CAPITULO I.A DISEÑO ESTRUCTURAL DE …pavimentacion.metropolitana.minvu.cl/doc/MPALL/CAP...

SERVIU METROPOLITANO

CAPITULO I.A DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS .. I.A-11. METODOLOGIA MECANICISTA ............................................................................ I.A-2

1.1 CARTILLA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS PARA PASAJES, CALLESLOCALES Y DE SERVICIO ................................................................................................... I.A-3

1.2 CARTILLA DE DISEÑO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO PARA PASAJES Y CALLESLOCALES MEDIANTE BASES Y SUB BASES ESTABILIZADAS QUÍMICAMENTE ........ I.A-4

1.3 CARTILLA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN.............................................. I.A-5

2. METODOLOGÍA AASHTO ...................................................................................... I.A-62.1 DISEÑO PAVIMENTOS DE H.C.V......................................................................................... I.A-62.2 DISEÑO PAVIMENTO ASFÁLTICO...................................................................................... I.A-9

3. DISEÑO DE ACCESOS.......................................................................................... I.A-133.1 ACCESO TIPO PARA PROPIEDADES PRIVADAS............................................................. I.A-133.2 ACCESOS A ESTACIONES DE SERVICIOS. ...................................................................... I.A-15

4. ESPECIFICACIONES PARA DISEÑO Y UBICACIÓN DE VEREDAS. .................. I.A-16

5. PAVIMENTOS ARTICULADOS ............................................................................. I.A-17

6. DISEÑO ESTRUCTURAL ROTURA Y REPOSICIÓN DE PAVIMENTOS .............. I.A-196.1 CARTILLA DE DISEÑO DE HORMIGÓN PARA ROTURA Y REPOSICIÓN DE PAVIMENTOS

PARA PASAJES, CALLES LOCALES Y DE SERVICIO...................................................... I.A-196.2 CARTILLA DE DISEÑO DE ASFALTO PARA ROTURA Y REPOSICIÓN DE PAVIMENTOS

PARA PASAJES, CALLES LOCALES Y DE SERVICIO...................................................... I.A-206.3 TÉRMINOS DE REFERENCIA - TESTEO MEDIANTE EQUIPO DE DEFLECTOMETRÍA EN

ROTURA Y REPOSICIÓN DE PAVIMENTOS..................................................................... I.A-21

CAPITULO I.A DISEÑO ESTRUCUTRAL DE PAVIMENTOS

SERVIU METROPOLITANO I.A-1

CAPITULO I.A DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

En materia de diseño estructural de pavimentos urbanos, en la actualidad la tendencia mundial esde usar metodologías mecanicistas, las cuales han demostrado predecir en forma más acertada elcomportamiento de ese tipo de pavimentos.

En este contexto cabe precisar que existen metodologías validadas que utilizan criteriosempíricos / teóricos como el basado en la prueba AASHO americana, que tienen aplicabilidadlimitada en pavimentos urbanos restringidos a tráficos por sobre 1 x 106 Ejes Equivalentes (EE)que incluso en la actualidad han sido transformados utilizando métodos mecanicistas (AASHTO1998 y 2002).

En la generalidad de los casos, las vías no estructurantes según la Ordenanza del Plan ReguladorMetropolitano de Santiago, tienen un tránsito inferior a 1 x 106 EE, por tanto su diseño estructuralse basa en la metodología mecanicista. Por el contrario, las vías contempladas en el Plan(Metropolitanas, Troncales y Colectoras) deben diseñarse con la metodología ASSHTO,pudiendo verificarse con la metodología mecanicista.



1. METODOLOGIA MECANICISTA

Se basan en la determinación racional del estado de tensiones en cualquier punto bajo elpavimento y la aplicación de un modelo de fatiga que permite estimar consumo de fatigas paracada estado tensional

Datos requeridos para los modelos:

E : (Módulo Elástico de las capas aglomeradas)MR : (Módulo Resiliente de las capas no aglomeradas

y del suelo de subrasante)

• Propiedad de los materiales:

ν : (Coeficiente de Poisson)

• Espesor capas: h

• Cargas: magnitud, geometría, Nº de repeticiones, presión de infladode los neumáticos.

• Coordenadas: X, Y, Z

• Clima

La experiencia muestra que los estados tensionales críticos se producen en la interfase deCarpeta/Capas Granulares (Base-Sub base) y de Capas Granulares (Base-Sub base)/Subrasante.

El SERVIU Metropolitano posee cartillas de diseño para tráficos de menos de 1x106 EE, las quehan sido generadas en consideración a las características más relevantes de los pavimentosurbanos de la Región Metropolitana y que tienen aplicación en la medida que las obras depavimentación respectivas sean construidas en estricto apego a las Especificaciones Técnicas delServiu Metropolitano.

CARGAAACARPETA

AAAACAPAS GRANULARES

SUBRASANTE



1.1 CARTILLA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS PARA PASAJES,CALLES LOCALES Y DE SERVICIO

CBR Suelo(%)Tipo de Vía Tránsito Capa

Estabilidad(N)

CBR Capa(%)

≤ 3 4 7 8 - 12 13 - 20 > 20CarpetaAsfáltica

6.000 9.000 40 40 40 40 40

Base ≥ 100 (1) 150 150 150 150 150

Sub-Base ≥ 20 150 150 200 150 ----Pasajes ≤ 50.000 EE

Mejoramiento ≥ 20 (2) 450 200 ---- ---- ----CarpetaAsfáltica

6.000 9.000 40 40 40 40 40

Base ≥ 100 (1) 150 150 150 150 200

Sub-Base ≥ 20 150 150 200 150 ----

CallesLocales

≤ 200.000 EE

Mejoramiento ≥ 20 (2) 450 200 ---- ---- ----CarpetaAsfáltica

9.000 14.000 50 50 50 50 50

BinderAsfáltico

8.000 12.000 50 50 50 50 50

Base ≥ 80 150 150 150 150 200Sub-Base ≥ 20 150 150 250 150 ----

Calles deServicio ≤ 1x106 EE

Mejoramiento ≥ 20 (2) 450 200 ---- ---- ----

Notas:1. Poder de Soporte California (CBR) 100% o alternativamente utilizar un estabilizador químico

que sea capaz de alcanzar en el material de base una tensión a comprensión no confinada alos 7 días de al menos 25 kg/cm2.

2. El mejoramiento de suelos considera el uso de geotextiles para evitar contaminación de capasgranulares. Como alternativa al uso de geotextiles, se aumentará el espesor de mejoramientoen 150 mm.

3. En caso de existir napa de agua subterránea, el proyectista deberá proponer los diseñosconstructivos adicionales que estime conveniente.

4. En casos de suelos expansivos, en el mejoramiento del terreno el proyectista deberá proponerlos diseños constructivos adicionales que estime conveniente.

5. En caso de disponer de solares tipo Manquehue (sólo en pasajes) se debe aumentar el espesorde la capa asfáltica en 10 mm.

6. Espesores expresados en mm.



1.2 CARTILLA DE DISEÑO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO PARA PASAJES YCALLES LOCALES MEDIANTE BASES Y SUB BASES ESTABILIZADASQUÍMICAMENTE

CBR Suelo (%)Tipo

de Vía Tránsito Capa

CBRCapa(%) CE ≤ 3 4-7 8-12 13-16 17-20 > 20

CarpetaAsfáltica

4 4 4 4 4 4 4 4

Baseestabilizadaquímicamente(1)

30 - 50 0.15 45 30 35 20 -- -- -- --

Sub-Base deSuelo naturalestabilizadoquímicamente(2)

> 20 0.13 -- -- -- 30 30 15 15Pasajes ≤ 50.000 EE


> 2 0.09 -- 25 -- 25

CarpetaAsfáltica

4 4 4 4 4 4 4 4

Baseestabilizadaquímicamente(1)

30 - 50 0.15 55 40 35 20 -- -- -- --


> 20 0.13 -- -- -- 30 30 15 15CallesLocales ≤ 200.000 EE


> 2 0.09 -- 25 -- 25

Notas:1. Base Estabilizada Químicamente: Corresponde a material con 30% ≤ CBR ≤ 50%, al

95% de la densidad máxima compactada seca (D.M.C.S.) en estado natural, que al serestabilizado se obtiene una resistencia a la compresión no confinada a los 7 días ≥ 25kg/cm2, en que se adopta Coeficiente Estructural (CE) = 0.15. Para un mayor valorde CE se deberá obtener resistencia a la compresión no confinada mayor, de acuerdoa la relación AASHTO.

2. Sub-Base de suelo natural estabilizado químicamente: Corresponde a un material conCBR ≥ 20% al 95% de la D.M.C.S., en estado natural, que al ser estabilizadoquímicamente se obtiene un CE = 0.13, es decir, resistencia mínima a la compresiónno confinada, a los 7 días, de 15 kg/cm2.

3. Sub-Base de suelo natural estabilizado químicamente: Corresponde a un material conCBR bajo en estado natural, que al ser estabilizado químicamente se obtiene unaresistencia a la compresión no confinada, a los 7 días, de 7 kg/cm2 y tiene un CE =0.09.

4. Por cada 200 m3 de base o sub-base tratada químicamente se tomarán 6 muestraspara ensayar a compresión no confinada según la norma ASTM D4609-86 y D2166.



5. En caso de existir napa de agua subterránea, el proyectista deberá adoptar los diseñosconstructivos adicionales que estime convenientes.

6. En casos de suelos expansivos, en el mejoramiento del terreno, el proyectista deberáadoptar los diseños constructivos adicionales que estime convenientes.

7. Espesores expresados en cm.

1.3 CARTILLA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN

CBR %Tipo deVía Tránsito

≤3 4 - 7 8 -12 13 - 20 > 20

Pasajes ≤ 50.000 EE H losa 140 130 120 120 120e base 300 150 150 150 150

Locales ≤ 200.000 EE H losa 160 140 130 130 130

e base 300 150 150 150 150Servicio ≤ 1x106 EE H losa 170 160 150 150 150

e base 300 150 150 150 150

Nota:1. Hormigón: Resistencia media a la flexotracción de 50 kg/cm2 a los 28 días.2. Base: CBR > 60%.3. Espesores expresados en [mm].4. Separación entre juntas transversales igual a 3,5m.5. En caso de disponer de soleras tipo Manquehue (sólo en pasajes) se debe aumentar el

espesor de la losa en 10mm.6. En el caso de presentar una configuración con cuneta (cambio de pendiente transversal)

se deben aumentar en 20mm los espesores de las losas, además de disponer de juntastransversales adicionales (entre juntas “normales”) para las losas de la cuenta (debemantenerse la relación 1:1,2 para ancho:largo de las losas).

7. Los espesores de la cartilla pueden ser disminuidos en 10mm en caso de considerarlosas de 2,25m de largo por 1,75m de ancho. En este caso debe señalarse que las juntasdeben tener un corte de ancho 2mm sin sello (ver especificaciones Capítulo II.B.3.10.1).



2. METODOLOGÍA AASHTO

2.1 .DISEÑO PAVIMENTOS DE H.C.V.

2.1.1 Parámetros de Diseño

a) Tránsito Ejes Equivalentes (EE)

Se determinará a partir de la clasificación de vías según la Ordenanza del Plan ReguladorMetropolitano de Santiago (P.R.M.S.), el Artículo 2.3.2 de la Ordenanza General deUrbanismo y Construcciones y encuestas de tránsito según Estudio de Estratigrafía deTránsito del Serviu Metropolitano.

En el caso de que no se cuente con estratigrafía de tránsito, ni conteos de flujo vehicular,que permitan estimar el número de ejes equivalentes del proyecto, se debealternativamente considerar los EE mínimos de diseño por pista que se indica acontinuación:

Tipo de Vía TránsitoEE

Vías Metropolitanas 20 × 106 (1)

Vías Troncales 10 × 106

Vías Colectoras 3 × 106

Nota:1. Con diseño de vía expresa

En el caso de contar con conteos vehiculares y estratigrafías, ha de considerarse para elcálculo de los EE de diseño los siguientes parámetros, teniendo presente que los mínimosEE de diseño son los indicados precedentemente:

- Confiabilidad del Diseño (R)

En términos generales:

Tipo de Vía ConfiabilidadR

(%)Metropolitanas 80Troncales 75Colectoras 60Servicio o locales 50



- Desviación Estándar Combinada (So)

En términos generales en Pavimentos H.C.V., So = 0.35

- Coeficiente Estadístico Asociado a la Confiabilidad (ZR)


Confiabilidad Coeficiente EstadísticoR

(%)ZR

80 - 0.84175 - 0.67460 - 0.25350 - 0.000

b) Módulo de Reacción de la Subrasante (K)

Se puede determinar de dos formas:

1. De correlaciones con el CBR

CBR(%)

K(kg/cm3)

≤ 10 0.25 + 5.15 log CBR> 10 4.51 + 0.89 (log CBR)4.34

2. Mediante deflectrometría, con la salvedad que si se trata de suelos finos el valorobtenido se divide por 2.

c) Coeficiente de Drenaje de la Base (Cd)

Cd Caso1.0 En zonas urbanas0.9 En casos especiales, como suelos muy finos con presencia de napa en la zona de influencia de

transmisión de carga (0 a 1 m)

d) Resistencia Media de Diseño (Rm)

Se debe considerar el valor de la resistencia media a flexotracción a los 28 días.

En términos generales entre 50 y 52 kg/cm2

En zonas urbanas normalmente se coloca hormigón de Planta, es decir, con buen controlde calidad de las materias primas y los procesos, en consecuencia, es normal obtenercoeficientes de variación entorno al 10%.



e) Coeficiente de Transferencia de Carga (J)

Este valor puede variar dependiendo de la época del año y la hora del día, además de siexisten o no barras de transferencia (que en Chile no se usan), en consecuencia, el valorvaría normalmente entre 3.6 y 3.8.

f) Módulo de Elasticidad del Hormigón (E)

En términos generales E varía entre 290.000 y 300.000 kg/cm 2

2.1.2 Fórmula Aashto 93 Pavimentos de Hormigón Cemento Hidráulico

( )pfBHEE ⋅−⋅⋅

+

= 32.022.435.7

10882.25

4.25 α

SoZ

H

pfpi

R ⋅+

++

−−

= 46.8

4.25779.1801

5.15.4log

α

⋅−

−⋅

⋅⋅

= 25.075.0

75.0

200.83

808.12487.1

EKH

HJ

CdRmB

EE = Ejes equivalentes de 80 KN (8.16 ton) de rueda doble H = Espesor losa de pavimento en mm pf = Indice de serviciabilidad final del pavimento pi = Indice de serviciabilidad inicial del pavimento ZR = Coeficiente estadístico asociado a la confiabilidad So = Desviación estándar combinada en la estimación de los parámetros K = Módulo de reacción de la Subrasante en MPa/m Cd = Coeficiente de drenaje de la base Rm = Resistencia media del hormigón a flexotracción a 28 días E = Módulo de elasticidad del hormigón en MPa J = Coeficiente de Transferencia de carga



2.2 DISEÑO PAVIMENTO ASFÁLTICO

2.2.1 Parámetros de Diseño

a) Tránsito Ejes Equivalentes (EE)

Se determinará a partir de la clasificación de vías según la Ordenanza del Plan ReguladorMetropolitano de Santiago (P.R.M.S.), el Artículo 2.3.2 de la Ordenanza General deUrbanismo y Construcciones y encuestas de tránsito según Estudio de Estratigrafía deTránsito del Serviu Metropolitano.

En el caso de que no se cuente con estratigrafía de tránsito, ni conteos de flujo vehicular,que permitan estimar el número de ejes equivalentes del proyecto, se debealternativamente considerar los EE mínimos de diseño por pista que se indica acontinuación:

Tipo de Vía TránsitoEE

Vías Metropolitanas 20 × 106 (1)

Vías Troncales 11 × 106

Vías Colectoras 4 × 106

Nota:1. Con diseño de vía expresa

En el caso de contar con conteos vehiculares y estratigrafías, ha de considerarse para elcálculo de los EE de diseño los siguientes parámetros, teniendo presente que los mínimosEE de diseño son los indicados precedentemente:

- Confiabilidad del Diseño (R)


Tipo de Vía ConfiabilidadR

(%)Metropolitanas 80Troncales 75Colectoras 60Servicio o locales 50

- Desviación Estándar Combinada (So)

En términos generales en Pavimentos Asfálticos, So = 0.45



- Coeficiente Estadístico de Confiabilidad (ZR)


Confiabilidad Coeficiente EstadísticoR

(%)ZR

80 - 0.84175 - 0.67460 - 0.25350 - 0.000

b) Modulo Resiliente (MR)

CBR de aplicación (%)Capa

≥ ≤MR

(kg/cm2)

Base Granular 60 80 -0.147 (CBR)2 + 29.9 (CBR) + 592Subbase Granular 20 40 -0.152 (CBR)2 + 22.44 (CBR) + 512Subrasante 2 30 115.247 ( CBR)0.595

c) Coeficientes Estructurales (ai)

Estos coeficientes dependientes del tipo de capa estructural y de sus características:

Capa estructural: Carpeta asfálticaEstabilidad Marshall Coeficiente

N ai

14.000 12.000 0.44

12.000 10.000 0.43 0.42

10.000 - 8.000 0.41 0.40Nota:1. Es obligatorio en espesores de carpeta de más de 4

cm, usar árido de tamaño máximo ¾”

Capa Estructural: Binder asfálticoEstabilidad Marshall Coeficiente

N ai

7.000 9.000 0.39



Capa estructural: Base estabilizadaCBR Coeficiente(%) ai

80 a 100 0.13

Capa estructural: Sub base granularCBR Coeficiente(%) ai

30 a 40 0.11

d) Coeficiente de Drenaje (mi)

mi Caso

1.0 En zonas urbanas0.9 En casos especiales, suelos muy finos y presencia de napa en la zona de influencia de

transmisión de cargas (0 a 1m).

e) Números Estructurales (NEi)

NE 3 : Número estructural calculado a partir del módulo resiliente de la Subrasante.

NE 2 : Número estructural calculado a partir del módulo resiliente de la Subbase

NE 1 : Número estructural calculado a partir del módulo resiliente de la Base.

2.2.2 Formula Aashto 93 Pavimento de Concreto Asfáltico

( ) ( ) Bi

SoZRi

pfpiMRNEEE1

32.24.1636.9

5.12.4104.25

−−

⋅⋅⋅+= ⋅−−

19.5

4.25811.9740.0

++=

iNEB

EE = Ejes equivalentes de 80 kN (8.16 ton ) de rueda dobleNE = Números estructurales en mmpf = Indice de serviciabilidad final del pavimentopi = Indice de serviciabilidad inicial del pavimentoZR = Coeficiente estadístico asociado a la confiabilidadSo = Desviación estándar combinada en la estimación de los parámetrosMRi= Módulo resiliente de la capa i en MPa



2.2.3 Verificación por Capas

easf ≥ NE 1 / aasf

ebase ≥ (NE 2 - easf* aasf) / 0.13

esubbase ≥ (NE 3 - ebase * 0.13 – easf* aasf) / 0.11

2.2.4 Verificación de Potencial de Rigidez de las Capas no Ligadas (Verificaciónpor el Método Shell)

2.2.4.1 Espesor de la Subbase

a. Se debe verificar:

subbasesubrasante MRMRk ≥⋅1

Donde:

( ) 45.01 2.0 subbaseek ⋅=

Para esubbase expresada en mm.

b. Si no cumple ⇒ aumentar esubbase

2.2.4.2 Espesor de la Base

a. Se debe verificar:

( ) basesubrasante MRMRkk ≥⋅⋅ 12

Donde:

( ) 45.02 2.0 baseek ⋅=

Para ebase expresada en mm.

b. Si no cumple ⇒ aumentar ebase



3. DISEÑO DE ACCESOS

3.1 ACCESO TIPO PARA PROPIEDADES PRIVADAS.

Los accesos a propiedades privadas tales como viviendas unifamiliares, edificios dedepartamentos, estacionamientos o instalaciones, conjuntos habitacionales, condominiosde más de cinco viviendas, locales comerciales u otros, que originen el paso frecuente devehículos por la acera desde o hacia la calzada adyacente, deberán cumplir los siguientesrequisitos:

a. Sus accesos y salidas no podrán interrumpir las soleras, por lo que, éstas deberán serrebajadas.

b. Respecto a la longitud de cada rebaje de soleras, éste no podrá ser superior a 14m y elcruce con la vereda tendrá un ancho máximo de 7.5m (Ver la O.G.U.C., capítulo 4, art.2.4.4 y 2.4.5).

c. Entre los accesos o salidas sucesivas, correspondientes a un mismo predio, deberá existirun refugio peatonal de una longitud mínima de 2m. en el sentido de la circulaciónpeatonal. El área a considerar no debe ser inferior a 4.5 m2 (Ver REDEVU Art.3.301.6).

d. El punto de inicio más próximo a la esquina del rebaje de solera o salida vehicular, nopodrá distar menos de 6m de la línea de detención de los vehículos, ni menos de 10m. dela intersección virtual entre las líneas de solera de dicha esquina.

e. El pavimento del acceso debe subir al nivel de la vereda, manteniendo ésta sucontinuidad geométrica. El empalme del acceso con calzada debe ser utilizando solerasrehundidas plinto 0.05 m.

f. En el caso de accesos vehiculares a viviendas unifamiliares, si la distancia entre línea desolera y vereda es mayor a 1.0 m, se podrá proyectar dos huellas de 0.30 m de ancho.

g. Las propiedades privadas deben contar con solución interna de aguas lluvias, de modo deasegurar que ellas no evacuarán el diferencial de aguas lluvias generado por la nuevaurbanización hacia el sector público. Esta información (planos) deberá ser adjuntada alproyecto con 2 copias.

h. Respecto al valor de los radios a considerar en la entrada a los accesos, se deberándiseñar para una velocidad apropiada de ingreso, utilizando radios menores a 3m. Sepermite también el empalme mediante ochavos. Se exceptúa de lo anterior el casoparticular de estaciones de servicio donde se deberá diseñar de acuerdo al ángulo θ. (Vercap. 3.2 de este manual. Diseño acceso a estaciones de servicio).

i. Como antecedente al proyecto, y como una forma de verificar el buen estado deconservación de veredas y calzadas existentes, se deberá adjuntar set fotográfico defrente predial (impreso y digital), cuyas fotografías serán debidamente identificadas. Encaso de estar fuera de vida útil o en mal estado, ya sean las veredas, soleras y/o calzada,se debe presentar e incluir las obras de reposición respectiva.



DETALLES ACCESOS



3.2 ACCESOS A ESTACIONES DE SERVICIOS.

En el artículo 3.404.2 del Vol. 3 del REDEVU, se define el caso en particularcorrespondiente a un emplazamiento tipo de una estación de servicio ubicada en laintersección de dos vías bidireccionales.(Ver Lámina. 3.404-A).

En el caso de que este tipo de accesos se encuentre próximo a alguna esquina, se debeespecificar la distancia mínima que debe existir entre ellos y la intersección de las líneasde soleras asociadas a cada frente, calculando las distancias d1, d2 y dq de acuerdo al flujoconsiderado según tipo de vía.(Art. 2.3.2 de O.G.U.C.).

En la Lámina 3.404-B se especifican los parámetros de diseño para la definicióngeométrica de los elementos que componen los accesos de entrada y salida a la estaciónde servicio. Esta definición es compatible con la configuración descrita para ambosfrentes en la lámina 3.404-A.

Se considerarán los valores mínimos de las distancias b1, b2 y b3, como también, severificará el dmín de la isla resultante entre accesos (de entrada y salida), considerandoque el lado más reducido de la banda peatonal en la isla, deberá tener un largo mínimo de2.0m. Por otro lado, se diseñarán las distancias a1, a2 y los radios de curvatura circular Ri

según el ángulo de incidencia θ. (ver Lám. 3.404-B).

Nota: El acceso deberá quedar a nivel de la vereda en el cruce con ésta.



4. ESPECIFICACIONES PARA DISEÑO Y UBICACIÓN DEVEREDAS.

a. Los estándares de diseño, como el ancho mínimo de las veredas, se realizarán de acuerdoal tipo de vía según lo señalado en el Art. 2.3.2 de la O.G.U.C.

b. Las veredas contiguas a los accesos (ambos lados) deben ser reforzadas en una longitudmínima de 1m, considerando espesores de hormigón e=0.10m y base estabilizadae=0.10m. Sin embargo, para el caso puntual de accesos a viviendas unifamiliares, elancho de las veredas reforzadas podrá ser de 0.5m.

c. Las veredas deben ubicarse mínimo a una distancia de 0.20 m. de la L. O. y a 0.6 m de lalínea de soleras.

d. En el diseño de pasajes, no se contempla la proyección de veredas, pues, éstos por si solosconforman una solución peatonal.

e. Las veredas deben ser con trazados preferentemente rectos y sin obstrucciones.(Art. 2.2.8,O.G.U.C.).

f. Respecto a su vida útil esperada, ésta será de 12 años para aquellas realizadas de baldosasmicrovibradas, de cemento Pórtland o de cemento similar. (Ver Art. 6 del D.S. Nº411(1948)).

g. Se deberá considerar la implementación de dispositivos de rodados donde corresponda.La ubicación de estos sistemas tratará de facilitar el acceso a la calzada de personasdiscapacitadas, para lo cual se implementan depresiones (rampas), continuando con laproyección de las veredas que se interceptan en una esquina de calles. Por lo tanto, porcada intersección de veredas se considerará la creación de dos sistemas de rodados cuyasdimensiones se rigen por lo establecido en el Art. 3.402.5 del Manual de Vialidad Urbana,Vol.3. REDEVU.

h. Para los dispositivos de rodado se deben considerar soleras rebajadas plinto 0,01m a0,03m en el empalme con la calzada que enfrentan.



5. PAVIMENTOS ARTICULADOS

A) Adoquines prefabricados de hormigón: Su forma y espesores tienen relación directacon la resistencia de los pavimentos. La selección de resistencia se hará conforme aldiseño del pavimento, de acuerdo a la siguiente Tabla:

1. Especificaciones de Elementos Prefabricados según requerimientoUso Espesor

(cm)Resistencia(kg/cm2)

Adoquines PeatonalCalzadas de pasajes

68

250400

AdopastosAdocésped

Estacionamientos 8 400

Los estacionamientos (bandas) deben ser proyectados en adocésped o adopasto.

Espesor material utilizado como Base [mm]CBR Subrasante ≤3 4-10 >10

Base (CBR 100%) 400 250 150

Nota:1. Se podrán utilizar bases de material granular, suelos estabilizados o concreto pobre.

Esquema diseño de pavimento con adoquines:

Elementos en la estructura de un pavimento de adoquines:

- Capa de rodado compuesta por adoquines.- Cama de arena (espesor 30mm).- Sub-base .- Confinamiento en todos sus bordes.- Subrasante.

B) Baldosas

Se presentan tres situaciones en relación a la estructuración mínima asociada al uso debaldosas:1. Veredas peatonales: En el caso de disponer de baldosas como superficie peatonal sedebe respetar la siguiente estructuración: una base espesor 0,08m (CBR mín 60%), unmortero de pega espesor 0,04m y baldosas microvibradas espesor mínimo 0,036m.

2. Veredas reforzadas: Esta situación aplica al refuerzo dado a las veredas adyacentes aun acceso (1m longitud mínima) o bien puede corresponder al acceso mismo en el casode viviendas unifamiliares. Se debe respetar la siguiente estructuración: una base espesor0,08m (CBR mín 60%), una vereda de hormigón espesor 0,07m, un mortero de pegaespesor 0,04m y baldosas microvibradas espesor mínimo 0,036m.



3. Veredas acceso: En el caso de accesos la estructuración debe responder a la cartilla depavimentos de hormigón para pasajes (acápite 1.3 de este documento) y sobre ésta debendisponerse las baldosas microvibradas de espesor mínimo 0,036m.



6. DISEÑO ESTRUCTURAL ROTURA Y REPOSICIÓN DEPAVIMENTOS

El diseño estructural de la reposición de pavimentos de asfalto y hormigón, para vías colectoras,troncales y metropolitanas, deben realizarse de acuerdo a la Metodología AASHTO (acápite 2. deeste mismo documento), aplicando un Factor de Seguridad del 1,40 al diseño obtenido.

En el caso de vías de servicio, locales y pasajes este Servicio ha diseñado las siguientes cartillas(cartillas de acápite 1 amplificadas por 1,4).

6.1 CARTILLA DE DISEÑO DE HORMIGÓN PARA ROTURA Y REPOSICIÓN DEPAVIMENTOS PARA PASAJES, CALLES LOCALES Y DE SERVICIO.

CBR(%)Tipo deVía

≤3 4 - 7 8 -12 13 - 16 > 20Pasajes H losa 200 180 170 170 170

e base 420 210 210 210 210Locales H losa 220 200 180 180 180

e base 420 210 210 210 210

Servicio H losa 240 220 210 210 210e base 420 210 210 210 210

Notas:1. Hormigón Resistencia media a la flexotracción de 50 kg/cm2 a lso 28 días.2. Base CBR >60%.3. En caso de existir napa de agua subterránea, el proyectista deberá proponer los diseños

constructivos adicionales que estime conveniente.4. En casos de suelos expansivos, en el mejoramiento del terreno el proyectista deberá

proponer los diseños constructivos adicionales que estime conveniente.5. Espesores expresados en mm



6.2 CARTILLA DE DISEÑO DE ASFALTO PARA ROTURA Y REPOSICIÓN DEPAVIMENTOS PARA PASAJES, CALLES LOCALES Y DE SERVICIO.

CBR Suelo(%)Tipo de Vía Capa

Estabilidad(N)

CBR Capa(%)

≤ 3 4 7 8 - 12 13 - 20 > 20CarpetaAsfáltica 6.000 9.000 60 60 60 60 60

Base ≥ 100 (1) 210 210 210 210 210Sub-Base ≥ 20 210 210 280 210 ----

Pasajes

Mejoramiento ≥ 20 630 280 ---- ---- ----CarpetaAsfáltica 6.000 9.000 60 60 60 60 60

Base ≥ 100 (1) 210 210 210 210 280Sub-Base ≥ 20 210 210 280 210 ----

CallesLocales

Mejoramiento ≥ 20 630 280 ---- ---- ----CarpetaAsfáltica 9.000 14.000 70 70 70 70 70

BinderAsfáltico 8.000 12.000 70 70 70 70 70

Base ≥ 80 210 210 210 210 280Sub-Base ≥ 20 210 210 350 210 ----

Calles deServicio

Mejoramiento ≥ 20 630 280 ---- ---- ----

Notas:1. Poder de Soporte California (CBR) 100% o alternativamente utilizar un estabilizador

químico que sea capaz de alcanzar en el material de base una tensión a comprensión noconfinada a los 7 días de al menos 25 kg/cm2.

2. En caso de existir napa de agua subterránea, el proyectista deberá proponer los diseñosconstructivos adicionales que estime conveniente.

3. En casos de suelos expansivos, en el mejoramiento del terreno el proyectista deberáproponer los diseños constructivos adicionales que estime conveniente.

4. Espesores expresados en mm.

Conjuntamente con el diseño estructural los proyectos de rotura y reposición de obras depavimentos se deben seguir las siguientes especificaciones para pavimentos de hormigón yasfalto:

a. En pavimentos de hormigón, el ancho mínimo de la ventana a reponer será de 2m. Seconsiderará demoler la mitad del paño sólo si ésta supera el ancho mínimo, sino se deberáconsiderar la reposición del paño completo.

b. En pavimentos de asfalto el ancho mínimo de las ventanas corresponderá a 2m.c. La distancia mínima entre bordes de ventanas será de 5m, medidos en terreno por el

Inspector de Obras.d. Si la ventana que se habilite para intervenir una tubería afecta ambas pistas de la calzada,

se deberá considerar la demolición entre soleras.e. Si la ventana que se habilite para intervenir una tubería afecta una sola pista, se debe

demoler media calzada e inducir la junta, cumpliendo con lo establecido en el punto a).



f. La extracción y recolocación de soleras es completa para los paños intervenidos y se debereemplazar las soleras dañadas o en mal estado.

g. El equipo mínimo para compactar materiales no aglomerados debe ser rodillo vibratorioliso de peso estático mínimo 2 Toneladas.

h. La densidad de compactación debe ser superior al 95 % de la D.M.C.S. del ProctorModificado para cada capa y se medirá exclusivamente a través del ensayo del cono dearena, prohibiéndose el densímetro nuclear.

i. El corte de las ventanas se deberá hacer con sierra.j. Las cámaras que se intercepten con la obra, deben quedar a nivel con la nueva rasante.k. Respecto a la colocación de las tuberías, éstas deberán ser ubicadas a una profundidad

superior a 1.2m medidos desde la clave de la tubería a la rasante. Excepcionalmente y encasos justificados, si las tuberías ubicadas se encuentran a una profundidad inferior a 1.2mde la clave, se debe reforzar la tubería de acuerdo a un proyecto estructural a desarrollaren cada caso.

l. Si en obras se socava o daña el pavimento que no está en el proyecto de rotura, deberáreponerse con el diseño aprobado en el proyecto, utilizando las mismas indicaciones deesta guía.

6.3 TÉRMINOS DE REFERENCIA - TESTEO MEDIANTE EQUIPO DEDEFLECTOMETRÍA EN ROTURA Y REPOSICIÓN DE PAVIMENTOS

La evaluación estructural deberá considerar el método AASTHO, con el uso de deflectómetro deimpacto clase 1 (Falling Weight Deflectometer – FWD).

El reporte requerido deberá incluir al menos la extracción de testigos de 2” de diámetro, paracalibrar el espesor de la calzada existente. Adicionalmente considerará un informe que reporte lamagnitud del número estructural total y por capa, en el caso de pavimentos asfálticos y laconstante de reacción de la subrasante para el caso de pavimentos de HCV, todo lo cual seresumirá en una gráfica que identifique los puntos testeados.

El análisis se hará para una carga normalizada de 45 kN y con evaluación en cada intervención(reposición de pavimento). Se cuidará de evaluar, por intervención, a unos 15 cm de cada bordede intervención, es decir, por intervención habrá 4 testeos, dos de los cuales se ubicarán en elpavimento de reposición y los otros dos en el pavimento que se conserva. Así mismo, el testeo depreferencia se ubicará en la línea mas probable de paso de los vehículos pesados.

Complementariamente, se testeará el pavimento existente en algún punto distante unos 5 m de lasintervenciones, teniendo presente las mismas condicionantes que los testeos en el entorno de lasintervenciones.

El informe deberá incluir fotografías de cada intervención y láminas que precisen los puntos detesteo para cada intervención.

Una vez hechos los testeos, se rellenará los puntos en que se extrajo los testigos, mediante laaplicación de mezcla asfáltica en frío y predosificada, que deberá ser introducida en laperforación y perfectamente compactada y enrasada al nivel del pavimento existente.



El criterio de aceptación o rechazo de una intervención de pavimento será:

a) Pavimento Asfáltico:

- La deflexión medida en la zona de reposición debe ser menor a la deflexión medida en lamisma zona, previo a la intervención.

- El Módulo Resiliente (Mr)de la estructura de reposición debe ser mayor o igual al MóduloResiliente del diseño de la estructura de pavimento que se repone.

b) Pavimento de Hormigón de Cemento Vibrado:

- La deflexión medida en la zona de reposición debe ser menor a la deflexión medida en lamisma zona, previo a la intervención.

- La transferencia de carga entre paños nuevos y existentes (contiguos) no debe ser inferiora la transferencia de carga existente entre los paños que se rehacen y los que se conservan(contiguos).

- El índice de vacíos en la zona de reposición y en los paños contiguos, deberá ser menor alque se mida en las zonas que se demuelen y rehacen previo a la intervención.

En caso de incumplimiento, en el caso de pavimentos asfálticos, se demolerá y rehará latotalidad de la intervención más al menos 2 m a cada lado de los bordes de esaintervención. La estructura de reposición será completa, es decir, se replicará el espesor ymaterial de la estructura de pavimento de la reposición en las zonas que se ha demolidoadicionalmente.

Para el caso de las roturas y reposiciones de pavimentos de hcv, se aplicará el mismocriterio, salvo que la reposición adicional se hará hasta la junta de pavimento más cercana,cuidando de respetar los 2 m mínimos y, que el índice de evaluación será la constante dereacción de la subrasante.

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