Caminos más seguros ogden

Caminos Ms Seguros

Gua para Ingeniera de Seguridad Vial

Traduccin [email protected] Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA Beccar, enero 2009

MATERIAL DIDCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Caminos Ms Seguros: Gua para Ingeniera de Seguridad Vial

Segn establece el autor en el captulo de apertu-ra: Anualmente en todo el mundo, cerca de medio milln de personas mueren y 10-15 millones son heridas en acci-dentes viales. Una de las formas ms efectivas de mejorar la seguridad vial es hacer el entorno del camino ms segu-ro. Esto puede lograrse mediante un enfoque sistemtico, basado cientficamente, que identifique lugares que tienen un pobre registro de accidentes, o el potencial de volverse peligrosos, para desarrollar programas de seguridad vial o de ingeniera de trnsito.

Por primera vez, este libro presenta una amplia revisin internacional de la ingeniera de la seguridad vial. Describe las mejores prcticas de tres continentes, Euro-pa, Norteamrica y Australia, iluminando las prcticas y procedimientos usados para identificar los lugares peligro-sos y desarrollar contramedidas viales y de trnsito. El autor pone nfasis en la necesidad de una buena base de datos de los accidentes como la base de un riguroso pro-grama de investigacin y prevencin. Bosqueja los com-ponentes clave de la base de datos, mtodos de anlisis estadstico, y las caractersticas esenciales del comporta-miento humano que influyen en el diseo vial y trnsito. La identificacin de los lugares peligrosos, y la diagnosis de los problemas de accidentes en tales lugares son fundamentales para desarrollar tratamientos remedia-dores bien orientados; se revisan en detalle los mtodos para realizar estas tareas. Se examinan el amplio rango de contramedidas disponibles, su aplicacin y su probable efectividad. Ellas incluyen medidas dirigidas al diseo del camino, intersec-ciones y empalmes, delineacin, iluminacin y sealiza-cin, y construccin y mantenimiento del camino. Tambin se revisan el tratamiento de los peligros a los costados-del-camino, la administracin del trnsito (incluyendo el apaci-guamiento-del-trnsito y el control de velocidad), y las necesidades especiales de los usuarios viales vulnerables (peatones y ciclistas)

Se examina en detalle el proceso de auditoras de seguridad vial destinado a identificar potenciales proble-mas de seguridad en caminos nuevos y existentes. Tam-bin se cubren la evaluacin econmica de los proyectos de seguridad vial y los mtodos de monitoreo de proyec-tos. Con este cubrimiento de temas que varan desde los aspectos de seguridad hasta los de economa, el libro es un invalorable fuente para todo aquel que trabaje en cual-quier aspecto de la ingeniera de seguridad vial, particu-larmente para quienes tienen responsabilidades especfi-cas en la seguridad vial. El lector comprender totalmente los principios y prcticas de la ingeniera de la seguridad vial, y ser capaz de aplicarlos para mejorar la seguridad del entorno del camino y del trnsito. La audiencia prevista incluye a los gobiernos locales, organismos viales y de trnsito, consul-tores en ingeniera de seguridad vial, ingeniera de trnsito o ingeniera vial, y estudiantes de cursos sobre estas dis-ciplinas y en seguridad vial.

Acerca del Autor Ken Ogden es profesor del Departamento de Ingeniera Civil en la Universidad Monash de Melbourne, Australia, y trabaja en el Centro de Investigacin de Accidentes Viales. Tiene mucha experiencia prctica durante mu-chos aos en ingeniera de seguridad vial, en Australia y en varios otros lugares, y tiene numerosas publicaciones sobre seguridad, ingeniera de trnsito y planeamiento del transporte. En 1990-91 fue Fulbright Senior Scholar. Escribi URBAN GOODS MOVEMENT: A Guide to Poli-cy and Planning (Ashgate, 1991) y es editor asociado de TRAFFIC ENGINEERING PRACTICE (ahora en su cuarta edicin) y TRANSPORT POLICIES FOR THE NEW MILLENNIUM. Fue presidente de un comit inter-nacional del Institute of Transportation Engineers en auditoras de seguridad vial. Gran parte de la investiga-cin para el libro la hizo mientras trabajaba en el Centre for Transport Studies at University College, Londres.

Contenido

Prefacio Glosario

1. Problema de la Seguridad Vial: Naturaleza y Dimen-siones

2. Sistemas de Administracin de la Seguridad 3. Factores Humanos en el Trnsito Vial 4. Necesidades y Limitaciones de los Datos 5. Lugares Viales Peligrosos 6. Diagnosis de los Problemas de Accidentes Viales 7. Desarrollo de Contramedidas 8. Diseo Vial 9. Intersecciones 10. Delineacin, Sealizacin e Iluminacin 11. Mantenimiento y Construccin Vial 12. Costados del Camino 13. Administracin del Trnsito 14. Usuarios Viales Vulnerables 15. Auditoras de Seguridad Vial 16. Evaluacin de Programas de Seguridad Vial 17. Monitoreo y Evaluacin de Programas 18. Referencias

ndice

PREFACIO Muchas profesiones tienen una responsabilidad directa por la seguridad vial. Una de ellas es la profesin de ingeniero vial y de trnsito. Varios estudios indicaron que quizs el 40 por ciento o ms de las reducciones de accidentes que razonablemente podran esperarse en el sistema vial pueden acumularse por la provisin de caminos ms seguros. Muchos de los responsable por la seguridad vial en un entorno de ingeniera vial o de trnsito son empleados por el gobierno local, una oficina regional de un estado u organismo vial nacional, o una consultora que trabaja para estas clases de organismos. Tpicamente, la seguridad vial es slo uno de una cantidad de sus deberes profesionales, y muy a menudo necesitan ayuda en sus intentos para proveer un entorno vial ms seguro en su rea de responsabilidad. Fue por mi experiencia de muchos aos que los ingenieros en este campo podran dar la bienvenida a una concisa, autorizada y amplia fuente de informacin prctica sobre la aplicacin de un rango de tratamientos de ingeniera vial y de trnsito para resolver un problema de seguridad vial. Muchas veces me preguntaron qu se podra hacer en tal y tal situacin, y a menudo fui consciente, por mi investigacin, de adecuados tratamientos o estrategias que pueden aplicarse para ayudar en esa rea de problema. Pero usualmente la fuente de esta informacin estaba en un informe de investigacin, una oscura publicacin, el texto de una conferencia, o alguna fuente tal que el ingeniero practicante no conoca o a la cual no tena fcil acceso. Por lo tanto, este libro se escribe primariamente con esa audiencia en la mente. Sin embargo, espero que sea directamente relevante para un curso de grado o postgrado en ingeniera vial o de trnsito, dado que la seguridad debera ser una de las consideraciones clave en tales cursos. Tambin es, espero, inteligible para los profanos, y debe ser de relevancia para quienes tienen responsabilidad por la poltica de seguridad vial. En el curso de la escritura del libro, intent informar la mejor prctica mundial y trazar un amplio rango internacional de fuentes de material, principalmente (pero no slo) del mundo de habla inglesa. Como resultado, el material del libro debe ayudar en el intercambio de conceptos y prctica de un pas a otro, dado que algunos pases estn ms avanzados en algunas reas que otros, y hay muchas oportunidades para aprender de fuente internacional lo que este libro toma. Como resultado, no hay un conjunto de prcticas que forme la base del libro. Estoy ms familiarizado con la prctica e investigacin en Australia, el Reino Unido, y los Estados Unidos, pero el libro no podra ser realmente tomado como que representa la prctica en cualquiera de esos lugares. Ms bien, intenta volcar lo mejor que cada uno de estos y otros lugares tienen para ofrecer en el campo de la ingeniera de la seguridad vial. Un sustantivo borrador del libro fue escrito en 1994-95 durante un perodo de sabtico alejamiento desde la Monash University hacia la University College, Londres. ... Ken Ogden Melbourne julio, 1995

GLOSARIO

Al preparar el manuscrito de este libro, result claro que alrededor del mundo haba significativas incoherencias en la terminologa de muchos tems de la prctica y proceso de la ingeniera vial y de trnsito. Por lo tanto, decid cmo resolver este tema, dado que el libro perdera algo de su probable utilidad si no era fcilmente inteligible para el lector. En algunos casos, al referirme a un tem especfico, adopt una nomenclatura dual, tal como freeway/motorway (autopista), y las seales GIVE WAY/YIELD (CEDA EL PASO). Pero principalmente, para evitar que el libro fuera muy dificultoso y molesto para leer, adopt un solo trmino, y lo us en todo el escrito. El trmino que seleccion es uno que confo y espero sea inteligible para todos los lectores, aun si en su propio ambiente es ms comn otro. Por ejemplo, us el termino divided road (camino dividido) ms que dual carriageway, porque quines habitualmente usan el ltimo trmino por lo menos comprendern lo que el primero significa. La inversa no es necesariamente cierta, dado que el trmino carriageway (calzada) difcilmente se usa en los EUA. Afortunadamente, en tanto hay muchos tems para los cuales hay diferente terminologa, slo hay unos pocos donde el mismo trmino significa cosas diferente en diferentes lugares. Por ejemplo guard rail en Gran Bretaa significa una valla peatonal, mientras que en otras partes es una barrera de seguridad al costado del camino, y passing en algunos lugares se refiere a loa vehculos que viajan en sentidos opuestos, mientras que en otros lugares se refiere a vehculos que viajan en el mismo sentido (overtaking) Por lo tanto, el glosario siguiente indica en la primera columna el trmino que us en este libro. La segunda columna lista las palabras que tienen esencialmente el mismo significado. No hay ninguna convencin para esto; es decir, no us la terminologa britnica, o norteamericana, o australiana, sino el trmino que pienso ser el ms ampliamente entendido.

arterial road crash cushion cross intersection divided road driver's side footpath freeway guard fence intersection kerb extension leg (of an intersection) median overtaking lane painted channelisation passenger's side pedestrian fence pedestrian underpass railway railway crossing rear end accident roadway roundabout sight triangle t-intersection traffic calming truck undivided road

trunk road; main road, impact attenuator 4-arm junction dual carriageway far side sidewalk, pavement motorway, expressway guard rail (USA), barrier junction build-out, pennsula, choker arm, approach central reserve passing lae ghost island near side guard rail (UK) subway railroad level crossing, grade crossing shunt carriageway traffic circle, rotary visibility splay 3-arm junction local rea traffic management lorry single carriageway

camino arterial amortiguador impacto cruce camino dividido lado del conductor vereda autopista baranda defensa, barrera interseccin extensin de cordn, bulbo ramal cantero central, mediana carril adelantamiento isleta al ras, pintada lado del acompaante valla peatonal tnel peatonal ferrocarril cruce (paso) ferroviario a nivel choque trasero calzada rotonda tringulo visual interseccin T apaciguamiento del trnsito camin camino indiviso

Caminos Ms Seguros


Traduccin [email protected] Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA Beccar, diciembre 2008


CAPTULO 1

PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL: NATURALEZA Y DIMENSIONES






Contenido

Prefacio Glosario

1. Problema de la Seguridad Vial: Naturaleza y Dimensiones


ndice

CAMINOS MS SEGUROS: Gua para Ingeniera de Seguridad Vial K. W. Ogden 1/61

MATERIAL DIDCTICO NO-COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS POSTGRADO ORIENTACIN VIAL

TRADUCCIN: [email protected] FRANCISCO JUSTO SIERRA [email protected] INGENIERO CIVIL UBA Beccar, diciembre 2008

CAPTULO 1 PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL: NATURALEZA Y DIMENSI ONES En este captulo introductorio tratamos la naturale za del problema de la seguridad vial, estableciendo que es un rea legtima de estu dio en relacin con marcos humani-tarios, salud pblica y economa. Se distinguen per spectivas personales y sociales, y el choque entre las demandas de la sociedad por mov ilidad por un lado, y el riesgo que esa movilidad crea por el otro. Establecida la existencia de un problema y esbo-zadas brevemente su naturaleza y dimensiones, los c aptulos restantes tratan siste-mticamente las estrategias de solucin, enfocndos e especialmente en las estrate-gias de ingeniera de seguridad vial. En todo el mundo, anualmente ao mueren en accidentes viales medio milln de personas, y 10-15 millones resultan heridas. El trauma vial es una de las enferme-dades de las sociedades industriales y un creciente tema de salud pblica y econo-ma en los pases en desarrollo. Viajar es una actividad inherentemente riesgosa, porque el movimiento crea energa cintica, y si hay un accidente o colisin, el intercambio de energa puede ser notable para los humanos y la propiedad. El viaje, y especialmente el viaje vial, es una de las actividades ms peligrosas que la gente de los pases en desarrollo realiza. La Figura 1.1 muestra el ndice de muertos en Gran Bretaa para varios mo-dos de transporte, expresados como muertes por 100 millones de horas de exposi-cin (Evans, 1994). Esto muestra la seguridad relativa de los modos de transporte terrestre (mnibus, coche, tren), y el riesgo experimentado por los llamados usuarios viales vulnerables (peatones, ciclistas), y el extremo peligro enfrentado por los mo-tociclistas. Por comparacin, la fatalidad correspondiente de permanecer en casa y en el trabajo fueron 2.6 y 0.9 muertes por 100 millones de horas, respectivamente.

Figura 1.1 ndice de accidentes mortales para selec cionadas actividades de transporte (RU) Fuente: Evans (1994). Siendo todo los dems igual, cuanto ms rpido viajemos, y ms viajemos, el riesgo ser mayor. Por ejemplo, si reemplazamos el transporte tirado por animales con transporte moto-rizado, incrementamos la velocidad y movilidad. Por esto el tema de los muertos y heridos viales se volvi un tema principal durante el siglo 20.

2/61 Captulo 1: PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL: NATURALEZA Y DIMENSIONES



La experiencia en un pas sirve para demostrar el punto. En Australia, las estadsticas de muertes por vehculo-motor comenzaron en 1925. Los muertos por esta causa crecieron constantemente (con interrupciones debidas a la Gran Depresin y a la Segunda Guerra Mundial. Hasta 1954, las muertes viales superaron las muertes de todas las enfermedades contagiosas. Continuaron cre-ciendo hasta el final de los 1960s, pero declinaron desde entonces (Trinca, y otros, 1988). Alrededor del 3 por ciento de todas las muertes en Australia ocurren en el sis-tema vial, y representan la principal causa de muerte para la gente entre 5 y 35 aos. Sin embargo, este pequeo porcentaje de muertes enmascara la importancia social y econmica del trauma vial. Dado que la distribucin de edades de las vctimas de los accidentes viales se incli-na hacia la juventud, la reduccin en longitud de vida y la consecuente prdida de productividad es sustancial, comparada con las ms frecuentes causas de muerte (cncer y ataques cardacos) que se asocian con la ancianidad. El Bureau of Transport and Communications Economics (1994) estim el co-sto econmico del trauma vial en Australia durante 1993 en $AUD 6,100 millones (alrededor de $US 4,900 millones). En s misma, la cifra quizs no signifique mucho, pero el punto a notar es que es al-rededor de 1.6 por ciento el Producto Bruto Interno. Esta cifra respecto del PBI tipifica la significancia econmica de los accidentes viales en otros pases industrializados, aunque se usen diferentes mtodos de lugar en lugar para estimar los costos del trauma. Por ejemplo, usando los costeos estnda-res del Reino Unido, los costos de accidentes viales en el RU a valores 1993 repre-sentaron 1.7 por ciento del PBI, mientras que varias estimaciones de los EUA infor-madas por Haight (1994) podran sugerir un costo econmico entre 1 y 1.5 por ciento del PBI. Estos costos no son insignificantes, y sirven para subrayar la importancia econmica del trauma vial. As, aparte de cualquier inters humanitario por el trauma vial, hay un fuerte argumento econmico para abordar el problema. Los componentes de la estimacin australiana se muestran en la Figura 1.2. De nuevo, los montos en s mismos no son tan importantes como su relatividad.

Figura 1.2 Costos de accidentes viales por categor a (Australia)




Fuente: Bureau of Transport and Communications Economics (1994). Puede verse que los componentes principales son los costos de dao a la propiedad, un monto para tener en cuenta el dolor y el sufrimiento, y las prdidas de ganancias de las vctimas del trauma vial1. Sin embargo, mientras los temas econmicos y de salud pblica pueden ser significativos, el problema parece ser muy diferente segn es percibido por el viajero individual. Las chances de muerte en un cualquier viaje dado, no importa cun peligroso, son extremadamente pequeas. Por ejemplo, Lay (1986, pg. 556) estim que la probabilidad de ser muerto en un accidente vial es alrededor de 1 en mil por ao, o 1 en un milln por viaje, o 1 en cien por tiempo de vida. Similarmente, el UK Department of Transport (1987, pg. 21) estim que en Gran Bretaa el motorista medio se ver envuelto en un accidente con heridos alrededor de una vez cada 800,000 km, o una vez cada 35 aos, mientras que sobre el tiempo de vida es 1 en 10 la chance de ser muerto o seriamente herido en un accidente vial. Aun en accidentes fatales (es decir, donde por lo menos haya una persona muerta), ms gente sobrevive que muere (Haight, 1987). Este contraste entre el problema social y el personal estn en la esencia de la poltica de seguridad vial. El problema personal puede medirse en trminos de ndice de muertos por vehculo o por vehculo-km. Las Figuras 1.3 y 1.4 respectivamente muestran estos datos para pases industriales seleccionados durante los recientes aos2. Por estas mediciones puede verse que hubo un mejoramiento. En realidad, mediante estas mediciones, la seguridad ha mejorado constantemente a travs del tiempo en todos los pases para los cuales se dispone de datos. Recientemente, algunos pases mostraron un mejoramiento dramtico; por ejemplo, el riesgo de ser muerto por kilmetro recorrido en Australia cay a la mitad entre 1982 y 1991. As, el problema de riesgo personal, por lo menos en los pases desarrollados, est mejorando; es ms seguro viajar ahora una distancia dada que lo que fue en el pasado. Por comparacin, el problema social se mide mejor por el nmero de muertos por cabeza de poblacin. Estos datos para los aos reciente en los mismos pases se muestran en la Figura 1.5. Puede verse que aunque esta situacin est tambin generalmente mejorando, el ndice de mejoramiento no es tan grande como para las mediciones de riesgo per-sonal de las Figuras 1.3 y 1.4. La implicacin de la discusin anterior es que mientras cada kilmetro de viaje se ha vuelto ms seguro, la demanda por viajes creci, de modo que el ndice de muertos por cabeza declin menos dramticamente. En efecto, hay tal fuerte correlacin entre movilidad y seguridad que podemos confi-dencialmente decir como Haight (1987) dijo, puede decirse que slo la movilidad causa los accidentes.




Figura 1.3 Muertes en accidentes viales por 10 mil vehculos registrados, pa-ses selectos

Figura 1.4 Muertes en accidentes viales por 100 mil lones de vehculo-kilmetros, pases selectos

Figura 1.5 Muertes en accidentes viales por 100 mil personas, pases selectos




Adems, esta dicotoma result en algo paradojal (Trinca, y otros, 1988, pg. 44): por un lado el menor ndice de muertos por kilmetro signific tender a tomar la movilidad en segundo lugar entre los tomadores de decisiones de transporte, mien-tras que por otro lado, los grandes pasos hechos por la ciencia mdica en el control de enfermedades signific que el trauma vial haya crecido como tema de salud p-blica. Por lo tanto, puede ser repugnante aceptar medidas de seguridad si se perci-ben como que comprometen la movilidad. Los ejemplos del conflicto entre seguridad y movilidad incluyen (Trinca, y otros, pg. 44; Evans, pg. 363): lmites de velocidad, cascos de motociclistas, planificacin uso del suelo (p.e., ubicacin y tamao de los centros de compra), trazados de calles que restringen accesos (p.e., clausuras de calles), edad mnima para obtener licencia para conducir (o aun la necesidad de tener

una licencia), restricciones sobre los conductores novicios (alcohol, nocturnidad), licencias graduadas para los camioneros, lomos de burro y otras medidas de apaciguamiento del trnsito, y fases de giros totalmente controlados en los semforos. En cada uno de estos ejemplos hay (o hubo, segn el pas o jurisdiccin invo-lucrada) resistencia a la medida de seguridad, o un compromiso en su introduccin o control, debido a la necesidad de considerar conflictos con la movilidad. Inversamente, hay medidas de seguridad que no son conflictuales con la mo-vilidad. stas tienen fcil aceptacin, excepto donde haya oposicin en otros cam-pos, tales como costo o inconveniencia, en cuyo caso pueden no haber sido adopta-das por el muy bajo nivel de riesgo percibidos por los viajeros. Ejemplos de tales medidas incluyen (Evans, 1991, pg. 364): dispositivos activos de proteccin de ocupantes (bolsas de aire), dispositivos pasivos de proteccin de ocupantes (cinturones de seguridad), mejoramiento seguridad vehculo (p.e., validez al choque), mobiliario vial ms seguro (postes frangibles, etc.), ineptos servicios de emergencia, pasajeros mirando hacia atrs, y pasajeros que eligen asientos traseros, ms que delanteros. Por supuesto, hay medidas que en realidad realzan la movilidad y la seguri-dad, y no sorprendentemente fueron mucho ms fcilmente introducidas: mejoramiento de caminos (p.e., autovas, autopistas), mejor desempeo y manejo vehicular, vehculos ms seguros, y muchos dispositivos de control de trnsito (seales, rotondas).




En el futuro, hay un rango de tecnologas emergentes destinadas a realzar la movilidad y la seguridad, y sobre este argumento, es probable una fcil aceptacin si pueden proveerse a un costo razonable. Incluyen detectores de fatiga, realce de la visin nocturna, seguimiento radarizado, sistemas de navegacin incorporados, etc. Esta tensin entre seguridad y movilidad es particularmente importante para los profesionales del transporte y trnsito, dado que su funcin es intentar proveer ambos simultneamente, lo cual no siempre es posible. En realidad, Hauer (1993, pg. 3) provocativamente sugiri que quizs nosotros los ingenieros de transporte no podamos actuar de buena fe como los custodios de la seguridad del trnsito, por-que los objetivos de seguridad y eficiencia estn muy a menudo en conflicto. Sin embargo, contina argumentando que los ingenieros no pueden evadir sus respon-sabilidades en el rea de seguridad, y concluye (op cit, pg. 6) que 'dentro de lmi-tes, los ingenieros de trnsito vial pueden hacer los caminos ms o menos seguros y, por lo tanto y ms importante, 'debemos conocer las repercusiones de seguridad de nuestras opciones.' En resumen, el trauma vial es un significativo tema de seguridad pblica y economa en la sociedad contempornea. Desde un punto de vis ta social hay fuertes razones humanitarias y econmicas para abordar estos temas, pero debe reconocerse que el problema social y el problema personal no son idnt icos; desde un punto de vista personal el riesgo de sufrir un accidente vial en u n tiempo dado o en un viaje dado es muy pequeo y declina rpidamente con el tiempo. Po r lo tanto, los objetivos de la seguridad, ms que objetivos de seguridad tienden a ser ms acuciantes. Es ms probable que las medidas de seguridad se acepten si realzan, o por lo menos dismi-nuyen poco los objetivos de movilidad. Notas: 1. El Bureau of Transport and Communications Economics (1994) us el llamado

enfoque capital humano' para estimar los costos del trauma vial. Se enfoca en la capacidad potencial productiva de la vctima. Hay varios enfoques diferentes para estimar el costo de los accidentes (Haight, 1994). La valuacin de los costos de los accidentes viales se tratar con ms detalle en el Captulo 16.

2. No siempre es fcil comparar estadsticas internacionales o interjurisdiccionales

de accidentes viales, debido a las diferencias en la definicin de los umbrales in-formados, escalas de los informes, ndices informados, calidad de los datos, etc. (Andreassen, 1985b, 1991; O'Day, 1993). Sin embargo, las comparaciones de muertes son ms universalmente disponibles y ms confiables (Haight, 1987).

Caminos Ms Seguros


Traduccin [email protected] Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA Beccar, diciembre 2008


CAPTULO 2

SISTEMAS DE ADMINISTRACIN DE LA SEGURIDAD






Contenido

Prefacio Glosario

1. Problema de la Seguridad Vial: Naturaleza y Dimen-siones


ndice



TRADUCCIN: [email protected] FRANCISCO JUSTO SIERRA [email protected] INGENIERO CIVIL UBA Beccar, enero 2009

CAPTULO 2 SISTEMAS PARA ADMINISTRAR LA SEGURIDAD En este captulo damos una mirada general al enfoqu e contemporneo para adminis-trar el problema de la seguridad vial. Ponemos nfa sis en la necesidad de basar las respuestas en una sana forma cientfica; es decir, desde la comprensin de la natura-leza del problema y una aptitud para analizarla des apasionada y objetivamente, ms que juiciosa o emocionalmente. Se definen las estra tegias genricas de la seguridad vial y se discuten las polticas y programas destin ados especficamente a la seguridad vial. Esto conduce a tratar cmo ocurren los accide ntes dentro del sistema de trnsito vial y sus componentes humano-vehculo-camino, y de sde all, una descripcin de la funcin y propsito de la ingeniera de la segurida d vial como uno de los componen-tes clave de una estrategia de administracin de la seguridad. Anlisis de la seguridad vial En el captulo previo se trataron la naturaleza y extensin del problema de la seguri-dad vial. Estos problemas exigen respuesta. Ya sea motivada por un inters humani-tario, de salud pblica o econmico, hay varios pre-requisitos de un sano y efectivo programa de administracin de la seguridad vial. Esencialmente se requiere una respuesta basada en el anlisis cientfico del problema, no uno basado en el criterio y emocin o, como se suele decir, basado en el enfoque PCOC de prejuicio, cora-zonada, opinin y conjetura! Haight (1983) sugiri que a travs del tiempo, nuestra comprensin del pro-blema de la seguridad vial y el proceso involucrado en su administracin avanz en ocho sentidos importantes: No hay ninguna 'cura' El trauma vial resulta de un intercambio de energa comprendido cuando un vehcu-lo, que posee energa cintica, impacta otro vehculo, un objeto lateral, o un ser humano. Es una inevitable consecuencia de la movilidad. Ciertamente podemos tomar medidas para minimizar estas consecuencias, o la probabilidad de que un vehculo se vea envuelto en una situacin peligrosa, pero mientras haya movilidad es probablemente imposible erradicar los accidentes. Comprender esto es importante porque cambia el foco, desde un problema que des-aparecera si dedicramos suficientes recursos para ello, hasta otro que requiere continua administracin o manejo. Esta administracin a su vez requiere el desarrollo de tcnicas basadas cient-ficamente, lo que nos permitir predecir con confianza el buen gasto de los recursos de seguridad, y probablemente con efectividad y que es de mayor efectividad-de-costo gastarlos en una forma, que en otra. Sin embargo, como con otras reas de la salud pblica y seguridad, el objetivo no puede ser realmente eliminar el problema, sino reducirlo a proporciones aceptables y manejables (Evans, 1994). Abandono de los conceptos de 'causa' y 'culpa' Los conceptos de 'culpa' no nos conducen a ninguna parte, porque no nos indican cmo podramos desarrollar tiles programas de seguridad.

2/262 Captulo 2: SISTEMAS DE ADMINISTRAR LA SEGURIDAD



Un enfoque basado en las nociones de causa y culpa es extremadamente simplista. Dice que la persona correcta est absuelta, y que el malhechor es cul-pable, de modo que puede ser censurado y castigado. Entonces, para determinar la culpabilidad, seleccionamos una serie de frases emoti-vas destinadas a adecuadas descripciones de la secuencia causal (p.e., velocidad excesiva, no mantener la derecha, borracho, drogado, inexperto, no mantener la alerta adecuada, conduccin desatento, etc. o en un caso infame, fracaso en con-ducir seguramente.) Por supuesto, estas cosas pueden ocurrir, y pueden haber sido factores con-tribuyentes. Todava vemos vestigios de ellas en los formularios de los informes policiales de ac-cidentes; pero las expresiones subjetivas como las anteriores son juicios y a menudo engaosos. Ms importante, reflejan la creencia de que los accidentes son causados exclusi-vamente por un defectuoso y por lo tanto evitable comportamiento. Interesantemente, tales actitudes moralistas y juiciosas tuvieron exactos para-lelos en otras reas de la salud pblica la culpa es de la vctima. Por ejemplo, no se progres en combatir las enfermedades infecciosas hasta elimi-nar esta actitud p.e., viven en villas miseria, lo cual implica un srdido estilo de vida, y esto produce la enfermedad. No proveer un seguro abastecimiento de agua. No habamos progresado nada para reducir el trauma vial, hasta que abando-namos los conceptos de causa y culpa. Mientras pensbamos de esa forma, los ingenieros viales y de trnsito, fabricantes de autos, legisladores, polica, etc., fuimos absueltos de la necesidad de hacer algo. Sin embargo, una vez que abandonamos esa visin, vimos la necesidad de determinar de qu era capaz el ser humano, y hallamos (por ejemplo) que los huma-nos necesitan cierta informacin para tomar decisiones, y que les toma tiempo reci-bir y procesar esa informacin y arribar a esas decisiones, y que a veces toman de-cisiones incorrectas. Esto impone la responsabilidad sobre las autoridades viales, y otras, para disear un sistema que se acomode al ser humano, no al revs. Lay (1986, pg. 554) enfatiz este punto, haciendo notar que, como un accidente vial es la consecuencia de una cadena de sucesos, los responsables de disear el vehculo y el camino deben aceptar como una casi certeza el comportamiento irres-ponsable del conductor errante, y deben disear el sistema vial para que tolere esta menos-que-ideal respuesta. En realidad, los profesionales proyectistas tienen la obligacin de disear para el error humano, y no condenar piadosamente la siguien-te tanda de vctimas de accidentes. Consecuencias, no accidentes En parte, esto es continuacin del punto previo. Mientras conceptualizamos los acci-dentes como una falta de un ser humano, fuimos inevitablemente conducidos a pensar que la tarea a mano era cambiar al ser humano de modo que los accidentes no ocurrieran. Sin embargo, un enfoque opcional y mucho ms eficaz es reemplazar el objetivo de reducir la frecuencia de los accidentes con el objetivo de reducir las pr-didas: controlar efectivamente las indeseables consecuencias de usar el sistema de transporte vial (Haight, 1983).




Hay tres fases comprendidas en un accidente: pre-choque, en-choque, y pos-choque. En lugar de poner todo nuestro inters en la prevencin de un accidente, tambin intentamos reducir el trauma en-choque si es que el accidentes debe ocurrir (p.e., cinturn de seguridad) y proveer tratamiento pos-choque (p.e., servicios de emer-gencia). Ni los cinturones de seguridad ni los servicios de emergencia impiden la ocurrencia de los accidentes, aunque ambos son muy efectivos en reducir la exten-sin y costo del trauma vial. Adems, necesitamos reconocer que las medidas particulares pueden reducir ya sea el nmero de accidentes o su gravedad, pero no ambos. Por ejemplo, Hedman (1990) hace notar que para un rango de medidas de seguri-dad en las intersecciones, la nica que reduce la gravedad y la frecuencia es la se-paracin de niveles. Si nos concentrramos slo en reducir la frecuencia de los accidentes, deberamos preceder una cantidad de beneficios, que se podran obtener de programas para reducir la gravedad de los accidentes. Exposicin Siguiendo con el argumento presentado en el Captulo 1, de que la movilidad es el pre-requisito para los accidentes viales, sigue que las prdidas de los accidentes pueden reducirse administrando la movilidad; o sea, reduciendo la exposicin a si-tuaciones peligrosas. As, una estrategia efectiva puede ser reducir la exposicin de los grupos en-riesgo. Esto es particularmente aplicable a conductores novatos (p.e., toques de queda o restricciones al consumo de alcohol mientras conduzcan). Haight (1983) hace notar que a menudo el punto acerca de la exposicin es mal interpretado al usarlo como un ndice; por ejemplo, como una tasa de acciden-tes. Aun cuando, como vimos en el Captulo 1, las tasas de accidentes pueden ser un til indicador general de comportamiento, pero son de poco valor al seleccionar contra-medidas o lugares para tratamientos. Puede ser de poca relevancia que un lugar en particular (p.e., una interseccin) ten-ga un ndice de accidentes bueno si en realidad lleva muchos trnsito y tiene mu-chos accidentes; lo importante es la frecuencia de los accidentes, no el ndice. Similarmente, una interseccin livianamente transitada puede tener un ndice alto, pero si la frecuencia es muy pequea debido a los bajos niveles de transito, es pro-bable que el tratamiento no sea de efectividad-de-costo (Captulo 5). Anlisis estadstico Se puso nfasis en la importancia del anlisis cientficamente basado; esto implica dos cosas: una buena base de datos, y aptitud en interpretar y analizar los datos. Nuestras aptitudes en ambas reas progresaron considerablemente a travs de los aos. Dado que esto es tan importante, y fundamentan en particular con la ingeniera de la seguridad vial, forma un componente estructural clave de este libro. Sin embargo, tambin es necesario que estemos alertas de los lmites y tram-pas del anlisis estadstico.




stos incluyen las limitaciones y carencias de las bases de datos de los accidentes, la dificultad de aislar un factor de otros que tambin pueden haber afectado la segu-ridad, y los peligros de la regresin a la media: propiedad por la cual, en un lugar donde la ocurrencia de accidentes flucte, es estadsticamente probable que a un perodo con una frecuencia comparativamente alta de accidentes siga otro con una frecuencia baja de accidentes, aun en la ausencia de alguna forma de intervencin. Si intervinimos (p.e., con un tratamiento de administracin del trnsito), podemos incorrectamente atribuir la cada al tratamiento. Los resultados pueden ser contra-intuitivos El punto siguiente de Haight (1983) es que 'las predicciones de efectos razonable-mente basadas en hiptesis sensibles y hechos conocidos a menudo resultan muy descarriadas. Esto puede ser un ejemplo particular de lo que se conoce como Ley Forrester (Fo-rrester, 1969): en cualquier sistema complejo, los resultados de cualquier accin son siempre contra-intuitivos! Haight cita varios ejemplos donde se hicieron extravagantes demandas de seguridad vial para programas especficos, basadas en la extrapolacin desde gru-pos donde una medida haba resultado efectiva. Observ que la seguridad vial es un campo de estudio difcil y frustrante, y la mayo-ra de nosotros aprendimos de la experiencia a ser escpticos a las demandas por programas no evaluados cuidadosa y objetivamente. Es especialmente difcil explicar a los hombres-de-leyes (sic) que las ideas perfec-tamente sensibles pueden no funcionar en la prctica. Evaluacin Es importante la nocin de que necesitamos evaluar los propsitos para seleccionar aquellos probables de resultar efectivos. Como resultado de este descubrimiento conceptual, ahora tenemos guas razona-blemente buenas sobre qu medidas pueden ser adecuadas en respuesta a dadas situaciones de accidentes. Esto es particularmente cierto en el rea de la ingeniera de seguridad vial, y trata-remos este punto en detalle en siguientes captulos de este libro. Uno de los desarrollos ms importantes en los aos recientes en la seguridad vial fue institucional: el desarrollo de integradas estrategias nacional y local de segu-ridad vial. Una consecuencia importante de esto fue la posibilidad de proveer recursos de se-guridad vial sobre una base ms rigurosa a travs de reas de programas. Sin embargo, todava hay alguna forma de continuar esto, y todava los recursos de seguridad vial tienen a ser encerrados en lmites institucionales: ingeniera automo-triz, educacin, control, etc.; en lugar de asignarlos a reas donde potencialmente muestran el ms alto retorno. Probablemente, la resolucin de este asunto ser uno de los desarrollos clave de la seguridad vial en los aos futuros.




Prioridades racionales En el mundo real hay demandas competitivas para recursos limitados. Inevitable-mente esto se extiende tambin a los presupuestos de seguridad vial. As, la evaluacin debe ser capaz de demostrar la posibilidad de reducir los acciden-tes (efectividad) mediante la implementacin de un programa dado y que los benefi-cios de tal programa superarn sus costos (efectividad-de-costo), y que (de ser po-sible) el gasto en esta rea sern ms beneficioso que en otra. Desarrollo histrico de cmo enfocar la seguridad v ial La Organisation for Economic Cooperation and Development (1984) resumi el de-sarrollo de la conceptualizacin de los problemas de seguridad vial, sugiriendo que a travs del tiempo progresamos a travs de seis etapas, cada una sucesivamente reconociendo la realidad del trnsito vial como parte de un sistema, y reconociendo que las soluciones necesitan verse en un contexto de sistema. Las etapas son: Enfoque casustico mono-causal. 'Casustico' significa engaoso o perverso. En la ms temprana fase del pensar, cada accidente se consider uno y nico. Cada accidente fue un problema y eliminar la causa fue la solucin. No se prest ninguna atencin a la dificultad de que al eliminar un problema pueden aparecer otros, o que otra solucin podra ser mejor. Sin embargo, obviamente es imposible hallar una solucin nica separada a cada accidente simple. Esta filosofa indujo el perfeccionismo, y condujo a una actitud de culpar a la vcti-ma, pero por ignorar las interacciones entre los componentes del sistema, el resul-tado final a menudo fue contraproductivo. Enfoque propensin mono-causal. Por un tiempo tuvo actualidad la nocin de que cierta gente era propensa-a-los-accidentes. El argumento era que tal propensin a los accidentes del conductor deba identificar-se de modo que ellos se mantuvieran fuera del trnsito, o fueran forzados a mejorar-se mediante castigo o readiestramiento. Sin embargo, este argumento es espurio, dado que todos los intentos para identificar con anticipacin esa propensin de los conductores fall! (Haight, 1986). Similarmente, Hulbert (1982, pg. 213) cita un informe del US Department of Trans-portation que declara usualmente la ley de negligencia trata el error del conductor como evitable e irrazonable, e impone consiguiente responsabilidad hacia un objeti-vo estndar segn el cual se contiene a todos los conductores. Pero... una brecha significativa existe entre el estndar de comportamiento requerido por la ley de negligencia y el comportamiento normalmente exhibido por la mayora de los conductores. Sucintamente, Hulbert concluy que 'el viejo concepto del conductor propenso a ac-cidentarse no fue soportado por los hechos'. Enfoque fenmeno de oportunidad mono-causal. Como reaccin por el fracaso del enfoque de propensin a los accidentes, entonces los accidentes se consideraron puramente como un asunto de oportunidad.




Por lo tanto, se arguy que no pueden prevenirse porque un fenmeno de oportuni-dad destino no puede cambiarse. Este enfoque condujo a una concentracin de las consecuencias de los accidentes; p.e., postes frangibles, autos vlidos al choque, etc. Por supuesto, hay elementos de buen sentido en las conclusiones de estos enfo-ques mono-causales. La habilidad, actitud y comportamiento del conductor son importantes, como lo son las sanas contramedidas en-choque y pos-choque. Sin embargo, todas se basan en un principio fundamentalmente falso: sucesos de causa simple, y por ello de efectividad limitada. Enfoque fenmeno de oportunidad multi-causal. Desde principio de los 1970s, en que en la investigacin de los accidentes se recurri al anlisis e investigacin cient-fica, rpidamente fue evidente que raramente, si alguna, los accidentes eran resulta-do de una nica causa simple. Ms bien eran el resultado de una cadena de sucesos. La prevencin o reduccin del resultado final de esa cadena el trauma vial - signifi-c hallar el eslabn dbil de la cadena. El concepto multi-causal pretenda que cualquiera envuelto en el trnsito co-rra el riesgo de verse involucrado en un accidente. Varios factores interdependien-tes tenan una funcin, y las interacciones entre estos factores (humano-vehculo-camino) eran parcialmente determinsticos (y as controlables) y parcialmente esto-csticos (al azar). Esto condujo al desarrollo de la necesidad de extensas bases de datos de acciden-tes y al desarrollo de sofisticadas tcnicas estadsticas para identificar la interaccin entre estos factores, y as los determinsticos. En trminos de indicadores de resultados, la efectividad se vuelve el principio conductor para la administracin del trauma vial, y del establecimiento de priorida-des. Por ejemplo, esto result en programas de puntos negros de accidentes, control de velocidad establecida, concentracin en grupos de alto-riesgo (jvenes, motociclis-tas, disminuidos por el alcohol, etc.). Esta enfoque condujo a grandes avances, y es esencialmente el estado de la prctica actual. Por ejemplo, este libro enfatiza la necesidad de una amplia base de datos para iden-tificar sistemticamente y tratar los aspectos del entorno del camino y trnsito que mostraron ser los ms riesgosos. Sin embargo, en concepto, su potencial es limitado debido a lo mismo que lo fortale-ce: su fundamento en una amplia base de datos. Claramente, la cantidad de datos que pueden colectarse acerca de cualquier acci-dente en retrospectiva es limitada, y as la aptitud para modelar y evaluar todas las interacciones relevantes es limitada. En principio, esta comprensin condujo a los refinamientos siguientes: Enfoque de sistemas estticos multi-causales. Este enfoque intenta enfocar mayor esfuerzo en la naturaleza del problema. Difiere del anterior en que se basa en una estrategia orientada-al-problema de elegir la parte particular del problema que es de inters, y traer recursos para intentar examinarla ms estrechamente.




Esto condujo al desarrollo de estudios de accidentes en-profundidad, en los cuales se intenta reunir tantos datos como fuere posible acerca del lugar y circunstancias del accidente, y la informacin antecedente desde las primeras etapas de la cade-na; es decir, las circunstancias del accidente mismo. Enfoque de sistemas dinmicos multi-causales. Por lo menos en principio, el defecto del enfoque de los sistemas estticos multi-causales es que el carcter dinmico de los procesos de transporte y accidentes es pasado por alto. Tenemos una serie de instantneas capturadas por datos en-profundidad, pero no una pelcula. En todo accidente, los sucesos particulares (y as la probabilidad de falla) son par-cialmente los resultados de acciones o circunstancias que los precedieron. As, en concepto, el enfoque de sistemas dinmicos se desarrolla en un m-todo para buscar lneas crticas o secuencias a travs de todos los procesos que conducen al trauma vial. De esta forma, el foco se orienta al problema y se dirige a la efectividad (como los otros enfoques multi-causales), y adicionalmente procura la optimacin (objetivos especficos) e integracin (todas las fases y contramedidas consideradas). La Organisation for Economic Cooperation and Development (1984) sugiere que las conexiones clave que requieren investigacin para darle operatibilidad a este enfoque son: necesidades de viaje, que crean la demanda de movilidad, predisposicin, que incluye los factores que incrementan el riesgo de viaje, inclu-

yendo factores del usuario (fatiga, urgencia, uso de alcohol y drogas, etc.), facto-res modales (acceso, comodidad), y factores ambientales (tiempo, volmenes de trnsito, caractersticas de control vial y de trnsito),

encuentros, que son potencialmente riesgosas situaciones de trnsito en las cua-les los viajeros se encuentran, el resultado de los cual est determinado por las caractersticas del usuario (experiencia, aptitudes, motivacin, toma-de-riesgos, etc.), caractersticas del vehculo (maniobrabilidad, frenado, estabilidad, etc.), ca-ractersticas del camino (condicin de la superficie del pavimento, friccin del pa-vimento, sealizacin, control de acceso, etc.), y factores del trnsito (volumen, estabilidad de flujo, trnsito que intersecta, maniobras conflictivas, etc.),

incidentes, que son encuentros especialmente riesgosos; la mayora de los usua-rios viales manejan la mayora de los encuentros en forma rutinaria, pero los que demandan respuestas extremas (fuerte frenado, coleos, etc.) pueden ser llama-dos incidentes,

accidentes, que son incidentes que comprenden una colisin; hay poca discre-cin dejada al usuario vial en esta etapa, y el resultado del accidente es en gran parte resultado de las acciones y condiciones establecidas en las fases prece-dentes; la muerte puede ocurrir en esta etapa, pero usualmente un accidente conducir inmediatamente a la etapa siguiente,

herida y dao, que es la consecuencia de la energa intercambiada en el acciden-te, y

recuperacin, que comprende intentos de salvar la vida de cualquier vctima del accidente herida, recuperacin fsica y psicolgica de los sobrevivientes, y repa-racin/depsito de la propiedad daada.




As, en resumen, no fue hasta que no transitamos un camino desde los enfo-ques de sistemas orientados desde mono-causal hasta multi-causales que hicimos progresos significativos en asir el trauma vial, desde los enfoques ms simplistas que supervisamos las interacciones entre el usuario vial, el vehculo y el sistema vial. Terminologa Mucho de lo anterior se ve reflejado en la terminologa usada. Las palabras tienen un poder que conduce impresiones y significado. Por lo tanto, mucha gente prefiere usar las palabras choque o colisin a acciden-te. La ltima conduce un sentido de que las prdidas incurridas se deben al destino y desprovistas de predicibilidad. Similarmente, una proporcin de los accidentes viales son suicidios, aun homicidios, los cuales no son ciertamente accidentales. La palabra choque o colisin indica una simple forma factual de lo ocurrido. En reas relacionadas de la seguridad vial, la palabra accidente no se usa; p.e., quines trabajan en el diseo automotor usan palabras como evita colisin, y mien-tras la palabra accidente se usa en crculos mdicos, palabras como trauma vial y prevencin de daos se hallan en creciente uso (Trinca, et al, 1988; Langley, 1988). Sin embargo, en la ingeniera de la seguridad vial, la palabra accidente es de uso muy comn; p.e., formulario de informe de accidente, estadstica de acciden-tes. Entonces, para facilitar la comprensin, aunque personalmente el autor se inclina a preferir la palabra choque, generalmente usaremos en este libro la palabra acci-dente porque es fcilmente comprendida por el probable nmero de lectores. Estrategias de seguridad vial Dentro del general clima intelectual descrito, puede idearse un amplio rango de po-sibles estrategias de seguridad vial, cada una tratando aspectos especficos del pro-blema de la seguridad vial. Esto trae dos tems para tratar: primero, un vistazo genrico de las estrategias de seguridad vial, y segundo cmo estas estrategias dispersas pueden integrarse en un enfoque coherente y sistemtico para administrar la seguridad vial. Trinca y otros (1988) revisaron estrategias de seguridad vial de cinco catego-ras, cada una de las cuales tiene un rango de programas especficos: Control de exposicin Pueden obtenerse ganancias en la seguridad del trnsito reduciendo los viajes, o sustituyendo las formas menos seguras de transporte. Es as un factor a tomar en cuenta en la planificacin y poltica de transporte, pero raramente lo es! En los pases altamente motorizados, es probable que el efecto de tal estrategia tenga impacto limitado, pero podra ser de mayor significancia en los pases indus-trializados. Claramente, esta estrategia est en conflicto con algunos otros valores sociales, ta-les como la libertad para elegir dnde vivir y trabajar, libertad de movimiento, trazado de ciudades, etctera.




Las opciones de programas especficos incluyen (Trinca y otros, 1988, pg. 89): opciones del transporte vial (p.e., tren, mnibus, avin, telecomunicaciones, etc.), restricciones vehiculares(limitar tamao motor; p.e., motocicletas), restricciones de uso (p.e., camiones prohibidos en calles locales, paseos para

peatones o precintos donde los peatones tengan prioridad sobre el transporte motorizado,

peatones y ciclistas prohibidos en autopistas, etc.), y restricciones de usuarios (p.e., edad, lmites de alcohol en sangre, novicios de

noche, licencias graduadas, etc.), Prevencin de accidentes Los accidentes pueden prevenirse mediante mejor ingeniera o modificacin de co-mportamientos. Ingeniera vial; puede tener un efecto dramtico en la seguridad vial p.e., una moderna autopista puede ser 10 veces ms segura por vehculo-kilmetro que un camino indiviso de dos-carriles. El diseo vial, construccin, mantenimiento y administracin, todos pueden contribuir a la seguridad. Sin embargo, los costos de esto son altos, y la adopcin de altas normas de diseo raramente pueda justificarse slo por seguridad. Tpicamente, los beneficios de seguridad son del orden de 15 por ciento de los beneficios totales de un proyecto vial urbano, y 5 por ciento de los beneficios de un proyecto vial rural aunque dado que los beneficios usualmente superan los costos por 4 5 a 1, los beneficios de seguridad son considerables (Lay, 1986, pg. 52). Adems, la infraestructura vial es duradera, y no puede modificarse rpida-mente en respuesta a un emergente problema de seguridad. Por eso, esta estrategia de segurita es de largo plazo. Sin embargo, la seguridad debe ser un dato importante en las decisiones via-les respecto de planificacin, diseo, construccin y operacin. El nuevo campo de la auditora de seguridad vial (Captulo 15) intenta poner el foco en esta posibilidad. Los programas de seguridad orientados al camino se tratan en los Captulos 8 a 14, e incluyen: diseo vial, diseo y control de intersecciones, delineacin, iluminacin y sealizacin, construccin y mantenimiento vial, administracin de peligros al costado-del-camino, administracin del trnsito (incluyendo apaciguamiento del trnsito), velocidades y lmites de velocidad, y tratamientos dirigidos a los usuarios vulnerables. Ingeniera automotriz; afecta la seguridad en relacin con el diseo inicial del vehculo y su condicin en servicio. El diseo tiende a ser internacional, dada la glo-bal naturaleza de la industria automotriz, en tanto que la condicin en-servicio vara.




El futuro probable de los vehculos ms seguros es considerable, en tanto aumenta la disponibilidad de medidas electrnicas y de informacin al usuario. Puede realzarse la seguridad mediante la remocin de ms toma-de-decisiones por parte del conductor y ponindola sobre las mquinas (p.e., eleccin de ruta, segui-miento de auto, frenado, etc.) Sin embargo, para que valgan la pena, las medidas vehiculares deben aplicarse a todos o a la mayora de los vehculos, y esto significa que sern costosos y toma muchos aos alcanzar una implementacin redituable. Los programas relacionados con la ingeniera automotriz incluyen: frenos, luces, reflectores, etc., manejo, controles del conductor, visibilidad, resistencia al choque, calefaccin y ventilacin, y estabilidad (especialmente vehculos pesados). Advierta que en la mayora de los pases hay reglas especficas que ordenan muchas de stas para los nuevos vehculos. En algunos pases, tambin hay provisin de revisin peridica e inspeccin de los vehculos en servicio. Modificacin de comportamiento No obstante los recursos considerables destinados a varios programas para modifi-car el comportamiento de los conductores, su efectividad-de-costo como medida de seguridad vial no est probada. Por ejemplo, en su revisin principal de la seguridad vial en Gran Bretaa, el De-partment of Transport (1987, pg. 13) concluy que ciertamente el sentido comn sugiere que... el entrenamiento y prueba del conductor, la educacin de las leyes de trnsito vial en las escuelas debe ser de inters de la seguridad vial, pero todava nadie lo prob convincentemente. Sin embargo, es posible formular la hiptesis de que para que los programas sean efectivos, su modificacin debe ser bien-definida, realista y dedicada a proble-mas identificados, destinada a poblaciones que se prestan a una intervencin edu-cacional, y respaldados por control (Cameron y F. Wstead, 1993). En otras palabras, los programas deben basarse en una sofisticada subyacencia del proceso del comportamiento humano. En particular, la modificacin exitosa del comportamiento humano parece ser capaz de xito si se destina a afectar factores bajo el directo control de la voluntad del con-ductor p.e., ajustarse el cinturn de seguridad. La modificacin del comportamiento es menos exitosa si se destina a algo infrecuen-te. Un conductor puede conducir muchas horas, aun aos, pero en una situacin de emergencia ser requerido a tomar una decisin casi instantnea.




No hay forma de que la experiencia o entrenamiento puedan preparar al conductor para esto, en forma tal que asegure una decisin correcta. Por lo tanto, el sistema debera destinarse a minimizar la probabilidad de que el con-ductor se vea en esa situacin, y que sea indulgente si se toma una decisin inco-rrecta. Los tpicos programas relacionados con la modificacin del comportamiento humano incluyen (Trinca y otros, 1988, pg. 94): Entrenamiento del peatn: parece ser efectivo, quizs porque es un compor-tamiento aprendido, instilado en la niez cuando una persona es ms susceptible a entrenamiento y aprendizaje. Las dificultades experimentadas por los peatones cuando van a un pas donde el trnsito circula por el lado incorrecto del camino subraya que el comportamiento peatonal est profundamente arraigado. Entrenamiento del conductor: no es altamente efectivo en producir conducto-res ms seguros. La mayor parte del entrenamiento se dirige ms a alentar el cumplimiento de las le-yes que a transmitir informacin acerca de reglas y procedimientos. El entrenamiento se destina a proveer habilidades y aptitudes a los conductores, y que luego se repiten en la corriente de trnsito. El conductor se vuelve muy bueno en esto; pero esta forma de entrenamiento de de poco beneficio cuando se lo confronta con una situacin inusual. Sobre todo, no hay ninguna evidencia de una correlacin estadstica entre el entre-namiento del conductor y siguiente complicacin en accidentes. (Aunque esto es cierto para los automovilistas, es probablemente menos cierto con los camioneros, cuyo nivel de aptitud es ms alto, ms amplio, y las respuestas a los peligros son ms comunes, debido al tamao y masa del camin) Control: puede afectar a los conductores en varias formas; que se controlar una ley, que se detectar un infractor, que el proceso judicial ser rpido y cierto, y que el castigo seguir a la declaracin de culpabilidad. De stos, el que parece afectar ms al comportamiento del conductor es la percibida probabilidad de ser detectado (Axup, 1993). Principalmente el esfuerzo policial se dirige a dos reas: velocidad y alcohol. Las dos son identificables (lo que facilita la deteccin y prueba), y se relacionan con los accidentes viales. Sin embargo, los recursos policiales son limitados, de modo que el control necesita destinarse a las zonas de ms alto riesgo. Control de heridos El control de heridos es un desarrollo relativamente reciente; se basa en el recono-cimiento de que las muertes y heridas pueden reducirse si las condiciones que se aplican durante la fase de choque se modifican. En otras palabras, habr sustanciales beneficios si el humano es mejor empaqueta-do. Los programas relacionan al vehculo y al camino, e incluyen (Trinca y otros, 1988, pg. 97):




automotores o cierres antiestallido de puertas o contencin del cinturn de seguridad o integridad estructural de la cabina o vidriado laminado o columna de direccin retrctil o instalaciones interiores indulgentes o cabezales de respaldo o caractersticas exteriores (para seguridad peatonal)

bicicletas y motocicletas o casos o conspicuidad

mnibus o cinturones de seguridad o instalaciones interiores indulgentes

entorno vial o similar a anterior prevencin de accidentes.

Administracin pos-herida La fase poschoque comprende el tratamiento eficiente y los servicios de rehabilita-cin para tratar a los heridos. Tpicamente, los choques mortales ocurren en tres distintos perodos (Trinca y otros, 1988, pg. 72): Durante o a pocos minutos del choque: usualmente la muerte resulta por la ruptu-

ra del cerebro, sistema nervioso central, corazn, o de vasos sanguneos princi-pales. Aproximadamente el 50 por ciento de las muertes viales ocurren en este perodo. Sin embargo, esto ocurre en slo aproximadamente el 5 por ciento de los accidentes con vctimas. Es poco lo que la ciencia mdica pueda hacer por este grupo.

Durante el perodo de 1-2 horas despus del accidente, cuando la muerte resulta

de heridas serias de cabeza, pecho o abdominales, o importante prdida de san-gre. Alrededor del 35 por ciento de las muertes ocurren en este perodo, de alre-dedor del 15 por ciento de los accidentes con vctimas. Debido a tempranos y adecuados esfuerzos mdicos son probables mayores ndices de sobrevivientes.

Dentro de los 30 das de admisin en hospital. Las causas principales son muerte

cerebral, falla e infeccin de rganos. Aproximadamente el 15 por ciento de las muertes ocurren en esta ltima etapa. Es poco lo que la ciencia mdica puede hacer para reducir esto en los pases desarrollados, pero puede ser un importan-te contribuyente en los pases en desarrollo.

Entonces, el principal impacto de la administracin pos-herida es en el pero-do de 1-2 horas despus del accidente, el cual depende primariamente del trata-miento de emergencia al costado-del-camino y en el hospital. Los programas desti-nados a esta estrategia (Trinca y otros, 1988, pg. 102):




entrenamiento de los proveedores de cuidados: personal mdico de emergencia, educacin de primeros auxilios del pblico en general, cuidados al costado del camino, entrenamiento de los obreros de servicios pblicos y operadores de re-molques de auxilio, etctera,

entrenamiento de los profesionales de la salud y personal de hospitales en el tra-tamiento del trauma vial,

efectiva comunicacin para notificar la ocurrencia, ubicacin y naturaleza del ac-cidentes,

sistemas para asegurar la rpida respuesta de servicios paramdicos, eficiente y efectivo transporte de la vctima al hospital, establecimiento de unidades especializadas en trauma en los hospitales impor-

tantes, registro del trauma para informacin con propsitos de informacin, y rehabilitacin. Necesariamente, este vistazo se hizo a la ligera; pero sirve para destacar que estamos tratando con un tpico complejo e importante, en el cual los profesionales de varias disciplinas tienen responsabilidad. El equilibrio del libro se relaciona particularmente con la funcin del ingeniero vial y de trnsito, pero para el lector es til tener una vislumbre del cuadro ms grande, de modo que la contribucin del ingeniero pueda verse en un contexto ms amplio. Polticas y programas de seguridad vial La seguridad vial es un tema complejo, con muchas dispares actividades y progra-mas involucrados. Por lo tanto, la administracin de la seguridad vial se vuelve un desafo importante, y diferentes pases respondieron a este desafo de diferentes formas (Organisation for Economic Cooperation and Development, 1994). En los aos recientes, varios pases (p.e., Reino Unidos, Los Pases Bajos, Austra-lia, Nueva Zelanda) desarrollaron amplias y coordinadas estrategias nacionales de seguridad vial destinadas a lograr reducciones en el trauma vial y sus costos. En otros pases, notablemente en los EUA, el liderazgo se mostr en el nivel nacio-nal sin el establecimiento de objetivos especficos, con difusin a travs de organis-mos estatales y locales (Zogby, 1994). En esta seccin describiremos brevemente tres enfoques, segn se usan en el Re-ino Unido, Australia y los Estados Unidos de Amrica, y luego extraeremos algunas conclusiones generales. Reino Unido En 1987, el Gobierno estableci un objetivo de reducir por el 2000 en un-tercio las vctimas viales, en relacin con el promedio para 1981-85 (Department of Transport, 1987, pg. 27). Esto indic una reduccin desde 320000 hasta 220000 vctimas por ao en trminos absolutos (Burrough, 1991). Esto es para alcanzar a pesar de un esperado incremento del trnsito de ms del 50 por ciento.




El objetivo de un-tercio se estableci como resultado de la investigacin que indic que tal resultado era obtenible por medio de la aplicacin de las dos medidas enton-ces existentes ms la introduccin de nuevas medidas (Sabey and Taylor, 1980). Gran parte de la responsabilidad para el logro de estos objetivos de seguridad vial en el RU es de las autoridades locales. En 1989, en respuesta al objetivo nacio-nal de la Local Authorities Association (1989) produjo una publicacin titulada Road Safety Code of Good Practice, que subraya los siete componentes de un plan de seguridad vial: planeamiento, informacin, ingeniera, educacin y entrenamiento, control, incentivo, y coordinacin de recursos. Ahora estos planes estn en ejecucin, y las autoridades locales en Gran Bretaa estn a tono con la filosofa e implementacin de los programas de seguridad vial (Brownfield, 1993). Ellas tienen el requerimiento legislativo, no la autoridad, sino la obligacin de: realizar un programa de medidas diseadas para promover la seguridad vial, realizar estudios de accidentes, luego, tomar medidas para impedir accidentes, al construir nuevos caminos, tomar medidas para reducir la posibilidad de acci-

dentes cuando los caminos estn en uso, y realizar auditoras de seguridad vial en los nuevos caminos propuestos. Australia Similarmente, en Australia se prepar una estrategia nacional para reducir los cho-ques viales y sus costos econmicos en trminos reales durante los 1990s y en el siglo siguiente (Federal Office of Road Safety, 1992). Se obtuvo el xito esperado de concertadas aunque dispersas acciones de seguri-dad vial realizadas por los gobiernos federal, estatales y locales. Se vio que para progresar ms en la seguridad vial se requera un esfuerzo nacional coordinado La estrategia desarroll metas especficas (p.e., reducir las muertes viales 10 por 100000 personas en el 2001 con correspondientes reducciones de los heridos), y prioridades especficas. Hubo un desarrollo complementario de las estrategias de seguridad vial en cada uno de los estados y territorios (Ungers y Vincent, 1995), y un plan nacional de seguridad vial, con 37 iniciativas especficas a travs de ocho objetivos estratgicos: pertenencia y participacin de los principales interesados (stakeholder) en la se-

guridad vial, seguridad vial como tema principal de salud pblica,




seguridad vial como principal estrategia econmica, seguridad vial como una prioridad en la administracin del transporte y uso del

suelo, vehculos, caminos y usuarios ms seguros, trabajo integrado para planificar e implementar la seguridad vial, programa estratgico de investigacin y desarrollo, y racionalizacin de los programas federal, estatales y territoriales. Estados Unidos de Amrica En los EUA, la iniciativa ms reciente se relaciona con la administracin de la segu-ridad vial a nivel nacional segn la Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA, 1991), segn la cual los estados deben desarrollar sistemas de administra-cin para siete reas relacionadas con las carreteras, incluyendo la preparacin de un sistema de administracin de la seguridad (SMS). Se requiri el desarrollo para octubre de 1994 y la total operacin para octubre de 1996. Las reas del programa necesarias de tratamiento en el SMS se desarrollaron a tra-vs de talleres de trabajo dirigidos por la Federal Highway Administration, e incluyen (Federal Highway Administration, 1991; Zogby, 1994; Bray, 1993): coordinar e integrar programas de seguridad de ancha base en un enfoque de

administracin amplio para la seguridad vial, identificar e investigar problemas de seguridad peligrosos o potencialmente peli-

grosos, y establecer contramedidas y prioridades para corregirlos, asegurar la temprana consideracin en todos los programas y proyecto del trans-

porte vial, identificar las necesidades de seguridad de grupos de usuarios especiales en la

planificacin, diseo, construccin y operacin del sistema vial, y mantener y mejorar rutinariamente los dispositivos de seguridad, elementos via-

les, y caractersticas operacionales. Resumen En resumen, aunque hay variaciones en los detalles, comnmente se reconoce que la administracin de la seguridad vial requiere fuerte liderazgo en un nivel nacional y el desarrollo de una amplia estrategia. Los componentes principales de tal estrategia pueden resumirse como: un 'campen' en la forma de un departamento u oficina gubernamental influyente, establecimiento de objetivos de seguridad vial de corto y largo plazo, establecimiento de responsabilidades a travs de instituciones, reconocimiento de iniciativas institucionales y organizacionales, con compromiso

para colaborar en los niveles polticos y operacionales, coleccin, mantenimiento y divulgacin de datos, desarrollo de procesos para evaluar necesidades, seleccionar contramedidas, y

establecer prioridades en una racional base de efectividad de costo, desarrollo e implementacin de informacin pblica e actividades educativas,




identificacin de necesidades de aptitudes, recursos y entrenamiento, adecuada garanta de financiacin, monitoreo de efecto sobre la seguridad de la implementacin, y un continuo programa de investigacin adecuadamente financiado. Una distincin importante entre la poltica en diferentes pases es si o no es-tablecer objetivos especficos para mejoramientos de la seguridad vial. El enfoque de los EUA no establece objetivos nacionales especficos, sino que me-ramente requiere que los estados preparen un sistema de administracin de la segu-ridad. Los estados individuales tienen flexibilidad sobre cmo hacer esto; el nico requeri-miento es que cada jurisdiccin emplee un enfoque sistemticos, con nfasis en la integracin de sus esfuerzos en la administracin de la seguridad con otros intere-sados (stakeholders) del sector pblico y privado (Zogby, 1995). Por ejemplo, en el Estado de Nueva York los objetivos regionales de seguridad se establecen en trminos de una reduccin del nmero de lugares con accidentes de trnsito (Hall, 1993, pg. 13). Por contraste, en las estrategias del Reino Unido y de Australia se incluyen objetivos especficos, tal como ocurre con las estrategias de seguridad vial de otros pases1. Claramente, este es una asunto para resolver en el pas interesado, pero es quizs saludable notar que las ganancias recientes ms espectaculares en seguridad vial ocurrieron en los pases que establecieron y pusieron en prctica objetivos especfi-cos para reducir los accidentes (Figuras 1.3, 1.4 y 1.5). El sistema de trnsito vial El trnsito vial puede considerarse como un sistema, en el cual varios componentes interactan entre s. A menudo este sistema se describe como de tres componentes el humano, el ve-hculo y el camino. Un accidente puede considerarse como una falla del sistema. En realidad, el UK Department of Transport (1986) en su Accident Investigation Ma-nual define un accidentes como un suceso raro, al azar, multi-factor, siempre prece-dido por una situacin en la cual una o ms personas fallaron al enfrentarse con su entorno.' En uno de los tempranos enfoques sistemticos para el anlisis de la seguri-dad vial, el analista norteamericano William Haddon combin estos tres componen-tes con las tres fases de un accidente (pre, en, pos) para formar lo que desde enton-ces se conoce como la Matriz de Haddon (Haddon, 1980). Cada uno de los nueve elementos de la matriz representa un foco posible para la seguridad vial. En la Figura 2.1 se presenta un ejemplo de la Matriz de Haddon; se muestran con-tramedidas tpicas aplicables a cada celda de la matriz. En varios estudios se analiz la contribucin relativa de los factores humano, vehculo y camino para los accidentes viales. En la Tabla 2.1 se muestran los resultados de dos estudios tales: RU (Sabey, 1980); EUA (Treat, 1980).




ELEMENTO ANTES CHOQUE EN CHOQUE DESPUS CHOQUE

Humano

Entrenamiento Educacin Conducta (p.e., beber alcohol) Actitudes Peatones con ropas llamativas

Contenedores incor-porados al vehculo, ajustados y usados

Servicios mdicos de emergencia

Vehculo

Seguridad primaria (p.e., frenos, adecua-do al camino, visibili-dad) Velocidad Exposicin

Seguridad secundaria (p.e., proteccin contra impacto)

Salvamento

Camino

Delineacin Geometra vial Condicin superficial Visibilidad Auditora de seguridad vial

Seguridad al costado-del-camino (p.e., pos-tes frangibles) Barreras de seguridad

Restauracin del camino y de los dispo-sitivos de control de trnsito

Figura 2.1 Matriz de Haddon Fuente: Lay (1986), pg. 552. Tabla 2.1 Factores contribuyentes a los accidentes viales

Contribucin Estudio RU Estudio EUA

slo entorno vial slo usuario vial slo vehculo

2 65 2

3 57 2

camino y usuario vial usuario vial y vehculo camino y vehculo

24 4 1

27 6 1

los tres factores juntos 1 3

Fuente: Sabey (1980) (UK); Treat (1980) (USA). Ambos estudios comprendieron profundos anlisis de un gran nmero de ac-cidentes, con factores contribuyentes identificados como relacionados con el camino, el usuario vial, o el vehculo, o interacciones entre ellos. En total, el camino contribuy en el 28-34 por ciento de los accidentes, el hu-mano 93-94 por ciento, y el vehculo 8-12 por ciento. Estos resultados son valiosos porque destacan el papel clave del usuario.




Sin embargo, el alto compromiso del humano no sorprende al final, quizs podra-mos esperar que el usuario est comprometido en el 100 por ciento de todos los ac-cidentes, dado que en casi todos los casos podra haber sido posible una accin al-ternativa y, en cualquier caso, si tomamos una perspectiva ms amplia, los humanos tambin estn comprometidos en el diseo y provisin vial y automotor. En tanto tales estudios son valiosos, por varias razones son de uso limitado al desarrollar contramedidas. Primero, estos anlisis se basan en la premisa segn cual el resultado podra haber sido diferente si una caracterstica particular no hubiera estado presente. Esto origina algunos problemas de interpretacin. Por ejemplo, un accidente frontal en una camino seco bien iluminado podra supo-nerse como de total contribucin del usuario vial. Pero tambin podra argirse que el accidente no hubiera ocurrido en una carretera dividida; es decir, hay una contramedida vial potencialmente disponible. Similarmente, los resultados no se relacionan directamente con los factores contri-buyentes el mismo accidente, con factores idnticos, podra haber tenido resulta-dos diferentes segn cosas tales como tamao del vehculo, uso del cinturn de se-guridad, servicios de emergencia, etctera. Adems, los factores que contribuyen a un accidente no necesariamente apuntan en la direccin de contramedidas de efectividad-de-costo. Al comentar este punto, el UK Department of Transport (1986, pg. 2,12) en su Ac-cident Investigation Manual hizo notar:

'Al considerar medidas remediadores para reducir lo s accidentes debe consi-derarse que el remedio ms efectivo no necesariamen te se relaciona directa-mente con la causa principal del accidente, y que aun puede yacer en un rea distinta del camino, vehculo, o usuario vial. Esto es particularmente cierto en accidentes en los cuales el usuario vial falla en e nfrentar al entorno vial; en muchos accidentes la causa primaria puede decirse q ue se debe a falta de apti-tud del conductor, pero los remedios de ingeniera para mejorar el camino son ms baratos y fciles de efectuar que entrenar al c onductor hasta el necesario grado de habilidad. Adems, aun en circunstancias en la cuales el erro r o deterioro humano haya sido juzgado ser el nico contribuyente, puede ser posible influir ms f-cilmente en el comportamiento humano med

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