Campaña uso de la Bici y Transporte Público en León - Reporte 1

Campaña de comunicación y gestión social para fomentar el uso de Ciclovías, de Transporte Público, Áreas de Integración Modal y Cruce Seguro en principales intersecciones conflictivas

Dirección General de Movilidad

de León

Reporte I – Identificación y

reconocimiento del contexto

octubre de 2014

Steer Davies Gleave ha preparado este trabajo para Dirección General de Movilidad de León. Este trabajo sólo

puede ser utilizado en el contexto y el alcance del trabajo para el que Steer Davies Gleave fue encargada y no

podrá ser invocado en parte o por entero por una tercera parte, o ser utilizado para ningún otro propósito.

Cualquier persona o institución que decida utilizar cualquier parte de este trabajo sin el permiso expreso y

por escrito de Steer Davies Gleave se considerará que otorga su conformidad en indemnizar a Steer Davies

Gleave por todas las pérdidas o daños que resulten de dicha utilización. Steer Davies Gleave ha preparado

este trabajo utilizando prácticas y procedimientos profesionales usando la información disponible por ella en

el momento y por tanto cualquier nueva información podría alterar la validez de los resultados y conclusiones

hechas.


Dirección General de Movilidad

de León

Reporte I – Identificación y

reconocimiento del contexto

octubre de 2014

Preparado por:

Preparado para:

Steer Davies Gleave

Insurgentes Sur 1602, Of. 303 Col. Crédito Constructor, Del. Benito Juárez México, D.F., C.P. 03940

+52 55 561 50041

Dirección General de Movilidad de León

Municipio de León Blvd. Mariano Escobedo 2807 Ote Colonia Oriental C.P. 37510 León, Guanajuato, México

la.steerdaviesgleave.com BANOBRAS, SEDATU y BM Donación GEF-STAQ, TF-095695

octubre de 2014

Contenido

1 Introducción.................................................................................................................................. 1

1.1 Alcances del proyecto ........................................................................................................ 1

2 Contexto ....................................................................................................................................... 4

2.1 Espacialidad ....................................................................................................................... 4

2.2 Población ........................................................................................................................... 6

2.3 Economía ........................................................................................................................... 7

2.4 Transporte Público ............................................................................................................. 8

2.5 Contexto Ciclista .............................................................................................................. 21

2.6 Contexto peatonal ........................................................................................................... 23

3 Tarea A: Evaluar los alcances y utilidad de la información dentro del proyecto ......................... 25

3.1 Campañas de comunicación. ............................................................................................ 26

4 Tarea B: Identificación de los agentes involucrados .................................................................... 31

5 Tarea C: Comprensión de la ley orgánica municipal y sus reglamentos....................................... 34

5.1 Reglamento Interno de la Administración Pública Municipal de León, Gto........................ 34

5.2 Reglamento de Tránsito Municipal de León, Gto. ............................................................. 35

5.3 Programa de Gobierno 2012 - 2015 .................................................................................. 36

5.4 Programa Municipal de Desarrollo Urbano 2012 - 2015 ................................................... 40

5.5 Plan de Ordenamiento Territorial Y Ecológico para el Municipio de León, 2009 ................ 41

5.6 Manual de Señalización; Sistema Integrado de Transporte de León, OPTIBÚS, 2012 ......... 41

5.7 Inspección de Seguridad Vial SIT – OPTIBÚS, 2011 ............................................................ 42

5.8 Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003 ................................................................. 42

6 Tarea D. Consulta con actores y población.................................................................................. 43

6.1 Programa de consulta con actores y población ................................................................. 43

6.2 Taller con Agentes Involucrados ....................................................................................... 45

7 Tarea E: Comprensión de las necesidades de usuarios ................................................................ 50

7.1 Observaciones en terreno ................................................................................................ 50

7.2 Señalización ..................................................................................................................... 52

octubre de 2014

7.3 Educación y Socialización ................................................................................................. 61

7.4 Estrategias de Comunicación ............................................................................................ 65

Campaña de comunicación y gestión social para fomentar el uso de Ciclovías, de Transporte Público, Áreas de Integración Modal y

Cruce Seguro en principales intersecciones conflictivas | Reporte I – Identificación y reconocimiento del contexto

octubre de 2014 | 1

1 Introducción Este documento corresponde al “Reporte 1. - Identificación y reconocimiento del contexto” que

constituye el primer entregable del estudio “Campaña de Comunicación y Gestión Social para

fomentar el uso de Ciclovías de Transporte Público, Áreas de Integración Modal y Cruce Seguro en

las principales intersecciones conflictivas” contratado a Steer Davies Gleave por la Dirección

General de Movilidad (DGM) en el Municipio de León, Guanajuato.

Este documento pondrá en contexto la situación actual de la Ciudad de León, en cuestión de

movilidad no motorizada y su relación al Sistema Integrado de Transporte (SIT).

El reporte informa sobre los avances realizados durante la Etapa 1 del proyecto, la cual tiene como

objetivos las siguientes tareas acorde con los Términos de Referencia y en la Propuesta Técnica

del consultor:

Tarea A: Evaluar los alcances y utilidad de la información dentro del proyecto

Tarea B: Identificación de los agentes involucrados

Tarea C: Comprensión de la ley orgánica municipal y sus reglamentos

Tarea D: Consulta con actores y población

Tarea E: Comprensión de las necesidades de usuarios cautivos y latentes

Para facilitar la comprensión y revisión de este documento hemos estructurado los capítulos de

este reporte bajo los mismos títulos de las tareas. Adicionalmente se incorpora el capítulo 2

describiendo el contexto de León y los antecedentes sobre las características actuales y

proyectadas de la movilidad en la ciudad.

1.1 Alcances del proyecto

Se presenta a continuación una versión simplificada de la organización de los alcances del

proyecto y su relación con sus tres componentes. Inicialmente se realizará el proceso de definición

de una imagen rectora para los programas de movilidad y su posicionamiento de acuerdo a los

siguientes componentes:

1. Señalización

2. Educación y socialización

3. Estrategias de comunicación



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1.1.1 Actividades por componente a desarrollar

1. Señalización

Estrategia de señalización

Definición del marco de intervención (prioridades)

Diseño gráfico preliminar de señalización

Diseño gráfico final y preparación de lineamientos


Programa de capacitación de ciclismo y seguridad vial infantil para escuelas y espacios

públicos (se debe contemplar niños y padres de familia)

Programa de capacitación de ciclismo y seguridad vial para universidades, centros de

trabajo y espacios públicos

Programa de entrenamiento para capacitadores


Posicionamiento de la “Marca” del Sistema Integrado de Transporte (SIT)

Campañas de comunicación

Campaña de acompañamiento a la universalización en la forma de pago electrónica

Pagobús

Caja de Herramientas y Creatividad

Diseño conceptual de una “Vía Recreativa” para la Ciudad de León.

1.1.2 Aclaración de alcances

El día 17 de Septiembre de 2014 se realizó la junta de inicio del proyecto en las oficinas de la

Dirección General de Movilidad, a la cual atendieron y se presentaron el equipo de trabajo por

parte de la Dirección General de Movilidad, así como el equipo de trabajo por parte del consultor,

Steer Davies Gleave.

Como temas principales se trataron temas administrativos y técnicos, y se realizaron las siguientes

aclaraciones respecto al alcance de los componentes técnicos:

En lo correspondiente al tema de Señalización, es relevante tener en cuenta lo siguiente:

Se está iniciando la implementación de la Fase 3 y 4 del SIT

Renovación de infraestructura en general del SIT

Renovación de señalización de la infraestructura ciclista

Considerar los manuales de señalización de la SCT

La SEDATU está lanzando un manual de señalización ciclista

Que en el Programa Nacional de Desarrollo Urbano se impulsa una política de movilidad

sustentable que garantice la calidad, disponibilidad y accesibilidad de los viajes urbanos

mediante la Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable.

Como producto final se entregarán los lineamientos gráficos de la señalización para

permitir la contratación posterior del diseño industrial, suministro e implantación



octubre de 2014 | 3

Dentro de los planes y programas de la actual Administración, se contempla el

lanzamiento de una tarjeta de ciudad (CitiCard) que permita el acceso al transporte

público, pago de diversos servicios y acceso a eventos o instalaciones culturales

En lo correspondiente al tema de Educación y Socialización, es relevante tener en cuenta lo

siguiente:

Se debe enlazar con el proyecto de bicicletas públicas ““Rutas que van contigo” que se

pretende iniciar en noviembre. Se busca ligar la estrategia de capacitación y seguridad

vial con este proyecto, tomando en cuenta que en marzo de 2015 inicia un periodo de

veda electoral

El uso de la bicicleta pública va a estar ligado a la tarjeta de Pago Bus

En lo correspondiente al tema de Estrategias de Comunicación, es relevante tener en cuenta

lo siguiente:

Se está invirtiendo en actualizar la imagen del sistema desde la Dirección General de

Movilidad (DGM) logrando algunos impactos positivos por lo cual se recomienda

establecer continuidad con este camino

Relanzamiento del SIT

Se deben generar durante el proceso proyectos muy puntuales

La tecnología utilizada en la tarjeta de Pago Bus es Myfare A Clásica, se está pensando en

una renovación tecnológica y migrar a Myfare Plus

Del mismo modo, se considera la vinculación de la tarjeta de Pagobús con un Sistema de

Bicicletas Públicas

Para efecto del diseño conceptual de la ruta recreativa es necesario manejar el tema

operativo (antes y después de los cierres de las vialidades)



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2 Contexto En este capítulo se analiza y presenta el contexto general del Municipio de León de los Aldama

desde la ubicación espacial, su población y economía, así como la estructura actual de la oferta de

servicio del transporte público y no motorizado en la ciudad.

2.1 Espacialidad

El Municipio de León de los Aldama se encuentra ubicado al Noroeste del Estado de Guanajuato,

formando parte de uno de sus 46 municipios.

El acceso principal desde la capital del país, forma parte de uno de los corredores de transporte

terrestre más importantes del país, “Corredor Querétaro – Ciudad Juárez” a través de la Carretera

Federal No. 45, la continuación de éste en dirección Nororiente (Aguascalientes y Guadalajara), se

realiza por la Autopista 45D.

A su vez esta vialidad le brinda conectividad con el Municipio de Silao de la Victoria, en el cual se

localiza el Aeropuerto Internacional del Bajío (BJX), así como el Puerto Interior de Guanajuato.

Debido a su cercanía (32.48 km), ambos municipios guardan una intensa relación económica,

social y de viajes intermunicipales derivada de la ubicación e interacción con importantes zonas

Tecno – Industriales y ensambladoras del sector automotriz; siendo un importante corredor para

el Estado de Guanajuato.

Al ingresar a la mancha urbana, esta carretera se convierte en el Boulevard Adolfo López Mateos,

vía principal por la que transitan tres de las cinco rutas troncales del Sistema Integrado de

Transporte (SIT), identificado con el nombre de Optibús, ofertando servicio a tres de los cuatro

cuadrantes de la ciudad (zonas) Oriente, Norte y Poniente.

Troncales 1 y 2: Delta – San Jerónimo (Oriente al Norte)

Troncal 4: Deportiva – San Juan Bosco (Oriente – Poniente)



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Ilustración 1. Ubicación espacial del proyecto

Fuente: Elaboración Steer Davies Gleave México



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2.2 Población

De acuerdo con el Censo de Población del año 2010 (INEGI), la población total del Estado de

Guanajuato es de 5,486,372 habitantes , de los cuales el 52% son mujeres y el 48 % son hombres.

Casi el 80% de la población se concentra en 17 municipios, siendo el Municipio de León de los

Aldama el más poblado con 1,436,480 habitantes, representando el 26% de la población del

estado, de los cuales 51% son mujeres y 49% son hombres.

Se aprecia que en la zona Poniente y Suroriente de la ciudad se encuentran las mayores

concentraciones de población, superiores a los 120 habitantes por hectárea, seguida de las zonas

Centro y Norte; haciendo evidente que el territorio estructura a la población, así como la

población estructura a los Sistemas de Transporte; evidenciando la ubicación actual de las Líneas

Troncales existentes del SIT.

En general en las zonas periféricas se presentan menores densidades poblacionales con menos de

30 habitantes/hectárea, siendo estas zonas las que ofertan espacios que pueden ser densificados

y/o redensificados.1

Ilustración 2. Densidad Poblacional León, Guanajuato

Fuente: INEGI - Censo de población y vivienda 2010 Elaboración: Steer Davies Gleave México

1 Fuente: INEGI - Censo de población y vivienda 2010.

http://www.inegi.org.mx/sistemas/consulta_resultados/ageb_urb2010.aspx?c=28111



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2.3 Economía

De acuerdo con INEGI, el Estado de Guanajuato es el 6° estado con mayor aportación al PIB a nivel

Nacional con un 4.1%. La tercera parte del PIB de Guanajuato proviene de la industria

manufacturera del cuero y calzado (30.2% , año 2011).

Según el Programa de Gobierno de la Ciudad de León (2012 – 2015), la composición económica

por sectores en el municipio se ha mantenido estable a través del tiempo. En el tercer trimestre

del 2012, el 62% de la población ocupada laboraba en el sector terciario (comercios/corporativos);

el 37% trabaja en el sector secundario, representado por la industria manufacturera, extractiva y

de electricidad, así como de la construcción; y el sector primario (agricultura, ganadería,

silvicultura, caza y pesca) cuenta tan solo con el 1% del total de dicha población.

En este mismo periodo, los micro negocios y pequeños establecimientos emplearon a 378,680

personas; es decir, a más del 65 % del total de la población ocupada en el municipio. Del total de

la Población Económicamente Activa (PEA) ocupada, el 50% gana de uno a tres salarios mínimos;

es decir, de 1,800 a 5,400 pesos al mes.

La PEA se encuentra ubicada mayormente en la parte central, disminuyendo gradualmente hacia

las zonas perimetrales de la ciudad.

Ilustración 3. Densidad de la Población Económicamente Activa

Fuente: Elaboración Steer Davies Gleave México basado en datos de INEGI – Censo de 2010



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2.4 Transporte Público

De acuerdo con el Artículo 6o. del Reglamento de Transporte Municipal de León, Guanajuato, el

servicio público de transporte municipal, es un elemento prioritario y estratégico del crecimiento y

ordenamiento urbano, por lo cual, las dependencias y entidades municipales deberán considerar

tal condición al establecer los planes y programas de desarrollo urbano, obra pública, tránsito

y vialidad.

A partir del año 1998 se conceptualiza una traza Norte – Sur , Oriente – Poniente que podía

crecer de acuerdo con la expansión de la mancha urbana. Será 5 años después en el año 2003

cuando se concrete la construcción de las 2 principales estaciones de transferencia : San Jerónimo

(al Norte ) y Delta (al Oriente). Posteriormente se definen acciones concretas para hacer más

eficiente la organización y control al transporte, dentro de la Primera Etapa del SIT.

Ilustración 4. Línea de tiempo del sistema de transporte

Fuente: Elaboración Steer Davies Gleave México

2.4.1 Estructura actual del Sistema Integrado de Transporte

León ha sido pionera en la construcción, implementación y operación de Sistemas BRT (por sus

siglas en ingles Bus Rapid Transit) en México, identificado con el nombre de “Optibús”, desde su

conceptualización este sistema tuvo una visión de planeación estratégica la cual fue estructurada

por etapas:

Primera Etapa: En septiembre del 2003, se implementa el 1er. Sistema Integrado de

Transporte Público con autobuses de gran capacidad y carriles exclusivos

Segunda Etapa: El SIT se consolida como eje de la movilidad de la ciudad, satisfaciendo la

demanda de más del 80% de los viajes diarios que se realizaban en transporte público; los

cuales presentaron una reducción en sus tiempos de recorrido de aproximadamente el 12%,

así como la disminución del 42% de los kilómetros totales recorridos por los autobuses, lo que

implicó reducciones significativas de emisiones contaminantes

ETA

PA II

I & IV

20

03

26

de

SEP

20

10

7 d

e A

GO

20

14

PLA

N2 Estaciones de

Transferencia

26 kilómetros de

carril exclusivo.

56 unidades

articuladas

220 mil pax/ día

(actualidad)

5 Estaciones de

Transferencia

30 kilómetros de

carril exclusivo.

29 unidades

articuladas nuevas

llegando a 90350 mil pax/ día

> 500 mil pax/ díaET

APA

II

90

’s

A partir del año 1998 seconceptualiza una traza Norte– Sur , Oriente – Poniente quepodía crecer de acuerdo con laexpansión del la manchaurbana . Será 5 años despuésen el año 2003 cuando seconcrete la construcción de las2 principales estaciones detransferencia : San Jerónimo ( alnorte ) y Delta ( al oriente)

ETA

PA I

• Se definieronaccionesconcretas parahacer máseficiente laorganización ycontrol altransporte ,dentro de la IEtapa del SIT.

20

00



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Tabla 1. Descripción de Etapas del SIT

ETAPA 1a Etapa 2a Etapa

Año 2003 2010

Cobertura 30% 70%

Viajes diarios 280,000

viajes integrados 680,000

viajes integrados

Equipamiento

Autobuses articulados 52 103

Rutas troncales 3 5

Autobuses convencionales 1,686 1,518

Rutas auxiliares 6 18

Rutas alimentadoras 31 47

Rutas remanentes 54 30

Infraestructura

Estaciones de transferencia 3 5

Paraderos intermedios 51 61

Carril exclusivo (km) 26 32

Km de integración 98 444

Puntos de recarga externos 150 250

Puntos de recarga internos 84 136

La estructura actual del sistema troncal, circula por las principales vialidades conectando la zonas

Norte – parte del Sur y la Oriente - Poniente (extremo a extremo de la ciudad), ofertando servicio

con una flota de autobuses articulados con capacidad para 120 pasajeros, los cuales son

identificados entre la población Leonesa con el nombre de “Orugas”.



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Ilustración 5. Mapa de Rutas Troncales

Fuente: Elaboración Steer Davies Gleave

2.4.2 Configuración de la Red del SIT

El SIT se estructura mediante cuatro tipos de rutas y servicios:

Rutas Troncales

Rutas Auxiliares

Rutas Alimentadoras

Rutas Remanentes

Rutas Troncales

Estas rutas operan sobre vialidades principales, por las cuales transitan autobuses BRT en

carriles exclusivos (31 km), corriendo en un servicio puerta a puerta de una estación de

trasferencia a otra, siendo la columna vertebral del SIT – OPTIBÚS

Consisten de cinco líneas (T01, T02, T03, T04 y T05) que atraviesan la ciudad de extremo a

extremo

La capacidad aproximada de los autobuses BRT (articulados) es de 120 pasajeros (44- 51

sentadas y de 116 – 124 de pie)

La configuración actual de la troncal consta de 60 estaciones




Tabla 2. Características de las Rutas Troncales

Troncales

Color Verde

Nomenclatura de identificación Letra "T"

No. de rutas 5

Fuente: Elaborado por Steer Davies Gleave

Ilustración 6. Rutas Troncales


Rutas Auxiliares

Su origen y destino son es una estación de transferencia, así como otros destinos

importantes sobre vialidades, pero sin carril exclusivo. Alimentando támbien al sistema

troncal

Se cuenta con integración tarifaria siempre y cuando el transbordo se realice al interior de

una estación de transferencia




Existen rutas auxiliares de puerta izquierda que permiten la transferencia en paraderos

intermedios

Tabla 3. Características de las Rutas Auxiliares

Auxiliares

Color Azul

Nomenclatura de identificación Letra "X"

No. de rutas 18


Ilustración 7. Rutas Troncales y Auxiliares


Rutas Alimentadoras

Estas rutas se encargan de transportar a los usuarios de las zonas periféricas de la ciudad a

cualquiera de las existentes estaciones de transferencia: San Delta, San Jerónimo y San Juan

Bosco




Como su nombre lo dice estas rutas alimentan a la troncal, por lo que son rutas

independientes, en autobuses de menores dimensiones que arriban y parten de las

estaciones de transferencia, contando con integración tarifaria

Son identificadas por la letra A seguido de un número (las rutas alimentadoras alimentan

la troncal)

Existen rutas alimentadoras de puerta izquierda

Tabla 4. Características de las Rutas Alimentadoras

Alimentadoras

Color Amarillo

Nomenclatura de identificación Letra "A"

No. de rutas 47


Ilustración 8. Rutas Troncales, Auxiliares y Alimentadoras





Rutas Remanentes:

Poseen características radiales o diamentrales que atienden la Zona Centro como destino o

punto de paso intermedio

Estas rutas que carecen de conectividad con troncales , alimentadoras y auxiliares , podemos

decir que son rutas locales al interior de zonas puntuales

Son identificadas por la letra R (Ruta/remanente)

Conservan el mismo tipo de tarifa y esquema operativo que el SIT

Tabla 5. Características de las Rutas Remanentes

Remanentes

Color Gris (los colores dependen de las empresas que las operan, existen 13 variaciones identificadas en la imagen lateral tipo "ola" de los autobuses y en los parachoques)

Nomenclatura de identificación

Numeral

No. de rutas 30


Ilustración 9. Rutas Troncales, Auxiliares, Alimentadoras y Remanentes





Rutas Suburbanas:

No cuentan con integración operacional ni tarifaria al SIT

No se cuenta con información al usuario clara respecto a itinerarios y derroteros.

Tabla 6. Características de las Rutas Suburbanas

Suburbanas

Color Blanco

Nomenclatura de identificación Letra "S"

No. de rutas 15


2.4.3 Estaciones de Transferencia

Las estaciones de transferencia para el caso de León son lo que en otros sitios se reconocen como

Terminales o Centros de Transferencia Modal. En particular para este municipio las estaciones de

transferencia son los nodos iniciales o terminales de 3 tipos de rutas: troncales, auxiliares y

alimentadoras.

Debido a que el SIT – Optibús es un Sistema Integrado de transporte las rutas antes mencionadas

cuentan con una integración tarifaria, motivo por el que se permite el transbordo sin costo entre

cualquiera de las líneas (integración tarifaria). Por lo que en estos sitios no sólo existe una

integración física sino también tarifaria encontrando casetas para la compra y recarga de la tarjeta

Pagobús así como de módulos de atención a los usuarios. Entre otros atributos podemos enunciar

que todas cuentan con ciclo estacionamientos para los usuarios que realizan su primer o último

tramo de viaje en bicicleta.

Actualmente el Sistema SIT OPTIBÚS cuenta con 3 estaciones de transferencia y una microestación

(Santa Rita) las cuales se localizan en la zona Oriente, Norte y Poniente de la ciudad siendo

las siguientes:

Estación de Transferencia Delta: Es la primera estación que encuentra el usuario al entrar

desde el Oriente, no importando el modo seleccionado sea que se arribe en un modo

carretero o aéreo (Aeropuerto Internacional del Bajío localizado a 19.4 km). De esta estación

de transferencia arriban y parten 2 rutas troncales las cuales son:

T01: Delta - San Jerónimo (por López Mateos)

T02: Delta - San Jerónimo (por Miguel Alemán)

Estación de Transferencia donde inician o parten las rutas de la troncal que brindan

conectividad a la Zona Oriente y Norte de la ciudad.

Estación de Transferencia San Jerónimo: Es la estación ubicada al Norte del municipio, a esta

arriban las rutas troncales:

T01: San Jerónimo - Delta (A. López Mateos)




T03: San Jerónimo - San Juan Bosco (A. López Mateos y San Juan Bosco)

Estación de Transferencia San Juan Bosco: Es la estación ubicada al Poniente del municipio a

ella arriban las rutas troncales:

T03: San Juan Bosco - San Jerónimo (San Juan Bosco ,Campestre y Adolfo López Mateos)

T04: San Juan Bosco - Paradero Deportiva (San Juan Bosco y Adolfo López Mateos)

T05: San Juan Bosco - Santa Rita (San Juan Bosco, Miguel Alemán y Torres Landa)

Microestación Parque Juárez: Durante la 1ª. Etapa la Troncal 3 (T-O3) corría de San Jerónimo

hasta la Estación Parque Juárez (denominada “Microestación Parque Juárez”), conectando la

Zona Norte con la Zona Sur de la ciudad. En la actualidad a la Microestación Parque Juárez no

se encuentra conectada con ninguna de las cinco rutas troncales.

La oferta de servicio contempla rutas auxiliares, alimentadoras y remanentes; cabe resaltar

que la demanda desde la Microestación Parque Juárez hacia la Zona Centro se cubre

actualmente con la Ruta Auxiliar X–07, con autobuses de 11 m y con capacidad para 60

pasajeros. Esta microestación cuenta con infraestructura para atender tanto a autobuses de

plataforma baja (45 cm), como aquellos de plataforma alta (1 m).

Con la puesta en marcha de nuevas etapas, la Troncal Nueve (T-09) correrá de la zona centro

hacia la nueva estación de transferencia Timoteo Lozano; recorrido que contempla la

Microestación Parque Juárez en su derrotero. Dadas las características de la vialidad, la oferta

del servicio se brindará mediante autobuses de 11 m con puertas en ambos lados

La disposición de las lanzaderas se encuentra estructurada por tipo de ruta de transporte a través

de tableros de señales en las plataformas y pasillos de acceso.




Ilustración 10. Estaciones terminales y Microestaciones en la actualidad

Fuente: Elaboración Steer Davies Gleave

2.4.4 Expansión del SIT (3a y 4a Etapa)

Actualmente se encuentra en construcción la Tercera y Cuarta Etapa del SIT Optibús, con una

inversión de $1,180 millones de pesos compuestos de la siguiente manera: $280 millones

provenientes de FONADIN, a los que se suman $500 millones de pesos Municipales (vía crédito y

tesorería municipal) y $400 millones por parte de las empresas transportistas.

Éstas etapas darán cobertura a las Zonas Sur y Nororiente, esta última actualmente es atendida

por rutas remanentes mediante nuevas rutas troncales principalmente; del mismo modo se

mejorará la conectividad del extremo Norte de la ciudad.

Las principales acciones que conforman dicha ampliación son:

Renovación de cuatro paraderos existentes en la Troncal 1

Construcción de tres nuevas estaciones de transferencia (Timoteo Lozano, Maravillas,

Echeveste) y una Micro Estación (Talabarteros)

Implementación de líneas troncales duales o flexibles

Extensión del Corredor Hidalgo




En resumen, el SIT Optibús contará con 10 rutas troncales, 6 estaciones de transferencia y 3 micro

estaciones de transferencia, logrando una cobertura de hasta el 90% del total de viajes diarios en

la ciudad.

Ilustración 11. 3ra. y 4ta. Etapas SIT Optibús

Fuente: Elaboración Steer Davies Gleave basado en datos de la Dirección General de Movilidad

2.4.5 Sistema tarifario

El sistema de recaudo en el transporte público surge en el año 2000 como un arreglo entre los

concesionarios, constituido por 13 empresas locales de transporte urbano. La operación del SIT

Optibús, es realizada por la entidad Pagobús, sin embargo ambas modalidades son controladas y

administradas por Transportistas Coordinados de León S.A. de C.V.

Actualmente, se puede realizar el cobro de la tarifa por dos medios, manual (en efectivo al chofer

o a la persona en la taquilla) o por medio de la tarjeta Pagobús. De acuerdo con datos de la

contratante, el medio de pago más empleado en el SIT - Optibús es la tarjeta inteligente; sin

embargo el 41% de los pagos en las distintas rutas se realiza en efectivo.

La tecnología utilizada en la tarjeta es Myfare A Clásica, se está pensando en una renovación

tecnológica para migrar a una tecnología Myfare Plus. La tarjetas inteligente se pueden adquirir y

recargar en estaciones intermedias, estaciones terminales y tiendas de conveniencia.




El recaudo de las tarifas en paraderos troncales y estaciones terminales, se realiza tanto de

manera manual como automática. De acuerdo con datos de la contratante, las Rutas Troncales

son las que presentan el mayor recaudo vía tarjeta con un 74%, siendo las rutas remanentes la

que presentan el mayor pago en efectivo con 47%.

Uno de los aspectos más importantes es la integración tarifaria que existe en esta ciudad, ya que

como parte de los beneficios, es posible transbordar sin costo entre líneas troncales,

alimentadoras y auxiliares, siempre y cuando esto se realice dentro de una estación terminal.

Ilustración 12. Gráfica de medios de pago

Fuente: Elaboración Steer Davies Gleave basado en datos de CTS EMBARQ México

Como parte del desarrollo del Componente III, debemos tomar en cuenta que de acuerdo con la

"Encuesta de Satisfacción de Usuarios Optibús 2013" realizada por EMBARQ México, el 10% de los

usuarios dijo haber tenido algún inconveniente con su tarjeta en el último mes, 2% tuvieron

problema con monedas y el 88% no tuvo ningún problema. Ante la pregunta de precio en relación

al servicio el 56% de los usuarios consideraron la tarifa aceptable, sin embargo es importante

resaltar que el 40% de los encuestaos considera que el precio es “caro” para el servicio ofertado.

41%

40%

13%

6%

Forma o medio de pago

Efectivo

General (tarjeta)

Preferencial (tarjeta)

Tercera Edad (tarjeta)




Ilustración 13. Nivel de servicio con respecto a la tarifa

Fuente: Elaboración Steer Davies Gleave basado en datos de EMBARQ México

El SIT Optibús promueve e incentive el uso de la tarjeta Pagobús ofreciendo tanto beneficios como

tarjetas preferenciales por tipo de usuario de la siguiente forma.

Beneficios del pago con tarjeta:

Incentivo en tarifa (normal en efectivo de $9.00, con tarjeta $7.30 y con tarifa preferencial

$3.70)

Se agiliza el ingreso al autobús o estación de transferencia

Existen tarjetas preferenciales (personalizadas e intransferibles) que requieren un trámite

para su obtención y debe ser renovada cada 6 meses; ofrecen un descuento del 30% al 50%

por viaje

Población que puede tramitar la tarjeta preferencial:

Menores de 12 años

Estudiantes inscritos en Instituciones del Sistema Oficial Escolarizado de la Ciudad de León

Adultos mayores de 60 años

Personas con capacidades diferentes (discapacitados permanentes) bajo registro en el

Sistema Integral de la Familia

56%

40%

4%

Precio con relación a la calidad del servicio

Aceptable

Caro

Barato

No sabe como clasificarlo




2.5 Contexto Ciclista

Desde el año 1997 la ciudad contaba con 15 km de ciclovías, por lo que el Instituto Municipal de

Planeación (IMPLAN) realizó el “Estudio Integral de Ciclovías de León” para identificar el trazo de

una red de infraestructura ciclista ordenada y lógica.

En la actualidad se cuenta con cerca de 100 km de ciclovías que recorren primordialmente la zona

periférica, es decir atienden flujos a las estaciones terminales sin que exista infraestructura hacia

la zona central.

De acuerdo con la Cartera de Proyectos de Inversión del IMPLAN (2012 – 2015), se tiene

contemplado en el Plan Maestro de Ciclovías, la ampliación de la red existente en más de 90 km,

con el objetivo de conectar los principales circuitos ciclistas, además de mejorar y dar

mantenimiento a la red actual.

Ilustración 14. Red actual (100 km) y líneas troncales


Respecto al equipamiento ciclista, es primordial mencionar que se cuentan con módulos gratuitos

para estacionar bicicletas en las estaciones terminales, facilitando la transferencia intermodal

hacia el SIT Optibús.




Ilustración 15. Red actual (100 km) – proyectadas (+96 km) y líneas troncales


De acuerdo con información compartida por la Dirección General de Movilidad, se tiene un 52%

del reparto modal entre Transporte Público y bicicleta (45% y 7%, respectivamente).




Ilustración 16. Reparto modal, Municipio de León, Guanajuato.

Fuente: Elaborado por Steer Davies Gleave según datos de CTS Embarq.

Actualmente el tema ciclista en el ámbito urbano se encuentra presente en la agenda de la

autoridad local; del mismo modo, existen agrupaciones civiles a favor del ciclismo urbano y

deportivo, siendo “Ponte las ruedas; Saca la Bici” el colectivo ciudadano apartidista que cuenta

con mayor reconocimiento de la población (identificado por entrevistas informales), organizando

de manera semanal rodadas nocturnas (Miércoles 19:30 h., partiendo del Arco de la Calzada).

2.6 Contexto peatonal

Existen esfuerzos recientes en materia peatonal, tales como la delimitación de zonas de tránsito

calmado y las mejoras del espacio urbano principalmente en la zona centro de la ciudad. La

autoridad local ha desarrollado acciones para la atención y tratamiento de las necesidades

peatonales mediante un programa de cruces seguros, modificación de accesos a paraderos

intermedios y con el retiro de puentes peatonales para dar paso a soluciones a nivel.

Derivado de la Cartera de Proyectos de Inversión del IMPLAN (2012 – 2015), se tiene contemplado

el “Plan Maestro de Rutas del Peatón”, que se compone de rutas turísticas con una serie de

paseos públicos que buscan rescatar y dignificar el espacio de circulación para el peatón.

Como ejemplo claro tenemos el programa “Calzada de los Héroes”, que busca potencializar y

conectar los principales edificios y zonas públicas del Centro Histórico con los barrios antiguos de

la ciudad.

Se tienen proyectados 10.96 km en el Plan Maestro de Rutas del Peatón, mismo que se divide en

dos etapas:

1. Primer cuadrante de la ciudad.

2. Poliforum – Centro Histórico.

48%

45%

7%

Reparto modal Mpo. León , Gto

Transporte privado(autos part , motos )

Transporte público

Bicicleta




Con este tipo de acciones se busca promover la movilidad peatonal y el mejoramiento de la

imagen urbana, factor clave para detonar y activar tanto la economía como el comercio local de

cada una de las zonas que la integran.

Ilustración 17. Plan Rutas del Peatón

Fuente: Dirección General de Movilidad. Elaboración Steer Davies Gleave




3 Tarea A: Evaluar los alcances y utilidad de la información dentro del proyecto En esta tarea, se realizó un análisis de la información mencionada en los Términos de Referencia;

respecto a la información disponible, hasta la fecha de elaboración de este reporte, existen

requerimientos de entrega por parte de la Dirección General de Movilidad, dicha información se

enlista al término de este apartado.

Sin embargo, se establece que tras las reuniones celebradas con la contratante, se determinó la

importancia de contar con la mayor información posible, identificándose de manera conjunta,

aquella que permitiera un entendimiento más amplio de la situación actual de León, así como de

antecedentes relacionados con el objetivo de este Estudio.

A continuación se enlista la información original y aquella que se incorporó tras las reuniones

mencionadas:

1. Carpeta Concurso Fotográfico “Vamos Seguros en la Oruga”

i. No se encuentra disponible; se entregaron algunos ejemplos de campañas de

comunicación dirigidas al SIT Optibús

2. Estrategia Campaña “La Ruta Cultural”

3. Estrategia Campaña “Pase Adelante Respete Su Espacio”

4. Estadística de Accidentalidad Vigente y Acciones en la Materia

5. Estudio Red de Ciclovías

6. Mapas digitales rutas de transporte público

i. No se cuenta con el derrotero final disponible de la ampliación del SIT

7. Ejemplo guías de rutas de transporte público ediciones 2006 y 2010

i. No se encuentran disponibles por lo que serán entregadas por la contratante antes del

término del Componente I

8. Inventario de señales

i. No se encuentra disponible; en su lugar se tomará como referencia de lineamientos de

diseño la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003, que será descrita en la Tarea C,

Comprensión de la ley orgánica municipal y sus reglamentos

9. Planta Arquitectónica Estaciones de Transferencia e Intermedias




i. No se encuentra disponible; será entregada durante el desarrollo del Estudio

10. Modelo de aplicación de planeación de viaje para dispositivos electrónicos

11. Auditoría de seguridad vial

i. No se encuentra disponible; en su lugar se analizará la Inspección de Seguridad Vial SIT

Optibús, realizada en el año 2011

12. Manual del ciclista urbano

13. Manual de imagen de la Administración Municipal

14. Manual de Señalización del SIT-Optibús y Presentación de Resultados Optibús 2013

Satisfacción de Usuarios (no se incluía en el listado original; fue entregada por la contratante,

y será utilizada en el desarrollo de los Componentes que integran el presente Estudio)

3.1 Campañas de comunicación.

En este apartado, se concentran todos los esfuerzos realizados en materia de comunicación. Cabe

mencionar que aunado a la identificación, su alcance y utilidad serán determinados en el

desarrollo de los Componentes II y III:

#LEÓNMEMUEVE. Campaña que se compone de medios espectaculares y la difusión de una video

informativo que centra el mensaje en los beneficios de la construcción de las Etapas III y IV del SIT

Optibús; destacando valores y mensajes dirigidos.

Imagen 1. Ejemplo de campaña #LEÓNMEMUEVE

Fuente: Dirección General de Movilidad

Paradero Polifórum. Campaña complementaria a #LEÓNMMEUEVE, consta de un impreso

distribuido a los usuarios del SIT con información de la renovación y ampliación de la estación

intermedia Polifórum, características arquitectónicas, retiro del puente peatonal y modificaciones

viales derivadas.




Imagen 2. Ejemplo de impreso distribuido


Replantando León. Campaña complementaria a #LEÓNMEMUEVE, diseñada para ser lanzada en el

último trimestre del año, previo a la inauguración de la 3ra y 4ta Etapa del SIT Optibús. Su objetivo

es informar las acciones que se tomarán respecto a los individuos arbóreos retirados durante la

construcción de la expansión.

Imagen 3. Ejemplo de posible aplicación de campaña “Replantando León”

Fuente. Dirección General de Movilidad

Nueva imagen de Portal de Internet de la Dirección General de Movilidad. Actualmente la

contratante está desarrollando un nuevo portal de internet que incluirá la difusión de las

campañas de comunicación, así como las características del SIT Optibús; se tiene planeado el

lanzamiento a finales del año en curso. La contratante determinó que es factible incluir como




alcance del Estudio en comento, posibles modificaciones a la arquitectura de la página, así como

de su contenido.

Estrategia Campaña “La Ruta Cultural”. Su principal objetivo es la transformación de las

instalaciones del SIT Optibús en escenario para expresiones culturales y artísticas. Presenta u

programa de actividades en los meses agosto, septiembre y octubre, principalmente en las

estaciones terminales Delta, San Jerónimo y San Juan Bosco. Se solicitará un reporte de resultados

de opinión y percepción de los usuarios, así como de la difusión y cobertura obtenida.

Estrategia Campaña “Pase Adelante Respete Su Espacio”. Campaña de comunicación resultado

de la saturación del SIT Optibús; la información entregada la ubica como acción realizada en 2011;

perteneciente a la Administración anterior (2009-2012). Se designaron espacios exclusivos para

mujeres para que de manera voluntaria, se realizara una separación preferente a bordo de las

unidades articuladas del SIT (troncales). Se contó con el apoyo de brigadistas identificados y se

rotularon algunas unidades de transporte. Se solicitarán los resultados de dicha campaña para ser

incluidos como insumo para los Componentes II y III.

Imagen 4. Imagen gráfica de campaña “Pase Adelante Respete Su Espacio”

Fuente: Archivo de la Dirección General de Movilidad

Estadística de Accidentalidad Vigente y Acciones en la Materia. Permite ubicar espacialmente las

causas, intersecciones y lesiones derivadas de los incidentes viales registrados por la Dirección

General de Movilidad en sus distintas rutas; pudiendo analizar la espacio-temporalidad de los

hechos registrados. Dichos datos serán integrados en el desarrollo del Componente II.

Componentes de las Etapas III y IV del SIT Optibús. Presentación elaborada por la Dirección

General de Movilidad donde se comunican las principales características de las nuevas etapas del

SIT. Se menciona la cobertura final de las diversas rutas, las nuevas estaciones terminales y la

ampliación de la infraestructura ciclista. No se cuenta con el derrotero final en formato. KMZ por

lo que será entregado por la contratante antes del término del Componente I.




Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003. Debido a que es un documento que regula el

contenido de las señales verticales y horizontales en vialidades urbanas, será incluido en los

alcances de la Tarea C de este reporte.

Modelo de aplicación de planeación de viaje para dispositivos electrónicos. La Dirección General

de Movilidad se encuentra desarrollando una aplicación para teléfonos inteligentes donde el

usuario podrá visualizar la ruta y componentes de transporte público que requiera según el

trayecto que ingrese, así como puntos de interés. Esta aplicación será lanzada idealmente a finales

del año 2014 o principios del siguiente.

Imagen 5. Pantalla preliminar de la aplicación web.


Inspección de Seguridad Vial SIT Optibús, realizada en el año 2011. El objetivo general de esta

inspección es identificar los puntos y zonas de riesgo del SIT Optibús; se desarrollan

recomendaciones de mejora en la infraestructura, jerarquizando su periodo de implementación.

Será tomado como insumo para el desarrollo del Componente II.

Manual del Ciclista Urbano. Elaborado para la Dirección General de Movilidad que compila

consejos importantes para la circulación segura de los ciclistas. Se compone de 5 partes que

ayudan al ciclista a identificar la mejor opción en cuanto a la bicicleta a elegir, sus componentes y

consejos prácticos. Este documento será incluido en el desarrollo del Componente II.




Manual de imagen de la Administración Municipal. Se refiere a la guía para el uso adecuado de

los elementos y símbolos que constituyen la identidad gráfica del Ayuntamiento 2012 – 2015; este

material será incluido como insumo y es de gran importancia para el desarrollo del Componente

III.

Manual de Señalización del SIT-Optibús. Documento elaborado en la Administración anterior

(2009-2012) cuyo objetivo era establecer los lineamientos de diseño de las señales utilizadas para

las primeras dos etapas del SIT Optibús y una tercera inmediata. Establece códigos de color,

tipografías, iconografías, planos de ubicación y lineamientos generales. Será tomado como insumo

para el desarrollo de los Componente I y III, respectivamente.

Presentación de Resultados Optibús 2013. Encuesta de satisfacción elaborada por CTS Embarq

México en noviembre del 2013, donde a través de 1,542 reactivos, se obtienen características

generales de los usuarios, rutas utilizadas y una evaluación general del SIT. Será tomado como

insumo para el desarrollo de los Componente II y III, respectivamente.

La información que a continuación se enlista es considerada importante para el análisis materia de

este Estudio, por lo que se realiza la solicitud formal como alcance de este Reporte 1.

Por cada tipo de ruta, incluyendo Etapas III y IV: Kilómetros y porcentaje de cobertura, flota

vehicular, niveles de servicio, número de empresas por ruta y frecuencia aproximada;

Ubicación georreferenciada de estacionamientos para bicicletas en servicio del SIT

(biciestacionamientos y módulos);

Proyecto de Bicicleta Pública (fecha de lanzamiento, división de etapas, modo de operación,

costo del mantenimiento, tipo de tarjeta, ubicación de las estaciones, plantilla de

trabajadores, ubicación de centros de mando);

Plan Maestro de Ciclovías con priorización de la infraestructura proyectada;

Calendarización de las acciones proyectadas (peatonales y ciclistas);

Información detalla da de las rutas suburbanas y metropolitanas;

Proyecto arquitectónico de los paraderos renovados, paraderos nuevos y tótems.




4 Tarea B: Identificación de los agentes involucrados Existen diversos tipos de agentes que adquieren relevancia en el desarrollo de este Estudio, los

directamente ligados a la estructura de gobierno y, aquellos que por su naturaleza representan la

planeación de los programas definidos como prioritarios para la actual Administración.

Para el caso de la estructura gubernamental, se realizó un análisis del marco normativo y

regulatorio ya que a través de dichos instrumentos, se trazará la estructura orgánica de la

Administración Interna del Municipio de León. El alcance del Estudio, implica una coordinación de

los agentes detectados por su responsabilidad y los alcances establecidos en dicho documento.

Establecido lo anterior, es importante analizar la participación ciudadana desde la aceptación de

los planes y programas oficiales. Del tal manera que las acciones realizadas, adquieran un arraigo

social que garantice la permanencia sobre resistencias temporales que dificulten la continuidad

del objeto que las materializa.

Por lo anterior, es que a través de entrevistas informales, sondeos, mesas de trabajo e

investigación especializada del contenido del contexto presentado, se obtiene la siguiente lista

que será de forma enunciativa mas no limitativa, como un ejercicio dinámico que será completado

conforme se desarrolle el proyecto:

Tabla 7. Agentes involucrados

ID CATEGORÍA NOMBRE DEPENDENCIA / ORGANIZACIÓN

1 Sociedad Representante Ponte las Ruedas / Saca la Bici LEÓN

2 Medios Periódico AM de León Fuente de noticias (Dirección General de

Movilidad)

3 Medios Milenio Televisión Fuente de noticias (Dirección General de

Movilidad)

4 Medios Televisa León Fuente de noticias (Dirección General de

Movilidad)

5 Recreativo Parque Metropolitano de

León Ciclismo de Montaña

Prol. Blvd. A. López Mateos Nte. S/N 37130,

León.




6 Sociedad Bici Col Mountain Congreso de Chilpancingo 210, Hidalgo, 37220

León.

7 Academia

(Pública)

Universidad tecnológica de

León

Blvd. Universidad Tecnológica #225 Col. San

Carlos CP. 37670 León.

8 Academia

(Pública) Instituto Tecnológico de León

Av. Tecnológico S/n, Industrial Julián de

Obregón, 37290 León.

9 Academia

(Pública)

Unidad 113

Universidad Pedagógica

Nacional

Calle Tlacopan No. 1002 Col. Rinconada del Sur

C.P. 37536 León.

10 Academia

(Privada) Universidad La Salle Bajío

Av. Universidad 602, Col. Lomas del Campestre,

León. C.P. 37150

11 Academia

(Privada)

Universidad Iberoamericana

León

Blvd. Jorge Vértiz Campero No. 1640,

Col. Cañada de Alfaro, León.

12 Academia

(Privada)

Centro Educativo Grupo

CEDVA

Calle Noriega No. 104 Colonia Obregón

Guanajuato, Guanajuato

13 Academia

(Privada)

Adolfo López Mateos No. 905 Colonia Obregón

Guanajuato, Guanajuato

14 Academia

(Privada)

Blvd. Hermanos Aldana No. 638, Local 104

Col. San Miguel, León, Guanajuato

15 Academia

(Privada)

Universidad del Valle de

Atemajac

Blvd. Juan Alonso de Torres Pte.

No. 3538, San José de las Piletas, León.

16 Academia

(Privada) Universidad Insurgentes

Fracc. Parque Manzanares. Teléfono (477) 711

4222, Léon.

17 Academia

(Privada) Universidad UNIVER

Mérida N° 302

Teléfono (477) 7162460, León.

18 Interno Representante Presidencia Municipal

19 Interno Representante Dirección General de Gobierno

20 Interno Representante IMPLAN

21 Interno Representante Secretaría de Seguridad Pública Municipal

22 Interno Representante Dirección General de Comunicación Social

23 Interno Representante Dirección General de Desarrollo Urbano

24 Interno Representante Dirección General de Turismo

25 Interno Representante Dirección General de Educación




26 Interno Representante Dirección General de Gestión Ambiental

27 Interno Representante Dirección General de Salud

28 Interno

PAGOBUS Representante Transportistas Coordinados de León S.A. de C.V.

29

Interno

OPTIBÚS

(empresas

operadoras)

Representante Transportistas Coordinados de León S.A. de C.V.

Alianza de Transportistas Urbanos de León




5 Tarea C: Comprensión de la ley orgánica municipal y sus reglamentos En esta tarea se realizó la revisión de los documentos oficiales que engloban las responsabilidades

de las dependencias de gobierno, los programas vigentes y las normas de operación de la vialidad,

para lo cual a continuación se enlistan los temas relevantes para el Estudio.

Se clasificó la información dependiendo de su vigencia y contenido:

Marco permanente

Reglamento Interno de la Administración Pública Municipal de León, Gto.

Reglamento de Tránsito Municipal de León, Gto.

Marco temporal

Programa de Gobierno 2012 – 2015

Programa Municipal de Desarrollo Urbano 2012 – 2015

Plan de Ordenamiento Territorial y Ecológico para el Municipio de León, 2009

Manuales y estudios relacionados

Manual de Señalización; Sistema Integrado de Transporte de León, OPTIBÚS, 2012

Inspección de Seguridad Vial SIT – OPTIBÚS, 2011

Normas Federales

Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003; vigente y reguladora

5.1 Reglamento Interno de la Administración Pública Municipal de León, Gto.

La publicación del Reglamento Interno de la Administración Pública Municipal de León en el

Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Guanajuato fue el pasado 2 de mayo del 2014; en

esta actualización se incluyen las funciones de nuevas unidades administrativas.

Para fines de este Estudio, el análisis realizado se dirigió a la identificación de las dependencias y

sus atribuciones, a fin de enriquecer el proyecto en cuestión; la convocatoria a los talleres o

grupos focales dependiendo del tema a tratar, así como en el Componente II. Educación y

Socialización por los temas que en ello refieren.




De manera puntual, se revisan las atribuciones y obligaciones de la Dirección General de

Movilidad y sus dos direcciones: De Control del Servicio del Transporte y De Servicio del

Transporte; especialmente aquellas en consecuencia de la operación y servicio del transporte

público, las estaciones de transferencia, recepción y desahogo de quejas, tarifas, señalización y el

transporte no motorizado.

Derivado de análisis anterior, se identifican las siguientes dependencias por poseer concordancia

en las acciones y atribuciones, así como su relación con institutos especializados.

Figura 4.1 Organigrama gubernamental; actores identificados

5.2 Reglamento de Tránsito Municipal de León, Gto.

La última reforma del Reglamento de Tránsito Municipal de León, fue publicada en el periódico

Oficial del Gobierno del estado el pasado 9 de octubre del 2009, reduciendo a 55 Artículos en

lugar de los 148 Artículos anteriores, ya que no se incluyen las funciones de la Dirección de

Tránsito por ser materia de otro instrumento.

Será facultad de la Dirección General de Tránsito Municipal o la dependencia que el Ayuntamiento

designe el cumplimiento del mismo. La importancia de este documento radica en proporcionar las

reglas necesarias para la conducción de los vehículos, incluyendo las bicicletas.

Como parte de las políticas, programas, planes y acciones puntuales que fueron presentadas en la

“Tarea A: Evaluar los alcances y utilidad de la información dentro del proyecto”, así como el

objetivo de este Estudio, se debe garantizar la sana convivencia y el respeto hacia los usuarios más

vulnerables de la vialidad, por lo que el personal de la dependencia responsable será un actor

fundamental en procurar lo antes mencionado.

Del mismo modo, establece la prohibición de circular a cualquier vehículo ajeno al transporte

público por carriles exclusivos banquetas y áreas reservadas, así como la preferencia de paso

cuando falte una señal de tránsito.




Para fines del componente II, será incorporado el contenido de este reglamento a los alcances de

dicha etapa por ser un docu8mento rector del orden vial.

Los aspectos relevantes para el desarrollo de este estudio se engloban en los siguientes temas:

Priorización de los usuarios de la vía

Equipamiento obligatorio de la bicicleta

Derechos y obligaciones de los ciclistas y peatones

Sanciones y su análisis económico y social

Normas básicas de conducción

Material didáctico para la educación vial

5.3 Programa de Gobierno 2012 - 2015

Documento rector de la Administración actual donde se establecen las políticas públicas, los

planes y los programas a instrumentar, obtenidos mediante un proceso de consulta ciudadana.

Define la Misión, Visión y Valores fundamentales que instrumentarán las políticas públicas.

Misión

Gobierno responsable y eficaz, con vocación humanista, comprometido con la equidad social.

Visión

Ser un municipio seguro y sustentable que brinde mayores oportunidades de desarrollo equitativo

e incluyente para sus habitantes.

Valores

En apego a los valores de verdad y justicia, así como:

Compromiso: Para lograr un desarrollo equitativo incluyente

Responsabilidad: En el manejo de los recursos públicos

Perseverancia: En la gestión de recurso e implementación de programas que promuevan una

mejor calidad de vida de los habitantes

Respeto: A la dignidad de las personas y sus derechos

Honestidad: Con apego a la legalidad y ética

Congruencia: Entre los postulados, objetivos y acciones

Transparencia: En el manejo de información

El Programa de Gobierno 2012 – 2015, se encuentra estructurado en seis ejes fundamentales de

los cuales se identifican cuatro de ellos como detonadores de las acciones que se generarán

derivado de los entregables de este proyecto:

1. Desarrollo Social Incluyente

2. Economía Diversificadora y Generadora de Empleos

3. Ciudad Segura

4. Sustentabilidad Ambiental

5. Infraestructura y Servicios Públicos para el Desarrollo

6. Gobierno de Resultados y Respetuoso de los Derechos Humanos




De tal forma, la importancia del Estudio de “Campaña de Comunicación y Gestión Social para

fomentar el uso de Ciclovías de Transporte Público, Áreas de Integración Modal y Cruce Seguro en

las principales intersecciones conflictivas” fundamentará en lo contenido en este Programa con el

objetivo de coadyuvar a las acciones de gobierno y al desarrollo del Municipio de León,

Guanajuato.

A continuación se enlistan los ejes detectados y su importancia para el Estudio.

Eje 1. Desarrollo Social Incluyente

Establece que el eje central de este documento será la infraestructura para el desarrollo social,

dirigiendo especial atención a la recuperación y mejoramiento de los espacios públicos de

convivencia y cooperación ciudadana.

La política de acción será propiciar el desarrollo de sectores de la población que hoy se concentran

en polígonos de pobreza, elevando las condiciones de vida.

Como parte de las acciones específicas tenemos las siguientes Líneas Estratégicas y sus sub-

acciones.

Línea 1. Equidad Social

1.1.4. Programa de equidad de género; De acuerdo con los resultados del Censo de

Población y Vivienda 2010, en el municipio de León se registró un total de 327 mil 174

hogares, de los cuales 75 mil 819 (23 por ciento) están encabezados y sostenidos

económicamente por mujeres. Por lo que mediante el Proyecto “Centro de Atención

Intersectorial para Mujeres y Adolescentes” se realizarán acciones que fomenten la

educación y la igualdad.

- Posible acción en Componente II

1.1.5. Programa “Taxi Rosa, Taxi Seguro”. Fomentar la participación de las mujeres en el

mercado laboral, otorgando becas para las mujeres conductoras de taxis que se inscriban

al programa.

- Posible acción en Componentes II y III

Línea 3. Infraestructura Social

1.3.1. Plazas de la Ciudadanía; disminuir el déficit de equipamiento educativo mediante

las plazas en las colonias León I y Las Joyas.


1.3.2. Accesos integral a colonias. Construcción de 20 km de vialidades en polígonos de

pobreza, garantizando su intermodalidad con la estructura vial primaria. El 80% de los

habitantes de estos polígonos se desplaza a pie, en bicicleta o transporte público.


Línea 4. Educación y Cultura

1.4.2. Centro de Estudios Científicos y Tecnológicos del IPN. En el polígono de Las Joyas

viven 4 mil 559 jóvenes de entre 15 y 17 años de edad, de los cuales 215 estudian en el




video bachillerato que existe en esta zona, 1 mil 842 jóvenes cursan sus estudios en otros

puntos de la ciudad y 2 mil 502 no asisten a ningún complejo educativo. Por lo que se

promoverá la construcción de espacios educativos de calidad y de infraestructura

necesaria para satisfacer la demanda actual y futura.


1.4.8. Rutas Culturales. Actualmente la Dirección General de Educación promueve 11

rutas culturales en la ciudad. En éstas se realizan visitas a museos del Centro Histórico, al

Palacio Municipal, Fórum Cultural, Centro de Ciencias EXPLORA y la Ex hacienda de Santa

Ana del Conde


Línea 5. Inclusión a la Salud.

1.5.7. Llega Seguro. Implementar acciones con la finalidad de aumentar la cultura de la

prevención de accidentes; de tal forma que se prevé elaborar un diagnóstico municipal

de riesgo de accidentes y la realización de pláticas y talleres en planteles escolares.


Eje 2. Economía Diversificadora y Generadora de Empleos.

Establece el mejoramiento de las condiciones de vida. Fortalecimiento de alianzas con diversos

sectores para retomar la vocación industrial, especialmente con empresarios locales.


acciones

Línea 3. Comercios y Mercados

2.3.1. Programa Mercado Digno. Al implementar mejoras en las condiciones de

infraestructura, higiene y comerciales para dar mejor servicio a los ciudadanos.

- Posible acción en Componentes I, II y III

Línea 6. Fomento al Turismo

2.6.1. Señalización Turística de León. Desarrollar un programa general de señalización

turística


2.6.5. Tarjeta de ciudad. Crear un sistema eficiente de pago que agilice el acceso a los

diferentes sitios y atractivos turísticos, y promueva a León como una ciudad destino con

servicios de calidad


Eje 3. Ciudad Segura

Línea 2: Policía ciudadana. Contar con un ambiente de seguridad en la sociedad en el que la

policía y la ciudadanía trabajen de forma conjunta , que comience en cada colonia y calle de la




Ciudad. Involucra como estrategia la prevención , inteligencia policial , tecnología aplicada,

adecuadas instalaciones y comunicación.

3.2.6 Bájale, tú familia te espera. Reducir los índices de incidentalidad en las principales

vías (10% )de la ciudad por causa del exceso de velocidad y la falta de alto total en

semáforos; así como la generación de foto – infracciones identificando el vehículo

mediante un Sistema de lector de placas. Iniciando con un esquema de multas de

cortesía así como campañas de difusión con la ciudadanía.

- Posible Acción Componente I y II

3.2.7 Infraestructura para el manejo del tránsito. Fortalecimiento del señalamiento

vertical y horizontal ,ampliando y mejorando la infraestructura existente, reforzando la

señalética y nomenclatura municipal, así como mantenimiento preventivo y correctivo de

560 cruceros semaforizados , 100 semáforos con luces led, 50 cabezas de semáforos

peatonales con cronómetro.

- Posible Acción en Componente: I y II

3.2.8 Infórmate para tu seguridad. Información en temas relacionados con la seguridad

vial a los usuarios en avenidas primarias, con la difusión en pantallas de mensajes

preventivos.

- Posible Acción en Componente: II y III

3.2.9 Educación vial para todos. Promover la cultura vial a través de pláticas, campañas ,

eventos y talleres con el apoyo de instituciones pública y privada del cuidado en la vía

pública; realizando talleres en planteles educativos con alumnos, padres de familia y

personas jubiladas sobre la ingesta de alcohol, uso del cinturón , sistemas de retención

infantil. Atender a 300 mil persona en planteles educativos, empresas y colonias,

realización de campañas de prevención de accidentes viales.

- Posible Acción en Componente: II y III

Eje 5. Infraestructura y Servicios Públicos para el Desarrollo.

En las últimas décadas en la ciudad de León se han hecho importantes inversiones en

infraestructura y servicios, a fin de satisfacer los requerimientos de su población, sin embargo

dichas inversiones no se han realizado de manera equitativa, en particular en los polígonos de

pobreza. El objetivo es Poner en marcha proyectos innovadores de infraestructura, servicios

públicos y movilidad, dotando de elementos que permitan el mejoramiento de la calidad de vida

de los Leoneses.


acciones.

Línea 1. Movilidad Sustentable.

5.1.1. Sistema Integrado de Transporte:

- Continuar con los trabajos de expansión del SIT.

- Masificar la tarjeta PagoBus.




- Sistema de seguridad vial del SIT.

- Promoción e impulso de la movilidad no motorizada

- Posible acción en Componentes I y II

5.1.2. Movilidad No Motorizada. Desarrollar infraestructura que permita fortalecer e

integrar una red ciclista, que permita articular los polígonos de pobreza con la zona

urbana.

- Construir 17 kilómetros

- Rehabilitar 27 kilómetros de Ciclovías.


5.1.3. Cierre de Circuitos del Sistema Vial Primario. Cerrar circuitos viales que favorezcan

la movilidad en la ciudad de los diferentes medios de transporte, buscando reforzar la

intermodalidad entre ellos, de forma confortable y segura.


Línea 3. Infraestructura y equipamiento de desarrollo.

5.3.1. Centro Histórico. Mediante la reglamentación de la imagen urbana y el

mantenimiento de la zona peatonal 2da. Etapa

5.3.5. Cineteca León. Habilitar y equipar un espacio de calidad para la proyección de

filmes de carácter alternativo


5.4 Programa Municipal de Desarrollo Urbano 2012 - 2015

Documento oficial que adecua el marco normativo municipal en materia de desarrollo urbano y la

vinculación con institutos y dependencias con participación en la planeación y el mantenimiento

de la ciudad.

Definición de las atribuciones del IMPLAN

Artículo 14. Solicitar dictámenes, opiniones técnicas, manifiestos, y cualquier otra

información a las dependencias y entidades municipales, estatales y federales, que

resulten necesarios para el desempeño de sus funciones

- Relación con el Componente I; marco normativo de la regulación en señalización y la

comunicación con diversos niveles de gobierno.

Definición de las atribuciones del SAPAL (Sistema de Agua Potable y Alcantarillado)

Artículo 15. Autorizar los proyectos de construcción e introducción de los sistemas de

agua potable, alcantarillado sanitario y pluvial en las vías públicas de los fraccionamientos

y desarrollos en condominio, así como los relativos a plantas de tratamiento de aguas

residuales e infraestructura para saneamiento, en su caso

- Relación con el Componente II; sensibilización del contexto ciclista para la

actualización del catálogo de conceptos para la sustitución y nuevas obras en

material de alcantarillado.




Características Generales de los Fraccionamientos y Desarrollos en Condominio

Artículo 161. La estructura vial para la movilidad no motorizada en las vialidades urbanas,

se conformará de áreas de uso preferencial para peatones y ciclistas y estará integrado

de la siguiente manera.

- Relación con el Componente II, Socialización de los criterios ciclistas para la posible

actualización de las características Generales.

5.5 Plan de Ordenamiento Territorial Y Ecológico para el Municipio de León, 2009

Documento del 2009, plantea un análisis de movilidad metropolitana, donde evalúa la posibilidad

de integrar un sistema de transporte que vincule las ciudades de León, San Francisco del Rincón.

Purísima del Rincón y Silao, así como la incorporación de Ciclovías en la planeación.

Del mismo modo, planea la consolidación de una Red de Ciclovías a partir de orígenes y destinos,

previendo su desarrollo en la estructura vial primaria y secundaria. Cabe señalar que se incluye la

consolidación de rutas peatonales ligadas al Centro Histórico y Barrios Históricos.

Fase VI. Líneas Estratégicas

1° Los Inductores del Crecimiento

1°.2 Sistemas de Movilidad Sustentable

- Posible Acción en Componente II

5.6 Manual de Señalización; Sistema Integrado de Transporte de León, OPTIBÚS, 2012

Documento oficial que estructura el plan visual generado para el Sistema Integrado de Transporte,

derivado de la necesidad de homogeneizar la imagen del Transporte Público de la ciudad

mediante el empleo del color verde distintivo de la ciudad, así como la tipología y los tamaños de

tableros de la señalización, colocados en la infraestructura de la red por donde circula el sistema.

Establece la jerarquía y correcta utilización del:

Color

Tipografía

Iconografía

Iconos tipo

Planos de Ubicación

Señalización complementaria

Lineamientos Generales.

Del mismo modo realiza un análisis a la señalización existente tomando la orientación,

información y restricción de las mismas.

- Este documento marca un punto de partida para el Componente I. Señalización.




5.7 Inspección de Seguridad Vial SIT – OPTIBÚS, 2011

La accidentalidad peatonal es un indicador de los riesgos que los ciudadanos están corriendo en

las vías de la ciudad. La determinación de las posibles causas de dicha accidentalidad permite

establecer las posibles medidas de mitigación a adoptar.

Identificación de zonas con alta movilidad peatonal. En 2008 se realizaron conteos peatonales

(aforos peatonales) en puntos de crucero en el centro de la ciudad , con el objetivo de

identificar las zonas con mayor afluencia y demanda peatonal en los que es necesario evitar

riesgos

Se establece que más de la mitad de los peatones no hacen uso del cruce peatonal

realizando el cruce a nivel en el Blvd. Adolfo López Mateos.

Análisis de puntos con accidentabilidad

Inspección específica de puntos críticos

- La información presentada define una inspección a las condiciones viales que

guardaba el SIT OPTIBÚS en el año 2011; estableciendo recomendaciones de acciones

a realizar de manera puntual.

- La aplicación o permanencia de dichas condiciones definen la percepción del SIT y el

contexto peatonal por lo que serán tomadas en cuenta como insumo en el

Componente II y III.

5.8 Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003

Norma Oficial vigente que establece los lineamientos autorizados a nivel federal respecto a los

señalamientos horizontales y verticales de carreteras y vialidades que deberán regir la

infraestructura vial de manera obligatoria.

Tomo 4. Especificaciones y características del señalamiento horizontal

Tomo 5. Especificaciones y características del señalamiento vertical

Concordancia con normas internacionales y normas mexicanas

- Este documento marca un punto de partida para el Componente I. Señalización.

Como parte de los documentos de consulta se incluirán los siguientes:

Programa Nacional de Desarrollo Urbano

Manual Integral de Movilidad Ciclista para Ciudades Mexicanas (Ciclociuades)




6 Tarea D. Consulta con actores y población

6.1 Programa de consulta con actores y población

Se tienen identificadas diversas actividades con actores clave para el entendimiento de la

situación y percepción. La convocatoria se realizará en conjunto con la Dirección General de

Movilidad.

6.1.1 Taller Participativo con autoridades para priorizar los temas y los mensajes clave del programa

educativo en las poblaciones identificadas: niños, estudiantes universitarios y trabajadores.

Objetivo general: Identificar la percepción de instituciones y actores involucrados en el desarrallo

de la agenda a nivel municipal en temas relacionados con la movilidad en la Ciudad de León

Guanajuato su vision y retos.

Lugar: Sala de juntas de la Dirección General de Movilidad de León

Fecha: Jueves 9 de octubre de 2014, 10 AM

Asistentes:

Secretaría de Seguridad Pública,

Tránsito Municipal,

Dirección General de Comunicación Social,

Dirección General de Desarrollo Social,

Dirección General de Desarrollo Urbano,

Dirección General de Educación,

Dirección General de Movilidad,

Dirección General de Salud,

IMPLAN de León.

6.1.2 Análisis de las condiciones y físicas de la unidad articulada con el fin de generar un modelo

digital que sirva como plataforma para experimentar las diversas opciones espaciales

Objetivo general: Generar una propuesta que permita tener una unidad articulada didáctica,

educativa y explicativa.

Generar el diseño conceptual para una unidad articulada multifuncional didáctica.

Definición pedagógica del Proyecto.

Conversación sobre el diseño de contenidos.




Definición de requerimientos técnicos, humanos y materiales.

Opciones de financiamiento (fondeo y apoyo).

Propuestas e ideas de posibles actividades a desarrollar al interior de la unidad

articulada.

Lugar: Talleres de SIT Optibús, Dirección General de Movilidad

Fecha 20 al 22 de octubre de 2014

6.1.3 Grupos focales sobre campaña de usuarios del transporte público con discapacidad.

Objetivo general: Sondeo con personas con discapacidad. Objetivos particulares:

Conversación con personas con discapacidad.

Entendimiento de la oferta de servicio, ventajas y desventajas a las que se enfrentan

estos usuarios.

Lugar: Talleres de SIT Optibús, Dirección General de Movilidad

Fecha 20 al 22 de octubre de 2014

6.1.4 Análisis de las condiciones y dinámicas de la población laboral y universitaria en la ciudad de

León a partir de la realización de grupos focales y entrevistas

Objetivo general: Involucrar al sector comercial e industrial así como a la comunidad Universitaria de León, en la elaboración y difusión de una Estrategia de Educación Ciclista y Seguridad Vial en la ciudad. Objetivos particulares:

Analizar los factores que pueden disminuir la congestión en la ciudad de León.

Recibir opiniones sobre distintos modos de transporte / experiencias personales.

Recibir opiniones sobre usuarios de distintos modos de transporte.

Identificar las dificultades de los trabajadores para moverse por la ciudad de León.

¿Discutir beneficios o acciones para fomentar e incentivar el uso del transporte público o

modos activos de transporte?.

Discutir sobre el papel de las Empresas y Universidades frente a estas situaciones.

Dialogar sobre los cambios que se podrían realizar en la Ciudad de León.

Cambios que se podrían realizar al interior de la institución o empresa.

Nivel de Compromiso / Alianza con el proyecto.

Lugar: Centros de trabajo y Universidades

Fecha: 29 y 30 de octubre de 2014

6.1.5 Taller participativo con autoridades para definición de condiciones y posibilidades para la Ruta

Recreativa.

Objetivo general: Definición y propuesta para la generación de una nueva ruta recreativa en la

Ciudad de León.

Objetivos particulares:

Antecedentes del proyecto de Movilidad en León.




Comprensión de las causas por las que no tuvo éxito la Ruta Recreativa que en algún

momento se llevaba a cabo en la ciudad.

Los ciclistas y su impacto social en la ciudad

Ejemplos de otras Rutas Recreativas exitosas en México y otras partes del mundo.

¿Dónde y cómo debe realizarse; cuánto debe durar; quién debe participar en una nueva

Ruta Recreativa en León?

Definición de posibles acciones conjuntas en el marco de la nueva Ruta Recreativa.

Definición de dos posibles polígonos para la implementación de la primera y segunda fase

de la nueva Ruta Recreativa.


Fecha: 12 y 13 de noviembre de 2014

6.1.6 Taller participativo tipo Charrette para la definición de la ruta recreativa más óptima

Objetivo general: Definición y propuesta de una nueva ruta recreativa en la Ciudad de León.


Fecha 17 de noviembre de 2014

6.1.7 Presentación de las propuestas de identidad gráfica con la autoridad

Presentación de las propuestas que dan identidad a la marca.


Fecha por definir.

6.2 Taller con Agentes Involucrados

Como parte de las actividades programadas, el pasado Jueves 9 de octubre se realizó en las

oficinas de la Dirección General de Movilidad a un Taller Presencial con agentes internos para la

presentación del proyecto e identificación de aspectos relevantes para el Estudio.

La convocatoria fue realizada por la contratante y se contó con los siguientes representantes:

José de Jesús Campos Orozco Dirección de Desarrollo Social

Gustavo Rodríguez Ramírez Dirección de Gestión Ambiental

Juan de Dios Torres Ramírez Tránsito Municipal

María José Rodríguez Gestión Social

Miriam del Toro Altamirano Gestión Social

Jennifer Diana Hernández González Gerencia Social de la Presidencia de León

Erick Abraham Cisneros Juárez Ponte las Ruedas / Saca la Bici

Roberto Suárez Cisneros IMPLAN León

Ing. Abraham Vargas Dirección General de Movilidad

Por parte de la consultora asistieron:

Phil Berczuk

Rodrigo Guerrero Maldonado

Sonia Aguilar González

Ricardo Fernández




Francisco Paillie

Tras la presentación del Estudio y la calendarización de siguientes talleres, se dio inicio a las

actividades del Taller, recopilando información valiosa respecto a la percepción general del

transporte público en la ciudad y su contexto ciclista:

“Se percibe al SIT como una serie de sistemas que sirven para trasladarse por la ciudad.

“No hay una identificación general del SIT.”

“Se mantiene la identidad separada de los autobuses articulados “Orugas”, de aquellas rutas

Alimentadoras o Auxiliares.”

“El contexto ciclista (red de Ciclovías, programa de Bicicletas Públicas y Ciclorutas) aún no se

perciben como parte integral del SIT, ni la posibilidad de ser usuarios Multimodales.”

“No existe una correcta interpretación/comprensión del usuario; pues ni siquiera se

identifican.“

“Se continúa diseñando, entendiendo y proponiendo desde la perspectiva del usuario del

coche, y una suposición de las necesidades del usuario real.”

La siguiente actividad conformó dos grupos de trabajo donde se lograron agrupar las categorías

esenciales de la relación que guardan los usuarios con el SIT.

1. Pago

Identificación de beneficios por la tarjeta “única” de pago.

Identificación de beneficios en cuanto a la posibilidad de realizar varios viajes con un sólo

pago.

Identificación de beneficios en cuanto al pago único sin diferencial de acuerdo a trayecto

y distancia.

Identificación de beneficios en cuanto a Ahorro Individual.

Identificación de valor superior debido a tarifa diferencial para estudiantes.

Identificación de debilidad en el sistema para proveer mejor infraestructura en cuanto a

la recarga.

Percepción de gasto mayor para grupos familiares: “no es económico si lo usas en

familias numerosas”

2. Percepción de seguridad

La existencia de un SITP parece “ordenar la ciudad”

El SITP da una buena identidad e imagen hacia visitantes y turistas

Percepción de inseguridad en paraderos y calles aledañas al sistema

La inexistencia de correcta infraestructura en paraderos de rutas y alimentadores

produce sensación de descuido e inseguridad

Percepción de problemas de seguridad personal al interior del sistema: “Roban en las

orugas”

3. Capacidad del Sistema

Identificación de beneficios al ser un sistema amplio y que abarca grandes tramos de la

ciudad

Identificación de beneficios debido a las distancias y trayectos

Identificación de desventajas en cuanto a frecuencia, horarios, rutas.




Identificación de desventajas correspondientes a saturación de usuarios en BRT,

alimentadores y rutas.

Identificación de desventajas correspondientes a la diferencia en capacidad, asientos,

frecuencias y demás, al realizar un transbordo.

Cuando los buses están saturados, no se detienen en las estaciones, o no se detienen el

tiempo suficiente

La saturación del sistema produce la percepción de incomodidad.

No se percibe el crecimiento o ampliación del sistema: “lo que hay es lo que hay”

4. Infraestructura

Identificación de beneficios del sistema en cuanto a percepción de cobertura de puntos

claves de la ciudad

El sistema y su infraestructura se han convertido en “hitos” y puntos de referencia de la

ciudad

Identificación de desventajas en cuanto a la accesibilidad universal

Identificación de desventajas en cuanto a homogeneización de estaciones, paraderos,

buses.

Identificación de desventajas para comunidad universitaria, pues referencia estar “poco

conectados”

Identificación de desventajas en cuanto a señalética, navegabilidad y legibilidad. “No hay

información de cómo llegar desde el SITP a sitios de interés” y viceversa.

5. Tiempos

Identificación de beneficios en cuanto al aprovechamiento del tiempo

Identificación de desventajas en cuanto a incumplimiento de frecuencias, horarios

Identificación de desventajas frente a la comunicación de los horarios.

Identificación de desventajas frente a la relación oferta y demanda en horarios “pico”

Identificación de desventajas frente al tiempo en relación buses y usuarios; los tiempos

de abordar. “Los tiempos no son adecuados para personas de la 3a edad”

6. Información

El sistema y su infraestructura se han convertido en “hitos” y puntos de referencia de la

ciudad

El sistema “da una buena impresión de la ciudad”

Identificación de desventajas en cuanto a la comunicación interna del sistema con los

usuarios: Horarios poco claros, rutas poco claras. “Lo usa quien lo conoce”

Identificación de desventajas en relación a usuarios con discapacidad de movilidad,

auditiva o visual: “No existen ayudas auditivas”, “no existen interlocutores capacitados”.

“Sin compañía, discapacitados, no pueden navegar el sistema”

7. Identidad

El SITP tiene claras ventajas de identidad hacia el exterior de la ciudad.

Reconocimiento del SITP por visitantes y turistas

Beneficios “da una buena impresión de la ciudad”

Sin embargo, al parecer la identidad hacia el interior de los usuarios no es tan poderosa.




Desventajas en relación a identificación del usuario con el SITP

Agresión a vehículos

Se identifica al SITP y sus conductores, como “atacantes” de ciudadanos en otros modos

de transporte.




6.2.1 Registro Fotográfico

Presentación e Intercambio de opiniones.

Todas las imágenes forman parte del registro fotográfico de Steer Davies Gleave México

Imagen 6. Taller con agentes involucrados




7 Tarea E: Comprensión de las necesidades de usuarios La comprensión de las necesidades es central para el desarrollo de estrategias efectivas de señalización, educación, socialización y comunicación. En el contexto del transporte público y no motorizado, es relevante la comprensión de las condiciones físicas a las cuales se enfrentan tanto los usuarios frecuentes como los no usuarios, entendiendo así su experiencia y percepción.

Apoyaremos el desarrollo de esta tarea con dos grupos de actividades complementarias:

Consulta con actores clave y población: consistente en talleres participativos con actores y

grupos focales, según lo descrito en el programa de consulta descrito anteriormente en la

Tarea D.

Observaciones en terreno: realizada por consultores durante los meses de septiembre y

octubre del 2014, del cual se desprende el subcapítulo a continuación acompañado del

documento gráfico Anexo A: Observaciones preliminares, adjunto a este reporte.

7.1 Observaciones en terreno

Durante los meses de septiembre y octubre del 2014 miembros clave de nuestro equipo realizaron

diversos recorridos en la ciudad observando los comportamientos peatonales, ciclistas y en el

transporte público, con el objetivo de mejorar la comprensión del contexto local y las condiciones

que enfrentan los usuarios.

La observación semi-estructurada en terreno permitió un reconocimiento del contexto de trabajo,

la infraestructura e información existente y una mejor comprensión del ámbito urbano y espacial,

la interacción de los usuarios con el sistema de transporte y el equipamiento ciclista y peatonal.

Durante la observación en terreno nuestro equipo registró a través de fotografías y anotaciones

diversas particularidades del entorno y recopiló un catastro inicial de elementos de información y

comunicación disponibles en el entorno urbano de León.

Se realizaron observaciones sobre Sistema Integrado de Transporte (SIT-Optibús) en varias

estaciones (en diferentes troncales) y en terminales del sistema

Se realizaron observaciones del sistema remanente de transporte a través de la ciudad, en

particular en puntos formales e informales de parada

Se realizaron observaciones sobre el transporte no motorizado sobre la infraestructura ciclista

y peatonal designada, así como en general a través de la ciudad




Para fines de estructura del reporte y de los componentes, a continuación se presentan las

observaciones divididas con base en los tres componentes del estudio:

1. Señalización



Adicionalmente se presenta un documento gráfico Anexo A: Observaciones preliminares con más

imágenes y comentarios de la situación existente.




7.2 Señalización

Señalización vial

Si bien se establece que de acuerdo a lo presentado en la Tarea C, dentro de la NOM-034-SCT2-

2003, toda señalización vertical y horizontal debe apegarse a lo contenido en dicha norma federal,

se puede apreciar que esto no es siempre se cumple, al observarse en variadas ocasiones

señalización vial direccional con distinto color y tamaño. Si bien las señales observadas están

principalmente destinadas a conductores, muchas de estas también le son útiles a peatonas y

ciclistas.

Imagen 7. Señal Vertical Informativa y de destinos

Existen varios ejemplos de señalización destinada a ciclistas o relacionada al ciclismo, estas

últimas principalmente destinadas a gobernar los conflictos entre ciclistas, peatones y

conductores. La señalización vertical ciclista alerta ciclistas sobre cruces conflictivos y a la vez

alerta a conductores sobre la presencia de ciclistas. No existe evidencia de señalización direccional

destinada a ciclista, ya sea para alcanzar destinos de la ciudad o identificar conexiones con otras

ciclovías.

En general, el estado de conservación de las señales verticales ciclistas es muy buena, estado que

se refleja del mismo modo en la calidad de la superficie de rodamiento al no encontrarse

alteraciones en el material.




Imagen 8. Señal vertical ciclista

Ciclovías exclusivas frecuentemente cuentan con señalización horizontal dividiendo el sentido de

circulación e indicando el uso exclusivo de bicicletas. Ciclovías en el centro de grandes bulevares

son frecuentemente utilizados por peatones. Ciclovías al costado de las vías son generalmente

identidades con el color amarillo y elementos físicos de separación. No existe evidencia de

demarcación que entregue información direccional para ciclistas. Es evidente el desgaste de las

condiciones del señalamiento horizontal ciclista y peatonal.

Imagen 9. Demarcación ciclista




De modo análogo al caso ciclista la señalización vial relacionada a peatones tiende a centrarse en

elementos de seguridad vial y el manejo de conflictos entre peatones y conductores. No existe

evidencia de señalización informativa o direccional para peatones aparte del sistema de

señalización turística instalado en el Centro Histórico (descrita más adelante).

Imagen 10. Señal vertical preferencia peatón

Imagen 11. Señal vertical cruce peatonal seguro




Señalización en Optibús

El sistema de información de Optibús se presenta como un sistema homogéneo y reconocible. Los

elementos que componen la señalización al exterior e interior de las estaciones y terminales del

Optibús se presentan de manera consistente, sin embargo muchos elementos de información

otros que señalización presentan diferencia de lineamientos y aplicaciones. Estos incluyen paneles

de información y mapas, señalización y mensajes menores.

Imagen 12. Señalización exterior estación Optibús

Las vallas de señalización son predominantemente verdes, similar al color utilizado en la

estructura. Estas presentan un buen contraste y son fácilmente identificables, lo que las hace

predecibles para los usuarios. Existen vallas perpendiculares al sentido del viaje que entregan

información sobre los puntos de paradas (código, color y destino de los servicios) y también se

utilizan en para dirigir a usuarios a la salida de la estación. Cabe destacar que no se incorpora

información sobre los destinos del área local, por ejemplo cómo conectar entre la estación del

Optibús con la Central Camionera.




Imagen 13. Señalización interior estación Optibús (vista general)

Vallas paralelas al sentido del viaje frecuentemente incorporan información de comportamiento

dirigida a usuarios esperando abordar el autobús. Se encuentran ejemplos particulares (tales

como la ruta DIF-CRIT) compiten con el sistema formal y pueden llevar a mala interpretación.

Imagen 14. Señales informativas, restrictivas y particulares

En todos los casos encontramos ejemplos de vandalismo y falta de mantención tanto en señales,

autobuses ; como en diversos elementos del sistema.




Imagen 15. Vandalismo en señales existentes

Los mapas del Sistema se encuentran desactualizados en algunos casos, por lo que no muestran

información al usuario de todas las troncales actualmente existentes en el Sistema.

Imagen 16. Vandalismo en señales existentes




Señalización relacionada al SIT (Alimentadoras y auxiliares)

En cuanto a las señales informativas de las rutas alimentadoras o auxiliares existe una disparidad

importante entre los puntos de salida situados en estaciones terminales y paradas regulares

ubicadas en la vías públicas.

En terminales los puntos de salida se identifican de manera consistente a la nomenclatura que se

encuentra en los autobuses. El uso del color (por ejemplo amarillo para alimentadores) no se

refleja en la información en vallas de terminales. Se observa una buena conducta aprendida en los

usuarios en términos de respetar las filas.

Imagen 17. Punto de embarque alimentador en Estación Terminal San Jerónimo

En la vía pública se encuentran diversos tipos de señales de parada y no guardan lineamientos

para su colocación o contenido con aquellos dentro del Sistema SIT-Optibús.

Imagen 18. Señal informativa de rutas alimentadoras o auxiliares




Señalización peatonal

En algunas zonas del Centro Histórico y en andadores turísticos, se observaron estructuras

“tótems” con información turística (ubicación y entorno) que no guardan ninguna relación con el

sistema de información del SIT-Optibús (color , tipografía, iconografía, tamaño).

Imagen 19. Señal Informativa Turística tipo tótem

Imagen 20. Detalle señal Informativa Turística tipo tótem




Estas señales se centran en la identificación de sitios de interés histórico y patrimonial alrededor

del primer cuadro. También incorpora destinaciones “contemporáneas” como el Fórum y la Zona

Piel, sin embargo no contiene información sobre el sistema de transporte público, ubicación de

estaciones del Optibús u otros elementos de la movilidad en la ciudad.

Otra señalización

Cabe mencionar que no se encontraron señales claras que dirijan al usuario a las instalaciones

para el estacionamiento de bicicletas en las estaciones terminales (para este punto se recorrieron

las estaciones Delta y San Jerónimo).




7.3 Educación y Socialización

Respecto al Componente II, se observaron un amplio rango de conductas de peatones y ciclistas

que se pueden mejorar a través de educación y modificaciones a la infraestructura vial.

La problemática observada incluye peatones realizando cruces inseguros en arterias principales y

ciclistas que invaden áreas destinadas a la circulación peatonal; en ambos casos es posible realizar

acciones de cultura y socialización para sensibilizar a los usuarios de la vialidad sobre el correcto

uso de la infraestructura.

Sin embargo se requieren adecuaciones viales que permitan una clara lectura a todos los usuarios

de la vialidad para satisfacer las necesidades y requerimientos particulares.

Imagen 22. Ciclista sobre banqueta

Imagen 23. Ciclista utilizando cruce peatonal

Existen casos como la ciclovía sobre el Boulevard Juan Alonso de Torres, donde dicha

infraestructura es utilizada de manera correcta por los ciclistas y respetada por los conductores de

vehículos particulares. Al contar con características confortables de circulación, es utilizada por

peatones generando una convivencia obligada que requiere atención puntual.




Imagen 24. Ciclovía utilizada por ciclistas y peatones

Existen condiciones desfavorables para personas con discapacidad, tales como la inconsistencia en

la alineación de rampas y la obstrucción de banquetas por vehículos y comercio informal; cabe

resaltar las acciones realizadas en materia de acceso universal en los principales corredores de

movilidad.

Imagen 25. Peatón y discapacitado sobre arroyo vehicular por obstrucción vehicular

Imagen 26. Falta de continuidad en rampa accesible desde banqueta




Imagen 27. Señal de accesibilidad pero facilidad inexistente

Existen además varios ejemplos de banquetas estrechas u obstruidas por elementos mobiliario

como kioscos, columnas de alumbrado o estacionamiento vehicular mal manejado que obstruyen

el paso de peatones de todas habilidades, obligándolos en muchas ocasiones a caminar por el

arroyo vehicular.

Imagen 28. Banqueta obstruida




Imagen 28. Peatones realizando cruces inseguro/informal en arterias principales




7.4 Estrategias de Comunicación

Durante los diversos recorridos por las rutas troncales y en general a través de la ciudad pudimos

observar diversos ejemplos de campañas informativas relacionadas al SIT-Optibús y al transporte

público en general. A continuación se presentan observaciones relacionadas a dos elementos de

interés identificados por medio de la observación en terreno: la visualidad de las campañas de

comunicación y la comunicación sobre la tarjeta Pagobús.

Visualidad de las campañas de comunicación

La presentación de las campañas de comunicación varía en cantidad y calidad de información.

Existe poca claridad sobre quién es el emisor del mensaje y poca conexión visual entre los

distintos elementos.

Imagen 29. Campaña de comunicación “Integrando a toda la sociedad” en estaciones de Optibús

Dentro de las estaciones del Optibús se privilegian los paneles informativos que tocan temas tales

como la integración de usuarios de diversas capacidades con mensajes elaborados y utilizando la

marca Optibús. El ejemplo muestra una cantidad excesiva de contenido, un diseño complejo y un

uso excesivo de recursos gráficos que no ayuda a la claridad del mensaje.

En otros entornos, tal como la publicidad general en la vía pública o en avisos relacionados con la

Etapa III y IV del SIT-Optibús se evidencia una falta de coordinación entre mensajes relacionados a

la promoción y mejora de la movilidad en León.




Imagen 29. Aviso relacionado a Etapa III y IV en paradero Polifórum

Imagen 29. Campaña de comunicación “Transporte Gratuito para Adultos Mayores” en pantalla digital

Campañas municipales tales como “Transporte gratuito para adultos mayores” no tienen relación

directa con la visualidad del transporte público, la DGM o el SIT-Optibús. Tampoco se relaciona

con la tarjeta Pagobús.




Tarjeta Pagobús

Se observa una falta de consistencia en la presentación de la tarjeta Pagobús en los distintos

ambientes donde esta se presenta, tanto al interior como al exterior del sistema. La visualidad de

la marca “Pagobús” no contiene elementos de enlace con el SIT-Optibús lo cual no es atípico para

este tipo de tarjetas sin embargo dificulta la comunicación del sistema como un todo integrado.

Imagen 30. Señal de zona de recarga de tarjeta Pagobús en Oxxo

Imagen 30. Información relacionada a la tarjeta Pagobús en taquillas




Imagen 21. Señales informativas de recarga de tarjeta Pagobús sobre mobiliario

Imagen 22. Gráfica tarjeta de pago adquirida en terminal San Jerónimo




7.4.1 Conclusiones

A continuación se presenta un resumen preliminar de la comprensión de las necesidades de los

usuarios levantados en base a las observaciones en terreno realizadas a la fecha. Los criterios de

revisión son planteados para el objetivo de este documento; esta información se utilizará para

desarrollar entregables en los componentes del Estudio.

Homogeneidad

La señalización dentro del Optibús se presenta de manera homogénea sin embargo muchos otros

elementos dentro y fuera del sistema presentan diversos lineamientos de diseño y evidencia la

temporalidad de las acciones. El cambio en el diseño de las señales podría originar una lectura

confusa por parte del usuario.

Continuidad

Actualmente la señalización en el SIT sólo se presenta en las líneas troncales y estaciones

terminales de manera física, existe también información en medios electrónicos, sin embargo es

necesario reforzar la información a los usuarios para que la planeación del viaje sea adecuada y se

incentive al uso frecuente del transporte público a los sectores que actualmente son esporádicos

o temporales.

Claridad

La legibilidad de la información actualmente no cumple con los estándares y lineamientos

establecidos en la normatividad vigente. No hay un ordenamiento significativo de los destinos, las

señales no están colocadas de manera consistente y, a menudo, éstas se obstruyen por los

factores externos tales como vandalismo o falta de mantenimiento, lo que reduce la efectividad

del sistema.

Consistencia

Existe material gráfico e informativo que guarda cierta homogeneidad, sin embargo, la

inconsistencia en los estándares gráficos reduce la efectividad del sistema. El uso de pictogramas

vigentes, con tipografía consistente, jerarquización de la información e indicaciones de tiempos de

recorrido aumentaría la utilidad del sistema para los usuarios.

Identidad

El impacto de los esfuerzos realizados por el Municipio de León se observa inefectivo a los

visitantes, debido a la amplia gama de opciones y aplicaciones. Existen conflictos sobre la

identificación de la(s) tarjeta(s) de pago.

Mantenimiento

La baja calidad de los productos de señalización reducen el nivel de confianza que le tienen los

usuarios al sistema. Muchas de las estructuras presentan señales de desgaste por falta de

mantenimiento y vandalismo.




Manejo de la información

No existe una racionalización del sistema de información, el cual está cerrado y concentrado en

los estaciones o paradas de transporte público y excluye información del entorno de la estación

misma. La información está dirigida exclusivamente a usuarios frecuentes del transporte público.

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HOJA DE CONTROL

HOJA DE CONTROL Título del Documento


Tipo de Documento

Reporte I – Identificación y reconocimiento del contexto

Referencia Cliente/ Nº Proyecto Nº Proyecto/ Propuesta SDG

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Nº Envío Fecha Detalles

1 17/10/14 Reporte Inicial No. 1

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Cliente Steer Davies Gleave

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Campaña uso de la Bici y Transporte Público en León - Reporte 1

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