Cap. Alejandro del Met. Maria Aleli Cap. Omar Marino 15 mayo 2020 Ángel González Barrera Cruz Huerta Lugo

NAVEGACIÓN I

PILOTO PRIVADO

MODULO I. LA NAVEGACIÓN AÉREA, DEFINICIÓN Y OBJETO

1.1 DEFINICIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA.NAVEGACIÓN OBSERVADA.

1.1.1 Navegación astronómica.

1.1.2 Navegación por estima.

1.1.3 Navegación por Radio.

1.1.4 Posición

1.1.5 Dirección

1.1.6 Distancia

1.1.7 Tiempo

1.1.8 Velocidad

1.2 LA TIERRA.

1.2.1 Forma y Dimensiones

1.2.2 Concepto de Circulo Máximo y Circulo Menor

1.2.3 Paralelos y Meridianos

1.3 REPRESENTACIÓN DE LA TIERRA EN UN PLANO

1.3.1 Diferencias entre croquis, mapas y cartas.

1.3.2 Diferentes tipos de proyecciones (Características, ventajas y desventajas).

1.3.3 Azimutales

1.3.4 Cilíndricas

1.3.5 Cónica Conforme de Lambert.

1.4 COORDENADAS GEOGRÁFICAS

1.4.1 Latitud.

1.4.2 Longitud.

1.4.3 El Ecuador como origen de las Latitudes

1.4.4 El Meridiano de Greenwich como origen de las Longitudes

1.4.5 Determinación de posición de un punto por sus coordenadas geográficas

1.4.6 Ejemplos y ejercicios

1.4.7 Sistemas de Medición Geodesica (WGS-84)

MÓDULO II. UNIDADES DE DISTANCIA Y DE VELOCIDAD

2.1 La milla marina

2.2 La milla terrestre o Estatuta

2.3 Cuando dos lugares están en un mismo meridiano

2.4 Cuando dos lugares están en el Ecuador

2.5 DIRECCIÓN

2.5.1 Expresión de la dirección de una aeronave con respecto a la Rosa de Compás

2.5.2 Direcciones Verdaderas o Geográficas

2.5.3 Derrota (Course)

2.5.4 Rumbo (Heading)

2.5.5 Trayectoria (Track)

2.5.6 Marcación (Bearing)

2.6 Distancia y Dirección entre puntos de la Tierra

2.6.1 Ortodromia

2.6.2 Loxodromia

MÓDULO III. MEDIDA DEL TIEMPO, HUSOS O ZONAS HORARIAS

3.1 Unidades de Tiempo

3.2 Unidades de Arco

3.3 Equivalencias

3.4 Señales Horarias

3.4.1 La hora Oficial. (UTC)

3.5 Cartas aeronáuticas.

3.5.1 Información que contienen e interpretación de simbología.

3.5.2 Topográfica y sus características.

3.6 Variación magnética (Causas)

3.6.1 Líneas isogonicas

3.6.2 Líneas agónicas

3.6.3 Líneas isoporicas

3.7 Aeródromos

3.8 Facilidades de radio

3.9 Luces Aeronáuticas

3.10 Información General

3.11 Leyenda

3.12 Escalas

3.13 Numérica

3.14 Cartas esencialmente con información topográfica. (Recomendadas para vuelos visuales)

3.15 Escalas más usuales

3.15.1 Carta Local 1: 250,000

3.15.2 Carta Seccional 1: 500,000

3.15.3 Carta Regional (WAC) 1:1,000,000

3.15.4 Cartas esencialmente con información de radioayudas y aerovias (destinadas para

vuelos por instrumentos).

MÓDULO IV. MAGNETISMO TERRESTRE.

4.1 Magnetismo. Definición.

4.1.1 Propiedades de los imanes.

4.1.2 Magnetismo inducido

4.1.3 Sustancias magnéticas y diamagnéticas

4.1.4 Retentibidad.

4.2 Polos magnéticos de la Tierra (Posición)

4.3 Meridianos magnéticos

4.4 Ecuador magnético

4.5 Componente horizontal y vertical del magnetismo terrestre.

4.6 Inclinación magnética

4.7 Línea isóclina.

MÓDULO V. INSTRUMENTOS BASICOS.

5.1 La Brújula o Compás Magnético

5.1.1 Principio de funcionamiento

5.1.2 Componentes

5.1.3 Errores. Causas

5.1.4 Desvío. Método de compensación y calibración de un compás

5.1.5 Variación magnética

5.1.6 Oscilación

5.1.7 Viraje

5.1.8 Error por aceleración y desaceleración

5.1.9 Errores de la brújula causados por la componente vertical del magnetismo terrestre.

5.1.10 Rumbos. Diversas clases

5.2 Definición de Rumbo

5.2.1 Rumbo Verdadero

5.2.2 Rumbo Magnético

5.2.3 Rumbo de Compás

5.2.4 Conversión de rumbos. Reglas.

5.3 La Rosa de los Vientos

5.3.1 Puntos cardinales, cuadrantales

5.4 Designación de rumbos

5.5 Rumbos recíprocos.

MÓDULO VI. SISTEMA PITOT-PRESION ESTATICA.

6.1 Instrumentos asociados:

6.2 Velocímetro, Principio de operación

6.3 Presión estática

6.4 Presión dinámica

6.5 Detección de la falla del instrumento

6.6 Altímetro

6.6.1 Descripción del instrumento

6.6.2 Principio de funcionamiento

6.7 Concepto de Altitud, Altura y Elevación.

6.8 Definiciones de las diferentes clases de altitud

6.9 Errores en el altímetro

6.9.1 Detección de falla en el instrumento y su tolerancia máxima de error

6.9.2 Reglaje altimétrico

6.10 Indicador de velocidad vertical (IVV)

6.10.1 Principio de funcionamiento

6.10.2 Razón de ascenso / descenso

6.10.3 Indicaciones erráticas

6.11 Términos más usados en la Navegación Aérea. Definiciones

6.11.1 Derrota verdadera (True Course / TC)

6.11.2 Derrota magnética (Magnetic Course / MC)

6.11.3 Rumbo Verdadero (True Heading / TH)

6.11.4 Rumbo Magnético (Magnetic Heading / MH)

6.11.5 Rumbo de Compás (Compass Heading / CH)

6.11.6 Trayectoria (Track)

6.11.7 Deriva (Drift)

6.11.8 Corrección de la deriva (Crab Angle / WCA).

MÓDULO VII. TRIANGULO DE VELOCIDADES

7.1 El viento y sus efectos en el despegue o en el aterrizaje.

7.2 Viento de frente

7.3 Viento cruzado

7.4 Viento de cola

7.5 Determinación de la pista en uso según el viento predominante

7.6 Solución grafica del triángulo de velocidades.

INTRODUCCIÓN.

DATOS HISTÓRICOS DE LA NAVEGACIÓN. El inicio de la navegación es tan antiguo como las

referencias a través de las cuales se sabe que los fenicios se trasladan por los mares 1900 años

antes de la era cristiana. Según antiguos textos, los chinos utilizaron la brújula magnética para

orientarse en sus viajes alrededor del año 2540 AC. En textos y escritos se tiene indicio de los viajes

realizados por Helenos, egipcios, Fenicios, Cartaginenses, Nórdicos. La navegación con vela

permite a los Vikingos hacer travesías más largas alcanzando en una de ellas las costas de lo que

después se conoce como América.

Los navegantes se aventuran a expediciones fuera de las cuencas marítimas mediterráneas y se

alejan de sus costas, al auxiliarse con medios e instrumentos que les permiten ir verificando su

posición con respecto a puntos de referencia, como las estrellas, a lo largo

del trayecto.

Conquistada la distancia por mares nunca navegados, fue necesario abreviarla, desarrollando con

ello la construcción naval. Portugueses, españoles, ingleses y franceses se disputan la soberanía

de navegar en los mares alrededor del siglo XIV.

En el siglo XIX el señorío de los mares pasa a los Anglosajones, dominando en la marina mercante

y en la guerra. Desde 1807 se crea un servicio utilizando las aguas del río Hudson, entre Nueva

York y Albany con barco de vapor. En 1823 se fabrica un barco a vapor de 510 toneladas que hacía

el recorrido entre Londres y Leith. La aplicación del sistema propulsor por hélice en los barcos se

perfecciona con el avance de la tecnología mecánica y predomina a partir del año 1841.

Para acortar distancias, a pesar de la perfección de la vela y los

alcances de las máquinas en los barcos, el hombre inicia su

aventura por los aires y tomando modelos de soñadores como

Miguel Ángel, Leonardo Da Vinci, Julio Verne, comienza a

construir aparatos capaces de despegar del suelo y mantenerse

en el aire.

En 1919 el Teniente Read sale de Terranova en un hidroavión

hasta las islas Azores de donde continuó a Lisboa y finalmente a

Londres. En 1922, Coutinho y Cabral conquistan el Atlántico. En 1926, la distancia mayor de vuelo

es lograda por los portugueses con 2,325 Km.

En 1927, Charles A. Lindbergh realiza el vuelo sin escala entre Nueva York y París en 33.5 horas,

considerándose una obra maestra de navegación.

En este mismo año, los franceses

Coste y Le Brix volaron sin escalas

de París a Buenos Aires durante 72

horas. En 1938 Howard R. Hughes

da la vuelta al mundo en 91 horas y

la Pan American Airways inaugura

un servicio regular de pasajeros

sobre el Atlántico. Una tripulación de

la fuerza aérea norteamericana da la

vuelta al mundo sin escalas en 94 horas, volando un B50A al que se le reabasteció combustible en

el aire, en 1949.

En 1921 se funda en México la Compañía Mexicana de Transportación Aérea, operando con dos

biplanos Lincoln Standard entre Tampico y la Cd. De México para transportar nómina y correo,

siendo considerada la cuarta aerolínea del mundo, por su antigüedad, después de KLM, AVIANCA

y QANTAS.

MODULO I.

1.1 LA NAVEGACIÓN AÉREA, DEFINICIÓN Y OBJETO

DEFINICIÓN.

Es el arte de poder trasladarse de un lugar a otro conociendo el cualquier momento su posición

geográfica.

Para navegar se requieren los conocimientos necesarios para la resolución de determinar la

posición, dirección y control del vehículo, en el caso particular de una aeronave. El grado de

exactitud para determinar una posición depende de una serie de factores como la habilidad del

navegante ó piloto, de los instrumentos y equipo de navegación a bordo, de las condiciones

atmosféricas y del tipo de aeronave.

OBJETIVO DE LA NAVEGACIÓN AÉREA

La navegación aérea tiene como objetivo principal, permitir al ser humano, trasladarse de un lugar

a otro en un medio que no es el propio, este medio es el aire y con ella es posible hoy en día acortar

distancias y tiempos de tránsito, así como llevar a cabo estas travesías con la mayor seguridad

posible.

MÉTODOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

Para navegar se consideran cuatro métodos, que se pueden combinar entre ellos ó utilizarse

independientemente, a utilizar dependiendo de las condiciones, equipo y habilidad del piloto.

1.1.1 NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA.

Consiste en determinar la

situación de la aeronave por

observación de los astros,

utilizando el sextante,

cronómetro, almanaque y

tablas celestes para calcular la

línea de posición. Se emplea

en vuelos transoceánicos y en

los que se hacen sobre los

casquetes polares, aunque los

equipos de navegación

actuales han minimizado su uso. Su principal inconveniente es el de utilizar de día el único astro

visible, el sol, que en condiciones de nublado se dificulta su ubicación.

NAVEGACIÓN OBSERVADA.

Es aquella en la que se visualizan y se utilizan los puntos notables sobre el terreno para volar el

avión de un lugar a otro. Se conoce la posición por comparación de las referencias sobre el terreno

respecto a las cartas geográficas

correspondientes. Este método solo se podrá

utilizar cuando se tenga visibilidad hacia el

suelo y en la carta aparezca el objeto a

localizar. Al combinarse con otro método de

navegación, se convierte en fundamental.

1.1.2 NAVEGACIÓN POR ESTIMA.

Método para determinar la posición actual mediante la dirección y la distancia desde otra posición

anterior conocida. Se utiliza para saber en dónde se encuentra el avión, ó en donde se encontrará,

utilizando los cálculos del viento, el rumbo geográfico y la velocidad verdadera (TAS) a partir de la

última posición conocida. La precisión de la navegación por estima depende de cuánto se aproxime

el viento empleado en los cálculos, al viento real que se va a encontrar la aeronave y con qué

precisión mantenga el piloto el rumbo calculado en

sus instrumentos. Los rumbos y los tiempos

estimados de llegada (ETA) a los puntos de

comprobación ó de destino, se deben determinar

mediante este método, debido a que no existe otra

forma de fijar con anticipación la posición del avión.

1.1.3 NAVEGACIÓN POR RADIO.

Cuando la posición de la aeronave se determina por medio de las lecturas en los instrumentos de

abordo, proporcionadas por sistemas de radio, compuestos por equipos transmisores desde el

terreno o por sistemas autónomos electrónicos, que, operando desde el mismo avión, le permiten

al piloto navegar con un alto índice de precisión, se dice que se navega utilizando ondas

radioeléctricas. Algunos sistemas de navegación por radio no emiten ondas electromagnéticas,

operan a través de sensores que envían señales a los computadores de la aeronave, los cuales

establecen una comunicación interna con el resto de los sistemas permitiendo que en los

instrumentos se tenga la información necesaria para determinar con precisión el rumbo, dirección y

posición de la aeronave.

FUNCIONES DE LA NAVEGACIÓN AÉREA.

La principal función de la Navegación Aérea es permitir a las personas viajar de un lugar a otro con

la mayor precisión posible en el menor tiempo. Partiendo de la definición de navegar, los factores

que se deberán considerar son:

* Posición

* Dirección

* Distancia

* Tiempo

* Velocidad

1.1.4 POSICIÓN.

Es un punto plenamente identificable, y normalmente se determina por coordenadas geográficas.

1.1.5 DIRECCIÓN.

La dirección entre dos puntos se determina por la línea que los une.

Se determinan los puntos de inicio y fin de la ruta, se unen ambos puntos y se fija el ángulo que

forma esa dirección respecto al norte magnético ó geográfico.

Para mantener la dirección, se debe mantener el rumbo, para lo cual el piloto se ayuda de su

instrumentación de abordo, y de ir verificando visualmente los fijos que sobre el plano son cruzados

por la línea trazada los cuales se deben de ir sobrevolando. Debido a que los sistemas

convencionales de rumbo indican éste con respecto a la referencia Norte Magnético, el rumbo que

se podrá mantener será el magnético, el cual sólo se diferencia del rumbo geográfico por la

declinación.

El procedimiento anterior es el empleado en el método de navegación observada ó visual, y los

diferentes puntos a alcanzar dentro de una ruta se van trazando de la misma forma hasta lograr el

destino.

1.1.6 DISTANCIA.

La distancia que recorrer se conoce por la medición entre los puntos del tramo de ruta trazada, y la

unidad de medida es la milla náutica.

1.1.7 TIEMPO.

Es un periodo de tiempo el cual puede ser la hora o el intervalo.

1.1.8 VELOCIDAD.

La velocidad de la aeronave se determina con respecto al terreno, utilizando la relación matemática

entre velocidad, distancia y tiempo.

Velocidad = distancia / tiempo.

Para determinar la velocidad de la aeronave respecto al

terreno se tiene que saber el espacio recorrido en un

determinado tiempo. La unidad más utilizada para la

medida de la velocidad de una aeronave es el NUDO, en

donde se dice que:

“Una aeronave que recorra una MILLA NÁUTICA en una

hora lleva una velocidad de un NUDO”

1.2 LA TIERRA.

En los tiempos antiguos, los filósofos jónicos atribuían a la Tierra la forma de cilindro o de disco

plano, formas geométricas que se hallaban más en consonancia con su mitología.

En Grecia, se comenzó el estudio de los sucesos de la naturaleza para el desarrollo de lo que se ha

denominado una pregeografía. Todo conocimiento era aplicado en dos campos prácticos como la

Astronomía y la Cartografía.

El afán de la época consistía en el conocimiento de aquellas tierras que aún se encontraban

inexploradas, y la forma de alcanzarlas era principalmente haciendo viajes por mar.

La forma del globo terráqueo, de sus extensiones de aguas y tierras, así como de los procedimientos

para establecer la forma de ir de un lugar a otro, dio origen a la navegación.

La ciencia que se encarga del estudio de la forma y dimensiones de la Tierra, en su totalidad, es la

Geodesia.

1.2.1 FORMA Y DIMENSIONES.

La Tierra tiene un diámetro ecuatorial de 12,756 Km. y su forma no es esférica sino tiene forma de

un Geoide, esto indica que esta achatada en sus Polos.

Algunos datos de la Tierra son:

Masa 5,98 x 1024 kg

Volumen 1,08 x 1021 m3

Densidad media 5,517 Kg. / m3

Circunferencia media 40,030 Km.

1.2.2 CONCEPTO DE CIRCULO MÁXIMO Y CIRCULO MENOR.

La Tierra está dividida en dos sentidos, vertical y horizontal.

Verticalmente la divide en dos grandes hemisferios, el Oriental y el Occidental, el Meridiano de

Greenwich, Meridiano de Referencia o Meridiano Cero, que tiene su Meridiano Complementario al

otro lado de la Tierra y se le conoce como la Línea Internacional del Tiempo o Meridiano 180.

Los hemisferios Oriental y Occidental están a su vez divididos en 180 meridianos tanto al Oriente

como al Occidente, a todos los meridianos se les considera como CÍRCULOS MÁXIMOS, esto es

debido a que todos y cada uno de ellos tienen el mismo tamaño.

Horizontalmente, la Tierra está dividida en su parte media

por el Ecuador, de forma perpendicular al eje de rotación y

que da origen de igual forma a dos hemisferios, conocidos

como hemisferio norte y Hemisferio Sur.

El Ecuador es también un Circulo Máximo. Sin embargo, en

el hemisferio norte y sur existen también subdivisiones

paralelas al Ecuador a las cuales se les denomina

CÍRCULOS MENORES.

También se puede definir al Ecuador como el lugar geométrico de los puntos que se obtienen por

intersección con la superficie terrestre de un plano perpendicular al eje de rotación de la tierra y que

pasa por su centro.

La inclinación del plano del Ecuador con respecto a la órbita terrestre es de 66° 33´.

Se le considera una circunferencia con sus 360° y que se recorre una Milla Náutica (MN) al

transportarse por un minuto de arco sobre ésta.

Si se navega sobre el Ecuador un grado de arco, se habrán recorrido 60 MN. Por estos datos se

puede obtener que la circunferencia de la tierra consta de 40,003.2 Km., considerando 1MN = 1852

m.

1.2.3 PARALELOS.

Círculos menores formados por planos paralelos al del Ecuador.

Un paralelo es el lugar geométrico de los puntos que se obtienen por intersección con la superficie

terrestre de un plano perpendicular al eje de rotación de la tierra y que no pasa por su centro.

Entre los paralelos, existen algunos que limitan zonas específicas de la tierra como los Trópicos y

los círculos polares. Los Trópicos son paralelos que distan 23.5° al norte y al sur del Ecuador; el

ubicado al norte se denomina trópico de Cáncer y el que se encuentra al sur trópico de Capricornio.

Entre estos dos trópicos se encuentra la zona tórrida. Los círculos polares son los paralelos 66.5° N

y S; el situado en el hemisferio norte se denomina CÍRCULO POLAR ÁRTICO y el ubicado en el

hemisferio sur, CÍRCULO POLAR ANTÁRTICO.

Las zonas entre los círculos polares y los trópicos son las consideradas de clima templado.

MERIDIANOS.

Círculos máximos formados por planos que contienen al centro de la tierra y a su eje de rotación.

También se puede definir un meridiano como el lugar geométrico de los puntos que se obtienen por

intersección con la superficie terrestre de un plano que contenga el eje de rotación.

Entre los meridianos se tiene uno llamado de origen ó primer meridiano, y es aquel semicírculo

máximo que pasa por los polos y por el observatorio de Greenwich, en Inglaterra. El círculo máximo

constituido por el primer meridiano y el meridiano opuesto, a 180° de longitud, forman un plano que

divide a la tierra en sus hemisferios Este y Oeste.

1.3 REPRESENTACION DE LA TIERRA EN UN PLANO

1.3.1 CROQUIS, MAPAS Y CARTAS

¿QUÉ ES UN CROQUIS?

Es un dibujo abocetado que plasma de forma simplificada una imagen de un lugar pequeño o alguna

idea, hecha sin utilizar instrumentos de dibujo y sin medidas. Por lo general se trata del esquema

elaborado a partir de la copia de un modelo proveniente de la naturaleza o de la plasmación visual

de un concepto proveniente de la imaginación.

Tiene su origen en la lengua francesa, donde, desde el siglo XVIII, y derivando del verbo croquer

"cascar" y "comer" (proveniente a su vez de la onomatopeya croc), significa "dibujo" o "diseño

rápido"; hecho, por tanto, sin detalles ni grandes ni precisiones significativas del dibujo.

La técnica de croquis debe ser aplicada tomando en cuenta las líneas principales de un dibujo.

¿QUÉ SON LOS MAPAS?

Son representaciones

graficas que muestran

información detallada de las

características de la orografía,

hidrográficas y topográficas

de la Tierra o de alguna parte

de ella, pero que NO incluyen

información Aeronáutica o de

Navegación.

¿QUÉ SON LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN AERONÁUTICA?

Son mapas que proveen una descripción detallada de la topografía de un área y que SI incluyen

información aeronáutica y de navegación.

1.3.2 DIFERENTES TIPOS DE PROYECCIONES.

Debido a la necesidad que tiene el hombre de conocer la configuración de la Tierra y los accidentes

geográficos que en ella existen, surge la necesidad de su representación, naciendo de esta forma

la Cartografía.

Cualquier lugar de la Tierra está determinado por unas coordenadas únicas respecto de un sistema

de referencia que le distingue de los demás. La dificultad que existe para la representación de estos

puntos es que la Tierra no puede representarse sobre un plano sin que sufra deformaciones por no

ser una figura desarrollable. A pesar de ello, se ha de intentar que la representación conserve el

mayor número de propiedades métricas, que al no poderse dar todas simultáneamente, se elegirán

en función de la utilidad que se vaya a dar a la carta ó mapa.

Se define como proyección la figura que resulta en una superficie de proyectar en ella todos los

puntos de un sólido ú otra figura. Son elementos característicos de toda proyección:

Vértice de la proyección.

Lugar del espacio en que se encuentra el punto de visión y del que se emergen todos los rayos

hacia la superficie a proyectar.

Objeto proyectado.

Figura geométrica, línea ó volumen que ha de ser representado en la proyección, que en este caso

es la superficie de la esfera terrestre ó elipsoide de revolución.

Plano del cuadro.

Superficie sobre la que se realiza la proyección, al ser interceptada por los rayos que emergen del

vértice de la proyección y que atraviesan el contorno y el interior del objeto proyectado.

Las proyecciones para elaborar las cartas que contienen los accidentes geográficos, las aerovías,

las ayudas a la navegación, son las imprescindibles para los navegantes aeronáuticos. Su

clasificación puede ser en tres grupos:

-Por sus deformaciones.

-Por la naturaleza de la red de meridianos y paralelos.

-Por su objeto

POR SUS DEFORMACIONES, SE CLASIFICAN EN:

CONFORMES.

Autogonales, Isógonas ú Ortomorfas. Conservan la similitud de figuras infinitamente pequeñas

situadas en la superficie terrestre. Los meridianos y paralelos se cortan en la proyección

perpendicularmente entre sí, como en la Tierra.

EQUIVALENTES.

Conservan las áreas, la superficie de zona, ó husos, tienen iguales áreas en la Tierra y en la carta.

PERIGONALES.

Sin dejar de ser equivalentes, reducen a un mínimo las deformaciones angulares.

PERIHALICAS.

Reducen al mínimo las deformaciones superficiales.

AUTOMECOICAS.

Por extensión, se reserva esta denominación para las líneas en que se conservan las distancias en

determinado sentido o dirección.

PERIMECOICAS.

Reducen al mínimo la inevitable alteración lineal.

POR LA NATURALEZA DE LA RED DE MERIDIANOS Y PARALELOS:

Se denomina cáneva de una carta al conjunto de líneas que, sobre la misma, representan los

paralelos y meridianos:

CILÍNDRICAS.

La red de meridianos y paralelos son rectas paralelas, o, en el caso de las oblicuas, rectas y líneas

de segundo grado.

CÓNICAS.

Se caracterizan por ser los meridianos rectos concurrentes en un punto y los paralelos arcos de

circunferencia cuyo centro es el punto de concurso de los meridianos.

ESFÉRICAS.

Son aquellas en que los meridianos y paralelos de la carta están representados por arcos de

circunferencia.

1.3.3 AZIMUTALES

Cartas obtenidas proyectando la superficie sobre un plano, generalmente tangente a la misma,

desde un punto de visión situado en la perpendicular a dicho plano trazada por el centro de la Tierra,

considerada esférica:

1) Ortográfica. Cuando el punto de visión se encuentra en el infinito.

2) Escenográfica. Si dicho punto de visión está fuera de la Tierra, a distancia finita del mismo.

3) Estereográfica. Cuando lo está en la superficie de aquella, diametralmente opuesto

tangencialmente del cuadro.

4) Gnomónica ó Centrográfica. Si el punto de visión está en el centro de la Tierra.

Ortográfica Escenografita Estereográfica Gnomónica

Por su objeto:

Náuticos, Comunicaciones, Etnográficos, Agronómicos, Geológicos, Orográficos, Hidrográficos,

Físicos, Políticos, Militares, Catastrales, etc.

Los tipos de proyecciones generalmente utilizados para cartas Aeronáuticas son los

siguientes:

Gnomónica directa polar ó ecuatorial.

Se emplea principalmente para la representación de los casquetes polares (casquetes de la esfera

terrestre por encima de los 60° de latitud) y sirve como complemento para otros tipos de

proyecciones. Sus Paralelos son círculos concéntricos separados desigualmente y sus Meridianos

líneas rectas radiales desde el Polo. Su origen de proyección el centro de la esfera y la distorsión

aumenta al alejarse del Polo o del Ecuador. Su aplicación es en la determinación de rutas por círculo

máximo.

Gnomónica transversa ó meridiana.

Su uso es exclusivo para la representación de pequeñas “fajas de terreno” con escasa dimensión

en latitud, por ser muy grandes las deformaciones en los puntos extremos de las cartas ó mapas.

Gnomónica horizontal u oblicua.

Hoy en día casi desechada, pero de gran utilidad para la navegación en áreas terminales.

Estereográfica polar.

Tiene la misma aplicación que la Gnomónica polar.

Proyección de Mercator.

En su forma modificada (carta conforme de Mercator) es una de las más empleadas en todas las

cartas aeronáuticas.

1.3.4 CILÍNDRICAS

Es una proyección cilíndrica centro gráfica ecuatorial modificada y conforme deducida por análisis

matemático. Los meridianos se representan por líneas rectas paralelas y equidistantes,

perpendiculares al ecuador. Los paralelos están representados por líneas rectas perpendiculares a

los meridianos, aunque su espaciamiento no es uniforme, sino que aumenta a medida que aumenta

la latitud. Tiene la ventaja de que toda loxodrómica queda fielmente representada por una línea

recta. En la proyección cilíndrica ecuatorial,

la superficie esférica se proyecta sobre un cilindro tangente al ecuador, en la Mercator se proyecta

sobre un número infinito de cilindros que tienen como eje común el mismo eje de la Tierra. En cada

cilindro se proyecta una zona ó franja, que al unirse forman la carta. La distorsión aumenta al alejarse

del Ecuador y su aplicación es en la navegación por estima y en la elaboración de cartas para todo

tipo de navegación.

1.3.5 CONICA CONFORME DE LAMBERT.

CARACTERÍSTICAS.

Proyección cónica conforme orto mórfica

de Lambert. Empleada en los vuelos de

gran travesía, ya que sobre ella se

pueden medir directamente rumbos y

distancias. Los meridianos están

representados por líneas rectas que

concurren a un punto común localizado

fuera de la carta, ó en el Polo, sus

Paralelos son arcos de círculo

concéntricos separados desigualmente.

La distorsión se considera mínima y su aplicación es en la navegación por radio, y en general, para

todo tipo de navegación.

EJEMPLOS.

El alumno conocerá los diferentes tipos de cartas con las proyecciones antes mencionadas

físicamente.

1.4 COORDENADAS GEOGRÁFICAS.

En la navegación se emplean este tipo de coordenadas, por ser las más indicadas para el cálculo

de rumbos y distancias, así como para el posicionamiento de puntos de la superficie terrestre sobre

una carta ó plano. Los elementos fundamentales de estas coordenadas son:

a) Plano fundamental: Ecuador ó círculo máximo.

Punto fundamental: La intersección del Ecuador con el meridiano de Greenwich.

Coordenadas: Latitud y Longitud.

1.4.1 LATITUD

La latitud de un punto es el ángulo diedro formado, sobre el plano que contiene a su meridiano, por

el radio vector de posición del punto (línea que pasando por el centro de la tierra contiene al mismo)

y el plano del Ecuador.

La latitud puede ser Norte ó Sur, dependiendo de si el punto se encuentra en el hemisferio norte ó

sur. Para efectos de cálculo, a la latitud Norte se le asigna signo positivo y a la latitud Sur signo

negativo.

Esta coordenada se mide en grados sexagesimales, teniendo el origen en el Ecuador y creciendo

hacia los Polos. Se expresa con dos dígitos para los grados, dos dígitos para los minutos y dos

dígitos para los segundos.

+ 05° 58´ 07´´ N

En caso de que se requiera mayor precisión, se anotarán los segundos en forma de número entero

con parte decimal:

07´´.23

Actualmente, en algunos manuales y cartas, se puede encontrar la latitud expresada en grados,

minutos y centésimas de minuto, siguiendo una nueva normativa OACI:

+ 05° 58´ 07´´.23 = + 05° 58´.10

- 45° 45´ 25´´.82 = - 45° 45´.43

1.4.2 LONGITUD

La longitud de un punto es el ángulo diedro, medido sobre el Ecuador, formado por el meridiano de

Greenwich y el meridiano del lugar.

La longitud puede ser este ( E ) ú oeste ( W ), según el sentido que haya que recorrer desde el

meridiano origen hasta el meridiano que pasa por el punto.

La longitud Este es designado por signo positivo y a la longitud Oeste se le asigna signo negativo.

Esta coordenada se mide en grados sexagesimales, teniendo el origen en el punto del Ecuador que

coincide con el meridiano de Greenwich y con sentido positivo creciente hacia el Este y creciente

negativo hacia el Oeste.

Se expresa por tres dígitos para grados, dos dígitos para minutos y dos dígitos para los segundos:

004° 21´ 15´´.19 W = - 003° 21´ 15´´.19

169° 34´ 35´´.20 E = + 169° 34´ 35´´.20

Al igual que para la latitud, en algunos manuales y cartas se puede encontrar la longitud expresada

en grados, minutos y centésimas de minuto, siguiendo la normatividad OACI.

Como conclusión, la designación completa de las coordenadas de un punto, estará dada por la

intersección en dicho punto de su meridiano y su paralelo y la relación de ésta con el Ecuador y el

Meridiano de Greenwich: VOR CUN = 21° 01´ 29´´ N 086° 51´33´´ W

1.4.3 EL ECUADOR COMO ORIGEN DE LAS LATITUDES

Latitud.

Esta coordenada se mide en grados

sexagesimales, teniendo el origen en el Ecuador y

creciendo hacia los Polos.

1.4.4 EL MERIDIANO DE GREENWICH COMO ORIGEN DE LAS LONGITUDES

Longitud.

Esta coordenada se mide en grados sexagesimales, teniendo

el origen en el punto del Ecuador que coincide con el

meridiano de Greenwich y con sentido positivo creciente hacia

el Este y creciente negativo hacia el Oeste.

1.4.5 DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN DE UN PUNTO POR SUS COORDENADAS

GEOGRÁFICAS.

Dado un punto sobre la superficie de la tierra, sus coordenadas geográficas se obtienen de la

siguiente manera:

▪ Se traza el paralelo geográfico que pasa por el punto

▪ Se traza el meridiano geográfico que pasa por el punto

▪ Se mide la latitud sobre el meridiano como ángulo formado entre el Ecuador y el paralelo

correspondiente

▪ Se mide la longitud sobre el Ecuador, como ángulo formado entre la intersección del Meridiano de

Greenwich con el mismo y la intersección del meridiano del lugar con el Ecuador.

1.4.6 EJEMPLOS Y EJERCICIOS

(Practica en clase con mapas coordenados)

1.4.7 SISTEMAS DE MEDICIÓN GEODESICA

A los sistemas de medición Geodesica se les conoce también con el nombre de DATUM, y hay

básicamente 3 tipos:

1. Verticales

2. Horizontales

3. Completos (son los más precisos y

toman como referencia 7 parámetros

diferentes)

Hay cientos de Datums en uso alrededor del

mundo, el GPS esta basado en el Datum

conocido como WGS 84 (World Geodetic

System 1984). En la siguiente figura se

muestran algunos de los Datum mas comunes

en comparación con el WGS 84.

MODULO II.

UNIDADES DE DISTANCIA Y DE VELOCIDAD

2.1 LA MILLA MARINA O NÁUTICA.

Se sabe que una milla náutica es igual a Un minuto de arco de Circulo Máximo, lo que equivale a

un desplazamiento de 1/60 de grado de latitud o longitud.

Y convirtiéndola a kilómetros se tiene que es igual a 1.852 Km. (1852 mts).

2.2 LA MILLA TERRESTRE O ESTATUTA.

Es igual a 1.609 Km. (1609 mts) y no se utiliza de forma común para cálculos de navegación, de

manera practica solo se ocupa para hacer mediciones de valor de visibilidad horizontal.

2.3 CUANDO DOS LUGARES ESTÁN EN UN MISMO MERIDIANO.

Cuando medimos distancias entre dos o más puntos a lo largo de un meridiano, estaremos hablando

de circulo máximo y por lo tanto, cada grado de latitud al norte o al sur, equivale a 60 millas náuticas.

2.4 CUANDO DOS LUGARES ESTÁN EN EL ECUADOR.

Si medimos la distancia que separa a dos lugares que se encuentran sobre la línea del Ecuador,

deberemos considerar que se trata de un Circulo Máximo y por lo tanto cada grado de

desplazamiento al W o al E será equivalente a una distancia de 60 Millas Náuticas.

EJERCICIOS DE APLICACIÓN.

Practica en clase.

2.5 DIRECCIÓN

2.5.1 EXPRESIÓN DE LA DIRECCIÓN DE UNA AERONAVE CON RESPECTO A LA ROSA DE

COMPÁS.

Cuando se quiere expresar el sentido en el cual se mueve una aeronave con base en una Rosa de

los Vientos, debemos considerar la dirección HACIA donde se está moviendo y no desde donde

viene, y expresaremos su dirección utilizando los puntos CARDINALES, CUADRANTALES Y

OCTANTALES.

2.5.2 DIRECCIONES VERDADERAS O GEOGRÁFICAS.

Se puede también expresar la dirección de una aeronave con respecto a puntos de reporte visual,

o lo que es lo mismo puntos de fácil ubicación desde el aire, conocidos por el piloto y el controlador,

que permitan determinar eficazmente la posición de la aeronave en un determinado momento.

2.5.3 DERROTA (COURSE).

Dirección intentada o deseada de un vuelo en un plano horizontal, medida en grados a partir del

Norte Verdadero o del Norte Magnético.

2.5.4 RUMBO (HEADING).

Es el Angulo formado entre el eje longitudinal de la aeronave y el Norte Verdadero o del Norte

Magnético, se mide en grados y en sentido de las manecillas del reloj.

2.5.5 TRAYECTORIA (TRACK).

La línea imaginaria que describe la aeronave sobre la superficie de la Tierra se conoce como

trayectoria.

2.5.6 MARCACIÓN (BEARING).

Es la dirección horizontal hacia o desde cualquier punto, usualmente medida en sentido de las

manecillas del reloj a partir del norte verdadero, norte magnético o cualquier otro punto de referencia

(radioayuda).

2.6 DISTANCIA Y DIRECCIÓN ENTRE PUNTOS DE LA TIERRA.

Para poder medir la distancia que separa dos puntos sobre la Tierra y determinar la dirección para

dirigirse de uno a otro es necesario hacer acopio de diversas clases de datos, como son:

LATITUD Y LONGITUD DEL ORIGEN, LATITUD Y LONGITUD DEL DESTINO Y CONOCER LA

VARIACIÓN MAGNÉTICA A LO LARGO DE LA RUTA.

Contando con estos tres elementos podremos de forma sencilla determinar la distancia que separa

nuestro origen de nuestro destino y cuál será la dirección para llegar de uno a otro.

2.6.1 ORTODROMIA.

Por definición tenemos que Ortodromia es “El acto o arte de navegar a lo

largo de un círculo máximo”

Y para fines de navegación aérea aplicaremos el término de Línea

Ortodrómica a aquella línea que une dos puntos sobre la Tierra siendo

esta la trayectoria más corta y siempre representara un arco de círculo

máximo.

La trayectoria o línea Ortodrómica es una línea que de manera practica no es posible llevar a cabo

sino únicamente trazándola en una carta, esto se debe al movimiento de rotación de la Tierra que

propicia un desvió, mismo que deriva en que el trazo de dicha línea se altere y deje de ser directo.

2.6.2 LOXODROMIA.

Por definición tenemos que Loxodromia es “El arte o método de navegar a lo largo de una línea de

rumbo o Línea Loxodrómica”

La línea Loxodrómica es aquella que corta a los meridianos terrestres con un ángulo constante y

también se le conoce como línea de rumbo.

Esta última es la trayectoria que en realidad trazan las aeronaves al volar y se aprecia mejor su

forma en la medida que la distancia entre uno y otro punto de referencia aumenta.

Resumiendo, una aeronave al desplazarse de un punto a otro deja a su paso una trayectoria, que,

dependiendo de su posición respecto al plano terrestre, se ha denominado línea Ortodrómica ó línea

Loxodrómica.

Se llama Línea Ortodrómica al arco de círculo máximo menor de 180°, comprendido entre los

puntos extremos de una ruta. Por dos puntos sobre una esfera, se podrá trazar únicamente un

círculo máximo, por lo que existirá solo una Ortodrómica que los una.

Este círculo máximo que pasa por dos puntos de la superficie terrestre, que no deberán ser los polos

y puntos sobre el Ecuador, se obtiene por la intersección con la misma del plano que contiene a los

puntos y al centro de la esfera. La Ortodrómica representa el camino más corto entre dos puntos de

la superficie terrestre, de ahí su importancia en el desarrollo de la navegación aérea. La Ortodrómica

vuelve siempre su convexidad hacia los Polos geográficos.

Se llama Línea Loxodrómica es aquella que, sobre la superficie terrestre, va formando ángulos

iguales con todos los meridianos, de ahí que se pueda volar con rumbo constante. La Loxodrómica

da vueltas alrededor de la superficie terrestre, siguiendo la forma de una espiral logarítmica,

tendiendo a alcanzar el Polo. Tiene el inconveniente de no ser el camino más corto entre dos puntos

y la ventaja de poder seguirla fácilmente. En vuelos cortos, la Loxodrómica es la ruta ideal que

seguir, y la que siempre se vuela por la comodidad de su desarrollo.

En vuelos largos, se sigue la Ortodrómica siempre que ello no presente grandes inconvenientes. Si

hubiese inconvenientes, se sigue el procedimiento de dividir la Ortodrómica en tramos loxodrómicos.

La ruta de la navegación aérea, mientras que no se disponga de otro indicador de rumbo que el

compás magnético, es y será la loxodrómica. Toda nave que navegue al mismo rumbo describe una

Loxodrómica.

MODULO III.

MEDIDA DEL TIEMPO, HUSOS O ZONAS HORARIAS.

3.1 UNIDADES DE TIEMPO.

Tres clases de tiempo son reconocidas por los astrónomos:

▪ Tiempo sideral.

▪ Tiempo solar aparente.

▪ Tiempo solar medio.

Este último es el que se emplea en la vida cotidiana.

Si se ajusta el gnomon de un cuadrante en un punto dado sobre la superficie de la Tierra, de tal

forma que quede colocado en el plano vertical Norte - Sur, el espacio de tiempo entre dos tránsitos

sucesivos de la sombra del sol a las 12 horas, se denomina día solar aparente. Al ser elíptica la

órbita terrestre, este intervalo varía ligeramente de día en día; un día solar aparente en diciembre

es cerca de un minuto más largo que en septiembre.

El promedio de la duración de todos los días solares aparentes

durante un año solar se llama día solar medio. Debido a la

inclinación del eje de rotación de la Tierra, el sol no sigue un

paralelo sobre la superficie terrestre, sino que va cruzando

varios paralelos, trazando una trayectoria denominada eclíptica,

razón por la que los días y las noches tienen diferente duración,

según las estaciones del año.

Para evitar la falta de uniformidad en la duración de los días solares, se establece un nuevo sol

denominado “Sol ficticio”, que recorrerá su eclíptica en intervalos iguales. Es con este Sol con el que

se mide el tiempo en los relojes y se le denomina “Tiempo Solar Medio”.

TIEMPO CIVIL.

Los días se cuentan a partir del instante en que el Sol cruza por el meridiano superior del lugar; para

la vida cotidiana el registro de días se hace a partir de la media noche, es decir, cuando el Sol cruza

el meridiano inferior del lugar, por lo que se establece el “día civil” con la misma duración que el día

solar ( solar ficticio ) pero contado 12 horas antes. Al tiempo medido así, con horas civiles, se le

denomina tiempo civil:

TC = Tiempo solar + 12 hrs.

Hasta el año de 1925 para los cálculos de precisión y astronómicos, se utilizaba el tiempo solar

medio astronómico referido al meridiano superior de Greenwich como meridiano origen de todas las

longitudes geográficas. De 1925 a 1960, para evitar confusiones, se vino empleando el tiempo civil

referido a este meridiano, tomando como inicio de día el instante del paso del Sol por el meridiano

inferior de Greenwich. Al tiempo contado de esta manera, se le denomina “Tiempo Universal

Coordinado” (U.T.C.) para distinguirlo del contado a partir de cualquier otro meridiano, que se llama

tiempo civil.

HORA LEGAL.

El tiempo y la hora civil de cada lugar serán diferentes en cada uno de ellos, originándose horas

locales diversas, y la consiguiente confusión cuando en dos lugares distintos quieran referirse a un

mismo instante determinado. Por esta razón, cada nación adoptó para la totalidad de su extensión

la hora de uno de sus puntos, que suele ser el de la capital ú observatorio principal, tomándose

como primer meridiano ó meridiano origen. Esta hora así adoptada para los usos de todo un país,

en virtud de disposiciones legales, es lo que se llama hora legal. Con esto desaparecen las

diferencias entre horas locales, pero se debe de contemplar la relación de horarios respecto al resto

de países.

Por necesidad, se impulsó la creación de una hora única internacional que, regulando y unificando

las comunicaciones entre los habitantes de la Tierra, resuelve con facilidad el problema de horarios.

En 1884, un Congreso en Washington propuso elegir un meridiano origen internacional y adoptar

como hora universal, la referida a él. En 1912 se reúne en París la “Conferencia Internacional de la

Hora”, en la que se encontró la solución del problema mediante el llamado “Sistema de Husos

Horarios”.

El sistema de Husos Horarios consiste en adoptar para todas las naciones el meridiano de

Greenwich como primer meridiano y dividir la superficie terrestre, a partir del mismo, en 24 husos

esféricos de 15° ó una hora de amplitud, contándose en cada uno de ellos la hora del meridiano

medio correspondiente y siendo, por consiguiente, la diferencia de horas entre dos husos un número

justo de ellas. Además, cada huso que comprende una ó varias naciones, tiene la misma hora legal

y adelanta una hora respecto a su contiguo del Oeste y retrasa una hora respecto a su vecino al

Este.

El primer huso, comprende 7° 30´ a uno y otro lado del mismo, se conoce como huso cero y es la

llamada hora universal, aplicándose en los países de Inglaterra, Francia, Bélgica, España y Portugal.

El siguiente huso hacia el Este se adelanta 60 minutos y se denomina la hora legal de Europa

central. El huso siguiente estará adelantado dos horas y es la hora legal de la Europa oriental. De

la misma forma se adelanta el horario hasta el huso 12, cuyo meridiano central es el inferior de

Greenwich y el adelanto es de 12 horas. El mismo resultado se obtiene al moverse hacia el Oeste,

solo que se considera que el horario decrece, es decir es más temprano cada vez que se va

recorriendo hacia el Oeste, de tal manera que en la

ciudad de México son las 22 horas del día 31 de diciembre cuando en Inglaterra son las 4 de la

mañana del primero de enero, considerando que en la Cd. de México se está empleando el huso

horario 6.

3.2 UNIDADES DE ARCO.

Como en los husos horarios el ecuador fue dividido en el tiempo que tarda la tierra en dar una

rotación o sea 360 grados en 24 horas, como resultado una hora en tiempo es igual a 15 grados en

arco.

3.3 EQUIVALENCIAS

TIEMPO ARCO ARCO TIEMPO

1 HORA 15 GRADOS 1 GRADO 4 MINUTOS

1 MINUTO 15 MINUTOS 1 MINUTO 4 SEGUNDOS

1 SEGUNDO 15 SEGUNDOS 1 SEGUNDO 1/15 DE

SEGUNDO

3.4 SEÑALES HORARIAS.

De todas las estaciones de radio que transmiten señales horarias, las más conocida y también las

que mas se emplean son:

W W V.-ubicada en beltswille, MD. Cerca de Washington, DC.

Sus frecuencias de operación son: 2.5, 5.0, 10.0, 15.0, 20.0, 25.0, 30.0 y 35.0 Megaciclos

W W V H.- esta estacion es una repetidora de la anterior está ubicada en Maui, Hawai.

Sus frecuencias de operación son: 5, 10 y 15 Megaciclos.

3.4.1 HORA OFICIAL (UTC).

Al horario que rige en un país se le denomina oficial, que podría coincidir con la hora legal ó ir

adelantado ó retrasado con respecto a éste.

La escasez de combustible y la subsiguiente depresión económica por efecto de la primera guerra

mundial provocaron la necesidad de aprovechar al máximo las horas de luz solar, dando lugar a la

llamada hora de verano, que consiste en adelantar los relojes y por tanto la vida oficial, una hora.

Primeramente, el adelanto de una hora se mantuvo durante los meses de abril hasta octubre, siendo

posteriormente de dos horas, y de una el resto del año.

CARTA MUNDIAL DE HUSOS HORARIOS.

CARTA HUSOS HORARIOS DE MÉXICO.

TIEMPO UNIVERSAL COORDINADO (U.T.C.)

Hoy en día se han superado las precisiones para determinar la medida del tiempo, por medio de los

relojes atómicos que llegan al orden de milésimo de nanosegundo. Como unidad, se define el

segundo atómico como el intervalo para el cual la frecuencia de la radiación del Cesio,

correspondiente a la transición 4.0-3.0 en campo magnético nulo, tiene el valor de f = 9192631770

Hertz. Esta unidad está registrada en el Sistema Internacional de Unidades Físicas, adoptada por

la oficina de Pesos y Medidas en 1967. Las emisoras a cargo de señales horarias emiten el Tiempo

Universal Coordinado en que el intervalo entre cada dos señales es exactamente de un segundo

atómico.

Hora “Z “. A la hora Universal u hora civil de Greenwich, en aviación se conoce como Hora “Z”, se

obtiene la hora “Z” conociendo la hora oficial de un lugar y se suma ó se resta el número de huso

que le corresponda. Se suman los usos al Oeste de Greenwich y se restan los usos ubicados al

Este de Greenwich. El sistema de tiempo empleado en la aeronáutica se basa en el reloj de 24

horas, iniciando su cuenta a partir de la media noche.

Se emplean dos dígitos para las horas y dos dígitos para los minutos, considerando la cuenta de 24

horas de 60 minutos:

4:47 AM en Greenwich = 0447 Z

8:30 PM en Greenwich = 2030 Z

EJERCICIOS.

Convertir las siguientes horas locales en horas UTC

Hora local UTC

06:45 EN PANAMA

18:05 EN PORTUGAL

10:10 AM. EN EGIPTO

12:00 PM EN TOKIO JAPON

13:020 EN COZUMEL

3.5 CARTAS AERONAUTICAS

DEFINICION.

Las cartas aeronáuticas son mapas que proveen una descripción detallada de la topografía de un

área y que incluyen información aeronáutica y de navegación.

3.5.1 INFORMACION QUE CONTIENEN. INTERPRETACION DE SIMBOLOGIA.

La información contenida en las cartas aeronáuticas, así como su simbología es muy diversa, sin

embargo, toda esta información debe estar normalizada a manera de que cualquier persona que las

utilice y que tenga al menos una noción de lo que en ellas está representado pueda lograr con un

poco de práctica interpretarlas.

Esta simbología es utilizada para representar, lugares, obstáculos naturales y construidos por el

hombre, aeropuertos o helipuertos, civiles y militares, en tierra o agua, así como también da a

conocer información relativa a la operación de algunos aeropuertos (frecuencias, horarios,

elevación, etc.).

En casi todas las cartas aeronáuticas se puede encontrar una parte en donde se explica de forma

resumida el significado de las principales acotaciones de la carta.

La simbología varía según la carta y quien la pública.

Por ejemplo:

- Si se trata de una carta para vuelos bajo reglas de vuelo visual (VFR)

- Si es una carta Local o Seccional (diferente escala)

- Si la carta en cuestión es una carta para navegación por instrumentos en ruta, descenso o

aproximación, encontraremos símbolos específicos.

- Si es una publicación del estado (DGAC/SENEAM) o si es una publicación de la NACO (National

Aeronautical Charting Office) o si es una publicación Jeppesen solo por mencionar algunas.

3.5.2 TOPOGRAFIA CARACTERÍSTICAS.

Topografía. Se representa la hidrografía por ríos, lagos represas; se representan las ciudades,

poblaciones, que se consideran importantes desde el punto de vista aeronáutico. Se representan

líneas férreas, elevaciones del terreno que se pueden representar por:

Puntos acotados CURVAS DE NIVEL

Tintas Hipsométricas

También se puede representar el terreno por curvas de nivel con sombreado, por trazos y por una

combinación de ambos.

Generalmente, el sombreado se aplica en las elevaciones mayores, así como el color más oscuro.

Se anotarán las cotas ó puntos con el valor de la elevación mayor.

3.6 VARIACION MAGNETICA (CAUSAS).

Como es bien sabido los polos magnéticos de la tierra no coinciden con los geográficos, de ahí se

deriva una variación magnética con respecto al magnetismo de la tierra.

Y lo podemos definir como el ángulo que forma el meridiano geográfico y el meridiano magnético

de un lugar.

En algunas partes de la tierra la brújula magnética se orienta en la dirección del meridiano

geográfico, se dice entonces que la variación es nula.

En algunos casos la variación es al este cuando los meridianos magnéticos están al este del

mediano geográfico.

Y la variación será al oeste cuando los meridianos magnéticos están al oeste del meridiano

geográfico.

3.6.1 LINEAS ISOGONICAS.

Como ya hemos mencionado que la variación magnética es causada por qué no coinciden los polos,

esta variación cambia con el lugar y el tiempo, con respecto al lugar, en algunas partes de mundo

existe la misma variación magnética, y las líneas que unen esos lugares de igual variación se llaman

isogénicas.

3.6.2 LINEAS AGONICAS.

Son aquellas que unen lugares donde la variación es nula o cero

3.6.3 LINEAS ISOPORICAS.

Las líneas isoporicas son aquellas que unen puntos donde los cambios anuales de variación son

iguales.

3.7 AERÓDROMOS.

Aeródromos: Se muestra

aquella información que se

considera esencial, como la

elevación, longitud de pista,

tipo de superficie, facilidades

de iluminación.

3.8 FACILIDADES DE RADIO.

Estas cartas proporcionan información de las facilidades de radio en la superficie de la tierra tales

como: Radiofaros no Direccionales (NDB), Radiofaros Omnidireccionales de Muy Alta Frecuencia

(VOR), así como sus frecuencias de transmisión y su identificación.

3.9 LUCES AERONAUTICAS.

Las luces aeronáuticas, asi como los sistemas que las operan van desde las mas simples, como

aquellas que pueden ayudar un piloto volando en condiciones visuales a aterrizar de noche, hasta

sofisticados sistemas que guían a las tripulaciones de vuelo hasta la pista en condiciones

meteorológicas adversas. Por tal motivo deberemos familiarizarnos con cada tipo de sistema de

iluminación, y su significado.

LUCES AERONAUTICAS EMPLAZADAS EN TIERRA.

FARO DE AERÓDROMO.

El faro de aeródromo es una luz aeronáutica la cual se usa solamente para fines de localización

durante la noche o con visibilidad reducida, y no para fines de Navegación, nos indica por medio de

su color si el aeropuerto, aeródromo o pista, es civil, militar, mixta, si se trata de una base de

hidroaviones o inclusive si se trata de un helipuerto.

Su ubicación cuando existe, se publica en las cartas aeronáuticas seccionales y locales y se

reconoce por un símbolo como este:

Colores del Faro de Aeródromo

Una luz verde alternada con una blanca indica-----------------------Aeródromo civil en tierra

Una luz amarilla alternada con una blanca indica--------------------Aeródromo civil en agua

Una luz verde alternada con 2 flashes blancos indica--------------Aeródromo militar

Una luz verde, una amarilla y una blanca indica----------------------Helipuerto

La operación del faro de aeródromo está a cargo de la Torre de Control de Aeródromo y debe

encenderse entre la puesta y la salida del Sol, así como en condiciones de visibilidad menores a

VMC (Visual Meteorological Conditions).

LUCES DE SUPERFICIE.

Existen diversos tipos de luces de superficie como son:

Luces de borde de pista de Alta, Mediana o

Baja intensidad

HIRL , MIRL o LIRL

Luces de Centro de Pista RCL

Luces de Zona de Toma de Contacto TDZL

Luces de Umbral (verdes)

Luces de Calle de rodaje (azules)

Luces de aproximación ALS (varias configuraciones)

Luces Identificadoras de Fin de Pista REIL

Luces de Obstrucción (rojas o blancas)

Luces de Barra de Parada (rojas)

Luces de Protección de Pista (ámbar)

Luces indicadoras de la pendiente de

planeo

VASI (2 y 3 barras), Tri color-VASI,

PAPI, PLASI

LUCES DE BORDE DE PISTA DE ALTA, MEDIANA O BAJA INTENSIDAD.

Constan de una hilera sencilla de luces de color blanco bordeando cada lado de la pista, estas

pueden ser unidireccionales o bidireccionales, estas luces al inicio de la pista se observan de color

blanco pero conforme se va llegando al final de la pista (últimos 2000ft) cambian de color a

anaranjado y luego a rojo, para indicar al piloto que la superficie de aterrizaje está llegando a su fin,

estas últimas luces se verán de color blanco si se observa desde el sentido opuesto al aterrizaje.

LUCES DE CENTRO DE PISTA.

Constan de una línea de luces blancas sobre el eje de la pista iniciando, iniciando en el umbral y

terminando al faltar 3000ft de pista remanente, en este punto encontraremos luces rojas alternadas

con amarillas hasta que falten 1000ft, en donde veremos solo luces de color rojo, este sistema ayuda

a los pilotos a identificar la distancia de pista remanente durante el aterrizaje en condiciones de baja

visibilidad.

LUCES DE ZONA DE TOMA DE CONTACTO.

Son dos hileras de barras de luces dispuestas transversalmente a ambos lados del eje de la pista

comenzando a 100ft de umbral y extendiéndose hasta una distancia de 3000ft hacia el punto medio

de la longitud total de la pista.

LUCES DE UMBRAL.

Son luces de color verde localizadas en la base de las marcas de umbral de la pista y sirven para

indicar durante la noche o en condiciones de baja visibilidad, el inicio de la longitud utilizable para el

aterrizaje.

LUCES DE CALLE DE RODAJE.

Son luces de color azul y de intensidad variable (usualmente operan a su máxima intensidad) que

bordean las calles de rodaje para indicar al piloto el límite de la superficie utilizable para rodar.

LUCES DE APROXIMACIÓN.

Son luces que pueden tener diversas formas de arreglo, en función de la precisión requerida y del

tipo de transito que opera en cada aeródromo, existen sistemas simplificados, cortos, y completos,

complementados con luces guía de tipo estroboscópico que le permiten al piloto saber su ubicación

con respecto a la prolongación del eje longitudinal de la pista a lo largo del último segmento de la

trayectoria de aproximación. Son un elemento muy importante en los Procedimientos de

Aproximación de Precisión.

LUCES INDICADORAS DE FIN DE PISTA.

Son 2 luces que se colocan una a cada lado del umbral, son de tipo estroboscópico y son

direccionales, deben orientarse en sentido opuesto a la trayectoria de aterrizaje en la pista en la que

se encuentren emplazadas, y su fin es el de destacar la zona en donde se encuentra el umbral,

cuando se tiene un entorno demasiado iluminado. Se alinean con una divergencia angular de 10° a

15° hacia fuera del eje de la pista, para evitar deslumbramiento al piloto que ejecuta la aproximación

a esa pista.

LUCES DE OBSTRUCCIÓN.

Luces colocadas para marcar obstáculos, tales como edificios, tanques de agua, antenas, equipo

de construcción, edificaciones, etc. en las inmediaciones y dentro de los aeropuertos, hay algunas

luces que durante el día son estroboscópicas blancas y durante la noche son rojas.

LUCES DE BARRA DE PARADA.

Estas luces se encuentran colocadas en los puntos de espera sobre las calles de rodaje que cruzan

una pista, son de color rojo y están formadas por 10 luces (4 elevadas y 6 rasantes), que en

condiciones de visibilidad reducida indican a quien circule sobre dicha calle de rodaje, que debe

hacer un alto antes de continuar el rodaje debido a que se está aproximando a una pista y que esta

puede estar en servicio.

LUCES DE PROTECCIÓN DE PISTA.

Son luces colocadas al igual que las barras de parada, en los puntos de espera de las calles de

rodaje antes de la pista, y son 2 pares de luces, uno a cada lado de la calle de rodaje, que encienden

de manera alternada cada par, y sirven para alertar a quien circule por esa calle de rodaje de la

proximidad con una pista.

LUCES INDICADORAS DE PENDIENTE DE PLANEO.

Son sistemas de luces que orientan al piloto para seguir una pendiente o ángulo de descenso

continuo (normalmente de 3°) hacia la pista, forman parte complementaria de los Procedimientos

de Aproximación Instrumentos.

3.10 INFORMACIÓN GENERAL.

Se indican las Zonas restringida, prohibidas y de peligro, aerovías, isógonas, escalas, leyendas para

ser leídas al margen de la carta, símbolos topográficos, culturales o aeronáuticos de suma

importancia con notas explicativas, identificación, clave de intensidad de tintas, índice para

relacionar la carta con otras de diferentes series, el tipo de proyección con la que fue construida.

ZONA RESTRINGIDA MMR.

Son aquellas en que existen riesgos visuales para la práctica de vuelos, por lo que deberán evitarse.

Se indican por medio de un achurado espaciado adyacente a sus límites.

ZONAS PROHIBIDAS MMP.

Son aquellas declaradas como tal por decreto, en las que solo se permite el vuelo de las aeronaves

militares en misiones oficiales. Estas zonas se achuran completamente en la carta.

ZONA DE PELIGRO MMD.

Son aquellas en que existen riesgos invisibles para el vuelo. El trafico sobre ellas esta prohibido sin

la autorización especifica de las autoridades que tiene su jurisdicción.

3.11 LEYENDA.

Es una palabra que significa que debe leerse por lo que todas las notas que aparecen al margen de

la carta están allí para que se lean.

Los símbolos de mayor importancia topográfica, cultural o aeronáutica se representan y se indican

por notas, así como cualquier condición anormal.

También una clave para la intensidad de las tintas, un índice sobre la relación de esa carta con

otras.

Es de suma importancia en las notas escritas la especificación de la clase de proyección en que es

construida la carta, Lambert, Mercator o estereográficas, si se usa la proyección de Lambert como

es común se deben indicar los paralelos Standard

3.12 ESCALAS EN LAS CARTAS DE NAVEGACION.

Es la relación entre las medidas hechas en las cartas y la correspondiente en el terreno y estas se

clasifican en:

3.13 NUMÉRICA.

O de relación tal como 1:500,000, 1:1000,000, etc. Que se deben interpretar de la siguiente forma:

Uno es a quinientos mil, o uno es a un millón.

Otra forma que puede aparecer en una carta es:

_____1______, _____ 1______ etc.

500,000 1,000,000

Esto debe interpretarse que una unidad en la carta representa 500,000 de las mismas unidades

sobre el terreno.

3.14 CARTAS ESENCIALMENTE CON INFORMACIÓN TOPOGRÁFICA.

(RECOMENDADAS PARA VUELOS VISUALES)

3.15. ESCALAS MÁS USUALES.

En vuelo VFR o visual la carta más empleada tiene una escala de 1:1.000.000. También se emplean

cartas de escala 1:500.000 o 1:250.000.

3.15.1 CARTA LOCAL.

Carta Local, escala 1: 250 000, utilizada en la aproximación de alta velocidad y navegación visual

para baja velocidad.

Un milímetro en la carta representa 250 metros en el terreno.

También se destinan para la navegación visual en aeronaves relativamente lentas.

No se construyen para la navegación en ruta, generalmente cubren áreas pequeñas en torno a los

principales aeropuertos.

3.15.2 CARTA SECCIONAL.

Carta Seccional, escala 1: 500 000, aplicada en vuelo visual, con abundantes detalles para

navegación a baja altitud.

Un milímetro en la carta representa 500 metros en el terreno.

No todos los países están representados con estas cartas aeronáuticas de esta escala

3.15.3 CARTA REGIONAL.

Carta Regional (WAC - Carta Aeronáutica Mundial), escala 1: 1 000 000

Forma la serie básica con la que se representa a toda la superficie terrestre, se hace en proyección

conforme de Lambert, con excepción de las que corresponden a latitudes mayores a los 60°, en las

que se utiliza la proyección Gnomónica Polar.

3.15.4 CARTAS ESENCIALMENTE CON INFORMACIÓN DE RADIOAYUDAS Y AEROVIAS

(DESTINADAS PARA VUELOS POR INSTRUMENTOS)

Cartas de Radionavegación. Conformadas para facilitar al piloto la navegación por radio, al indicarle

las diferentes radió facilidades y los procedimientos del control de tránsito aéreo durante el vuelo en

toda su evolución, desde el inicio hasta su final.

Se construyen en proyección conforme Lambert con objeto de que la línea recta represente con

suficiente aproximación el círculo máximo, al mismo tiempo que pueda considerarse la escala

constante dentro de la misma carta. Por la información contenida en ellas, se subdividen en:

▪ Carta de salida por instrumentos (SID – Stándar Instrument Departure)

▪ Carta de llegada por instrumentos (STAR – Stándar Terminal Arrival Route)

▪ Carta para bajas altitudes ( “L” – Low Altitude Enroute Chart)

▪ Carta para grandes altitudes ( “H” – High Altitude Enroute Chart)

▪ Carta de área terminal (Area Chart)

▪ Carta de aproximación (Approach Chart)

Carta de llegadas a la pista 26 del aeropuerto de Mazatlán.

En general, las cartas contendrán procedimientos de salida, llegada, utilizando instrumentos,

aerovías, altitudes mínimas, frecuencias, distancias, coordenadas geográficas de puntos

importantes, determinación de rutas preferenciales para vuelos IFR, puntos recomendados para

reporte, etc.

La información contenida en las cartas aeronáuticas es representada por símbolos estandarizados

adoptados por la OACI agrupados en cinco tipos:

RADIOAYUDA.

Son representadas por símbolos con sus características de frecuencia de transmisión, sus siglas de

identificación, y pueden estar incluidas su longitud y latitud.

MODULO IV.

MAGNETISMO TERRESTRE.

Existen varias teorías de la causa del magnetismo terrestre, una de las cuales se apoya en el

conocimiento de un núcleo constituido por níquel y hierro, sólido en su parte interna y líquido en su

parte externa, y de un manto rocoso del que forma parte la litósfera. Al paso de los siglos, este hierro

se fue magnetizando y orientando para parecer tener un gran imán permanente dentro de la Tierra.

La rotación de la Tierra genera corrientes en el núcleo metálico fundido que derivan en el campo

magnético, como el efecto en un dinamo. Otra teoría, dice que se debe a las grandes corrientes

eléctricas que fluyen alrededor de la Tierra, no solo en la corteza terrestre, sino también en la

atmósfera, y que pueden ser provocadas, de algún modo, por el movimiento de rotación, explicación

para deducir la razón por la cual el eje magnético es casi paralelo al de giro del planeta.

4.1 MAGNETISMO.

Fenómeno de atracción entre dos cuerpos, asociado a corrientes eléctricas, así como a imanes,

caracterizados por sus campos de fuerza.

También se llama magnetismo a la propiedad que tiene cierto elemento llamado Imán, de atraer a

otras substancias llamadas magnéticas.

4.1.1 PROPIEDADES DE LOS IMANES.

El comportamiento de los imanes está regido principalmente por dos leyes:

Amper: Polos del mismo nombre se repelen, polos de distinto nombre se atraen.

Coulomb: La fuerza de atracción y repulsión ejercida entre dos polos magnéticos es directamente

proporcional al producto de las cantidades del magnetismo, o masa de dichos polos, e inversamente

proporcional al cuadrado de la distancia que los separa.

Pero la propiedad que más interesa a la navegación es la que tiene toda barra imantada de

orientarse siempre en dirección norte y sur y basándose en esta propiedad es posible la construcción

de las brújulas magnéticas.

4.1.2 MAGNETISMO INDUCIDO.

Si una aguja de sustancia magnética tal como el hierro se pone en contacto se aproxima lo suficiente

a un imán, a su vez se imanta inmediatamente adquiriendo las mismas propiedades del imán a este

fenómeno se denomina como magnetismo inducido.

4.1.3 SUSTANCIAS MAGNETICAS Y DIAMAGNETICAS.

Existen sustancias magnéticas o imanes artificiales que adquieren fácilmente las propiedades de

los imanes como el hierro y el acero así también lo pueden perder fácilmente con golpes o

exponerlos al rojo vivo y pierden fácilmente estas propiedades.

Hay otras que, en vez de ser atraídas por los imanes, son rechazadas por estos o repelidos, como

el antimonio y el bismuto, a estas sustancias se les conoce como diamagnéticas.

4.1.4 RETENTIVIDAD.

Esta es una propiedad que tiene el acero de adquirir y perder lentamente el magnetismo.

4.2 POLOS MAGNETICOS DE LA TIERRA.

De este gran imán emana una fuerza magnética. Esta fuerza, forma un campo magnético alrededor

del planeta, cuyas líneas salen del interior y vuelven a entrar siguiendo las leyes naturales del

magnetismo. El eje magnético de este imán imaginario forma un cierto ángulo con el eje de rotación,

por lo que los polos magnéticos de la Tierra no coinciden con los polos verdaderos, ó geográficos,

Norte y Sur.

El polo norte magnético se encuentra aproximadamente a los 76 grados latitud norte y 102 grados

longitud oeste.

El polo sur magnético de encuentra aproximadamente a los 73 grados latitud sur y 156 grados

longitud este.

Las leyes del magnetismo dicen que, las líneas del campo

magnético salen por el polo norte y entran por el polo sur, por lo

que el polo sur magnético se ubica cerca del polo norte

geográfico y el polo norte magnético, próximo al polo sur

geográfico. Se ha localizado al polo sur magnético en Canadá,

sobre la Península de Boothia, al norte de la Bahía de Hudson,

lugar en el que una brújula apuntaría exactamente hacia el interior de la tierra, en forma vertical. En

el polo magnético opuesto, la brújula apuntaría hacia arriba, perpendicular al plano de la tierra. Por

conveniencia, se ha asignado polo norte magnético al cercano al polo norte geográfico y polo sur

magnético al cercano al sur geográfico

En cualquier punto sobre la tierra, una brújula

apunta hacia el norte magnético, existiendo un

ángulo de diferencia con respecto a la posición

del norte geográfico, lo que se denomina como

ángulo de declinación ó declinación magnética

Los polos magnéticos de la tierra no coinciden

4.3 MERIDIANOS MAGNETICOS.

El espacio ocupado por las líneas de fuerza de un imán recibe el nombre de campo magnético.

Se ha aceptado que las líneas de fuerza magnética siempre salen del polo norte y se dirigen al polo

sur de un imán.

Las líneas de fuerza magnéticas terrestres, se llaman meridianos magnéticos.

También se define como la dirección señalada en un plano horizontal por una aguja imantada

accionada solamente por el magnetismo terrestre.

4.4 ECUADOR MAGNETICO.

Como sabemos los imanes tienen su ecuador magnético en la parte central entre sus polos, en la

tierra sucede lo mismo, la parte central entre sus polos magnéticos se le denomina ecuador

magnético y tiene una cierta variación con respecto al ecuador terrestre.

4.5 COMPONENTE HORIZONTAL Y VERTICAL DEL MAGNETISMO TERRESTRE.

La acción del campo magnético de la tierra puede imaginar descompuesta en dos componentes,

una horizontal y otra vertical.

Componente horizontal es de particular importancia en la navegación aérea, ya que es la directriz

de la brújula magnética.

Esta componente alcanza su máximo valor en el ecuador magnético y un valor nulo en los polos,

esto explica por qué la brújula magnética no da buenos resultados cerca de los polos magnéticos

Componente vertical, esta no es benéfica sino todo lo contrario, causa errores que limitan el uso de

la brújula magnética.

Esta componente contrariamente alcanza su valor máximo en los polos magnéticos y un valor nulo

en el ecuador magnético.

4.6 INCLINACION MAGNETICA.

Las líneas de fuerza del campo magnético terrestre no son horizontales con respecto a la superficie

terrestre, presentan una inclinación, donde la aguja de la brújula magnética en el ecuador magnético

es totalmente horizontal, y conforme se va avanzando hacia el norte magnético la aguja va teniendo

una inclinación, la punta de la aguja que apunta al norte magnético va cayendo poco a poco, si se

está en el hemisferio norte.

En el hemisferio sur ocurre lo mismo la aguja que apunta al norte magnético va inclinándose poco

a poco de tal manera que la punta del norte magnético queda arriba y la punta del polo sur hacia

abajo.

Al ángulo que forma la aguja imantada con el plano horizontal se le conoce como inclinación

magnética.

4.7 LINEA ISOCLINA.

Esta línea es la que resulta de unir por un trazo continuo todos los lugares que tiene la misma

inclinación magnética.

MÓDULO V.

INSTRUMENTOS BÁSICOS.

Desde los inicios de la navegación aérea, los instrumentos a bordo de la aeronave han sido

determinantes para asegurar el seguimiento correcto de la ruta deseada, con la seguridad de

aterrizar en la pista seleccionada sin ningún problema que afecte la integridad física de los

tripulantes y la estructura del equipo de vuelo. Se han utilizado para volar sin referencias exteriores

con instrumentos que indican la actitud del avión.

En los inicios, cuando la electrónica aún no era importante dentro de esta industria, los instrumentos

utilizados trabajaban bajo principios mecánicos y neumáticos, y permitían con cierta exactitud,

conocer los factores determinantes como la velocidad del viento, su temperatura y presión

barométrica, la velocidad vertical de la aeronave, su actitud respecto a la horizontal y su rumbo

magnético.

5.1 LA BRUJULA O COMPAS MAGNETICO.

Es el instrumento usado para conocer en todo momento el rumbo a que esta enfilada la proa de una

aeronave.

DESCRIPCION

Consiste en una caja o recipiente de forma aproximadamente esférica llamada mortero, hecha de

material no magnético, dentro de la que gira libremente un círculo o disco horizontal llamado rosa,

en cuya periferia están marcadas las direcciones de los planos verticales de grado en grado o de

cinco en cinco grados.

En la parte inferior lleva dos imanes colocados paralelamente a su eje norte-sur, sobre los que ejerce

su fuerza directriz el magnetismo terrestre.

Para poder leer los rumbos lleva el mortero un cristal a través del cual se ve coincidir una de las

graduaciones de la rosa con una línea vertical llamada línea de fe grabada sobre el cristal y colocada

de tal forma que cuando el avión se dirige al norte magnético la graduación leída coincida con esta

división.

5.1.1 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO

El principio de funcionamiento de este compás está basado en el magnetismo terrestre, dentro de

este instrumento contiene un líquido que suele ser queroseno o tricloroetileno, cuyo objeto es

amortiguar las trepidaciones y oscilaciones disminuyendo al mismo tiempo el peso que gravita en el

estilo, de acuerdo con el principio de Arquímedes, el peso de la rosa se reduce en una cantidad

igual a la correspondiente al liquido desalojado, con lo que su apoyo sobre el estilo es más suave y

menor el rozamiento.

La rosa de compás se suspende por un punto que está arriba del centro de gravedad del sistema

con objeto de no permitirle que no forme ángulo de inclinación, lo cual resulta más practico que tratar

de evitar que tratar de evitar dicho ángulo por medio de un contra peso.

Cuando un compás indica el rumbo norte, en realidad está presentando el punto o sector de la rosa

de compas que apunta al sur, esto se debe a que el compás está diseñado para dar lecturas que

deben observarse de atrás hacia delante, teniendo el piloto el compás de frente

5.1.2 COMPONENTES

Este instrumento está formado por una caja hermética, en cuyo interior hay una pieza formada por

dos agujas de acero magnetizadas alrededor de las cuales se ha ensamblado una rosa de rumbos.

Este conjunto se apoya a través de una piedra preciosa, para minimizar rozamientos, sobre un eje

vertical acabado en punta, de forma que su equilibrio sea lo más estable posible. La caja suele estar

llena de un líquido no ácido, normalmente queroseno, para reducir las oscilaciones, amortiguar los

movimientos bruscos, aligerar el peso de la rosa de rumbos, y lubricar el punto de apoyo.

5.1.3 ERRORES. CAUSAS

Estos instrumentos, en términos de sus errores, limitaciones y características generales durante el

vuelo, es uno de los más importantes instrumentos desde el punto de vista de la navegación, es un

instrumento buscador de direcciones.

Las lecturas de las brújulas siempre están a disposición del piloto y la confianza que en ella tengan

depende del conocimiento y correcta comprensión de sus errores.

5.1.4 DESVIO, METODO DE COMPENSACION Y CALIBRACION DE UN COMPAS.

El desvió en una brújula magnética, es un error producido por el campo magnético del propio avión,

debido al magnetismo sub permanente que tiene la aeronave después de su construcción, o por la

presencia de objetos metálicos cerca de la brújula, como lámparas, llaves etc.

El desvió igual que la variación magnética puede ser al este o al oeste, según la posición del norte

de brújula magnética.

Para encontrar el rumbo de la brújula magnética correspondiente a un rumbo magnético dado, de

magnético a brújula el este es menos y al oeste, es más.

COMPENSACIÓN.

Es la operación por medio de la cual se anulan sus desvíos o se atenúan hasta conseguir para ello

pequeños valores.

CALIBRACIÓN.

Es la operación que consiste en determinar y registrar los valores de los desvíos existentes para

cada rumbo del avión.

Para compensar y calibrar la brújula de un avión se debe poner a la aeronave en un lugar fuera de

lugares donde exista actividad magnética o lejos de motores eléctricos, generadores, etc.

El diámetro del espacio dependerá de la longitud de la aeronave, se trazara una circunferencia en

el pavimento correspondiente a ese diámetro, se pondrá las líneas de norte y sur, con los rumbos

cardinales de 30 en 30 grados a partir del norte magnético, se pone la aeronave en el centro de tal

circunferencia y se pondrá la nariz del avión al norte magnético, la lineal de fe de la brújula deberá

estar con el norte magnético trazado, y se pondrá el instrumental que normalmente están en vuelo

de crucero al igual que los motores en marcha a velocidad crucero, el rumbo de la brújula deberá

estar con la indicación de norte o 360 grados, si no es así se deba girar la perilla de los imanes

compensadores que tienen la indicación de N y S, después se pasa al siguiente rumbo cardinal ya

sea al E o el W, si no coincide el rumbo del compás o brújula con el magnético, se usara la perilla

donde dice W,E de los imanes compensadores, y se corrige el error, después se pasa al siguiente

que es el S, de igual manera si no coincide se corrige solo la mitad del error con los imanes

compensadores, y por último se pasa al último rumbo ya sea el E o W , si existe error también solo

se elimina la mitad.

Observe que en los últimos dos rumbos se eliminó la mitad del error.

Y por último pasa la calibración que consiste en encontrar la diferencia del rumbo magnético y el de

compás de la brújula.

Se empieza por el norte y se observa la diferencia si es que hay

y se pone el valor residual, después pasa al 030 si existe alguna

diferencia se anotara en una tablilla, por ejemplo, en el rumbo

magnético 030, y le rumbo de compás es 029, la corrección que

se tendrá que hacer es de 1 grado, celé deberá anteponer el

signo menos ya que para pasar de rumbo magnético a de

compás se le deberá restar un grado al magnético.

5.1.5 VARIACION MAGNETICA.

Es el Angulo formado entre el meridiano magnético y el meridiano verdadero, y este puede ser al

Este o al Oeste.

El valor de la variación y su signo al este o el oeste está determinado en las cartas aeronáuticas.

Para convertir una dirección verdadera a dirección magnética se aplica la siguiente regla:

Si la variación es Este: Rumbo magnético = Rumbo geográfico -

variación

Si la variación es Oeste: Rumbo magnético = Rumbo geográfico +

variación

5.1.6 OSCILACION.

Este error es originado por movimientos del plano horizontal de la brújula que se manifiesta

básicamente cuando se vuela en turbulencia.

El valor de este error no puede determinarse y, por tanto, tampoco corregirse.

Recuerde que el magnetismo terrestre tiene dos componentes, una horizontal y otra vertical y esta

última es la causante de la mayoría de los errores da la brújula

5.1.7 VIRAJE.

Las líneas de fuerza del campo magnético terrestre tienen un componente vertical que es 0 en el

Ecuador pero que constituyen el 100% de la fuerza total en los Polos. Esta tendencia de la brújula

a inclinarse hacia abajo por efecto de la atracción magnética produce en los virajes el siguiente

comportamiento:

Volando en un rumbo Norte, si se realiza un giro hacia el Este o el Oeste, la indicación inicial de la

brújula se retrasará o indicará un giro hacia el lado contrario. Este desfase se va aminorando de

manera que al llegar al rumbo Este u Oeste no existe error.

Si se hace un giro hacia el Sur desde cualquier dirección, a medida que nos vamos aproximando al

Sur la brújula se adelanta e indica un rumbo más al Sur que el real. Para sacar al avión en el rumbo

deseado, el giro debe ser terminado con una indicación de la brújula pasado dicho rumbo.

Volando en un rumbo Sur, al realizar un giro al Este o el Oeste, la brújula se adelanta e indica un

rumbo más allá al realmente seguido. Este adelanto también se va aminorando de forma que al

llegar al rumbo Este u Oeste tampoco existe error.

Si se hace un giro hacia el Norte desde cualquier dirección, cuando nos vamos aproximando al Norte

la indicación de la brújula es de un rumbo más atrás del real. Para sacar al avión en el rumbo

deseado, el giro debe ser terminado con una indicación de la brújula anterior a dicho rumbo.

Los errores de viraje se producen en rumbos Norte y Sur siendo prácticamente nulos en rumbos

Este y Oeste. La cantidad de grados de retraso o adelanto es máxima en rumbos Norte (0º) y Sur

(180º), y esta cantidad depende del ángulo de alabeo usado y de la latitud de la posición del

aeroplano.

Como colofón a las explicaciones anteriores,

podríamos concluir que el error de viraje

produce que en el semicírculo Norte de la rosa

de rumbos la brújula gire más despacio que el

avión e indique rumbos retrasados; igual en

rumbos Este y Oeste indicando rumbos

correctos, y más deprisa en el semicírculo Sur

indicando rumbos adelantados.

La regla nemotécnica para sacar al avión del viraje en rumbo correcto es: Norte (NO me paso) Sur

(Si me paso)

5.1.8 ERROR POR ACELERACION Y DESACELERACION.

Debido a su montaje pendular, cuando se cambia de velocidad acelerando o decelerando, la brújula

se inclina sobre su pivote y esta inclinación provoca que las agujas imantadas no coincidan

correctamente con las líneas magnéticas terrestres. Este error es más aparente en los rumbos Este

y Oeste, siendo prácticamente nulo en rumbos Norte y Sur.

Cuando un avión manteniendo un rumbo Este u Oeste acelera o asciende, la brújula indicará en

principio como si se estuviera virando al Norte. Cuando decelera o desciende, la brújula indica un

viraje al Sur.

La regla nemotécnica es ANDS (Acelera/Asciende = Norte,

Decelera/Desciende= Sur)

La descripción de estos errores corresponde a latitudes del hemisferio Norte. En el hemisferio Sur

los errores se producen a la inversa.

5.1.9 ERRORES DE LA BRUJULA CAUSADOS POR LA COMPONENTE VERTICAL DEL

MAGNETISMO TERRESTRE.

El error por viraje es causado por la componente vertical del magnetismo, cuando un avión realiza

un viraje debido a la aceleración y al arrastre del líquido tiende a inclinarse de tal manera que se

coloca paralelo al piso del fuselaje, en esta posición entra la componente vertical, inclinando los

extremos de los imanes que apuntan al norte y comunicando a la rosa de compás un movimiento

de rotación que puede ser en el mismo sentido del viraje o del sentido contrario a una velocidad

menor.

Otro error que es causado por esta componente es el de aceleración, y es más significativo en los

rumbos este y oeste.

Cuando una aeronave acelera con rumbo Este, aunque la nariz del avión no cambie, la brújula

indicara un viraje al norte, y si se disminuye la velocidad la indicación de la brújula será al Sur.

5.1.10 RUMBOS. DIVERSAS CLASES.

En la navegación aérea es necesario conocer en todo momento la dirección a la cual se está volando

con respecto al norte verdadero, al de compás o al magnético, para esto el piloto debe conocer los

tipos de rumbos que existen para un mejor planeamiento de su ruta, y así poder también en

momento determinado corregir un posible error en caso de que el viento lo desvié de su derrota.

Todos los rumbos se cuentan a partir del Norte, en el sentido del movimiento de las manecillas del

reloj, de 000 a 360 grados, se deben escribir siempre empleando tres cifras.

5.2 DEFINICIÓN DE RUMBO

Se le llama rumbo al Angulo formado por la dirección de proa de la aeronave con el meridiano

magnético, verdadero o con la línea Norte Sur de la brújula magnética.

5.2.1 RUMBO VERDADERO

Es el Angulo formado entre el eje longitudinal de la aeronave con el meridiano verdadero.

5.2.2 RUMBO MAGNÉTICO

Es el Angulo formado entre el eje longitudinal del avión, y el meridiano magnético.

5.2.3 RUMBO DE COMPÁS

Se define como el Angulo formado entre la dirección Norte Sur del compás y el eje longitudinal del

avión.

5.2.4 CONVERSIÓN DE RUMBOS. REGLAS.

Recordando las definiciones anteriores, el piloto al realizar un vuelo, necesita hacer conversiones

con respecto a los rumbos para poder trazar una derrota correcta a su destino.

También necesita dominar los conceptos anteriores para poder entender el objeto de estos.

Para esto se debe aprender las siguientes reglas de conversiones y aprender también el siguiente

concepto:

DESVÍO.

Es el ángulo formado por el meridiano magnético que pasa por la posición geográfica de la aeronave

con la línea N-S de la brújula.

La variación magnética y el desvío son tomados como errores.

Para convertir de un rumbo de compás a rumbo magnético y a rumbo verdadero los errores como

son el desvió y la variación magnética, cuando son al Este se suman y los errores al Oeste se restan.

Ejemplo: una aeronave con un rumbo de compás de 117 grados tiene un desvió de 2 grados al W,

entonces su rumbo magnético será de 115 grados, y tiene una variación magnética de 10 grados E,

entonces su rumbo verdadero será de 125 grados.

Cuando tenemos que resolver de rumbo verdadero a rumbo magnético y de ahí a rumbo de compás

los errores al Este se restan y los errores al Oeste se suman.

La regla para hacer conversiones es la siguiente:

▪ De rumbo de compás a rumbo magnético y de este a rumbo verdadero los errores al este se

suman y los errores al oeste se restan.

▪ De rumbo verdadero a rumbo magnético y de este a rumbo de compás los errores al este se

restan y los errores al oeste se suman.

5.3 LA ROSA DE LOS VIENTOS.

La rosa náutica es un círculo que tiene marcados los 32 puntos en que se divide la vuelta del

horizonte, que corresponde a los 4 puntos cardinales, 4 cuadrantales, 8 octantales y 16 cuartas, las

cuartas no se usan en la navegación aérea.

En la actualidad el uso de la rosa de los vientos es muy limitado, y es actualmente utilizado para

indicar la dirección de los vientos de superficie.

5.3.1 PUNTOS CARDINALES Y CUADRANTALES

Esta rosa divide el horizonte en 4 puntos cardinales que

son N, S, E y W, se denomina primer cuadrante el

comprendido entre N E, el segundo entre ES, el tercero

al SW, y el cuarto entre NW.

Cada cuadrante a su vez se subdivide en dos partes iguales, las partes así obtenidas se llaman

cuadrantales.

5.4 DESIGNACIÓN DE RUMBOS.

Normalmente se designan uniendo los nombres del cardinal y el cuadrantal que los compone y se

escriben con sus iniciales.

También tiene otra designación con respecto a los rumbos en grados observe la tabla siguiente:

PUNTOS RUMBOS EN

GRADOS

PUNTOS RUMBOS EN

GRADOS

N 000 S 180

NNE 022.5 SSW 202.5

NE 045 SW 225

ENE 067.5 WSW 247.5

E 090 W 270

ESE 112.5 WNW 292.5

SE 135 NW 315

SSE 157 NNW 337.5

5.5 RUMBOS RECÍPROCOS.

El rumbo reciproco de cualquier rumbo, es otro que difiere 180 con respecto al primero.

Para el cálculo de un rumbo directo, basta sumarle 180 grados al primero si este es menor de 180

grados, y si es mayor de 180 grados hay que restarle 180 grados.

Rumbo reciproco = rumbo directo + 180 grados

En navegación aérea estos cálculos deben ser más rápidos por la rapidez de las operaciones, para

esto se tiene las siguientes reglas:

Al rumbo directo si es menor de 180 sume 200 y luego reste 20, que es lo mismo que sumarle 180

grados el resultado será el rumbo reciproco, ejemplo:

Rumbo directo 020, se le suman 200 grados y el resultado será 220, a este le restas 20 y el rumbo

reciproco será 200 grados.

Si el rumbo directo es mayor de 180 grados hay que restarle 200 grados y luego sume 20 grados,

ejemplo:

Al rumbo directo 270 grados reste 200 grados y el resultado será 070 grados y luego sume 020

grados y su reciproco será de 090 grados.

MÓDULO VI.

SISTEMA PITOT-PRESION ESTATICA

Los instrumentos basados en las propiedades del aire realmente miden presiones, estáticas y

dinamitas, que convenientemente calibradas, nos ofrecen traducidas en forma de pies de altura,

pies por minuto, o nudos de velocidad.

El sistema de pitot y estática es el que se encarga de proporcionar las presiones a medir, y los

transmite a los instrumentos del avión para su lectura.

Existen dos tipos de presión a medir, la presión del aire estático alrededor del avión, y la presión del

aire dinámico que se desplaza por efecto del movimiento de la aeronave. Ambas presiones se

detectan por medio de censores instalados en el exterior de la aeronave, la presión dinámica por un

censor llamado tubo Pitot y la estática por otro censor llamado puerto de estática. En las nuevas

aeronaves se puede tener instalado un censor que en él mismo se tienen las dos funciones.

6.1 INSTRUMENTOS ASOCIADOS:

Los instrumentos conectados a este sistema son:

1.-Altímetro

2.-Variometro o climb

3.-Anemómetro o velocímetro.

6.2 VELOCÍMETRO

El indicador de velocidad aerodinámica o anemómetro es un instrumento que mide la velocidad

relativa del avión con respecto al aire en que se mueve, e indica está en millas terrestres por hora

"m.p.h.", nudos "knots" (1 nudo=1 milla marítima por hora), o en ambas unidades.

En los manuales de operación no hay casi ninguna maniobra que no refleje una velocidad a

mantener, a no sobrepasar, recomendada, etc. además de que la mayoría de los números, críticos

y no tan críticos, con los que se pilota un avión se refieren a velocidades: velocidad de pérdida, de

rotación, de mejor ascenso, de planeo, de crucero, de máximo alcance, de nunca exceder, etc.

Para el piloto, este instrumento es uno de los más importantes, quizá el que más, puesto que aquel

puede servirse de la información proporcionada para:

• Limitar: por ejemplo, no sobrepasar la velocidad máxima de

maniobra.

• Decidir: por ejemplo, cuando rotar y cuando irse al aire en el

despegue.

• Corregir: por ejemplo, una velocidad de aproximación incorrecta.

• Deducir: por ejemplo, que el ángulo de ataque que mantiene es muy elevado.

PRINCIPIO DE OPERACIÓN

El indicador de velocidad es en realidad y básicamente un medidor de diferencias de presión, que

transforma esa presión diferencial en unidades de velocidad. La diferencia entre la presión total

proporcionada por el tubo de pitot (Pe+Pd) y la presión estática (Ps) dada por las tomas estáticas,

es la presión dinámica (Pe+Pd-Pe=Pd), que es proporcional a 1/2dv² y que adecuadamente

convertida a unidades de velocidad es la que muestra el anemómetro.

El indicador de velocidad proporciona una medida de la presión aerodinámica (1/2dv²) de una

manera conceptual fácil de entender (en forma de velocidad) y además una primera aproximación

de la velocidad de desplazamiento del aeroplano sobre la superficie (Ground Speed).

6.3 PRESIÓN ESTÁTICA.La presión estática, es la presión absoluta de la masa de aire que rodea

al avión sin ser perturbada, pero que está cambiando por las variaciones naturales de la atmósfera,

así como por la altitud. Esta presión a cualquier altitud es resultado del total de masa de aire

soportada por la superficie de la tierra, producto de la gravedad terrestre.

Los efectos gravitacionales disminuyen a medida que aumenta la distancia desde el centro de la

Tierra, de modo que la presión

atmosférica disminuye constantemente

en función del aumento de altitud. Se

considera que en condiciones

estándares a nivel medio el mar, la

presión estática del aire es 1013.25

milibares ó 29.92 inHg.

6.4 PRESIÓN DINÁMICA.

La presión del aire dinámico que se desplaza por efecto del movimiento de la aeronave. La presión

dinámica entra por un censor llamado tubo Pitot y la estática por otro censor llamado puerto de

estática. En las nuevas aeronaves se puede tener instalado un censor que en él mismo se tienen

las dos funciones.

Esta es la presión que el instrumento mide.

6.5 ALTÍMETRO.

El altímetro muestra la altura a la cual está volando el avión. El hecho

de que sea el único aparato que indica la altitud del aeroplano hace

del altímetro unos de los instrumentos más importantes.

Para interpretar su información, se debe conocer sus principios de

funcionamiento y el efecto de la presión atmosférica y la temperatura

sobre este instrumento.

6.5.1 DESCRIPCIÓN DEL INSTRUMENTO

El frontal visible del altímetro consta de una esfera con un dial numerado, unas agujas indicadoras,

y una ventanilla de calibración entre los números 2 y 3 (ventana de Kollsman) que se ajusta con un

botón giratorio situado en el lateral.

Este tipo de altímetro sencillo es el modelo habitual en los aeroplanos ligeros, pero hay altímetros

más precisos y sofisticados.

Algunos presentan la información en forma digital; otros tienen un dispositivo que mediante

procedimientos electrónicos codifica la altitud y la transmite a los radares de las estaciones en tierra

(torres y centros de control); otros han sustituido el sistema de varillas y engranajes por dispositivos

electrónicos; etc.

6.5.2 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El altímetro es simplemente un barómetro aneroide que, a partir de las tomas estáticas, mide la

presión atmosférica existente a la altura en que el avión se encuentra y presenta esta medición

traducida en altitud, normalmente en pies. Su principio de funcionamiento se basa en una propiedad

de la atmósfera "la presión disminuye con la altura", o sea a mayor altura menor presión y a menor

altura mayor presión.

6.6 CONCEPTO DE ALTITUD, ALTURA Y ELEVACIÓN.

ALTITUD.

Es la distancia vertical desde el nivel medio del mar hasta un punto en el espacio.

ALTURA.

Es la distancia vertical desde un punto en el terreno hasta un punto en el espacio.

ELEVACIÓN.

Es la distancia vertical desde el nivel medio del mar hasta un punto en el terreno.

6.7 DEFINICIONES DE LAS DIFERENTES CLASES DE ALTITUD

ALTITUD PRESIÓN.

Es la lectura que da el altímetro cuando su escala barométrica ha sido ajustada a 29,92 pulgadas

de Hg. O su equivalencia de 1013.25 Mb. (en código Q este valor se denomina QNH).

ALTITUD VERDADERA.

O altitud real, es la altitud real sobre el nivel del mar. La altitud de aeropuertos, montañas,

obstáculos, etc. En las cartas se dan en altitud verdadera.

LA ALTITUD INDICADA.

Se acerca más a la altitud verdadera que la altitud presión.

ALTITUD DENSIMÉTRICA.

Es la altitud presión corregida por la temperatura, solo es utilizada para ingeniería aeronáutica.

6.8 ERRORES EN EL ALTÍMETRO.

Estos son los Instrumentales y de instalación y los debidos a las condiciones diferentes a la

atmósfera tipo, específicamente en variaciones de presión y temperatura.

INSTRUMENTALES.

Están les dé corrosión, vibración excesiva y rozamiento.

INSTALACIÓN.

Cuando hay fugas en las líneas de la presión estática que va al altímetro.

6.8.1 DETECCIÓN DE FALLA EN EL INSTRUMENTO Y SU TOLERANCIA MÁXIMA DE ERROR

Siempre que el instrumento tenga un error mayor de 60 a 75 pies entre la altitud indicada en el

instrumento posado en un aeropuerto y la elevación de este, aun el altímetro ajustado a QNH dado

por la torre de control algunos de los instrumentos el de torre o el del avión esta descompuesto.

La escala barométrica del altímetro esta graduada de 31.0 a 28.0 pulgadas de mercurio de 948 a

1050 mbs.

Por cada milibar que aumente la lectura, la escala barométrica aumenta 8 metros (27 pies) la lectura

del altímetro.

6.8.2 REGLAJE ALTIMÉTRICO

Según hemos visto, el altímetro presenta en unidades de altitud los cambios de presión de la

atmósfera real respecto a la presión según la atmósfera tipo con que están calibradas las

Este ajuste se hace mediante el botón de reglaje, que

permite seleccionar una presión de referencia que se irá

mostrando en la ventanilla de calibración a medida que

se gira el botón. La escala mostrada en esta ventana

puede estar graduada en milibares, en pulgadas de

mercurio o ambas. Al seleccionar una presión de

referencia, en realidad se está ajustando la marcación

de las agujas a la dilatación que en ese momento tienen las cápsulas aneroides en condiciones de

atmósfera real. Un símil: para que un reloj marque la hora correcta, primero hay que ponerlo en

hora, es decir ajustar las manillas con la maquinaria que las mueve, en base a la hora real.

Y ahora una buena pregunta ¿cómo sabemos que presión de referencia seleccionar en el altímetro?

Los distintos tipos de presión que podemos colocar en la ventanilla del altímetro son:

QNH.

Presión al nivel del mar deducido de la existente en el aeródromo, considerando la atmósfera con

unas condiciones estándar, es decir sin tener en cuenta las desviaciones de

la temperatura real con respecto a la estándar. Esta presión de referencia es la más utilizada por

los pilotos y normalmente las torres de control y las estaciones de seguimiento nos darán la presión

QNH.

La utilidad de esta presión de referencia se debe a que en las cartas de navegación y de

aproximación a los aeródromos, las altitudes (de tráfico, de circuito con fallo de radio, obstáculos,

balizas, etc.) se indican respecto al nivel del mar. Con esta presión de referencia, al despegar o

aterrizar el altímetro debería indicar la altitud real del aeródromo.

QNE.

Presión estándar al nivel del mar. Por encima de una determinada altitud denominada de transición

(normalmente 6000 pies) los reglamentos aéreos establecen que todos los aviones vuelen con la

misma presión de referencia. Esta presión, 29,92" o 1013 milibares, es la correspondiente a la

atmósfera tipo al nivel del mar. De esta manera, cualquier cambio en las condiciones atmosféricas

afectan por igual a todos los aviones, garantizando la altura de seguridad que los separa.

QFE.

Presión atmosférica en un punto de la corteza terrestre. No utilizada en la práctica, al menos en

España. Si calamos el altímetro con la presión QFE que nos dé un aeródromo, este marcará 0 al

despegar o aterrizar en el mismo.

QFF.

Presión al nivel del mar, deducida de forma similar a la QNH pero teniendo en cuenta los gradientes

de presión y temperatura reales en vez de los de la atmósfera estándar. Prácticamente no se utiliza.

6.9 INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSI).

El variómetro o indicador de velocidad vertical muestra al piloto dos

cosas: a) si el avión está ascendiendo, descendiendo, o vuela

nivelado; b) la velocidad vertical o régimen, en pies por minuto (f.p.m),

del ascenso o descenso. Este instrumento también se denomina

abreviadamente VSI (Vertical Speed Indicador).

6.9.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El principio de funcionamiento de este aparato, similar al del altímetro, está basado en la

contracción/expansión de un diafragma o membrana debido a la diferencia de presión entre el

interior y el exterior de la misma. Aunque este instrumento funciona por presión diferencial,

únicamente necesita recibir la presión estática.

6.9.2 RAZÓN DE ASCENSO / DESCENSO

Cuando el aeroplano está en el suelo o en vuelo nivelado, la presión dentro de la membrana y la

existente en la caja son iguales y la aguja debe marcar cero si el instrumento está bien calibrado.

Pero cuando el avión asciende o desciende, la membrana acusa inmediatamente el cambio de

presión (altura) mientras que en la caja este cambio se produce gradualmente debido a la toma por

el orificio calibrado. Esta diferencia de presión hace que la membrana se dilate o contraiga,

movimiento que a través del sistema de varillas y engranajes se transmite a la aguja indicadora.

En otros casos, la presión solo incide en el interior

de la membrana y se transmite a la caja por el

orificio calibrado, situado en este caso en la

membrana. El funcionamiento es el mismo; la

membrana acusa el cambio de presión de forma

inmediata en tanto en la caja se percibe

gradualmente a través del orificio de la membrana.

6.9.3 INDICACIONES ERRÁTICAS

Los cambios súbitos de la posición de la nariz del avión, maniobras de viraje bruscas, o el vuelo en

aire turbulento pueden producir falsas presiones estáticas que hagan las indicaciones del

instrumento erróneas o inexactas.

Tal como está construido, este instrumento lleva implícito un retraso en la indicación exacta del

número de pies por minuto de ascenso o descenso, retraso que puede llegar a ser de hasta 9

segundos; la indicación de subida o bajada es sin embargo inmediata.

Por esta razón no debe utilizarse el VSI como referencia principal de vuelo nivelado, pues cuando

el avión comience a ascender o descender, el VSI indicará inicialmente el cambio en la dirección

correcta, pero tardará algunos segundos en detectar la tasa real de ascenso o descenso. Perseguir

la aguja del VSI para mantener un vuelo nivelado es como meter el avión en una montaña rusa.

En caso de fallo en las tomas de presión estática por formación de hielo, obturación, etc... Los

instrumentos conectados a este sistema darán lecturas erróneas. Si el avión no dispusiera de tomas

de emergencia o estuvieran también estropeadas, se puede romper el cristal de uno de estos

instrumentos, normalmente el variómetro, para proveer al sistema de una toma de presión estática

alternativa.

En estas circunstancias, las indicaciones del variómetro son contrarias, indicando ascenso cuando

se desciende y descenso cuando se asciende; el resto de los instrumentos darán lecturas

ligeramente más altas y con retraso.

6.10 TÉRMINOS MÁS USADOS EN LA NAVEGACIÓN AÉREA. DEFINICIONES.

6.10.1 DERROTA VERDADERA (TRUE COURSE / TC)

Se llama así a la dirección intentada de vuelo, se le conoce también como trayectoria intentada o

trayectoria deseada.

Es el Angulo formado entre el meridiano verdadero que pasa por el lugar de origen y la línea que

une el origen con el destino y se mide sobre la carta.

6.10.2 DERROTA MAGNETICA (MAGNETIC COURSE / MC)

Es la dirección intentada de vuelo, medida a partir del meridiano magnético del lugar de origen.

Se obtiene aplicando a la derrota verdadera el valor de la variación magnética.

6.10.3 RUMBO VERDADERO (TRUE HEADING / TH)

Es la dirección hacia donde apunta la nariz del avión referida al meridiano verdadero de lugar.

Es el ángulo formado entre el meridiano verdadero que pasa por el avión y el eje longitudinal del

mismo.

6.10.4 RUMBO MAGNETICOS (Magnetic Heading / MH)

Es la dirección hacia donde apunto la nariz del avión, referida al meridiano magnético del lugar, se

obtiene corrigiendo el rumbo verdadero con la variación magnetiza.

6.10.5 RUMBO DE COMPÁS (COMPASS HEADING / CH).

Se llama así a la lectura del compás magnético. Se define como el ángulo formado entre la dirección

N/S del compás y el eje longitudinal del avión.

Para calcular este rumbo, a partir del rumbo magnético, se aplica el desvió, restándolo si es al E y

sumándolo si es al W.

6.10.6 TRAYECTORIA (TRACK).

Es la proyección sobre un plano horizontal del movimiento actual del avión, se refiere a una dirección

medida a partir de una referencia que puede ser verdadera o magnética. Dependiendo si se mide

del meridiano magnético o verdadero.

En navegación se pretende que la derrota y la trayectoria sean iguales, pero solo esto sucede

cuando el viento es igual al de pronóstico.

6.10.7 DERIVA (DRIFT).

Esta es la diferencia angular entre el rumbo de la aeronave y la trayectoria que describe.

6.10.8 CORRECCIÓN DE LA DERIVA (CRAB ANGLE / WCA)

Es la diferencia angular entre la derrota y el rumbo el valor de la corrección de deriva se aplica a la

derrota medida para encontrar el rumbo.

Esta corrección se aplica siempre hacia la dirección de donde proviene el viento (barlovento).

MODULO VII.

EL VIENTO Y SUS EFECTOS EN EL VUELO.

El principal factor que complica la navegación

aérea es el viento, se entiende por viento, como

el movimiento horizontal del aire, cuando ese

movimiento es vertical se trata de una corriente

de aire.

CAUSAS DEL VIENTO.

Las causas principales del viento, es que son el resultado de las diferencias horizontales de la

presión atmosférica, las cuales a su vez se deben al desigual calentamiento de la superficie

terrestre.

DIVISIÓN.

▪ Viento debido a grandes sistemas de presión, ocasionados principalmente por el calentamiento

que ejerce el sol sobre la tierra, mismos que se ven afectados por la rotación terrestre. si la tierra

no rotara, un enorme patrón de circulación conectiva se desarrollaría cuando el aire fluye de los

polos hacia el ecuador y viceversa.

▪ Viento frio que baja de las montañas, creando lo que se conoce como viento katabatico o viento

foehn.

▪ Brisa de mar y brisa de tierra, ocasionada por la pérdida o ganancia de calor solar y sus diversas

velocidades de enfriamiento o calentamiento.

VIENTO EN SUPERFICIE.

Los vientos de superficie son los vientos que soplan en alturas menores a los 20 metros sobre la

superficie terrestre.

Su velocidad se mide en nudos por medio de anemómetros de meteorología de los que hay varios

tipos.

Este tiene relativamente poca importancia desde el punto de vista de la navegación aérea, porque

las aeronaves vuelan generalmente a alturas mayores por razones de seguridad, la verdadera

importancia de los vientos de superficie es para la selección de la pista más conveniente para el

despegue y el aterrizaje.

VIENTO SUPERIOR.

Son los que soplan a niveles mayores de 20 metros y la dirección e intensidad de ellos se puede

determinar por varios métodos.

MEDICIÓN DE LA DIRECCIÓN E INTENSIDAD DEL VIENTO, UNIDADES.

Las direcciones de los vientos superiores se miden en grados, a partir de meridiano verdadero que

pasa por el lugar, en el sentido del giro de las manecillas del reloj de 000 a 360 grados y su intensidad

se mide en nudos.

LA VELETA

Aparato metálico móvil, que gira arrastrado por el viento alrededor de un eje vertical y nos señala la

dirección del viento.

Tiene forma de flecha o de aeroplano con un plano vertical a manera de timón de dirección, pero

fijo en la parte inferior.

Un motor sincrónico se usa para indicar a control remoto la dirección del viento, la que siempre está

referido al meridiano magnético. La dirección del viento se expresa siempre en tres dígitos, y

siempre de donde viene el viento, de 10 grados, desde los 360 a 350 grados.

ANEMÓMETRO.

Anemómetro viene de la palabra griega enemos (viento) metron, (medida). Un anemómetro es un

instrumento que sirve para medir la velocidad, dirección y fuerza del viento. Puede ser de rueda de

paletas, que consiste en un rodete con alabes oblicuos, o bien el denominado de Robinsón, que

consta de cuatro cazoletas de forma de hemisferio fijados a cuatro brazos radiales.

Al soplar el viento hace girar la rueda de paletas o el eje de la rueda de paletas con velocidad

proporcional a la del viento. Este movimiento se transmite a algún mecanismo capaz de indicar esta

velocidad sobre una escala graduada.La unidad de velocidad utilizada para indicar la velocidad del

viento son los nudos: nm/hrs.

PRONOSTICO DE LOS VIENTOS SUPERIORES.

La meteorología ha progresado notablemente en los últimos años, pero no ha llegado al grado de

pronosticar con exactitud y en todo el tiempo el viento que encontrara el piloto en vuelo.

Son muy numerosos los factores que determinan la dirección e intensidad del viento, siempre existe

la posibilidad de que ocurran cambios en el viento debido al cambio de algunos de dichos factores.

Sin embargo, el pronóstico es el elemento con que cuenta el navegante para planear el vuelo.

NIVELES Y FORMA DE CODIFICACIÓN.

Los niveles de pronóstico de viento se inician a 1000 pies por abajo del nivel mínimo de vuelo por

instrumentos en la región y sobre el mar o terreno costero a partir de los 2000 pies de altitud.

Además del nivel inferior se codificará para 5000 pies, 10000 pies, 15000, 20000 pies y 25000 pies.

La forma de codificar la información sobre vientos supriores en este tiempo de pronóstico es la

siguiente:

225 / 975 02101220

Los primeros tres guarismos (225) indican la latitud del punto de pronóstico que es 220 ,30, los

siguientes tres la longitud (975) que es 0970, 30, el siguiente grupo indica: 02 altitud 2000 pies, el

10 indica la dirección de 1000, 12 significa la velocidad del viento de 12 nudos, y 20 la temperatura

del aire a esa altitud de 2000 pies es de 20 grados C.

La forma de que la torre de control reporta la dirección e intensidad del viento es la siguiente:

Para la dirección con tres dígitos.

La intensidad con dos o tres dígitos. Ejemplo: W 0500 25 kts.

INFLUENCIA DEL VIENTO EN LA AERONAVE.

El viento afecta el vuelo de una aeronave en su velocidad y en su dirección. Hace que la velocidad

absoluta, o sea la real con respecto al terreno en el cual vuela, sea mayor o menor que la velocidad

verdadera, o sea la originada por la tracción de sus motores.

ANGULO DE INCIDENCIA DEL VIENTO.

El ángulo de incidencia del viento se llama ángulo de viento y se define como el formado entre el

eje longitudinal del avión y la dirección de donde proviene el viento.

Se mide de la nariz o proa del avión hacia la derecha o la izquierda de 0 a 180 grados.

7.1 EFECTOS EN EL DESPEGUE O EN EL ATERRIZAJE.

Durante un despegue si se tiene viento de frente, la aeronave tendrá un ascenso pronunciado, y

ocupara menos pista para el despegue, recuerde que una aeronave siempre despegara en contra

del viento o con viento de frente, pero si se tiene viento cruzado, el despegue puede dificultarse

dependiendo de la velocidad del viento cruzado, no es aconsejable el despegue en estas

condiciones.

Si la aeronave tiene viento de cola durante su despegue, tendrá mas carrera de despegue, y un

menor régimen de ascenso, esto es peligroso porque en algunas pistas se tienen obstáculos en la

trayectoria de despegue.

Con un viento cruzado durante un aterrizaje el piloto tendrá dificultades para poder alinear la pista

y sus correcciones dependerán de la intensidad del viento cruzado, tampoco es aconsejable

aterrizar en estas condiciones.

7.2 VIENTO DE FRENTE.

Cuando una aeronave experimenta en vuelo el viento de frente le afecta solo en la velocidad

absoluta, es decir la velocidad que tiene la aeronave con respecto al terreno, se ve afectada por el

viento de frente, y está siempre va hacer menor que la velocidad verdadera, su principal efecto es

la disminución de la velocidad verdadera en velocidad absoluta, mayor consumo de combustible y

mayor tiempo en llegar a su destino.

Este viento es el que se utiliza para el despegue de las aeronaves.

7.3 VIENTO CRUZADO.

A una aeronave este viento siempre le es perjudicial, tanto en un despegue como en un vuelo normal

y también en una aproximación a una pista,

este tipo de viento es el que normalmente saca

a una aeronave de su ruta, obteniendo un

desplazamiento lateral llamado deriva.

Cuando este viento afecta a la aeronave y esta

se sale de su derrota, esta aeronave se dice

que tiene una deriva, y esta será a la izquierda

si tiene viento de la derecha, y será deriva a la

derecha si el viento viene de la izquierda.

Su principal efecto es el desplazamiento lateral

o deriva.

7.4 VIENTO DE COLA.

Este viento también perjudica a la aeronave tanto en el despegue como en una aproximación,

también afecta en la velocidad de la aeronave en vuelo, ya que incrementa la velocidad absoluta, y

esto en algunas circunstancias le beneficia al piloto porque puede disminuir el tiempo a su destino.

Su principal efecto es el incremento de la velocidad absoluta, menor tiempo de vuelo a su destino y

menor consumo de combustible.

VIENTO CALMA.

Se dice también cuando no hay viento, este viento no perjudica en nada a una aeronave ya que en

vuelo la velocidad indicada será igual a la velocidad absoluta.

7.5 DETERMINACIÓN DE LA PISTA EN USO SEGÚN EL VIENTO PREDOMINANTE.

Para poder determinar la pista en uso para un despegue, siempre se debe primero observar de

donde viene el viento, ya que teniendo un viento de frente la aeronave tendrá un despegue correcto

y un régimen de ascenso óptimo.

Ejemplo: en el aeropuerto de México la orientación de las pistas son con rumbo magnético 052

grados y 232 grados, si se tiene un viento de los 040 grados, la pista más adecuada para el

despegue será la 052 o pista 05.

Es un diagrama típico usado para explicar el efecto del viento en el desplazamiento del aeroplano

en relación con el terreno y está constituido por la velocidad verdadera, la velocidad absoluta y la

velocidad del viento.

Este método es usado por los pilotos aprendices, los pilotos veteranos y los navegantes, se aplica

también en los vuelos cortos.

MÓDULO VIII

TRIÁNGULO DE VELOCIDADES.

8.1 SOLUCIÓN GRAFICA DEL TRIANGULO DE VELOCIDADES.

Cuando el viento es cero o no hay viento, la velocidad verdadera y la absoluta son iguales, por tanto,

el rumbo no tiene variaciones y no existe deriva alguna.

Pero si el viento es de cola, su velocidad absoluta se incrementará, y será igual GS=Vv +W.

Si el viento es de frente la velocidad absoluta disminuirá y esta será igual GS= Vv – W

Pero si el viento es oblicuo o perpendicular, la velocidad verdadera y el rumbo tiene cambios, y

describirá una trayectoria diferente y su velocidad con respecto al terreno o sea la absoluta tendrá

variaciones.

Ejemplo:

TAS= velocidad verdadera.

H= rumbo.

GS= velocidad absoluta.

TRACK= trayectoria.

D= deriva.

W= viento

Como las fuerzas son cantidades vectoriales y pueden representarse gráficamente, recuerde que

las características de toda fuerza son 4: magnitud, dirección, sentido y punto de aplicación.

Recuerde que vector es toda cantidad que tiene magnitud y dirección.

Si observa en la imagen de arriba, se observará que en caso del vuelo esta aeronave hay 6 factores

variables, cada uno de los cuales influye en los otros 5.

Conocidos 4 factores, es posible determinar los 2 restantes.

Los 6 factores son:

1.-rumbo (H)

2.-velocidad verdadera (TAS)

3.-dirección del viento.

4.-intensidad del viento.

5.- trayectoria. (TRACK)

6.- velocidad absoluta (GS)

En la práctica, este tipo de problemas, no se llevan a cabo, pero esto es necesario para una mejor

compresión de los efectos del viento en el desplazamiento de una aeronave con respecto al terreno,

esto ayuda a una mejor comprensión para el uso del computador.

Para una mejor comprensión del triángulo de velocidades gráficos pondremos el siguiente ejemplo:

Datos:

Trayectoria: 220 grados.

GS: 155 kts.

W: 275 / 14 kts.

Encontrar:

Rumbo (H)

Velocidad verdadera (TAS)

Desarrollo:

1.- trace una línea N S.

2.- escoger un punto para el origen.

3.-trace la trayectoria 220 grados.

4.- medir sobre la trayectoria la GS. 155 kts. De acuerdo con la escala seleccionada.

5.-trace el vector viento 275 /14 kts., de tal forma que el origen de el sea el origen del vector de la

trayectoria. Y ponga en su extremo la W.

6.- una por una línea el vector W y el extremo del vector de la trayectoria y GS.

7.- trace una recta NS en el extremo del vector W, y mida con el transportador la dirección del vector

del rumbo y TAS, y da como resultado rumbo 224 grados

Ejercicios de aplicación

Se desarrollarán en el salón una serie de ejercicios usando el método grafico como practica de este

tipo de problemas.

Usando papel milimétrico, un transportador y una regla.