Capitulo 2-disec3b1o
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CAPITULO 2 NORMA SIECA DISEÑO Y CÁLCULO GEOMÉTRICO DE VIALES
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CAPITULO 2
NORMA SIECA
DISEÑO Y CÁLCULO GEOMÉTRICO DE VIALES
CRITERIOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
2.1 Consideraciones Generales
2.2 Vehículos de Diseño
2.3Vólumenes de Tránsito
2.4 Velocidades
1
2
4
33
35 2.5 Capacidad de las Carreteras
6 2.6 El Fenómeno Peatonal
35 2.7 Uso de bicicletas en calles y carreteras
2.9 Tratamiento del transporte colectivo6
2.1 CONSIDERACIONES GENERALES
CRITERIOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
Usuarios
Vehículos
Carreteras
ControlesDe
Operación
Elementos que caracterizan el Tráfico
CRITERIOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
2.2 LOS VEHÍCULOS DE DISEÑOlos vehículos livianos, que son los más numerosos en la corriente
vehicular e incluyen los automóviles compactos y subcompactos, los
jeeps, las camionetas agrícolas y los pick-ups, siendo todos ellos
representados por el automóvil tipo.
los vehículos pesados, en el otro extremo de la clasificación, no
admiten una sola representación, sino que requieren ser desglosados
para su correcta identificación como elementos condicionantes de
algunos aspectos del diseño geométrico de las carreteras.
La AASHTO selecciona:
•vehículo tipo P corresponde a la categoría de vehículos livianos.
•camión SU, sencillo de dos ejes.
•vehículo tipo WB-19 (Semirremolque Interestatal).•el vehículo tipo WB-20 que está provisto de un semirremolque.
•WB-15 , camión de carga.
CRITERIOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
2.2 DIMENSION DE LOS VEHICULOS DE DISEÑO
CRITERIOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
CRITERIOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
2.3 LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
La medición de los volúmenes del flujo vehicular se obtiene
normalmente por conteos o aforos volumétricos del tránsito en
las propias carreteras, lo mismo que mediante investigaciones
de origen y destino (O/D) que, dependiendo de la metodología
utilizada, arrojarán datos sobre la estructura, distribución,
naturaleza y modalidad de los viajes.
2.3.1 EL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL, TPDA
Se define como el volumen total de vehículos que pasan por un
punto o sección de una carretera en un período de tiempo
determinado, que es mayor de un día y menor o igual a un año,
dividido por el número de días comprendido en dicho período de
medición.
CRITERIOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
Se ha tomado el TPDA como un indicador numérico para diseño de la
cantidad de vehículos de diferentes tipos (livianos y pesados) y funciones
(transporte de personas y de mercancías).
2.3.2 El Tránsito de la Hora Pico o de Punta
La hora máxima puede llegar a representar desde el 25 hasta el 38 por
ciento del TPDA, la última cifra correspondiente a la experiencia de
recuentos de tránsito en la República mexicana
Carreteras % en relación a TPDA
Rurales 12 y 18 %
Urbanas 8 y 12 %
Diseño 10%
Estudio realizado en 4 puntos de acceso a la ciudad de managua en
1972 se registraron valores entre 9.4 y 14.8 por ciento del
correspondiente TPDA.
CRITERIOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
2.3.3 EL FACTOR DE HORA PICO, FHPEn general, se considera que cuando el FHP es menor de 0.85, las
condiciones operativas de la carretera variarán sustancialmente.
2.3.4 LA COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO
2.4 LA COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO
Dependiendo del tipo de servicio y la localización de
una carretera, es indispensable tomar en debida
cuenta que los vehículos pesados, como camiones,
autobuses y vehículos recreativos tipo campers,
pueden llegar a alcanzar una incidencia significativa
en la composición del flujo vehicular, influenciando
según su relevancia porcentual, en forma más o
menos determinante, el diseño geométrico de las
carreteras y los espesores de los pavimentos.
Composición Porcentual del Tránsito en las
Carreteras de Nicaragua
Tipo de Carreteras
Troncal % Colectora % Vecinal
Estratégica %
Automóviles 44 42 28
Pick-ups 36 39 57
Autobuses 3 3 2
C. Livianos 7 6 9
C. Medianos 6 7 3
C. Pesados 1 1 0
Articulados 3 2 1
LA DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL DE LAS
CORRIENTES DE TRÁNSITO (D)
La intensidad del tránsito durante la hora pico en una
carretera de dos carriles, muestra el volumen del
tránsito en ambos sentidos de circulación, de ahí que
resulte necesario afectarlo por un factor adicional, que
refleje la desigual distribución a lo largo del día de las
corrientes del tránsito en ambas direcciones, que a
mayor desbalance hará mayor la necesidad de brindar
la capacidad suficiente, incrementando el número de
carriles necesarios.
LA DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL DE LAS
CORRIENTES DE TRÁNSITO (D)
La intensidad del tránsito durante la hora pico en una
carretera de dos carriles, muestra el volumen del
tránsito en ambos sentidos de circulación, de ahí que
resulte necesario afectarlo por un factor adicional, que
refleje la desigual distribución a lo largo del día de las
corrientes del tránsito en ambas direcciones, que a
mayor desbalance hará mayor la necesidad de brindar
la capacidad suficiente, incrementando el número de
carriles necesarios.
VELOCIDAD DE OPERACIÓN
La velocidad de operación es la máxima velocidad a
la cual un conductor puede viajar por una carretera
dada, bajo condiciones climáticas favorables y las
condiciones prevalecientes del tránsito, sin que en
ningún momento se excedan los límites de seguridad
que determina la velocidad de diseño, sección por
sección, de dicha carretera.
En la selección de una adecuada velocidad de diseño para una carretera
particular, debe darse especial consideración a los siguientes aspectos.
a. Distribuciones de las velocidades
b. Tendencias de las velocidades
c. Tipo de área
• Rural
• Urbana
d. Condiciones del terreno
• Plano
• Ondulado
• Montañoso
e. Volúmenes de tránsito
f. Consistencias en el diseño de carreteras similares o complementarias
g. Condiciones ambientales
VELOCIDAD DE RUEDO
La velocidad de ruedo, que es la velocidad promedio de un vehículo en un
determinado tramo de carretera, obtenida mediante la relación de la distancia recorrida
a lo largo de dicho tramo con el tiempo efectivo de ruedo del vehículo
El dimensionamiento de la capacidad resulta crucial para el diseño de cualquier carretera, tanto
para establecer el tipo a que corresponde diseñarla, como para seleccionar los elementos que la
conforman y sus dimensiones, tales como número y ancho de carriles, alineamientos, restricciones
laterales, etc.
LAS CAPACIDADES DE LAS CARRETERAS
Los Niveles de Servicio
El flujo vehicular de servicio para diseño es el máximo volumen horario de tránsito que una
carretera puede acomodar, sin que el grado de congestionamiento alcance los niveles
preseleccionados por el diseñador.
CONDICIONES GENERALES DE OPERACIÓN
PARA LOS NIVELES DE SERVICIO
Nivel de
Servicio
Descripción
A Flujo libre de vehículos, bajos volúmenes de tránsito yrelativamente altas velocidades de operación.
B Flujo libre razonable, pero la velocidad empieza a serrestringida por las
condiciones del tránsito.
C Se mantiene en zona estable, pero muchos conductoresempiezan a
sentir restricciones en su libertad para seleccionar supropia velocidad.
D Acercándose a flujo inestable, los conductores tienenpoca libertad para
maniobrar.
E Flujo inestable, suceden pequeños embotellamientos.
F Flujo forzado, condiciones de “pare y siga”, congestiónde tránsito.
GUIA PARA SELECCIONAR EL NIVEL DE
SERVICIO PARA DISEÑO
Tipo
de
Carretera
Tipo de Área y Nivel de Servicio Apropiado
Rural
Plano
Rural
Ondulado
Rural
Montañoso
Urbano
Suburbano
Autopis
ta
Especi
al
B B C C
Troncal
esB B C C
Colecto
rasC C D D
Locale
sD D D D
Factores de Ajuste por Distribución Direccional
del Tránsito en Carreteras de dos Carriles.
FACTORES DE HORA PICO (FHP) PARA CARRETERAS DE
DOS CARRILES
FACTORES DE AJUSTE POR EFECTO COMBINADO DE
CARRILES ANGOSTOS Y HOMBROS RESTRINGIDOS,
CARRETERA DE DOS CARRILES.
Automóviles Equivalentes por Camiones y Autobuses,
en Función del Tipo de Terreno, Carreteras de dos
Carriles.
Niveles de Servicio en las Aceras
Para cuantificar la movilidad relativa de los peatones en las
aceras, con la debida consideración de sus posibles conflictos
con otros peatones, su área de maniobra y su comodidad, se
han establecido niveles de servicio similares a los utilizados
en el cálculo de las carreteras, con áreas en metros
cuadrados por peatón, que se van estrechando en la medida
que se sacrifica el nivel de servicio escogido.
TRATAMIENTO DEL TRANSPORTE COLECTIVO
En vías suburbanas el tránsito automotor está constituido en
una parte importante por vehículos de transporte colectivo,
autobuses, básicamente pueden requerir acondicionamientos
especiales para su mejor funcionamiento, estos se refieren a
la disposición de carriles especiales y localización y diseño de
sus lugares de parada, para la subida y descenso de los
pasajeros.
LOS OBJETIVOS Y VENTAJAS DE LOS CARRILES-BUS SON
FUNDAMENTALMENTE LOS SIGUIENTES:
Dotar de mayor operatividad a los sistemas de transporte público de superficie, segregando su
circulación respecto a los vehículos particulares y evitándoles las demoras debidas a la
congestión circulatoria.
Fomentar la utilización del transporte público y desanimar la del privado, mediante la reducción
de la superficie de libre circulación.
El establecimiento de carriles-bus se entiende, por tanto, limitado a vías de dos o más carriles
por sentido, que sufren un cierto nivel de congestión, lo que induce a demoras en la circulación
del transporte público.
ENTRE LAS DESVENTAJAS O PROBLEMAS DEL ESTABLECIMIENTO DE
CARRILES-BUS, DEBEN DESTACARSE:
Los carriles-bus limitan la zona de circulación de automóviles, incluso en situaciones de escaso
movimiento de autobuses.
Su localización en la calzada puede dificultar algunos de los movimientos de los vehículos y en
particular las maniobras de giros.
Exigen una señalización especial y en algunos casos barreras físicas que los aíslen del resto.
Perjudican a los habitantes y actividades limítrofes, al impedir el acceso directo al bordillo de los
vehículos particulares y comerciales
Raúl Leclair. (Marzo 2004). NORMAS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE
LAS CARRETERAS REGIONALES. 2 da Edición: SIECA.
BIBLIOGRAFÍA
MTI. (PNT-2000), Plan Nacional de
Transporte, Nicaragua.
-Blog educativo del Docente. Ing. Sergio Navarro
Hudiel.
http://sjnavarro.wordpress.com/diseno-y-calculo-
geometrico-de-viales/
