Camion Minero 797

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PRESENTACION TECNICA CAMION DE OBRAS 797 GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO-2 SISTEMAS DEL TREN DE FUERZA, DIRECCION, LEVANTAMIENTO, FRENOS Y AIRE Capacitación de Servicio SSSV XXX SSSV1XXX-05 Enero 2000 INFORMACION PRELIMINAR Este documento es para su referencia únicamente. No puede reproducirse sin autorización de East Peoria Service Training.

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PRESENTACION TECNICA

CAMION DE OBRAS 797GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO-2

SISTEMAS DEL TREN DE FUERZA, DIRECCION,LEVANTAMIENTO, FRENOS Y AIRE

Capacitación de ServicioSSSV XXX SSSV1XXX-05

Enero 2000

INFORMACION PRELIMINAREste documento es para su referencia únicamente.

No puede reproducirse sin autorización de EastPeoria Service Training.

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CAMION DE OBRAS 797GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO XXX

DIAPOSITIVAS Y TEXTO

DIRIGIDO A

Nivel II - Personal de servicio que entiende los principios básicos de operación de los sistemas de lamáquina, equipo de diagnóstico y procedimientos de pruebas y ajustes.

CONTENIDO

Esta presentación describe la operación de los sistemas del tren de fuerza, dirección, levantamiento,frenos y aire del Camión de Obras 797 Caterpillar.

OBJETIVOS

Después de conocer la información en esta guía de reunión, el técnico de servicio estará en capacidadde:

1. Localizar e identificar los principales componentes de los sistemas del tren de fuerza, dirección,levantamiento, frenos y aire;

2. explicar la operación de los principales componentes de los sistemas; y

3. trazar el flujo de aceite y refrigerante de los sistemas.

REFERENCIAS

Manual de Servicio del Camión 797 RENR2600Manual de Operación y Mantenimiento del Camión 797 SSBU7239Recomendaciones para operación de las máquinas Caterpillar en clima frío SEBU5898Recomendaciones de los fluidos de las máquinas Caterpillar SEBU6250

REQUISITOS PREVIOS

Curso de video interactivo "Fundamentos de hidráulica móvil" TEVR9001Curso de video interactivo "Fundamentos de los sistemas eléctricos" TEVR9002"Símbolos gráficos de potencia de fluidos" Guía de Capacitación de Servicio 546 SESV1546

Tiempo estimado: 24 horasMaterial visual: 118 diapositivas (2x2)Hojas del Técnico de Servicio: Ninguna Formato: SSSV xxxxFecha: 01/2000

© 2000 Caterpillar Inc.

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MATERIAL ADICIONAL

Manuales de Referencia

Sistema de Administración de Información Vital Cat SENR6059Guía del usuario de los símbolos gráficos de potencia de fluidos SENR3981

Hojas de Especificaciones

Camión de Obras 797 (preliminar) AEHQ9028

Boletines de Ventas y Boletines de Productos

Aceite de la transmisión/tren de mando Caterpillar TEJB1002Informe del análisis de conteo de partículas según el Código ISO PEJT5025Sistema de Administración de Información Vital (VIMS) - Boletines de Ventas TELQ4478Refrigerante de larga duración Cat - Boletín de Ventas TEKQ0072Refrigerante de larga duración Cat - Hoja de datos del producto PEHP4036

Módulos de Instrucción Técnica

Sistema de Administración de Información Vital -Camiones de Obras 785B/789B/793B SEGV2610Sistema de Administración de Información Vital --Introducción SEGV2597Camiones de Obras 769C - 793B - Sistema de suspensión SEGV2599

Guías de Capacitación de Servicio

Guía de Capacitación de Servicio XXX "Camiones de Obras 797 - Sistemas del tren de fuerza, dirección, levantamiento, frenos y sistema de aire SSSVxxxxGuía de Capacitación de Servicio 681 "Controles del Motor 3500B"- Inyección Unitaria Electrónica (EUI) SESV1681

Videos

Introducción al Camión 797 AEVN4607Carga de los cilindros de suspensión TEVN2155Motores 3500--Introducción al Servicio del EUI SEVN2241Camiones de minería - Limpieza y vida útil de los componentes SEVN4142Toma de muestras de aceite - La manera correcta PEVN4638

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MATERIAL ADICIONAL (Continuación)

Publicaciones

Conozca su sistema de enfriamiento SSBD0518Los combustibles diesel y su motor SSBD0717El aceite y su motor SSBD0640Camiones de minería de la Serie C --Motores diesel 3500B LEDH8400Entendiendo el informe S•O•S TEJB1015

Instrucciones Especiales

Folleto del Módulo de Personalidad - Inyectores y componentes electrónicos SEHS9914Lista de descripción de información de códigos de servicio de los controles electrónicos Caterpillar REHS0126Uso de las herramientas del conector CE SEHS9065Servicio de los conectores Deutch SEHS9615Uso del juego de reparación de sellos Sure Seal 6V3000 SMHS7531Uso del grupo generador/contador de señal 8T5200 SEHS8579Servicio de los cilindros de suspensión SEHS9411Reparación de los acumuladores de la dirección SEHS8757Uso del grupo de ajuste de traba de válvula 147-5482 REHS0128Uso de la unidad de potencia auxiliar 1U5000 SEHS8715Uso de los accesorios 1U5525 de la unidad de potencia auxiliar SEHS8880Mejoras en la remoción e instalación de componentes principalesdel camión de minería REHS0082

Folletos

Técnico electrónico Caterpillar NELS1007Vista de Datos Caterpillar NEHP5622Aceite del motor diesel (CH4) Hoja de datos del producto PEHP8038Cómo tomar una buena muestra de aceite PEHP6001Análisis del refrigerante S•O•S PEHP5033Frenos de disco múltiples enfriados por aceite Caterpillar AEDK2546Bastidores del camión Caterpillar AEDK0707Cajas del camión de minería: Seleccione el sistema de caja correcto para su trabajo AEDK0083Cabinas de los camiones de minería de la Serie C YEBA3500

Varios

Calcomanía de parámetros del teclado del VIMS SEEU6995Tarjeta de códigos de diagnóstico electrónicos NEEG2500Tabla de conversión de presión SEES5677Limpieza del conjunto de la caja del eje trasero (785/789) SEBF8366

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CONTENIDO

TREN DE FUERZA .....................................................................................................................7Convertidor de par...................................................................................................................7Transmisión...........................................................................................................................20Eje trasero .............................................................................................................................41Mandos finales ......................................................................................................................59

SISTEMA DE DIRECCION ......................................................................................................61

SISTEMA DE LEVANTAMIENTO...........................................................................................92

SISTEMA DE FRENOS...........................................................................................................116Controles de frenos de la cabina .........................................................................................119Control hidráulico de los frenos..........................................................................................123Enfriamiento de los frenos ..................................................................................................149

SISTEMA DE AIRE.................................................................................................................163

CONCLUSION.........................................................................................................................172

LISTA DE DIAPOSITIVAS .....................................................................................................173

NOTA DEL INSTRUCTOR: La información de Capacitación de Servicio para el Camión deObras 797 está contenido en dos Guías de Capacitación de Servicio. Esta es la Guía deCapacitación de Servicio 2 de 2. La información restante para el Camión 797 se puede encontraren la Guía de Capacitación de Servicio-1 "Camión de Obras 797-- Mantenimiento, Cabina delOperador, Sistemas Electrónicos y Motor" (SSSV xxxx).

NOTA DEL INSTRUCTOR: Para obtener información más reciente sobre el Camión de Obras797, consulte la página en Internet de “Decatur Large Mining Truck (LMT)”. La dirección enInternet es:

http://www.mce.corp.cat.com

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NOTAS DEL INSTRUCTOR

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• Convertidor de par:

- Provee acoplamientofluido

- Multiplica el par

- Provee operación demando directo

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TREN DE FUERZA

Convertidor de par

El primer componente del tren de fuerza es el convertidor de par. El convertidorde par suministra un acoplamiento fluido que permite que el motor continúefuncionando con el camión detenido. En mando de convertidor de par, elconvertidor de par multiplica el par del motor a la transmisión. A velocidades dedesplazamiento mayores, se conecta un embrague de traba para proveer mandodirecto. Las gamas de velocidad en NEUTRAL y RETROCESO son únicamentede mando del convertidor. La PRIMERA VELOCIDAD es de mando delconvertidor a velocidad baja de desplazamiento y de mando directo a velocidadalta de desplazamiento. De SEGUNDA VELOCIDAD a SEPTIMAVELOCIDAD son de mando directo únicamente. El convertidor de par pasa amando del convertidor entre cada cambio (durante la conexión del embrague)para permitir hacer cambios suaves.

Algunos de los componentes principales del tren de fuerza que se encuentranmontados en la caja del convertidor de par son:

1. Válvula de alivio de entrada2. Válvula de alivio de salida3. Válvula de traba del convertidor de par4. Bomba del tren de fuerza (barrido y control de la transmisión)5. Bomba del tren de fuerza (lubricación de la transmisión y carga delconvertidor de par)6. Filtro de carga del convertidor de par7. Rejilla de salida del convertidor de par (detrás de la tapa superior)8. Rejilla de succión magnética del convertidor de par (detrás de la tapa inferior)

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• Componentesprincipales montados enla caja del convertidorde par

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• Caja del convertidor depar trasero

1. Engranajes de mandode la bomba de tren defuerza

2. Conducto de aceite dela rejilla de succiónmagnética

3. Conducto de aceite deentrada del convertidorde par

4. Conducto de aceite dela rejilla de salida delconvertidor de par

5. Conducto de aceite dela traba del convertidorde par

2

En la diapositiva se muestra el interior de la caja del convertidor de par trasero.Los elementos mostrados son:

1. Engranajes de mando de la bomba del tren de fuerza.

2. Conducto de aceite de la rejilla de succión magnética.

3. Conducto de aceite de entrada del convertidor de par.

4. Conducto de aceite de la rejilla de salida del convertidor de par.

5. Conducto de aceite de la traba del convertidor de par.

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• Convertidor de par delCamión 797

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En la diapositiva se muestra la caja delantera del convertidor de par del Camión797. El aceite (de carga) de entrada del convertidor de par entra al convertidor depar por el conducto (1) y sale por un conducto al otro lado del convertidor de par.

El aceite de la traba del convertidor de par entra al convertidor de par por elconducto (2).

Debajo de los dos conductos de aceite está el engranaje que hace girar losengranajes de mando de la bomba del tren de fuerza.

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1. Conducto de aceite deentrada del convertidorde par

2. Conducto de aceite dela traba del convertidorde par

• Engranaje de mando dela bomba del tren defuerza

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El aceite sale de la caja del convertidor de par a través de una rejilla magnéticaubicada en un agujero inferior detrás de la tapa (1). La bomba de control de latransmisión, la bomba de carga del convertidor de par y la bomba de lubricaciónde la transmisión, succionan el aceite de la caja del convertidor de par a través dela rejilla magnética y los tres tubos de succión (2) de la parte inferior de la cajadel convertidor de par.

El aceite es barrido de la caja de la transmisión a través de una rejilla magnéticaubicada en el parte inferior de la caja de la transmisión y regresa al convertidorde par a través de un difusor ubicado detrás de la tapa (3).

La rejilla de salida del convertidor de par está ubicada en el agujero superiordetrás de la tapa (1). El interruptor de derivación de la rejilla de salida delconvertidor de par (4) se encuentra en la tapa. El interruptor de derivación de larejilla de salida del convertidor de par suministra una señal de entrada al ECMde la transmisión. El ECM de la transmisión envía la señal al VIMS, el cualinforma al operador si hay restricción en la rejilla de salida del convertidor depar.

En la tapa también está el sensor de temperatura del aceite del convertidor de par(5). El sensor de temperatura del aceite del convertidor de par suministra unaseñal de entrada al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión envía laseñal al VIMS, el cual informa al operador la temperatura del aceite en elconvertidor de par.

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1. Tapa de la rejillamagnética delconvertidor de par

2. Tubos de succión de labomba

3. Difusor de aceite deretorno de latransmisión

4. Interruptor dederivación de la rejillade salida delconvertidor de par

5. Sensor de temperaturadel aceite delconvertidor de par

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• Bomba del tren de fuerzadel lado derecho

- Lubricación de latransmisión

- Carga del convertidorde par

5

La bomba del tren de fuerza en el lado derecho de la caja del convertidor de partiene dos secciones:

- Sección trasera - Lubricación de la transmisión- Sección delantera - Carga del convertidor de par

El aceite fluye de la sección de la bomba trasera a través del orificio (1) a laválvula de lubricación de la transmisión ubicada en el lado trasero izquierdo dela caja de la transmisión.

El aceite fluye de la sección de la bomba delantera por el filtro de carga delconvertidor de par (2) a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par. Elaceite de control de la transmisión fluye por el orificio (3) y se une con el aceitede la bomba de carga del convertidor de par.

Hay dos tomas de presión ubicadas en la parte superior del filtro de carga delconvertidor de par. La toma de presión izquierda (4) se usa para medir la presiónde carga del convertidor de par del aceite sin filtrar. La toma de presión de laderecha (5) se usa para medir la presión de carga del convertidor de par delaceite filtrado. Ambas tomas de presión pueden usarse para calcular larestricción del filtro de aceite.

Las muestras de aceite del convertidor de par pueden obtenerse de la toma delAnálisis Programado de Aceite (S•O•S)(6) ubicada en el centro superior de lacaja del filtro.

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1. Orificio de suministrode aceite de latransmisión

2. Filtro de carga delconvertidor de par

3. Orificio de aceite decontrol de latransmisión

4. Presión de carga delconvertidor de par-aceite sin filtrar

5. Presión de carga delconvertidor de par-aceite filtrado

6. Toma S•O•S. del aceitedel convertidor de par

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Una válvula de derivación del filtro de aceite (7) se encuentra en el filtro decarga del convertidor de par. Si el filtro tiene alguna restricción, la válvula dederivación se abre para suministrar flujo de aceite al sistema de carga delconvertidor de par.

Un interruptor de derivación del filtro de aceite (8) también está en la caja delfiltro. El interruptor de derivación suministra una señal de entrada al ECM de latransmisión. El ECM de la transmisión envía la señal al VIMS, el cual informa aloperador si el filtro tiene alguna restricción.

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8. Interruptor dederivación del filtro

7. Válvula de derivacióndel filtro de aceite

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El aceite fluye de la bomba de carga del convertidor de par y de la bomba decarga de la transmisión y pasa a la válvula de alivio de entrada del convertidor depar (1). La válvula de alivio de entrada limita la presión máxima del aceite desuministro del convertidor de par. La presión de alivio de entrada del convertidorde par puede medirse en la toma de presión (2). La presión de alivio de entradano debe exceder 760 ± 140 kPa (110 ± 20 lb/pulg2) a velocidad alta en vacíocuando el aceite está frío. Normalmente, la presión de alivio de entrada seráligeramente mayor que la presión de la válvula de alivio de salida. La toma depresión (3), arriba de la toma de presión de alivio de entrada, indicará la presióndel aceite de drenaje. Generalmente, no se usa esta toma de presión.

El aceite fluye por la válvula de alivio de entrada y pasa al convertidor de par.Parte del aceite se drena a través del convertidor de par y cae al fondo de la caja.Casi todo el aceite en el convertidor de par se usa para proveer un acople fluido.El aceite fluye por la válvula de alivio de salida del convertidor de par (4). Laválvula de alivio de salida mantiene la presión mínima en el convertidor de par.La función principal de la válvula de alivio de salida es mantener el convertidorde par lleno de aceite para evitar la cavitación. Se instala un orificio en paralelocon la válvula de alivio de salida.

La presión de alivio de salida puede medirse en la toma de presión (5) en laválvula de alivio de salida. La presión de alivio de salida varía significativamentecon la temperatura del aceite. Con aceite TDTO, SAE 30, a 80ºC (175ºF) y conel motor EN VELOCIDAD ALTA EN VACIO, la presión de alivio de salidadebe ser de 480 ± 140 kPa (70 ± 20 lb/pulg2).

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1. Válvula de alivio deentrada del convertidorde par

2. Toma de presión dealivio de entrada delconvertidor de par

4. Válvula de alivio desalida del convertidorde par

• Orificio de salida

5. Toma de presión dealivio de salida delconvertidor de par(orificio de salida dellado del convertidor)

3. Toma de presión dedrenaje

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La toma de presión (6), a la izquierda de la toma de presión de alivio de salida,indica la presión de aceite en el lado del enfriador del orificio de salida.Normalmente, no se usa esta toma de presión.

Las válvulas de alivio de entrada y salida pueden ajustarse con un tornilloubicado detrás de las tapas (7), en los extremos de las válvulas.

Generalmente, la velocidad de calado del convertidor de par (en cambio develocidad, máxima aceleración, velocidad de desplazamiento 0) se usa paradeterminar si hay un problema de potencia del motor o del convertidor de par.Por ejemplo, si la potencia del motor debe estar en una gama específica (verdiapositiva No. 127 Guía de Capacitación de Servicio -1) y la velocidad decalado es alta, el convertidor de par puede tener un problema (presión internabaja de aceite, tolerancias internas incorrectas o componentes dañados).

En el Camión 797, el calado del convertidor de par no puede usarse comoindicador de problema del convertidor de par. El Camión 797 usa una estrategiade limitación de par. Cuando el Camión 797 se opera con el convertidor de parcalado, el ECM del motor limita la velocidad a 1.530 ± 65 rpm. En otroscamiones, si el convertidor de par está patinando, las rpm aumentarán. Sinembargo, en el Camión 797 el ECM del motor mantendrá la velocidad del motora 1.530 rpm

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• Estrategia de limitacióndel par del Camión 797

- La velocidad de caladono cambia

• Velocidad de calado delconvertidor de par

- Usada para indicarproblemas en otroscamiones

6. Toma de presión dealivio de salida delconvertidor de par(orificio de salida dellado del enfriador)

7. Tapa del tornillo deajuste

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Guía de Capacitación de Servicio xxx - 15 -01/00

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• Válvulas de alivio deentrada y salida delconvertidor de par

PA S A D O RC A R R E T E

D E C O N T R O L

S U M IN IS TR OD E LA B O M BA

D R E N A JE P R E S IO N E SD E T R A B A

S O LE N O ID ED E TR A B A

VALVULA D E TRABA D EL CO NVERT IDOR D E PA R

La diapositiva muestra un corte de las válvulas de alivio de entrada y salida delconvertidor de par. Las válvulas son iguales, pero los ajustes de presión sondiferentes.

El aceite de suministro de las válvulas de alivio fluye por un orificio en elcarrete, pasa una válvula de retención y entra a la cámara del émbolo. La válvulade retención amortigua el movimiento del carrete y reduce el ruido de la válvulay la fluctuación de presión. La presión de aceite en el extremo izquierdo delcarrete mueve el émbolo hacia la izquierda y el carrete se mueve a la derechacontra la fuerza del resorte. El émbolo reduce el área efectiva sobre la cual actúala presión de aceite. Debido a la reducción del área efectiva es que puede usarseun resorte más pequeño y más sensible. La presión de alivio será igual a la fuerzadel resorte en el extremo derecho del carrete. La fuerza del resorte puedeajustarse con el tornillo de ajuste.

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1. Válvula de alivio desalida del convertidorde par

2. Tapa de la rejilla desalida del convertidorde par

3. Tubo a los enfriadoresde aceite del tren defuerza

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Luego de que el aceite de carga del convertidor de par es usado para suministrarun acople fluido, el aceite fluye por la válvula de alivio de salida del convertidorde par (1) a través de una rejilla de salida del convertidor de par ubicada en elagujero superior detrás de la tapa (2). Finalmente, el aceite fluye desde la rejilla,por el tubo (3), a los enfriadores de aceite del tren de fuerza ubicados en el ladoderecho de ambos módulos del motor (ver diapositiva No. 105 Guía deCapacitación de Servicio-1).

El aceite de los enfriadores de aceite del tren de fuerza regresa a la caja delconvertidor de par por un tubo ubicado en el lado frontal derecho de la caja delconvertidor de par.

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• El aceite regresa a la cajadel convertidor de par

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• Válvula de traba delconvertidor de par

- Usa el aceite de controlde transmisión

1. Solenoide de traba

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La válvula de traba del convertidor de par está montada en la caja del convertidorde par. La válvula de traba usa el aceite de control de la transmisión, provenientedel filtro del control de la transmisión, para permitir la traba del convertidor depar. El ECM de la transmisión activa el solenoide de traba (1) para conectar elembrague de traba en el convertidor de par. El ECM de la transmisión deberecibir al menos una de las dos señales de la Velocidad de Salida de laTransmisión (TOS) y la señal de Velocidad de Salida del Convertidor (COS)antes de activar el solenoide de traba. El solenoide de traba se activa cuando lavelocidad de la máquina es aproximadamente 6,4 km/h (4 millas/hora).

La presión del embrague de traba del convertidor de par puede medirse en latoma de presión (2) en la válvula de traba. La presión del embrague de trabadebe ser:

- Mando del convertidor - 0 a 35 kPa (0 a 5 lb/pulg2)

- Mando directo - 1.930 ± 140 kPa (280 ± 20 lb/pulg2)

Debido a que la velocidad del motor siempre será de aproximadamente 1.300rpm o mayor cuando el convertidor de par está en MANDO DIRECTO, verifiqueque la presión de traba del convertidor de par se tome en 1.300 rpm

Si no es correcta la presión del embrague de traba, revise si hay componentesflojos, pegados o escombros en la válvula. Si la válvula de traba está operandocorrectamente y la presión de traba es incorrecta, verifique que el archivo Flashcorrecto está instalado en el ECM de la transmisión. La presión del embrague detraba puede ajustarse en la modalidad de calibración del ET.

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1

2. Toma de presión delembrague de traba

• El ET ajusta la presióndel embrague de traba

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El sensor de Velocidad de Salida del Convertidor (COS) (3) envía una señal deentrada al ECM de la transmisión. La memoria del ECM de la transmisióntambién tiene la señales de Velocidad de Salida del Motor (EOS) y de laVelocidad de Salida de la Transmisión (TOS). El ECM de la transmisión envíatodas estas señales de entrada al VIMS.

Al usar la información del ECM de la transmisión, el VIMS determina si estápatinando el embrague de traba del convertidor de par o algunos de losembragues de la transmisión, y guarda esta información en el módulo principaldel VIMS. Esta información puede transferirse a un computador portátil desde elVIMS.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 18 -01/00

3. Sensor de Velocidad deSalida del Convertidor(COS)

• El patinaje del embraguese registra en el VIMS

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Guía de Capacitación de Servicio xxx - 19 -01/00

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PA S A D O RC A R R E T E

D E C O N T R O L

S U M I N IS T R OD E L A B O M BA

D R E N A JE P R E S IO N E SD E T R A B A

S O L E N O ID ED E T R A B A

VA LV U LA D E T R A B A D E L C O N V E RT ID O R D E PA R

Para controlar la presión del embrague de traba, el ECM de la transmisiónsuministra una señal de Modulación de Duración de Impulso (PWM) alsolenoide de traba. La corriente de salida será aproximadamente de 700miliamperios. Cuando se activa el solenoide de traba, el pasador se mueve a laderecha contra la bola. La bola bloquea el aceite de suministro de la bomba y elaceite no puede drenar. La presión aumentará en la cámara a la izquierda delcarrete de control y moverá el carrete hacia la derecha.

Cuando el carrete de control se mueve hacia la derecha, el aceite de suministrode la bomba fluye al embrague de traba. El ECM de la transmisión abre o cierrael orificio de drenaje de bola, según sea necesario, para mantener la presióncorrecta del embrague de traba.

La válvula del embrague de traba también se conoce como válvula de Control dePresión del Embrague Electrónico (ECPC), debido a que controlaelectrónicamente la presión del embrague. El mismo tipo de válvula se usa paraconectar los embragues de la transmisión.

• Operación de la válvulade control del embraguede traba

• Válvula ECPC

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• Flujo de potencia delCamión 797

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Transmisión

El flujo de potencia del convertidor de par pasa por un eje de mando a latransmisión. La transmisión se encuentra sobre la caja del eje trasero. El eje desalida de la transmisión engrana en el piñón del diferencial. La potencia de latransmisión fluye por el diferencial y se divide en partes iguales en los mandosfinales de las ruedas traseras.

La transmisión se controla electrónicamente y es de operación hidráulica. LosECM de la transmisión y del chasis reciben entradas de distintos sensores einterruptores. Los ECM analizan las entradas y el ECM de la transmisión activalos solenoides que controlan el flujo de aceite a los embragues de la transmisión.

La transmisión tiene un diseño de engranaje planetario de cambio de potenciaque contiene siete embragues conectados en forma hidráulica. La transmisiónprovee siete velocidades de AVANCE y una velocidad de RETROCESO.

El filtro de control de la transmisión (1) está montado en la caja de latransmisión delantera. La válvula de control de flujo de lubricación de latransmisión (2) está sobre la caja de la transmisión trasera.

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1

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• La transmisión es undiseño de engranajeplanetario de cambio depotencia

• Transmisión

- De control electrónico

- De operación hidráulica

1. Filtro de control detransmisión

2. Válvula de control deflujo de lubricación

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1. Eje de entrada de latransmisión

2. Módulo frontal de latransmisión

3. Módulo trasero de latransmisión

4. Eje de salida de latransmisión

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En la diapositiva se muestran los dos módulos de la transmisión del Camión 797.La potencia fluye del convertidor de par por el eje de entrada (1) al módulodelantero de la transmisión (2). Los embragues 1, 2 y 3 están en el módulodelantero.

El módulo trasero de la transmisión (3) está en la parte superior del módulodelantero. Los embragues 4, 5, 6 y 7 están en el módulo trasero. La potenciafluye del módulo delantero, pasando por el módulo trasero y el eje de salida (4),al diferencial.

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• Módulo delantero de latransmisión

1. Embrague No. 1

- Embrague giratorio

2. Embrague No. 2

3. Embrague No. 3

4. Orificio de suministrodel embrague No. 1

5. Orificio de suministrodel embrague No. 2

6. Orificio de suministrodel embrague No. 3

7. Orificio de lubricación

8. Sensores de velocidadintermedia

- No se usan

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En la diapositiva se muestra el módulo delantero de la transmisión del Camión797. El embrague No. 1 (1) es un embrague giratorio. El embrague No. 2 (2) y elembrague No. 3 (3) se encuentran arriba del embrague No. 1. El aceite desuministro de las válvulas del embrague de control electrónico fluye por elorificio (4) al embrague No. 1, por el orificio (5) al embrague No. 2 y por elorificio (6) al embrague No. 3.

El aceite de lubricación fluye de la válvula de lubricación, ubicada en la caja dela transmisión trasera (ver diapositivas del No. 15 a 18), por el orificio (7), almódulo delantero de la transmisión. El aceite de lubricación se usa para enfriar ylubricar todos los engranajes, cojinetes y embragues del módulo delantero de latransmisión.

Dos sensores de velocidad intermedios (8) se encuentran en el módulo delantero.Los sensores de velocidad intermedios sirven para pruebas de ingeniería ygeneralmente no se usan en el Camión 797. A través del VIMS, los sensores develocidad intermedios pueden suministrar datos de patinaje individual de losembragues.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 22 -01/00

1

2

3

7

8

6

5

4

Page 23: Camion Minero 797

• Módulo trasero de latransmisión

1. Orificio de lubricacióna los embragues No. 4y No. 5

2. Orificio de lubricacióna los embragues No. 6y No. 7

14

La diapositiva muestra el módulo trasero de la transmisión del Camión 797. Elaceite de lubricación fluye de la válvula diferencial de lubricación, ubicada en lacaja de la transmisión trasera, por el orificio (1), a los cojinetes del tren demando de RETROCESO y a los embragues No. 4 y No. 5 y sus cojinetes. Elaceite de lubricación fluye por el orificio (2) a los embragues No. 6 y No. 7.

Hay dos pequeños orificios a la izquierda de los orificios de lubricación. Elorificio inferior tiene la presión de aceite de suministro del embrague No. 4 y elorificio superior tiene la presión de aceite de suministro del embrague No. 5.Uno de estos dos embragues está conectado en velocidades de cuarta a séptima.El embrague No. 6 se usa en velocidades de primera a tercera y el embrague No.7 se usa en RETROCESO. Cuando los embragues No. 4 o No. 5 estánconectados, la presión de embrague se usa como aceite de señal para que laválvula diferencial de lubricación desvíe una parte del flujo de lubricación desdeel orificio (2) y los embragues No. 6 y No. 7.

El aceite de suministro de las válvulas de embrague, controladaselectrónicamente, fluye por el múltiple (3) a los cuatro embragues del módulotrasero. El embrague No. 4 (4) es un embrague giratorio. El embrague No. 5 (5),el embrague No. 6 (6) y el embrague No. 7 (7) están ubicados arriba delembrague No. 4.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 23 -01/00

6

5

4

7

3

1

2

3. Múltiple de suministrodel embrague

4. Embrague No. 4

- Embrague giratorio

5. Embrague No. 5

6. Embrague No. 6

7. Embrague No. 7

• Aceite de señal de losembragues No. 4 y No. 5

- Derivación de flujo delubricación avelocidades altas

Page 24: Camion Minero 797

• Transmisión del Camión797

1. Orificio de suministrodel aceite de control dela transmisión

2. Filtro de control de latransmisión

15

La diapositiva muestra la transmisión del Camión 797. El aceite fluye de labomba de control de la transmisión (ver diapositiva No. 1) a través del orificio(1) al filtro de control de la transmisión (2). El aceite fluye del filtro de control alas válvulas de control de la transmisión. Cuando el ECM de la transmisiónactiva los solenoides de la válvula de control, el aceite fluye a los embragues dela transmisión.

El aceite también fluye de la parte superior del filtro de control de la transmisióna la válvula de traba del convertidor de par. El aceite de control de la transmisiónse usa para conectar el embrague de traba y proveer MANDO DIRECTO.

Después de que los embragues se conectan, la mayor parte del aceite de controlde la transmisión fluye hacia afuera por el orificio en el lado frontal derecho dela caja de la transmisión a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par.El aceite de control de la transmisión se une con el aceite de carga delconvertidor de par y el convertidor de par usa este aceite para proveer unacoplamiento fluido.

El aceite fluye de la bomba de lubricación de la transmisión (ver diapositiva No.1) a través del orificio (3) al múltiple de lubricación de la transmisión y a laválvula diferencial (4). El aceite fluye a través de la válvula de lubricación almódulo trasero de la transmisión y a través del orificio (5) al módulo delanterode la transmisión. El aceite de lubricación sirve para refrigerar y lubricar todoslos engranajes, cojinetes y embragues en los módulos de la transmisión.

El aceite de control y lubricación de la transmisión que drena al fondo de la caja,es barrido de la caja por medio de dos rejillas magnéticas ubicadas en la caja (6).El aceite barrido regresa a la caja del convertidor de par a través de un difusor(ver diapositiva No. 4).

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 24 -01/00

6

3

45

1

2

• Aceite de suministro deentrada de traba delconvertidor de par

• Aceite de suministro deentrada del convertidorde par

3. Orificio de suministrode aceite delubricación de latransmisión

4. Válvula diferencial ymúltiple de lubricaciónde la transmisión

5. Orificio de suministrode lubricación delmódulo de latransmisión frontal

6. Caja de la rejillamagnética de barrido

Page 25: Camion Minero 797

16

En la parte superior del filtro de control de la transmisión están ubicadas dostomas de presión. La toma de presión izquierda (1) se usa para medir la presiónde control de la transmisión de aceite sin filtrar. La toma de presión derecha (2)se usa para medir la presión de control de la transmisión del aceite filtrado. Estasdos tomas pueden usarse para calcular la restricción del filtro de aceite.

La presión de control de la transmisión debe medirse con la temperatura delaceite a 80°C (175°F). En NEUTRAL con aceite TDTO, SAE 30, a 80°C(175°F), la presión de control de la transmisión deberá ser:

- VELOCIDAD BAJA EN VACIO --2.340 ± 275 kPa (340 ± 40 lb/pulg2)- VELOCIDAD ALTA EN VACIO --2.585 ± 170 (375 ± 25 lb/pulg2)

Las muestras de aceite de la transmisión pueden obtenerse en la toma delAnálisis Programado de Aceite (S•O•S) (3) ubicada en el centro sobre la caja delfiltro.

Una válvula de derivación del filtro de aceite (4) está sobre el filtro de control dela transmisión. Si el filtro tiene alguna restricción, la válvula de derivación seabre y provee flujo al sistema de control de la transmisión.

Un interruptor de derivación del filtro de aceite (5) está también en la caja delfiltro. El interruptor de derivación suministra una señal de entrada al ECM de latransmisión. El ECM de la transmisión envía la señal al VIMS, el cual informa aloperador si el filtro tiene alguna restricción..

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 25 -01/00

231

4

6

5

1. Presión de control de latransmisión -aceite sinfiltrar

2. Presión de control de latransmisión - aceitefiltrado

3. Toma S•O•S del aceitede la transmisión

5. Interruptor dederivación del filtro

4. Válvula de derivacióndel filtro del aceite

• Presión de control de latransmisión

Page 26: Camion Minero 797

La presión de lubricación de la transmisión para el módulo delantero de latransmisión puede medirse en la toma de presión (6). La presión de lubricaciónde la transmisión debe medirse con la temperatura del aceite a 80°C (175°F). EnNEUTRAL con aceite TDTO, SAE 30, a 80°C (175°F), la presión de lubricacióndel módulo delantero de la transmisión debe ser:

- VELOCIDAD BAJA EN VACIO: 40 ± 28 kPa (6 ± 4 lb/pulg2)- VELOCIDAD ALTA EN VACIO: 205 ± 100 kPa (30 ± 15 lb/pulg2)

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 26 -01/00

6. Toma de presión delubricación del módulodelantero de latransmisión

Page 27: Camion Minero 797

• Múltiple de lubricaciónde la transmisión yválvula diferencial

17

El aceite fluye de la bomba de lubricación de la transmisión a la parte inferior delmúltiple de lubricación de la transmisión y a la válvula diferencial. Una parte delaceite de lubricación fluye al módulo delantero de la transmisión a través de lamanguera, y el aceite de lubricación restante entra al módulo trasero de latransmisión. Una válvula diferencial (1) se usa para controlar el aceite de lubricaciónque fluye en el módulo trasero de la transmisión (ver diapositiva No. 14).

Un sensor de presión del suministro de lubricación de la transmisión (2) y un sensorde temperatura del aceite de la transmisión (3) se encuentran en el múltiple de laválvula de lubricación. Los sensores suministran señales de entrada al ECM de latransmisión. El ECM de la transmisión envía las señales al VIMS, el cual informa aloperador sobre la presión de suministro de lubricación de la transmisión y latemperatura del aceite de la transmisión.

Una válvula de alivio de lubricación de la transmisión está instalada en el múltiplede la válvula de lubricación. El ajuste de la válvula de alivio es de 420 ± 35 kPa (60± 5 lb/pulg2). La presión de suministro de lubricación se mide en la toma de presión(4). La presión de lubricación de los embragues 6 y 7 puede medirse en la toma depresión (5) ubicada en la parte inferior de la válvula de lubricación. Normalmente,las presiones medidas serán menores al ajuste de la válvula de alivio. Las presionesmedidas serán iguales a la contrapresión producida por los componentes lubricadosde la transmisión. Las presiones de lubricación deben medirse en NEUTRAL con latemperatura del aceite a 80°C (175°F).

La presión de suministro de lubricación (en la toma de presión 4) debe ser:- VELOCIDAD BAJA EN VACIO -- 70 ± 35 kPa (10 ± 5 lb/pulg2)- VELOCIDAD ALTA EN VACIO -- 345 ± 100 kPa (50 ± 15 lb/pulg2)

La presión de lubricación de los embragues 6 y 7 (en la toma de presión 5) debe ser:- VELOCIDAD BAJA EN VACIO --70 ± 35 kPa (10 ± 5 lb/pulg2)- VELOCIDAD ALTA EN VACIO --310 ± 140 kPa (45 ± 20 lb/pulg2)

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 27 -01/00

4

3

5

12

1. Válvula diferencial

2. Sensor de presión desuministro delubricación de latransmisión

3. Sensor de latemperatura del aceitede la transmisión

• Válvula de alivio delubricación

4. Toma de presión delsuministro delubricación

- Medida en el sensor

5. Toma de la presión desuministro delubricación de losembragues 6 y 7

Page 28: Camion Minero 797

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 28 -01/00

18

VA LV U LA D E A L IV IOD E LU B R IC A C IO N

O R IF IC IO D ESU M IN IST R OD E A C E ITE

D E S D E L A B O M B A

TO M AD E P R ES IO N

D E L U B R IC A C IO ND E L E M B R A G U E 6 Y 7

S EN SO R D ET E M P ER AT U R A

D E A C EITE

VA LV U L A D E A L IVIO D E A C E IT EA L O R IF IC IO D E D R E N A J E

O R IF IC IO A LM O D U L O D E L AT R A N S M IS IO ND EL A N T E R A

VA LV U LAD IFE R EN C IA L

VA LVU LA D IF ER EN C IA L Y D E A LIV IOD EL A C EITE D E LA TR A N SM IS IO N

S E Ñ A L D E LEM B R A G U E 5

S E Ñ A L D E LE M B R A G U E 4

A L E M B R A G U E6 Y 7

D R EN A J E

S U M IN IS T R O D EL U B R IC A C IO N

A LE M B R A G U E

4 Y 5Y T R EN D E

EN G R A N A J E4 , 5 Y 6

La diapositiva muestra un corte del múltiple de lubricación de la transmisión y dela válvula diferencial. La válvula de alivio de lubricación de la transmisión estáinstalada en el múltiple de la válvula de lubricación. El múltiple está sujetado alcuerpo de la válvula diferencial. El aceite fluye de la bomba de lubricación de latransmisión a la parte inferior de la válvula de lubricación de la transmisión. Laválvula de alivio de lubricación controla la presión máxima en el circuito delubricación.

La válvula diferencial controla la cantidad de flujo de lubricación que va a losengranajes del tren de mando del módulo de la transmisión trasera, cojinetes yembragues No. 4, 5, 6 y 7. Cuando los embragues No. 4 ó 5 están conectados(de cuarta a séptima velocidad), la válvula diferencial desvía una parte del flujode lubricación desde los embragues No. 6 y 7 (de primera a tercera velocidad yen RETROCESO).

• Múltiple de lubricación

- Válvula de alivio delubricación

• Válvula diferencial

Page 29: Camion Minero 797

19

La diapositiva muestra el grupo de control de la transmisión. El aceite de controlde la transmisión fluye de la bomba de control de la transmisión (ver diapositivaNo. 1) a través del filtro del control de la transmisión y el tubo de entrada (1) a laválvula de alivio principal de la transmisión. La válvula de alivio principal de latransmisión puede ajustarse con un tornillo ubicado detrás de la tapa (2).

La presión de control de la transmisión debe medirse con la temperatura delaceite a 80°C (175°F). En NEUTRAL con aceite TDTO, SAE 30, a 80°C(175°F), la presión de control debe ser:

- VELOCIDAD BAJA EN VACIO --2.340 ± 275 kPa (340 ± 40 lb/pulg2)- VELOCIDAD ALTA EN VACIO --2.585 ± 170 (375 ± 25 lb/pulg2)

El aceite de control se usa para efectuar los cambios en la transmisión y llenarlos embragues. Parte del aceite de control drena al fondo de la caja, pero lamayoría del aceite fluye al convertidor de par por el tubo de salida (3) parasuministrar aceite de carga al convertidor de par.

El aceite fluye por los tubos (4) a los embragues en el módulo de la transmisióntrasera. De izquierda a derecha, los tubos suministran aceite a los embragues 7,4, 5 y 6.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 29 -01/00

3

6

2

1

45

• Grupo del control de latransmisión

1. Tubo de entrada deaceite de latransmisión

2. Tapa del tornillo deajuste de la válvula dealivio principal de latransmisión

• Presión de control de latransmisión

3. Tubo de salida delcontrol de latransmisión

4. Tubos de suministrodel embrague de latransmisión trasera

Page 30: Camion Minero 797

Para controlar la conexión de los embragues de la transmisión del Camión 797,el ECM de la transmisión activa los siete solenoides de la válvula de suministrodel embrague (5) y un solenoide de traba (6).

Las válvulas de suministro del embrague proveen aceite a los siguientesembragues:

Fila superior, de izquierda a derecha - embragues 7, 4, 5 y 6Fila inferior, de izquierda a derecha - embragues 1, 3 y 2

Hay dos tamaños de válvulas de suministro del embrague. Los embragues 1 y 2usan válvulas más pequeñas debido a que no requieren tanto flujo para llenarsede aceite. Todas las válvulas de suministro del embrague operan en la mismaforma.

Hay una válvula de traba ubicada debajo de cada válvula de suministro delembrague. La válvula de traba consta de un carrete de lanzadera, un orificio y unacumulador de resorte. Las válvulas de traba se usan para mantener latransmisión en el engranaje actual si hay una pérdida de potencia eléctrica delECM de la transmisión o de algún solenoide de la válvula de embrague. Elsolenoide de traba también se desactiva si la transmisión se traba en algunavelocidad.

Normalmente, el solenoide de traba está activado y controla el drenaje piloto delas válvulas de suministro de embrague. El sistema de traba se discutirá con másdetalle en las siguientes páginas.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 30 -01/00

5. Solenoides de laválvula de suministrodel embrague

6. Solenoide de traba

• Dos tamaños de válvulade suministro delembrague

• Posiciones de la válvulade suministro delembrague

• Solenoide de traba

• Válvula de traba ubicadadebajo de cada válvulade suministro delembrague

Page 31: Camion Minero 797

• Válvula de control de latransmisión del Camión797

1. Válvula de alivioprincipal de latransmisión

2. Siete válvulas desuministro delembrague de latransmisión

3. Solenoide de traba

4. Siete válvulas de traba

20

La diapositiva muestra la válvula de control de la transmisión del Camión 797por fuera de la caja de la transmisión. Los componentes que conforman laválvula de control de la transmisión son:

1. Válvula de alivio principal de la transmisión2. Siete válvulas de suministro del embrague de la transmisión3. Solenoide de traba (normalmente activado)4. Siete válvulas de traba

Hay un múltiple de aceite ubicado entre cada una de las válvulas de suministrodel embrague de la transmisión y de las válvulas de traba.

Un tornillo de ajuste (5) se encuentra en cada válvula de traba. Los tornillos deajuste son únicamente para pruebas de ingeniería y no se instalan en camiones deproducción. No ajuste los tornillos de la válvula de traba.

NOTA: Los tornillos de ajuste de la válvula de traba son únicamente parapruebas de ingeniería. No ajuste los tornillos de la válvula de traba.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 31 -01/00

3

21

5

4

5. Tornillo de ajuste de laválvula de traba

Page 32: Camion Minero 797

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 32 -01/00

21

• Válvula de alivioprincipal de latransmisión

TO M A D E P R E S IO ND E A L IV IO

E N T R A D A /S A L ID ATO M A D E P R E S IO N

D E D R E N A J E

O R IF IC IO

VA LV U LA D ER E T E N C IO N

VA S TAG O C A R R E T E

TO R N IL L O D EA J U S T E

VALVUL A D E ALIV IO DE ENTRADA Y SALIDADEL C AM IO N 797

La diapositiva muestra un corte de la válvula de alivio principal de latransmisión. El aceite de suministro para la válvula de alivio fluye por un orificioen el carrete, pasa la bola de retención y entra a la cámara del émbolo. La bola deretención amortigua el movimiento del carrete y elimina el ruido de la válvula ylas fluctuaciones de presión. La presión del aceite en el extremo izquierdo delcarrete mueve el émbolo hacia la izquierda y el carrete se mueve hacia la derechacontra la fuerza del resorte. El émbolo reduce el área efectiva sobre la cual actúala presión del aceite. Debido a la menor área efectiva, se puede usar un resortemás pequeño y más sensible. La presión de alivio será igual a la fuerza delresorte en el extremo derecho del carrete. La fuerza del resorte puede ajustarsecon el tornillo de ajuste.

Page 33: Camion Minero 797

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 33 -01/00

22

S E N S O RD E P R E S IO N

D E T R A B A

S O L E N O ID ED E T R A B A

V A LV U L A D E S U M IN IS T R OD E A C E IT E D E L E M B R AG U E

VA LV U L AD E T R A B A

A C U M U L A D O R

C A R R E T E D E L A N Z A D E R A

E M B R A G U E

D R E N A JEP IL O T O

B O M B AD E C A R G A

O R IF IC IO

AL A E N T R A DA

D E L C O N V E RT ID O R

VA LV U L A D E A L IV IOP R IN C IPA L

C O N E X IO N D E L E M B R AG U E D E L A T R A N S M IS IO ND E L C A M IO N 7 9 7

La válvula del solenoide de traba se activa por acción del ECM de la transmisiónpermitiendo que la presión de suministro fluya al lado izquierdo del carrete delanzadera en la válvula de traba. La presión de suministro en combinación conun resorte de desplazamiento evita que el carrete de lanzadera bloquee el drenajepiloto de la válvula de suministro del embrague. Cuando se activa un solenoidede la válvula de suministro del embrague, el aceite de suministro fluye alembrague y a través de un orificio al acumulador. El acumulador drenatotalmente con una presión de embrague de 1.550 kPa (225 lb/pulg2). La presióndel embrague también se refuerza en el lado derecho del carrete de lanzadera,aunque no moverá el carrete ya que no alcanza a sobrepasar la fuerza combinadade la presión de suministro y del resorte descentrado.

• Conexión del embrague

Page 34: Camion Minero 797

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 34 -01/00

23

S E N S O RD E P R E S IO N

D E T R A B A

S O L E N O ID ED E T R A BA

VA LV U L A D E S U M IN IS T R OD E L A C E IT E D E L E M B R AG U E

VA LV U L A D EA L IV IO P R IN C IPA L

VA LV U L AD E T R A B A

A C U M U L A D O R

C A R R E T E D E L A N Z A D E R A

T R A B A D E L E M B R A G U E D E L A T R A N S M IS IO ND E L C A M IO N 79 7

E M B R A G U E

D R E N A JEP IL O T O

B O M B AD E C A R G A

O R IF IC IO

AL A E N T R A D A

D E L C O N V E R T ID O R

Si el ECM de la transmisión detecta fallas en el solenoide de suministro deembrague o en el solenoide de la válvula de traba (corto a tierra, corto a labatería o circuito abierto), se desactiva el solenoide de traba. Cuando el solenoidede traba está desactivado, la transmisión mantiene (sostiene) la velocidad actual.

Cuando se pierde la energía eléctrica del solenoide de traba y de las válvulas desuministro del embrague, hay una caída de presión del orificio de control de lospistones del embrague. Hay un acumulador y un orificio para cada embrague quepermiten que disminuya lentamente la caída de presión del acumulador delembrague, de modo que el carrete de lanzadera en la válvula de traba se desplacea la posición de traba antes de que se desconecte el embrague.

Si debido a una falla en el sistema eléctrico, no se envía corriente a las válvulasde suministro del embrague o a las válvulas del solenoide de traba, la presión dela bomba en la cavidad del resorte del carrete de lanzadera se purga al tanque através del solenoide de traba. La presión del acumulador mueve el carrete delanzadera contra el resorte de desplazamiento y bloquea el drenaje piloto de laválvula de suministro de embrague. Luego, la presión de suministro de la bombafluye por el carrete de lanzadera de la válvula de traba y entra a la cámara pilotode la válvula de suministro del embrague. El carrete de la válvula de suministrodel embrague se mueve completamente hacia la derecha haciendo que la presióndel embrague sea igual a la presión de la bomba.

• Traba del embrague

- El solenoide de trabacontrola el drenajepiloto

• La presión de embraguees igual a la presión dela bomba cuando setraba el embrague

- Un acumulador y unorificio en cadaembrague permitenque la caída de presióndisminuya lentamente

Page 35: Camion Minero 797

24

La diapositiva muestra la parte superior de la caja de la transmisión del Camión797. La presión de alivio principal de la transmisión puede medirse en la tomade presión (1). La presión de traba puede medirse en la toma de presión de traba(2). El sensor de presión de traba (3) provee una señal de entrada al ECM de latransmisión. El ECM de la transmisión usa la entrada del sensor de presión detraba para determinar si la transmisión está o no en la modalidad de traba.

La presión para el embrague No. 7 puede medirse en la toma de presión (4). A laderecha de la toma del embrague No. 7 están las tomas de presión para losembragues No. 4, 5 y 6.

La presión para el embrague No. 1 puede medirse en la toma de presión (5). A laderecha de la toma del embrague No. 1 están las tomas de presión para losembragues No. 3 y 2.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 35 -01/00

1

32

5

4

1. Toma de presión dealivio principal de latransmisión

2. Toma de presión detraba

3. Sensor de presión detraba

4. Tomas de presión delos embragues No. 7, 4,5, 6

5. Tomas de presión delos embragues No. 1, 3,2

Page 36: Camion Minero 797

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 36 -01/00

25

• Especificaciones de latransmisión del Camión797

V E L O C ID A D E S D E L A T R A N S M IS IO ND E L C A M IO N 7 9 7

V E L O C ID A DE M B R A G U E S

C O N E C TA D O S

N IN G U N O

2

2 - 7

3 - 6

2 - 6

1 - 6

2 - 5

1 - 5

2 - 4

1 - 4

P R E S IO N E S D E E M B R A G U E

A V E L O C ID A D B A J A E N V A C IO - k P a (lb /p u lg 2 )

E M B R A G U E

P R E S IO N D E L E M B R A G U E

1

2

3

4

5

6

7

T R A B A

M A N D O D EC O N V E R T ID O R

D E PA R

M A N D OD IR E C T O

2 .0 67 ± 1 4 0(3 0 0 ± 2 0 )

S O L O R E T R O C E S O

N /A

2. 0 67 ± 1 4 0( 30 0 ± 2 0 )

N / A

N / A

2 .3 4 0 ± 2 75(3 4 0 ± 4 0)

1 .5 50 ± 1 4 0(2 2 5 ± 2 0)

1 .7 23 ± 1 4 0(2 5 0 ± 2 0)

N /A

1 .5 50 ± 1 4 0(2 2 5 ± 2 0)

1 .5 50 ± 1 4 0(2 2 5 ± 2 0)

1 .5 50 ± 1 4 0(2 2 5 ± 2 0)

1 .5 50 ± 1 4 0(2 2 5 ± 2 0)

N /A1 .9 30 ± 1 4 0(2 8 0 ± 2 0)

A L IV IOP R IN C IPA L

V E LO C ID A DB A JA E N VA C IO

V E L O C ID A DA LTA E N V A C IO

2 .3 4 0 ± 27 5 k Pa(3 4 0 ± 4 0 lb /p u lg 2 )

2 .5 8 5 ± 17 0 k Pa(3 7 5 ± 2 5 lb / pu l g2 )

A l iv io p r in c ip a l+ 3 5 -1 0 5 k Pa

( + 5 -1 5 lb /p u lg 2 )

V E L O C I DA D D EV IA J E Y 1 .9 0 0 R P M

D E L M O T O RKM /H R (M P H)

N /A

N /A

1 1 ,9 ( 7 ,4 )

1 0 ,5 ( 6 ,5 )

1 4 ,1 ( 8 ,7 )

1 9 , 0 (1 1 , 8 )

2 5 , 6 (1 5 , 9 )

3 4 , 4 (2 1 , 3 )

4 6 , 5 (2 8 , 8 )

6 2 , 6 (3 8 , 9 )

N O T A : S i la pr e si ó n d e tr ab a es 2 0 5 k Pa (3 0 l b/p u lg 2 ) m ay or q u e la p re s ió n d e a liv io pr in c ip a l, e l s i s te m a d e tra b an o o pe r ar á c o rre c ta m e n te .

L a e s p e ci fi c ac i ó n d e to le r an c i a d e la p re s ió n d e t ra ba m o s tra d a a rr ib a e s p a ra la to m a d e p re s ión . L a to le ra n c iap a ra e l s e n so r d e p re s ió n d e t ra b a e s + 2 0 5 -2 7 5 k Pa (+ 3 0 -4 0 lb /p u lg 2 ) d e b id o a q u e la e x a c ti tu d d e l s en s o r es± 1 8 5 k Pa (2 7 l b/ pu l g2 ).

A l iv i o p rin c ip a l+ 35 -1 0 5 k P a

(+ 5 - 1 5 lb / pu l g2 )

P R E S IO ND E T R A B A

2 .3 4 0 ± 2 75(3 4 0 ± 4 0)

La diapositiva muestra las especificaciones de la transmisión del Camión 797.Siete embragues proveen la velocidad de RETROCESO y siete embragues lasvelocidades de AVANCE. La velocidad en RETROCESO es de MANDO DECONVERTIDOR únicamente. La PRIMERA velocidad es de MANDO DELCONVERTIDOR a velocidades menores de 4 millas/hora y de MANDODIRECTO a velocidades mayores de 4 millas/hora.

Las presiones del embrague de la transmisión se deben calibrar usando uncomputador portátil con el software Técnico Electrónico (ET). El procedimientode calibración se realiza para compensar las variaciones en los componentes decontrol de la transmisión y de los componentes conectados de la transmisión(bombas, fugas en sellos, etc.).

• Los embragues de latransmisión debencalibrarse

Page 37: Camion Minero 797

Se requiere calibración en diferentes situaciones:

- Antes de la entrega de la m’aquina al cliente por parte del distribuidor- Después de reemplazar o dar servicio a cualquiera de las válvulas del

embrague de la transmisión- Después de reemplazar o dar servicio al ECM de la transmisión- Después de modificar los parámetros del software de la transmisión- Después de reemplazar o dar servicio a cualquiera de los embragues, sellos,

bombas, etc. de la transmisión que modifiquen el flujosuministrado a loscontroles

La ECM de la transmisión debe verificar las siguientes condiciones antes decomenzar el procedimiento de calibración:

1. Los frenos de estacionamiento están CONECTADOS2. Los frenos de servicio y el retardador están DESCONECTADOS3. El selector de velocidad está en NEUTRAL4. La temperatura del aceite de la transmisión es mayor de 80ºC (176ºF) para

comenzar la calibración5. La temperatura del aceite de la transmisión está entre 70ºC (158ºF) y 110ºC

(230ºF) durante la calibración6. La Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) es de 0 rpm7. No hay fallas eléctricas del solenoide del embrague tales como circuito

abierto, corto a tierra o corto a la batería8. No hay fallas en el sensor de velocidad de la transmisión9. No hay fallas en el sensor de temperatura de la transmisión/convertidor de

par.10. La velocidad del motor es de 1.300 ± 50 r.p.m

Si durante la calibración alguna de estas condiciones no se cumple, el procedimientose detiene inmediatamente, los embragues se desconectan y se pierden los valores decalibración para el embrague que está siendo calibrado.

La calibración de la presión sostenida requiere de manómetros para medir la presiónactual del embrague. Se debe usar en lo posible la herramienta de diagnóstico “Vistade Datos”. Es importante que los ocho manómetros estén instalados antes decomenzar el procedimiento de calibración. El octavo manómetro mide la presión delembrague de traba del convertidor de par. Las tomas de presión están ubicadas en elconvertidor de par y en la tapa de control de la transmisión (ver diapositivas No. 9 y24).

Las presiones del embrague de traba y de la transmisión se calibran usando uncomputador portátil con el software ET instalado. Seleccione la opción deCALIBRACION del menú extendido y siga las instrucciones correspondientes. ElET suministrará al técnico un medio de aumentar o disminuir las presiones delembrague individuales mientras observa la presión del manómetro.

NOTA: El embrague SIETE sólo se usa en RETROCESO y no se calibra.Cuando el embrague SIETE está conectado, el solenoide de suministro delembrague SIETE recibe la máxima corriente y el embrague recibe la presiónmáxima de la bomba.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 37 -01/00

• Razones para lacalibración del embrague

• Condiciones requeridaspara la calibración delembrague

• Instale manómetros enlas ocho tomas depresión del embrague

• Calibre las presiones delembrague con el ET

Page 38: Camion Minero 797

Otras calibraciones:

Calibración de llenado - la calibración de llenado se realiza para optimizar lacalidad del cambio de velocidades. Durante la calibración de llenado seajustan dos parámetros: tiempo de impulso y nivel de control. Primero secalibra el nivel de control, seguido por el tiempo de impulso. La calibración dellenado de cada embrague debe completarse antes de comenzar la calibracióndel siguiente embrague.

Durante la calibración de llenado, el software del sistema necesita detectar laTerminación de Llenado (EOF) para el embrague. La Terminación de Llenadose detecta usando la caída en la Velocidad de Salida del Convertidor, así comola caída en la velocidad relativa del embrague (deslizamiento). Para detectar enforma efectiva la caída en la Velocidad de Salida del Convertidor, debeaplicarse carga a la transmisión. Esto se logra conectando uno de losembragues que no está siendo calibrado.

La calibración del nivel de control determina la presión a la cual el pistón delembrague toca el conjunto del embrague. Uno a la vez, cada comando delembrague se pulsa y se mantiene a la presión de nivel de control mínimapermitida por un tiempo específico. Después de una pausa deaproximadamente 3 segundos, el siguiente embrague se pulsa, se mantiene yse suelta. Este procedimiento se repite hasta que todos los embragues efectúanel ciclo. La presión del nivel de control se aumenta y se vuelve a repetir elciclo. Una presión de nivel de control del embrague se toma como calibradacuando se detecta la Terminación de Llenado durante el tiempo de controlespecífico (la presión de nivel de control correspondiente es el valorcalibrado). Una vez se calibra un embrague, se saca del ciclo y se inserta unademora de 3 segundos. La demora permite un drenaje completo de losembragues que aún están en ciclo. Este proceso continúa hasta que la presióndel nivel de control alcance su máximo valor permitido o se calibren todos losembragues. Si la presión del nivel de control para cualquier embrague excedesu máximo valor, o el embrague se llena más rápido que la envolventepermitida cuando la presión del nivel estimado se ajusta a un valor mínimo,aparecerá en pantalla una advertencia.

El tiempo de llenado se calibra ajustando el parámetro de tiempo de impulso.Los niveles de rampa para cada embrague se ajustan a sus valores por defecto.Cada comando de embrague se pulsa, se coloca en rampa y se mantiene a lapresión del nivel de control calibrado hasta que se detecte la terminación dellenado o pase 1 segundo, mientras se mantiene el embrague apropiado. Eltiempo de llenado actual se compara con el tiempo de llenado calculado. Eltiempo de impulso se aumenta/disminuye para acortar/alargar el tiempo dellenado basado en la diferencia entre el tiempo de llenado calculado y el real.Después de una demora de 3 segundos, los embragues se llenan nuevamentecon el nuevo tiempo de impulso. Este procedimiento se repite diez (10) veces.Al final del décimo ciclo, los valores del tiempo de impulso calibrado seajustan. Si el tiempo de impulso es menor o mayor que el permitido, apareceen pantalla una advertencia. El procedimiento se repite para todos losembragues.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 38 -01/00

• Otras calibraciones delembrague

• Calibración de llenado

- Nivel de control

- Tiempo de pulso

• Detección deTerminación de Llenadodel embrague

• Calibración del nivel decontrol

• Calibración del tiempo deimpulso

Page 39: Camion Minero 797

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 39 -01/00

26

• Diagrama hidráulico deltren de fuerza delCamión 797

C A JA D EM AN DO D E LATR AN S M IS ION

C O N VE R TID O RD E PA R

S UM ID ER OR E JILLA

D E BA R RID OM AGN E TICA

A LIV IO DE E NT RA DADE LU BR IC AC ION

FILTRO DECA R GA DE L

CON V E RT ID ORD E PA R

AC E IT E D EE N TRA DAD EL TRE N

D E FU E R ZA

RE JILLA DE S UC C IO N

RE J ILL ADE BA RR IDOM AGN ET IC A

RE JILL A D ES ALIDA DE L

C ON V E RTID ORD E PAR

VA LVU LADE TR ABA

AL IV IO D EE NT RA DA

A LIV IO D ES AL IDA

D E S C AR GA

FILTR O DE C ON TROLD E L A TR AN S M IS IO N

B OM B A D E C AR G AD E L CO NV E RT ID OR

D E PAR

BOM B A DELU B RICAC IO N

D E LA TRA N SM IS IO N

B OM BA DE CA R GADE LA T RA NS M IS ION

B OM BA D E BA R R ID ODE LA TR A NS M IS IO N

T R A N S M IS IO N

D IAG RAM A DEL TREN DE FU ER ZAD EL CAM IO N 797

La diapositiva muestra el diagrama hidráulico del tren de fuerza del Camión 797.El aceite de suministro sale de la caja del convertidor de par a través de unarejilla magnética y tres orificios en una corredera de succión en el extremoinferior del convertidor de par.

El aceite fluye de la bomba de carga del convertidor de par a través del filtro decarga del convertidor de par a la válvula de alivio de entrada del convertidor depar. El aceite de control de la transmisión se une con el aceite de carga delconvertidor de par en la válvula de alivio de entrada. El aceite de carga fluye porel convertidor de par, por la válvula de alivio de salida, por la rejilla de salida delconvertidor de par y por los enfriadores de aceite del tren de fuerza. El aceitepasa por los enfriadores y regresa a la caja del convertidor de par.

El aceite fluye de la bomba de lubricación de la transmisión al múltiple delubricación de la transmisión. El aceite fluye a través de la válvula de lubricaciónal módulo trasero de la transmisión y al módulo delantero de la transmisión. Elaceite de lubricación sirve para enfriar y lubricar todos los engranajes, cojinetesy embragues en los módulos de la transmisión.

• Flujo de aceite de cargadel convertidor de par

• Flujo de aceite delubricación de latransmisión

Page 40: Camion Minero 797

El aceite fluye de la bomba de control de la transmisión al filtro de control de latransmisión. El aceite fluye por el filtro de control a las válvulas de control de latransmisión. Cuando los solenoides de la válvula de control están activados poracción del ECM de la transmisión, el aceite fluye a los embragues de latransmisión.

El aceite también fluye de la parte superior del filtro de control de la transmisióna la válvula de traba del convertidor del par. El aceite de control de latransmisión se usa para conectar el embrague de traba y proveer MANDODIRECTO.

El aceite de lubricación y de control de la transmisión que drena al fondo de lacaja de la transmisión es barrido de la caja por acción de la bomba de barrido dela transmisióna a través de dos rejillas magnéticas. El aceite barrido regresa a lacaja del convertidor de par a través de un difusor (ver diapositiva No. 4).

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 40 -01/00

• Flujo de aceite delcontrol de la transmisión

• Flujo de aceite barrido dela transmisión

• Flujo de aceite de trabadel convertidor de par

Page 41: Camion Minero 797

27

Eje trasero

La diapositiva muestra la disposición del eje trasero del Camión 797. Eldiferencial (1) está instalado en la parte trasera de la caja inferior (2). En todoslos otros modelos de camiones el diferencial está instalado en la parte delantera.La potencia fluye de la transmisión al diferencial. El diferencial divide lapotencia entre los semiejes derecho e izquierdo. El par se transmite por igualdesde el diferencial a través de los dos semiejes a los mandos finales (3). Eldiferencial ajusta la velocidad de los semiejes cuando el vehículo de desplazapor una curva, por tanto, la potencia entregada a los semiejes no es igual duranteel desplazamiento en las curvas.

Los frenos traseros (4) están ubicados dentro de las ruedas traseras (5). La mazade los frenos está conectada y gira con las ruedas traseras. La caja de anclaje delos frenos está empernada y las puntas del eje trasero (6) la mantienen fija.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 41 -01/00

31 5

462

• Eje trasero del Camión797

1. Diferencial

2. Caja inferior

3. Mandos finales

4. Frenos traseros

5. Ruedas traseras

6. Punta del eje trasero

Page 42: Camion Minero 797

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 42 -01/00

28

• Tambor de la rueda delCamión 797

M AND O F IN ALFR ENO TR A SERO RU EDA TR A SERA

PU NTA D EL EJE M A ZAA NC LA

TA M B O R D E LA R U E DAD E L C A M IO N 79 7

La diapositiva muestra un corte del tambor de la rueda del Camión 797. El par setransmite por igual desde el diferencial, a través de los dos semiejes, a losmandos finales .

Los frenos traseros se ubican dentro de las ruedas traseras. La maza de los frenosestá conectada y gira con las ruedas traseras. La caja de anclaje de los frenos estáempernada y las puntas del eje trasero la mantienen fija.

Page 43: Camion Minero 797

29

La diapositiva muestra la parte frontal del eje trasero del Camión 797. La coronacónica/diferencial está lubricada a presión. Los componentes del mando final selubrican de manera convencional por salpicadura, sin embargo, la bomba del ejetrasero provee la circulación de aceite en los cojinetes de las ruedas y el mandofinal. Una bomba de mando de lubricación del eje trasero permite el flujo deaceite al motor de mando de lubricación del eje trasero (1). El motor de mandode lubricación del eje trasero hace girar una bomba de tres secciones que proveelubricación a presión al diferencial y circulación de aceite por los mandosfinales. Las dos secciones delanteras de la bomba succionan aceite de la caja deleje trasero a través de una rejilla de succión (2). La sección trasera de la bombasucciona aceite de la caja superior a través de una rejilla de succión ubicadadebajo del diferencial (ver diapositiva No. 33).

El ECM de los frenos/enfriamiento controla la cantidad de aceite que fluye aldiferencial y a los mandos finales. El ECM de los frenos/enfriamiento controlados solenoides que dirigen o desvían el flujo de aceite al mando final ydiferencial, dependiendo de la temperatura del aceite del eje trasero.

Un sensor de temperatura de aceite del eje trasero (3) está ubicado al frente de lacaja del eje trasero (ver diapositiva No. 32).

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 43 -01/00

1

2

3

3. Sensor de temperaturade aceite del ejetrasero

• Sistema de aceite de losmandos finales ydiferencial

1. Motor de mando delubricación del ejetrasero

2. Rejilla de succión

• El ECM de losfrenos/enfriamientocontrola el sistema delubricación del ejetrasero

Page 44: Camion Minero 797

• Diferencial del Camión797

1. Colector de la rejilla debarrido

2. Múltiple de válvula dealivio y distribución delaceite de lubricación

30

La diapositiva muestra el diferencial del Camión 797. El aceite es barrido deldiferencial a través de una rejilla ubicada en el colector de aceite (1) debajo deldiferencial. El aceite de lubricación y de enfriamiento fluye de la bomba a loscojinetes del diferencial a través del múltiple de la válvula de alivio ydistribución (2) y varios tubos de acero. Si la presión de aceite de lubricación deldiferencial excede 689 kPa (100 lb/pulg2), se abre una válvula de alivio en elmúltiple. El aceite de alivio pasa al sumidero del diferencial.

En el diferencial se encuentran los sensores de velocidad del eje del Sistema deControl de Tracción (TCS) (3). Hay un sensor a cada lado del diferencial.Durante el servicio se puede tener acceso a los sensores a través de a una tapa enla caja del eje trasero (ver dispositiva No. 33). Los sensores suministran señalesde entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de losfrenos/enfriamiento usa estos sensores para determinar si alguna de las ruedastraseras patinan. Si una de las ruedas traseras está patinando, el ECM de losfrenos/enfriamiento envía una señal para conectar el freno de la rueda. Laconexión del freno de la rueda que patina produce un nivel más alto de par através del diferencial, y por tanto, aumenta el par y produce una mejor tracción.

El diferencial se quita e instala apoyando los dos rodillos (4) en los tubos de lacaja del eje. El diferencial puede deslizarse entonces hacia adentro o hacia afuerade la caja del eje trasero.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 44 -01/00

1 4

3

2

4. Rodillos de remoción einstalación

3. Sensores de velocidaddel eje del TCS

Page 45: Camion Minero 797

1. Bomba de mando delubricación del ejetrasero

2. Bomba del accionadorde los frenos

3. Bomba de mando deenfriamiento de losfrenos

31

La bomba de mando de lubricación del eje trasero (1) está ubicada en la seccióntrasera inferior del mando de la bomba y está conectada a la bomba accionadorade los frenos (2) y a la bomba de mando de enfriamiento de los frenos (3). Labomba de mando de lubricación del eje trasero succiona el aceite del tanquehidráulico superior pequeño (ver diapositiva No. 87). El aceite fluye de la bombade mando de lubricación del eje trasero al motor de mando de lubricación del ejetrasero ubicado en la caja del eje trasero.

El motor impulsa la bomba y permite que los componentes del diferencial y delmando final puedan refrigerarse y lubricarse aunque el camión esté detenido.Una válvula y solenoide de alivio/reparto (4) controla la presión en el circuito dela bomba de lubricación del eje trasero. El ajuste de la válvula de alivio es de13.780 kPa (2.000 lb/pulg2). La presión de la bomba de mando del eje traseropuede medirse en la toma de presión ubicada en la bomba de mando (no semuestra).

Las temperaturas de aceite menores de -4ºC (25ºF) en la caja inferior, producenuna situación en la que no es práctico bombear aceite de alta viscosidad SAE 50ó 60. Es este caso, se activa el solenoide de la bomba de mando de lubricacióndel Eje Trasero (RAX). Esto permite que las bombas de lubricación RAX seapaguen, sin embargo, hay una caída de presión a lo largo de la válvula dereparto que permite un pequeño giro de las bombas de lubricación, y por tanto,un ligero movimiento del aceite a través del sistema.

Cuando la temperatura del aceite de la caja inferior alcanza -4ºC (25ºF) y elvehículo está en movimiento, se desactiva el solenoide de la válvula de repartode la bomba de mando de lubricación RAX y la bomba de lubricación RAXcomienza a bombear aceite de carga a los componentes del eje trasero.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 45 -01/00

3

1

4

2

4. Válvula y solenoide dealivio/reparto de labomba de mando delubricación del ejetrasero

• Solenoide de la bombade mando de lubricacióndel eje traseroACTIVADO

- BombaDESCONECTADA

• Solenoide de la bombade mando de lubricacióndel eje traseroDESACTIVADO

- Bomba CONECTADA

• Toma de presión de labomba de mando del ejetrasero

Page 46: Camion Minero 797

32

La diapositiva muestra un acercamiento de la bomba de aceite del eje trasero (1)y el motor de mando (2). Las dos secciones delanteras de la bomba succionanaceite del depósito de la caja del eje a través de la rejilla de succión (3) yproveen aceite de suministro de carga a los mandos finales y al diferencial. Lasección trasera de la bomba barre el aceite del diferencial por medio de unarejilla de succión (ver dispositiva No. 33) y lo envía de regreso al depósito de lacaja del eje.

Un sensor de temperatura del aceite del eje trasero (4) se ubica al frente de lacaja del eje trasero. El sensor suministra señales de entrada al ECM de losfrenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía las señales alVIMS, el cual informa al operador la temperatura del aceite del eje trasero. Atemperaturas mayores de 118ºC (244ºF) se registrará una advertencia decategoría 2. A temperaturas mayores de 126ºC (259ºF) se registrará unaadvertencia de categoría 3.

El sensor de temperatura del aceite del eje trasero también provee la señal deentrada requerida para la función de limitación de velocidad en la modalidad dediferencial frío. La modalidad de diferencial frío limita el cambio de velocidadsuperior del camión, hasta que la temperatura del aceite asegure una lubricaciónadecuada. El cambio se limita a la QUINTA VELOCIDAD cuando latemperatura del aceite del diferencial es menor de -4ºC (25ºF). El cambio selimita a la SEXTA VELOCIDAD cuando la temperatura del aceite deldiferencial está entre -4ºC (25ºF) y 24ºC (75ºF).

El ECM de los frenos/enfriamiento usa también la señal del sensor detemperatura del aceite del eje trasero como la entrada al ECM que determinacuándo activar o desactivar el solenoide de reparto de la bomba de mando del ejetrasero (ver la diapositiva anterior) y el solenoide de la válvula de reparto demando final (ver dispositiva No. 37).

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 46 -01/00

3

2

4

1

4. Sensor de temperaturadel aceite del ejetrasero

1. Bomba de aceite del ejetrasero

2. Motor de mando del ejetrasero

3. Rejilla de succión de lacaja del eje

- Limitación de velocidadde modalidad dediferencial frío

- Activación delsolenoide

Page 47: Camion Minero 797

1. Rejilla de succión de lacaja superior deldiferencial

33

La sección trasera de la bomba de enfriamiento del eje trasero succiona el aceitedel sumidero superior del diferencial a través de la rejilla de succión (1). Elaceite fluye de la sección de la bomba trasera a la caja del eje.

Se deben llenar con aceite dos compartimentos para llenar la caja del eje trasero:la caja superior y la caja del eje (ver diapositiva No. 21 Guía de Capacitación deServicio -1). El nivel de aceite de la caja superior se revisa en la mirilla (2). Lacaja superior se drena quitando un tapón magnético del agujero (3).

La caja del eje puede llenarse por medio de uno de los dos agujeros de acceso(4). El servicio a los sensores de velocidad del eje del TCS se hace a través deestos dos agujeros. La caja del eje se drena quitando el tapón magnético delagujero (5).

Los sensores de Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) (6) se ubican cercala corona cónica del diferencial. Debe quitarse la tapa grande de acceso para darservicio a los sensores TOS.

NOTA

Si no se llenan en forma individual los mandos finales de la caja del ejetrasero, resultará un llenado inadecuado de aceite de los mandos finales. Eneste caso, pueden ocurrir daños severos a los componentes.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 47 -01/00

6

34

2

1

5

2. Mirilla del nivel deaceite de la cajasuperior

3. Orificio del tapón dedrenaje de la cajasuperior

4. Orificio de servicio delsensor del eje del TCSy llenado de la caja deleje

5. Orificio del tapón dedrenaje de la caja deleje

6. Sensores del TOS

Page 48: Camion Minero 797

1. Tubo de succión de lacaja superior deldiferencial

2. Salida de la bomba debarrido del diferencial

3. Tubo de succión de lacaja del eje trasero

4. Tubo de suministro delubricación del cojinetedel diferencial al filtro

5. Filtro del diferencial

6. Orificio de suministrode lubricación delcojinete del diferencialdel diferencial

7. Tubo de suministro delubricación del cojinetedel mando final a laválvula de reparto

8. Filtro del mando final

34

La diapositiva muestra el interior derecho de la caja del eje. La sección trasera dela bomba de enfriamiento del eje trasero succiona el aceite de la caja superior através del tubo (1) y de una rejilla de succión ubicada debajo del diferencial (verdiapositiva anterior). El aceite barrido del diferencial fluye a la caja inferior através del agujero (2).

Las dos secciones delanteras de la bomba de enfriamiento del eje traserosuccionan el aceite de la caja del eje trasero por medio del tubo (3) y una rejillade succión (ver diapositiva No. 32).

El aceite fluye de la sección de la bomba central a través del tubo (4), el filtro deldiferencial (5) y el orificio (6) a los cojinetes del diferencial.

El aceite fluye de la sección de la bomba delantera a través del tubo (7), laválvula de reparto del mando final (ver diapositiva No. 37) y el filtro del mandofinal (8) a los cojinetes del mando final.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 48 -01/00

1

6

4

5

7

2

3

8

Page 49: Camion Minero 797

1. Tubo de suministro delubricación del mandofinal a la válvula dereparto

35

La diapositiva muestra el interior izquierdo superior de la caja del eje. El aceitefluye de la sección delantera de la bomba de enfriamiento del eje trasero a travésdel tubo (1) a la válvula de reparto del mando final (ver dispositivas No. 37 y40). El ECM de los frenos/enfriamiento controla la válvula de reparto. Cuando latemperatura del aceite del eje trasero es menor de 60ºC (140ºF), el ECM de losfrenos/enfriamiento activa un solenoide en la válvula de reparto. Cuando elsolenoide se activa, el aceite fluye por el tubo (2) y se esparce en el diferencial.El diferencial calienta el aceite por acción mecánica del movimiento rápido delaceite debido a los piñones y las coronas.

Cuando la temperatura del aceite del eje trasero es mayor de 60ºC (140ºF), elECM de los frenos/enfriamiento desactiva el solenoide en la válvula de reparto.Cuando el solenoide se desactiva, el aceite fluye de la válvula de reparto pormedio del tubo (3), el filtro de mando final (4) y los dos tubos (5) a los mandosfinales y a los cojinetes de la ruedas de ambos lados del camión.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 49 -01/00

4 5

1

2

3

2. Tubo al diferencial parael aceite caliente

3. Tubo de suministro delubricación del mandofinal al filtro

4. Filtro del mando final

5. Tubos de suministro delubricación del mandofinal derecho eizquierdo

Page 50: Camion Minero 797

1. Mando final derecho ytubo de lubricación delcojinete de la rueda

2. Deflector de aceite

36

La diapositiva muestra el interior derecho de la caja del eje. El aceite fluye por eltubo (1) al mando final derecho y a los cojinetes de la rueda. Un deflector deaceite (2) se instala a ambos lados del eje trasero. El deflector de aceite favorecela circulación del aceite alrededor de la pared de la caja del eje lo que aumenta latransferencia de calor. El deflector de aceite también evita el sobrellenado de losmandos finales durante el viaje por peraltes y curvas.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 50 -01/00

1 2

Page 51: Camion Minero 797

1. Filtro de aceite deldiferencial

37

El aceite fluye de la sección central de la bomba de enfriamiento del eje trasero através del filtro de aceite del diferencial (1) a los cojinetes del diferencial.

El aceite fluye de la sección delantera de la bomba de enfriamiento del ejetrasero a través de la válvula de reparto de los mandos finales y el filtro de aceitede los mandos finales (2) a los mandos finales y a los cojinetes de la rueda aambos lados del camión. El ECM de los frenos/enfriamiento controla la válvulade reparto. Cuando la temperatura del aceite del eje trasero es menor de 60ºC(140ºF), el ECM de los frenos/enfriamiento activa el solenoide (3) en la válvulade reparto. Cuando el solenoide se activa, el aceite se esparce sobre el diferencialpara calentar el aceite. La activación del solenoide en los mandos finales cumpledos funciones:

Primero, los mandos finales no se sobrellenan con aceite frío.

Segundo, la cantidad de aceite en el depósito del grupo de corona cónicapermite que la corona y el piñón muevan el aceite rápidamente produciendoun rápido calentamiento mecánico del aceite. El objetivo es aumentar latemperatura del aceite del sistema hasta los 60ºC (140ºF) tan rápido comosea posible para que pueda ocurrir el filtrado normal del aceite y circuleaceite por los mandos finales.

Cuando la temperatura del aceite del eje trasero es mayor de 60ºC (140ºF), elECM de los frenos/enfriamiento desactiva el solenoide de la válvula de reparto.Cuando se desactiva el solenoide, el aceite fluye por el filtro a los mandos finalesy a los cojinetes de la ruedas a ambos lados del camión.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 51 -01/00

3

12

2. Filtro de aceite delmando final

3. Solenoide de la válvulade reparto del mandofinal

Page 52: Camion Minero 797

38

La diapositiva muestra el filtro de aceite del diferencial. Un interruptor dederivación del filtro de aceite (1) se ubica en la caja del filtro. El interruptor dederivación suministra una señal de entrada para el ECM de losfrenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía la señal al VIMS,el cual informa al operador si el filtro tiene alguna restricción. Si el filtro tienerestricción y la temperatura del aceite es mayor de 60ºC (140ºF), después de 20segundos se registrará una advertencia de categoría 1. Una advertencia decategoría 3 se registrará después de 30 minutos.

El flujo adecuado de aceite a los cojinetes de la corona debe mantenerse en todomomento. La pérdida de flujo o la disminución de flujo en condiciones deoperación del vehículo a velocidad alta, ocasiona un quemado rápido de loscojinetes. El filtro de aceite para el grupo de la corona es del tipo de derivaciónen línea. Si el filtro hace derivación, debido al aceite frío o a un elemento defiltro obstruido, el grupo de la corona recibirá aceite sin filtrar. En el caso de quehaya obstrucción del filtro debido a formación de contaminantes, es mejor pasarel aceite sin filtrar que dejar sin lubricación el diferencial, ya que el grupo de lacorona tendría rápidamente una falla catastrófica.

Un interruptor de presión del aceite del diferencial (2) está ubicado en la caja defiltro. El interruptor de presión también suministra una señal de entrada al ECMde los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía la señal alVIMS, el cual informa al operador si hay presión baja de aceite del diferencial.Si la presión de aceite del diferencial es menor de 70 kPa (10 lb/pulg2), cuandola velocidad del motor es mayor de 1.100 rpm y la temperatura del aceite esmayor de - 4ºC (25ºF), se establecerá una categoría de advertencia 3 (BAJAPRESION DE LUBRICACION DEL DIFERENCIAL).

Las muestras de aceite del diferencial pueden obtenerse en la toma S•O•S (3).

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 52 -01/00

3

2

1

• Filtro de aceite deldiferencial

1. Interruptor dederivación del filtro

• El filtro de aceite deldiferencial tiene unaderivación en línea

3. Toma S•O•S de aceitedel diferencial

2. Interruptor de presiónde aceite deldiferencial

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39

La diapositiva muestra el filtro de aceite de los mandos finales. Un interruptor dederivación del filtro de aceite (1) está sobre la caja del filtro. El interruptor dederivación suministra una señal de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento.El ECM de los frenos/enfriamiento envía la señal al VIMS, el cual informa aloperador si el filtro tiene alguna restricción. Si el filtro tiene alguna restricción yla temperatura del aceite es mayor de 60ºC (140ºF), después de 20 segundos seregistrará una advertencia de categoría 1.

Cuando se obstruye el elemento del filtro, el aceite sin filtrar se devuelve a lacaja del eje (sumidero) en vez de pasar en línea, lo que permitiría que el aceitesin filtrar fluyera por los cojinetes de las ruedas. Los mandos finales puedenoperar por un período prolongado de tiempo con el filtro en derivación, debido aque la lubricación principal de los mandos finales se hace por salpicadura.

Un sensor de presión de aceite de los mandos finales (2) se ubica también en lacaja del filtro. El sensor de presión de aceite también envía señales de entrada alECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía lasseñales al VIMS, el cual informa al operador de la presión de aceite del mandofinal. Si la presión de aceite del mando final es menor de 138 kPa (20 lb/pulg2)por 10 segundos, cuando la temperatura del aceite es mayor de 60ºC (140ºF) y elsolenoide de reparto está desactivado, se registrará una advertencia de categoría1 (PRESION BAJA DE LUBRICACION DE LOS MANDOS FINALES). Si lapresión de aceite del mando final es mayor de 1.378 kPa (200 lb/pulg2) por 10segundos, cuando la temperatura del aceite es menor de 60ºC (140ºF) y elsolenoide de reparto está activado, se registrará una advertencia de categoría 1(PRESION ALTA DE LUBRICACION DE LOS MANDOS FINALES).

Las muestras de aceite de los mandos finales pueden obtenerse en la toma delAnálisis Programado de Aceite (S•O•S)(3).

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 53 -01/00

3

2

1

• Filtro de aceite de losmandos finales

1. Interruptor dederivación del filtro

3. Toma S•O•S del aceitedel mando final

2. Sensor de presión deaceite del mando final

• El filtro de aceite de losmandos finales deriva elaceite al sumidero

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Guía de Capacitación de Servicio xxx - 54 -01/00

40

• Sistema de lubricacióndel eje trasero delCamión 797

B O M B AD E M A N D O

S O LE N O ID E Y VA LV U L A D EA L IV IO /R E PA R TOVA LV U LA D E R E PA RTO

D E L M A N D O F IN A L

M OTO R

B O M BA

FILTR O D E LD IF E R E N C IA L

F ILTR O D E LM A N D O FIN A L

N IV E L D E AC E IT EF R IO D E L D IFE R E N C IA L

N IV E L D E AC E IT EC A L IE N TE D E L D IF E R E N C IA L

N IVE L D E AC E IT ED E L M A N D O FIN A L

S E N S O RD E T E M P.

R E JIL L A SD E S U C C IO NV A LV U L A

D E A L IV IO

L U B R IC A C IO N D E L EJ E TR A SE R O D E L C A M IO N 797

E C M D E LF R E N O /E N F R IA M IE N TO

La diapositiva muestra el sistema de lubricación del eje trasero. Una bomba demando de lubricación del eje trasero suministra flujo de aceite al motor demando de lubricación del eje trasero. Una válvula y solenoide de alivio/repartocontrola la presión en el circuito de mando de la bomba de lubricación del ejetrasero. El ajuste de la válvula de alivio es de 13.780 kPa (2.000 lb/pulg2).

El motor de mando de lubricación del eje trasero hace girar una bomba de tressecciones que provee lubricación al diferencial y a los mandos finales. Las dossecciones delanteras de la bomba succionan el aceite de la caja del eje trasero(caja inferior) a través de una rejilla de succión. La sección trasera de la bombasucciona el aceite de la caja superior a través de una rejilla de succión ubicadadebajo del diferencial.

El ECM de los frenos/enfriamiento controla la cantidad de aceite que fluye aldiferencial y a los mandos finales. El ECM de los frenos/enfriamiento controlaun solenoide en la bomba de mando de lubricación del eje trasero y un solenoideen la válvula de reparto del mando final. Los solenoides se activan para controlarel flujo de aceite dependiendo de la temperatura del aceite del eje trasero..

• El ECM de losfrenos/enfriamientocontrola la lubricacióndel eje trasero

Page 55: Camion Minero 797

El aceite fluye de la sección delantera de la bomba de enfriamiento del ejetrasero a través de una válvula de reparto del mando final y el filtro de aceite delmando final al mando final y a los cojinetes de la ruedas a ambos lados delcamión.

El aceite fluye de la sección central de la bomba de enfriamiento del eje trasero através del filtro de aceite del diferencial a los cojinetes del diferencial. Unaválvula de alivio evita que la presión del aceite exceda 689 kPa (100 lb/pulg2).

La sección trasera de la bomba barre el aceite del diferencial a través de unarejilla de succión y de allí pasa al depósito de la caja del eje.

La lubricación primaria de los mandos finales del Camión 797 y los cojinetes dela rueda trasera se realiza por salpicadura. En la caja de engranajes planetarios delubricación por salpicadura, la mitad de los componentes giran sumergidos en elaceite, mientras que la otra mitad está por encima del nivel de aceite. Losengranajes, cojinetes y las arandelas de empuje reciben la lubricación requeridapor drenaje de aceite o por salpicadura de las otras piezas funcionando en elbaño de aceite. El flujo de aceite de lubricación secundaria y el enfriamiento delmando final se logran bombeando el aceite desde el depósito del eje, el cualfluye pasando a través del filtro y los cojinetes de las ruedas al depósito delmando final. El aceite del compartimiento del mando final regresa a la caja deleje por gravedad. Antes de que el aceite del mando final regrese a la caja del ejedebe pasar por los orificios de aceite de la plancha de retención del cojinete de larueda y la punta del eje. Esta configuración básica es igual a la usada en los otrosCamiones de Obras Grandes (OHT), con excepción de que el flujo de aceite alos mandos finales es más constante, ya que el flujo de la bomba de lubricacióndel Camión 797 está en función de la velocidad del motor en vez de la velocidadde marcha del camión. La circulación de aceite mejora la vida útil del cojinete dela rueda en forma considerable tanto por el enfriamiento de los cojinetes comopor el lavado de los contaminantes hacia afuera del compartimiento de loscojinetes de la rueda.

El aceite bombeado a los mandos finales debe pasar primero por un elemento defiltro de flujo pleno. Cuando el elemento del filtro se obstruye, el aceite sin filtrarregresa a la caja del eje (sumidero) en vez de pasar en línea, lo que permitiríaque el aceite contaminado fluya por los cojinetes de la rueda. Los mandos finalespueden operar por un período largo de tiempo con el filtro en derivación, debidoa que la lubricación primaria de los mandos finales se realiza por salpicadura. Eloperador de la máquina recibirá una advertencia cuando el filtro se obstruye.

Cuando el aceite del depósito de la caja del eje es menor de 60ºC (140ºF), elsolenoide de reparto de los mandos finales se activa y el aceite no se bombea alos mandos finales. Si se permitiera que el aceite frío pasara a los mandosfinales, la alta viscosidad del aceite frío y la restricción por los cojinetes de larueda, el mando final y la punta del eje, producirían acumulación de aceite en loscompartimientos del tambor de la rueda y permitiría que el depósito de la cajadel eje se quedara sin aceite.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 55 -01/00

• Sección delantera de labomba de enfriamientodel eje trasero

• Sección central de labomba de enfriamientodel eje trasero

• Sección trasera de labomba de enfriamientodel eje trasero

• Lubricación de losmandos finales

- Lubricación porsalpicadura

- Lubricación porbombeo

- Retorno por gravedad

• Derivación del filtro delos mandos finales

• Efecto de la temperaturadel aceite en lalubricación de losmandos finales

Page 56: Camion Minero 797

Cuando la temperatura del aceite es menor de 60ºC (140ºF), el aceite que sebombea normalmente a los mandos finales se desvía de regreso al sumidero de lacorona. Esto permite que se cumplan dos funciones en los mandos finales:

Primero, los mandos finales no se sobrellenan con aceite frío.

Segundo, el flujo combinado del aceite de carga del mando final y el aceitede carga de la corona, que va al grupo de la corona, es mayor que lacapacidad de la bomba de barrido para remover ese aceite de entrada y estopermite que el sumidero de la corona se sobrellene. La cantidad de aceite enel depósito del grupo de la corona permite que la corona y el piñón semuevan rápidamente en el aceite, originando un rápido calentamientomecánico del aceite. El objetivo es aumentar la temperatura del aceite delsistema hasta 60ºC (140ºF) lo más rápido posible, de modo que puedaocurrir un filtrado normal del aceite y circule aceite por los mandos finales.

Lubricación de la corona en condiciones normales de operación -Temperatura del aceite > 60 °C (140 °F).

La lubricación primaria de los componentes del grupo de la corona se realiza porpresión. El aceite se bombea del depósito de la caja del eje circundante pormedio de un filtro de flujo pleno al grupo de la corona. El flujo de aceite queentra al grupo de la corona se divide y pasa al engranaje principal y a los puntosde lubricación de los cojinetes. Se debe mantener en todo momento el flujo deaceite adecuado en los cojinetes de la corona. La pérdida o disminución de flujoocasionará un quemado rápido de los cojinetes en condiciones de operación delvehículo a alta velocidad. El filtro de aceite para el grupo de la corona es del tipode derivación en línea. Si el filtro hace la derivación, ya sea debido al aceite fríoo a un elemento de filtro obstruido, el grupo de la corona recibirá aceite sinfiltrar. En el caso obstrucción del filtro debido a acumulación de contaminantes,es mejor lubricar con aceite sin filtrar, que dejar sin lubricación la corona, ya quepuede ocasionar una rápida falla catastrófica de la corona.

Para mejorar la eficiencia del grupo de la corona y evitar temperaturas de aceiteexcesivas, el grupo de la corona tiene un sumidero seco en condiciones deoperación normal [(temperatura de aceite > 60ºC (140ºF)]. Una bomba deengranajes de caudal fijo, barre (baja el nivel de aceite) el aceite de carga y elaceite de escape del depósito del diferencial, de modo que los componentesgirando no queden sumergidos en el aceite, liberen energía, hagan mover elaceite rápidamente y lo calienten. El aceite caliente barrido del grupo de lacorona se bombea de regreso al depósito de la caja del eje.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 56 -01/00

• Calentamiento del aceitedel eje trasero

• Lubricación de la corona

- Temp. Aceite > 60 °C(140 °F)

• Estrategia de aceitebarrido

- Temp. Aceite > 60 °C(140 °F)

Page 57: Camion Minero 797

Lubricación de la corona - Temperatura del aceite < - 4 °C (25 °F).

Si en la caja inferior la temperatura del aceite es menor de -4ºC (25ºF), se produceuna situación en la que no es práctico bombear aceite de alta viscosidad SAE 50 ó60. En estas condiciones, se activa el solenoide de la bomba de mando delubricación del Eje Trasero (RAX). Esto hace que las bombas de lubricación RAX seapaguen, sin embargo, hay una ligera caída de presión en la válvula de reparto quepermite que las bombas de lubricación giren un poco y para lograr un ligeromovimiento de aceite en todo el sistema.

Cuando se apagan las bombas de lubricación, se mantiene el nivel de aceite en elgrupo de la corona y la lubricación de los componentes se realiza por salpicadura. Lavelocidad de la transmisión superior se limita a QUINTA velocidad.

Lubricación de la corona - Temperaturas de Aceite > -4 °C (25 °F) y < 60 °C(140 °F).

Cuando la temperatura del aceite de la caja inferior alcanza -4ºC (25ºF) y el vehículose está moviendo, se desactiva el solenoide en la válvula de reparto de la bomba delubricación RAX y la bomba de lubricación RAX comienza a bombear aceite decarga a los componentes del grupo de la corona. Cuando la temperatura del aceiteestá entre -4ºC (25ºF) y 60ºC (140ºF), la viscosidad del aceite es aún muy alta paracolocar una carga alta en la bomba de mando RAX. Esto ocasiona presión alta en elsistema de mando de modo que una parte del aceite destinado al sistema de mandopasa a la válvula de alivio de la bomba de mando RAX. En este caso, no se logra elflujo de aceite de carga completa y la lubricación de los componentes del grupo de lacorona se realiza por salpicadura.

Siempre que el vehículo deje de moverse por 5 minutos o más, y la temperatura delaceite sea menor de 57ºC (135ºF), se activa el solenoide de la válvula de reparto dela bomba de mando y las bombas de lubricación RAX se apagan. Esto evita que sebombee aceite en condiciones de aceite frío (por ejemplo, cuando el camión está enespera en la línea de estacionamiento). También disminuye la velocidad a la cual seenfría el eje trasero si la máquina estaba en operación previamente. En cualquiermomento que el vehículo comience a moverse mientras la temperatura de la cajainferior es mayor de -4ºC (25ºF), se desactiva el solenoide de la válvula de repartode la bomba de mando para permitir el funcionamiento de bombas de lubricaciónRAX. El engranaje de la transmisión se limita a la SEXTA velocidad paratemperaturas de aceite entre -4ºC (25ºF) y 24ºC (75ºF). No hay restricción develocidad a temperaturas mayores de 24ºC (75ºF).

Cuando el motor está apagado, la bomba de barrido no removerá el aceite que drenadel depósito de la caja inferior al depósito del grupo de la corona. Hay un orificio decapacidad de 11 L/min (3 gal/min) en el colector de aceite de la corona paracontrolar el flujo de aceite (flujo de drenaje) del depósito de la caja inferior al grupode la corona. Si la bomba de barrido no está operando, el compartimiento del grupode la corona se llenará con aceite hasta que el nivel de aceite se iguale con el niveldel depósito de la caja inferior.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 57 -01/00

• Lubricación de la corona

- Temp. Aceite> -4 °C (25 °F)< 60 °C (140 °F)

• Aceite del eje trasero conmotor apagado

• Lubricación de la corona

- Temp. Aceite < -4 °C(25 °F)

Page 58: Camion Minero 797

Durante condiciones de arranque en frío [Temp. del aceite < 60ºC (140ºF)], elflujo de aceite de la bomba de carga de los mandos finales se desvía de losmandos finales al depósito del grupo de la corona. El flujo combinado del aceitede carga de los mandos finales y el aceite de carga de la corona, que va al grupode la corona, es mayor que la capacidad de la bomba de barrido de remover eseaceite de entrada y el sumidero de la corona se sobrellena. Cuando el grupo de lacorona se sobrellena de aceite y el vehículo comienza a moverse, loscomponentes girando en el grupo de la corona se sumergen en el aceite, semueven rápidamente y calientan el aceite (sistema de lubricación porsalpicadura). Las pérdidas de potencia en estos casos son altas produciendo unrápido calentamiento mecánico del aceite. El objetivo es aumentar la temperaturadel aceite hasta 60ºC (140ºF) lo más rápido posible para que se pueda llevar acabo el filtrado normal del aceite, la circulación del aceite por los mandos finalesy la lubricación normal de los componentes del grupo de la corona.

A temperaturas normales de operación [temperatura del aceite > 60ºC (140ºF)],se barre el aceite del depósito del grupo de la corona y se logra una eficienciamecánica óptima del sistema del eje trasero.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 58 -01/00

• Estrategia de barrido deaceite

- Temp. Aceite < 60 °C(140 °F)

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Guía de Capacitación de Servicio xxx - 59 -01/00

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• Mando final de dosengranajes planetariosde reducción

CO RO N ADE P RIM ER A RE D U CC IO N

CO R O NA DES E G U NDA R ED UC C ION

P O RTA PL ANE TARIO S D ES E G UN DA R E DUC CIO N

E N G R ANA JE CE NT RA LDE S EG U NDA R ED UC C IO N

E NG R AN AJE PLA NE TARIODE S EG U NDA R ED UCC IO N

E NG RAN A JE PLAN E TARIOD E P R IM E RA RE DU C C IO N

E NG R AN A JE CE N TR ALDE P RIME R A RE D UC C IO N

P O RTAP LANE TAR IO SD E P RIM E RA RE DUC CION

M A N DO F INA LM AZA D E

R E ACC IO N

P U NTA D E L E JE

E JE CEN T RA L

RU ED A

C AJA A DAP TA D O RADE L M AN DO FINAL

AR AN D E LAD E E M P U JE IN TER IO R

ARA ND EL ADE EM P UJ E E X TE RIO R

Mandos Finales

La diapositiva muestra un corte del mando final de dos engranajes planetarios dereducción. La potencia se transmite mecánicamente desde el diferencial, por elsemieje, al engranaje central del primer engranaje planetario de reducción. Elmando final es una disposición de portaplanetarios de mando, por tanto, laprimera y la segunda corona están estriadas y se fijan a la punta del eje mediantela maza de reacción de tal manera que no puedan girar.

La entrada de potencia al primer engranaje central de reducción desde el semiejeproduce el giro del primer portaplanetarios y de los engranajes planetarios dereducción, saliendo la potencia a una velocidad reducida y par aumentado através del primer portaplanetario de reducción. El primer portaplanetario dereducción se conecta por estrías directamente al segundo engranaje central dereducción, de modo que la salida de potencia del primer engranaje planetario dereducción es la entrada para el segundo engranaje central de reducción. Laentrada de potencia al segundo engranaje central de reducción produce el girodel segundo portaplanetario y del engranaje planetario de reducción.

Page 60: Camion Minero 797

Esta potencia sale del portaplanetario a velocidad reducida y par aumentado y setransmite por la caja del adaptador del mando final a la rueda, haciendo que girela unidad de la rueda. La potencia del semieje se reduce dos veces en velocidad yaumenta do veces en par a medida que se transmite al mando final. Debido a larelación de engranajes del mando final, la rueda transmite el par a los rines enuna relación de 16,667 veces mayor que la entrada del semieje al mando final yla velocidad de la rueda se reduce en forma proporcional. Ignorando una ligeraineficiencia, la potencia permanece prácticamente constante a medida que setransmite al mando final.

ATENCION

Una arandela de empuje interna está instalada entre el retenedor de lapunta del eje y el primer portaplanetario de reducción. Cuando se quita uneje o se desarma el mando final, use la Herramienta deRetenedor/Engranaje FT2676 para fijar el primer portaplanetario dereducción. Una vez fijo el portaplanetarios, evitará que la arandela deempuje interna se salga de posición en la caja de la rueda. Si durante elarmado de la tapa del mando final se presenta un espacio deaproximadamente 19 mm (0,75 pulgadas) entre la tapa y el segundoportaplanetarios de reducción, es un indicador de que la arandela deempuje se ha salido de su posición. No fuerce la tapa contra el segundoportaplanetario de reducción. Si no se tiene en cuenta que la arandela deempuje se ha salido de su posición y se arma el mando final, puede ocurrirdaño al mando final.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 60 -01/00

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42

SISTEMA DE DIRECCION

Esta sección de la presentación explica la operación del sistema de dirección.Como en otros camiones de obras Caterpillar, el sistema hidráulico usa la fuerzahidráulica para cambiar la dirección de las ruedas delanteras. El sistema no tieneconexión mecánica entre el volante y los cilindros de la dirección.

Si el flujo de aceite se interrumpe mientras el camión está en movimiento, elsistema incorpora un sistema de dirección secundaria. La dirección secundariaopera gracias a los acumuladores que suministran flujo de aceite para mantenerla dirección.

El sistema de dirección de los Camiones 797 es similar al sistema de direcciónde los Camiones 793C. Dos bombas de pistones montadas en serie en el Camión797 lo diferencian del Camión 793C, el cual tiene sólo una bomba de pistones.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 61 -01/00

• Dirección operada enforma hidráulica

• La dirección del Camión797 es similar a ladirección del Camión793C

• La dirección secundariausa los acumuladores

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El tanque de la dirección está en forma separada dentro del tanque hidráulicogrande, situado al lado derecho del camión (ver diapositiva No. 87). El tanque dela dirección suministra el aceite para el sistema de dirección, el sistema demando de enfriamiento de los frenos y el sistema de mando del motor delventilador.

El nivel del aceite para el tanque de dirección se revisa en el indicador (1) con elaceite frío y el motor apagado. Después que el motor arranca, el nivel de aceitedisminuirá a medida que el aceite llena los acumuladores de la dirección.

Después de que los acumuladores de la dirección se llenan, el nivel de aceitedebe revisarse de nuevo en el indicador (2). Cuando el motor está funcionando ylos acumuladores de la dirección están cargados completamente, el nivel deaceite no debe estar por debajo de la marca MOTOR FUNCIONANDO delindicador inferior.

Si el nivel de MOTOR FUNCIONANDO no es correcto, revise la carga denitrógeno de ambos acumuladores de la dirección. Una carga baja de nitrógenopermite que el aceite en exceso se almacene en los acumuladores y reduzca lacapacidad de la dirección secundaria.

Antes de quitar la tapa para añadir aceite al tanque trasero inferior, asegúrese deque el motor fue apagado con la llave de contacto y que el aceite de la direcciónhaya regresado al tanque desde los acumuladores.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 62 -01/00

3

24

1

• Tanque trasero inferior

- Dirección

- Mando de enfriamientode los frenos

- Mando del motor delventilador

1. Nivel de aceite conMOTOR APAGADO

2. Nivel de aceite deMOTORFUNCIONANDO

• Revise la carga denitrógeno de losacumuladores dedirección

• El aceite de losacumuladores regresa altanque cuando la llavede contacto está enposiciónDESCONECTADA

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Un sensor del nivel de aceite de la dirección (3) y un sensor de temperatura delaceite de la dirección (4) están en la parte trasera del tanque de la dirección. Lossensores proveen señales de entrada directamente al Módulo Interfaz VIMSABL2M(ver diapositiva No. 57 Guía de Capacitación de Servicio-1). El VIMSinforma al operador del nivel y temperatura del aceite del tanque de la dirección.

Si la temperatura del aceite de la dirección es mayor de 108°C (226°F), eloperador recibirá una señal de advertencia en la pantalla del VIMS (ALTATEMPERATURA DEL ACEITE DE LA DIRECCION).

El sistema de dirección del Camión 797 usa dos bombas de pistones para elsuministro de aceite. Todas las bombas de pistones permiten un pequeño drenajea la caja, para enfriar y lubricar los componentes. El aceite de drenaje de la cajaregresa al tanque de dirección por el filtro de aceite de drenaje de la caja (verdiapositiva No.16 Guía de Capacitación de Servicio -1).

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 63 -01/00

3. Sensor del nivel deaceite de la dirección

4. Sensor de temperaturadel aceite de ladirección

• Filtro de aceite dedrenaje de la caja

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44

El Camión 797 está equipado con dos bombas de pistones de presióncompensada y con sensores de carga. La bomba grande de la dirección (1)provee casi todo el flujo de aceite requerido. El sistema de dirección operaprácticamente en forma normal cuando trabaja sólo con la bomba grande de ladirección. La bomba pequeña de la dirección (2) provee un flujo de aceiteadicional. El sistema de la dirección no funciona cuando se opera con sólo labomba pequeña de la dirección. Las bombas de la dirección están montadas en labomba de mando del ventilador ubicadas en la parte delantera del mando de labomba. El mando de la bomba se encuentra en la parte interior del riel derechodel bastidor cerca del convertidor de par.

Las bombas de la dirección operan sólo cuando el motor está funcionando yproveen el flujo de aceite necesario a los acumuladores para la operación delsistema de dirección. Ambas bombas de la dirección tienen un controlador delsensor de carga (3) que trabaja con una válvula de carga de los acumuladores ycontrola la salida de las bombas de la dirección.

Las bombas de la dirección producirán flujo a presión alta hasta que losacumuladores de la dirección estén cargados con aceite y la presión aumente a24.115 ± 345 kPa (3.500 ± 50 lb/pulg2). Esta presión se denomina presión deDESACTIVACION. Cuando se alcanza la presión de DESACTIVACION, laválvula de carga de los acumuladores reduce la presión de la señal del sensor decarga a los controladores sensores de la carga de la bomba, a través de lamanguera (4), y se produce la reducción de caudal de la bomba en la condiciónde PRESION BAJA DE RESERVA. Durante la PRESION BAJA DE RESERVA,la presión de las bombas debe estar entre 1.720 y 3.445 kPa (250 y 500 lb/pulg2).

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 64 -01/00

12

3

4

1. Bomba grande de ladirección

2. Bomba pequeña de ladirección

• Presión deDESCONEXION

• PRESION BAJA DERESERVA

3. Controlador del sensorde carga

4. Manguera de la señaldel sensor de carga

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Las bombas operan a ángulo mínimo de la plancha basculante, para proveer elaceite de lubricación y de drenaje. Debido al drenaje normal en el sistema de ladirección y a la "purga térmica" de la Unidad de Dosificación Manual (HMU), lapresión en los acumuladores disminuye gradualmente hasta 22.050 ± 345 kPa(3.200 ± 50 lb/pulg2). Esta presión se denomina presión de ACTIVACION

Cuando la presión en los acumuladores alcanza la presión de ACTIVACION, laválvula de carga de los acumuladores evita que la presión de señal del sensor decarga, que va al controlador del sensor de carga, regrese al tanque, y se produceun aumento de caudal de la bomba para permitir el caudal máximo (flujo pleno).

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 65 -01/00

• Presión de ACTIVACION

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45

La señal del sensor de carga de la válvula de carga de los acumuladores, se envíaal controlador del sensor de carga en ambas bombas de la dirección a través delorificio (1) y entra a la cámara del resorte de la válvula compensadora de flujo.La válvula compensadora de flujo controla el ajuste de la presión baja de reservade las bombas de la dirección. El ajuste de la presión baja de reserva puedehacerse quitando la tapa (2) de la válvula compensadora de flujo, aflojando latuerca de seguridad y girando el tornillo de ajuste.

Para revisar la presión baja de reserva, conecte un manómetro a la toma depresión baja de reserva (ver diapositiva No. 53). Opere el motor a VELOCIDADBAJA EN VACIO y revise la presión de la bomba. La bomba hará el ciclo de lapresión baja de reserva cada 30 segundos o más. La presión baja de reserva debeestar entre 1.720 y 3.445 kPa (250 y 500 lb/pulg2) a VELOCIDAD BAJA ENVACIO o VELOCIDAD ALTA EN VACIO.

Los controladores del sensor de carga de la bomba también tienen una válvula decorte de presión alta. Las válvulas de corte de presión alta tienen un ajuste másalto que el ajuste de la presión de DESACTIVACION de la válvula de carga delos acumuladores. Las válvulas de corte de presión alta protegen al sistema dedirección si la válvula de DESACTIVACION de los acumuladores no alcanza alimitar la presión del sistema de dirección. Los ajustes de corte de presión alta dela bomba pueden ajustarse quitando la tapa (3) de la válvula de corte de lapresión alta, aflojando la tuerca de seguridad y girando el tornillo de ajuste. Elvalor de ajuste de corte de la presión alta es de 26.180 ± 345 kPa (3.800 ± 50lb/pulg2)

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 66 -01/00

322 3

1

• Revisión de la presiónbaja de reserva

1. Orificio de la señal depresión del sensor decarga

• Válvula de corte de lapresión alta

3. Tapa del tornillo deajuste de corte de lapresión alta

2. Tapa del tornillo deajuste de la PRESIONBAJA DE RESERVA

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Ajustes del control de la bomba de dirección del Camión 797

Ajuste de corte de presión alta de la bomba pequeña de dirección:El ajuste de corte de presión alta es el que emplea más tiempo de los dos controladores de la bomba pequeña.1. Tapone la tubería de drenaje del tanque de la válvula de carga de los acumuladores (orificio marcado con "T").2. Abra al ambiente el orificio del sensor de carga de la bomba grande (este es el orificio en el controlador de la

bomba).3. La tubería piloto del sensor de carga de la bomba pequeña debe estar aún conectada al orificio "PS" de la válvula de

carga de los acumuladores.4. Bloquee el orificio de descarga de la bomba grande (la bomba alcanzará el valor de ajuste de presión de reserva y

disminuirá su flujo).5. El orificio de descarga de la bomba pequeña debe estar aún conectado a la manguera que va al solenoide y a la

válvula de alivio.6. Arranque el camión y opérelo a VELOCIDAD BAJA EN VACIO.7. En VELOCIDAD BAJA EN VACIO, espere 3 minutos para que los acumuladores se carguen completamente (la

bomba pequeña entonces permanecerá en Corte de Presión Alta).8. Ajuste el controlador de la bomba pequeña hasta que el ajuste de Corte de Presión Alta sea de 26.180 ± 345 kPa

(3.800 ± 50 lb/pulg2) a la temperatura de operación. Gire el tornillo Allen a la derecha para aumentar la presión y ala izquierda para disminuir la presión. Un vuelta del tornillo cambia el ajuste de presión en aproximadamente5.250 kPa (760 lb/pulg2).

Ajuste de la presión de reserva de la bomba pequeña de la dirección:El ajuste de la presión de reserva es el que emplea menos tiempo de los dos controladores en la bomba pequeña.1. El orificio (marcado "T") del tanque de la válvula de carga de los acumuladores debe estar conectado al orificio de

retorno del tanque de la válvula de alivio y solenoide.2. Abra al ambiente el orificio del sensor de carga de la bomba grande (éste es el orificio en el controlador de la

bomba).3. La tubería piloto del sensor de carga de la bomba pequeña debe estar aún conectada al orificio "PS" de la válvula de

carga de los acumuladores.4. Bloquee el orificio de descarga de la bomba grande (la bomba alcanzará el valor de la presión de reserva y

disminuirá su caudal).5. El orificio de descarga de la bomba pequeña debe estar aún conectado a la manguera que conduce a la válvula de

alivio y solenoide.6. Arranque el camión y opérelo a VELOCIDAD BAJA EN VACIO.7. En VELOCIDAD BAJA EN VACIO, espere 3 minutos para que los acumuladores se carguen completamente a una

presión de desactivación de los acumuladores de 24.115 kPa (3.500 lb/pulg2).8. Cuando la válvula alcanza la presión de desactivación, revise la presión de reserva de la bomba pequeña en

VELOCIDAD BAJA EN VACIO y VELOCIDAD ALTA EN VACIO. La presión de reserva debe ser menor de3.445 kPa (500 lb/pulg2) a VELOCIDAD BAJA EN VACIO y VELOCIDAD ALTA EN VACIO.

9. Ajuste el controlador de la bomba pequeña hasta que la presión de reserva esté entre 1.720 y 3.445 kPa (250 y 500lb/pulg2) a la temperatura de operación. Gire el tornillo Allen a la derecha para aumentar la presión y a la izquierdapara disminuir la presión. Una vuelta del tornillo cambia el ajuste de presión en aproximadamente 1.600 kPa (232lb/pulg2).

NOTA: Cuando se pruebe o ajuste cualquiera de las presiones del sistema de dirección, permita siempre que elciclo de carga de los acumuladores se efectúe al menos diez veces antes de medir la presión. De no ser así, seobtendrán lecturas imprecisas.

El flujo proveniente de la bomba pequeña de la dirección toma varios minutos en llenar los acumuladores yaumentar la presión. Cuando se ajusta la válvula de corte de presión alta en la bomba pequeña de dirección,asegúrese de esperar hasta que la presión no aumente más.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 67 -01/00

Page 68: Camion Minero 797

Ajuste de corte de presión alta de la bomba grande de la dirección:El ajuste de corte de la presión alta es el que emplea más tiempo de los dos controladores de la bomba grande.1. Tapone la tubería de drenaje del tanque de la válvula de carga de los acumuladores (orificio marcado con "T").2. Abra al ambiente el orificio sensor de carga de la bomba pequeña (este es el orificio en el controlador de la bomba).3. La tubería piloto del sensor de carga de la bomba grande debe estar aún conectada al orificio "PS" de la válvula de

carga de los acumuladores.4. Bloquee el orificio de descarga de la bomba pequeña (la bomba alcanzará el valor de presión de ajuste de reserva y

disminuirá su flujo).5. El orificio de descarga de la bomba grande debe estar aún conectado a la manguera que va a la válvula de alivio y

solenoide.6. Arranque el camión y opérelo a VELOCIDAD BAJA EN VACIO.7. A VELOCIDAD BAJA EN VACIO espere 1 minuto para que los acumuladores se carguen completamente (la bomba

grande entonces permanecerá en Corte de Presión Alta).8. Ajuste el controlador de la bomba grande hasta que el ajuste de Corte de Presión Alta sea de 26.180 ± 345 kPa (3800

± 50 lb/pulg2) a la temperatura de operación. Gire el tornillo Allen a la derecha para aumentar la presión y a laizquierda para disminuir la presión. Un vuelta del tornillo cambia el ajuste de presión en aproximadamente 4.300kPa (624 lb/pulg2).

Ajuste de la presión de reserva de la bomba grande de dirección:El ajuste de la presión de reserva es el que emplea menos tiempo de los dos controladores en la bomba grande.1. El orificio (marcado "T") del tanque de la válvula de carga de los acumuladores debe estar conectado al orificio de

retorno del tanque y de la válvula de alivio y solenoide.2. Abra al ambiente el orificio del sensor de carga de la bomba pequeña (éste es el orificio en el controlador de la

bomba).3. La tubería de piloto del sensor de carga de la bomba grande debe estar aún conectada al orificio "PS" de la válvula de

carga de los acumuladores.4. Bloquee el orificio de descarga de la bomba pequeña (la bomba alcanzará el valor de ajuste de presión de reserva y

disminuirá su caudal).5. El orificio de descarga de la bomba grande debe estar aún conectado a la manguera que conduce al solenoide y a la

válvula de alivio.6. Arranque el camión y opérelo a VELOCIDAD BAJA EN VACIO.7. A VELOCIDAD BAJA EN VACIO, espere 1 minuto para que los acumuladores se carguen completamente a una

presión de DESACTIVACION de los acumuladores de 24.115 kPa (3.500 lb/pulg2).8. Cuando la válvula alcanza la presión de DESACTIVACION, revise la presión de reserva de la bomba grande a

VELOCIDAD BAJA EN VACIO y VELOCIDAD ALTA EN VACIO. La presión de reserva debe ser menor de3.445 kPa (500 lb/pulg2) a VELOCIDAD BAJA EN VACIO y VELOCIDAD ALTA EN VACIO.

9. Ajuste el controlador de la bomba grande hasta que la presión de reserva esté entre 1.720 y 3.445 kPa (250 y 500lb/pulg2) a la temperatura de operación. Gire el tornillo Allen a la derecha para aumentar la presión y a la izquierdapara disminuir la presión. Una vuelta del tornillo cambia el ajuste de presión en aproximadamente 1.700 kPa (247lb/pulg2).

NOTA: Si se ajusta la bomba de dirección en el banco hidráulico, ajuste en cada bomba la presión de margen en1.740 ± 103 kPa (250 ± 15 lb/pulg2) luego de completar los siguientes pasos:

Bomba grande: Conecte un manómetro diferencial entre el orificio de salida de la bomba y el orificio del sensorde carga. Ajuste el flujo de la bomba grande a 210 ± 6 L/min (55 ± 1,5 gal/min) a 1.500 rpm y a una presión dedescarga de 22.063 kPa (3.200 lb/pulg2).

Bomba pequeña: Repita el procedimiento con la sección pequeña de la bomba ajustando el flujo a 42 ± 2 L/min(11 ± 0,5 gal/min) a 1.500 rpm y a una presión de descarga de 22.063 kPa (3.200) lb/pulg2).

Debido a las cargas parásitas en el sistema de dirección del camión, el valor de la PRESION BAJA DE RESERVAmedida en el camión es más alta que la presión de margen en el banco de pruebas.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 68 -01/00

Page 69: Camion Minero 797

46

El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye a través de la manguera(1) y una válvula de retención en el múltiple de la válvula de alivio y solenoide(2). El múltiple de la válvula de alivio y solenoide conecta la bomba de direccióncon la válvula de carga de los acumuladores (3), los acumuladores y la válvulade control de dirección (4). El múltiple de la válvula de alivio y solenoidetambién provee un paso de drenaje para el aceite de dirección.

Las muestras de aceite del sistema de dirección pueden obtenerse de la toma delAnálisis Programado de Aceite (S•O•S) (5).

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 69 -01/00

1

3

45

2

1. Manguera desuministro de aceitedel sistema dedirección

2. Múltiple de la válvulade alivio y solenoide

3. Válvula de carga de losacumuladores

4. Válvula de control de ladirección

5. Toma S•O•S delsistema de dirección

Page 70: Camion Minero 797

47

La diapositiva muestra un acercamiento de la válvula de carga de losacumuladores (1). La presión de DESACTIVACION del sistema de dirección seajusta en la válvula inferior (2). La presión de ACTIVACION del sistema dedirección se ajusta en la válvula superior (3).

La presión de suministro de la bomba de dirección aumenta hasta que la presiónde los acumuladores, que actúa sobre la válvula de carga de los acumuladores,cambie las válvulas de presión de activación y de desactivación. Conjuntamente,las válvulas de presión de activación y de desactivación reducen la presión deseñal del sensor de carga (LS)(presión de retroalimentación), hasta quedar a unvalor ligeramente mayor de la presión del tanque. Las bombas disminuyen elflujo hasta alcanzar la PRESION BAJA DE RESERVA (DESACTIVACION).

Cuando la presión en los acumuladores disminuye, las válvulas de presión deactivación y de desactivación cambian nuevamente y bloquean la presión deseñal del sensor de carga desde el tanque. La presión de señal del sensor de cargade la bomba iguala la presión de la bomba y la bomba de dirección regresa a laposición de FLUJO TOTAL (ACTIVACION).

Las mangueras de la válvula de carga de los acumuladores conectan la válvulacon:

- la presión del acumulador (4)- la tubería de señal del controlador del sensor de carga en las bombas depistones (5)- la presión de suministro de la bomba (6)- el tanque (7)

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 70 -01/00

3

72

1

5

6

4

1. Válvula de carga de losacumuladores

2. Válvula de presión deDESACTIVACION

3. Válvula de presión deACTIVACION

• Mangueras de la válvulade carga de losacumuladores:

4. Presión delacumulador

5. Tubería de señal delsensor de carga

6. Presión de suministrode la bomba

7. Al tanque

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Guía de Capacitación de Servicio xxx - 71 -01/00

48

• Operación de la bombade la dirección

• Flujo máximo durante eldrenaje del pistónaccionador

SALIDA DELA BO MBA

PRESIO N SENSORADE CARGA

CONTROLADORSENSOR DE CARGA

COMPENSADORDE FLUJO

PRESION BAJA DE RESERVA (DESACTIVADA)BOMBAS DE LA DIRECCION

A LOS ACUMULADO RES

DE LO SACUMULADORES

VALVULA DE CORTEDE PRESION ALTA

VALVULA DE CARGADEL ACUMULADOR

VALVULADESACTIVADA

VALVULAACTIVADA

PISTON DE LAPLANCHA BASCULANTE

PISTON ACCIONADOR

CO NTROLADORSENSOR DE CARGA

Luego que el motor arranca, la presión aumenta en los acumuladores de ladirección. Los controladores del sensor de carga de resorte descentrado permitendescargar la presión del pistón accionador. Luego de descargar la presión, elcontrolador del sensor de carga y el pistón accionador colocan la planchabasculante de resorte descentrado a la posición de máximo flujo (flujo pleno).

Cuando la presión aumenta en los acumuladores, la presión de suministro de labomba actúa en la válvula de carga de los acumuladores y en ambos extremosdel compensador de flujo. Cuando hay la presión en ambos extremos delcompensador de flujo, la plancha basculante se mantiene en el ángulo máximopor acción de la fuerza del resorte en la caja de la bomba y la presión de descargade la bomba en el pistón de la plancha basculante. Los pistones se desplazanadentro y afuera del tambor y el flujo máximo pasa a través del orificio de salida.Ya que el motor impulsa la bomba, las rpm del motor también afectan la salidade la bomba.

NOTA: Debido a que las tuberías de señal detectan la presión de suministrode la bomba y no una presión de "carga", el sistema de dirección no operade igual modo que los otros sistemas del sensor de carga con una presión demargen.

Page 72: Camion Minero 797

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 72 -01/00

49

• Cambios de la válvula decarga de losacumuladores

• La presión de señaldisminuye

SALIDA DELA BOMBA

PRESION SENSORADE CARGA

CONTROLADORSENSOR DE CARGA

COMPENSADORDE FLUJO

PRESION BAJA DE RESERVA (DESACTIVADA)BOMBAS DE LA DIRECCION

A LOS ACUMULADORES

VALVULA DE CORTEDE PRESION ALTAVALVULA DE CARGA

DEL ACUMULADOR

VALVULADESACTIVADA

VALVULAACTIVADA

PISTON DE LAPLANCHA BASCULANTE

PISTON ACCIONADOR

CONTROLADORSENSOR DE CARGA

DE LOSACUMULADORES

La presión de suministro de la bomba aumentará hasta que la presión delacumulador que actúa sobre la válvula de carga del acumulador cambia lasválvulas de activación y de desactivación y la presión de señal del sensor decarga disminuye hasta un valor ligeramente mayor de la presión del tanque. Lasválvulas de activación y de desactivación cambian cuando la presión de salida dela bomba es aproximadamente 24.115 ± 345 kPa (3.500 ± 50 lb/pulg2) aVELOCIDAD BAJA EN VACIO.

El aceite de la bomba (en PRESION BAJA DE RESERVA) fluye pasando elextremo inferior del carrete compensador de flujo desplazado al pistónaccionador. El pistón accionador tiene un área de superficie mayor que la delpistón de la plancha basculante. La presión de aceite en el pistón del accionadorvence la fuerza del resorte del pistón de la plancha basculante y mueve laplancha basculante para disminuir el flujo de la bomba. La bomba alcanzaentonces la PRESION BAJA DE RESERVA (DESACTIVACION). La presión desalida de la bomba es igual a la del ajuste del compensador de flujo. El ajuste dela PRESION BAJA DE RESERVA está entre 1.720 y 3.445 kPa (250 y 500lb/pulg2).

• Bomba en PRESIONBAJA DE RESERVA

Page 73: Camion Minero 797

En la posición NEUTRAL o SIN DIRECCION, es baja la demanda de aceiteproveniente de los acumuladores. La bomba opera en el ángulo mínimo de laplancha basculante para suministrar el aceite de lubricación, drenaje y "purgatérmica" del HMU. Debido al drenaje de aceite normal en el sistema dedirección, la presión en los acumuladores gradualmente disminuirá hasta 22.050± 345 kPa (3.200 ± 50 lb/pulg2).

Cuando la presión en los acumuladores alcanza 22.050 ± 345 kPa (3.200 ± 50lb/pulg2) las válvulas de activación y de desactivación de la válvula de carga delos acumuladores cambian y bloquean la presión de la señal del sensor de cargaproveniente del tanque. El aceite de la bomba presuriza la tubería de señal delsensor de carga. La señal del sensor de carga desplaza el carrete delcompensador de flujo y drena el pistón accionador. Al drenar el pistónaccionador, posiciona la plancha basculante de resorte descentrado para darmáximo flujo (flujo pleno) (ACTIVACION).

A VELOCIDAD BAJA EN VACIO en la posición NEUTRAL o SINDIRECCIÓN, la bomba hará un ciclo entre las condiciones de activación y dedesactivación cada 30 segundos o más. Al conectar un manómetro a la toma depresión de la bomba en el múltiple de la válvula de alivio y solenoide, seindicarán estas presiones del sistema de dirección. Si la presión de la bombatiene un ciclo de menos de 30 segundos, hay fugas en el sistema y debencorregirse. Las fuentes típicas de fugas pueden estar en el solenoide de purga delos acumuladores o en la válvula de alivio auxiliar ubicadas en el múltiple de laválvula de alivio y solenoide.

Los controladores del sensor de carga también tienen una válvula de corte depresión alta. Las válvulas de corte de presión alta se ajustan a un valor mayordel ajuste de presión de desactivación de la válvula de carga de losacumuladores. Las válvulas de corte de presión alta protegen el sistema dedirección si la válvula de desactivación no alcanza a limitar la presión delsistema de dirección. Puede hacerse el ajuste del corte de presión alta quitando latapa, aflojando la tuerca de seguridad y girando el tornillo de ajuste. El valor deajuste de corte de presión alta es de 26.180 ± 345 kPa (3.800 ± 50 lb/pulg2)

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 73 -01/00

• La presión de losacumuladoresdisminuye

• Cambio de las válvulasde ACTIVACION y deDESACTIVACION

• La bomba regresa a flujopleno

• Válvula de corte depresión alta

• Tiempo de ciclo entre lapresión deDESACTIVACION y deACTIVACION:

- Con orificio de purgadotérmico, 30 segundos omás

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Guía de Capacitación de Servicio xxx - 74 -01/00

50

• Válvula de carga de losacumuladores

D E L A B O M B A A L O R IFIC IO DE S E ÑA LD E L C O N T R O L D E L A B O M B A

VALV U LA D E SAC TIVA D A

VA LV UL A A CT IVA D A

D ELA C U M U L A D O R

A L TA N Q UE

O R IF IC IO D ER ET R O AL IM E N TA C IO N

VA LVUL A DE CA R G A DE LO S ACU M UL ADO RESD U R A N T E L A C A R G A ( AC T IV A D A )

La diapositiva muestra un corte de la válvula de carga de los acumuladoresdurante la CARGA (ACTIVACION).

Durante la CARGA, el carrete de desactivación se mantiene a la derecha poracción del resorte. El carrete de desactivación bloquea la bomba y los conductosde la señal del sensor de carga del orificio de retroalimentación. La presión de laseñal es igual a la presión de la bomba y la presión de señal alta hace que labomba aumente el caudal al máximo (flujo pleno).

A medida que la presión aumenta, el carrete de de desactivación se mueve a laizquierda contra la fuerza del resorte. Cuando la presión del acumulador alcanzael ajuste de desactivación, el carrete de desactivación abre la bomba y losconductos de señal del sensor de carga al orificio de retroalimentación. Elorificio de retroalimentación reduce la presión de la señal del sensor de cargahasta quedar a un valor levemente mayor de la presión del tanque.

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Guía de Capacitación de Servicio xxx - 75 -01/00

51

• Válvula de carga de losacumuladores

VA LVU L A D E S A C T IVAD A

VALV U LA A C TIVA D A

DE LA C U M U L A D O R

O R IFICIO D ER ET R OA L IM E N TA C IO N

D E LA B O M BA A L O R IF IC IO D E S EÑ A LD EL C O N T R O L D E L A B O M B A

AL TA N Q U E

VA LVU LA DE CA R G A D E LO S AC UM UL AD O R ESB A J A P R E S IO N D E R E S E RVA (D E S A C T IVA DA )

La diapositiva muestra un corte de la válvula de carga de los acumuladores en laposición de PRESION BAJA DE RESERVA (DESACTIVACION).

En la posición de DESACTIVACION, la presión de los acumuladores aumenta elajuste de la presión de desactivación y ambos vástagos de activación y dedesactivación se desplazan completamente contra los resortes. La bomba y losconductos de la señal del sensor de carga están abiertos al orificio deretroalimentación. El orificio de retroalimentación reduce la presión de señalhasta quedar a un valor ligeramente mayor de la presión del tanque.

El orificio de retroalimentación se requiere sólo para iniciar y mantener lapresión de DESACTIVACION. A medida que la presión de los acumuladoresdisminuye, la presión de retroalimentación mantiene el carrete de desactivación ala izquierda hasta que la válvula de activación se abre y descarga la presión deretroalimentación al tanque. Durante la DESACTIVACION, la presión deretralimentación se suma a la presión que desplaza el carrete contra el resorte. Alinicio de la ACTIVACION, la presión de retroalimentación se suma a la fuerzadel resorte.

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Guía de Capacitación de Servicio xxx - 76 -01/00

52

• Válvula de carga de losacumuladores

D E L A B O M B A A L O R IF IC IO D E S EÑ A LD EL C O N T R O L D E L A B O M B A

A L TA NQ U E

VA LVU L A DE SA CT IVA D A

VA LV UL A A C TIVA D A

D E LAC U M U L A D O R

O R IFIC IO DER E TR OA L IM E N TA C IO N

VA LVU LA D E C AR GA D E L OS A CUM U LA DO RESC O M E N Z A N D O L A C O N D IC IO N D E A C T IVA C I O N

La diapositiva muestra un corte de la válvula de carga de los acumuladores alinicio de la ACTIVACION.

Cuando la presión de los acumuladores disminuye hasta la presión de activación,el carrete de activación se moverá a la derecha y permitirá que la presión deretroalimentación pase a la válvula de activación y a las cámaras del resorte de laválvula de desactivación. La presión de retroalimentación ayuda a los resortes delas válvulas de desactivación y activación a desplazar hacia la derecha loscarretes de desactivación y activación.

El carrete de activación continúa desplázandose a la derecha y bloquea elconducto central del carrete de desactivación. Cuando se bloquea el conductocentral del carrete de desactivación, la presión de señal es igual a la presión de labomba.

La ACTIVACION ocurrirá cuando el carrete de desactivación se desplace a unaposición en la que la señal del sensor de carga de la bomba no permita drenarmás la presión de retroalimentación. La presión de señal alcanza la presión de labomba, la bomba reduce su caudal y el ciclo de carga comienza.

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1. Manguera desuministro del aceitedel sistema dedirección

• Válvula de retención (nose muestra)

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El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye a través de la manguera(1) y una válvula de retención en el múltiple de la válvula de alivio y solenoide.La válvula de retención (no mostrada) evita que el aceite de los acumuladoresregrese a la bomba de dirección cuando la bomba disminuye su caudal a laPRESION BAJA DE RESERVA.

Dos interruptores de presión controlan el sistema de dirección. Un interruptor (2)controla la salida de la bomba de dirección. Este interruptor controla la presiónde suministro de la bomba durante la PRESION BAJA DE RESERVA. El VIMSidentifica este interruptor como el interruptor de "presión baja de la dirección".

El otro interruptor de presión de la dirección (3) controla la presión de losacumuladores del sistema de dirección. El VIMS identifica este interruptor comointerruptor de "presión alta de la dirección".

Ambos interruptores de presión de la dirección suministran señales de entrada alMódulo Interfaz VIMS ABL2M (ver diapositiva No. 57 Guía de Capacitación deServicio-1). El VIMS informa al operador de la condición del sistema dedirección. Se muestra una advertencia del sistema de dirección si la velocidad dedesplazamiento es mayor de 8 km/h (5 millas/hora) o si la velocidad de latransmisión no está en NEUTRAL.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 77 -01/00

45

63

2

1

2. Interruptor de presiónde la bomba dedirección

• Advertencia de la presiónde la dirección sólo avelocidades mayores de8 km/h (5 millas/hora)

3. Interruptor de presiónde los acumuladores

Page 78: Camion Minero 797

La presión de suministro de la bomba puede medirse en la toma de presión(4).La presión de suministro de la bomba aumentará hasta que la presión de salidade la bomba sea aproximadamente de 24.115 ± 345 kPa (3.500 ± 50 lb/pulg2) aVELOCIDAD BAJA EN VACIO (DESACTIVACION). Entonces la presión desuministro de la bomba disminuirá hasta el ajuste de PRESION BAJA DERESERVA. El ajuste de PRESION BAJA DE RESERVA está entre 1.720 y3.445 kPa (250 y 500 lb/pulg2).

Si se mide la presión de suministro de la bomba de dirección en esta toma depresión durante la PRESION BAJA DE RESERVA, debe usarse un manómetroadecuado para medir la presión máxima del sistema de dirección y evitar que sedañe el manómetro cuando la bomba de dirección aumente el flujo para proveerel máximo flujo de aceite.

La presión de los acumuladores de dirección puede medirse en la toma depresión (5). La presión de los acumuladores aumentará hasta que la presión seaaproximadamente de 24.115 ± 345 kPa (3.500 ± 50 lb/pulg2) a VELOCIDADBAJA EN VACIO (DESACTIVACION). Debido al drenaje normal en el sistemade dirección, la presión de los acumuladores disminuirá gradualmente hasta lapresión de ACTIVACION de 22.050 ± 345 kPa (3.200 ± 50 lb/pulg2).

En la posición NEUTRAL o SIN DIRECCIÓN, a VELOCIDAD BAJA ENVACIO, la bomba hará el ciclo entre las condiciones de ACTIVACION yDESACTIVACION en intervalos de 30 segundos o más. Conectando unmanómetro a la toma de presión de los acumuladores se indicarán estaspresiones del sistema de dirección.

Para operar el circuito de dirección en un camión que debe ser remolcado, seconecta una Unidad de Potencia Auxiliar (APU) al conector de la direcciónsuplementaria (6) en el múltiple de la válvula de alivio y del solenoide. La APUprovee el aceite para cargar los acumuladores y será posible remolcar el camiónal activarse la dirección.

NOTA DEL INSTRUCTOR: Para mayor información sobre el uso de laAPU consulte las Instrucciones Especiales "Uso de la Unidad de PotenciaAuxiliar 1U5000 (APU)" (SEHS8715) y "Uso del grupo de acoplamiento1U5525" (SEHS8880).

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 78 -01/00

6. Conector de ladirecciónsuplementaria

4. Toma de presión desuministro de labomba de dirección

- Usada para medir laPRESION BAJA DERESERVA

5. Toma de presión de losacumuladores

- Usada para medirpresión deDESACTIVACION y deACTIVACION

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54

La válvula de alivio de respaldo (1) protege al sistema de las crestas de presión sila bomba no puede disminuir su caudal lo suficientemente rápido o no puedelimitar la presión máxima en caso de que la válvula de corte de presión alta de labomba de dirección no se abra. El ajuste de la válvula de alivio de respaldo es de27.560 ± 345 kPa (4000 ± 50 lb/pulg2).

Las muestras de aceite del sistema de dirección pueden obtenerse de la toma delAnálisis Programado de Aceite (S•O•S)(2).

El solenoide de purga de los acumuladores (3) drena el aceite de presión de losacumuladores cuando el camión no está en operación.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 79 -01/00

21

3

3. Solenoide de purga delos acumuladores

2. Toma S•O•S . delsistema de dirección

1. Válvula de alivio derespaldo

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Guía de Capacitación de Servicio xxx - 80 -01/00

55

VALVU LA D E A LIV IOD E PROTECCIO N

SOLENO ID EDE PUR GA

AC UM ULAD ORES

SUM IN ISTRODE LA BO M BA

VALVU LA D ERETENCION

TOM A D E PR ESIO ND E SU MINISTRODE LA BO M BA

A LA VALVULADE C ON TRO L

DE LA DIR ECCION

M U LT IP L E D E L A VA LV U L A D E A L IV IO Y S O L E N O ID E

DE LA VALVULAD E CO NTRO L

DE LA DIRECCIO N

La diapositiva muestra un corte del múltiple de la válvula de alivio y solenoide.El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye por una válvula deretención. La válvula de retención evita que el aceite de los acumuladores fluyade regreso a la bomba de dirección cuando la bomba disminuye el caudal aPRESION BAJA DE RESERVA.

El ECM del chasis activa el solenoide de purga de los acumuladores cuando lallave de contacto se mueve a la posición DESCONECTADA. El ECM del chasismantiene activado el solenoide por 70 segundos.

El solenoide de purga detecta el aceite de presión de los acumuladores. Cuandoel solenoide se ACTIVA, el émbolo se mueve y conecta el aceite de presión alconducto de drenaje. El aceite de presión fluye por un orificio, pasa al émbolo yva al tanque. El orificio limita el flujo del aceite de retorno de los acumuladores auna velocidad que es MENOR que el límite de flujo (restricción) del filtro deaceite de la dirección. Cuando el solenoide se DESACTIVA, la fuerza del resortemueve el émbolo y la presión de aceite no puede drenar.

• El solenoide de purgadrena los acumuladores

• Orificio de purga

• Válvula de retención

• Múltiple de la válvula dealivio y solenoide

Page 81: Camion Minero 797

• La válvula de alivio derespaldo protege elsistema si la bomba nodisminuye su caudal

La válvula de alivio de respaldo protege el sistema de dirección de crestas depresión si la bomba no puede disminuir su flujo lo suficientemente rápido o nopuede limitar la presión máxima si la válvula de corte de presión alta de labomba de dirección no se abre. El aceite de presión de la bomba de direccióntrabaja contra el extremo de la válvula de alivio de respaldo y del resorte. Laválvula de alivio se abre si la presión del aceite alcanza aproximadamente27.560 ± 345 kPa (4.000 ± 50 lb/pulg2) a un flujo de 8 ± 2 L/min (2 ± 0.5gal/min). Finalmente, el aceite pasa por la válvula de alivio y drena al tanque.

La válvula de alivio de respaldo sólo debe ajustarse en el banco de prueba. Elajuste de presión de la válvula de alivio de respaldo puede cambiarse ajustandola fuerza del resorte que mantiene la válvula de alivio cerrada. Para cambiar elajuste de la válvula de alivio quite la tapa protectora y gire el tornillo de ajuste ala derecha o a la izquierda para aumentar o disminuir el ajuste de presión. Unavuelta del tornillo cambiará el ajuste de presión en aproximadamente 4.730 kPa(685 lb/pulg2).

Una prueba funcional de la válvula de alivio de respaldo puede realizarse en lamáquina instalando una bomba hidráulica manual en el conector de la Unidad dePotencia Auxiliar (APU) e instalando planchas de bloqueo para evitar que elaceite fluya a los acumuladores. Consulte el Manual de Servicio para obtenerinformación más detallada.

NOTA: Sólo se obtendrá un ajuste aproximado si se usa el procedimiento deprueba funcional para ajustar la válvula de alivio de respaldo. Un ajustepreciso de la válvula de alivio de respaldo sólo puede realizarse en un bancode pruebas hidráulico.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 81 -01/00

• Ajuste la válvula de aliviode respaldo solamenteen un banco de prueba

• Pruebas funcionales dela válvula de alivio derespaldo (en la máquina)

Page 82: Camion Minero 797

1. Acumuladores de ladirección

56

Dos acumuladores de la dirección (1) proveen el aceite de suministro para laoperación normal y para la operación temporal de la dirección secundaria siocurre una pérdida del flujo de aceite de la bomba.

Dentro de los acumuladores se encuentra una cámara con carga de nitrógeno. Lacarga de nitrógeno suministra energía para la dirección normal y para lacapacidad de dirección secundaria si se detiene el flujo de la bomba de ladirección. La presión de carga del nitrógeno es de 7.235 kPa (1.050 lb/pulg2) a21ºC (70ºF).

Para revisar el sistema de dirección secundaria, el motor debe estar en corte decombustible con el interruptor manual de parada, con la llave de contacto en laposición CONECTADA. Cuando se usa el interruptor manual de parada no seactiva el solenoide de purga de los acumuladores y los acumuladores no sepurgan. Por tanto, la dirección del camión funcionará con el motor apagado.

El aceite de dirección del solenoide y del múltiple de la válvula de alivio derespaldo retorna al tanque de dirección a través del filtro de retorno del aceite demando de dirección y ventilador (2). El aceite del mando del ventiladorhidráulico también regresa al tanque por este filtro.

Si se usa el interruptor manual de parada, el aceite de presión altapermanece en los acumuladores. Para descargar la presión de aceite de losacumuladores, gire la llave de contacto a la posición DESCONECTADA ygire el volante de la dirección a la izquierda y a la derecha hasta que elaceite se drene de los acumuladores (cuando el volante de la dirección no sepuede girar más).

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 82 -01/00

2 1

2. Filtro de retorno delaceite del mando de ladirección y ventilador

• Cámara con carga denitrógeno

• Revisión de la direcciónsecundaria

Page 83: Camion Minero 797

• Filtro de retorno delaceite del mando de ladirección y ventilador

57

Dos tomas de presión están ubicadas en la parte superior del filtro de aceite delmando de la dirección y ventilador. La toma de presión izquierda (1) se usa paramedir la presión de retorno del aceite sin filtrar. La toma de presión derecha (2)se usa para medir la presión de retorno del aceite filtrado. Usando estas dostomas se puede calcular la restricción del filtro de aceite.

Las muestras de aceite del sistema del mando de dirección y ventilador puedenobtenerse en la toma del Análisis Programado de Aceite (S•O•S) (3) ubicada enel centro encima de la caja del filtro. La toma de presión (S•O•S) del sistema dedirección, ubicada debajo del solenoide y del múltiple de la válvula de alivio derespaldo, es el sitio preferido para obtener las muestras de aceite del sistema dedirección (ver diapositiva No. 54).

Una válvula de derivación del filtro de aceite (4) se encuentra en el filtro deretorno del aceite de mando de la dirección y ventilador. Si el filtro presentaalguna restricción, la válvula de derivación se abrirá para proteger los sistemas.

Un interruptor de derivación del filtro de aceite (5) se encuentra también en lacaja del filtro. El interruptor de derivación suministra una señal de entrada alECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía laseñal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro tiene alguna restricción.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 83 -01/00

3

1 2

5

4

1. Presión de retorno delaceite - sin filtrar

2. Presión de retorno delaceite - filtrado

3. Toma S•O•S de aceitedel sistema del mandode la dirección yventilador

5. Interruptor dederivación del filtro

4. Válvula de derivacióndel filtro de aceite

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• Enfriador de aceite delmando de la dirección yventilador (flecha)

• Enfriadores de aceite delos frenos delanteros

58

El aceite de mando de la dirección y ventilador fluye del filtro de mando dedirección y ventilador a través del enfriador de aceite del mando de dirección yventilador (flecha) al tanque. El enfriador de aceite de diámetro más pequeño allado derecho, es el enfriador de aceite de mando de la dirección y ventilador. Losdos enfriadores de aceite de diámetro más grande, a la izquierda, son para enfriarel aceite de los frenos delanteros.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 84 -01/00

Page 85: Camion Minero 797

1. Válvula de control de ladirección

59

La válvula de control de la dirección se opera por piloto desde el HMU en lacabina del operador. Cinco tuberías piloto conectan estos dos componentes. Lastuberías piloto envían aceite piloto de la HMU para desplazar los carretes en laválvula de control de la dirección. Los carretes controlan la cantidad y direccióndel aceite de presión que se envía a los cilindros de la dirección. Cuatro tuberíaspiloto se usan para: suministro de la bomba, retorno al tanque, giro a la izquierday giro a la derecha. La quinta tubería piloto se usa para la señal del sensor decarga.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 85 -01/00

Page 86: Camion Minero 797

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 86 -01/00

60

• Componentes de laválvula de control de ladirección:

- Carrete prioritario

-Carrete amplificadorcon carretecombinador/control

- Carrete direccional

- Válvulas dealivio/compensación

- Válvula de presión deretorno

VA LV UL A D EAL IV IO /

C O M P E NS AC IO N

C ILIND RODE G IR O

A LA IZQ U IE R DAVALV UL A D E

CO NT RAP R E S IO N

AC E ITE P ILO TOD E G IRO

A LA IZQ U IE R DA

C AR RT EAM P L IFICA DO R

ACE ITE P ILOTODE G IR O

A LA D E R E C HA

C A RR E TECO M BINA DO R /

R E TE N CION

O RIF IC IOS E NS O R D E C A R GA

DE LACU M UL ADO R

C A R R E TEP R IO R ITAR IO

VA LV U LA D E C O N TR O LD E L A D IR E C C IO N

C ILIND R ODE G IR O

A L A DE R E CHA

VALV U LA DEA LIV IO /

CO MP E N SACIO N

S U M INIS TR O DE LA U N IDA D D ED O S IFIC AC IO N M A NUA L Y

P U RG A DO T E RM IC O

S IN G IR A R

AL TAN Q UE

CA RR E TED IR E CC IO N AL

M A NG U E R A P E Q U E Ñ AD E S U M INIS TROD E L A BO M BA

La diapositiva muestra un corte de la válvula de control de la dirección. Loscomponentes principales de la válvula de control de la dirección son: el carreteprioritario, el carrete amplificador con carrete interno combinador/control, elcarrete direccional, las válvulas de alivio/compensación y la válvula de presiónde retorno.

El aceite de presión de los acumuladores fluye pasando por el carrete deprioridad de resorte descentrado y se bloquea en el carrete amplificador. Elmismo aceite de presión fluye por un orificio al extremo derecho del carreteprioritario. El orificio estabiliza el flujo del carrete prioritario y debe estarpresente para abrir o cerrar la válvula de prioridad a medida que la demanda deflujo cambia. El mismo aceite de presión fluye al HMU. Después de que todoslos conductos se llenan con aceite de presión, el carrete prioritario se desplaza ala izquierda, pero permanece parcialmente abierto. En esta posición, el carreteprioritario permite que una pequeña cantidad de aceite (purga térmica) fluya a laHMU y disminuye la presión al orificio de suministro de la HMU. La "purgatérmica" evita que la HMU se agarrote.

Page 87: Camion Minero 797

• Válvula de control de ladirección en posiciónSIN DIRECCION

Cuando el camión está en posición NEUTRAL o en posición de NO GIRO, loscuatro orificios en funcionamiento (suministro, tanque, giro a la derecha, giro a laizquierda) se descargan al tanque a través de la HMU. El carrete direccional semantiene en la posición central por acción de los resortes centradores.

Mientras el camión esté desplazándose en línea recta (sin dirección), cualquierresistencia al rodamiento (oposición) que actúe sobre los sistemas de cilindros dedirección produce un aumento de la presión. El aumento de la presión actúa sobre laválvula de alivio/compensación en ese orificio. Si el aumento de presión excede28.000 ± 1.000 kPa (4.065 ± 150 lb/pulg2), el vástago de alivio se abre. Una caída depresión ocurre a través del orificio. La caída de presión hace que la válvula dedescarga se mueva y permite que el aceite fluya al conducto del tanque.

La acción de alivio hace que la porción de compensación de la otra válvula dealivio/compensación se abra y se llenen de aceite los extremos de presión baja de loscilindros .

El aceite en exceso (descargado) fluye a través de la válvula de presión de retorno yentra en el extremo de la salida de la otra válvula de alivio/compensación. Unadiferencia de 48 kPa (7 lb/pulg2) entre el conducto del tanque y el orificio del cilindrode presión baja, hace que la válvula de compensación se abra. El aceite en excesofluye al orificio del cilindro de presión baja para evitar la cavitación en el cilindro. Laválvula de presión de retorno también evita la cavitación de los cilindrossuministrando una presión positiva de 170 kPa (25 lb/pulg2) en el conducto detrás dela válvula de compensación. Una presión mayor de 170 kPa (25 lb/pulg2) abre laválvula de presión de retorno que va al tanque.

La válvula de control de dirección debe quitarse y probarse en un banco de pruebadel sistema hidráulico para revisar con exactitud los ajustes de las válvulas dealivio/compensación. Para probar funcionalmente la válvula de alivio/compensaciónderecha, instale dos conexiones en Te con tomas de presión en la manguera dedirección de giro a la derecha en los cilindros de dirección. Gire la dirección delcamión todo lo que pueda a la derecha contra los topes y cierre el paso decombustible al motor. Debe conectarse una bomba externa a una de las tomas depresión en la manguera de giro a la derecha. Conecte un manómetro en la otra tomade presión en la manguera de giro a la derecha. Presurice el sistema de dirección y lalectura del manómetro será el valor de ajuste de la válvula de alivio/compensaciónderecha.

Para probar la válvula de alivio/compensación izquierda, instale dos conexiones enTe con tomas de presión en la manguera de dirección de giro a la izquierda en loscilindros de dirección. Gire la dirección del camión todo lo que pueda a la izquierdacontra los topes y cierre el paso de combustible al motor. Debe conectarse una bombaexterna a una de las tomas de presión en la manguera de giro a la izquierda. Conecteun manómetro en la otra toma de presión en la manguera de giro a la izquierda.Presurice el sistema de dirección y la lectura del manómetro será el valor de ajuste dela válvula de alivio/compensación izquierda.

NOTA: Si se usa el procedimiento de prueba funcional para ajustar las válvulasde alivio/compensación se obtendrá un ajuste aproximado. El ajuste preciso delas válvulas de alivio/compensación sólo puede realizarse en un banco depruebas del sistema hidráulico.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 87 -01/00

• Válvulas dealivio/compensación

• Un aumento de presiónabre las válvulas dealivio/compensación

• La válvula de presión deretorno envía la presióna la válvula decompensación

• Ajuste válvulas dealivio/compensación enun banco de prueba

• Prueba funcional de lasválvulas dealivio/compensación (enla máquina)

Page 88: Camion Minero 797

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 88 -01/00

61

• Válvula de control de ladirección durante GIROA LA DERECHA

C AR RE T EA M P LIF IC AD O R

VALV U LA D ECO NT RAP R E S ION

AC E IT E P ILO TOD E G IRO

A LA IZ QU IE R DA

AC E IT E P ILO TOD E G IRO

A L A DE R E CH ACA R RE T E /

V E R IFICA D O R

O RIFIC IOS E N S O R D E C AR G A

DE LAC U M UL AD O R

S UM INISTR O DE LA U N IDA D D EDO S IFICACIO N M ANUA L Y

P UR G AD O T E RM IC O

VA LV U LA D E C O N TRO LD E L A D IR E C C IO N

G IR O A L A D E R E C H A

VALV UL A DEA LIV IO /

C O M P E N S AC IO N

CILIND ROD E G IRO

A L A IZ QU IE R DA

C IL IN DRODE G IR O

A LA D E R E C HA

VA LVU LAD E AL IV IO /

CO M P E NS ACIO N

AL TA N Q U E

C ARR E TED IR E C C IO NA L

O RIFIC IOE S TA BILIZA DO R

O R IF IC IOD E L

A C E IT EP IL O TO

O RIF IC IO DE LPA S A DO R DE CO NE X IO N

O RIF IC IOE S TA B IL IZAD O R

PAS A D O R M E D IODE CO NE X IO N

CAR RE T EP R IO R ITA R IO

M AN G UE R A P E QU E Ñ AD E S U M INIS T RO

DE LA B OM BA

Cuando el volante de la dirección se gira a la DERECHA, se detiene la "purgatérmica" de la HMU y se detiene la descarga de los cuatro orificios de trabajo(suministro, tanque, giro a la derecha y giro a la izquierda) al tanque. El aceitepiloto de giro a la derecha fluye al lado izquierdo del carrete direccional a travésde un orificio estabilizador y mueve el carrete direccional a la derecha. Elmovimiento del carrete direccional permite que el aceite piloto fluya a loscarretes amplificador y combinador/control.

El aceite piloto se divide en el carrete amplificador. El aceite piloto fluye por unaranura estrecha alrededor del carrete combinador/control. El aceite piloto sebloquea momentáneamente hasta que el carrete amplificador se mueva losuficiente hacia la derecha para permitir un flujo de aceite parcial por uno de losocho orificios.

El aceite piloto también fluye por un agujero de pasador de conexión y unorificio estabilizador al extremo izquierdo del carrete amplificador y hace que elcarrete amplificador se mueva hacia la derecha. El aceite del acumulador en elextremo del resorte (extremo derecho) del carrete amplificador fluye por unpasador de conexión medio al extremo izquierdo del carrete amplificador y haceque el carrete amplificador se mueva hacia la derecha.

.

• El aceite piloto mueve elcarrete direccional

• El aceite piloto mueve elcarrete amplificador

Page 89: Camion Minero 797

Cuando el carrete amplificador se mueve a la derecha, el aceite de losacumuladores fluye a la cámara interna forzando el carrete combinador/controlhacia la izquierda. El aceite de los acumuladores fluye entonces por siete de losocho orificios. El aceite piloto y el aceite de los acumuladores se combinan. Elaceite fluye por el carrete direccional (que ya ha sido desplazado) para hacer unGIRO A LA DERECHA.

Cuanto más rápido se gire el volante de la dirección, más se desplazan el carretedireccional y el carrete amplificador. Una velocidad mayor de flujo estádisponible, lo que permite que el camión gire más rápido. La relación entre lacombinación del aceite de suministro piloto y del aceite de los acumuladoressiempre es la misma, ya que un orificio es exclusivo del flujo piloto y sieteorificios son exclusivos del flujo de suministro de los acumuladores.

La resistencia de la dirección aumenta la presión de suministro (del cilindro) alHMU y a la tubería piloto del sensor de carga. La tubería piloto del sensor decarga dirige la presión del cilindro al carrete prioritario. El aumento de presiónen la tubería del sensor de carga hace que el carrete prioritario se mueva a laderecha y permite que más aceite fluya a la HMU a través de la tubería desuministro. La presión de suministro del orificio sensor de carga varía con lacarga de la dirección. El carrete prioritario se mueve en forma proporcionalpermitiendo que un flujo de aceite suficiente cumpla con los requerimientos dela dirección.

El aceite de retorno de los cilindros fluye por el carrete direccional, pasaalrededor de la válvula de alivio/compensación, y hace que la válvula de presiónde retorno se abra y el aceite regrese al tanque.

Durante el giro, si la rueda delantera se encuentra con un obstáculo que no puedemover, la presión del aceite aumenta en ese cilindro de dirección y en la tuberíade aceite. El flujo de aceite al cilindro se invierte. El carrete amplificadordetecta esta cresta de presión. El carrete combinador/control se mueve hacia laderecha y bloquea los siete orificios de aceite de suministro de los acumuladoresa los cilindros de la dirección. El carrete amplificador se mueve hacia laizquierda y bloquea el orificio de aceite piloto. El flujo de aceite piloto que va alos cilindros de la dirección se detiene. La cresta de presión no se siente en laHMU. Si la cresta de presión es suficientemente grande, la válvula dealivio/compensación drena el aceite de presión al tanque como se describióanteriormente.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 89 -01/00

• Entre más rápido gira elvolante de dirección,mayor flujo a loscilindros

• La cresta de presiónmueve el carretecombinador/control ybloquea el flujo al HMU

• La presión piloto delsensor de carga mueveel carrete prioritario

• El aceite piloto y de losacumuladores secombinan en el carretecombinador/control

Page 90: Camion Minero 797

• HMU

62

La Unidad de Dosificación Manual (HMU) se encuentra en la base de lacolumna de dirección, detrás de una tapa, al frente de la cabina. La HMU estáconectada al volante de dirección y es controlada por el operador.

La HMU mide la cantidad de aceite enviado a la válvula de control de dirección,usando la velocidad a la cual se gira el volante de dirección. Cuanto más rápidoel giro de la HMU, mayor es el flujo enviado a los cilindros de dirección de laválvula de control de dirección y más rápido cambiarán de dirección las ruedas.

Al frente de la HMU hay cuatro orificios:

- Retorno al tanque - - Giro a la izquierda

- Suministro de la bomba - Giro a la derecha

Un quinto orificio está al lado de la HMU. El quinto orificio es el de la tuberíade señal del sensor para la válvula de control de dirección.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 90 -01/00

• La HMU mide el aceiteque va a la válvuladireccional

• Orificios de la HMU

Page 91: Camion Minero 797

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 91 -01/00

63

VA LVUL A DE CO NT RO LD E L A DIR EC CIO N

UN IDAD D EDO SIF IC ACIO N

M A NUA L

RL

P

T

L SRETO R N O

AL TA N Q UE

SU M INISTROD E L A BO M BA

El aceite de suministro de la bomba de los acumuladores fluye a través de laválvula de control de dirección a la Unidad de Dosificación Manual (HMU).

Si no se gira el volante de la dirección, el aceite fluirá a través de la HMU altanque.

Al permitir que el aceite circule por la HMU mientras el volante de direcciónestá inmóvil, suministra una condición de "purga térmica" que mantiene unadiferencia de temperatura de menos de 28ºC (50ºF) entre la HMU y el tanque.Esta "purga térmica" evita el agarrotamiento térmico de la HMU (pegado delvolante de la dirección).

Cuando se gira el volante de la dirección, la HMU dirige el aceite de vuelta a laválvula de control de dirección. La válvula de control de dirección dirige elaceite a los cilindros de dirección. Dependiendo de la dirección en que se gire elvolante, el aceite fluirá del extremo de la cabeza de un cilindro de dirección alextremo del vástago del otro cilindro. La acción del aceite en los pistones yvástagos de los cilindros de dirección hace que las ruedas cambien de dirección.El aceite desplazado de los cilindros de dirección fluye por la válvula de presiónde retorno en la válvula de control de dirección y regresa al tanque.

• El orificio en la HMUprovee "purga térmica"para preveniragarrotamiento

• La válvula de control dela dirección envía elaceite a los cilindros dedirección

• Los acumuladoresenvían el aceite a laválvula de control de ladirección

Page 92: Camion Minero 797

• El ECM del chasiscontrola el sistema delevantamiento

64

SISTEMA DE LEVANTAMIENTO

Esta sección de la presentación explica la operación del sistema delevantamiento. El ECM del chasis controla electrónicamente el sistema delevantamiento de los Camiones 797. El sistema de control de levantamientofunciona en forma similar al de los otros camiones Caterpillar. Las cuatroposiciones de operación son: SUBIR, FIJA, LIBRE y BAJAR.

El ECM del chasis y la válvula de levantamiento permiten otras funciones decontrol de levantamiento que no son controladas por el operador.

Control de AMORTIGUAR BAJADA: Cuando la caja está bajando, justo antesde que la caja entre en contacto con el bastidor (aproximadamente entre 4º a 15ºdependiendo de la velocidad de la caja), el ECM del chasis envía una señal a lossolenoides de levantamiento para mover los carretes de la válvula delevantamiento a la posición de AMORTIGUAR BAJADA. En la posiciónAMORTIGUAR BAJADA, la velocidad libre de la caja se reduce para evitar quela caja haga contacto fuerte con el bastidor.

Control SOBRE EL CENTRO: El control sobre el centro evita la cavitación delos cilindros de levantamiento al evitar que la caja suba más rápido que lavelocidad de suministro de aceite a los cilindros por parte de las bombas(causado por un cambio súbito de carga). Cuando la caja está subiendo, a unos40º, el ECM del chasis envía una señal a los solenoides de levantamiento paramover los carretes de la válvula de levantamiento a la posición SOBRE ELCENTRO.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 92 -01/00

• Control deAMORTIGUAR BAJADA

• Control SOBRE ELCENTRO

Page 93: Camion Minero 797

Control de AMORTIGUAR SUBIDA: Cuando la caja está subiendo, justo antesde que los cilindros de levantamiento se extiendan completamente(aproximadamente 55º), el ECM de chasis envía una señal a los solenoides delevantamiento para mover los carretes de válvula de levantamiento a la posiciónAMORTIGUAR SUBIDA. En la posición de AMORTIGUAR SUBIDA, lavelocidad de subida de la caja se reduce para evitar que los pistones del cilindrode levantamiento hagan un contacto fuerte en las cabezas de los cilindros.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 93 -01/00

• Control deAMORTIGUAR SUBIDA

Page 94: Camion Minero 797

65

El camión normalmente debe operarse con la palanca de levantamiento (flecha)en la posición LIBRE. Cuando el camión se desplaza con la palanca delevantamiento en la posición LIBRE, se asegura que el peso de la caja está sobreel bastidor y los topes de apoyo del bastidor y no sobre los cilindros delevantamiento.

Si la transmisión está en posición RETROCESO cuando la caja está subiendo, seusa el sensor de la palanca de levantamiento para cambiar la transmisión aNEUTRAL. La transmisión permanecerá en NEUTRAL hasta que:

1. la palanca de levantamiento se mueva a la posición FIJA o LIBRE; y

2. la palanca de cambios haya tenido un ciclo afuera y adentro deNEUTRAL.

NOTA: Si el camión se arranca con la caja levantada y la palanca delevantamiento en posición LIBRE, la palanca de levantamiento debemoverse a la posición FIJA y luego a la posición LIBRE antes de bajar lacaja.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 94 -01/00

• Operación del inhibidorde retroceso

• Palanca delevantamiento enposición LIBRE paraoperación normal(flecha)

Page 95: Camion Minero 797

66

La palanca de levantamiento controla un sensor de posición de señal deModulación de Duración de Impulso (PWM) (flecha). El sensor PWM envíaseñales de entrada del ciclo de trabajo al ECM del chasis. La posición del sensor yel ciclo de trabajo correspondiente determinan si los solenoides ubicados en laválvula de levantamiento están activados y cuáles están activados.

Las cuatro posiciones de la palanca de levantamiento son SUBIR, FIJA, LIBRE yBAJAR, pero como el sensor suministra una señal de ciclo de trabajo que cambiaen todas las posiciones de la palanca de levantamiento, el operador puede modularla velocidad de los cilindros de levantamiento.

El sensor de posición de la palanca de levantamiento recibe 24 voltios del ECM delchasis. Para revisar el voltaje de suministro del sensor, conecte un multímetro entrelas clavijas A y B del conector del sensor. Coloque el medidor para leer en "VoltiosCC".

Para verificar la señal de salida del sensor de posición de la palanca delevantamiento, conecte un multímetro entre las clavijas B y C del conector delsensor de posición de la palanca de levantamiento. Coloque el medidor para leer"Ciclo de Trabajo". La salida del ciclo de trabajo del sensor debe ser deaproximadamente 5% a 95% entre las posiciones de la caja completamenteARRIBA y completamente ABAJO. El Voltaje de referencia para el sensor deposición de la palanca de levantamiento debe ser de aproximadamente 7 voltios.

Durante la operación del camión, el ECM del chasis calibra constantemente lascuatro posiciones del sensor de posición de la palanca de levantamiento.

NOTA DEL INSTRUCTOR: Para mayor información sobre el voltaje dereferencia, ver la página 129 de la Guía de Capacitación de Servicio -1.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 95 -01/00

• Sensor de posición de lapalanca delevantamiento (flecha)

• El sensor envía señalesPWM al ECM del chasis

• El sensor de la palancade levantamiento proveemodulación

• El sensor de palanca delevantamientodiagnostica

- Voltaje de Suministro

- Voltaje de referencia

- Calibración

- Señal del ciclo detrabajo

Page 96: Camion Minero 797

1. Cuatro secciones de labomba delevantamiento yenfriamiento de losfrenos

67

La bomba de enfriamiento de levantamiento y frenos (1) succiona aceite del tanquehidráulico (ver diapositiva No. 87). La bomba de enfriamiento de levantamiento yfrenos es una bomba de cuatro secciones ubicada en la parte trasera superior delmando de bomba.

El aceite fluye de las dos secciones delanteras de la bomba y se combinan en larejilla de levantamiento delantera (2). El aceite fluye de la rejilla de levantamientodelantera por la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y frenos a loscilindros de levantamiento o al filtro de aceite de enfriamiento de los frenostraseros, pasa por la válvula de reparto de enfriamiento de los frenos traseros, porlos enfriadores de aceite de los frenos traseros y finalmente a los frenos traseros.

El aceite fluye de las dos secciones trasera de la bomba y se combinan en la rejillade levantamiento trasera (3). El aceite fluye de la rejilla de levantamiento traserapor la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y frenos a los cilindrosde levantamiento o al filtro de aceite de enfriamiento de los frenos delanteros, pasapor los enfriadores de aceite de los frenos delanteros y finalmente a los frenosdelanteros.

Hay cuatro tomas de presión de bomba de enfriamiento de levantamiento y frenos(4), uno en cada sección de la bomba. Debido a que las dos secciones delanteras dela bomba se combinan en la rejilla de levantamiento delantera, sólo necesita usarseuna de las dos tomas de presión de la sección delantera de bomba durante lasmediciones de presión. Debido a que las dos secciones traseras de bomba secombinan en la rejilla de levantamiento trasera, sólo necesita usarse una de las dostomas de presión de la sección trasera de la bomba durante las mediciones depresión.

Las presiones de bomba también pueden medirse en las dos tomas de presiónubicadas en la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y frenos (verdiapositiva No.75).

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 96 -01/00

3

4

2

1

4. Tomas de presión de labomba delevantamiento yenfriamiento de losfrenos

• Tomas de presión de lasbombas

2. Rejilla delevantamientodelantera

- Para los cilindros delevantamiento o frenostraseros

3. Rejilla delevantamiento trasera

- Para los cilindros delevantamiento o frenosdelanteros

Page 97: Camion Minero 797

Las presiones medidas en las tomas de presión de la bomba de enfriamiento delevantamiento y frenos variarán dependiendo de la posición del sensor de la palancade levantamiento y del sensor de posición de la caja (ver diapositiva No. 73 Guía deCapacitación de Servicio -1).

Cuando la palanca de levantamiento está en la posición SUBIR y el sensor deposición de la caja está en CUALQUIER posición, todo el aceite de la bomba fluyeal EXTREMO DE LA CABEZA de los cilindros de levantamiento. La presión dealivio del sistema de levantamiento cuando está en posición SUBIR es:

22.050 ± 345 kPa (3.200 ± 50 lb/pulg2) - Presión de abertura de la válvula23.425 ± 345 kPa (3.400 ± 50 lb/pulg2) - a flujo alto

Cuando la palanca de levantamiento está en posición BAJAR o LIBRE y el sensor deposición de la caja está en la posición SEGUNDA FASE DEL CILINDRO DELEVANTAMIENTO (mayor de 40º), la válvula de levantamiento está en la posiciónBAJAR. Cuando el sensor de posición de la caja está en la posición de PRIMERAFASE DEL CILINDRO DE LEVANTAMIENTO (menor de 30º), la válvula delevantamiento está en la posición LIBRE. La presión de alivio del sistema delevantamiento cuando está en la posición BAJAR es:

Entre 4.135 y 19.290 kPa (600 y 2.800 lb/pulg2)

NOTA: Cuando la caja está en la posición BAJAR, la válvula de levantamientoestará en la posición LIBRE de baja potencia. El vástago del sensor de posiciónde la caja debe estar desconectado y el sensor debe girarse a más de 40º antesde que pueda medirse la presión de alivio de la posición BAJAR.

Cuando el sensor de posición de la caja está en la posición BAJAR(aproximadamente 4º a 15º, dependiendo de la velocidad de la caja), el aceite delEXTREMO DE LA CABEZA del cilindro de levantamiento se restringe y no fluyeal tanque. Esta es la posición AMORTIGUAR. En la posición AMORTIGUAR, lavelocidad de flotación de la caja se reduce para evitar que haya un contacto fuerte dela caja con el bastidor.

Con la palanca de levantamiento en la posición BAJAR o LIBRE, después de que lacaja esté abajo por 20 segundos, los solenoides cambiarán la posiciónAMORTIGUAR a la posición LIBRE de baja potencia. El conducto desde elEXTREMO DE LA CABEZA del cilindro de levantamiento al tanque se mantendráligeramente ABIERTO. La máquina, al desplazarse con la válvula de levantamientoen la posición LIBRE, asegura que el peso de la caja está sobre el bastidor y lossoportes de la caja y no en los cilindros de levantamiento.

Cuando la caja está ABAJO, el manómetro en la toma de presión de la bombamostrará la presión del sistema de enfriamiento de los frenos traseros o delanteros,que es el resultado de la restricción en las rejillas de levantamiento, los filtros deenfriamiento de los frenos, los enfriadores, los frenos y las mangueras. La presiónserá de aproximadamente:

Velocidad baja en vacío: 35 a 275 kPa (5 a 40 lb/pulg2)Velocidad alta en vacío: 105 a 930 kPa (15 a 135 lb/pulg2)

Las presiones pueden ser mayores o menores dependiendo de la temperatura delaceite.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 97 -01/00

• Palanca delevantamiento enposición BAJAR oLIBRE

• El sensor de posición dela caja debe estar enposición SUBIR paraprobar la presión deBAJADA

• Palanca delevantamiento enposición SUBIR

• Presiones delevantamiento con CAJAABAJO

- Presión deenfriamiento de losfrenos delanteros

- Presión deenfriamiento de losfrenos traseros

• Caja en posiciónAMORTIGUAR

• Caja en posición LIBREde potencia baja

• Las presiones en lastomas varían

Page 98: Camion Minero 797

1. Bomba delevantamiento yenfriamiento de losfrenos

2. Rejillas delevantamiento

3. Válvula de control dede levantamiento yenfriamiento de losfrenos

4. Filtro de aceite deenfriamiento de losfrenos delanteros

68

El aceite fluye de la bomba de enfriamiento de levantamiento y frenos (1) a lasdos rejillas de levantamiento (2). El aceite fluye de las rejillas de levantamientopor la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y frenos (3) a loscilindros de levantamiento o a los filtros de aceite de enfriamiento de los frenos(4) (se muestra el filtro de aceite de enfriamiento de los frenos delanteros), pasapor los enfriadores de aceite de los frenos y finalmente a los frenos.

El aceite fluye de la rejilla de levantamiento trasera por el lado derecho de laválvula de control de enfriamiento de levantamiento y frenos a los cilindros delevantamiento o a los frenos delanteros.

El aceite fluye de la rejilla de levantamiento delantera por el lado izquierdo de laválvula de control de enfriamiento de levantamiento y frenos a los cilindros delevantamiento o a los frenos traseros.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 98 -01/00

2 4

3

1

Page 99: Camion Minero 797

69

Una válvula de derivación se encuentra en las cajas de la rejilla de levantamiento. Lasválvulas de derivación se abrirán para proteger el sistema de levantamiento si la rejillatiene alguna restricción. Un interruptor de derivación de la rejilla de levantamiento (1)también está en las cajas de las rejillas de levantamiento. Los interruptores de derivaciónsuministran señales de entrada al ECM del chasis. El ECM del chasis envía las señales alVIMS, el cual informa al operador si las rejillas de levantamiento tienen restricción.

Hay dos tomas de presión ubicadas en la parte superior del filtro de enfriamiento deaceite de los frenos delanteros. La toma de presión izquierda (2) puede usarse para medirla presión del filtro de enfriamiento de los frenos delanteros del aceite sin filtrar. La tomade presión derecha (3) puede usarse para medir la presión del filtro de enfriamiento delos frenos delanteros del aceite filtrado. Estas dos tomas pueden usarse para calcular larestricción del filtro de aceite.

Las muestras de aceite de enfriamiento de los frenos delanteros pueden obtenerse de latoma del Análisis Programado de Aceite (S•O•S)(4) ubicada en el centro sobre la cajadel filtro.

Una válvula de derivación se encuentra en la caja del filtro de enfriamiento de aceite delos frenos delanteros. La válvula de derivación se abrirá para proteger el sistema deenfriamiento de aceite de los frenos delanteros si el filtro tiene alguna restricción. Uninterruptor de derivación de enfriamiento de aceite de los frenos delanteros (5) tambiénse encuentra ubicado en la caja del filtro de enfriamiento de aceite de los frenosdelanteros. El interruptor de derivación suministra señales de entrada al ECM de losfrenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía la señal al VIMS, el cualinforma al operador si el filtro de enfriamiento de aceite de los frenos delanteros tienealguna restricción.

El aceite fluye del filtro de enfriamiento de aceite de los frenos delanteros a través de losenfriadores de aceite de los frenos delanteros (ver diapositiva No. 58) a los frenosdelanteros.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 99 -01/00

5

23

41

1. Interruptor dederivación de la rejillade levantamiento

5. Interruptor dederivación del filtro deenfriamiento de aceitede los frenosdelanteros

• El aceite fluye a losenfriadores de aceite delos frenos delanteros alos frenos

2. Presión de enfriamientodel aceite de los frenosdelanteros - sin filtrar

3. Presión de enfriamientode aceite de los frenosdelanteros - filtrado

4. Toma S•O•S de aceitede enfriamiento de losfrenos delanteros

Page 100: Camion Minero 797

70

El aceite fluye de la rejilla de levantamiento delantera a través del lado izquierdode la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y freno (1) a loscilindros de levantamiento o al filtro de enfriamiento de aceite de los frenostraseros (2), va por la válvula de reparto de enfriamiento de los frenostraseros(3), pasa por los enfriadores de aceite de los frenos traseros y finalmentefluye a los frenos traseros.

Hay dos tomas de presión ubicadas encima del filtro de enfriamiento de aceite delos frenos traseros. La toma de presión izquierda puede usarse para medir lapresión del filtro de enfriamiento de aceite sin filtrar de los frenos traseros. Latoma de presión derecha puede usarse para medir la presión del filtro deenfriamiento de aceite filtrado de los frenos traseros. Estas dos tomas puedenusarse para calcular la restricción del filtro de aceite.

Las muestras de aceite de enfriamiento de los frenos traseros pueden obtenerseen la toma del Análisis Programado de Aceite (S•O•S) ubicada en el centrosobre la caja del filtro.

Una válvula de derivación está ubicada en la caja del filtro de enfriamiento deaceite de los frenos traseros. La válvula de derivación se abre para proteger elsistema de enfriamiento de aceite de los frenos traseros si el filtro tiene algunarestricción. Un interruptor de derivación de enfriamiento de aceite de de losfrenos traseros (4) también se encuentra sobre la caja del filtro de enfriamientode aceite de los frenos traseros. El interruptor de derivación provee las señales deentrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamientoenvía la señal al VIMS, que informa al operador si el filtro de enfriamiento deaceite de los frenos traseros tiene alguna restricción.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 100 -01/00

2

1

5 4

3

4. Interruptor dederivación del filtro deenfriamiento del aceitede los frenos traseros

1. Válvula de control deenfriamiento delevantamiento y frenos

2. Filtro de enfriamientodel aceite de los frenostraseros

3. Válvula de reparto deenfriamiento de losfrenos traseros

• Toma S•O•S . del aceitede enfriamiento de losfrenos traseros

• Presión de enfriamientodel aceite de los frenostraseros - sin filtrar

• Presión de enfriamientodel aceite de los frenostraseros - filtrado

Page 101: Camion Minero 797

El solenoide de la válvula de reparto de aceite de enfriamiento de los frenostraseros (5) está ubicado en la válvula de los frenos del chasis. El solenoidecontrola el flujo de aceite de señal de la válvula de freno del chasis a la válvulade reparto de aceite de enfriamiento de los frenos traseros. Cuando latemperatura del aceite de los frenos es mayor de 107°C (225°F), el EMC de losfrenos/enfriamiento envía +24 voltios para activar el solenoide.

Cuando el solenoide está activado, el aceite de la bomba de levantamiento fluyedel filtro de aceite de enfriamiento de los frenos traseros a través de la válvula dereparto y los enfriadores de aceite de los frenos traseros a los frenos traseros.Cuando se desactiva el solenoide, el aceite de la bomba de levantamiento no pasapor los enfriadores de aceite de los frenos traseros sino que fluye directamente alos frenos traseros.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 101 -01/00

5. Solenoide de la válvulade reparto del aceite deenfriamiento de losfrenos traseros

Page 102: Camion Minero 797

1. Válvula de reparto

71

El aceite fluye del filtro de aceite de enfriamiento de los frenos traseros a travésde la válvula de reparto (1). Cuando la temperatura del aceite de los frenos esmayor de 107°C (225°F), el EMC de los frenos/enfriamiento envía +24 voltiospara activar el solenoide de la válvula de reparto de aceite de enfriamiento de losfrenos (ver diapositiva No. 70).

Cuando está activado el solenoide, el aceite de señal fluye de la válvula de frenodel chasis a través de la manguera (2) a la válvula de reparto. Cuando el aceitede señal está presente, el aceite de la bomba de levantamiento fluye del filtro deaceite de enfriamiento de los frenos traseros a través de la válvula de reparto, lamanguera (3) y los enfriadores de aceite de freno trasero a los frenos traseros.Cuando se desactiva el solenoide, el aceite de la bomba de levantamiento no pasapor los enfriadores de aceite de los frenos traseros sino que fluye a través de lamanguera (4) directamente a los frenos traseros.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 102 -01/00

2

4

3

1

2. Manguera del aceite deseñal

3. Manguera a losenfriadores de losfrenos traseros

4. Manguera a los frenostraseros

Page 103: Camion Minero 797

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 103 -01/00

72

• Válvula de reparto deenfriamiento de losfrenos

A L O S FR E N O ST R A S E R O S

A L O S E N FR IA D O R E SD E A C E ITE D E L O S

F R E N O S T R A S E R O S

D E L FILT R O D E AC E IT ED E L O S FR E N O S

T R A S E R O S

C O N D U C TO D EAC E IT E D E S E Ñ A L

VA LV U L A D E E N F R IA M IE N TO D E L F R E N O

La diapositiva muestra un corte de la válvula de reparto de enfriamiento de losfrenos traseros. El aceite de la bomba de levantamiento fluye del filtro de aceitede enfriamiento de los frenos traseros a través de la válvula de reparto. Cuando latemperatura del aceite de los frenos es mayor de 107°C (225°F), el ECM de losfrenos/enfriamiento envía +24 voltios para activar el solenoide de la válvula dereparto de aceite de enfriamiento de los frenos (ver diapositiva No. 70). Cuandose activa el solenoide, el aceite de señal fluye de la válvula de los frenos delchasis al conducto del aceite de señal de la válvula de reparto. Cuando hay aceitede señal, el vástago de la válvula se mueve a la derecha y el aceite de la bombade levantamiento fluye del filtro de aceite de enfriamiento de freno trasero através de la válvula de reparto y los enfriadores de aceite de los frenos traseros alos frenos traseros. Cuando el solenoide se desactiva y no hay aceite de señal enel conducto de aceite de señal, el vástago de la válvula se mueve a la izquierda yel aceite de la bomba de levantamiento no pasa por los enfriadores de aceite delos frenos traseros sino que fluye directamente a los frenos traseros.

Page 104: Camion Minero 797

1. Válvula de los frenosdel chasis

2. Válvula de reducciónde aceite piloto delevantamiento

73

El aceite piloto de levantamiento fluye de la válvula de los frenos del chasis (1) ala parte trasera del múltiple de la válvula de levantamiento. La presión del aceitepiloto de levantamiento puede ajustarse en la válvula de reducción de presión(2). La presión del aceite piloto de levantamiento debe ser de 3.860± 205 kPa(560±30 lb/pulg2).

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 104 -01/00

1

2

Page 105: Camion Minero 797

74

La diapositiva muestra una vista frontal del grupo de válvulas de control deenfriamiento de levantamiento y frenos. El grupo de válvulas consta de tressecciones. La sección superior corresponde a la válvula de control deenfriamiento de levantamiento y frenos (1). La sección media corresponde almúltiple de levantamiento (2). La sección inferior corresponde a la válvula decontrol de levantamiento (3).

El aceite fluye de las bombas de enfriamiento de levantamiento y freno a travésde los orificios de suministro de las dos bombas a la válvula de control deenfriamiento de levantamiento y frenos (1). Cuando los cilindros delevantamiento no están subiendo o bajando, el aceite fluye a los frenos a travésde dos mangueras en la parte superior de la válvula. El aceite piloto delevantamiento se drena del múltiple de levantamiento a través de la manguera(4). Cuando los cilindros de levantamiento están subiendo o bajando, el EMC delchasis activa el solenoide de ACTIVADO/DESACTIVADO del aceite piloto delevantamiento (ver diapositiva siguiente) y los dos solenoides de derivación delas bombas de levantamiento (5).

Los solenoides de derivación de las bombas de levantamiento son solenoidesproporcionales que reciben de 0 a 1,9 amperios del ECM del chasis. Lossolenoides proporcionales permiten que el operador module el flujo de aceite alos cilindros de levantamiento. Cuando se activan los solenoides de derivación delas bombas de levantamiento, el aceite de suministro fluye a través de dosválvulas de retención de la bomba (6) y el múltiple de levantamiento (2) a laválvula de control de levantamiento (3).

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 105 -01/00

8

2

6 1 55

73

911

4

10

• Grupo de válvulas decontrol de levantamientoy enfriamiento de losfrenos

1. Válvula de control deenfriamiento delevantamiento y frenos

2. Múltiple delevantamiento

3. Válvula de control delevantamiento

4. Manguera de drenajedel aceite piloto delevantamiento

5. Solenoides dederivación de la bombade levantamiento

6. Válvulas de retenciónde la bomba

Page 106: Camion Minero 797

Cuando los cilindros de levantamiento están subiendo o bajando, el ECM delchasis también activa dos de los cuatro solenoides de control de levantamiento(7) ubicados en la válvula de control de levantamiento. Cuando los cilindros delevantamiento están SUBIENDO, se activa un solenoide para proveer aceite desuministro al extremo de la cabeza de los cilindros de levantamiento y se activaotro solenoide para drenar el aceite proveniente del extremo del vástago de loscilindros de levantamiento. Cuando los cilindros de levantamiento estánBAJANDO, se activa un solenoide para proveer aceite de suministro al extremodel vástago de los cilindros de levantamiento y se activa otro solenoide paradrenar el aceite proveniente del extremo de la cabeza de los cilindros delevantamiento.

Los solenoides de control de levantamiento son solenoides proporcionales quereciben de 0 a 1,9 amperios del ECM del chasis. Los solenoides proporcionalespermiten al operador modular el flujo de aceite a los cilindros de levantamiento.Cuando se activan los solenoides de control de levantamiento, el aceite desuministro fluye a través de una válvula de retención de carga (8) y cuatromangueras a los cilindros de levantamiento.

Dos válvulas de alivio de la bomba (9) están ubicadas en la válvula de control deenfriamiento de levantamiento y freno; uno a cada lado de la válvula. Lasválvulas de alivio de la bomba protegen el sistema de presiones excesivas. Elajuste de las válvulas de alivio de la bomba es de 22.050 ± 345 kPa (3.200 ± 50lb/pulg2). Si la presión de la bomba excede esta especificación, la válvula dealivio se abrirá y el aceite de la bomba fluirá al sistema de enfriamiento de losfrenos.

Dos válvulas de alivio de la tubería (10) se encuentran en la válvula de controlde levantamiento, una a cada lado de la válvula. Las válvulas de alivio de latubería también protegen el sistema de presiones excesivas. Si la válvula delevantamiento está en la posición FIJA y una fuerza externa mueve la caja, lasválvulas de alivio de la tubería se abrirán. El ajuste de las válvulas de alivio de latubería es de 23.425 ± 345 kPa (3.400 ± 50 lb/pulg2).

Dos tomas de presión (11) pueden usarse para medir las presiones del sistema delevantamiento. La presión del aceite de suministro proveniente de las dossecciones delanteras de la bomba de enfriamiento de levantamiento y frenos (verdiapositiva No. 67) puede medirse en la toma de presión izquierda. La presióndel aceite de suministro que proviene de las dos secciones traseras de la bombade enfriamiento de levantamiento y frenos (ver diapositiva No. 67) puedemedirse en la toma de presión derecha. Las presiones medidas en las tomasvariarán dependiendo de la posición del sensor de la palanca de levantamiento ydel sensor de la posición de la caja (ver diapositiva No. 73 Guía de Capacitaciónde Servicio -1).

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 106 -01/00

8. Válvula de retención decarga

9. Válvulas de alivio de labomba

10. Válvulas de alivio de latubería

11. Tomas de presión delevantamiento

7. Solenoides de controlde levantamiento

Page 107: Camion Minero 797

• Grupo de válvulas decontrol de enfriamientode levantamiento yfrenos - Vista trasera

1. Manguera desuministro de aceitepiloto

2. SolenoideACTIVADO/DES-ACTIVADO del aceitepiloto

75

La diapositiva muestra una vista trasera del grupo de la válvula de control deenfriamiento de levantamiento y frenos. El aceite piloto fluye de la válvula delos frenos del chasis a través de la manguera (1), al múltiple de levantamiento.Cuando el motor arranca, el ECM del chasis activa el solenoide deACTIVADO/DESACTIVADO del aceite piloto (2). Si la palanca delevantamiento se deja en la posición FIJA por un largo tiempo, el ECM delchasis desactiva el solenoide. El solenoide de ACTIVADO/DESACTIVADO delaceite piloto se vuelve a activar inmediatamente si la palanca de levantamiento semueve de la posición FIJA.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 107 -01/00

2

1

Page 108: Camion Minero 797

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 108 -01/00

76

A LOSEXTR EMOS

DE LA CAB EZADE LOS CILINDROS

DE LEVANTA MIE NTO

A LOSEX TR EMOS

DEL VASTAGODE LO S

CILIN DROS DELEVA NTAMIE NTO

VALVULA DEA LIVIO DE LATUB ERIA DE

BAJADA

CILIN DRO AL EXTREMO DEL VAS TAGODE L TAN QUE

BOMBA A L EXTRE MO DEL VASTAGODEL CILINDRO

BOMBA A L EXTRE MO DE LA CA BEZADEL CILINDRO

CILIN DRO AL EXTREMO DE LA CA BEZADEL TANQU E

CTR E PC RE C THEPCHE

VA LV ULA DEALIVIO DE LATUB ERIA DE

SU BIDA

VALVULA D ERETENCION DE CA RGA

MULTIPLE D ELEVA NTAMIENTO

SOLENOID EC ONECTAD O/DE SC ONEC TAD O

DE L ACEITE PILOTO

VALVULA DECONTROL DE

LEVANTAMIENTO

VALVULA DE CONTROLDE ENFRIAMIENTO DE

LEVNTAMIENTOY FRENO

ACE ITE DESU MIN ISTRO D ELAS SE CCION ES

TRASER ASDE LA BOMBA

AC EITE DESUMINIS TRO DELAS SECC IONE S

D ELNTERA SD E LA BOM BA

VALV ULAS DEL SOLEN OID EDE DE RIVACION D E LA

B OMBAVA LVULA

DE ALIV IODE LA

BOMBA

VA LV ULAD E A LIVIO

DE LAB OMBAVA LVULAS DE

R ETEN CIONDE LA B OMBA

ALTANQ UE

ALRA NQUE

A LOS FR EN OSTR ASEROS

A LO S FRENOSDE LANTEROS

GRUPO DE VALVULASDEL CONTROL DEEFRIAMIENTO DEL

LEVANTAMIENTO Y FRENODEL CAMION 797

POSICION FIJA

ACE ITE PILOTO

VALVULA DEL FRENO DEL CHASIS

D REN AJE P ILOTO

DRE NA JE DE LC ILIND RO

VA LVU LA DEREDU CCION D EAC EITE PILOTO

La diapositiva muestra un corte del grupo de la válvula de control deenfriamiento de levantamiento y freno en la posición FIJA. El aceite piloto fluyede la válvula de los frenos del chasis al múltiple de levantamiento. La presión delaceite piloto es de 3.860 ± 205 kPa (560 ± 30 lb/pulg2). Cuando el motorarranca, el ECM del chasis activa el solenoide de ACTIVADO/DESACTIVADOdel aceite piloto. Si la palanca de levantamiento se deja en la posición FIJA porun largo tiempo, el ECM del chasis desactiva el solenoide. Los solenoides noproporcionales en la posición FIJA son activados.

Cuando se activa el solenoide de ACTIVADO/DESACTIVADO del aceite piloto,la presión del aceite piloto se dirige a ambos extremos de todos los carretesdireccionales. Los carretes son mantenidos en posición abajo por los resortescentradores y el aceite piloto. Todo el aceite de la bomba fluye a los frenos. Lasválvulas de retención de la bomba mantienen separados los circuitos deenfriamiento de los frenos traseros y delanteros. La posición de los carretesdireccionales en la válvula de control de levantamiento bloquea el aceite en elextremo de la cabeza y el extremo del vástago de los cilindros de levantamiento.

Conectando un manómetro a las tomas de la presión del sistema delevantamiento, mientras la válvula de levantamiento está en posición FIJA, semostrará la presión del sistema de enfriamiento de los frenos traseros odelanteros, la cual es el resultado de la restricción en los filtros de enfriamientodel freno, enfriadores del aceite del freno, frenos y mangueras.

• Grupo de la válvula decontrol de enfriamientode levantamiento yfrenos en posición FIJA

• Aceite piloto provenientede la válvula de losfrenos del bastidor

• SolenoideACTIVADO/DESACTI-VADO del aceite piloto

• El aceite de la bombafluye a los frenos

• Prueba de presión deenfriamiento de losfrenos en la posiciónFIJA

• Válvulas de retención dela bomba

• Se bloquea el flujo a loscilindros delevantamiento

Page 109: Camion Minero 797

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 109 -01/00

77

• Grupo de la válvula decontrol de enfriamientode levantamiento y frenoen posición SUBIR

• Aceite piloto de laválvula del freno delchasis

• SolenoideCONECTADO/DES-CONECTADO del aceitepiloto

• Solenoides de derivaciónbloquean el flujo a losfrenos

ON

ON ON

ON

A LOSEXTREMO S

DE LA CAB EZADE LO S CILINDROS

DE LEVA NTAMIENTO

A LOSEXT REMOS

DEL VA STAGODE LOS

CILINDROS D ELE VANTAMIENTO

VALVULA DEALIV IO DE LATUBERIA DE

BAJADA

CILINDRO AL E XTREMO DEL VA STAGODEL TANQUE

BOMBA AL EXTREMO DEL VA STAGODEL C ILINDRO

BOMBA AL EXTREMO DE LA CABEZADEL C ILINDRO

CILINDRO AL E XTREMO DE LA CABEZADEL TA NQUE

CTRE PCR E CTH EP CHE

VALVULA DEALIVIO D E LATUBE RIA DE

SUBIDA

VALV ULA DERETENCION DE CARG A

MU LTIPLE DELEVAN TAMIENTO

SOLENO IDECONECTA DO/DESCONECTADO

DEL AC EIT E PILOTO

VALVULA DECONTROL DE

LEVANTAMIENTO

VALVULA DE CONTROLDE ENFRIAMIENTO DE

LEVNTAMIENTO Y FRENO

ACEITE D ES UMINISTRO DELAS SECCIONES

TRA SERASDE LA B OMBA

ACEITE DESU MINISTRO D ELAS SECCION ES

DELNTERASDE LA BO MBA

VALVULAS DEL SOLENOIDEDE DER IVACION DE LA

BOMBAVA LVU LA

DE A LIVIODE LA

BOMBA

VALVU LADE A LIVIO

DE LABOMBAVA LVULAS DE

RETE NCIONDE LA B OMBA

ALTANQUE

ALR ANQUE

A LO S FRE NOSTR ASEROS

A LOS FREN OSDELANTEROS

GRUPO DE VALVULASDEL CONTROL DEEFRIAMIENTO DEL

LEVANTAMIENTOY FRENODEL CAMION 797

SUBIR

ACEITE PILOTO

VALVULA DEL FRENO DEL CHASIS

DR ENAJE PILOTO

D RENA JE DELCILIND RO

VALVULA D ERED UCCION DEACE IT E PILOTO

La diapositiva muestra un corte del grupo de válvulas de control de enfriamientode levantamiento y freno en la posición SUBIR. El aceite piloto fluye de laválvula del freno del chasis al múltiple de levantamiento. La presión del aceitepiloto es de 3.860 ± 205 kPa (560 ± 30 lb/pulg2). Cuando el motor arranca, elECM del chasis activa el solenoide de CONECTADO/DESCONECTADO delaceite piloto. Cuando se activa el solenoide deCONECTADO/DESCONECTADO del aceite piloto, la presión del aceite pilotose dirige a ambos extremos de todos los carretes direccionales.

El ECM del chasis activa los solenoides de derivación de las dos bombas y drenala presión del aceite piloto proveniente de la cámara del resorte de las válvulas dederivación. Los carretes direccionales se mueven hacia arriba y bloquean losconductos a los frenos. El aceite de la bomba fluye pasando los carretesdireccionales, las válvulas de retención de la bomba y el múltiple delevantamiento a la válvula de control de levantamiento.

Los solenoides de derivación de la bomba son solenoides proporcionales quereciben de 0 a 1,9 amperios del ECM del chasis. Los solenoides proporcionalespermiten al operador modular el flujo de aceite de los cilindros de levantamiento.

• Solenoidesproporcionales proveenmodulación

Page 110: Camion Minero 797

El ECM del chasis también activa el solenoide del Extremo del Vástago delCilindro al Tanque (CTRE) y el solenoide del Extremo de la Cabeza de laBomba al Cilindro (PCHE). Cuando se activan los solenoides, la presión delaceite piloto drena desde la cámara del resorte de las válvulas de control. Loscarretes direccionales se mueven hacia arriba. El aceite fluye del extremo delvástago de los cilindros de levantamiento, pasando por el carrete direccionalCTRE al tanque. El aceite del suministro de la bomba fluye pasando la válvulade retención de carga y el carrete direccional PCHE al extremo de la cabeza delos cilindros de levantamiento.

Cuando se desplaza inicialmente el carrete direccional PCHE, la válvula deretención de carga permanece cerrada hasta que la presión del suministro de labomba sea mayor que la presión en los cilindros de levantamiento. La válvula deretención de carga previene que la caja baje antes de que aumente la presión enla posición SUBIR.

Dos válvulas de alivio de la bomba protegen el sistema de las presionesexcesivas. El ajuste de la válvula de alivio de la bomba es de 22.050 ± 345 kPa(3.200 ± 50 lb/pulg2). Si la presión de la bomba excede esta especificación, laválvula de alivio se abrirá y el aceite de la bomba fluirá al sistema deenfriamiento del freno.

Dos válvulas de alivio de la tubería también protegen el sistema de presionesexcesivas. Si la válvula de levantamiento está en la posición FIJA y una fuerzaexterna mueve la caja, se abrirán las válvulas de alivio de la tubería. El ajuste delas válvulas de alivio de la tubería es 23.425 ± 345 kPa (3.400 ± 50 lb/pulg2).

Si las presiones del cilindro exceden estas especificaciones, las válvulas de aliviode la tubería se abrirán y el aceite del cilindro fluirá al tanque hidráulico.

El ajuste de la válvula de alivio de la posición SUBIR se verifica en dos de lastomas de presión ubicadas en la bomba de enfriamiento de levantamiento yfrenos o en la válvula de control (ver diapositivas No. 67 y 74). Revise laspresiones de alivio con la palanca de levantamiento en la posición SUBIR y elmotor a VELOCIDAD ALTA EN VACIO.

El control sobre el centro evita la cavitación de los cilindros de levantamiento alprevenir que la caja se levante muy rápido antes de que las bombas puedansuministrar aceite a los cilindros (causado por un cambio repentino de carga).Cuando la caja está siendo levantada, en aproximadamente 40°, el ECM delchasis desactiva el solenoide CTRE. El área de superficie del extremo de lacabeza es mayor que el área de superficie del extremo del vástago, por tanto loscilindros de levantamiento continúan SUBIENDO. El aceite del extremo delvástago de los cilindros de levantamiento exceden el ajuste de la válvula dealivio de tubería en posición BAJAR, y fluye al tanque a través de la válvula dealivio.

Cuando la caja está subiendo, justo antes que los cilindros de levantamiento seextienden totalmente (aproximadamente 55°), el ECM del chasis reduce lacorriente del solenoide PCHE y se reduce el flujo al extremo de la cabeza de loscilindros de levantamiento. Esta es la posición de AMORTIGUAR SUBIDA. Enla posición de AMORTIGUAR SUBIDA, la velocidad de subida de la caja sereduce para evitar que los pistones del cilindro de levantamiento hagan contactofuerte con las cabezas del cilindro.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 110 -01/00

• El ajuste de la válvula dealivio se verifica enposición SUBIR aVELOCIDAD ALTA ENVACIO

• Válvula de retención decarga

• Válvulas de alivio de labomba

• Válvulas de alivio detubería

• Se activan dossolenoides para enviar elaceite, hacia o desde,los cilindros delevantamiento

• Control SOBRE ELCENTRO

• Control de la posiciónAMORTIGUAR SUBIDA

Page 111: Camion Minero 797

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 111 -01/00

78

• Grupo de la válvulas decontrol de enfriamientode levantamiento yfrenos en posiciónBAJAR

• Aceite piloto de laválvula del freno delchasis

• SolenoideCONECTADO/DES-CONECTADO del aceitepiloto

• Los solenoides dederivación bloquean elflujo a los frenos

ON

ON ON

ON

ON

A LOSEXTREMOS

DE LA CABEZADE LOS CILIN DROS

DE LEVAN TAMIENTO

A LOSE XTREMOS

D EL VASTAGODE LOS

CILINDROS DELEVA NTAMIENTO

VALVULA D EALIV IO DE LATUBERIA D E

BAJADA

CILIN DRO AL E XTREMO DEL VASTAGODEL TANQU E

BOMBA AL EXTRE MO DEL VASTAGODEL CILIND RO

BOMBA AL EXTRE MO DE LA CA BEZADEL CILIND RO

CILIN DRO AL E XTREMO DE L A CABE ZADEL TANQUE

C TRE P CRE CTHEPCHE

VALVULA D EALIVIO DE LATUBERIA DE

SUBIDA

VALVULA DER ETENC ION DE CARGA

MU LTIPLE DELEVANTAMIE NTO

SOLENOIDECONECTADO/DESCONECTA DO

DEL ACEITE PILOTO

VALVULA DECONTROL DE

LEVANTAMIENTO

VALVULA DE CONTROLDE ENFRIAMIENTO DE

LEVNTAMIENTOY FRENO

ACEITE DESUMINISTRO D ELAS SE CCIONES

TRA SERASDE LA BO MBA

ACEITE DESUMINISTRO DELAS S ECCIONES

DELNTE RASDE LA BOMBA

VALVULAS DEL SOLEN OIDEDE DERIVAC IO N DE LA

BOMBAVALVULADE ALIVIO

DE LABOMBAE

VALVULADE ALIV IO

D E LABOMBAVALVULAS DE

RETENCIOND E LA B OMBA

ALTANQUE

ALRANQUE

A LOS FR ENOSTRASEROS

A LOS FREN OSDE LANTE ROS

GRUPO DE VALVULASDEL CONTROL DEEFRIAMIENTO DEL

LEVANTAMIENTOY FRENODEL CAMION 797

BAJAR

ACEITE PILOTO

VALVULA DEL FRENO DEL CHASIS

DR ENAJE PIL OTO

DRENAJE DELCILINDRO

VALVULA DEREDUCCION D EACEITE P ILOTO

La diapositiva muestra un corte del grupo de la válvula de control deenfriamiento de levantamiento y frenos en la posición BAJAR. El aceite pilotofluye de la válvula de los frenos del chasis al múltiple de levantamiento. Lapresión del aceite piloto es de 3.860 ± 205 kPa (560 ± 30 lb/pulg2). Cuando elmotor arranca, el ECM del chasis activa el solenoide deACTIVADO/DESACTIVADO del aceite piloto. Cuando se desactiva el solenoidede ACTIVADO/DESACTIVADO del aceite piloto, la presión del aceite piloto sedirige a ambos extremos de todos los carretes direccionales.

El ECM del chasis activa los dos solenoides de derivación de la bomba y drena lapresión del aceite piloto desde la cámara del resorte de las válvulas dederivación. Los carretes direccionales se mueven hacia arriba y bloqueanparcialmente los conductos que van a los frenos. El aceite de la bomba fluye porlos carretes direccionales, las válvulas de retención de la bomba, el múltiple delevantamiento y la válvula de control de levantamiento.

Los solenoides de derivación de la bomba son solenoides proporcionales quereciben de 0 a 1,9 amperios del ECM del chasis. Los solenoides proporcionalespermiten al operador modular el flujo de aceite de los cilindros de levantamiento.

• Los solenoidesproporcionales proveenmodulación

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Cuando la palanca de levantamiento está en la posición BAJAR o LIBRE y el sensorde la posición de la caja está en la posición SEGUNDA ETAPA DEL CILINDRODE LEVANTAMIENTO (a más de 40°), la válvula de levantamiento está en laposición BAJAR. Cuando el sensor de posición de la caja está en la posiciónPRIMERA ETAPA DEL CILINDRO DE LEVANTAMIENTO (a menos de 30°), laválvula de levantamiento está en la posición LIBRE.

El ECM del chasis activa el solenoide del Extremo del Vástago de la Bomba alCilindro (PCRE) y el solenoide Extremo de la Cabeza del Cilindro al Tanque(CTHE). Cuando se activan los solenoides, la presión del aceite piloto se drena delas cámaras del resorte de las válvulas de control. Los carretes direccionales semueven hacia arriba. El aceite del suministro de la bomba fluye por la válvula deretención de carga y el carrete direccional PCRE al extremo del vástago de loscilindros de levantamiento. El aceite fluye del extremo de la cabeza de los cilindrosde levantamiento pasando el carrete direccional CTHE al tanque.

En la posición BAJAR, se limita la corriente al solenoide PCRE de modo que elcarrete direccional sólo se mueve hacia arriba 8 mm (0,31 pulg). El desplazamientocompleto de los carretes direccionales es de 16 mm (0,63 pulg). El desplazamientodel carrete direccional se limita para reducir la presión en el sistema cunado la cajaestá BAJANDO.

Cuando la caja alcanza la posición PRIMERA ETAPA DEL CILINDRO DELEVANTAMIENTO (menor de 30°), el ECM del chasis reduce la corriente alsolenoide CTHE y se reduce el flujo del extremo de la cabeza de los cilindros delevantamiento al tanque. Esta es la posición LIBRE. En la posición LIBRE se reducela velocidad de bajada de la caja.

Cuando la caja alcanza la posición CAJA ABAJO (aproximadamente 4° a 15°,dependiendo de la velocidad de la caja), el ECM del chasis reduce aún más lacorriente al solenoide CTHE y el flujo desde el extremo de la cabeza de los cilindrosde levantamiento se reduce más. Esta es la posición de AMORTIGUAR BAJADA.En la posición de AMORTIGUAR BAJADA, la velocidad libre de la caja se reducepara evitar un contacto fuerte de la caja con el bastidor. Después de que la caja estáabajo por 20 segundos, los solenoides cambian a la posición LIBRE de potenciaabajo. El conducto del EXTREMO DE LA CABEZA del cilindro de levantamientoal tanque se mantiene ligeramente ABIERTO.

El ajuste de presión de BAJADA se revisa en dos de las tomas de presión ubicadasen la bomba de enfriamiento de levantamiento y frenos o en la válvula de control(ver diapositivas No. 67 y 74). Revise la presión de BAJADA con la palanca delevantamiento en la posición BAJAR y el motor a VELOCIDAD ALTA EN VACIO.

Cuando la caja está BAJANDO, la presión de alivio del sistema de levantamientoestá entre 4.135 y 19.290 kPa (600 y 2.800 lb/pulg2).

NOTA: Cuando la caja está ABAJO, la válvula de levantamiento estará en laposición LIBRE de potencia baja. La varilla del sensor de posición de la cajadebe desconectarse de la caja y el sensor debe girarse a un valor mayor de 40°antes de medir la presión de alivio de BAJADA.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 112 -01/00

• Se activan dossolenoides para enviar elaceite, hacia o desde,los cilindros delevantamiento

• Posición BAJAR

• Posición LIBRE

• Palanca delevantamiento en BAJARo LIBRE

• El sensor de posición dela caja debe estar enposición SUBIR paraprobar la presión deBAJADA

• Posición AMORTIGUARBAJADA

• Posición LIBRE depotencia baja

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• Cilindros delevantamiento de dosetapas

79

La diapositiva muestra los cilindros de levantamiento de dos etapas usados paralevantar y bajar la caja.

Revise el estado de los soportes de la caja por desgaste o daño.

Para BAJAR la caja con el motor apagado se requiere de la presión piloto delevantamiento. La bomba de remolque puede usarse para suministrar el aceitepiloto de levantamiento. Para bajar la caja con el motor apagado:

- Ponga el interruptor de llave de contacto en posición CONECTADA, demodo que el motor de remolque y los solenoides de levantamiento puedanactivarse.

- Mueva la palanca de levantamiento a la posición SUBIR por 15 segundos,entonces coloque la palanca a la posición LIBRE.

- Oprima el interruptor de desconexión de los frenos en el tablero deinstrumentos (ver diapositiva No. 84).

Para SUBIR la caja con el motor apagado conecte una Unidad de PotenciaAuxiliar (APU) a los cilindros de levantamiento (use los orificios de aceite en laparte inferior del cilindro de levantamiento izquierdo). Siga el mismoprocedimiento usado para bajar la caja con el motor apagado, exceptuando elhecho de mantener la palanca de levantamiento en posición SUBIR después delintervalo de 15 segundos.

NOTA: Para mayor información sobre el uso de la APU, remítase a lasInstrucciones Especiales "Uso de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU)1U5000" (SEHS 8715) y "Uso del Grupo de Conexión 1U5525" (SEHS8880).

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 113 -01/00

• Soportes de la caja

• Bajar caja con el motorapagado

• Subir la caja con elmotor apagado

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Guía de Capacitación de Servicio xxx - 114 -01/00

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• Sistema de enfriamientode levantamiento yfrenos

• Dos seccionesdelanteras de la bombade levantamiento para elenfriamiento de losfrenos traseros

SISTEMA DEDIRECC.

VALVULADEL FRENODEL CHASIS

MANDO DELA BOMBA

BOMBA DE ENFRIAMIENTODE LEVANTAMIENTOY

FRENO

REJILLAS DELEVANTAMIENTO

FILTRO DEENFRIAM.

DEL FRENOTRASERO

FILTRO DEENFRIAMIENTO

DEL FRENODELANTERO

ENFRIADORES DE ACEITE DE LOSFRENOS TRASEROS

VALVULADE REPARTO

ENFRIADORESDE ACEITEDEL FRENODELANTERO

VALVULA DE CONTROLDE ENFRIAMIENTO

DE LEVANTAMIENTOY FRENO

MULTIPLE DELEVANTAMIENTO

VALVULA DE CONTROL DE LEVANTAMIENTO

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DELEVANTAMIENTOY FRENO DEL CAMION 797

ACEITEPILOTO DE

LEVANTAMIENTO

ACEITE DESEÑAL DEREPARTO

FILTRO DELMANDO DELA DIRECC./VENTILADOR

BOMBA DEMANDO DEENFRIAM.DEL FRENO

SISTEMA DEMANDO DELVENTILADOR

BOMBASY MOTORDE MANDO DEENFRIAMIENTO

DEL FRENO

ENFRIADORDEL MANDO

DE LA DIRECC./VENTILADOR

La bomba de enfriamiento de levantamiento y freno succiona aceite del tanquehidráulico. El aceite fluye de las dos secciones delanteras de la bomba y se combinaen la rejilla de levantamiento delantera. El aceite fluye de la rejilla de levantamientodelantera a través de la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y freno alos cilindros de levantamiento o al filtro del aceite de enfriamiento de los frenostraseros, pasa por la válvula de reparto de enfriamiento de los frenos traseros, pasapor los enfriadores del aceite de los frenos traseros y llega finalmente a los frenostraseros.

El aceite fluye de las dos secciones de la bomba trasera y se combina en la rejilla delevantamiento trasero. El aceite fluye de la rejilla de levantamiento trasero a travésde la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y freno a los cilindros delevantamiento o al filtro de aceite de enfriamiento de los frenos delanteros, pasa porlos enfriadores del aceite de los frenos delanteros y de allí a los frenos delanteros.

Cuando los cilindros de levantamiento no están subiendo o bajando, el aceite fluye alos frenos. Cuando los cilindros de levantamiento están subiendo o bajando, el ECMdel chasis activa el solenoide de ACTIVADO/DESCATIVADO del aceite piloto delevantamiento, los dos solenoides de derivación de la bomba de levantamiento y dosde los solenoides de control de levantamiento. Se activa un solenoide de control delevantamiento para proveer aceite de suministro a los cilindros de levantamiento yotro solenoide se activa para drenar el aceite de los cilindros de levantamiento.

• Dos secciones de labomba trasera delevantamiento para elenfriamiento de losfrenos delanteros

• El ECM del chasiscontrola los solenoidesde levantamiento

Page 115: Camion Minero 797

El aceite fluye del filtro de aceite de enfriamiento de los frenos traseros a travésde la válvula de reparto. La válvula de reparto está detrás de los enfriadores deaceite de los frenos traseros, en el lado izquierdo del camión. Cuando latemperatura del aceite de los frenos es mayor de 107°C (225°F), el ECM de losfrenos/enfriamiento envía +24 voltios para activar el solenoide de la válvula dereparto del aceite de enfriamiento de los frenos. Cuando se activa el solenoide, elaceite de señal fluye de la válvula de los frenos del chasis a la válvula de reparto.

Cuando hay aceite de señal, el aceite fluye del filtro del aceite de enfriamientode los frenos traseros a través de la válvula de reparto y los enfriadores de aceitede los frenos traseros a los frenos traseros. Cuando se desactiva el solenoide, elaceite de la bomba de levantamiento no pasa por los enfriadores del aceite de losfrenos traseros y fluye directamente a los frenos traseros.

El aceite piloto de levantamiento es controlado en la válvula de los frenos delchasis por una válvula de reducción de presión. El aceite piloto de levantamientofluye al múltiple de la válvula de levantamiento. El solenoide deACTIVADO/DESCATIVADO del aceite piloto controla el flujo del aceite piloto ala parte superior e inferior de todos los carretes direccionales en la válvula delevantamiento.

Una bomba de mando de enfriamiento de los frenos está ubicada en la partetrasera inferior del mando de la bomba. El aceite fluye de la bomba de mando deenfriamiento de los frenos al motor de mando de enfriamiento de los frenos eimpulsa tres bombas de enfriamiento de los frenos ubicadas en el tanquehidráulico (ver diapositiva No. 87). El aceite fluye de la bomba de enfriamientode los frenos traseros y se une con el aceite de levantamiento para enfriar losfrenos delanteros. El aceite fluye de las dos bombas delanteras y se une con elaceite de levantamiento para enfriar los frenos traseros.

El ECM de los frenos/enfriamiento controla un solenoide en la bomba de mandode enfriamiento de los frenos. Cuando la temperatura del aceite de los frenos esmenor de 102°C (215°F), la bomba de mando de enfriamiento de los frenos seDESCONECTA. No hay flujo de aceite de las bombas de enfriamiento de losfrenos. Cuando la temperatura del aceite de los frenos es mayor de 102°C(215°F), pero menor de 107°C (225°F), el ECM de los frenos/enfriamiento envíauna señal PWM a la bomba de mando de enfriamiento de los frenos paramodular el flujo de enfriamiento de los frenos que viene de las bombas. Cuandola temperatura de aceite de los frenos es mayor de 107°C (225°F), el ECM de losfrenos/enfriamiento envía una señal a la bomba de mando de enfriamiento de losfrenos para proveer desde las bombas un flujo máximo de enfriamiento de losfrenos.

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 115 -01/00

• Válvula de reparto deenfriamiento de losfrenos traseros

• Aceite piloto delevantamiento

• Bombas de enfriamientode los frenos en eltanque hidráulico

• El ECM de losfrenos/enfriamientocontrola el flujo de labomba