Capítulo 8: Logística de distribución - Madurga net€¦ · Modelo de Aproximación de Vogel ......

Capítulo 8: Logística de distribución

MIGUEL ANGEL GARCIA MADURGA

Logística de distribución Introducción

• El término logística de distribución hace referencia a la distribuciónfísica (transmisión de los productos), mientras que la distribucióncomercial estudia la transmisión de la propiedad de los bienes.

• La logística de distribución engloba todas las operacionescomprendidas desde la carga del vehículo en un almacén -central,regulador o plataforma- a la descarga de las mercancías en elpunto de destino que puede ser el consumidor final u otra empresa

El método de distribución que se utilice habrá de conseguir que los productos estén en el lugar adecuado, en el momento adecuado y

a un coste mínimo.

Planificación de la distribución Introducción

• La planificación de los recursos de distribución en una empresa tiene

como objetivo minimizar, para un nivel de servicio dado, el coste de

la distribución física, es decir los costes de:

– transporte,

– manipulación

– y almacenamiento.

• Este planteamiento conduce en la práctica a problemas de

programación matemática y/o a la utilización de un sistema DRP

(Distribution Resource Planning).

Planificación de la distribución Programación matemática

• La programación matemática permite resolver cualquier problema y

situación que se nos presente en el área de la distribución.

• La dificultad de esta metodología consiste en:

– disponer de un programa informático que nos resuelva el problema

– saber plantear correctamente el sistema de ecuaciones.

• Si no estamos interesados o no precisamos de una solución óptima,

alguno de los modelos de transporte que desarrollaremos

posteriormente pueden ofrecernos una aproximación suficiente a la

solución óptima de la programación matemática

Planificación de la distribución Programación matemática. Ejemplo

• Analicemos una empresa que tiene “i” plantas de fabricación (i =A,B,...,Z), “j” almacenes intermedios (j = 1,2,...,h) y “k” centros deconsumo (k = a, b,...,z).

NOTA: Los almacenes intermedios son opcionales (pueden ser utilizados o no por la

empresa según le convenga para minimizar costes o maximizar beneficios).


• Llamemos Xij a las cantidades enviadas desde la fábrica ”i” al

almacén “j”, y Xjk a las cantidades enviadas desde el almacén ”j” al

centro de consumo “k”. La función objetivo a minimizar será la del

coste de distribución física, aunque, también puede plantearse la

maximización de una función objetivo que sea el beneficio o los

ingresos de la empresa.

Xij

Xjk


• La función objetivo a minimizar “coste de distribución física” puede

expresarse como:

Donde:• CFj es el coste fijo del almacén j

• tij el coste unitario de transporte de las fábricas a los

almacenes

• CVj el coste variable unitario del almacén j

• tjk el coste unitario de transporte de los almacenes a los

centros de consumo.

• Xij las cantidades enviadas desde la fábrica ”i” al

almacén “j”

• Xjk a las cantidades enviadas desde el almacén ”j” al

centro de consumo “k”.

Z (min) = CFjZj + tijXij + (CVj + tjk)Xjkk

∑j

∑j

∑i

∑j

∑


• Lo que siempre tendremos que tener presente son las restriccionesde capacidad y de demanda:

1. Las cantidades enviadas por las fábricas no pueden exceder su

capacidad de producción Fi. Existen “i” restricciones, tantas

como fábricas.

2. Las demandas Dk de cada centro deben ser satisfechas.

Xij ≤ Fij

∑

Xjk ≥ Dkj

∑


3. Utilización o no de intermediarios que suponen costes fijos. El

problema tendrá tantas restricciones de este tipo como

almacenes intermedios devenguen costes fijos.

Por Fj denotamos a la cantidad que se puede distribuir a través

del almacén “j”.

Xjk ≤ Fj ⋅ Zjk

∑


4. Los almacenes no pueden enviar más de lo que reciben. Se

producirán “j” restricciones, es decir, tantas como almacenes

intermedios existan.

5. No negatividad de las variables.

6. Variables binarias. Valor “0” indica la no utilización del almacén

intermedio. Valor “1” utilización del almacén intermedio.

Xij ≥ Xjkk

∑i

∑

Xij; Xjk ≥ 0

Zj =01

Planificación de la distribución Modelos de transporte

• Los problemas de distribución o de transporte constituyen un caso

particular de la programación matemática.

• Análogamente al apartado anterior tenemos unas ciertas

disponibilidades en distintos puntos de origen (que pueden ser

fábricas o almacenes),unas necesidades en diferentes puntos de

destino (otros almacenes o los puntos finales de consumo), y unos

costes de transporte entre cada origen y cada destino.

• La característica común de los distintos modelos de transporte es

que la función de costes de transporte es lineal y los costes de

transporte unitarios no dependen de la cantidad transportada.


• Para solucionar el problema con

cualquiera de los modelos de transporte

existentes, la información que se maneja

se recoge en tablas de doble entradaque sirven para ir distribuyendo las

disponibilidades entre los distintos centros

de destino según el algoritmo que

emplea cada modelo.


• Existen varios modelos de transporte:

1. Unos sirven para obtener una solución básica realizable. Vamos a

explicar a continuación únicamente el Modelo de Aproximación de

Vogel (MAV) porque es el que más nos acerca a la solución óptima

y a veces incluso la da directamente.

2. Otros son los que obtienen la solución óptima a partir de una

solución inicial. Presentaremos el modelo “Stepping-stone” para

encontrar la solución óptima que es la que minimiza los costes de

transporte de la distribución física.

Planificación de la distribución Modelos de transporte. MAV

• Este modelo requiere de la realización de un número generalmentemayor de iteraciones que los demás métodos heurísticos existentescon este fin, sin embargo produce mejores resultados iniciales quelos mismos.

• Se parte de una matriz de costes, que muestra los costes detransporte unitarios (euros) entre las fábricas (F), y los almacenes dedistribución (D), así como la cantidad total ofertada y demandadapor cada fábrica y almacén.

Matriz de costesD1 D2 D3 D4 Total oferta

F1 4 4 6 5 400F2 4 5 5 6 400F3 3 7 4 3 200

Total demanda

100 200 300 400 1.000


• Debe confirmarse que la cantidad total ofertada coincide con la

cantidad total demandada.

Si no fuese así, habría que insertar columnas o filas ficticias que

equilibren la oferta con la demanda. Los costes unitarios de esas

filas o columnas ficticias siempre son nulos (cf. Problema 50).

En el ejemplo de la tabla adjunta, este paso no es necesario


F1 4 4 6 5 400F2 4 5 5 6 400F3 3 7 4 3 200

Total demanda

100 200 300 400 1.000


• Algoritmo de resolución

1. Calcular para toda fila y para toda columna la diferencia entre

las dos casillas de menor coste. El resultado obtenido se muestra

en la fila y columna indicadas con Δ en la Tabla:

NOTA: El número que aparece en la esquina superior derecha de cada casilla F-D es el

coste unitario de transporte.

Primera iteración del modelo MAVD1 D2 D3 D4 ∆

F1 4 4 6 5 400 4 - 4 = 0F2 4 5 5 6 400 5 - 4 = 1F3 3 7 4 3 200 3 - 3 = 0

100 200 300 400 1000∆ 4 - 3 = 1 5 - 4 = 1 5 - 4 = 1 5 - 3 = 2



2. A continuación, seleccionamos la columna o fila de la Tabla que

tenga una diferencia Δ mayor, que resulta ser la columna D4

para la que la diferencia es Δ = 2


F1 4 4 6 5 400 4 - 4 = 0F2 4 5 5 6 400 5 - 4 = 1F3 3 7 4 3 200 3 - 3 = 0

100 200 300 400 1000∆ 4 - 3 = 1 5 - 4 = 1 5 - 4 = 1 5 - 3 = 2



3. De la fila o columna de mayor diferencia determinada en el

paso anterior (D4) escogemos la celda con el menor costo, y le

asignamos la mayor cantidad posible de unidades.

El almacén D4 demanda 400 unidades pero la fábrica F3 sólo puede ofrecerle 200

unidades, por lo que el máximo de unidades asignadas a la casilla F3D4 es de 200

unidades, no quedándole ya nada a esa fábrica por distribuir.


F1 4 4 6 5 400 4 - 4 = 0F2 4 5 5 6 400 5 - 4 = 1F3 3 7 4 3

200200 3 - 3 = 0

100 200 300 400 1000∆ 4 - 3 = 1 5 - 4 = 1 5 - 4 = 1 5 - 3 = 2



4. Llevamos la cantidad obtenida a nuestra tabla de solución,

Distribución con el MAV

D1 D2 D3 D4 Total oferta

F1 400

F2 400

F3 200 200

Total demanda 100 200 300 400 1000



5. Eliminamos la fila o columna cuya capacidad haya quedado

plenamente utilizada o satisfecha (en nuestro caso, eliminamos

la fila F3 )y actualizamos la tabla (D4 será ahora de 400-

200=200). En ocasiones se podrá eliminar a la vez una fila y una

columna.

Sobre esta tabla, repetiremos iterativamente el proceso

Primera iteración del modelo MAVD1 D2 D3 D4

F1 4 4 6 5 400F2 4 5 5 6 400

100 200 300 200 (=400-200) 1000



– Segunda iteración:

– En este caso, tenemos que la fila F2 y las columnas D2, D3 y D4 tienen lamisma máxima diferencia de costes (∆ = 1). En esta situación, siempre seelige aquella fila o columna donde se encuentre la casilla con menorcoste. En la Tabla se observa que la fila F2 y la columna D2 tienen ambasuna casilla de menor coste y una ∆ máxima por lo que cualquiera deellas podría ser elegida. Elegimos la columna D2, casilla F1D2.

Segunda iteración del modelo MAVD1 D2 D3 D4 ∆

F1 4 4 6 5 400 4 - 4 = 0F2 4 5 5 6 400 5 - 4 = 1

100 200 300 200 800∆ 4 - 4 = 0 5 - 4 = 1 6 - 5 = 1 6 - 5 = 1



– Segunda iteración:

– Asignamos a F1D2 200 unidades que puede darle la fábrica F1, con loque quedaría satisfecha su demanda. Llevamos la cantidad obtenida anuestra tabla de solución

Segunda iteración del modelo MAVD1 D2 D3 D4 ∆

F1 4 4200

6 5 400 4 - 4 = 0

F2 4 5 5 6 400 5 - 4 = 1100 200 300 200 800

∆ 4 - 4 = 0 5 - 4 = 1 6 - 5 = 1 6 - 5 = 1

Distribución con el MAV

D1 D2 D3 D4 Total oferta

F1 200 400

F2 400

F3 200 200

Total demanda 100 200 300 400 1000



– Tercera iteración:

• Para la próxima iteración se elimina la columna D2, y a la fábrica F1se le resta su capacidad de 400 a 200 unidades para tener encuenta las 200 que ha distribuido al almacén D2

Tercera iteración del modelo MAVD1 D3 D4

F1 4100

6 5 200(=400-200)

F2 4 5 6 400100 300 200 600



– Tercera iteración:

• Calculamos ∆, identificamos filas y columnas de mayor ∆ (F1, F2, D3,D4), seleccionamos celda de menor costo (F1D1 y F2D1: elegimos laprimera) y asignamos la cantidad máxima (100)

• De la Tabla se elimina la columna D1 para la siguiente iteración, y sellevan las 100 uds a la tabla solución

Tercera iteración del modelo MAVD1 D3 D4 ∆

F1 4100

6 5 200 5 - 4 = 1

F2 4 5 6 400 5 - 4 = 1100 300 200 600

∆ 4 - 4 = 0 6 - 5 = 1 6 - 5 = 1



– Resolución final y cálculo del coste

• Repitiendo los mismos pasos llegaremos finalmente al resultado de laTabla Solución, en la que se muestra la distribución que se efectuarádesde cada fábrica F a cada almacén D, cumpliéndose para cadafila y cada columna de la Tabla que el total de lo distribuidocoincide con lo ofertado y con lo demandado.

Distribución con el MAVD1 D2 D3 D4 Total

oferta F1 100 200 - 100 400F2 - - 300 100 400F3 - - - 200 200

Total demanda

100 200 300 400 1000




• El coste total de transporte que nos ofrece esta solución será elresultado de multiplicar las cantidades que se llevan a cadaalmacén por el coste unitario de transporte hasta allí desde lafábrica correspondiente. Es decir:

Coste total = 100*4 + 200*4 + 100*5 + 300*5 + 100*6 + 200*3 = 4.400 eur

Distribución con el MAVD1 D2 D3 D4 Total oferta

F1 100 200 - 100 400F2 - - 300 100 400F3 - - - 200 200

Total demanda

100 200 300 400 1000


F1 4 4 6 5 400F2 4 5 5 6 400F3 3 7 4 3 200

Total demanda

100 200 300 400 1.000




• En caso de que hubiésemos tenido que utilizar una fila ocolumna ficticias al principio del MAV para equilibrar oferta condemanda, tendríamos que eliminar al final esa fila o columnaficticia con todas las asignaciones que se hubiesen hecho en suscasillas para obtener la solución real de distribución y el costereal de transporte.

• El modelo MAV es el que más nos acerca a la solución óptima,pero hay que aplicarle a esta solución el modelo “stepping-stone” para comprobar que lo sea o, en su defecto, paraobtener la verdadera solución óptima.

Planificación de la distribución Modelo de optimización “Stepping-stone”

• Metodología:

1. Partimos de la solución obtenida con el modelo MAV

2. Comprobar que la matriz obtenida con MAV no es degenerada. Sellama solución degenerada de una matriz cuando:(f + c - 1) ≥ n, siendo fel número de filas de la matriz, c el número de columnas, y n el númerode asignaciones o de casillas llenas. En nuestro ejemplo, la matriz no esdegenerada. Si lo hubiese sido habría que haber añadido un cero acualquiera de las casillas vacías y haber tenido en cuenta esa casillapara todo lo que viene a continuación.

Solución aproximada del MAVD1 D2 D3 D4 Total oferta

F1 4100

4200

6-

5100

400

F2 4-

5-

5300

6100

400

F3 3-

7-

4-

3200

200

Total demanda 100 200 300 400 1.000


• Metodología:

3. Trazar todos los caminos cerrados posibles partiendo de toda casilla

vacía de la Tabla, es decir de aquella casilla a la que no se la haya

asignado ninguna distribución en la solución inicial o no se le haya

colocado un cero para evitar que la matriz fuese degenerada.

El camino cerrado se obtiene avanzando desde la casilla vacía inicial

hasta una casilla llena (con asignación) y girando desde allí en ángulo

recto hasta llegar a otra casilla llena. Se repite este paso hasta cerrar el

camino en la casilla vacía de partida.


• Metodología:

3. En la solución MAV existen 6 casillas sin asignación: F1D3, F2D1, F2D2,

F3D1, F3D2, F3D3.

La Tabla adjunta enumera los caminos que se pueden trazar desde

cada una de estas casillas. Igual da recorrer el camino en el sentido

indicado o en el opuesto.

Solución aproximada del MAVD1 D2 D3 D4

F1 4100

4200

6-

5100

F2 4-

5-

5300

6100

F3 3-

7-

4-

3200

Casilla vacía Camino cerradoF1D3 F1D3 - F1D4 - F2D4 - F2D3F2D1 F2D1 - F1D1 - F1D4 - F2D4F2D2 F2D2 - F1D2 - F1D4 - F2D4F3D1 F3D1 - F1D1 - F1D4 - F3D4F3D2 F3D2 - F1D2 - F1D4 - F3D4F3D3 F3D3 - F2D3 - F2D4 - F3D4


• Metodología:

4. A continuación se “evalúan los caminos”. Para ello, se suman los costes de

transporte unitario de las casillas que componen el camino, pero sólo los de

las casillas indicadas en la Tabla anterior. Si un camino pasa por más casillas

no importa, sólo se tienen en cuenta las casillas que se utilizan para girar en

ángulo recto y componer el camino. Por ejemplo, el camino de la casilla

F2D1 también pasa por las casillas F1D2 y F1D3 pero no se tienen en cuenta

los costes de estas casillas al evaluar el camino, sólo los de las casillas

indicadas en la Tabla. Para evaluar un camino, se anotan los costes de las

casillas que la forman con alternancia de signos, empezando siempre con un

signo positivo para la primera casilla. Posteriormente, se suman los costes.


• Metodología:

4. En nuestro ejemplo la evaluación queda del siguiente modo:


F1 4100

4200

6-

5100

F2 4-

5-

5300

6100

F3 3-

7-

4-

3200

Casilla vacía Camino cerradoF1D3 F1D3 - F1D4 - F2D4 - F2D3F2D1 F2D1 - F1D1 - F1D4 - F2D4F2D2 F2D2 - F1D2 - F1D4 - F2D4F3D1 F3D1 - F1D1 - F1D4 - F3D4F3D2 F3D2 - F1D2 - F1D4 - F3D4F3D3 F3D3 - F2D3 - F2D4 - F3D4

Evaluación de caminosCamino Evaluación

F1D3 6 - 5 + 6 - 5 = 2F2D1 4 - 4 + 5 - 6 = -1F2D2 5 - 4 + 5 - 6 = 0F3D1 3 - 4 + 5 - 3 = 1F3D2 7 - 4 + 5 - 3 = 5F3D3 4 - 5 + 6 - 3 = 2


• Metodología:

5. Optimización

• Cuando la evaluación nos da una cantidad positiva, ello indica que

si intercambiáramos unidades de producto entre las casillas que

componen el camino sufriríamos un incremento de coste total de

distribución por lo que estos caminos no nos interesa tocarlos. Este es

el caso de los caminos que hemos trazado desde las casillas F1D3,

F3D1, F3D2 y F3D3.

• Cuando la evaluación es nula (caso del camino de la casilla F2D2),

al intercambiar unidades de producto entre las casillas del camino

no obtenemos ni ahorro ni incremento de costes


• Metodología:

5. Optimización

Evaluación de caminosCamino Evaluación

F1D3 6 - 5 + 6 - 5 = 2F2D1 4 - 4 + 5 - 6 = -1F2D2 5 - 4 + 5 - 6 = 0F3D1 3 - 4 + 5 - 3 = 1F3D2 7 - 4 + 5 - 3 = 5F3D3 4 - 5 + 6 - 3 = 2

•La única posibilidad para reducir el costetotal de distribución que se haya obtenidocon la solución aproximada inicial delmodelo MAV es encontrar caminos quetengan evaluación negativa. En nuestrocaso, esto sucede en el camino de lacasilla F2D1. Si intercambiásemos unidadesde producto a distribuir entre las casillas delcamino, conseguiríamos reducir el coste dedistribución respecto al calculado en elapartado anterior.


• Metodología:

5. Optimización

• Así, una solución alternativa sería la indicada en la Tabla, en la quese ha cambiado la distribución de la fábrica F1 y la de la F2, demanera que el almacén D1 es ahora abastecido por la fábrica F2 envez de por la F1, y el almacén D4 es abastecido sólo por las fábricasF1 y F3, cuando antes lo era por las tres fábricas.

Solución óptimaD1 D2 D3 D4 Total oferta

F1 4-

4200

6-

5200

400

F2 4100

5-

5300

6-

400

F3 3-

7-

4-

3200

200

Total demanda

100 200 300 400 1.000


F1 4100

4200

6-

5100

F2 4-

5-

5300

6100

F3 3-

7-

4-

3200


• Metodología:

5. Cálculo del coste

• El coste total de distribución será ahora de:

Coste total = 100*4 + 200*4 + 200*5 + 300*5 + 200*3 = 4.300 euros

lo que representa un ahorro de 100 euros respecto a la solución

aproximada inicial obtenida con el modelo MAV.

Solución óptimaD1 D2 D3 D4

F1 4-

4200

6-

5200

F2 4100

5-

5300

6-

F3 3-

7-

4-

3200


• RESUMEN:

– Este sería entonces el procedimiento:

• Obtener una solución aproximada con el modelo MAV

• …y luego aplicarle el modelo “stepping-stone” (o el MODI –“Modelo de distribución modificada”- que sigue unametodología similar) para obtener la solución óptima queminimiza los costes de transporte.

Planificación de la distribución Ejemplo 49 La empresa ROPERO dispone actualmente de 2 fábricas de camisas en Granollers y

Tarazona con una capacidad de producción de 1.000 cajas de camisas al mes encada fábrica, y 3 centros de distribución situados en Zaragoza, Barcelona y Madrid.Ante el aumento de la demanda ha decidido abrir una nueva fábrica con unacapacidad de producción de 1.500 cajas de camisas al mes. La empresa dispone dedos opciones para situar la fábrica -en Calatayud o en Monzón- ambas con costesmuy parecidos de instalación y funcionamiento por lo que se localizará allí dondemás se optimicen los costes de distribución de las fábricas a los almacenes Con lanueva demanda, la empresa ha calculado que los centros de distribución deZaragoza, Barcelona y Madrid cubrirán una demanda mensual respectiva de 1.000,1.200 y 1.300 cajas al mes. En la tabla siguiente se indican los costes unitarios detransporte (en euros por caja) entre fábricas y centros de distribución. Determinarcuál es la decisión de localización que optimizará los costes de distribución de laempresa.

Zaragoza Barcelona MadridGranollers 7 4 10Tarazona 3 7 8Opción 1: Calatayud 5 9 5Opción 2: Monzón 5 6 9

Planificación de la distribución Ejemplo 49 Obtenemos primero la solución de transporte para la opción de Calatayud y su coste

de distribución con los modelos MAV y “stepping-stone”.

En la primera iteración del modelo MAV se distribuirán 1.000 cajas de Tarazona aZaragoza.

Zaragoza Barcelona MadridGranollers 7 4 10 1.000 7 - 4 = 3Tarazona 3 7 8 1.000 7 - 3 = 4Calatayud 5 9 5 1.500 5 - 5 = 0

1.000 1.200 1.3005 - 3 = 2 7 - 4 = 3 8 - 5 = 3

Barcelona MadridGranollers 4 10 1.000 10 - 4 = 6Calatayud 9 5 1.500 9 - 5 = 4

1.200 1.3009 - 4 = 5 10 - 5 = 5

Planificación de la distribución Ejemplo 49 En la segunda iteración, se distribuirán 1.000 cajas de Granollers a Barcelona.

Por último, se llevarán de Calatayud 200 cajas a Barcelona y 1.300 a Madrid. Lasiguiente tabla muestra la solución inicial del modelo MAV y sobre ella se aplica el“stepping-stone”.

Como la matriz es degenerada (3+3-1 = 5 < 4), hay que añadir un 0, por ejemplo enla casilla de Granollers-Zaragoza o en la de Tarazona-Barcelona. No obstante, apartedel camino cerrado ya existente cuya evaluación resulta positiva (GM - CM - CB - GB= 10 - 5 + 9 - 4 = 10), no se puede mejorar la solución obtenida con MAV que es laóptima. El coste total de distribución con la opción de Calatayud será:

C = 1.000*4 + 1.000*3 + 200*9 + 1.300*5 = 15.300 euros

Barcelona MadridCalatayud 9 5 1.500

200 1.300

Zaragoza Barcelona MadridGranollers 7 4

1.00010

Tarazona 31.000

7 8

Calatayud 5 9200

51.300

Planificación de la distribución Ejemplo 49 En segundo lugar, vamos a obtener la solución de transporte para la opción de

Monzón, de la misma forma que para la opción de Calatayud.

En la primera iteración del modelo MAV se distribuirán 1.000 cajas de Tarazona aZaragoza.

Zaragoza Barcelona MadridGranollers 7 4 10 1.000 7 - 4 = 3Tarazona 3 7 8 1.000 7 - 3 = 4Monzón 5 6 9 1.500 6 - 5 = 1

1.000 1.200 1.3005 - 3 = 2 6 - 4 = 2 9 - 8 = 1

Barcelona MadridMonzón 6 9 1.500

200 1.300

Planificación de la distribución Ejemplo 49 Por último, se llevarán de Monzón 200 cajas a Barcelona y 1.300 a Madrid. La

siguiente tabla muestra la solución inicial del modelo MAV y sobre ella se aplica el“stepping-stone”.

• También resulta degenerada la matriz, debiendo añadirse un 0 al igual que en el casoanterior pero tampoco se puede mejorar la solución obtenida con MAV que es laóptima. El coste total de distribución con la opción de Monzón será:

C = 1.000⋅4 + 1.000⋅3 + 200⋅6 + 1.300⋅9 = 19.900 euros

• Comparando los costes de ambas opciones, la localización de la nueva fábrica deberá situarse en Calatayud.

Zaragoza Barcelona MadridGranollers 7 4

1.00010

Tarazona 31.000

7 8

Monzón 5 6200

91.300

Planificación de la distribución Ejemplo 50 La empresa SANTANDERINA dedicada a la producción de leche tiene cuatro centros

productores (Oi) repartidos por la cornisa cantábrica, y cuatro centros de distribución(Di) repartidos por el resto de España. La tabla siguiente indica la capacidad deproducción y almacenaje mensual de cada centro (en miles de cajas), así como loscostes de transporte unitario (euros por caja de 12 tetrabriks) entre centros deproducción y distribución

Debido a la importación de leche del norte de Europa, la empresa tiene en estosmomentos un excedente de producción de 45.000 cajas tal y como refleja la tablaanterior. En consecuencia, se han decidido cerrar dos de los cuatro centros deproducción que existen actualmente. El criterio será el de mantener aquellos centrosde producción con los que se minimice el coste de distribución de la demanda deleche que ahora existe. ¿Cuáles son los centros productores que se quedan sinasignación y que por tanto podrían cerrarse?

D1 D2 D3 D4O1 4 4 3 5 60O2 4 4 6 3 20O3 2 3 3 3 40O4 6 4 5 3 20

30 30 20 15

Planificación de la distribución Ejemplo 50 Como la oferta de producto supera a la demanda en 45.000 cajas (= 140.000 -

95.000), tenemos que añadir una columna ficticia con una demanda de 45.000cajas. La resolución con el método MAV se haría de acuerdo al esquema de latabla siguiente en la que se han realizado las distintas iteraciones que dan lugara la solución. Las filas inferiores y las columnas de la derecha indican el cálculode las distintas diferencias de costes entre las casillas de las filas y las columnasde la matriz para cada una de las iteraciones.

D1 D2 D3 D4 F ∆1 ∆2 ∆3 ∆4 ∆5O1 4 4

303

205

50

560 3 3 3 1 1

O2 4 4 6 3 020

20 3 3 x x x

O3 230

3 3 310

0 40 2 2 2 1 0

O4 6 4 5 3 020

20 3 x x x x

30 30 20 15 45∆1 2 1 0 0 0∆2 2 1 0 0 0∆3 2 1 0 2 0∆4 2 1 0 2 x∆5 x 1 0 2 x

Planificación de la distribución Ejemplo 50 Al final, el resultado y la solución que se obtiene nos la muestra la siguiente tabla:

D1 D2 D3 D4O1 4 4

303

205

5 60O2 4 4 6 3

20O3 2

303 3 3

10 40O4 6 4 5 3

2030 30 20 15

Planificación de la distribución Ejemplo 50 Aplicando el método “stepping-stone” encontramos los siguientes caminos

cerrados pero ninguno de los cuales presenta una valoración negativa

En consecuencia, la solución obtenida con MAV es óptima. En dicha solución,puede comprobarse que los centros productores 2 y 4 no transportan nada a loscentros de distribución, por lo que éstos serán los centros productores quedeberán cerrarse. La distribución se hará entonces de la siguiente manera:

• El coste total de distribución será:Coste = 30.000⋅4 + 20.000⋅3 + 5.000⋅5 + 30.000⋅2 + 10.000⋅3 = 295.000 eur

Camino cerrado ValoraciónO1D1 - O1D4 - O3D4 -

O3D14 - 5 + 3 + 2 = 0

O3D2 - O1D2 - O1D4 -O3D4

3 - 4 + 5 - 3 = 1

O3D3 - O1D3 - O1D4 -O3D4

3 - 3 + 5 - 3 = 2

D1 D2 D3 D4O1 30 20 5O3 30 10

Planificación de la distribución Sistemas DRP

• Cuando una empresa no distribuye directamente sus productos a los

consumidores finales, sino que la distribución la realiza a lo largo de

una red de almacenes situados a distintos niveles a través de los

cuales van pasando los productos hasta llegar a los clientes, tiene

que planificar las necesidades de distribución de sus productos en

conjunción con las capacidades del sistema de distribución.

• En estos casos, la única demanda independiente es la de los puntos

de venta en contacto directo con el mercado. El resto de los

elementos de la cadena de distribución trabajarán con la demanda

dependiente que generen los centros en contacto con el cliente.

• Ejemplo: La demanda de los almacenes C, D, E, H, G y parcialmentela del F seria independiente, y podría aplicarse alguna de las técnicasde gestión de existencias con demanda independiente. En cambio,para los almacenes A, B y parcialmente la del F, esas técnicas noserían de aplicación en ningún caso porque su demanda dependeráde la que tengan los otros almacenes.


• Para casos como éste, un sistema DRP (Distribution ResourcePlanning) resulta el método más eficaz de planificación y control de

la distribución.

• El cálculo de necesidades en DRP se basa en la aplicación de los

conceptos de MRP a distribución:

“Cada centro emite sus pedidos a los de nivel superior con la antelación suficiente para que sean recibidos en la cantidad y

momento adecuados. “


• Vamos a ilustrar su funcionamiento con elejemplo de la empresa de la figuraanterior. Para simplificarlo, noscentraremos únicamente en el cálculode las necesidades del almacén regionalA, sabiendo que se actuaría de la mismaforma para el almacén B y para lafábrica. Las Tablas muestran la demandaprevista para los almacenes locales C yD, y la información complementarianecesaria para la aplicación del DRP.

Demanda de los centros C y DPeríodo t 1 2 3 4 5 6

Almacén C 50 95 80Almacén D 70 120 90

Segmento maestro de datos y de estado de inventariosAlmacén Stock de

seguridadMétodo de

cálculo del loteTiempo de suministro (semanas)

Disponibilidad Recepciones programadas

A - Lote a lote 2 - 200 (en t = 4)C 15 Lote a lote

(múltiplos de 100)1 80 -

D 5 Lote a lote 1 75 -


• Con esta información se genera una explosión de necesidades

análoga a la que se realiza con un sistema MRP, y que queda

recogida en la Tabla de la página siguiente.

• Estos datos, junto con los que salgan del almacén regional B, darían

lugar a la programación de los pedidos a fábrica, los cuales servirían

de base para la planificación de materiales en la misma,

asegurando así las cantidades pedidas por cada centro en el

momento indicado.

Explosión de necesidades de los almacenes C, D y ATamaño

loteTS Disponible SS Almacén Periodo

Concepto 1 2 3 4 5 6Necesidades brutas 50 95 80

LOTE Disponible - SS 65 65 65 65 15 20 20A 1 80 15 C Recepciones program.

LOTE Necesidades netas 80 60(100) Recepción pedidos plan 100 100

Lanzamiento pedidos 100 100Necesidades brutas 70 120 90

LOTE Disponible- SS 70 70 70 70 0 0 0A 1 75 5 D Recepciones program.

LOTE Necesidades netas 120 90Recepción pedidos plan 120 90Lanzamiento pedidos 120 90Necesidades brutas 100 120 190

LOTE Disponible 0 80

A 2 - - A Recepciones program. 200LOTE Necesidades netas 100 110

Recepción pedidos plan 100 110Lanzamiento pedidos 100 110

Demanda de los centros C y DPeríodo t 1 2 3 4 5 6

Almacén C 50 95 80Almacén D 70 120 90

Segmento maestro de datos y de estado de inventariosAlmacén Stock de

seguridadMétodo de

cálculo del loteTiempo de suministro (semanas)

Disponibilidad Recepciones programadas

A - Lote a lote 2 - 200 (en t = 4)C 15 Lote a lote

(múltiplos de 100)1 80 -

D 5 Lote a lote 1 75 -


• Estos cálculos habrían de realizarse para cada producto de la

empresa, de forma que se tendrá una programación para cada

artículo y para cada centro de distribución.

• El DRP puede actuar de forma independiente o hacerlo como una

extensión de MRPII. En cualquier caso hay que tener bien claro que

DRP solo realiza la programación de los productos terminados,

mientras que MRPII desarrolla la programación de los componentes

de cada producto

Planificación de la distribución Sistemas DRP. Funciones

– Planificación y emisión de los pedidos de abastecimiento.

– Seguimiento de los pedidos de abastecimiento.

– Asignación de suministros cuando hay escasez de un artículo

dentro de la red de distribución.

– Planificación de la capacidad de envíos.

– Generación de una previsión de demanda futura.

– Cálculo de los niveles de stock de seguridad de cada centro.

Planificación de la distribución Ejemplo 51 La empresa TIRAYAFLOJA fabrica cañas de pescar para barcos deportivos

en un taller de Madrid y dispone de un almacén distribuidor en Toledodesde donde reparte el producto a tres almacenes locales situadosrespectivamente en Salou, Peñiscola y Marbella. Estos tres almacenes sonlos que suministran directamente a los comercios de las localidades de laszonas costeras adyacentes. En la tabla siguiente se recogen distintasvariables de funcionamiento de estos cuatro almacenes.

Se trata de planificar -en cantidad y en tiempo- las ordenes de fabricaciónque han de hacerse al taller durante las próximas ocho semanas,sabiendo que la suma de los pedidos y de la demanda prevista de cañasde pescar es la indicada en la tabla siguiente.

Almacén Stock de seguridad Cálculo del lote Tiempo de suministro (semanas)

Disponible Recepciones programadas

Toledo 20 Múltiplos de 30 2 50 -Salou 20 Múltiplos de 10 1 28 20 (semana 1)Peñíscola 25 Múltiplos de 10 1 32 -Marbella 30 Múltiplos de 10 1 35 -

Semana 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11Salou 5 9 12 9 9 11 10 10 12 13 15Peñiscola 3 5 6 4 4 4 5 7 6 5 10Marbella 5 4 7 5 6 5 6 7 7 10 13

Ejemplo 51 El cálculo sigue la misma metodología que la del plan de

necesidades de materiales de un MRP.

Ejemplo 51 En la tabla siguiente se realiza el cálculo de las necesidades de

almacenamiento de Toledo teniendo en cuenta los pedidos que han deatenderse en los almacenes locales.

La última fila de la tabla indica las cantidades que habría que pedir a la fábrica de Madrid y la semana en que habrían de lanzarse esas ordenes

de pedido.

Almacén Semana 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11Necesidades brutas 5 9 12 9 9 11 10 10 12 13 15Disponible - Stock seguridad 8 23 14 2 3 4 3 3 3 1 8

Salou Recepciones programadas 20 - - - - - - - - - -Necesidades netas 0 0 0 7 6 7 7 7 9 12 7Recepción pedidos planificados 0 0 0 10 10 10 10 10 10 20 10Lanzamiento pedidos 0 0 10 10 10 10 10 10 20 10Necesidades brutas 3 5 6 4 4 4 5 7 6 5 10Disponible - Stock seguridad 7 4 9 3 9 5 1 6 9 3 8

Peñiscola Recepciones programadas - - - - - - - - - - -Necesidades netas 0 1 0 1 0 0 4 1 0 2 2Recepción pedidos planificados 0 10 0 10 0 0 10 10 0 10 10Lanzamiento pedidos planificados 10 0 10 0 0 10 10 0 10 10Necesidades brutas 5 4 7 5 6 5 6 7 7 10 13Disponible - Stock de seguridad 5 0 6 9 4 8 3 7 0 3 3

Marbella Recepciones programadas - - - - - - - - - - -Necesidades netas 0 4 1 0 2 0 3 0 7 7 10Recepción pedidos planificados 0 10 10 0 10 0 10 0 10 10 10Lanzamiento pedidos planificados 10 10 0 10 0 10 0 10 10 10Necesidades brutas 20 10 20 20 10 30 20 20 40 30Disponible - Stock seguridad 30 10 0 10 20 10 10 20 0 20

Toledo Recepciones programadas - - - - - - - - - -Necesidades netas 0 0 20 10 0 20 10 0 40 10Recepción pedidos planificados 0 0 30 30 0 30 30 0 60 30Lanzamiento pedidos planificados 30 30 0 30 30 0 60 30

Transporte Introducción

• La organización del transporte depende de la distribución

geográfica de las fábricas, almacenes o mercados entre los cuales

se realiza el flujo de productos.

• Las decisiones que han de adoptar las empresas en este área son:

– la elección del medio de transporte .

– la programación de los movimientos.

– las unidades de carga a transportar.

• Se trata de decisiones muy importantes, ya que los costes de

transporte representan como media el 40% de los costes logísticos

de una empresa.

Transporte Medios de transporte

• El medio más utilizado es el transporte por carretera que es ademásel que más abarata los embalajes. Se caracteriza por:

– Servicio “puerta a puerta”. Es el único medio de transporte capaz de

transportar la mercancía desde las instalaciones del remitente hasta

las del destinatario sin necesidad de emplear otros medios.

– Agilidad en la carga y descarga, y flexibilidad de horarios,

especialmente adecuada para transportes urgentes a corta

distancia.

– Adaptable a todo tipo de cargas, pequeñas y grandes.

– Coste intermedio entre el aéreo y el resto.

– Medio más contaminante que el transporte ferroviario.


• El transporte aéreo es empleado para mercancías perecederas oque por razones comerciales exigen un transporte rápido. Secaracteriza por:

– Ser muy rápido

– Tener el índice de siniestralidad más bajo de todos los medios.

– Se justifica económicamente en el transporte de mercancías de bajo

volumen y elevado valor añadido.

– Capaz de acceder a puntos remotos.

– Es muy sensible a determinadas circunstancias: crisis de seguridad,

problemas meteorológicos,…


Nube de ceniza volcánica sobre el Atlántico Norte, 15 de abril de 2010


• El transporte marítimo está esencialmente orientado al movimientotransoceánico de materias primas -carbón, petróleo, etc- y decontenedores con productos para los que el tiempo de traslado noes importante. Se caracteriza por:

– Ser el medio de transporte de mayor capacidad

– Ser la única alternativa para el transporte de grandes volúmenes de

mercancías entre puntos lejanos

– Ser el medio ideal para mercancías de mucho volumen y poco valor

añadido

– Se adapta a todo tipo de carga


• El transporte marítimo se efectúa “puerto a puerto” o en “rutaspendulares”•Puerto a puerto. Implica un servicio más o menos regular entre dos puertos, a menudo yendo y viniendo, pero es muy habitual que el flujo de mercancías sea unidireccional, lo que significa que el viaje de regreso está vacío. Este sistema tiene el inconveniente de ofrecer conectividad limitada y representa principalmente a los movimientos de las materias primas, especialmente petróleo y minerales, entre las zonas de extracción y las regiones industriales.

•Péndulo. Este tipo de ruta se caracteriza por la carga en contenedores y consiste en un itinerario regular entre una secuencia de puertos, a menudo atendidas por la proximidad geográfica. Este es especialmente el caso entre Europa occidental y la costa este de los Estados Unidos o entre Asia Pacífico y América del Norte.

FUENTE: http://people.hofstra.edu/geotrans/index.html

FUENTE: http://people.hofstra.edu/geotrans/index.html

Principales rutas pendulares del mundo


• Por último, el transporte por ferrocarril es adecuado para movergrandes cargas en distancias largas cuando la urgencia no esfundamental.

• CARACTERISTICAS

– Gran capacidad: es el único capaz de competir con el transporte

marítimo en el transporte de grandes cargas.

– Flexible, pues ofrece servicio desde paquetería hasta grandes cargas

– Regularidad en los horarios


Los diferentes modos detransporte tienen diferentesfunciones de costos. Carretera,ferrocarril y transporte marítimotienen, respectivamente, unafunción de costos C1, C2 y C3.La carretera tiene una funciónde costo más bajo para lasdistancias cortas. A partir deuna distancia D1, es másrentable utilizar el transporteferroviario, mientras que apartir de una distancia D2, eltransporte marítimo es másventajosa. Punto D1generalmente se encuentraentre 500 y 750km del puntode salida, mientras D2 estácerca de 1.500 km.

FUENTE. http://people.hofstra.edu/geotrans/index.html


• Existe también el llamado transporte combinado o intermodal, quees aquel transporte realizado en un sólo recorrido entre origen ydestino, utilizando dos o más medios de transporte e, idealmente, unúnico documento de transporte.

– Ejemplos de transporte intermodal son el transporte “mar-tierra”de contenedores y camiones, el transporte terrestre “tren-carretera”, y el transporte “avión-carretera”.

– Una forma especial de transporte multimodal es el llamado “Roll-on, roll-off”. Se trata de un transporte combinado carreteramarítimo en el cual los vehículos con la carga son transportadosen buques diseñados para tal fin.

Transporte Medios de transporte. Selección

Criterios de selección del medio de transporte• Coste • Tarifas

• Relación coste/servicio• Comercial • Rapidez

• Fiabilidad• Experiencia• Seguimiento del envío• Tratamiento de las reclamaciones• Disponibilidad del servicio• Fechas y horarios de recepción

• Tráficos • Distancias a recorrer• Volumen y tonelaje total y por expedición• Naturaleza de las cargas - toxicidad, fragilidad, etc• Regularidad del trafico• Infraestructura existente• Plazos de entrega

Transporte Medios de transporte. Subcontratación

Ventajas de la integración y de la subcontratación del transporteVentajas de usar vehículos propios• Se pueden construir específicamente los vehículos para transportar un producto enparticular. Se puede incorporar equipamiento especial para manipular la mercancía• Se puede formar al conductor para que realice adecuadamente su trabajo. Puedellegar a ser el embajador de la empresa• El conductor puede ser motivado para que venda la mercancía además detransportarla• Los vehículos pueden llevar el logotipo de la empresa• La empresa retiene el control absoluto sobre el vehículo y su operaciónVentajas de la subcontratación del transporte• Se dispone de la flexibilidad necesaria para responder a la demanda estacional• Se pueden resolver con relativa facilidad los problemas de cargas y rutas variables• El transportista puede ofrecer un servicio más eficiente• La administración de los vehículos y conductores pasa a ser responsabilidad delsubcontratista. Esto permite a la propia empresa concentrarse en otras áreas másproductivas• Se elimina o reduce la necesidad de inversión de capital en transporte• Se reducen los problemas laborales

Transporte Métodos de carga

• El factor decisivo es el tipo de reparto que se va a efectuar.

– Si en la ruta de reparto se visitan secuencialmente una serie de

puntos A, B, C, cuyos pedidos han sido preparados previamente en

el almacén, el vehículo de reparto se cargará con una secuencia

inversa a la de descarga, es decir C, B, A, con lo que se conseguirá

repartir con mayor facilidad.

– En el caso de que el reparto se realice sin haber preparado los

pedidos con anterioridad, es decir, estos se preparan al descargar la

mercancía en el punto de venta según el pedido que allí mismo

realiza el cliente, el método de carga podrá realizarse en bloque,

comprobando que se lleva un stock de toda la gama de productos.

Transporte Relación entre almacenamiento y

distribución• En ocasiones, las unidades de transporte sufren modificaciones cuando

se utilizan almacenes intermedios. La consolidación, desconsolidación ycombinación de mercancías tienen por finalidad principal la de reducircostes de transporte al aprovechar mejor los medios de transportemoviendo cantidades más grandes.

• Consolidación de mercancías

Se realiza cuando un comprador recibe pedidos de variosproveedores y con el fin de lograr tarifas más baratas de transportedecide concentrar (consolidar) todas las recepciones de pedidoen un almacén cercano a sus proveedores y desde allí transportartodos los pedidos juntos hasta la empresa

• Desconsolidación de mercancías

Es el proceso contrario: aquí los envíos de gran volumen y contarifas de transporte bajas son trasladados a un almacén donde sedividen en envíos más pequeños destinados a diferentescompradores

• Combinación de mercancías

Consiste en reunir todos los suministros de las diferentes mercancíasen un almacén-centro de combinación, y combinarlas endiferentes envíos de mayor volumen; esta forma de operar resultaeconómica para las empresas que compran a varios fabricantes ydesarrollan sus productos en diferentes centros porque con lacombinación pueden conseguir tarifas más bajas de transporte

Transporte Preparación de las unidades de transporte

• La unidad de carga debe formarse de manera que no tenga que

sufrir ninguna modificación en la carga y/o descarga.

• Las características de la unidad de carga vendrán condicionadas

por factores tales como la relación peso/volumen de la mercancía,

su estabilidad, o su manejabilidad.

Transporte Preparación de las unidades de transporte

• A su vez las características de la unidad de carga condicionarán los

medios de transporte utilizados, los medios de manipulación en la

carga o descarga, la optimización del espacio y/o la seguridad en

el transporte.

• Por ejemplo, de una correcta paletización dependerá que la

ocupación del transporte sea máxima lo que a su vez contribuirá a

que el coste sea mínimo.

• Las unidades de carga más utilizadas en el sistema distributivo actual

son los palets.

Transporte lNCOTERMS

• Los incoterms regulan cuatro grandes problemas que soporta todatransacción comercial:

– La entrega de la mercancía.

– La transferencia de riesgos.

– La distribución de gastos.

– Los trámites documentales.

• Con ellos, quedan claramente establecidas las responsabilidades yobligaciones de las partes que intervienen en la operación.

• Estas reglas son de aceptación voluntaria por cada una de laspartes y pueden ( y deben!) ser incluidas en un contrato de compra-venta internacional.


– EXW – Ex Works ( En Fábrica )• Se aplica en operaciones en las que el vendedor (

exportador ) cumple con la responsabilidad de entregacuando ha puesto la mercancía en su establecimiento (fábrica, taller, almacén,..) a disposición del comprador (importador ), sin despacharla para la exportación niefectuar la carga en el vehículo proporcionado por elcomprador, concluyendo sus obligaciones.

• Este término es, por tanto, el de menor obligación para elvendedor, y específicamente no debería usarse cuando elcomprador no pueda, directa ni indirectamente, llevar acabo las formalidades de exportación


– FOB – Free On Board( Franco a Bordo)• El vendedor cumple con su responsabilidad de entregar la

mercancía cuando ésta sobrepasa la borda del buque, enel puerto de embarque convenido y sin el pago del flete.

• El vendedor está obligado a despachar la mercancía enaduana de exportación.

• Este término solo puede usarse para transporte por mar o porvías navegables interiores.


– CFR – Cost and Freight ( Costo y Flete)• El vendedor cumple con su obligación cuando la

mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto deembarque. Es responsable de todos los gastos deexportación, despacho aduanero, flete y costes necesariospara llevar la mercancía al puerto de destino convenido, sinincluir seguros.

• Los costes de descargue en el puerto de destino corren porcuenta del comprador.

• Este término solo puede usarse para transporte por mar o porvías de navegación interior.


– CPT – Carriage paid to( Transporte pagado hasta.)• El vendedor debe pagar los costos del flete del transporte

requerido para llevar la mercancía al sitio convenido con elcomprador, incluyendo gastos y permisos de exportación,excepto los gastos de seguro.

• Puede usarse en cualquier modo de transporte incluido elmultimodal; en este caso, implica que el riesgo se transmitedel vendedor al comprador cuando se produce la entregaal primer transportista.


– CIP – Carriage and insurance paid to( Transporte y segurospagados hasta…)• El vendedor debe pagar los costos del flete del transporte

requerido para llevar la mercancía al sitio convenido con elcomprador. Adicionalmente, deberá tomar y pagar unseguro contra el riesgo que pueda tener el comprador porla pérdida o daño de la mercancía.

• Puede usarse en cualquier modo de transporte incluido elmultimodal; en este caso, implica que el riesgo se transmitedel vendedor al comprador cuando se produce la entregaal primer transportista.


– CIF – Cost, Insurance and Freight (coste, seguro y flete )• El vendedor cumple con su obligación cuando la mercancía

sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarqueconvenido. Deberá pagar todos los costes de flete, seguros,gastos de exportación, despacho aduanero y todos loscostes necesarios para llevar la mercancía al puerto dedestino convenido.

• Este término solo puede usarse para transporte marítimo yfluvial.

Transporte Planificación de rutas de reparto

• Se entiende por ruta de reparto la trayectoria que recorre cada vehículo concarga, desde el punto de origen, visitando todos los puntos de reparto, hastaque vuelve vacío al punto de origen.

• Por la forma de realizar el proceso de distribución física se pueden diferenciartres tipos de preparación de rutas de reparto:

1) Centralizada.

2) Descentralizada.

3) Mixta. Variables de elección del sistema de ruta de reparto• Situación del centro de distribución• Situación de los puntos de reparto• Número de puntos de reparto• Frecuencia de los repartos (consumo/stock)• Volumen de mercancía a repartir• Tiempo de transporte parcial entre puntos• Tiempo empleado en la descarga de mercancías

Transporte Planificación de rutas de reparto

1) Centralizada. Desde un almacén central se distribuye directamente alos puntos de venta. Se utiliza cuando el almacén está relativamentepróximo a los puntos de reparto, o la distribución se realizaempleando vehículos completos de gran capacidad.

2) Descentralizada. Desde un almacén central se distribuye aalmacenes reguladores de zona que posteriormente distribuirán a lospuntos de venta. Se utiliza en caso de tener los puntos de repartomuy distantes del almacén central, con poco volumen en cada unode ellos y con la posibilidad de agrupar estos puntos, para quepuedan ser abastecidos desde un mismo almacén regulador.

3) Mixta. Consiste en la combinación de los dos sistemas según las zonasa cubrir o los productos a distribuir.

Ratios de gestión Fiabilidad del servicio

Índice de rechazoReclamaciones/Pedidos

Índice de desperfectosBultos con desperfectos/Total bultos

Cumplimiento de plazoPedidos en plazo/Total pedidos

• Flexibilidad de la empresa• Plazo de confirmación de un pedido. Mide la capacidad de

reacción de la empresa ante la demanda.

• Plazo de entrega. Indica lo ajustados que tiene una empresasus circuitos internos para servir pedidos.

• Optimización de circuitos de distribución física

Ratios de gestión Otros ratios de gestión

Indicadores de gestión de la logística de distribución

• Media de expediciones por día• Media de expediciones por repartidor• Media de expediciones por cliente• Media de expediciones por vehículo• Media de albaranes por expedición• Media de albaranes por cliente• Media de albaranes por ruta• Frecuencia de entrega• Media de bultos por albarán• Media de bultos por repartidor• Índice de servicio• Densidad de expedición

Gracias por su atención !!

Capítulo 8: Logística de distribución - Madurga net€¦ · Modelo de Aproximación de Vogel ......

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