CAP V: EVALUACION ECONOMICACAP V: EVALUACION ECONOMICA05.01.00 INTRODUCCIÓN:

Los costos económicos generados en las vías del área de estudio, producto de la circulación vehicular que busca satisfacer la demanda de viajes, son en muchos de los casos sumamente elevados y cuyas magnitudes deben ser evaluadas. Estos cuantiosos costos tienen una directa relación con el comportamiento de los cotidianos usuarios, que ante tales situaciones, modifican sus comportamientos y estados de ánimo, auspiciándose la desobediencia de las reglas de tránsito y en general las de seguridad, principalmente de los conductores de vehículos de Transporte Público. Este fenómeno es un indicio típico de uno de los factores que conllevan a la degradación paulatina de la convivencia en sociedad.

Estos costos mencionados son de diferente tipo, dentro de los cuales algunos de ellos pueden ser cuantificados mediante metodologías ampliamente aceptadas, otros no, porque dependen mucho de las hipótesis asumidas por cada evaluador. Dentro de los que son medidos, se encuentran: Los Costos de Operación de los Vehículos y Los Tiempos de Viaje de los Usuarios; mientras que en el otro lado se encuentran: Los Accidentes de Tránsito, La Contaminación Ambiental, Ruidos, etc. La Evaluación Económica evalúa los costos económicos en dos escenarios; el actual y el que se daría sí se ejecutase el proyecto.

En el caso específico las avenidas Salaverry y José L. Ortiz dada su condición de vías arteriales, forman parte de los ejes viales de la Ciudad; la primera interconecta a ésta de Este a Oeste y viceversa, mientras que la segunda, de Norte a Sur y viceversa.

Dentro de éste objetivo, es que se observan en la Av. José L. Ortiz dos puntos críticos de tránsito a lo largo de su recorrido, siendo la más crítica el del cruce vial con la Av. Salaverry, siendo la otra con la Av. Elvira García y García. En tal intersección se produce demasiado consumo de combustible, maquinaria y de tiempo, a consecuencia de la interrupción del flujo vehicular en las dos direcciones.

Si bien la metodología presentada no es completamente una evaluación social, trata de acercarse a ella, mediante la diferenciación de los precios de mercado y los precios económicos así como la no consideración de impuestos y transferencias.

05.02.00 OBJETIVOS:• El objetivo principal de la presente evaluación es la identificación y

cuantificación de los beneficios e impactos que generaría el mejoramiento del cruce vial. Los beneficios calculados son comparados con los probables Costos de Inversión y de Operación necesarios para poner en funcionamiento el cruce vial deseado.Se evaluarán las diferentes alternativas mediante los indicadores de rentabilidad (VAN, TIR; B/C, Período de Recuperación del Capital), que nos muestran las diferentes relaciones entre los beneficios y los costos que ocurrirán a lo largo del horizonte del proyecto.

Los costos obtenidos para la situación actual son proyectados a lo largo de la vida útil, para luego ser comparados con los costos que se producirían en la hipótesis de que la alternativa fuera ejecutada, obteniéndose así los beneficios año por año. En lo que respecta a los probables Costos de Inversión, éstos vienen dados por el presupuesto de la obra y los gastos adicionales para el mantenimiento periódico de la vía, el que se estima para estos casos en un 10% anual respecto al costo total de la obra.

• Otro de las objetivos de la evaluación, es el de mostrar la sensibilidad de los indicadores económicos ante posibles variaciones de alguno de los factores que la componen. Este análisis se efectúa haciendo variar el Presupuesto total del Proyecto hasta en un 20 %, evaluando nuevamente esta condición y observando los nuevos indicadores para medir el grado de sensibilidad del Proyecto.

05.03.00 DESCRIPCIÓN DEL ESTUDIO:Uno de los más graves problemas de circulación que ocurre actualmente

en la intersección, es el de la congestión, debido a la irracionalidad del Transporte Público de Pasajeros y de vehículos ligeros llámese motocar’s, obligando al flujo vehicular a circular a baja velocidad.

Otro de los graves problemas, es la falta de determinación estricta de paraderos para el Transporte Público, para el embarque y desembargue de pasajeros, dado que en la actualidad se realiza en uno de los dos carriles existentes de manera desordenada, llegando en varias oportunidades a utilizarse ambos carriles, generando el truncamiento en la fluidez del tráfico y los problemas de congestión ya conocidos.

El congestionamiento producido en la intersección, tiene entre las causas principales el elevado número de vehículos dentro de los cuales las unidades de Transporte Público tienen un gran peso. También los giros a la izquierda son críticos, por que si bien los volúmenes son menos importantes, interfieren en ambas avenidas.

Por la Av. José L. Ortiz circulan en la hora pico 850 y 500 vehículos para los sentidos Norte - Sur y Sur - Norte respectivamente. El Transporte Público representa aproximadamente el 40 % del total, de los cuales el 90 % son camionetas rurales.

Por la Av. Salaverry circulan en la hora pico 650 y 750 vehículos para los sentidos Este - Oeste y Oeste - Este respectivamente. El Transporte Público representa aproximadamente el 25 % del total, de los cuales el 75 % son camionetas rurales.

En general, se puede concluir que por la Av. Salaverry circulan aproximadamente el 91 % del número de vehículos que circulan por la Av. José L. Ortiz. El porcentaje de TPP sobre la Av. José L. Ortiz es el doble de la Av. Salaverry.

Desde el punto de vista técnico, se plantearon cinco alternativas, además dos Planes de Solución, que como se dijo no son más que combinaciones de las mejores alternativas; de los cuales, la mejor Combinación estará sujeta a la Evaluación Económica con su respectivo presupuesto; habiéndose tomado ésta ya que después de la aplicación del método de operación de tráfico arroja menores demoras y por ende elevan el NS, claro está, previa mejora en la re asignación de los tiempos de verde.

Las velocidades de cruce más críticas son las aproximaciones NS, SN y OE de las Avenidas José L. Ortiz y Salaverry respectivamente, con magnitudes que varían entre los 4 y 6 km/h.

05.04.00 ASIGNACIÓN DE TRÁFICO:Para realizar un análisis y evaluación técnica en la Combinación

planteada, la asignación de tráfico, tomará en cuenta el conteo de flujos vehiculares que se realizaron en el área en estudio para este Proyecto, así como también algunas consideraciones del Plan de Racionalización del Transporte de Chiclayo de Julio del ‘92 en lo que a tráfico se refiere.

Esta asignación tomará en cuenta flujos generados y flujos derivados; estimando asignarle para el primer año un volumen adicional de vehículos, debido a la facilidad de desplazamiento que permitiría el proyectado cruce vial.

05.04.01 FLUJOS GENERADOS:Los flujos generados son los volúmenes vehiculares que se incrementan

a los volúmenes actuales como consecuencia de la atracción propia que genera la mayor capacidad de la vía, es decir, sin que necesariamente estos nuevos vehículos provengan de otras arterias cercanas.

Los flujos generados nacen de los nuevos vehículos que ingresan al parque automotor de una red vial y que optan desde el principio por una determinada ruta. Así mismo, de usuarios que comúnmente utilizaban el servicio de transporte público para movilizarse, teniendo vehiculo particular deciden usar sus unidades.

Hipótesis:Asumiremos para los cálculos de capacidad vial un 5 % adicional sobre los volúmenes actuales de ambas avenidas (consideraciones tomadas por expertos en el campo de la Ingeniería de tránsito).Para la Av. José L. Ortiz tendremos 45 v/h aproximándose desde el Norte (850 vehículos) y 25 v/h en sentido inverso (500 vehículos); mientras que para la Av. Salaverry tendremos 40 v/h aproximándose desde el Oeste (750 vehículos) y de 35 v/h en sentido inverso (650 vehículos), que se incrementarán en las horas punta para cada una de las avenidas.Para la Av. José L. Ortiz tendremos 30 v/h y 15 v/h aproximándose desde el Norte para el transporte privado y público respectivamente (alrededor del 30 % representa el TPP); mientras 10 v/h y 15 v/h en sentido inverso para el transporte privado y público respectivamente (alrededor del 50 % representa el TPP).Para la Av. Salaverry tendremos 35 v/h y 5 v/h aproximándose desde el Oeste para el transporte privado y público respectivamente (alrededor del 10 % representa el TPP); mientras 20 v/h y 15 v/h en sentido inverso para el transporte privado y público respectivamente (alrededor del 35 % representa el TPP).

05.04.02 FLUJOS DERIVADOS:Los flujos derivados, como su nombre lo indica, son los volúmenes

vehiculares que provienen de otras vías para dirigirse al mismo destino, y que optan por un menor recorrido y/o menor tiempo de viaje, como consecuencia del mejoramiento vial en las nuevas vías elegidas.

Se ha considerado derivar flujos hacia las Avenidas Salaverry y José L. Ortiz desde las Avenidas Elvira García y García y San Martín. A pesar de no contar con datos de O-D, se tomará bajo estimación a partir de los volúmenes, la asignación de los flujos derivados correspondientes.

Con el Mejoramiento del Cruce Vial de las Avenidas José L. Ortiz con Salaverry; los conductores que tienen como O-D el Este, Oeste y Sur de la Ciudad o viceversa que utilizan la Av. Elvira García y García, optarán por las Avenidas José L. Ortiz y Salaverry o viceversa como consecuencia de las ventajas tácitas de la mejora vial: buen nivel de servicio, menor longitud de recorrido y agradable ornato citadino.

1. De la Av. Elvira García y García:Hipótesis:No se tiene datos de O-D de la Av. Elvira García y García, sin embargo, estimamos que un 5 % de su transporte privado se trasladará a la Av. José L. Ortiz y Salaverry o viceversa. Se elige la Av. Elvira García y García, en vez de las anteriores, por ser una vía de menor congestión, compensando con menor tiempo de viaje la similar longitud recorrida. Las asignaciones serán:

• De Este a Oeste:El volumen de automóviles que llega al Ovalo Santa Elena por la Av. Elvira García y García en la mayor HP a.m. es 436 v/h; de estos el 5 % proviene del Sur o Este de la Ciudad, es decir, 22 v/h. Según hipótesis, esta última cantidad se incrementara a la Av. José L. Ortiz dirección Norte.

• De Oeste a Este:El volumen de autos que toma la Av. Elvira García y García desde el Ovalo Santa Elena es de 396 v/h en la mayor HP a.m.; de estos el 5 % se dirige al Sur o Este de la Ciudad, es decir, 20 v/h, que se derivará a al Av. Salaverry.

2. De la Ca. San Martín:Hipótesis:Al igual que la anterior, no se tiene datos de O-D de la Ca. San Martín, sin embargo, estimamos que un 5 % de su transporte privado se trasladará a la Av. José L. Ortiz. Las asignaciones serán de la siguiente manera:

• De Norte a Sur:El volumen de automóviles que llega a la Av. Grau por la Ca. San Martín en la mayor HP a.m. es 388 v/h; de estos el 5 % se dirige al Sur o Este de la Ciudad, es decir, 20 v/h. Según hipótesis, esta última cantidad se incrementara a la Av. José L. Ortiz dirección Sur.

Por tanto, el volumen total privado que se asignará es como sigue:

SENTIDO

FLUJOSFLUJO

ASIGNADOGENERADO DERIVADO

Av. Salaverry (SE): 35 v/h+5 v/h 20 v/h 60 v/h

Av. Salaverry (SO): 20 v/h+15 v/h - -

Av. José L. Ortiz (SN): 10 v/h+15 v/h 22 v/h 47 v/h

Av. José L. Ortiz (SS): 30 v/h+15 v/h 20 v/h 65 v/h

En lo que respecta al Transporte Público la derivación o cambio de recorrido no es tan obvio como para el Transporte Privado. Mientras que estos últimos buscan llegar a su destino en el menor tiempo posible, el transportista público de pasajeros tiene más de un destino en su recorrido y no es su objetivo unir su inicio y su fin a través de la ruta más corta.

Por tanto, los flujos vehiculares totales a tener en cuenta serán:

SENTIDO

VOLUMENA 10

AÑOSA 15

AÑOSA 20

AÑOSACTUAL ASIGNADOLUEGO DE

EJECUCIÓN

Av. Salaverry (SE): 987 v/h 60 v/h 1047 v/h 1361 v/h 1518 v/h 1675 v/h

Av. Salaverry (SO): - - - - - -

Av. José L. Ortiz (SN): 230 v/h 47 v/h 277 v/h 360 v/h 402 v/h 443 v/h

Av. José L. Ortiz (SS): 747 v/h 65 v/h 812 v/h 1056 v/h 1177 v/h 1299 v/h

El sentido Este, tendría un incremento del 6 % como consecuencia de la asignación de tráfico luego de concluido el mejoramiento, mientras que en el sentido Norte, el incremento sería del 20 % y en sentido contrario habría crecido en 8 %. Además, se esta considerando para las avenidas una tasa de crecimiento vehicular y de viajes del entorno de 3 % anual.

Podríamos considerar también la posibilidad que los porcentajes de incremento vehicular mencionados en el párrafo anterior, pueden llegar eventualmente hasta el 50 % sólo como hipótesis con fines de evaluación económica; pero no será necesario realizar una simulación para el cálculo de la capacidad vial, debido a que la asignación propuesta sobre la capacidad vial es tan buena, que esta variación debido a la asignación no alterará significativamente el nivel de servicio de la misma.

En lo que respecta a los volúmenes vehiculares que giran a la izquierda en la intersección en estudio, se ha mantenido la misma tasa, debido esencialmente al fuerte volumen de vehículos que realizan estos giros en la actualidad, sumados a factores normales en tráfico urbano como son las variaciones semanales y estacionales.

CUADRO COMPARATIVO DE GIROS A LA IZQUIERDA EN V/H

GIRO ACTUAL PROPUESTO

Av. José L. Ortiz (SO):

156 v/h 188 v/h

Av. José L. Ortiz (NE):

156 v/h 170 v/h

Para resumir, el comportamiento en la intersección a diferencia de otras avenidas en la Ciudad, ambas son multidireccionales, ya que sirven de paso para diversos destinos, un poco que explica el desorden existente en la zona.

05.05.00 VIDA ÚTIL:La vida útil de éste Plan se determinó y resultó ser 20 años;

considerando el aspecto de la saturación de vías, dejando que el aspecto del mantenimiento prolongue la vida útil de los materiales que se utilizan en la construcción de las mismas, de manera que éstas, sigan operativas hasta que alcancen su saturación; situación en la cual se hará necesario realizar la remodelación física del cruce vial; ya que como se ha podido encontrar, no es aún necesario ejecutar una remodelación física.

05.06.00 PRESUPUESTO:El presupuesto está basado en cifras de mercado, involucrando a los dos

cruces viales y que tienen que ver con:• Costo por Renovación Total del Sistema de Semaforización, donde se

incluye el mantenimiento anual, así como la re calibración anual o bianual según contrato con seguimiento especializado.

• Costo por Sistemas de Señalización tanto horizontal como vertical.• Costo por Mantenimiento de Calles y Avenidas comprometidas.• Costo por Negociación para el Reordenamiento del Tránsito, donde se

exponen los beneficios, incluye la difusión normal e interna, finalizando con las respectivas Ordenanzas Municipales.

05.07.00 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:Las actuales unidades serán reemplazadas por otras modernas, que

deberán ser totalmente en estado sólido, de tipo electrónico con componentes disponibles en el mercado; mientras que las actuales serán trasladadas a intersecciones de menor flujo vehicular. Estas unidades deberán ser instalados en pedestal, adosados y en pastorales incluyendo aquellos nuevos del tipo peatonal.

Deben ser programables de segundo en segundo hasta de 120 seg.; operar como mínimo con tiempos prefijados programables, poseer memoria no volátil; con capacidad para 8 grupos de señales tanto vehiculares como peatonales; además deben contar con 5 programas de funcionamiento de manera independiente que permitan programaciones sincronizadas a lo largo de la vía logrando tener compatibilidad con la semaforización existente permitiendo la “onda verde”.

Por otro lado, la señalización horizontal se hará en sardineles, pavimento asfáltico o de concreto según sea el caso, en la canalización de los flujos vehiculares, en los cruces peatonales (paralelas), así como para algunas señales preventivas. El rendimiento del imprimante tráfico debe fluctuar entre 10 a 14 m2 por galón según calidad, tipo de pavimento o sardinel entre otros factores.

En lo que respecta a la señalización vertical estas deben estar sujetas a la normatividad internacional de la que el Perú forma parte.

05.08.00 NORMAS Y CRITERIOS DE EVALUACIÓN:El procedimiento de evaluación tiene como base la comparación como

mínimo de una alternativa en relación con la realidad. Es decir, analizar la situación "SIN proyecto" y "CON proyecto", teniendo en cuenta los escenarios en cada caso. Luego podrá compararse la conveniencia del proyecto.

La evaluación de una alternativa de vialidad urbana puede ser efectuada teniendo en cuenta uno o varios criterios, esto depende de cual es el punto de vista de la evaluación y cuales son los elementos que más intervienen en una situación en particular. Por lo general, este punto de vista debe ser el que está relacionado con el interés de la comunidad.

Habrá que estimar valores para las variables, no siendo fácil este cometido, en muchos casos; debido a la interacción de una serie de elementos que intervienen en el fenómeno. Sin embargo se hace necesario establecer las variables que tienen mayor influencia en el problema, proyectado en el tiempo, bajo condiciones prevalecientes.

Para efectuar una evaluación económica, es necesario valorar no solo las inversiones a realizar sino también los costos de operación, tiempos de espera, accidentes, los efectos de la congestión vehicular y de la contaminación; además supone la comparación de los beneficios que genera la alternativa versus los costos que supone desarrollarlo. Por lo tanto es necesario determinar los costos y beneficios.

05.09.00 METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN:La metodología empleada para la evaluación económica, se basa en el

Manual de Evaluación de Proyectos y Estudios de Vialidad en Transporte Urbano elaborado en INVERMET con asesoramiento del grupo TECNOSAN-EBTU, para los factores de Costos de Operación Vehicular y Ahorros en los Tiempos de Viaje de los Usuarios.

05.09.01 DETERMINACIÓN DE LOS COSTOS:Los costos permiten valorizar en términos monetarios los diferentes

efectos que se generan por el desarrollo del proyecto. Es conveniente que estén expresadas en monedas “duras” o sea aquellas que están sometidas a devaluaciones menores al 5 %, por cuanto si esto ocurre es necesario efectuar correcciones a los montos de los costos y beneficios en el tiempo para corregir el efecto devaluatorio.

Debido a que las evaluaciones económicas que se realizan al tratar proyectos de vialidad urbana, son evaluaciones de tipo social, los costos que se establezcan deben ser costos “económicos” o costos “sombra” es decir aquellos que no incluyan cargas impositivas o transferencias económicas dentro de su composición.

05.09.01.01 Costos de inversión y de mantenimiento:Los costos de inversión son los requeridos para el desarrollo del

proyecto, expresados en términos de costos económicos.También deben considerarse los costos de mantenimiento de la

infraestructura, ya sea en el caso de desarrollo del proyecto como en el caso de no realizar el proyecto.

La determinación del nivel de mantenimiento de la infraestructura dependerá de los objetivos y metas del proyecto, teniendo en cuenta que en algunos proyectos de infraestructura vial, el nivel de mantenimiento esta fuertemente relacionado con la futura operación de la vía. Si no hay mantenimiento, esta puede colapsar antes de la vida útil estimada en la evaluación. También estos costos deben ser estimados en términos de costos económicos.

05.09.01.02 Costos de operación:Los costos de operación referido a los combustibles deben ser

considerados también en términos de costos económicos, o también llamados “precios sombra”. Para el caso de los combustibles se debe considerar sólo el precio de venta de Petroperú mas el margen del grifero, sin considerar los impuestos que están incursos dentro del precio de venta al público, aún cuando debe verificarse si este costo es similar a los costos internacionales del combustible. Si Petroperú esta vendiendo el combustible a precios diferentes al internacional, por consideraciones de orden político o fiscal, se debe considerar en la evaluación los precios internacionales.

En lo que respecta a la cuantificación de los Costos de Operación, se tomaron en consideración, los flujos vehiculares de las horas pico, las que fueron proyectadas mediante una tasa de crecimiento del 3 % para ambas avenidas; dándose fórmulas de consumo de combustible para cada tipo de vehiculo; siendo:

Como se observa, las ecuaciones de consumo de combustible dependen únicamente de las velocidades, las cuales están relacionadas con el nivel de servicio que presta la vía; dándose una expresión de costo de operación unitario para cada tipo de vehículo, siendo:

Donde: CO = Costo de operación del vehículo.CC = Consumo de combustible.P = Precio económico del combustible.Ao = Coeficiente de Costo variable.F = Factor de pendiente.Bo = Coeficiente de Costo fijo.V = Velocidad del vehículo.

Los costos de operación totales son obtenidos considerando el volumen anual vehicular y la longitud del tramo recorrido.

3790

)*0058.0/4994.53( 2VVCC

3790

25.1*)*0058.0/4994.53( 2VVCC

79.3

)*00008.0*0071.0/3791.14767.0( 2VVVCC

79.3

)*000367.0*026228.0/121182.6850794.0( 2VVVCC

79.3

)*000046.0/658874.2434142.0( 2VVCC

Autos:

Cam. Rurales:

Microbuses:

Ómnibuses:

Camión:

)/()*()*( VBoFAoPCCCO

05.09.01.03 Costos del tiempo:Los costos del tiempo son en este tipo de evaluaciones siempre

de carácter discutible, por cuanto según opiniones conservadoras no es conveniente incluir el valor del ahorro del tiempo. Sin embargo, de considerarlo, se debe considerar valores diferentes al valor del tiempo de una persona en su momento de trabajo y de ocio.

El valor del tiempo de una persona en momentos de trabajo, se puede estimar en 30 % por encima del valor del ingreso promedio. El valor del tiempo de una persona en momentos de ocio puede estimarse entre el 10 % al 20 % del valor del ingreso promedio. Si consideramos el ahorro de tiempo de las personas, sin tener que diferenciar tiempo de trabajo o de ocio, se puede estimar que el costo promedio del tiempo puede ser del orden del 30 % del ingreso promedio de la población.

Para el caso de la cuantificación del ahorro en los tiempos de viaje de los usuarios, se propone una expresión “Valor de la Hora Económica” en la que se valora el tiempo del usuario (costo de oportunidad) afectado de un Coeficiente de Valoración de Tiempo el que fue estimado en 0.3. Dicha expresión es

Donde: VHE = Valor de la hora económica.SM = Sueldo mensual promedio.HW = Número de horas laboradas al mes.FVT = Factor de Valoración de Tiempo.LS = Porcentaje de leyes sociales.

Para determinar el tiempo de viaje de cada usuario, se ha considerado clasificarlos de acuerdo al sector donde labora, teniendo por ello 2 grupos; el Sector Privado y el Sector Público. El valor del tiempo de los usuarios, se calcula a partir del volumen anual de vehículos y el número de pasajeros por tipo de vehículo.

FVTLSHWSMVHE **)/(

05.09.01.04 Costos de los accidentes:No existe en el Perú una investigación que reporte un estudio

de los costos de los accidentes, por tanto si se desea considerar este efecto en los criterios de evaluación, será necesario establecer una investigación para determinar los costos de los accidentes o cuando menos establecer un estudio para determinar estos costos.

05.09.02 DETERMINACIÓN DE LOS BENEFICIOS:Los beneficios de una Alternativa de vialidad se determinan por ahorro

en los costos generados en la operación en diferentes aspectos, de forma tal que en la situación SIN proyecto, el costo de operación en un periodo de tiempo, es disminuido al implementarse la Alternativa, existiendo un beneficio generado por la Alternativa.

En consecuencia los beneficios se determinan por el ahorro en costos entre un proyecto base y uno alternativo, entendiéndose que se determina siempre un beneficio marginal sobre el proyecto base, que puede ser la situación denominada SIN proyecto o de no hacer nada.

05.09.02.01 Beneficios por ahorro en los costos de operación:a. Ahorro en combustible: El ahorro en el costo de combustible es el más

importante efecto que se pueden medir en la implementación de un proyecto de vialidad urbana. La disminución del consumo de combustible se produce principalmente por efecto del aumento de la velocidad de operación y por disminución de congestión y paradas.

1. Por aumento de velocidad de circulación: Los vehículos consumen menos combustible en la medida que su velocidad de operación aumenta hasta un cierto límite, a partir del cual el consumo comienza de nuevo a aumentar. Se estima que para los automóviles, el consumo del combustible disminuye hasta llegar a una velocidad de operación aproximada de 60 km/h, que puede considerarse la velocidad de operación en la cual el automóvil es más eficiente. Como en el tráfico urbano las velocidades promedio de operación son menores que esta velocidad límite, un proyecto que mejore la capacidad de la vía y permita una ligera mejora en el promedio de la velocidad de operación, generará un beneficio por ahorro de consumo de combustible.La estimación del consumo de combustible se pueden efectuar ya sea mediante modelos de simulación que determinan la velocidad de operación de los vehículos y los consumos de combustible en toda la red bajo estudio, o mediante la estimación de la velocidad de operación de los vehículos, mediante algún criterio práctico, empírico o de cálculo indirecto, y la determinación del consumo de combustible se logra mediante fórmulas establecidas para vehículos tipo y que están en función de la velocidad.

2. Por disminución del tiempo de espera en intersecciones y por congestión: La disminución del tiempo de espera y de la congestión, por efectos de un proyecto de vialidad, generan lógicamente un ahorro de consumo de combustible. El problema está en la estimación de estos tiempos en que disminuye la espera en las intersecciones y la congestión del tráfico. Debido a las múltiples interacciones de las variables que intervienen, es difícil hacer una estimación de estos tiempos sin apoyo de modelos de simulación de la operación.

b. Ahorro en otros costos de operación: Al generar el proyecto una mejora en la velocidad promedio de operación, en tiempos de parada y en la congestión del tráfico en general, a la vez que se produce ahorro en el consumo de combustible, también se produce ahorro en el consumo de otros componentes del costo de operación de los vehículos. Pero éste ahorro producido es pequeño en comparación con el ahorro del combustible y teniendo en cuenta que el nivel de aproximación con el que se trabaja es relativamente bajo, por razones de practicidad se deja de lado en el cálculo de los beneficios obtenidos.

05.09.02.02 Beneficios por ahorro en los tiempos de viaje:Si mediante la puesta en marcha de un proyecto de

infraestructura vial, se logra mejorar la velocidad promedio de operación de los vehículos, y también se disminuyen la congestión vehicular y los tiempos de paradas en las intersecciones, esto se traduce en un ahorro de tiempo. Los modelos de simulación de la operación, mediante el uso de computadoras, estiman estos tiempos de viaje y de paradas en intersecciones. La comparación de los tiempos utilizados en uno alternativo con otro proyecto base, permite el cálculo de los ahorros de tiempo.

Cuando no se dispone de los resultados de una simulación, el cálculo de los ahorros de tiempo esta basado en la determinación de la velocidad promedio que se puede alcanzar en el área de estudio. Con la velocidad y el espacio recorrido se puede calcular el tiempo empleado para cruzar el área de estudio.

05.09.02.03 Beneficios por disminución de accidentes:No se han realizado estudios en el Perú que permitan proyectar

la disminución de accidentes en función de la implementación de un proyecto vial urbano.

Algunos estudios se han efectuado en algunos países del tercer mundo. En algunos casos, la implementación de un proyecto vial urbano permite evidentemente la disminución de accidentes, como puede ser el caso de convertir una intersección en un paso a desnivel, en donde se puede suponer que la probabilidad de accidentes puede disminuir a cero.

En todo caso se debe partir de la compilación y análisis de los accidentes ocurridos en el área de estudio para establecer el patrón de accidentes del área de estudio.

05.09.02.04 Beneficios exógenos al Proyecto:Se denominan Beneficios Exógenos al proyecto a los que no se

consideran generados directamente por la implementación del mismo. En algunos casos, la consideración específica de este tipo de beneficios es de gran importancia para la evaluación de proyecto.

La estimación de este tipo de beneficios debe hacerse en forma específica para cada caso.

05.09.03 ÍNDICES DE EVALUACIÓN ECONÓMICA:Obtenidos los costos y los beneficios por la implementación de un

proyecto determinado, es necesario efectuar la comparación correspondiente para determinar si los beneficios generados son mayores que los costos o inversiones incurridas en la puesta en marcha del mismo.

A partir de los costos y beneficios calculados para cada año del período de análisis, se calculan índices de evaluación económica. Para la determinación de estos índices existen indicadores económicos que nos permitirán conocer las bondades del proyecto, teniendo los siguientes:

1. Valor Actual Neto (VAN): Es una forma de medir la rentabilidad del proyecto, y consiste en comparar los beneficios y los costos que se obtendrían a lo largo del horizonte del proyecto. Para poder comparar estos flujos, mediante una tasa de actualización, el Valor Actual Neto mide cuánto más rinde el proyecto comparado con su costo de oportunidad. Se definen como proyectos rentables a aquellos que tengan valor actual neto positivo. La formulación matemática es:

En donde:VAN: Valor Actual Neto.Bi: Beneficios totales del proyecto en el año i.Ci: Costos totales del proyecto en el año i.n: Período de análisis del proyecto.r: Costo de oportunidad del capital en tanto por uno.

La tasa de actualización, es el valor porcentual al cual son descontados los beneficios y los costos para ser comparados, observándose si el flujo sobre el horizonte es mayor o menor en relación a la inversión y si es o no rentable. Esta tasa representa el costo de oportunidad de la inversión, siendo del 15 %.

n

iiii

r

CBVAN

0 )1(

2. Tasa Interna de Retorno (TIR): La tasa interna de retorno se define como aquella tasa de descuento que anula el VAN, siendo rentable aquellos proyectos cuya tasa interna de retorno sea mayor que el costo de oportunidad. La formulación matemática es la siguiente:

Es la tasa que hace posible que los flujos de beneficios y costos actualizados, ocurridos durante el horizonte del proyecto, sean iguales. Este indicador permite conocer la mejor alternativa siendo mutuamente excluyentes.

3. Relación Beneficio/Costo (B/C): La relación beneficio/costo se define como la razón entre el valor actual de los beneficios totales de un proyecto y el valor actual de los costos de inversión del mismo, considerando ambas magnitudes actualizadas según el costo de oportunidad del capital.Un proyecto se considera rentable si la relación beneficio/costo es mayor que la unidad. La formulación matemática de la relación B/C es la siguiente:

0)1(0

n

ii

ii

TIR

CB

n

ii

i

n

ii

i

r

Cr

B

CB

0

0

)1(

)1(/

4. Período de Recuperación del capital: Es el tiempo que se necesitaría (cumpliéndose las proyecciones), para que se recupere totalmente el monto de la inversión. Esta información se obtiene mediante una suma algebraica de los beneficios y costos incurridos durante el horizonte del proyecto.

05.09.04 RESULTADOS:Los indicadores de rentabilidad se pueden observar en los cuadros

correspondientes. Además, se pretende presentar el comportamiento de los indicadores económicos considerando una solución acorde con las restricciones económicas.

Se muestran además, como se mencionó en su oportunidad, dos grupos de información:

• El primero indica los parámetros tomados para la evaluación tales como volúmenes vehiculares, velocidades, longitud de recorrido, tiempos de recorrido y velocidades promedio para el transporte público y el privado.

• El segundo muestra los indicadores de rentabilidad y los costos y beneficios a generarse durante el horizonte del estudio. También se indica el respectivo análisis de sensibilidad, que muestra la capacidad del Proyecto de sufrir variaciones en alguno de los factores que la componen.

05.10.00 CONCLUSIONES:1. De los indicadores encontrados, se concluye que el mejoramiento del

cruce vial entre las Avenidas José L. Ortiz y Salaverry, mediante una Renovación Total del Sistema de Semaforización, del Sistema de Señalización y el Reordenamiento del Tránsito, nos ofrece buenos resultados. Esta propuesta tiene los siguientes indicadores:– Presupuesto a precios de mercado US$ 15,219– Valor Actual Neto Económico US$ 86,067– Tasa Interna de Retorno Económico 127.99 %– Relación Beneficio/Costo 5.35– Periodo de Recuperación de Capital 1 años– Vida Útil del proyecto 20 años

2. El respectivo análisis de sensibilidad indica, que la opción tiene una respuesta positiva ante una posible variación de alguno de los componentes del presupuesto.