Carburadores Bressel-Weber de doble cuerpo

Siete son los tipos de carburadores de doble cuerpo fabricados en España por la casa Bressel (bajo licencia Weber) y para coches nacionales. El 28/36-

DCD, destinado al SEAT 1500. El 30-DIC para el 850 especial. El 32-DHS para los 124 y 1430, todos ellos también SEAT. El 32-DIRE para el Renault

12-S. El 32-DRC para el Renault 8-TS. Y por ultimo, el 36-DCFN para el Simca 1200 Special.

Los dos primeros y el ultimo de los indicados difieren del el resto en su constitución física básica. El 28/36-DCD, diseñado hace ya bastante tiempo,

sigue teniendo otras aplicaciones distintas a las mencionadas fuera de nuestras fronteras, pero aquí solo se fabrica como recambio.

El 30-DIC, también antiguo, se fabrica actualmente en una versión que difiere algo de la inicial, modificando principalmente la tapa (llamada 30-

DGS) para el citroen GS. Pero, según tenemos entendido, se monta únicamente en Italia.

El 36-DCNF, por el contrario, es moderno. Sus diferencias con el resto son debidas principalmente a necesidades derivadas de la disposición transversal del motor al que ha de alimentar. En el presente "paso a paso", con objeto de informar al mayor numero posible de usuarios, hemos preferido referirnos al compacto grupo central. Las diferencias entre ellos son muy escasas y fáciles de distinguir en cada caso concreto, aunque las mencionaremos brevemente

para facilitar la manipulación por el aficionado.

Todos parten de un cuerpo muy similar y una tapa prácticamente idéntica. Y todos son del tipo "apertura diferenciada", es decir, en los el accionamiento del acelerador hace abrir primero una mariposa solamente para después de un cierto recorrido angular, iniciarse la apertura de la segunda. En la forma

de accionamiento reside una de las diferencias entre ellos. En el 32-DHS (124 y 1430) la apertura de la mariposa secundaria es independiente, hasta cierto punto, de la posición del acelerador. Se lleva a cabo por la intervención de

una válvula de membrana que actúa por depresión, a tenor de la existente en primer conducto, y siempre que la apertura de la primaria alcance un

determinado valor mínimo que origina la liberación de un tope. Para todos los demás la apertura de las dos mariposas son mecánicos. El varillaje

procedente del acelerador actúa sobre la primera, y esta, mediante unión mecánica, sobre la segunda.

En relación con esto, hemos de hacer la salvedad de que para la secuencia fotográfica hemos escogido el carburador 32-DHS, en el que se ha suprimido

precisamente el conjunto formado por la válvula que comanda la segunda mariposa. Nuestra intención no ha sido otra que la de se pueda apreciar mejor el varillaje, a la vez que permitir el acceso del objetivo de nuestra maquina a la fijación del cable del "starter". Otra diferencia apreciable dentro de este grupo es la disposición de tres tornillos para el reglaje del

Valentín en los modelos destinados a SEAT, que no se aplica en los utilizados por Renault.

Por ultimo, el carburador 32-DRC del Renault 8-TS carece del corrector del "starter" neumático, adosado a uno de los laterales del cuerpo, y a su vez

posee un zócalo o placa calefactora en la base, por cuyo interior circula el agua del circuito de refrigeración.

Dado el número de piezas existentes en un carburador, y la variedad de regulaciones necesarias, hemos escogido una secesión de operaciones

sencillas que pueden ser realizadas por cualquier aficionado. Y una salvedad más. Para el informar mas gráficamente, en las fotografías del carburador se

puede ver la existencia de dos tubos en la tapa, uno para la entrada de gasolina y otro, mas delgado, para el retorno de parte de ella al deposito. Se aplica relativamente hace pocos años para evitar en lo posible los problemas derivados de la formación de burbujas en la gasolina a causa del calor. En las primeras fotos no existe por ser el vehículo escogido anterior a dicha modificación, careciendo, por lo tanto de la correspondiente canalización

hasta el deposito.

 

DESMONTANDO, LIMPIEZA Y REGULACIÓN

1. lo primero es quitar el filtro. Para ello se comienza por aflojar los tornillos de la tapa

2. se retira esta y el cartucho filtrante

3. la sujeción de la base del filtro a la tapa del carburador se hace mediante una pieza

metálica, con cuatro taladros, por la que se introduce los correspondientes espárragos de la

tapa. Es necesario levantar dicha pieza quitando las cuatro tuercas.

4. al levantar la pieza, la base del filtro queda liberada por su parte superior.

5. el otro punto de fijación del filtro se encuentra en el lateral del bloque,

inmediatamente debajo de la tapa de balancines, y es de difícil acceso por la presencia de los tubos del agua de la

calefacción y los colectores de escape. La tuerca solo debe de aflojarse un poco para permitir salir de la patilla que aprisiona.

6. una vez hecho lo anterior, tirando hacia arriba ya se puede sacar la base del filtro. En su parte inferior derecha se puede ver la patilla a

que hacíamos referencia anteriormente.

7. aflojando el tornillo de la abrazadera que sujeta el tubo de llegada de gasolina. Este modelo, por ser antiguo, carece de tubo de

retorno al depósito, que los modernos llevan junto al anterior.

8. acuñando con la punta de un destornillador se puede soltar el mando del acelerador.

9. para suprimir toda conexión con la carrocería o bastidor, se quita el cable del

starter aflojando la tuerca que lo aprisiona.

10. solamente resta quitar las 4 tuercas que lo fijan al colector de admisión.

11. ya tenemos el carburador sobre la mesa de trabajo. Para abrirlo primeramente hay que

quitar la grupilla señalada, que une el tirante de mando de las mariposas del starter (en la tapa), con la palanca de regulación (en el

cuerpo).

12. por el lado opuesto se aflojan los tornillos (2) que unen al cuerpo del carburador el

corrector neumático del starter.

13. por ultimo se quitan los 5 tornillos de la tapa.

14. ya están separados cuerpo y tapa. Junto a ellos las piezas que ha sido necesario remover.

15. la limpieza se puede iniciar sacando el filtro de entrada de gasolina. Con aire a presión

quedara totalmente limpio.

16. para poder acceder al surtidor de gasolina de ralentí, es necesario sacar el porta surtidor. La inserción del primero en el segundo es de tipo bayoneta. Una vez fuera, se soplara con aire, sin olvidar que en el lado opuesto del

carburador se encuentra otro surtidor para el segundo conducto.

17. en la fotografía se indica la situación del surtidor de aire para el ralentí. En la parte

opuesta, el correspondiente para el segundo conducto. Se soplaran ambos.

18. ahora se indica la situación de los frenos de aire del circuito de máxima, que corresponde a los surtidores de gasolina que se ven al fondo

de la cuba.

19. una vez sacado el freno de aire, con la ayuda de un lápiz (cuya madera se clava en las

aristas) se saca el tubo emulsor que se encuentra debajo. Todas las piezas mencionadas se soplaran con aire.

20. ahora le toca el turno al inyector de la bomba de aceleración. Lo normal es que

solamente tenga un orificio una de las salidas, la correspondiente al primer cuerpo.

21. se comprobara si hay holgura en el centrador sacándolo de su alojamiento. Puede

ser motivo de un consumo excesivo.

22. en la fotografía se ve el orificio de salida de gasolina que, procedente del pozo emulsor, se

dirige al centrador, para salir por él al conducto.

23. otro orificio a limpiar es el de salida de mezcla de ralentí. Para ello es necesario quitar

primero el tornillo.

24. como ultima comprobación, antes de proceder a las operaciones de regulación, se deberá revisar el estado de los tornillos que sujetan las mariposas de gases. Por la parte

contraria a la cabeza deben llevar algún sistema de remachado que impida su

desprendimiento, aunque se aflojen con la vibración.

25. la regulación del flotador se hace con calibre, posicionando la tapa en sentido

vertical.

26. en caso de no ser correcta la medida correspondiente al nivel máximo de la gasolina en la cuba se doblara la patilla de la fotografía.

27. para regulación del nivel mínimo se actuara sobre esta otra patilla.

28. para la regulación mecánica del starter, se introducirá el calibre por la parte superior,

manteniendo cerradas las mariposas al accionar la palanca correspondiente con la otra

mano. El calibre debe vencer la fuerza del muelle que las cierra.

29. no debe olvidarse que la mariposa secundaria también lleva una pequeña

apertura.

30. la regulación del giro del motor cuando el starter se halla accionado (ralentí acelerado), se

hace doblando la patilla de la figura. Una vez hecho esto se procederá a montar de nuevo el

carburador en el coche. Ya debemos saber como hacerlo.

31. para la regulación del ralentí, con el carburador montado en el coche y el motor caliente, en el caso de tener 3 tornillos de

regulación, se apretara el de ralentí en derivación (el mas grueso de los dos que están juntos) hasta su cierre completo y luego con el de tope de mariposa se buscaran las 650 r.p.m.

aproximadamente.

32. después se actuara sobre el de mezcla hasta conseguir que su cierre inicie los primeros

fallos, y se soltara un cuarto de vuelta. El motor girara redondo.

33. por ultimo la ganancia de revoluciones se conseguirá abriendo lo necesario el tornillo en derivación que habíamos cerrado al principio.

Extraido de "automecanica" num 65.