un socio le solicite, de forma oral o escrita, salvo que la publicidad de

esa información pueda ser perjudicial para los intereses de la sociedad.

Entre los derechos económicos nos encontramos:

Derecho a participar en los beneficios: este derecho es incuestionable, no sólo por

aparecer expresamente reconocido en el Art. 93 de la RD Leg. 1/2010 de 2 de Jul (TR. de

la Ley de Sociedades de Capital), sino también en el Real decreto de 22 de agosto de 1885

por el que se publica el Código de Comercio -116 del Real decreto de 22 de agosto de 1885

por el que se publica el Código de Comercio. Pero para analizar este derecho es necesario

concretar el concepto de ganancias. Así, entenderemos por ganancias las obtenidas por

la sociedad en ejercicios económicos que no tengan que destinarse al pago de pérdidas

anteriores y que la junta General haya acordado distribuirlos entre los socios.

Derecho a participar en la cuota de liquidación

Derecho de suscripción preferente: está recogido en el Art. 304 del RD Leg. 1/2010

de 2 de Jul (TR. de la Ley de Sociedades de Capital). Según esta normativa, se permite

que el socio mantenga su proporción de interés en la sociedad y evita que los nuevos

socios participen en las reservas acumuladas en ejercicios anteriores sin que se tenga en

cuenta a los más antiguos. Sin embargo, el primero no está totalmente protegido, pues

prima antes el interés de la sociedad.

Es el segundo fundamento lo que se protege. Así, en los aumentos de capital en la que se

crea nuevas participaciones sociales, cada socio tiene el derecho a asumir un número de

https://www.iberley.es/legislacion/rdleg-1-2010-2-jul-tr-ley-sociedades-capital-7918150?ancla=130579#ancla_130579


participaciones que resulte proporcional al valor nominal de las que ya es titular. Pero

no tendrán este derecho si el aumento de capital es fruto de la absorción de otra sociedad

o del patrimonio escindido de otra. Es un derecho transmisible en los diferentes

momentos de su ejercicio en las mismas condiciones que se exigen para la transmisión

de participaciones. Sin embargo, estos plazos pueden ampliarse si así se establece en los

estatutos.

Además de estos derechos de contenido político y económico, los socios tienen derecho

a separarse de la sociedad cuando no hubieran votado a favor de los siguientes acuerdos:

➢ Sustitución o modificación substancial del objeto social.

➢ Prórroga de la sociedad.

➢ Reactivación de la sociedad.

➢ Creación, modificación o extinción anticipada de la obligación de realizar

prestaciones accesorias, salvo disposición contraria de los estatutos.

➢ Modificación del régimen de trasmisión de participaciones sociales.

➢ Transformación de la sociedad y traslado del domicilio social al extranjero en los

términos establecidos en la Ley 3/2009 de 3 de abril (Modificaciones

estructurales de las sociedades mercantiles), sobre modificaciones estructurales

de las sociedades mercantiles.

Junto con estas causas de separación que figuran en la ley, nos encontramos con que los

estatutos pueden establecer otras causas distintas, en cuyo caso determinarán el modo

en que deberá acreditarse la existencia de la causa, la forma de ejercitar el derecho de

separación y el plazo de su ejercicio. El derecho de separación por las causas que figuran

en la ley ha de ejercitarse por escrito y en el plazo de un mes, y dicho acuerdo se publicara

en el BORME.

Mientras que la separación es un derecho del socio, la exclusión es una facultad que

ostenta la sociedad en relación a los socios. Esta facultad podrá ejercerse contra el socio

que incumpla voluntariamente la obligación de realizar prestaciones accesorias o contra

el administrador que infrinja la prohibición de competencia o hubiera sido condenada

por sentencia firme a indemnizar a la sociedad por los daños y perjuicios causados por

actos contrarios a la ley o a los estatutos o realizados sin la debida diligencia. Además,

con el consentimiento de todos los socios podrán fijarse en los estatutos determinadas

causas de exclusión. La exclusión de un socio requiere acuerdo de la junta general.

3.1.4. La Compra Pública Innovadora en la Ley de Contratos del Sector Público

La CPI es un contrato que una entidad pública “saca a concurso” con el fin de satisfacer

una necesidad no cubierta mediante una solución innovadora. La CPI se produce cuando

https://www.iberley.es/legislacion/ley-3-2009-3-abr-modificaciones-estructurales-sociedades-mercantiles-6502810

https://www.iberley.es/legislacion/ley-3-2009-3-abr-modificaciones-estructurales-sociedades-mercantiles-6502810


“una entidad pública aprueba un pedido de un producto o sistema que no existe en ese

momento, pero que puede desarrollarse en un periodo de tiempo razonable. Requiere el

desarrollo de tecnología nueva o mejorada para poder cumplir con los requisitos

demandados por el comprador” (Edquist y Hommen, 1999). Su procedimiento tiene

unas características que lo hacen especial.

La CPI es una figura poco utilizada en la Administración Local, pero cuya propuesta se

puede vincular con la implantación de determinadas políticas públicas y con el uso

estratégico de la contratación pública para favorecer la innovación.

Por ejemplo, a finales del 2018, Madrid aprobó un programa de compra pública de

innovación por un importe de 3,9 millones de euros. Por el cual la capital asume así el

liderazgo nacional en este terreno. Son un total de nueve proyectos, sufragados mediante

inversiones financieramente sostenibles, y centrados en la mejora de la calidad del aire,

la incorporación de tecnología en los servicios públicos y la accesibilidad.

Entre los proyectos aprobados podemos destacar:

Calidad del aire: Dentro del este primer apartado -compra pública precomercial - se

encuentra un sistema de medición de calidad del aire que permite cuantificar las

partículas inferiores a 2,5 micras. Aunque no existe actualmente una normativa con los

valores mínimos en el caso de estas partículas, algunos estudios médicos revelan sin

embargo su impacto en la salud. Con este proyecto se van a realizar estudios que

permitirán adaptar más fidedignamente los límites de contaminación a la protección de

la salud ciudadana.

Incorporación de la tecnología en los servicios y la accesibilidad: Dentro del este segundo

bloque, compra pública de tecnología innovadora, una de las propuestas aprobadas

consiste en ensayar una tecnología de biofiltros para depurar el aire expulsado por las

chimeneas de ventilación de la Calle 30, utilizando también organismos vivos -bacterias,

hongos, etcétera- para limpiar ese aire sin la utilización de productos químicos que

generen residuos peligrosos.

Otra iniciativa enlaza con la apuesta por la movilidad eléctrica, con la instalación en La

Nave de un sistema de recarga con energía renovable para vehículos eléctricos, dotado

de baterías que acumularán la energía generada cuando no haya consumo. Su novedad

radica principalmente en que utiliza la energía generada localmente y al mismo tiempo

almacena la sobrante para alimentar los puntos de recarga eléctricos.


3.1.5. La Normativa:

En el art. 2.22 de la Directiva 2014/24/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26

de febrero de 2014, sobre contratación pública y por la que se deroga la Directiva

2004/18/CE, se incluyó la siguiente definición de «innovación»:

Innovación: introducción de un producto, servicio o proceso nuevos o significativamente

mejorados, que incluye, aunque no se limita a ellos, los procesos de producción,

edificación o construcción, un nuevo método de comercialización o un nuevo método de

organización de prácticas empresariales, la organización del lugar de trabajo o las

relaciones exteriores, entre otros con el objetivo de ayudar a resolver desafíos de la

sociedad o a apoyar la Estrategia Europa 2020 para un crecimiento inteligente,

sostenible e integrador.

Con objetivo principal de dar un servicio público innovador, las Administraciones no solo

deben comprar innovación, sino también apostar por la innovación. De hecho, es lo que

pide Europa. La CPI es una política pública de fomento de la contratación pública con

PYMES, emprendedores y empresas que realicen una “apuesta tecnológica”.

Según el profesor y emprendedor, Xavier Sancliment (“Compra pública innovadora y

promoción económica: PYMES, emprendedores y sector tecnológico”, dentro de Agenda

para la gestión municipal 2015-2019, La Ley, 2015), debemos incorporar una nueva

manera de comprar, en la que las empresas y los emprendedores encuentran en la

administración pública un entorno favorable donde trabajar sus productos y servicios

más innovadores. La CPI puede tener un impacto enorme en el progreso tecnológico,

pues las startups podrían hacer una apuesta tecnológica sabiendo que cuentan con un

“cliente” que va a asegurar sus ventas. Iniciativas de este tipo podrían introducir

importantes mejoras en los servicios públicos y al mismo tiempo reducir el riesgo de la

inversión en innovación y desarrollo. La CPI permite compensar una “brecha de

mercado” característica de los sectores de alta tecnología.

Los tipos de Compra Pública Innovadora:

➢ Compra pública comercial o compra pública regular innovadora (CPC)

consiste en realizar compras corrientes que incorporan algún elemento

innovador, aunque no sea el elemento principal del contrato (p. ej.: autobuses con

sensorización directamente de fábrica)

➢ Compra pública de tecnología innovadora (CPTI o PPI) es aquella que

demanda la compra de una determinada tecnología innovadora pero ya

desarrollada de la cual la Administración es o podría ser el cliente prototipo (p. ej.

farolas eLamp para la recarga de vehículos eléctricos).

https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=DOUE-L-2014-80598



https://nosoloaytos.wordpress.com/2015/05/31/agenda-para-la-gestion-municipal-2015-2019/

https://nosoloaytos.wordpress.com/2015/05/31/agenda-para-la-gestion-municipal-2015-2019/


➢ Compra Pública Precomercial (CPP o PCP) supone la contratación de un

servicio o productor que aún está lejos de llegar al mercado, pero cuya compra se

anticipa para favorecer el desarrollo del sector, al tiempo que la Administración

que apuesta por esta tecnología obtiene la ventaja competitiva, de calidad del

servicio, incluso la “primicia política”, de innovar en el servicio público con la

consiguiente mejora de la calidad de vida de sus ciudadanos.

Se trata de una inversión I+D. En realidad, I+D+I (investigación, desarrollo e innovación

precisamente).

La CPI tiene como objetivos:

➢ Mejorar los servicios públicos mediante la incorporación de bienes o servicios

innovadores.

➢ Fomentar la innovación empresarial.

➢ Impulsar la internacionalización de la innovación empleando el mercado público

local como cliente de lanzamiento o referencia.

En cuanto a su cobertura legal vigente, por un lado, tenemos la Ley 14/2011, de 1 de junio,

de la Ciencia, la Tecnología y la innovación. En su artículo 44.3 establece los Ejes

prioritarios del Plan Estatal de Innovación:

Se impulsará la contratación pública de actividades innovadoras, con el fin de alinear

la oferta tecnológica privada y la demanda pública, a través de actuaciones

en cooperación con las Comunidades Autónomas y con las Entidades Locales, de

acuerdo con lo señalado por la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible.

Los departamentos ministeriales competentes (podemos extrapolarlo a los órganos

competentes de cada Entidad Pública) aprobarán y harán público un plan que detalle su

política de compra pública innovadora y precomercial.

La CPI tiene el aval y el impulso de Europa. Precisamente, según la Guía 2.0 (“La guía de

la compra pública innovadora”), encontramos 74 ocasiones donde la Directiva

2014/24/UE referencia expresa o implícita al concepto de innovación. Entre estas

referencias podemos destacar:

➢ El Considerando número 47 se dedica monográficamente a resaltar el papel de la

innovación en la contratación pública. Reconociendo que la adquisición de bienes

y servicios innovadores desempeña un papel clave en la mejora de la eficiencia y

la calidad de los servicios públicos, pues contribuye a obtener la mejor relación

calidad-precio en las inversiones públicas, así como amplias ventajas económicas,

medioambientales y sociales, al generar nuevas ideas, plasmarlas en productos y


servicios innovadores y, de este modo, fomentar un crecimiento económico

sostenible.

➢ El Considerando 124 ensalza el potencial innovador de las pequeñas y medianas

empresas.

➢ En el art. 2.22 se incluye una definición del concepto de «innovación» a efectos de

la Directiva.

➢ En el art. 14, la Directiva recuerda la existencia de mecanismos de compra pública

pre-comercial que pueden servir para inducir la innovación en determinados

contratos de servicios de investigación y desarrollo.

➢ La Directiva alude también a la necesidad de habilitar la presentación de variantes

tan a menudo como sea posible con el objetivo de permitir a los operadores

económicos proponer mejores soluciones a las necesidades de los poderes

públicos (Considerando 48 y art. 45).

➢ La redacción de las especificaciones técnicas en términos de requisitos de

rendimiento y exigencias funcionales se considera desde la Directiva la mejor

manera de favorecer la innovación (Considerando 74 y art. 42), advirtiendo

además que debe evitarse, cuando para la elaboración de especificaciones técnicas

se utilicen etiquetas que dichas referencias provoquen una restricción de la

innovación (Considerando 75).

➢ Una de las principales novedades que presenta la Directiva 2014/24/UE resulta la

habilitación de un procedimiento específico (Asociación para la innovación) que

permite a los poderes adjudicadores establecer una asociación para la innovación

a largo plazo con vistas al desarrollo y la ulterior adquisición de nuevos productos,

servicios u obras innovadores (art. 31).

➢ Para la determinación de la oferta económicamente más ventajosa, los poderes

adjudicadores podrán tomar en consideración, entre otras, las características

innovadoras (art. 67.2).

➢ Se reconoce expresamente la posibilidad de tomar en consideración la innovación

en la fase de ejecución de los contratos públicos, por ejemplo mediante el

establecimiento de determinadas condiciones de ejecución (art. 70).

➢ Por último, se hace una referencia a la innovación entre las normas especiales para

la adjudicación de contratos de servicios sociales al señalarse que los Estados

miembros deben velar por que los poderes adjudicadores puedan tener en cuenta

una serie de aspectos en la adjudicación de estos contratos, entre los que destacan

la necesidad de garantizar la calidad, la continuidad, la accesibilidad, la

disponibilidad y la exhaustividad de los servicios, las necesidades específicas de


las distintas categorías de usuarios, la implicación y la responsabilización de los

usuarios, y la innovación (art. 76.2 de la Directiva).

En conclusión, la CPI es un tipo de compra pública esencial para articular los distintos

proyectos, que evidentemente tienen como elemento esencial, la tecnología de

innovación, como por ejemplo el projecto eLamp de urban charging solutions.

3.2. Plan de Marketing

El plan de marketing de eLamp se ha desarrollado teniendo en cuenta el análisis del Mix

de Marketing, que también se conoce como el método de las 4P’s (del inglés “Product (or

Service), Price, Promotion, Place”). Hemos estudiado estas cuatro variables principales

del marketing mix (producto, precio, lugar/distribución y promoción) enfocadas a

nuestro modelo de negocio.

Con esta evaluación previa, hemos conseguido conocer la situación real de nuestra

empresa, así como desarrollar y planificar una estrategia específica para la optimización

de su posicionamiento hacia al futuro.

En nuestro negocio, tenemos dos variables fundamentales sobre las cuales se enfoca toda

nuestra campaña de marketing: “product” y “place”.

➢ Product: Un producto innovador y diferenciado que se enfoca en facilitar la

experiencia de usuario.

➢ Place: Un tiene “place” totalmente orientado a reducir una de las principales

barreras de entrada del vehículo eléctrico: la falta de puntos de recarga en nuestra

ciudad. También es importante el lugar donde mostramos y damos a conocer

nuestro servicio, aprovechando la familiaridad de nuestros potenciales clientes

con vías de comunicación modernas, como las aplicaciones móviles, redes sociales

e internet.

➢ Price: El precio es un componente importante de nuestra solución, ya que afecta

directamente al consumidor, que ya ha efectuado una inversión importante en la

compra del vehículo, pero que pertenece a un segmento de la población con cierto

nivel adquisitivo. Por esta razón, nos hemos permitido no estar al mismo nivel

competitivo que las soluciones disponibles, y enfocarnos en la calidad del servicio

como punto diferenciador.

➢ Promotion: En eLamp queremos dar a conocer, como nuestras farolas pueden

satisfacer las necesidades de nuestro público objetivo: recargar de forma fácil,

segura y accesible. En esta variable, utilizaremos diferentes herramientas de

comunicación: participación en eventos del sector, venta presencial a empresas de

carsharing, promoción de ventas en asociaciones, alianzas estratégicas con marcas


y concesionarios, publicidad en redes sociales, marketing directo y las relaciones

públicas.

En eLamp la combinación de variables “place” y “promotion” se hace visible en nuestros

puntos de recarga. Al estar en la vía pública nos sirven como publicidad outdoor con un

alto tráfico de potenciales clientes.

Gráfico 14: Las 4P's de marketing mix

3.2. Posición competitiva

3.2.1. INVESTIGACIÓN COMERCIAL

Nuestra investigación comercial se ha enfocado desde dos puntos de vista claramente

diferenciados: Competencia y Análisis de Mercado.

3.2.1.1. Análisis de la competencia:

Puntos de recarga en vía pública:

Actualmente existen alrededor de 32 puntos de recarga en vía pública y tienen un

funcionamiento de 24 horas. Lamentablemente, una mayoría de estos puntos presenta

avería o ha sido víctima de vandalismo. Usuarios de estos puntos no están satisfechos

con la calidad del servicio y la poca disponibilidad de los mismos.

Son 2 las únicas empresas que han conseguido un permiso de instalación en vía pública,

a través de un Convenio de para la puesta en marcha de un proyecto de interoperabilidad

de la infraestructura de recarga firmado el 2014 entre el Ayuntamiento de Madrid, EMT,

IBIL Gestor de Carga de Vehículo Eléctrico, S.A. y GIC Gestión Inteligente de Cargas S.L.


Ilustración 21: Punto recarga IBIL

Precios:

➢ Alta en servicio: 45€ contrato

➢ Recarga lenta: 0,386 euros/kWh

➢ Recarga rápida: 0,446 euros/kWh

Diferenciación: estos puntos de recarga conllevan una obra civil considerable que causa

molestias para el flujo de peatones. En su mayoría, están fuera de servicio debido a

vandalismo y falta de mantenimiento. Los puntos no están ubicados en lugares

estratégicos.

Puntos de recarga en aparcamiento municipal y públicos

Actualmente existen 9 aparcamientos públicos municipales que ofrecen puntos de

recarga. En total son 80 puntos en los 9 aparcamientos. El propietario de vehículo

eléctrico que desee recargar en unos de los puntos disponibles deberá pagar el coste por

minuto/hora del aparcamiento y además el servicio de recarga.

Ilustración 22: Punto de recarga de EMT.


Precios:

➢ Recarga básica: 0,40€ kWh

➢ Además de la tarifa horaria de parking

Diferenciación: los puntos de recarga son de carga rápida pero limitados en cantidad. No

existe la posibilidad de reservar una plaza a través de la app. Esto impacta de manera

negativa la experiencia de usuario.

Puntos de recarga en establecimientos comerciales

Son 70 los puntos de carga disponibles en 10 aparcamientos de Empark. Se trata de

parking subterráneos de concesión, donde el cliente puede pagar con la aplicación móvil

de Telpark. La empresa tiene el objetivo de seguir expandiendo los puntos de recarga y

de plazas reservadas en aparcamientos de ciudades de España y Portugal. Esperan tener

disponibles puntos en 50 aparcamientos antes de 2020.

Ilustración 23: Punto de carga Empark.

Precios:

➢ Recarga básica: 0,40€ kWh

➢ Además de la tarifa horaria de parking

Diferenciación: el cliente tiene que pagar la tarifa correspondiente por la recarga y por el

tiempo usado en el parking. Los puntos de recarga son limitados y no permiten reserva

a través de la aplicación móvil.

Puntos de recarga en casa

Según la reglamentación vigente de la Ley de Propiedad Horizontal, no es necesario

someter la instalación a la aprobación de una junta de propietarios, solo se deberá

informar por escrito a la comunidad de vecinos o administrador y guardar una copia del

documento con el sello y la firma. Si es necesario contar con un instalador electricista


autorizado y cumplir el Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión (REBT). Esta

normativa regula la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos en todo tipo de

garajes. La mayor parte del tiempo la potencia contratada para la vivienda (unos 5,75

kW) es suficiente para el suministro de energía, y esto se hace a través del enchufe

doméstico con una potencia de 2,3 kW (2220V y 10 A). Con esta potencia, el cargador del

vehículo eléctrico se podría activar en la noche cuando en la vivienda no se consuma

energía.

La base mural de recarga (wallbox) permite cargar a más velocidad. Por lo general,

trabaja desde 16A a unos 3,7W de potencia. Además, admite más con una instalación de

cable de mayor complejidad y un suministro eléctrico con una potencia elevada. Solo se

debe tener en cuenta que no supere los 9,2 kW.

Ilustración 24: Punto de carga privado

Esta solución de recarga tiene un coste de instalación alrededor de 900€ y según la tarifa

contratada los precios oscilan entre 0,07€ a 0,14€ kWh. Dependiendo de la tarifa

contratada con el proveedor de energía, los precios son dos tipos: “a cualquier hora del

día” o de tarifa “nocturna”.

Diferenciación: Es la solución de recarga más común. Pero requiere que el propietario

tenga acceso a una plaza de parking propia o alquilada. Aunque el coste de la base mural

de recarga se está reduciendo, es un desembolso importante que el propietario tiene que

hacer.

Puntos de recarga en gasolineras

También llamadas “electrolineras”, palabra formada a partir de dos términos: eléctrica y

gasolinera, son unos puntos de carga en la vía pública, donde se puede cargar la batería

del vehículo eléctrico, están ubicadas en centros comerciales o de ocio, gasolineras,


garajes públicos, autopistas y otras zonas de alta afluencia o circulación de vehículos, ya

que pueden utilizar infraestructuras existentes como cafetería y aseos.

Son de carga rápida o super rápida y se utilizan para recargar antes de viajes de largas

distancias.

Precios: Carga rápida desde 0,80€ a 1,20 kWh

3.2.1.2. Análisis del mercado

Nuestro análisis del mercado se basa en la Encuesta Nacional de Usuarios de Vehículo

Eléctrico. La encuesta fue realizada por All Media Consulting y Electromaps sobre una

muestra de 1.312 usuarios de coche eléctrico y es la primera que se realiza con una

representación amplia de conductores. Una gran mayoría mantienen su entusiasmo por

este nuevo medio de transporte, a pesar de las dificultades que afrontan, tanto para

adquirir un vehículo como para hacer la recarga dentro y fuera de las grandes ciudades.

Respecto a las medidas más atractivas para mejorar la movilidad eléctrica en España, el

sonde pone de manifiesto las siguientes: mejora de la autonomía de las batería (38%),

suprimir el IVA en la compra del vehículo (22%) y un incremento de los puntos de

recarga (18%).

Perfil del usuario (Buyer Persona)

Los 1.312 encuestados fueron conductores activos de vehículo eléctrico, que utilizan

diferentes aplicaciones móviles para acceder a información actualizada sobre el estado

de la infraestructura nacional de recarga. La participación fue voluntaria y anónima,

realizada mediante un cuestionario online enviado por correo electrónico, con una tasa

de finalización del 70%.

Se plantearon 40 preguntas abordando diversos temas, como la valoración sobre los

modelos de coches, la distancia recorrida, el uso de los puntos de recarga, la opinión

sobre los gestores de recarga y la valoración de las ayudas públicas por parte de las

administraciones públicas, entre otros temas.

El conductor medio es un hombre de 35 a 54 años: suponen el 72%de los conductores;

una proporción que llega al 93% si son considerados todos los rangos de edad. También

destaca el perfil educativo del usuario medio, al haber finalizado los estudios superiores,

profesionales o universitarios (85%), en comparación con la baja proporción de estudios

de secundaria (13%).


Los resultados revelan también que la mayoría de los usuarios recarga su coche en casa

(80%), lo utiliza a diario en rutas interurbanas (74%), para recorrer distancias de 20 a

100 kilómetros (66%). Esto contradice a quienes le atribuyen un uso exclusivamente

urbano. Otro dato a destacar es que cada uno de estos conductores logra convencer de 2

a 3 personas en su entorno cercano para la compra un vehículo eléctrico.

En cuanto a la infraestructura de recarga, este trabajo permite relacionar los datos con

la ubicación de los encuestados por localidades, municipios y comarcas, donde la

instalación de puntos de recarga es más lenta. El estudio presenta un mapa detallado

que, de acuerdo con Electromaps, será de gran utilidad para las administraciones

públicas y todas las empresas interesadas en instalar puntos de recarga de acceso

público.

Ilustración 25: Mapa de puntos de carga en España.

➢ 45 años ➢ Estudios de tecnología ➢ Casado con hijos ➢ Tiene un coche y moto eléctrica ➢ Vive en la ciudad y tiene una casa en el campo ➢ Se preocupa por el medio ambiente y temas de

energía sostenible ➢ Es ecologista ➢ Pertenece a la comunidad pionera del V.E.


3.3. Objetivos de Marketing

3.3.1. Posicionamiento

Nuestro posicionamiento se enfoca ofrecer una opción de aparcar en el centro de la

ciudad y una recarga lenta. Nuestra solución no pretende atraer a personas que quieran

recargar su vehículo, sino que puedan encontrar un punto de recarga accesible mientras

trabajan o disfrutan de la ciudad. En conclusión, nuestra idea no es convertir una farola

pública en una electrolinera de carga rápida, por lo tanto, eLamp respeta el mobiliario

urbano.

3.3.2. Prestación de servicios y productos de calidad

La base de nuestro negocio debe sostenerse bajo dos pilares básicos, servicio y cuidado

del medio ambiente.

Si conseguimos generar confianza y que nuestra solución sea percibida como una opción

confiable, accesible y de calidad, tendremos acceso a una demanda de usuarios donde

podemos posicionarnos como un player clave del sector. Para conseguirlo tenemos que:

➢ Asegurar el cuidado del medio ambiente: Todos nuestros proveedores de

energía deberán tener certificados de fuentes 100% renovables. Del mismo modo,

nuestro equipo de instaladores se desplazará con vehículos de cero emisiones.

Nuestra aplicación móvil nos dará reportes de la recargas diarias y semanales, que

publicaremos como una contribución tangible a la descarbonización de la

movilidad en Madrid.

➢ Asegurar de la seguridad: El acceso a la electricidad en farolas conlleva un

cuidadoso proceso de homologación de nuestro hardware. A través de exhaustivos

controles de seguridad, queremos proteger a nuestros usuarios y a la vez, nuestra

reputación. De esta manera evitamos accidentes e incidencias durante el proceso

de recarga.

➢ Asegurar el servicio: A través de un mantenimiento efectivo de las farolas

conectadas, nos aseguramos de que todas estén operativas y que ofrezcan la

potencia ofertada. A través de la aplicación móvil podrán enviar reportes y/o

reclamaciones de cualquier defecto, avería o incidencia de nuestros puntos de

recarga.

3.3.3. Fidelización de nuestros clientes

La fidelización se basa en un compromiso de máxima calidad, en una experiencia de

usuario efectiva y una óptima comunicación con el cliente. Con lo cual, la fidelización del

usuario de eLamp pasa por ofrecer una experiencia de recarga fácil, segura y accesible.


Si llegamos a cumplir estos objetivos, nos aseguraremos que nuestros clientes repetirán

la experiencia y nos darán recomendaciones y testimonios positivos de nuestra solución.

3.3.4. Segmentación del Mercado

eLamp está dirigido a dos targets de clientes específicos: por un lado, propietarios de

vehículos eléctricos (B2C) y, por otro lado, empresas de carsharing (B2B). Para este

último target, los usuarios finales se verían beneficiados de descuentos o incentivos para

dejar el vehículo recargando en un punto eLamp.

3.3.5. Nicho de Mercado

Según datos de la DGT, de los 24 millones de turismos que componen el parque

automovilístico español, solamente 25.000 unidades, es decir un 1% son eléctricos. En

la actualidad, ya hay más de 63.000 vehículos eléctricos en España, divididos en las

siguientes categorías:

Ilustración 26: parque de vehículos eléctricos por categorías.

En Madrid, el número de turismos eléctricos ha alcanzado los 13.343 vehículos

matriculados a diciembre del 2018. El total de estos vehículos son de propietarios

privados, de alquiler por empresas de carsharing, flotas de empresas y de

administraciones públicas.

3.4. Estrategias y Asignación de Recursos

3.4.1. Ciclo de vida del producto

En eLamp, el ciclo de vida de nuestro servicio es fundamental en marketing para

determinar las acciones y estrategias que deben ponerse en marcha para obtener el mejor


rendimiento en cada fase de evolución de la empresa. En nuestro caso particular,

partimos de cero, por lo que estaremos en la primera etapa, la de nacimiento o

introducción. Éste es el momento más crítico y que más riesgo conlleva para la empresa.

Nacimiento

Durante la etapa inicial que significa el primer año de operaciones, la previsión de ventas

se estima casi nula. En el plan financiero, se detallan las previsiones para los primeros

meses de vida del negocio y se mantiene un punto de vista conservador en respecto a los

ingresos generados. De hecho, según las estimaciones, el 2020 los puntos de recarga

eLamp se activarán de manera progresiva a un ritmo de instalación a un promedio de 5

farolas por mes hasta llegar un total de 50 farolas a finales de diciembre. Las previsiones

de venta para el primer año se han calculado teniendo en cuenta un promedio de 8 horas

de recarga al día por farola.

Crecimiento

En esta etapa, se prevé un aumento significativo continuo de las ventas, relativo a la

expansión en número de farolas, crecimiento en número de usuarios y un incremento en

el promedio de recarga por usuario. Se suman diversos factores para justificar dichos

crecimientos como son el conocimiento por parte de muchos clientes de la existencia de

los puntos de recarga, el crecimiento en gran medida de las ventas de vehículos eléctricos

en España y la mejora de las autonomías de estos.

Madurez

Se estima que, a partir del año 2026, sexto año de operaciones, se habrá alcanzado la

madurez del negocio, alcanzando una expansión en farolas del 0,5% de las 100.000

plazas de aparcamiento en Madrid, o sea un total de 500 puntos, y con un estimado de

ventas en más de 20.000 usuarios al año.

Decadencia

No se tiene información acerca del momento que comenzará el declive. Si se tiene que

estimar alguna fecha, puede que al cabo de unos 10 años, los puntos de carga actuales se

queden obsoletos debido a la mejora tecnológica alrededor de los vehículos eléctricos y

la recarga de la batería de estos, específicamente en mejoras de potencia de recarga y

rango de autonomía. La organización tendrá que saber adaptarse a las circunstancias y

poder renovar los equipos para que el negocio continúe prosperando.

3.4.2. Propuesta de valor

La propuesta de valor que ofrece eLamp está basada en las siguientes características

pensadas en los futuros clientes.


➢ Satisfacción de necesidades actuales. Son muchos los conductores de

vehículos eléctricos que tienen la necesidad de la existencia de puntos de carga en

la ciudad para poder realizar visitas de ocio o trabajo en su propio vehículo.

Actualmente es imposible para ellos, los usuarios de vehículos eléctricos pueden

aparcar de manera gratuita, pero no tienen acceso a puntos de recargas en la vía

pública.

➢ Comodidad para los clientes. Las farolas eLamp están situadas en zonas de

alta frecuencia de población ya sea para ocio o trabajo en Madrid. eLamp provee

un punto de recarga lo más accesible posible para ofrecer al cliente la mayor

comodidad posible. Nuestro lema es “Con eLamp, un coche aparcado es un coche

recargando”. También, la accesibilidad de puntos de recarga en vía pública

elimina la ansiedad de autonomía, uno de puntos clave para la expansión del

vehículo eléctrico en nuestro mercado.

➢ Cuidado al medio ambiente. eLamp fomenta el uso de vehículos eléctricos y

hace posible su uso y recarga en la ciudad de Madrid. De esta forma, al conseguir

un mayor uso de vehículos eléctricos se logra reducir emisiones de contaminantes

y mejorar la calidad del aire de la ciudad.

➢ Experiencia de usuario. Un elemento diferenciador en eLamp es la calidad del

servicio. Y aunque nuestros precios están a un nivel parecido al de los puntos de

recarga pública de Ibil y Gic, nuestra diferenciación está en que ofrecer la máxima

facilidad al realizar la activación y facturación de la recarga. Un proceso

completamente digital a través de nuestra app.

3.4.3. Políticas de marketing

Servicio:

Nuestro servicio tiene dos componentes principales que en conjunto ofrecen una

experiencia del usuario sencilla y efectiva. Por una parte, estaría la caja inteligente que

se instala en la farola, y de la otra, la app móvil que sirve para conectar al usuario con la

caja inteligente y asegurar un proceso de recarga optimizado.

➢ Caja inteligente adaptada a la farola pública

Componentes principales: Conectividad NarrowBand IoT de poco consumo con

geolocalización, tarjeta SIM, enchufe Mennekes Tipo 2, contador inteligente para

facturación (tiempo, energía recargada, consumo) que está conectado a la fuente

principal de energía en el transformador).


Ilustración 27: Prototipo eLamp

➢ Aplicación móvil para usuarios B2C.

Junto a la web, la app de eLamp es la carta de presentación y nuestra herramienta de

comunicación con clientes. Es inmediata, sencilla e intuitiva. La aplicación móvil se

podrá integrar a la plataforma de empresas carsharing para que facilitar la recarga de

vehículos compartidos a través de APIs.

➢ Aplicación del usuario: La aplicación móvil debe tener las siguientes

características:

− Multiplataforma: iOS y Android

− 3 roles de usuarios

− Servidor y API de comunicaciones

− Login / contraseña

Sesiones:

➢ Abre a un Google Maps con el área geográfica de Madrid, y dentro de ella las

ubicaciones de las farolas (disponibles, operativas y ocupadas)

➢ Menú principal

➢ Perfil

➢ Contador de minutos

➢ Notificaciones

➢ Ofertas

➢ Contacta con nosotros

➢ FAQ


Precio:

El precio es un factor determinante para el éxito y la implantación de nuestro servicio.

Nuestra política de precios está basada en aspectos tales como el coste, la demanda y la

competencia en el mercado.

El precio en lo que se refiere a los costes es una variable fundamental. Hemos decidido

que el precio es el resultado de la suma de los costes más el beneficio que pretendemos

obtener. A su vez los costes incrementarán de manera directamente proporcional al IPC

de cada año.

En lo relacionado a la posible demanda, decidimos apostar por un target de clientes

económicamente acomodados, lo cual nos permite incrementar ligeramente nuestros

precios año-a-año.

Proyección de precio por kWh según el tipo de cliente:

Tabla 13: Proyección de precio por kWh según el tipo de cliente

TIPO AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4

Clientes B2C 0,480€ 0,504€ 0,507€ 0,509€

Clientes B2B 0,416€ 0,437€ 0,459€ 0,482€

Fuente: Elaboración propia

En lo referente al precio en relación con la competencia. Nos posicionamos a un precio

competitivo en relación a la competencia, teniendo en cuenta que nuestra potencia de

recarga es básica o lenta.

Tabla 14: Precios competencia

Precio kWh

Tarifa 2.0 DHS 0,15€

Tarifa 2.0 A 0,13€

Ionity 8€

Tesla 0,29€

Electrolinera 0,50€

Vía Pública 0,52€ Fuente: elaboración propia


Distribución:

El plan de distribución se efectuará como se observa en el siguiente mapa. Los puntos

están distribuidos en color verde que son los del primer año. Estos son puntos

estratégicos en la ciudad que han sido seleccionados por su ubicación y posible alta

ocupación y frecuencia de vehículos eléctricos. Los puntos en amarillo son la expansión

de eLamp en los años sucesivos (2-4 año).

La expansión de eLamp tiene como indicador el porcentaje de crecimiento del vehículo

eléctrico en España que es de un 40% año a año.

3.4.4. Comunicación y comercialización

3.4.4.1. Publicidad

Programa “embajadores”

Nos enfocamos nuestra estrategia de comunicación en el “boca a boca”. Un usuario

satisfecho (embajador) con la recarga en eLamp nos dará una recomendación positiva

dentro de la comunidad de propietarios de vehículo eléctrico. Por cada recomendación

efectiva a través de un código promocional para un nuevo usuario, el “embajador” de

eLamp recibirá una recompensa en recargas gratuitas.

El boca-a-boca no solamente es efectivo en difundir los beneficios de nuestra solución a

nuestro público objetivo, sino que es la forma más económica de captar nuevos clientes.

Pero, mientras llegamos a una base sólida de “embajadores”, pondremos en marcha una

campaña de captación a través de publicidad en diferentes canales que van de acuerdo

con nuestro cliente objetivo.

Las acciones que pondremos en marcha serán las siguientes:

➢ Redes Sociales: Nos permite comunicamos directamente con nuestros usuarios

y potenciales usuarios de manera eficaz, inmediata y a bajo coste. A través de

publicaciones de vehículos recargando, opiniones de nuestros clientes en Twitter,

Facebook e Instagram. Estas RRSS nos ayudarán a proyectar nuestra marca,

ganar notoriedad y difundir nuestro mensaje de apoyo a la movilidad sostenible.

Difundiremos nuestro hashtag #eLamp para darnos a conocer y generar nuevos

seguidores.

➢ Nuestra Aplicación Móvil: A través de la sección “Opiniones” en nuestra App,

los clientes satisfechos podrán opinar y recomendar nuestro servicio, estos

testimonios nos ayudarán a generar una cadena de confianza muy ventajosa. Esta


opción será la forma de recompensar a nuestros embajadores, que al

recomendarnos podrán conseguir abonos para recargas gratuitas.

➢ Nuestra web eLamp: Una página web es fundamental para la comunicación

directa con los usuarios. A través de un “chatbot” podremos interactuar con

usuarios que presenten dudas o preguntas frecuentes. La página web eLamp nos

permite explicar de forma visual y detallada nuestra solución tecnológica y como

funciona nuestro servicio.

➢ “Hangers” en retrovisores: Esta campaña será enfocada a usuarios de

vehículos eléctricos pertenecientes a empresas de carsharing. Los hangers estarán

colgados de los espejos retrovisores y comunicarán la posibilidad de dejar el

vehículo recargado, una vez terminada el periodo de alquiler. Aquellos usuarios

que dejen el vehículo recargando, podrá acceder a una bonificación en minutos de

carsharing. Los hangers contienen un código QR promocional para redimir en las

App de las empresas de carsharing. El objetivo es fomentar la recarga por parte de

los usuarios, y evitar costes en recursos a las empresas de carsharing.

➢ Alianzas comerciales de colaboración: Estableceremos acuerdos de

colaboración con asociaciones del sector del vehículo eléctrico como AEDIVE y

AUVE (Asociación de Usuarios de Vehículo Eléctrico), que fomentan la movilidad

eléctrica a través de publicaciones y recomendaciones.

➢ Eventos: Participación en eventos del vehículo eléctrico y movilidad en Madrid.

Donde pondremos ejemplos de farolas eLamp con cargadores para que los

participantes puedan recargar gratis y comprobar la facilidad de nuestra solución.

Eventos:

➢ VEM: Vehículos Eléctricos en Madrid que se organiza en Plaza Colón.

➢ Congreso de Movilidad y Turismo Sostenible

➢ Motortec en IFEMA

➢ El Salón del Automóvil de Madrid/Barcelona

Promociones:

Establecer unas alianzas estratégicas con marcas de vehículos eléctricos.

La idea es poner la compra de bonos de 500€ para motivar la compra de nuevos

vehículos. Con estos bonos gratis para nuevos propietarios se ataca una de las barreras

de entradas: no contar con suficientes lugares de recarga.

Presencia en la página web de los fabricantes de automóviles donde se muestren mapas

con los puntos eLamp.


3.5. Plan de Gestión de RRHH

El plan de gestión de RRHH del nuestro proyecto e-Lamp, incluye los procesos que

organizan y dirigen todo el equipo del proyecto, el mismo que consiste y está compuesto

por las personas que se le asignan roles y responsabilidades.

Dentro de la gestión de RRHH, deberemos cubrir todo el ciclo de vida del empleado con

la compañía, incluyendo, definición de puesto de trabajo, organigrama, selección,

formación, evaluación de rendimiento, y retribución, además de los riesgos laborales.

Para garantizar la adecuada y eficaz utilización de los recursos debemos tener en cuenta

un plan estratégico y de gestión.

A continuación, se mostrarán los elementos del plan de RRHH, mostrando roles y

responsabilidades de cada miembro de la organización y que deberá desarrollar

eficazmente.

3.5.1. Objetivo Plan General de Recursos Humanos:

Dirigir los esfuerzos a desarrollar, el potencial del personal con el que la compañía

contará, mejorándose las condiciones productivas del personal de la compañía, de forma

que sean responsables de desde el punto de vista operacional, estratégico, ético y social.

3.5.2. Objetivos Específicos:

➢ Implantar el diseño para garantizar la adecuada formación en los grupos de

trabajo con las competencias de desempeño bien determinadas para cada uno de

los puestos.

➢ Desarrollar el diseño de los procesos de formación y desarrollo, encaminados a

la optimización del potencial humanos de cada miembro de la compañía.

➢ Desarrollar métodos de evaluación de desempeño a los miembros de la

organización, por sus superiores.


3.5.3. Roles de los puestos de trabajo

ROLES RESPONSABILIDADES TITULACIÓN HABILIDADES

Asistente Administrativo

Asegurar el buen funcionamiento de la oficina, realizando labores administrativas, tales como archivar, planificar y coordinar las actividades generales de la oficina, además de redactar los reportes correspondientes.

Gestionar todas las llamadas, correos electrónicos, correspondencia y faxes tanto entrantes como salientes:

Monitorear, responder y reenviar correos entrantes de manera constante.

Coordinar los servicios de mensajería y Courier.

Recibir, filtrar y distribuir la correspondencia entre los miembros del personal.

Redactar, archivar y revisar documentos, tales como recibos, reportes, memos, hojas de cálculos y otros documentos administrativos

Será un apoyo en las en las tareas relacionadas con Recursos Humanos, tales como encargarse de la nómina, el reclutamiento y la logística.

Coordinar y agendar reuniones de negocios, entrevistas, citas, eventos corporativos y otras actividades afines:

Gestionar el calendario y coordinar el trabajo con las reuniones de negocios.

Técnico en gestión administrativa o FP administrativo.

Manejo de centralita telefónica.

Excelentes habilidades de comunicación, vocación de servicio, orientación al cliente y proactividad.

Organizado y capaz de manejar su tiempo efectivamente.

Capacidad analítica y habilidad para resolver conflictos

Capacidades administrativas como procesar textos, utilizar hojas de cálculo y manejar bases de datos.

Saber utilizar y manejar equipos de oficina (fotocopiadoras e impresoras).

Motivado, decidido, responsable y capaz de adaptarse a diferentes situaciones.

Jefe Departamento de Operaciones

Establecer la estrategia de desarrollo de los productos o servicios en mercados nuevos para la compañía, con la responsabilidad de definir los medios necesarios y teniendo siempre presentes los objetivos generales. Elaborar presupuestos y planear alianzas estratégicas con los actores del mercado.

Licenciatura en negocios, administración de empresas o MBA.

Logística y supply chain

Capacidad de liderazgo,

Buenas dotes comunicativas.

Aptitudes para la planificación estratégica.

Resolver problemas y tomar decisiones de forma rápida y eficiente.


Asegurar el desarrollo operacional de la actividad de la empresa. Para lograrlo, compete al director de operaciones conocer los recursos disponibles, facilitar el trabajo de la fuerza de ventas, garantizar la capacidad de la empresa para cumplir nuevos contratos, especialmente referidos a aspectos de quality cost delivery, entre otros.

Administrar los recursos internos de producción, administración y recursos humanos para el desarrollo conveniente de la actividad. Todo ello en coordinación con los directores de los departamentos respectivos.

Integrar los procesos internos de la empresa. Bajo la premisa de que todos los procesos forman parte de uno mayor, el jefe de operaciones tiene que integrarlos todos de manera que todos remen en la misma dirección y sumen fuerzas para la consecución de los objetivos fijados.

Trabajar muy estrechamente con recursos humanos para velar y asegurar un buen clima laboral.

Fomentar el trabajo en equipo, y el compañerismo.

Técnico Instalador y mantenimiento

Instalar y supervisar las instalaciones ya realizadas de recarga.

Velar por el buen funcionamiento de los equipos y periféricos, así como de intervenir en caso de que ocurra un problema.

Mantener de forma adecuada los equipos de trabajo.

Cumplir las normas establecidas en materia de prevención de riesgos laborales y utilizar los EPIS obligatorios y necesario.

Responda rápidamente en caso de una emergencia, notifique al personal apropiado y siga el protocolo de seguridad.

Electromecánica, instalador eléctrico

Capaz de realizar múltiples tareas.

Trabajar de forma independiente

Conocen todos los fallos de funcionamiento del sistema de recarga eléctrica.


Encargado Departamento Almacén

La dirección de las operaciones de entrada y salida de la mercancía. Lo que incluye la elección y posterior supervisión de los procedimientos de manipulación de la mercancía en su recepción y en su expedición; el control de la preparación de los pedidos y su posterior carga en los vehículos de transporte;

Además de un control de la calidad de los productos recibidos. Decide sobre los procedimientos de control de inventario y supervisa su cumplimiento.

Además, tiene que controlar los stocks y las condiciones en las que éste se almacena.

El control sobre el mantenimiento del almacén para evitar errores y agilizar los procesos de recepción de las mercancías y preparación de los pedidos.

Graduados en distribución, logística, transporte, administración, estudios de negocios o administración de tiendas.

Capaz de realizar múltiples tareas.

Trabajar de forma independiente

Habilidades de liderazgo comprobadas

Excelentes habilidades de comunicación escrita y verbal

Habilidades en Informática

Capaz de funcionar bien con una supervisión mínima

Posibilidad de priorizar tareas y seguir procedimientos especificados

Técnico Departamento de Informática

Mantenimiento del software: Cuando se necesite una actualización o nuevas herramientas, ponen todo en marcha para que se pueda usarlo cuanto antes y medir su efectividad.

Mantener y revisar periódicamente tus equipos para poder prever cualquier fallo que presenten y subsanarlo antes de que afecte al funcionamiento de tu empresa. Para ello, hacen pruebas rutinarias, identifican averías o sustituyen piezas defectuosas que pueden dar algún problema. Si surge algún problema lo reparan in situ para que el daño sea menor. Si es necesario, se ponen en contacto con el fabricante para conocer las especificaciones de los equipos y poder encontrar la solución más efectivamente.

Crear manuales de uso para empresas como la tuya en la que recomiendan algunas prácticas de uso que pueden favorecer el mantenimiento de los equipos y su correcto funcionamiento.

Técnico informático programador, especialista en App y en iOT

Estudios de Calidad de Atención y Servicio al Cliente

Estudios de informática y App y iOT.

Están al día en todo lo relacionado con las tecnologías de la información y la comunicación.

Conocen todos los fallos de funcionamiento de software y hardware.

Tienen habilidades de analítica para resolución de problemas.

Trabaja bajo presión.


Ofrecer asesoramiento sobre todo lo relacionado con la configuración y uso de la aplicación App por teléfono o por chat.

Anotar incidencias en puntos de recarga y transmitirla al departamento de mantenimiento.

Departamento de MKT y Ventas

La función de manejar y coordinar estrategias de venta.

Está encargado de satisfacer los requerimientos y necesidades del cliente, obteniendo ganancias al mismo tiempo.

Publicidad: el departamento trabajara en ello para lograr el posicionamiento de eLamp idóneo en todo tipo de plataformas.

Servir como enlace con los medios. El departamento de marketing actuará como portavoz al responder a las preguntas de los medios.

Realizar estudios de mercado. La investigación ayudara a definir mercados y oportunidades objetivo, además de facilitar la comprensión acerca de cómo se perciben los productos y servicios por parte de los clientes.

Seguir y gestionar las redes sociales.

Realizar la gestión de campañas e iniciativas de marketing.

Consecución de objetivos de venta, facturación e instalación de puntos de recarga, planificados.

Gestionar el Inbound Marketing y estrategias SEO, SEM y de Social Media Mkt.

Estudios de Marketing y ventas.

Estudios de SEO y Social Media,

Ser analítico y creativo

Tener la capacidad para manejar cifras.

Facultades interpersonales y de comunicación

Agilidad para adaptarse rápidamente a los cambios

Apasionado en Técnicas relacionadas al Content Marketing, SEO y Social Media,


Departamento Financiero y Compras

Diseñar y controlar el presupuesto con el que cuenta la empresa.

Registrar las operaciones contables y datos financieros de forma que obtenga toda la información actual del negocio para la planificación y toma de decisiones

Economía.

Administración y dirección de empresas.

Visión global del negocio.

Estratega

Alta capacidad de análisis y gestión del riesgo

Capacidad de comunicación y liderazgo.


Analizar la información financiera para planificar los objetivos a corto, medio y largo plazo, diseñar la estrategia de pagos o inversiones, etc

Buscar buenas fuentes de financiación.

Relación con Proveedores y cerrar financieramente las compras hechas.

Finanzas o contabilidad.

Analítico y de rápida adaptación al cambio

Habilidad para negociar.

Director Gerente.

CEO

Planificar los objetivos generales y específicos de la empresa a corto y largo plazo.

Organizar la estructura de la empresa actual y a futuro; como también de las funciones y los cargos.

RRHH.

Dirigir la empresa, tomar decisiones, supervisar y ser un líder dentro de ésta.

Controlar las actividades planificadas comparándolas con lo realizado y detectar las desviaciones o diferencias.

Aumentar el número y calidad de clientes, realizar las compras de materiales, resolver sobre las reparaciones o desperfectos en la empresa.

Decidir respecto de contratar, seleccionar, capacitar y ubicar el personal adecuado para cada cargo.

Analizar los problemas de la empresa en el aspecto financiero, administrativo, personal, contable entre otros.

Deducir o concluir los análisis efectuados anteriormente.

Responsabilidad de contactos de alto nivel con la administración y grandes empresas.

Estudios superiores: Universitarios y/o Técnicos.

Títulos: Ingeniero Comercial, Ingeniero en Administración de Empresas.

Estudios complementarios: Informática, administración, finanzas, contabilidad, MKT y ventas.

Deseable MBA

Pensamiento crítico

Altas dotes de comunicación

Creatividad

Autocontrol

Iniciativa

Intuición

Capacidad de planificar

Capacidad de negociación

Trabajo en equipo.

Liderazgo.



3.5.4. Estructura organizativa de la empresa:

La estructura de la empresa será horizontal tanto por la comunicación directa entre

departamentos y en todo nivel, sin que esto signifique no dependencia de otros

departamentos. Creemos que este tipo de organización es el más eficiente y efectivo para

una empresa como la nuestra y que nos ahorraría muchos costes en procesos que

retrasarían el trabajo y el proyecto en su conjunto. También al tener presente que la

generación que va a colaborar con nosotros son millenials por lo que mientras más nos

acerquemos a lo tradicional, y menos comunicativo seremos menos capaces de obtener

su máximo rendimiento y los mejores resultados.

Las ventajas al elegir este modelo de organización son:

➢ Satisfacción y motivación por parte de los empleados

➢ Mayor comunicación interna

➢ Cooperación entre departamentos

➢ Éxitos y fracasos grupales, no individuales

➢ Agilidad

➢ Toma de decisiones rápida

➢ Innovación

Gráfico 15: Organigrama de la empresa

Director - Gerente

CEO

Departamento de Operaciones

Almacen

Instalacion y mantenimiento

Dep técnico Informatica

Atencion al cliente

RRHHDepartamento de MKT y ventas

Departamento Financiero y

Compras

Administrativo


3.5.5. Salarios y Remuneración

Los salarios serán menores a la industria ya que estamos iniciando, a continuación,

vemos la tabla salarial en euros brutos anuales. Adicional a esto se habilitarán fórmulas

de bonus para cada categoría según evolución y ventas de la compañía y desempeño de

cada trabajador.

Tabla 15: Tabla salarial

POSICIÓN SALARIO BRUTO ANUAL

Técnico Instalador y mantenimiento 1.142,80€

Administrativo 1.085,66€

Técnico Departamento de Informática 1.257,08€

Departamento de MKT y Ventas 1.100€

Departamento Financiero y Compras 1.314,22 €

Departamento de Operaciones 1.314,22 €

Director Gerente. CEO 1.428,50 €

3.5.6. Plan de formación

Un aspecto importante de este Plan de Gestión Integral de RRHH es el Plan de

Formación. Si estamos enfocados a los valores de atención al cliente y calidad, está

bastante claro que con una buena formación de la plantilla podemos llegar a dar con la

fórmula del éxito.

"La formación es un proceso para desarrollar y mejorar las aptitudes, conocimientos y

capacidades de los empleados según su grado de responsabilidad y jerarquía"

Es muy importante la retroalimentación en toda la actividad formativa. Los trabajadores

tienen que ser partícipes de lo que se va a hacer, cuáles son los objetivos que se pretenden

conseguir, y la empresa debe de saber lo conveniente y confortable que han resultado el

sitio, las facilidades, la duración de las sesiones, así como la adecuación de los materiales,

del tutor.

Lo que realizaremos son actividades formativas puntuales, basadas en cursos

subvencionados y no subvencionados. Se basarán en la adaptación a nuevas tecnologías,

nuevas líneas de producto y atención al cliente cuya metodología son a través de


enseñanzas en un aula, a través de internet o distancia. Estos cursos se realizarán durante

o fuera de la jornada laboral. Según disponibilidad de estos.

Dado que no tenemos un plan de formación estructurado en la empresa, seguiremos la

formula tradicional de un plan efectivo de formación:

Identificación de las necesidades formativas: El objetivo de la detección de

necesidades es identificar los déficits de conocimientos, habilidades y actitudes tanto

actuales como los que se prevé que existan en un futuro en función de los posibles

cambios a los que se enfrente la organización, siguiendo los siguientes pasos:

➢ Análisis de la persona. La evaluación del desempeño y las sugerencias

individuales ayudan a identificar áreas de mejora y oportunidades de formación.

➢ Análisis del puesto. La comparación entre el perfil idóneo y el perfil real ayuda

a identificar deficiencias de conocimientos, habilidades, actitudes y áreas de

mejora. Aquí entre en juego aquí el término de productividad, es decir, la relación

entre la cantidad de productos obtenida por un sistema productivo y los recursos

utilizados para obtener dicha producción.

➢ Análisis organizativo. Los objetivos a corto, medio y largo plazo pueden ayudar

a identificar qué tipo de formación puede ser interesante para la organización.

Aquí se pueden realizar acciones formativas dirigidas a dar a conocer la misión, la

visión y la orientación estratégica, así como a asumir los valores de la organización

como propios.

Para conseguir todo esto, el Plan de Formación de la empresa se ha orientado a la

consecución de los siguientes objetivos:

➢ Incrementar los niveles de eficacia y calidad en la prestación de servicios al

cliente.

➢ Favorecer la innovación y la modernización.

➢ Contribuir a elevar el nivel de motivación de los empleados a los cambios

tecnológicos y organizacionales previstos, a través de la implantación de las

Nuevas Tecnologías y nuevos sistemas de trabajo.

➢ Posibilitar que los empleados accedan al desarrollo de acciones de formación

continua que les permita avanzar en su nivel de cualificación.

➢ Promover el desarrollo integral del empleado desde el ámbito profesional y

personal.

➢ Fomentar el compromiso personal y colectivo con la misión de la empresa, así

como el sentido de la pertenencia a la empresa.

➢ Potenciar la relación directa de los cursos de formación con las necesidades de

los puestos de trabajo.


➢ Favorecer y estimular la comunicación interna y externa.

➢ Aumentar la flexibilidad y la capacidad de adaptación del personal a nuevos

escenarios, a nuevas tecnologías y a nuevos procesos.

➢ Estrechar las relaciones entre los distintos puestos de trabajo y las filiales de la

empresa.

El plan de formación va a ser abierto y dinámico, puesto que las necesidades cambian,

pueden y deben incorporarse nuevas ideas y en consecuencias, nuevas acciones.

Evaluación de la Formación

Tarea complicada, pero necesaria ya que solo evaluando podremos detectar los defectos

de las acciones formativas, conocer el rendimiento de las inversiones efectuadas, y tomar

decisiones para optimizar la calidad de la formación futura.

La evaluación debe encaminarse a la determinación del grado en que la formación ha

dado respuesta a las necesidades de la organización y en su traducción en términos de

impacto económico y cualitativo. La evaluación la van a hacer todos los participantes en

el proceso formativo.

Evaluarán las diversas variables:

➢ Satisfacción de las necesidades y logro de los objetivos.

➢ Desempeño de los formadores.

➢ Organización de las acciones y actividades formativas.

3.5.7. Evaluación de desempeño

Evaluar el Desempeño es evaluar los méritos del empleado, es decir, su rendimiento. En

definitiva, se mide tanto su esfuerzo por mejorar (actitud) como su productividad y

calidad en el trabajo.

La evaluación del desempeño deberá ejecutarse en función de dos puntos de partida

básicos:

➢ El Análisis y Diseño de los Puestos.

➢ Los objetivos y criterios de medida fijados y negociados entre jefes y

subordinados.

En el momento de la incorporación de los trabajadores, se les entregara el manual de

funcionamiento de la empresa.

3.6. Plan de Operaciones y Logística

Para partir con el Plan de Operación y Logística empezamos analizando la demanda ya

que de esta depende nuestro planteamiento.


Esta demanda nace de los usuarios de VE para los cuales uno de los más grandes

inconvenientes es el de no disponer de puntos de carga y al estar muy limitado, cambiar

el chip del repostaje de 5’min y continuar el camino casi de forma indefinida es muy

complicado, las generaciones anteriores al 2010 es complicado ya que prácticamente

hemos crecido de esta forma, es por esto que este proyecto se ofrece como una solución

a este problema sin dejar de realizar nuestras actividades cotidianas.

Según la DGT en su reporte a cierre del año 2018, en toda España se habían matriculado

un total de 301307 vehículos, en la ciudad de Madrid se registraron un total de 13343 VE

matriculados y que son nuestra demanda actual:

Tabla 16: vehículos matriculados a final del 2018 - DGT

VEHÍCULOS MATRICULADOS A FINAL DEL 2018 - DGT

Ciudades / Etiqueta Etiqueta CERO Etiqueta ECO

Albacete 41 1149

Alicante/Alacant 463 8006

Almería 122 2433

Araba/Álava 113 1863

Asturias 239 3696

Ávila 21 537

Badajoz 137 1834

Balears (Illes) 827 5840

Barcelona 3693 40355

Bizkaia 401 4742

Burgos 104 1534

Cáceres 39 909

Cádiz 129 5491

Cantabria 116 2611

Castellón/Castelló 116 2858

Ceuta 10 214

Ciudad Real 54 1025

Córdoba 79 2503

Coruña (A) 205 5684

Cuenca 16 316

Guipúzcoa 195 2396

Girona 358 5166

Granada 124 3546

Guadalajara 84 1439

Huelva 41 1573

Huesca 73 622

Jaén 54 1203

León 80 1930


Lleida 137 1960

Lugo 69 1132

Madrid 13343 93189

Málaga 495 8304

Melilla 12 245

Murcia 301 5109

Navarra 174 2525

Ourense 37 1003

Palencia 22 459

Palmas (Las) 504 4758

Pontevedra 237 3284

Rioja (La) 55 1554

Salamanca 42 1027

Santa Cruz de Tenerife 334 2353

Segovia 25 593

Sevilla 296 9123

Soria 14 245

Tarragona 321 4597

Teruel 14 293

Toledo 297 2570

Valencia 652 12174

Valladolid 161 2444

Zamora 23 423

Zaragoza 239 4730

(en blanco)

Total general 25738 275569

Al ser un proyecto piloto, hemos creído pertinente no exceder más de un 1% de la cuota

actual de mercado y con un crecimiento a la misma tasa de crecimiento en venta de

vehículos eléctricos dando como resultado lo siguiente:

Demanda:

Tabla 17: Balance entre oferta y demanda

BALANCE ENTRE OFERTA Y DEMANDA

PERIODO DEMANDA USUARIOS

39.8% DEMANDA OFERTA

DEMANDA INSATISFECHA

PARTICIPACION DE MERCADO

CAPACIDAD UTILIZADA

AÑO 1 13343 13343 50 13230 0.85% 112

AÑO 2 18654 18654 70 18496 0.85% 157

AÑO 3 26078 26078 98 25857 0.85% 219

AÑO 4 36457 36457 137 36148 0.85% 306


Porcentaje de clientes con abono mensual

35%

Clientes con abono 105,457

Tasa crecimiento 20%

La planificación es de instalar el primer año 50 farolas eLamp, en el año dos se instalarán

70 unidades, año tres serán 98 unidades y el último año 137 unidades lo que supone a

instalar un 39.8% más que el año anterior. De esta manera llegaremos los primeros años

podremos estudiar y recibir un feedback del proyecto de forma más cercana y

principalmente, si correr riesgos innecesarios al implantar nuestro proyecto.

3.6.1. Proveedores

Identificación del producto:

El producto es el dispositivo físico integrado al poste

vertical de la farola pública más la app por la que el usuario

podrá conectarse a la farola, habilitar el paso de energía,

reservar una farola, visualizar la ubicación de la farola y

comprobar si está en uso o su estado y pagar a través de la

misma. Sus medidas serán de 647mm de alto x 180mm de

ancho x 184 mm de profundidad

Ilustración 29: Prototipo de eLamp instalado en una farola

El dispositivo tendrá conexión para un solo vehículo, aunque se planea ampliarla para

dos vehículos dependiendo de la demanda y del feedback recibido por parte de los

usuarios y de los partners.

Ilustración 28: Prototipo eLamp


Ilustración 30: Prototipo de APP para eLamp.

Ilustración 31: Prototipo mapa de APP

A través de la aplicación podemos iniciar la operación que se ha explicado antes la

descripción técnica de producto.

La pasarela que contrataremos para nuestro servicio es de la empresa Stripe, la misma

que provee servicios a otros e-commerce como Booking.com, Shopify, elparking, Glovo,

llollo, fizzer, El Corte Inglés, entre otras.


Integra las tecnologías más modernas con una plataforma innovadora que está siempre

mejorando y adaptándose al ritmo de la evolución del sector. Productos dinámicos de

pago que nos ayudaran a mantenernos a la vanguardia de los nuevos requisitos como la

normativa PSD2 y la SCA.

Con una fiabilidad demostrada acepta pagos de manera segura con el respaldo de una

infraestructura altamente escalable, diseñada desde cero en función de la redundancia,

la seguridad y la velocidad.

El precio previsto del servicio será 5 % de la facturación.

Gráfico 16: Proceso de pago

Empaquetado y embalaje:

En lo referente al empaquetado del producto, nuestro proveedor nos entrega ya un

producto final construido y casi listo para instalar.

➢ El material del equipo es metálico ya que al encontrarse a la intemperie debe

resistir a factores ambientales y de uso cotidiano y del mismo color que la farola

para no cambiar la ornamentación usada por el Ayuntamiento.

➢ Los lotes legarán directamente a nuestro almacén para su almacenamiento y

posterior instalación.

Tamaño de los lotes:

Al recibir un producto casi en su etapa final, se adquirirán los lotes de forma bimensual.

Hemos creído pertinente realizarlo de esta manera ya que esto nos dará tiempo a tomar


correcciones o poder modificar características del producto sin afectar a nuestro

proveedor y sin afectar nuestra planificación.

Tabla 18: Distribución anual de la colocación de farolas.

DISTRIBUCIÓN ANUAL DE COLOCACIÓN DE FAROLAS

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sept Oct Nov Dic Total instalados

Puntos de recarga 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 50 50




Se instalarán 4 dispositivos al mes y el último mes los restantes para completar la cuota

de acuerdo a la siguiente programación:

Tabla 19: Programa de aprovisionamiento

Al tener un proveedor local, la comunicación, necesidades, cambios son mucho más

rápidos y los tiempos de reacción son menores.

La instalación es rápida pero ya que es la primera vez que se realiza un proyecto igual,

hay que tener un tiempo para imprevistos y es por esto por lo que se ha planificado una

instalación lenta. Nuestros técnicos contarán con una planificación semanal y mensual

con la finalidad de medir los progresos y cumplir con los objetivos.

Ya no vemos pertinente tener un local como almacén y que la instalación será en lotes

bajos, tenemos que calcular nuestro stock de seguridad y el punto de reposición. El

consumo o las instalaciones mensuales serán de 10 equipos instalados incrementado los

siguientes años a 13, 18 y 25 unidades instaladas mensualmente, nuestro proveedor al

ser local tarda un plazo de 5 días el primer y los siguientes 4 años 4 días. Nuestro nivel

de servicio es del 90% en una distribución normal. Tenemos como resultado que nuestro

stock de seguridad es de 2.6 unidades el primer año y 2.3 unidades los años siguientes.

SEMANA S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4

AÑO 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 50

AÑO 2 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 70

AÑO 3 3 2 2 1 3 2 2 1 3 2 2 1 3 2 2 1 3 2 2 1 3 2 2 1 3 2 2 1 3 2 2 1 3 2 2 1 3 2 2 1 3 2 2 1 3 3 3 1 98

AÑO 4 4 4 2 1 4 4 2 1 4 4 2 1 4 4 2 1 4 4 2 1 4 4 2 1 4 4 2 1 4 4 2 1 4 4 2 1 4 4 2 1 4 4 2 1 5 5 4 2 137

Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

1er

Trimestre 2do

Trimestre 3er

Trimestre 4to

Trimestre

Enero Febrero Marzo Abril Mayo JunioTOTAL

PROGRAMA DE INSTALACIÓN

Julio Agosto

TA

RE

AS

S. m

an

te

nim

ie

nto

S. m

an

te

nim

ie

nto

S. m

an

te

nim

ie

nto

S. m

an

te

nim

ie

nto

S. m

an

te

nim

ie

nto

S. m

an

te

nim

ie

nto

S. m

an

te

nim

ie

nto

S. m

an

te

nim

ie

nto

S. m

an

te

nim

ie

nto

S. m

an

te

nim

ie

nto

S. m

an

te

nim

ie

nto

S. m

an

te

nim

ie

nto

Instalación y

mantenimiento

Instalación y

mantenimiento

Instalación y

mantenimiento

Instalación y

mantenimiento

Instalación y

mantenimiento

Instalación y

mantenimiento

Instalación y

mantenimiento

Instalación y

mantenimiento

Instalación y

mantenimiento

Instalación y

mantenimiento

Instalación y

mantenimiento

Instalación y

mantenimiento


Cuando nuestro stock llegue a 7.6 unidades deberemos realizar el pedido para el

siguiente lote tal como se muestra en la siguiente tabla:

Cálculo de stock de seguridad:

Dónde:

PE Plazo de entrega

k Nivel de servicio

d Desviación típica

Tabla 20: Stock de seguridad y Punto de pedido

El aprovisionamiento se hará de la según el siguiente cuadro:

Tabla 21: Semana de aprovisionamiento

SEMANA DE APROVISIONAMIENTO

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4

Semana S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 TOTAL

Aprovisionamiento semanal 0 5 0 0 0 7 0 0 0 10 0 0 0 13 0 0 35

Aprovisionamiento bimestral 10 14 20 26 70

3.6.2. Ubicación

La ubicación de los puntos de carga es fundamental para nuestro proyecto, hemos

seleccionado zonas de alto flujo vehicular por ser lugares de trabajo o de residencia ya

que nuestra finalidad es ser una solución sin interrumpir tus actividades cotidianas.

En total ocuparemos un área de 2260m2 con 354 plazas de parking público y entre 1 a 3

farolas por manzana dependiendo de la ubicación y tráfico vehicular.

Stock de seguridad y Punto de pedido

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4

Consumo mensual 5 7 10 13

Plazo de entrega (días) 5 4 4 4

Nivel de servicio 90% 90% 90% 90%

D. Típica 1 1.3 1.8 2.5

Z 1.29

SS 2.60 2.32 2.32 2.32

PP 7.6 7.8 9.8 12.6

SS= Z ∗ k ∗ √LT

PP= (d ∗ PE) + SS


Tabla 22: Total de plazas de parking.

ÁREA TOTAL / M2

Número de plazas de parking

Número de eLamp’s por manzana

Total charge points

2260 354 *1-3 354

Las zonas escogidas para la implantación del proyecto piloto el primer año, son las

siguientes:

Tabla 23: Ubicación de los puntos de recarga

Dirección Número de puntos de carga

· Paseo de la Castellana, 259, frente a Torre Espacio. 6

· Paseo de la Castella, 20, 33, 106. 3

· Calle Bueso Pineda, 12, 17, 29. 3

· Calle Fernández de los Ríos, 8, 36, 42. 2

· Calle Santa Engracia,108, 115, 123. 3

· Calle de Castelló, 105, 115, 124. 3

· Calle San Bernardo, 79, 112. 2

· Calle Manuel Silvela, 16, 20. 2

· Calle Fuencarral, 114, 121, 136. 3

· Calle Goya, 91, 112, 123. 3

· Calle Alfonso XII, 10, 34, 50. 3

· Plaza de la Lealtad. 1

· Ronda de Valencia, 1, 8. 2

· Calle Cerro de la Plata, 4. 1

· Calle Orense, 49, 58, 64. 3

· Av. Menendez Pelayo, 29, 33. 2

· Avenida de Portugal, 51, 73. 2

· Calle de San Andrés, 1, 27. 2

· Calle del Dr. Esquerdo, 62. 1

· Calle de la Moneda, 4. 1

· Calle del Pinar, 8. 1

· Calle de Claudio Coello, 145. 1

TOTAL 50

Todas las ubicaciones tienen una farola a la que acoplaremos nuestro sistema tal como

se ve en las siguientes imágenes:


Ilustración 32: Ubicación en Paseo de la Castellana, 156

Ilustración 33: Ubicación en Paseo de la Castellana, 106.


Ilustración 34: Ubicaciones en Madrid

Ilustración 35: Ubicación calle Orense y alrededores


Ilustración 36: Ubicación Cuatro Torres

Ilustración 37: Ubicación Goya y alrededores

Para años sucesivos, las ubicaciones se irán designando ya con la experiencia previa del

primer año, siguiendo patrones de calles más solicitadas, frecuencia de uso, solicitudes

de vecinos etc.


3.6.3. Información compartida:

La comunicación será directamente con el usuario a través de la aplicación. Se

compartirá la siguiente información:

➢ Ubicación de punto de carga

➢ Tiempo de conexión

➢ Kw/h consumidos

➢ Tarifa aplicada

➢ Precio por facturar

➢ Tarjeta de débito/crédito para el cargo

La única documentación será los permisos de funcionamiento otorgados por cada

ayuntamiento y entidades públicas.

Ley Orgánica 3/2018, de 5 de diciembre de Protección de datos Personales y

garantía de los derechos digitales

Nuestra empresa al tratar con datos personales de los usuarios es indispensable que

apliquemos la ley de protección de datos con la intención de salvaguardar la información

y privacidad de las personas.

Según la Ley Orgánica 3/2018, la protección de las personas físicas en relación con el

tratamiento de datos personales es un derecho fundamental protegido por el artículo

18.4 de la Constitución española. Se hacía así eco de los trabajos desarrollados desde

finales de la década de 1960 en el Consejo de Europa y de las pocas disposiciones legales

adoptadas en países de nuestro entorno.

TITULO I: Disposiciones Generales.

Art. 1 Objetivo de la Ley:

TITULO II: Principios de protección de datos.

Art. 4. Exactitud de los datos:

Art. 5. Deber de confidencialidad.

Art. 6. Tratamiento basado en el consentimiento del afectado.

TITULO III: DERECHOS DE LAS PERSONAS

Capitulo I. Transparencia e información

Art. 11 Transparencia e información al afectado

Artículo 20. Sistemas de información crediticia.


Artículo 21. Tratamientos relacionados con la realización de determinadas operaciones

mercantiles.

Artículo 24. Sistemas de información de denuncias internas.

Artículo 25. Tratamiento de datos en el ámbito de la función estadística pública.

Artículo 26. Tratamiento de datos con fines de archivo en interés público por parte de las

Administraciones Públicas.

Ley de Consumidores y usuarios

Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el texto

refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes

complementarias.

En ella se establece el régimen jurídico de determinadas modalidades de contratación

con los consumidores: contratos celebrados a distancia y los realizados fuera del

establecimiento comercial.

También incluye la regulación a aplicar sobre garantías en la venta de bienes de

consumo, los viajes combinados. Y la regulación de la responsabilidad civil por daños

causados por productos defectuosos.

Reglamento general de Protección de datos

Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de abril de

2016. Esta nueva aplicación (mayo 2018) de la Unión Europea para proteger la

privacidad de todos los usuarios.

Aplicándola se establece, de una manera más clara y segura la forma de indicar a los

usuarios cuánta información tenemos de ellos, para qué la utilizamos, a quién la cedemos

y quién es el responsable de tratarlo.

Derechos:

➢ Derecho al olvido.

➢ Derecho a la portabilidad de los datos.

➢ Derecho de acceso.

Nuestra web/aplicación debe cumplir unos mínimos estándares de seguridad: Que no se

puedan robar los datos durante el envío al servidor, que nuestros servidores hayan

pasado las auditorías de seguridad correspondientes.

Todas las cláusulas, deben ser aceptadas y para asegurarnos de que las leen.


No olvidar que tenemos que informar a nuestros usuarios cada vez que recojamos datos

nuevos.

Siempre debemos asegurarnos del lugar de nuestras aplicaciones, donde quedarán

alojados los datos. Quién tendrá acceso, quién lo analizará y qué camino van a seguir los

datos.

Las condiciones generales de uso de e-Lamp se encuentran en el anexo 1.

3.6.4. Políticas de calidad

Las políticas de calidad van enfocadas a los productos y a nuestros proveedores. Para un

óptimo servicio exigimos que se cubran las normas de calidad ISO 9000 e ISO 14000.

Nuestros proveedores están obligados a contar con estas certificaciones y además de

prestar las facilidades necesarias para las auditorias y controles realizados por nuestra

parte. Exigimos un el total cumplimiento de las normas legales en el país de origen de la

producción.

Es importante que nuestro proveedor realice test con el sistema de UCS ya que al

encontrarse a la intemperie están expuestos a un desgaste superior en comparación a los

puntos de carga de parking cerrados. Al no llevar ningún accesorio extra, nos enfocamos

mucho en la calidad del dispositivo y en el mantenimiento de la app y nuestra página

web.

Controles de calidad

Los controles de calidad no solo evitan el uso de mercancía defectuosa, sino que también

suponen un gran ahorro para la empresa en evitar repetir procesos o parar la producción

por defectos en los productos. Además de todo lo que conlleva la imagen negativa que da

la empresa. Nuestro producto estará muy expuesto por lo que debe cumplir con toda la

normativa de calidad.

El control de calidad estará a cargo de un equipo del departamento de operaciones el cuál

se encargará realizar las inspecciones aleatorias a la mercancía una vez lleguen a nuestras

instalaciones.

Indicadores de calidad

Nos basaremos en el ciclo de Deming PHVA (Planificar, hacer, verificar y actuar) para la

mejora continua en nuestros procesos. Nos caracterizamos por ser eficientes en costes

por lo que esto nos permitirá reducir desperdicios, eliminar tiempo muerto, incrementar

la productividad y adaptarnos rápido a los avances tecnológicos.


Política de devoluciones

En lo referente a las devoluciones, existen dos posibilidades, devoluciones al usuario

final; que en este caso sería la devolución de su dinero en caso de que exista un cobro

indebido el mismo que se realizaría previa presentación de justificante, a través de la

entidad bancaria mediante un abono. Y devoluciones por parte de nuestro socio

(Ayuntamiento) en caso de que se llegue a cancelar el proyecto antes de lo previsto o por

causas externas para lo cual, UCS recuperará sus dispositivos eLamp.

Almacén:

➢ Definir y dimensionar actividades del almacén: el almacén será la parte

fundamental de nuestro ejercicio diario ya que es donde damos la operativa diaria

se llevará ya sea para la instalación como para la atención al cliente y gestión de la

empresa.

➢ Actividades del almacén:

− Centro de acopio de la mercancía por parte de proveedores

− Centro de acopio de dispositivos para mantenimiento / reparación

− Almacenamiento

− Despacho de dispositivos

− Atención al cliente

− Gestión administrativa de la empresa

➢ Decidir la ubicación idónea: como se ha mencionado antes, nuestra idea es

manejar el menor inventario posible obteniendo un ahorro en instalaciones de

almacenaje. Dado que en UCS también se realizará la actividad de instalación y

mantenimiento de los dispositivos, hemos considerado oportuno ubicar nuestras

oficinas y en almacén juntos en el Polígono Industrial de Alcalá de Henares.

➢ Nos hemos posicionado en esta ubicación debidos a varios factores:

− Costes: En un polígono industrial los costes de alquiler de nave y oficinas

es más económico que en la ciudad.

− Espacio: Se dispone de mayor espacio ya que en la ciudad el espacio es

muy limitado.

− Recepción y despacho de pedidos: Nuestros proveedores nos enviar los

productos por lo que las operaciones de carga y descarga son mucho más

rápidas y eficientes y no se encuentra limitada por horarios, trafico, etc.

➢ Determinar el tamaño: El tamaño del almacén está distribuido de la siguiente

manera:

− Área de oficinas: 115m2

− Área de máquinas y almacén: 35m2


− Área de recepción y despacho de pedidos: 9m2

− Área de mantenimiento y taller: 16m2

− Área total = 200m2

Como se mencionó antes, el ensamblaje es donde aportamos valor a nuestro

producto por lo que es la zona más importante y a la que se ha destinado el área

más grande. El área de oficinas es la segunda más grande ya que todo lo tenemos

centralizado en este edificio; seguido del área de almacén.

➢ Diseñar la distribución de la planta: El edificio será en una sola planta

plantas, lo que permitirá una comunicación más rápida y al mismo tiempo estar

todos los miembros de la empresa conectados. Hemos realizado la distribución de

manera que la parte de almacén y mantenimiento se encuentre en una sola área y

las tareas administrativas en otra, aunque no separadas físicamente pero si

ambientalmente.

Planta baja:

− Área de recepción y despacho de mercancía

− Área de almacén de herramientas y de producto

− Área de mantenimiento y reparación de equipos

− Área de atención al cliente e informática

− Área administrativa

− Financiera

− Marketing

− Compras y comercial

− Operaciones


Ilustración 38: Diseño de oficina

3.6.5. Codificación y ubicación de stock

El stock al componerse de piezas de diferentes tamaños que se pueden cambiar en caso

de una mejora y sobre todo para nuestro control interno, hemos creído conveniente

codificarlas mediante código RFID, los cuales se etiquetarán una vez ingresen a nuestro

almacén generando un código y una ubicación única.

Ventajas:

➢ Identificación y localización precisa del stock

➢ Reducción de roturas de stock

➢ Se puede usar en cualquier sector y lugar del mundo

➢ Trazabilidad


Gráfico 17: Gráfico de almacenamiento de stock.

3.6.6. Árbol de producto

El árbol de producto queda de la siguiente forma:

Gráfico 18: Árbol de producto

Urban Charging Solutions - eLamp

Requerimientos a proveedor

Listado de requisitos a cumplir

Conectividad 3G

Medidor de energía

Regulador de energía

Conectividad RFID

Materiales Acero galvanizado

TiempoAprovisionamiento a los

60 días

CantidadDe acuerdo a

planificación mensual

InstalaciónDistribución de acuerdo a

planificación y a ubicación


3.6.7. Descripción del proceso de transformación de materias primas o la composición de componentes para su producción

Tal como como lo hemos comentado antes, nuestro proceso de trasformación cociste en

la instalación de los equipos ya que el producto lo recibimos listo para usar. El diseño de

nuestro dispositivo es nuestro pero las partes las fabrica un proveedor debido ya que no

contamos con el presupuesto necesario para poder instalar una fábrica y no resulta más

económico subcontratar la producción. Nuestro know-how es el servicio y a lo que

dedicaremos más capital. Nuestro proceso es simple.

Ciclo de transfomación:

Pedido a proveedores de los componentes:

- Cubierta metálica

- Tarjeta de control

- Cable de alta corriente

- Toma de corriente tipo Mennekes

- Luces LED

- Tarjeta SIM

Recepción , clasificación, codiicación y almacenaje de los

componentes en nuestro almacén en Alcalá de Henares

Distribución a los equipos técnicos para la ser

instalados en las farolas

Intalación de los dispositivos a la farola a

un ritmo de 12 dispositivos diarios

Periodo de prueba de los dispositivos y puesta en

funcionamiento

Mnatenimiento y control de calidad a los

dispositivos.

Gráfico 19: Ciclo de transformación


Gráfico 20: Ciclo de servicio de mantenimiento

Detección de fallo en un dispositivo

Inspección física in situ por parte de uno de

nuestros técnicos

En caso de ser reparación in situ, no hace falta retirada.

Sustitución de piezas.

Retirada del dispositivo para llevarlo a nuestras

instalaciones para su reparación

Reparación de dispositivo

Instalación de nuevo en la

farola

Control


3.7. Análisis Financiero de Urban Charging Solutions

3.7.1. Estado de resultados:

Tabla 24: Análisis financiero - Estado de resultados

ESTADO DE RESULTADOS

ITEM

AÑOS

1 2 3 4

Ventas 88.358,40 € 212.843,70 € 475.563,80 € 840.611,05 €

+Valor Residual 0,00 € 0,00 € 182,30 € 182,30 €

= TOTAL DISPONIBLE 88.358,40 € 212.843,70 € 475.746,10 € 840.793,35 €

- Egreso Materia Prima Directa 10.750,43 € 15.031,58 € 21.025,19 € 29.397,21 €

- Egreeso de energía 23.360,00 € 47.663,30 € 93.083,38 € 152.299,44 €

- Egreso Mano de Obra Directa 92.566,80 € 93.494,78 € 94.432,07 € 95.378,75 €

- Egreso Costos Indirectos de Fabricación

65.016,87 € 65.668,66 € 66.326,99 € 66.991,92 €

- Depreciaciones 1.987,59 € 1.987,59 € 1.987,59 € 1.987,59 €

- Gastos de arranque de empresa 29.140,22 €

- I+D 10.642,19 € 23.778,19 €

- Egresos Gastos de Administración 11.610,00 € 11.726,39 € 11.843,95 € 11.962,68 €

- Egresos Gastos de Ventas 30.000,00 € 10.200,50 € 10.302,76 € 5.203,02 €

-Egresos Pago de Capital 0,00 €

- Egresos por Gastos Financieros 4.894,74 € 1.777,51 € -1.468,74 € -4.849,35 €

= TOTAL DISPONIBLE -180.968,25 € -34.706,61 € 167.570,74 € 458.643,91 €

- Participación a Trabajadores (0%) 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €

Impuesto a la Renta (15%) -27.145,24 € -5.205,99 € 25.135,61 € 6.796,59 €

= UTILIDAD NETA -153.823,02 € -29.500,62 € 142.43,.13 € 389.847,32 €


3.7.2. VAN – Valor residual terminal

Tabla 25: VAN

VALOR ACTUAL NETO

AÑOS FLUJO NETO

FACTOR DE ACTUALIZACIÓN

FLUJOS ACTUALIZADOS 8,35%

0 306.908,85 -306.908,85

1 -122.695,20 0,922900 -113.235,40

2 -27.513,03 0,851744 -23.434,07

3 144.422,72 0,786075 113.527,07

4 391.834,91 0,725469 284.263,89

5

3.433.484,04

3.7.3. TIR

Tabla 26: TIR

Tasa Interna de Retorno

AÑOS FLUJO NETO

ACTUALIZACION

FACTOR ACT. FLUJOS

ACTUALIZADOS VAN MENOR

FACTOR ACT. FLUJOS

ACTUALIZADOS VAN MAYOR

-36,70% -36,70%

0 306.908,85

1 -122.695,20 1,579778831 -193.831,29 1,579778831 -193.831,29

2 -27.513,03 2,495701155 -68.664,30 2,495701155 -68.664,30

3 144.422,72 3,942655853 569.409,08 3,942655853 569.409,08

4 391.834,91 - -

5 - -

SUMATORIA FLUJOS

ACTUALIZADOS 306,913.50

SUMATORIA FLUJOS

ACTUALIZADOS 306,913.50

INVERSIÓN 306,908.85 INVERSIÓN 306,908.85

VAN MENOR 4,65 VAN MAYOR 4,65

Fuente: Flujo de caja Elaboración: Los Autores


3.7.4. Ratios financieros

Tabla 27: Ratios financieros

RATIOS

Márgenes Año 1 Año 4

Margen bruto (GM) 88% 97%

EBITDA -210% 55%

Margen explotación (EBIT) -205% 55%

Margen neto -174% 46%

Costes % ventas Año 1 Año 4

Gastos personal 105% 11%

Gastos Administrativos 13% 1%

Gastos de Marketing 34% 1%

Gastos Financieros 6% -1%

Ratios Año 1 Año 4

Retorno neto sobre la inversión -204% 115%

ROA % -198% 116%

ROE % -1027% 75%

ROIC % -100% -2872%

ROCE -50%

Capital de trabajo 0,53 0,22

Ratio deuda a activo 0,81 -0,54

3.7.5. Análisis

El proyecto eLamp por parte de Urban Charging Solutions se crea con una inversión

inicial de 306,908.85€ de los cuales un 55%, que equivale a 168.799,87€ será aportado

por los socios accionistas y la empresa Transoceánica en partes equitativas; el restante

45%, equivalente a 138.108,98€, será aportado por parte de Banco BBVA de España con

un plazo de 4 años a un interés del 4,10%.

El concepto más fuerte es por “Materias primas” debido a la inversión y a la cantidad de

eLamp’s que planificamos instalar a lo largo de los 4 años, la inversión asciende a un

valor de 76.204,41€. Cada eLamp nos cuesta 570,34€ sin incluir la instalación. Además,

el concepto de “Mano de obra directa” representa un 30,2% de nuestra inversión con un

valor de 92.566,80€ anual respectivamente. El concepto más bajo lo tiene la “Materia

prima indirecta” con un valor de 1.607,04€ euros.


En los flujos de efectivo proyectados tenemos un crecimiento a partir del tercer año con

un crecimiento exponencial. Esto también se debe a que es un proyecto piloto pensado

para cuatro años de plazo y en el último año se reducen muchos costes fijos y variables

como el préstamo. La proyección se realizó usando la tasa de un promedio del

incremento del IPC en los últimos 5 años en España, que es de 0,05% según el Banco

Central de España.

En la “Revista Española de Capital Riesgo, N.o1/2012, págs. 21-34”, mencionan la

importancia del Valor Residual en la empresa y sobre todo su influencia en España, ya

que representa más del 70% del valor de la empresa. Este valor en la mayoría de los casos

suele ser superior al valor resultante de la metodología de descuento de flujos de efectivo.

Esta metodología nos permite calcular los flujos de efectivo de la empresa no a tiempo

determinado como nuestro proyecto de 4 años, sino, ampliarlo a futuro lejano del que ya

existe incertidumbre. Como se observa en los cálculos anteriores, el VAN como valor

residual terminal del proyecto ha dado como resultado 3.433.484,04€. El VAN al ser >1

nos indica que el proyecto crea valor, con lo cual es viable invertir.

La inversión se recuperará en un plazo de 2 años, lo que significa que para el tercer año

ya se podrá ver los flujos netos positivos. El primer año es el más crítico debido a que los

ingresos aumentan según el ritmo de las instalaciones de los dispositivos en las farolas

por lo que el crecimiento es lento. A partir del segundo año los ingresos aumentan

significativamente entre un 42% entre el primer y segundo año y hasta un 57% entre el

tercer y cuarto año.

Los gastos de marketing representan un 34% de nuestros ingresos el primer año y van

disminuyendo conforme nos acercamos a la frontera del proyecto.

Nuestro retorno sobre el capital (ROE), que al final del cuarto año es igual a un 115% lo

que nos indica un beneficio significativo sobre la inversión para obtener un beneficio.

Nuestro retorno sobre la inversión (ROI), el primer año es del -198% pero al final del

cuarto año es del 116% lo que significa un rendimiento muy bueno desde el punto de vista

financiero.

Tabla 28: Tabla de ratios

Ratios Año 1 Año 2 Año 3 Año 4

Retorno neto sobre la inversión -204% 104% 461% 115%

ROA / ROI% -198% 98% 466% 116%

ROE % -1027% 203% 111% 75%

Capital de trabajo 0,53 -0,85 0,22 0,22

Ratio deuda a activo 0,81 0,52 -3,18 -0,54


3.8. Responsabilidad Social Corporativa

La actividad de la empresa actividad será desarrollada siguiendo los principios de:

Sostenibilidad económica - ambiental - laboral y social

Estas iniciativas se basan en los principios que marca el Código de Conducta de UCS en

el cual se definen las bases éticas de comportamiento necesarias para crear una cultura

corporativa sólida con la que puedan identificarse todos sus grupos de interés y para la

construcción de la reputación de la empresa.

El compromiso y la transparencia con los grupos de interés son dos de los principios de

actuación de UCS. Es por ello que la compañía mantiene una comunicación abierta y

fluida con todos ellos, con el objetivo de conocer sus expectativas y transmitir sus

compromisos y avances en materia de sostenibilidad.

De conformidad con los requerimientos normativos y las recomendaciones en materia

de buen gobierno corporativo, el consejo de administración de UCS. aprueba la primera

política de Responsabilidad Social Corporativa de la compañía, y vela por su

implantación y cumplimiento.

Tiene como objetivo marcar las pautas de actuación de UCS para contribuir a mejorar el

bienestar de las personas, asegurar la sostenibilidad ambiental de sus operaciones,

impulsar el desarrollo económico y social de las comunidades en las que está presente y

crear valor sostenible en el tiempo para sus accionistas e inversores, empleados, clientes

y proveedores, grupos de influencia, comunidad y entorno.

UCS dispone de un sistema sancionador para cualquier actuación contraria a la legalidad

o a los principios recogidos en el Código de Conducta, así como un canal de denuncias a

través del cual se permite la denuncia de irregularidades.

3.8.1. Principios generales

Principios que sirven de marco de referencia para inspirar y regular el funcionamiento

de la organización:

➢ Compromiso y respeto a la legalidad y a los principios éticos de UCS:

tenemos el deber de cumplir, respetar y aplicar las leyes y la normativa interna de

nuestra empresa, en el desempeño de las funciones que cada uno tenga asignadas.

➢ Compromiso con los Derechos Humanos: nos comprometemos a respetar

los derechos humanos reconocidos internacionalmente y recogidos en la Carta

Internacional de Derechos Humanos de las Naciones Unidas y en la Declaración

Universal de Derechos Humanos, el Pacto Internacional de Derechos

Económicos, Sociales y Culturales y el Pacto Internacional de Derechos Civiles y


Políticos que ésta comprende; así como en la Declaración de la OIT relativa a los

Principios y Derechos Fundamentales en el Trabajo y en sus convenios.

➢ Compromiso con las personas: respetamos y escuchamos a las personas,

reconocemos y valoramos su trabajo y aportaciones, tenemos en cuenta su

seguridad y su desarrollo profesional y personal, comunicamos, generamos

relaciones de confianza y promovemos activamente un buen clima de trabajo.

➢ Compromiso con nuestros clientes externos e internos: escuchamos a

nuestros clientes y trabajamos para satisfacer sus necesidades y expectativas,

somos coherentes, hacemos lo que decimos y cumplimos nuestros compromisos.

➢ Compromiso y respeto a la legalidad y a los principios éticos de UCS:

tenemos el deber de cumplir, respetar y aplicar las leyes y la normativa interna de

nuestra empresa, en el desempeño de las funciones que cada uno tenga asignadas.

➢ Compromiso con las instituciones: colaboramos con las distintas

instituciones de los lugares donde realizamos nuestra actividad industrial y

contribuimos al objetivo común de mejorar la calidad de vida de la sociedad que

nos acoge y de la que formamos parte.

➢ Compromiso con el entorno: perseguimos la sostenibilidad de todas nuestras

operaciones: económica, medioambiental y social, mediante una gestión

responsable y sostenible.

➢ Compromiso con la mejora: somos profesionales, inconformistas,

aprendemos y mejoramos de forma continua, fomentamos la iniciativa y el trabajo

en equipo, buscamos la excelencia en la gestión.

➢ Compromiso con los resultados: luchamos por los resultados y por aportar

valor a nuestros accionistas, nos gusta cumplir nuestros objetivos y compromisos,

trabajamos en equipo.

➢ Compromiso con UCS: el proyecto UCS es nuestro compromiso personal y

colectivo, sentimos la empresa como propia y estamos orgullosos de trabajar en

ella.

3.8.2. Compromiso con los grupos de interés - Stakeholders

Los grupos de interés, entendidos como las personas, colectivos o instituciones a los que

afecta la actividad de UCS y que pueden influir de manera significativa sobre la misma,

son uno de los ejes principales de esta política de RSC:

➢ Compromiso con accionistas e inversores. En UCS estamos

comprometidos con la creación de valor para nuestros accionistas e inversores y

lo hacemos mediante una gestión basada en la transparencia y cercanía al

mercado financiero.


➢ Compromiso con las personas. Conocemos, cumplimos y/o hacemos cumplir

las normas de trato/comportamiento con los demás y los procedimientos de

seguridad. Cuidamos las relaciones y tratamos a las personas con educación,

consideración y respeto, preocupándose por la seguridad propia y de otros.

Promovemos unas mejores relaciones de trabajo y un entorno más seguro.

➢ Compromiso con los clientes. Planificamos y ejecutamos con calidad y

eficiencia las acciones necesarias para atender a las demandas de nuestros

clientes. Cumplimos los compromisos adquiridos para generar su confianza y

conseguir su satisfacción.

➢ Compromiso con las administraciones públicas y organismos

reguladores. Mantenemos una relación directa con las administraciones de las

regiones donde realizamos nuestras operaciones. El leal entendimiento con

instituciones de los lugares donde estamos instalados es una seña de identidad.

Contribuimos al objetivo común de mejorar la calidad de vida y las aspiraciones,

sociales, medioambientales, económicas, etc. de la sociedad que nos acoge y de la

que formamos parte.

➢ Compromiso con otros grupos de influencia (analistas, medios de

comunicación, asociaciones vecinales, etc.). UCS es consciente de la influencia que

ejercen analistas, medios de comunicación, asociaciones vecinales, y otros grupos

de influencia como prescriptores de la compañía. Por ello nos comprometemos a

mantener con todos ellos un diálogo proactivo, abierto y transparente, con el fin

de informar de nuestras actividades, poner en valor el impacto positivo que tienen

para la comunidad en que operamos.

3.8.3. Sistemas de seguimiento de la política de RSC

El seguimiento de la política de RSC la realizaremos semestralmente y a través de la

gerencia de la empresa, se efectuará un seguimiento de los indicadores e informes

relativos a los compromisos adquiridos con esta RSC:

➢ Indicadores de gestión del capital humano y relación con los

trabajadores, tales como seguridad y salud, conciliación, formación, aspectos

retributivos, promoción o comunicación interna, entre otros.

➢ Indicadores de relación con la comunidad y el entorno, tales como

inversión social, volumen de compras a proveedores locales, indicadores de

percepción de la compañía en su entorno, etc.

➢ Indicadores económicos y financieros. Crecimiento en ventas y crecimiento

en cartera de clientes.


CAPÍTULO 4: CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES

4.1. Conclusiones:

➢ eLamp no es un proyecto de costos elevados y cada día los precios de las materias

primas irán disminuyendo conforme aumente la demanda, pero la recuperación

del capital es lenta debido a la poca cantidad de VE.

➢ Las grandes eléctricas se resisten a implantar el proyecto debido a la poca cantidad

de VE y no hay suficientes VE debido a que aún no hay la infraestructura

suficiente.

➢ Innovación y diferenciación son parte fundamental de nuestra propuesta.

➢ Somos el punto de carga de conveniencia por proximidad.

4.2. Recomendaciones:

➢ Fomentar los incentivos por parte del Gobierno para implantar este tipo de

proyectos a través de un modelo de desarrollo de infraestructuras de recarga

pública.

➢ Alianzas con fabricantes en clusters para acelerar la implantación de este tipo de

soluciones.

➢ Incentivos a empresas para renovar sus flotas con VE.

4.3. Futuros proyectos:

Urban Charging Solutions continuará desarrollando eLamp a través de nuevos

proyectos innovadores en movilidad eléctrica. Los siguientes proyectos se enfocan en:

➢ Movilidad eléctrica incluisiva: proyecto de movilidad inclusiva, eléctrica y

accesible adaptando farolas adyacentes a plazas de aparcamiento restringido para

personas con discapacidad.

➢ eTaxi es el proyecto de movilidad eléctrica para dotar de puntos de recarga a las

paradas de taxi. Fomentando la sustitución de vehículos contaminantes por

vehículos cero emisiones y facilitando la recarga mientras esperan por pasajeros.


BIBLIOGRAFÍA

Castells J. Jorge, (2018), “Situación del vehículo eléctrico en España”, HÍBRIDOS Y

ELÉCTRICO, (en línea:

https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/sector/situacion-coche-electrico-

espana-ventas-pletoricas-infraestructura-

deficitaria/20180820175542021176.html)

HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS (2018), “España, quinto país de Europa con más puntos de

carga para vehículos eléctricos”, (en línea:

https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/espana-quinto-pais-

europeo-mayor-numero-puntos-recarga-vehiculos-

electricos/20180716150108020527.html)

HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS (2018), “España debería matricular 45.000 vehículos 100%

eléctricos en 2030”, (en línea:

https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/espana-deberia-

matricular-45000-vehiculos-100-electricos-

2030/20181008151642022301.html)

Calero J. F., (2018), “El panorama del coche eléctrico en España; Datos para ser

pesimista”, motor.es, (en línea:

https://www.motor.es/noticias/situacion-coche-electrico-espana-parte-1-

201843765.html)

EUROPA PRESS (2018), “El parque de vehículos eléctricos en España se multiplicará

por cinco entre 2017 y 2020, según Informa”, (en línea:

https://www.europapress.es/motor/coches-00640/noticia-parque-vehiculos-

electricos-espana-multiplicara-cinco-2017-2020-informa-

20180529111542.html)

ABC MOTOR (2018), “Dime qué edad tienes y te diré qué conduces”, (en línea: https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-dime-edad-tienes-y-dire-coche-conduces-201802091527_noticia.html)

Martines G. Gonzalo (2018), “Siemens apuesta por la instalación de puntos de recarga en las farolas”, MOVILIDAD ELECTRICA.COM, (en línea: https://movilidadelectrica.com/siemens-apuesta-instalacion-puntos-recarga-en-las-farolas/)

https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/sector/situacion-coche-electrico-espana-ventas-pletoricas-infraestructura-deficitaria/20180820175542021176.html



https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/espana-quinto-pais-europeo-mayor-numero-puntos-recarga-vehiculos-electricos/20180716150108020527.html



https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/espana-deberia-matricular-45000-vehiculos-100-electricos-2030/20181008151642022301.html



https://www.motor.es/noticias/situacion-coche-electrico-espana-parte-1-201843765.html

https://www.motor.es/noticias/situacion-coche-electrico-espana-parte-1-201843765.html

https://www.europapress.es/motor/coches-00640/noticia-parque-vehiculos-electricos-espana-multiplicara-cinco-2017-2020-informa-20180529111542.html



https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-dime-edad-tienes-y-dire-coche-conduces-201802091527_noticia.html

https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-dime-edad-tienes-y-dire-coche-conduces-201802091527_noticia.html

https://movilidadelectrica.com/siemens-apuesta-instalacion-puntos-recarga-en-las-farolas/

https://movilidadelectrica.com/siemens-apuesta-instalacion-puntos-recarga-en-las-farolas/


Costas Javier (2015), “Si quieres cargar un coche eléctrico en casa, debes saber que…” MOTOR.ES, (en línea: https://www.motor.es/noticias/cargar-coches-electricos-casa-201524646.html)

Martines G. Gonzalo (2018), “Tesla aumenta la potencia de carga de los supercargadores a 145 kW”, MOVILIDAD ELÉCTRICA.COM, (en línea: https://movilidadelectrica.com/tesla-aumenta-la-potencia-carga-los-supercargadores-145-kw/)

DGT (2018), “Matriculaciones definitivas – 2018”, (en línea: http://www.dgt.es/es/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/matriculaciones-definitivas/tablas-estadisticas/)

Martín Javi (2018), “El parque móvil eléctrico español se multiplicará por cinco en 2020”, SOYMOTOR, (en línea: https://soymotor.com/coches/noticias/el-parque-movil-electrico-espanol-se-multiplicara-por-cinco-en-2020-949777)

RECARGA COCHES ELÉCTRICOS.COM (2016), “Tipos de conectores para vehículos eléctricos”, (en línea: https://www.recargacocheselectricos.com/tipos-conectores-vehiculos-electricos/)

ELECTROMAPS (2018), (en línea: https://www.electromaps.com/puntos-de-recarga/mapa)

Fuentes Victoria (2018), “El Gobierno allana el camino para que se multipliquen los puntos de recarga para coches eléctricos”, MOTORPASIÓN, (en línea: https://www.motorpasion.com/industria/gobierno-allana-camino-se-multipliquen-puntos-carga-para-coches-electricos)

Perez M. Ana et all, “Guía del vehículo eléctrico”, (en línea: https://www.icmm.csic.es/es/divulgacion/documentos/Guia-del-Vehiculo-Electrico-2009-fenercom.pdf?id=127)

DATOS ABIERTOS (2019), “Calidad del aire. Datos diarios años 2001 a 2019”, (en línea: https://datos.madrid.es/portal/site/egob/menuitem.c05c1f754a33a9fbe4b2e4b284f1a5a0/?vgnextoid=aecb88a7e2b73410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD&vgnextfmt=default)

Sanfeliu M. Manuel et all (2005), “Contaminación y medio ambiente: Santiago (Chile)-Castellón (España) 1998 – 2002”, (en línea: https://books.google.es/books?id=xMnDZqgiifwC&pg=PA26&dq=contaminaci%C3%B3n+de+vehiculos&hl=es&sa=X&ved=0ahUKEwiOl83Q1bnjAhXc8uAKHSz9AwMQ6AEINTAC#v=onepage&q=contaminaci%C3%B3n%20de%20vehiculos&f=false)

https://www.motor.es/noticias/cargar-coches-electricos-casa-201524646.html

https://www.motor.es/noticias/cargar-coches-electricos-casa-201524646.html

https://movilidadelectrica.com/tesla-aumenta-la-potencia-carga-los-supercargadores-145-kw/

https://movilidadelectrica.com/tesla-aumenta-la-potencia-carga-los-supercargadores-145-kw/

http://www.dgt.es/es/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/matriculaciones-definitivas/tablas-estadisticas/

http://www.dgt.es/es/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/matriculaciones-definitivas/tablas-estadisticas/

https://soymotor.com/coches/noticias/el-parque-movil-electrico-espanol-se-multiplicara-por-cinco-en-2020-949777

https://soymotor.com/coches/noticias/el-parque-movil-electrico-espanol-se-multiplicara-por-cinco-en-2020-949777

https://www.recargacocheselectricos.com/tipos-conectores-vehiculos-electricos/

https://www.recargacocheselectricos.com/tipos-conectores-vehiculos-electricos/

https://www.electromaps.com/puntos-de-recarga/mapa

https://www.electromaps.com/puntos-de-recarga/mapa

https://www.motorpasion.com/industria/gobierno-allana-camino-se-multipliquen-puntos-carga-para-coches-electricos

https://www.motorpasion.com/industria/gobierno-allana-camino-se-multipliquen-puntos-carga-para-coches-electricos

https://www.icmm.csic.es/es/divulgacion/documentos/Guia-del-Vehiculo-Electrico-2009-fenercom.pdf?id=127

https://www.icmm.csic.es/es/divulgacion/documentos/Guia-del-Vehiculo-Electrico-2009-fenercom.pdf?id=127

https://datos.madrid.es/portal/site/egob/menuitem.c05c1f754a33a9fbe4b2e4b284f1a5a0/?vgnextoid=aecb88a7e2b73410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD&vgnextfmt=default




https://books.google.es/books?id=xMnDZqgiifwC&pg=PA26&dq=contaminaci%C3%B3n+de+vehiculos&hl=es&sa=X&ved=0ahUKEwiOl83Q1bnjAhXc8uAKHSz9AwMQ6AEINTAC#v=onepage&q=contaminaci%C3%B3n%20de%20vehiculos&f=false





Jorquera G. Hector, (2015), “Introducción a la contaminación atmosférica”, (en línea: https://books.google.es/books?id=y-tTDwAAQBAJ&pg=PA496&dq=contaminaci%C3%B3n+de+vehiculos&hl=es&sa=X&ved=0ahUKEwiOl83Q1bnjAhXc8uAKHSz9AwMQ6AEIPDAD#v=onepage&q=contaminaci%C3%B3n%20de%20vehiculos&f=false)

Gallego P. Alejandrina et all (2012), “Contaminación atmosférica”, (en línea: https://books.google.es/books?id=7xYvtMyRP7EC&pg=PT308&dq=contaminaci%C3%B3n+de+vehiculos+de+combusti%C3%B3n+interna&hl=es&sa=X&ved=0ahUKEwjj2ZfJ1rnjAhVN5eAKHRKcCA4Q6AEIOjAD#v=onepage&q=contaminaci%C3%B3n%20de%20vehiculos%20de%20combusti%C3%B3n%20interna&f=false)

Hernandez S. Roberto (2018), “Metodología de la investigación: Las rutas cuantitativa, cualitativa y mixta”, (en línea: https://books.google.es/books?hl=es&lr=&id=5A2QDwAAQBAJ&oi=fnd&pg=PP1&dq=metodolog%C3%ADa+de+investigaci%C3%B3n+anal%C3%ADtica&ots=TiYgYU-jK-&sig=2I1UkX3hUmEWF1s0BLTTNmWKuZU#v=onepage&q=metodolog%C3%ADa%20de%20investigaci%C3%B3n%20anal%C3%ADtica&f=false)

Riso A. (2002), “Metodología de la investigación en la WWW”, (en línea: https://www.researchgate.net/profile/Alicia_Risso-Migues/publication/275823971_Metodologia_de_investigacion_en_la_WWW/links/554747260cf24107d3982a05/Metodologia-de-investigacion-en-la-WWW.pdf)

ABC MOTOR (2019), “España está a la cole de Europa en puntos de recarga de coche eléctricos”, (en línea: https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-espana-esta-cola-europa-puntos-recarga-coches-electricos-201903210220_noticia.html)

STATISTA (2017), “MERCADO DE VEHÍCULOS ALTERNATIVOS”, (en línea: file:///C:/Users/Jaime%20Roman/Downloads/study_id61393_mercado-de-vehiculos-alternativos-en-espana.pdf)

STATISTA (2019), “Number of publicly accessible charging points for electric vehicles in Norway in 2019, by country”, (en línea:n https://www.statista.com/statistics/1028302/public-charging-points-for-electric-vehicles-in-norway-by-county/)

STATISTA (2019), “Evolución anual del número de vehículos eléctricos en uso a nivel mundial entre 2013 y 2018 (en miles de unidades”, (en línea: https://es.statista.com/estadisticas/600591/vehiculos-electricos-en-uso-a-nivel-mundial/)

PATINETE ELÉCTRICO, Ilustración 7, (en línea: https://www.google.com/search?q=patinetes+el%C3%A9ctricos&source=lnms

https://books.google.es/books?id=y-tTDwAAQBAJ&pg=PA496&dq=contaminaci%C3%B3n+de+vehiculos&hl=es&sa=X&ved=0ahUKEwiOl83Q1bnjAhXc8uAKHSz9AwMQ6AEIPDAD#v=onepage&q=contaminaci%C3%B3n%20de%20vehiculos&f=false




https://books.google.es/books?id=7xYvtMyRP7EC&pg=PT308&dq=contaminaci%C3%B3n+de+vehiculos+de+combusti%C3%B3n+interna&hl=es&sa=X&ved=0ahUKEwjj2ZfJ1rnjAhVN5eAKHRKcCA4Q6AEIOjAD#v=onepage&q=contaminaci%C3%B3n%20de%20vehiculos%20de%20combusti%C3%B3n%20interna&f=false





https://books.google.es/books?hl=es&lr=&id=5A2QDwAAQBAJ&oi=fnd&pg=PP1&dq=metodolog%C3%ADa+de+investigaci%C3%B3n+anal%C3%ADtica&ots=TiYgYU-jK-&sig=2I1UkX3hUmEWF1s0BLTTNmWKuZU#v=onepage&q=metodolog%C3%ADa%20de%20investigaci%C3%B3n%20anal%C3%ADtica&f=false





https://www.researchgate.net/profile/Alicia_Risso-Migues/publication/275823971_Metodologia_de_investigacion_en_la_WWW/links/554747260cf24107d3982a05/Metodologia-de-investigacion-en-la-WWW.pdf




https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-espana-esta-cola-europa-puntos-recarga-coches-electricos-201903210220_noticia.html

https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-espana-esta-cola-europa-puntos-recarga-coches-electricos-201903210220_noticia.html

https://www.statista.com/statistics/1028302/public-charging-points-for-electric-vehicles-in-norway-by-county/

https://www.statista.com/statistics/1028302/public-charging-points-for-electric-vehicles-in-norway-by-county/

https://es.statista.com/estadisticas/600591/vehiculos-electricos-en-uso-a-nivel-mundial/

https://es.statista.com/estadisticas/600591/vehiculos-electricos-en-uso-a-nivel-mundial/

https://www.google.com/search?q=patinetes+el%C3%A9ctricos&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjmt7viksbjAhVCA2MBHXqnD14Q_AUIEygD&biw=1280&bih=529#imgrc=t_X0isfDQh_HoM:


&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjmt7viksbjAhVCA2MBHXqnD14Q_AUIEygD&biw=1280&bih=529#imgrc=t_X0isfDQh_HoM:)

ABC MADRID (2019), “Patinetes eléctricos en Madrid: cuántas empresas hay y cómo funcionan”, (en línea: https://www.abc.es/espana/madrid/abci-empresas-patinetes-electricos-madrid-cuantas-y-como-funcionan-201904170056_noticia.html)

Perez Enrique (2019), “Los patinetes eléctricos compartidos vuelven a Madrid: el Ayuntamiento autoriza a 18 empresas las que están Lime y Uber, pero no Cabify”, (en línea: https://www.xataka.com/vehiculos/patinetes-electricos-compartidos-vuelven-a-madrid-ayuntamiento-autoriza-a-18-empresas-que-estan-lime-uber-no-cabify)

OBSERVATORIO DE LA BICICLETA PÚBLICA EN ESPAÑA (2019), “Análisis de los sistemas de bicicleta compartidas en España”, (en línea: https://www.ciudadesporlabicicleta.org/wp-content/uploads/2019/03/Estudio-bicicleta-compartida-en-Espa%C3%B1a-2019-Sistemas-Dockless.pdf)

BICICLETA COMPARTIDA, Ilustración 8, (en línea: https://www.google.com/search?client=firefox-b-ab&biw=1280&bih=611&tbm=isch&sa=1&ei=tHs0XcfDJpLygQadnIawAQ&q=bicimad&oq=bicimad&gs_l=img.3..0l10.14504.18187..18271...9.0..4.179.2983.20j11......0....1..gws-wiz-img.......0i67.EopQPxeMJCQ&ved=&uact=5#imgrc=FMn-o46xUCE1-M)

Lopez de B. Javier (2019), “Comparativa entre los diferentes servicios de motosharing de Madrid”, MOVILIDAD ELÉCTRICA.COM, (en línea: https://movilidadelectrica.com/comparativa-motosharing-madrid/)

Martín Jesús (2018), “Motosharing en Madrid: comparativa con todas las apps de motos compartidas para moverse por la capital”, XATAKA, (en línea: https://www.xataka.com/vehiculos/motosharing-madrid-comparativa-todas-apps-motos-compartidas-para-moverse-capital)

MOTO SHARING, Ilustración 9, (en línea: https://www.google.com/search?q=MOTO+SHARING&client=firefox-b-ab&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwirodGso8bjAhVpBWMBHfi8BX0Q_AUIECgB&biw=1280&bih=611#imgrc=iiVDCr84PWxKeM)

STATISTA (2019), “Porcentaje de participación en el producto interno bruto (PIB) de los sectores económicos de España de 2007 a 2017”, (en línea: https://es.statista.com/estadisticas/501643/distribucion-del-producto-interior-bruto-pib-de-espana-por-sectores-economicos/)



https://www.abc.es/espana/madrid/abci-empresas-patinetes-electricos-madrid-cuantas-y-como-funcionan-201904170056_noticia.html



https://www.xataka.com/vehiculos/patinetes-electricos-compartidos-vuelven-a-madrid-ayuntamiento-autoriza-a-18-empresas-que-estan-lime-uber-no-cabify



https://www.ciudadesporlabicicleta.org/wp-content/uploads/2019/03/Estudio-bicicleta-compartida-en-Espa%C3%B1a-2019-Sistemas-Dockless.pdf



https://www.google.com/search?client=firefox-b-ab&biw=1280&bih=611&tbm=isch&sa=1&ei=tHs0XcfDJpLygQadnIawAQ&q=bicimad&oq=bicimad&gs_l=img.3..0l10.14504.18187..18271...9.0..4.179.2983.20j11......0....1..gws-wiz-img.......0i67.EopQPxeMJCQ&ved=&uact=5#imgrc=FMn-o46xUCE1-M





https://movilidadelectrica.com/comparativa-motosharing-madrid/

https://www.xataka.com/vehiculos/motosharing-madrid-comparativa-todas-apps-motos-compartidas-para-moverse-capital

https://www.xataka.com/vehiculos/motosharing-madrid-comparativa-todas-apps-motos-compartidas-para-moverse-capital

https://www.google.com/search?q=MOTO+SHARING&client=firefox-b-ab&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwirodGso8bjAhVpBWMBHfi8BX0Q_AUIECgB&biw=1280&bih=611#imgrc=iiVDCr84PWxKeM



https://es.statista.com/estadisticas/501643/distribucion-del-producto-interior-bruto-pib-de-espana-por-sectores-economicos/

https://es.statista.com/estadisticas/501643/distribucion-del-producto-interior-bruto-pib-de-espana-por-sectores-economicos/


ICEX INVESTIN SPAIN (2019), “Industria de la automoción en España”, (en línea: http://www.investinspain.org/invest/es/sectores/automocion/descripcion/index.html)

ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE FABRICANTES DE AUTOMÓVILES Y CAMIONES (ANFAC), (en línea: http://anfac.com/informe_anual_2018/)

ABC ECONOMÍA (2019), “El mapa de la fabricación de coches en España”, (en línea: https://www.abc.es/economia/20141109/abci-coches-mapa-produccion-201411051004.html)

BAROMETRO ANFAC DE LA ELECTROMOVILIDAD (2019), (en línea: https://anfac.com/wp-content/uploads/2019/07/ANFAC-Indicador-electromovilidad-VF.pdf)

NOSOLAYTOS (2018), “La Compra Pública Innovadora en la Ley de Contratos del Sector Público”, (en línea: https://nosoloaytos.wordpress.com/2018/02/12/la-compra-publica-innovadora-en-la-ley-de-contratos-del-sector-publico/)

UNIÓN EUROPEA, “Energía”, (en línea: https://europa.eu/european-union/topics/energy_es)

PUBLICATION OFFICE OF THE EUROPEAN UNION, “EU energy in figures”, (en línea: https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/99fc30eb-c06d-11e8-9893-01aa75ed71a1)

Fuentes Victoria (2018), “El porqué de los planes anticontaminación: así calcula la UE las multas que imponen a quienes se pasan de emisiones”, MOTORPASIÓN, (en línea: https://www.motorpasion.com/industria/porque-planes-anticontaminacion-asi-calcula-ue-multas-que-impone-a-quienes-se-pasan-emisiones)

Romero Fran (2018), “La Unión Europa define las sanciones a los excesos de emisiones de CO2 en el nuevo ciclo WLTP”, MOTOR.ES, (en línea: https://www.motor.es/noticias/union-europea-sanciones-wltp-emisiones-co2-201847246.html)

Granda Manu (2018), “Los fabricantes de coches se arriesgan a 14.000 millones en multas”, CINCO DÍAS, (en línea: https://cincodias.elpais.com/cincodias/2018/08/14/companias/1534266722_699733.html)

CONSEJO EUROPEO – CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA (2019), “Normas sobre emisiones de CO2 para turismos y furgonetas: en Consejo confirma el acuerdo sobre unos límites más restrictivos”, (en línea: https://www.consilium.europa.eu/es/press/press-releases/2019/01/16/co2-

http://www.investinspain.org/invest/es/sectores/automocion/descripcion/index.html

http://www.investinspain.org/invest/es/sectores/automocion/descripcion/index.html

http://anfac.com/informe_anual_2018/

https://www.abc.es/economia/20141109/abci-coches-mapa-produccion-201411051004.html

https://www.abc.es/economia/20141109/abci-coches-mapa-produccion-201411051004.html

https://anfac.com/wp-content/uploads/2019/07/ANFAC-Indicador-electromovilidad-VF.pdf

https://anfac.com/wp-content/uploads/2019/07/ANFAC-Indicador-electromovilidad-VF.pdf

https://nosoloaytos.wordpress.com/2018/02/12/la-compra-publica-innovadora-en-la-ley-de-contratos-del-sector-publico/

https://nosoloaytos.wordpress.com/2018/02/12/la-compra-publica-innovadora-en-la-ley-de-contratos-del-sector-publico/

https://europa.eu/european-union/topics/energy_es

https://europa.eu/european-union/topics/energy_es

https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/99fc30eb-c06d-11e8-9893-01aa75ed71a1

https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/99fc30eb-c06d-11e8-9893-01aa75ed71a1

https://www.motorpasion.com/industria/porque-planes-anticontaminacion-asi-calcula-ue-multas-que-impone-a-quienes-se-pasan-emisiones



https://www.motor.es/noticias/union-europea-sanciones-wltp-emisiones-co2-201847246.html

https://www.motor.es/noticias/union-europea-sanciones-wltp-emisiones-co2-201847246.html

https://cincodias.elpais.com/cincodias/2018/08/14/companias/1534266722_699733.html

https://cincodias.elpais.com/cincodias/2018/08/14/companias/1534266722_699733.html

https://www.consilium.europa.eu/es/press/press-releases/2019/01/16/co2-emission-standards-for-cars-and-vans-council-confirms-agreement-on-stricter-limits/


emission-standards-for-cars-and-vans-council-confirms-agreement-on-stricter-limits/)

DIRECCIÓN GENERAL DE CALIDAD Y EVALUACIÓN AMBIENTAL Y MEDIO NATURAL (2013), “Plan Nacional de Calidad del Aire y Protección de la Atmosfera 2013 – 2016”, (en línea: http://www.madrid.org/rlma_web/html/web/Descarga.icm?ver=S&idLegislacion=2378&idDocumento=1)

MINISTERIO PARA LA TRANSICIÓN ECOLÓGICA, “Plan MOVES. Incentivos a la movilidad eficiente y sostenible”, (en línea: https://www.idae.es/ayudas-y-financiacion/para-movilidad-y-vehiculos/plan-moves-incentivos-la-movilidad-eficiente-y)

MINISTERIO PARA LA TRANSICIÓN ECOLÓGICA, “Plan de Acción Nacional de Energías Renovables (PANER) 2011 – 2020)”, (en línea: https://energia.gob.es/desarrollo/EnergiaRenovable/Paginas/Paner.aspx)

ECOLOGISTAS EN ACCIÓN No96, “El coche eléctrico: ¿Una alternativa ecológica?”, (en línea: https://www.ecologistasenaccion.org/102865/el-coche-electrico-una-alternativa-ecologica/)

AGENCIA EUROPEA DE MEDIO AMBIENTE (2016), “Contaminación acústica en Europa”, (en línea: https://www.eea.europa.eu/es/pressroom/infografia/contaminacion-acustica-en-europa/view)

EUROPEAN ACOUSTICS ASSOCIATION (2016), “El vehículo eléctrico y la reducción del ruido ambiente en ciudades” , (en línea: http://www.sea-acustica.es/fileadmin/Oporto16/132.pdf)

INE, (en línea: http://www.ine.es/jaxiT3/Datos.htm?t=9674)

López R. Noelia (2018), “Informe: quien compra un coche eléctrico no vuelve a uno de combustión”, MOVILIDAD ELÉCTRICA.COM, (en línea: https://movilidadelectrica.com/informe-quien-compra-un-coche-electrico-no-vuelve-a-uno-de-combustion/)

ENDESA, (en línea: https://endesavehiculoelectrico.com/la-tribu-electrica/)

PORTAL WEB DEL AYUNTAMIENTO DE MADRID, “Madrid Central. Información General”, (en línea: https://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Movilidad-y-transportes/Madrid-Central-Zona-de-Bajas-Emisiones/Informacion-general/Madrid-Central-Informacion-General/?vgnextfmt=default&vgnextoid=a67cda4581f64610VgnVCM2000001f



http://www.madrid.org/rlma_web/html/web/Descarga.icm?ver=S&idLegislacion=2378&idDocumento=1

http://www.madrid.org/rlma_web/html/web/Descarga.icm?ver=S&idLegislacion=2378&idDocumento=1

https://www.idae.es/ayudas-y-financiacion/para-movilidad-y-vehiculos/plan-moves-incentivos-la-movilidad-eficiente-y



https://energia.gob.es/desarrollo/EnergiaRenovable/Paginas/Paner.aspx

https://www.ecologistasenaccion.org/102865/el-coche-electrico-una-alternativa-ecologica/

https://www.ecologistasenaccion.org/102865/el-coche-electrico-una-alternativa-ecologica/

https://www.eea.europa.eu/es/pressroom/infografia/contaminacion-acustica-en-europa/view

https://www.eea.europa.eu/es/pressroom/infografia/contaminacion-acustica-en-europa/view

http://www.sea-acustica.es/fileadmin/Oporto16/132.pdf

http://www.sea-acustica.es/fileadmin/Oporto16/132.pdf

http://www.ine.es/jaxiT3/Datos.htm?t=9674

https://movilidadelectrica.com/informe-quien-compra-un-coche-electrico-no-vuelve-a-uno-de-combustion/

https://movilidadelectrica.com/informe-quien-compra-un-coche-electrico-no-vuelve-a-uno-de-combustion/

https://endesavehiculoelectrico.com/la-tribu-electrica/

https://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Movilidad-y-transportes/Madrid-Central-Zona-de-Bajas-Emisiones/Informacion-general/Madrid-Central-Informacion-General/?vgnextfmt=default&vgnextoid=a67cda4581f64610VgnVCM2000001f4a900aRCRD&vgnextchannel=088e96d2742f6610VgnVCM1000001d4a900aRCRD





4a900aRCRD&vgnextchannel=088e96d2742f6610VgnVCM1000001d4a900aRCRD)

PORTAL DE CONTRATACIÓN PÚBLICA DE LA COMUNIDAD DE MADRID, “La compra pública innovadora”, (en línea: http://www.madrid.org/cs/Satellite?cid=1354307981003&language=es&pagename=PortalContratacion%2FPage%2FPCON_contenidoFinal)

EPDATA (2019), “España – Producto Interno Bruto (PIB) de España, según la Contabilidad Nacional Trimestral”, (en línea: https://www.epdata.es/datos/pib-espana-ine-contabilidad-nacional-trimestra/36/espana/106)

PIB de España (2019), EXPANSIÓN, (en línea: https://datosmacro.expansion.com/pib/espana)

ESPAÑA EN CIFRAS (2018), INE, (en línea: https://www.ine.es/prodyser/espa_cifras/2018/files/assets/common/downloads/publication.pdf?uni=4f7e7b429c56ccbc4bf56b3e93ebc47b)

FOROCOCHES (2016), “Renault pone en marcha Elbnb. El AirBNB de los puntos de recarga para coches eléctricos”, (en línea: https://forococheselectricos.com/2016/07/renault-elbnb-el-airbnb-de-los-puntos-de-recarga-coches-electricos.html)

Garcia Gonzalo (2018), “Las nuevas baterías bipolares darán a los coches eléctricos 1000km de autonomía”, (en línea: https://www.dyna-energia.com/noticias-ES/electromovilidad-1000-km-de-recorrido-gracias-a-un-nuevo-concepto-de-bateria)

AURORA ENERGÍA, (en línea: https://www.aura-energia.com/tarifas-luz-empresa-peninsula/)

ELECTROMAPAS (2018), “Encuesta Nacional de Usuarios de Vehículo Eléctrico”, (en línea: https://shop.electromaps.com/es/productos-electromaps/56-encuesta-nacional-de-usuarios-de-vehiculo-electrico.html)

EUROPEAN COMMISSION DIRECTORATE GENERAL MOBILITY & TRANSPORT (2018), “The transition to a Zero Emission Vehicles fleet for cars in the EU by 2050”, (en línea: http://www.eafo.eu/sites/default/files/The%20transition%20to%20a%20ZEV%20fleet%20for%20cars%20in%20the%20EU%20by%202050%20EAFO%20study%20November%202017.pdf)



http://www.madrid.org/cs/Satellite?cid=1354307981003&language=es&pagename=PortalContratacion%2FPage%2FPCON_contenidoFinal

http://www.madrid.org/cs/Satellite?cid=1354307981003&language=es&pagename=PortalContratacion%2FPage%2FPCON_contenidoFinal

https://www.epdata.es/datos/pib-espana-ine-contabilidad-nacional-trimestra/36/espana/106

https://www.epdata.es/datos/pib-espana-ine-contabilidad-nacional-trimestra/36/espana/106

https://datosmacro.expansion.com/pib/espana

https://www.ine.es/prodyser/espa_cifras/2018/files/assets/common/downloads/publication.pdf?uni=4f7e7b429c56ccbc4bf56b3e93ebc47b

https://www.ine.es/prodyser/espa_cifras/2018/files/assets/common/downloads/publication.pdf?uni=4f7e7b429c56ccbc4bf56b3e93ebc47b

https://forococheselectricos.com/2016/07/renault-elbnb-el-airbnb-de-los-puntos-de-recarga-coches-electricos.html

https://forococheselectricos.com/2016/07/renault-elbnb-el-airbnb-de-los-puntos-de-recarga-coches-electricos.html

https://www.dyna-energia.com/noticias-ES/electromovilidad-1000-km-de-recorrido-gracias-a-un-nuevo-concepto-de-bateria



https://www.aura-energia.com/tarifas-luz-empresa-peninsula/

https://www.aura-energia.com/tarifas-luz-empresa-peninsula/

https://shop.electromaps.com/es/productos-electromaps/56-encuesta-nacional-de-usuarios-de-vehiculo-electrico.html

https://shop.electromaps.com/es/productos-electromaps/56-encuesta-nacional-de-usuarios-de-vehiculo-electrico.html

http://www.eafo.eu/sites/default/files/The%20transition%20to%20a%20ZEV%20fleet%20for%20cars%20in%20the%20EU%20by%202050%20EAFO%20study%20November%202017.pdf




JUNGHEINRICH, (en línea: https://www.jungheinrich-profishop.es/Transpaleta-manual-BASIC-longitud-de-horquilla-1150-mm-39255-161193/?Shop=b2c)

STATISTA (2019), “Evolución anual del tipo de interés oficial en España desde 2011 hasta 2021”, (en línea: https://es.statista.com/estadisticas/639398/tipo-de-interes-oficial-espana/)

MINISTERIO DE ECONOMÍA Y EMPRESA, Credito ICO, (en línea: https://www.ico.es/web/ico/ico-empresas-y-emprendedores/-/lineasICO/view?tab=tipoInteres)

ASWATH DAMODARAN, (en línea: http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New_Home_Page/data.html)

https://www.jungheinrich-profishop.es/Transpaleta-manual-BASIC-longitud-de-horquilla-1150-mm-39255-161193/?Shop=b2c

https://www.jungheinrich-profishop.es/Transpaleta-manual-BASIC-longitud-de-horquilla-1150-mm-39255-161193/?Shop=b2c

https://es.statista.com/estadisticas/639398/tipo-de-interes-oficial-espana/

https://es.statista.com/estadisticas/639398/tipo-de-interes-oficial-espana/

https://www.ico.es/web/ico/ico-empresas-y-emprendedores/-/lineasICO/view?tab=tipoInteres

https://www.ico.es/web/ico/ico-empresas-y-emprendedores/-/lineasICO/view?tab=tipoInteres

http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New_Home_Page/data.html


ANEXOS:

Concurso “Muevete verde 2019”


Presupuesto orientativo:

CARGA DE VEHÍCULO ELÉCTRICO EN FAROLAS DE CIUDAD...EN FAROLAS DE CIUDAD Consultoría en...

Documents

Transcript of CARGA DE VEHÍCULO ELÉCTRICO EN FAROLAS DE CIUDAD...EN FAROLAS DE CIUDAD Consultoría en...