Caminos Alava

5/16/2018 Caminos Alava - slidepdf.com

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H I&1 'OR IA D r= LO& CAM1NO& DE ALAV/I.

A QL\5A KO IJ lD EE N lil& TORIA

Juan V idal-Abarca

lngeniero de CaminosSocio de ruirnero dela R.S.B.A.P.



0.- INTRODUCC10N

Hoy dia, en que Ia cornunicacion entre los hombres ha llegado a extremes

cuyas consecuencia s r esultan aun impredecib le s y en que ya se dispone de

una red de carreteras que permite la realizacion de largos desplazamientos

en cortos espacio de tiempo, resulta muy diffcil irnaginar como se tenfan

que realizar los viajes en siglos pasados, en unas condiciones verdadera-

mente primitives y diffciles.

No obstante, las cornunicaciones han sido siempre la base funda-

mental de la transmisi6n y de la pervivencia de "las civilizaciones. Gracias

a ellas, e1 hombre ha podido intercambiar yenriquecer sus conocimientos

con otros pueblos, de una manera continuada a 10 largo de los siglos,aunque no siempre necesariamente comoda ni pacifica.

Desde tiempo inrnemorial, el hombre ida sintiendo Ia neeesidad de

realizer, por muy diferentes motives, una serie de desplazamientos entre

su habitat natural y otros situados m as 0menos proximos. Las motiva-

clones para ella han sido siempre muy carnbiantes, pero inicialmente se

encaminaban ala propia subsistencia y, cuando 1a sociedad humana fue

siendo mas organizada, a los intercambios comerciales con otros pueblos,

y otros intereses de tipo belicos,

Asi pues, desde la mas remota antiguedad, en las comarcas habi-

tadas por el hombre, la geograffa se fue Ilenando de pequeiios caminos,

senderos 0 simples pistas, que respondian a las necesidades historicas de

cada memento y que nos resultan, en muchoscasos, incomprensibles al

desconocer los condiciouantes que los crearon, Algunos de esos caminos

perduran ann en Ia actualidad, perdidos entre los bosques y montes, pew el

resto se encuentra ptacticamente desaparecido; una gran parte al haber

quedadoabsorbidos par los caminos construidos de nueva plants a partir

del siglo xvm , y el resto por haber side recientemente destruidos con Ia

realizacion de la concentraci6n parceiaria, que ha creado una nueva confi-guracion del terrene.



No obstante, el eoncepto de camino ralycomo 10 concebimos hoy

dfa, como una unidad lineal formada par todos los elementos que 10 com-

ponen, ba sido muy diferente a 10 largo de los siglos; tinicamente los ro -

manes fueron capaces de concebirlos en esta forma, Ilegando amateria-lizar una poderosa y tupida red de calzadas par toda Europa, perc tanto Ia

rnisma como el eoncepto de camino, sucumbio can su imperio, y no resur-

girfa basta el siglo XVill.

Hasta 105siglos XVlU y XIX, los carninos no eran considerados

como tales en forma complete, sino que estaban formados unicamente por

un conjunto de puntas de paso obligado, como eran generalmente los rios

o los puertos de montana, que por sus especiales dificultades requedan de

unas actuaciones coacretas, como eran los puentes 0las calzadas, pero

entre ellos discurrfan sin una ex-acta definicion geogrsfica, forrnando Im-

precisos haees de caminos sin ningun tipo de tratamiento.

1.- ANTECEDENTES GENERALES

Tan to Ia red de c arre te ra s e xis te nte s e n la a ctu alid ad , como su s ea-

racterfsticas ffsicas, son sustancialmente diferentes a las que existieronentiempos pasados, merced a la s p ro fn nd as tra nsfo rmacio ne s que trajo COD-

sigo la Ilustraeion en el siglo XVIII.

A 10largo de los siglos, los caminos han formado parte inexcusable

de los intercambios culturaJes y cornerciales, pero en unas condiciones to-

talrnente distinta a las actuales, y que vamos a tratar de analizar.

1.1.- Lascalzadas romanas

El primero de los intentos de creaci6n de una red coherente de co-

rnunicaciones fue llevado a cabo, con gran exito, por los roman os, merced

al fuerte centralismo de su imperio. Fue eJ elevado grade de desarrollo de

su cultura el que Iespermitio establecer y mantener una vasra red de ca-

minos y calzadas para enlazar las ciudades mas importantes de SIl Imperio,

que se extendia par cas! toda Europa y parte de Africa y de Asia,

Para elJo tuvieron que construir numerosos puentes y cal zad as, lascuales se revestfan con losas de piedra y empedrado, en proporciones va-



riables, 10 que les-reportaba Lasolidez suficientecomo para perdurar en

bastantes casos basta nuestros dias ..Si esto no ha tenido Ingar en una

mayor proporci6n, ha sido por elexpolio que han sufrido los materiales

utilizados en el enlosado de las calzadas para otros menesteres a 10 largode la historia, especialmente para ser aprovechados como sillares para Ia

construccion de edificios. Sin embargo, los puentes, por su evidente uti-

Lidad, fueron respetados y aprovechados en su totalidad, y salvo casas de

ruina por grandes avenidas 0asentamientos del terrene, se ban canservado

en su mayoria hasta la actualidad ..

1.2.- La Alta Edad Media

COD Ia calda del Imperio Romano, hacia el siglo V despues de

Cristo, no solo su cultura sino tambien sus realizaciones sufrieron un

fuerte retroceso y un cas! total abandono. Comenzaba la oscura Edad

Media.

La mayorfa de lascaJzadas (oman as quedaron inservibles por falta

de una organizaclon que se ocupase de su reparaci6n, y a merced dela ac-

cion de las aguas y de la intemperie. A ello se unfa la falta de utilidad de

una buena parte de ellas, a rafz de los profundos cambios polfricos quedesmembraron profusamente el Imperio. Par todo ello, la red de calzadas

roman as deja de serutilizada, salvo de forma rneramente local. siendo sus

Iosas de piedra s is tematic amente e xpolia da s para OtrOS usos,

Hasta la culminaci6n del milenio, pasado el cualla humanidad co-

menz6 a salir de las profundidades de su letargo, se puede decir que no

existi6 red alguna de comunicaciones, por Ia sencilla raz6n de que tam-

poco hubo nnas razones 0necesidades que exigieses suexistencia.

Hasta este momenta historico, todas estas eonsideraciones se

pueden hacer extensivas, tan to a la fragmentaci6n de reinos hispano-cris-

t ianos peninsulares como al resto de rein os europeos, pero a partir de el Ias

circunscribiremos exclnsivamente a los primeros,

1.3.- La Baja Edad Media

El cambia de milenio trajo consigo e) resurgimiento de la cultura

europea y de la Espana Cristiana COD el, Se desarrollo en gran medida elcomercio, especialmente el de la lana, que era masivarnente exportada a



los telares de Flandes e Inglaterra, donde-se-adquinan despues los panes y

lienzos manufacturados, Se acametieron las Cruzadas a.Tierra Santa par

parte de algunos reinoseuropeos, 1 0 que facilit6 el eontacto, a traves de

Oriente, con las culturas griega y romana celosameute custodiadas allf, La

rnismo ocurri6 en Iapeninsula, donde los arabes se llegaron a constituir en

el centro cultural de Occidente, herederos y conservadores asf misrno de

lasculturas griega y romana.

Se fueron consolidando los reinos cristianos del norte: Le6n, Cas-

tilla, Navarra, Aragon y Catalufia, locualles permiti6 reanudar con exito

su ofensiva para Ia reconquista del resto de los territories peninsulares,

aun en manos de Ins arabes ..

Todo ella fue condicionando poco a poco el establecimiento de

unas comunicaciones estables entre los pueblos, a traves de unos itinera-rios estrategicos mas 0menos acondicionados, resurgiendo de esa manera

la necesidad de los caminos, practicamente inexistente en los siglos ante-

riores.

Estes itineraries eran, a grandes rasgos, muy similares a los de los

romanos, al menos en Alava, donde Ia mayor parte de sus micleos urbanos

aparece ampliamente documentada ya a partir del siglo XI, ya que los

mismos son sin duda derivacion, sin solucion de contin uidad, de antiguos

fundus roroanos ..

1.4.- Los eaminos medievaJes: Puentes y calzadas

Las comunicaciones a 10 largo de la Edad Media, a pesar de no

existir una red de calzadas, no quedaron par eUo imposibilitadas pues la

circulacion siempre fue posible, aunqne en muy malas condiciones ..

Los cauces de los nos, algunos quiza vadeables en verano en al-

gnnos puntos, suponfan siempre un obstaeulo casi infranqueabJe en in-

viemo, 10 que ha motivado la realizacion de obras puntuales de impor-tancia como son los puentes.

La impresionante red de vias roman as, practicamente desmantelada

hacia siglos ya, pudo proporcionar no obstante. en bastantes casas, una

serie de magnificos y solidos puentes que fueron c1aves para el resurgi-

miento de las comunicaciones medievales ..Estes puentes romanos fueroo

objeto de reconstrucciones y reparacionescuidadosas y no objeto de ex-

polio como las calzadas, En muchos cases, las nurnerosas reparaciones y

reconstrucciones de arcos, desfiguraron totalmente e] aspecto primitive de

los puentes rornanos, pero por diversas consideraciones indirectas, sonidentificablesen la mayorfa de los casos,



Debido a la aparicion de nuevos Innerarios, impuestos par dife-

rentes condicionantes, politicos y culturales, que los de la epoca romana,

se hubieron de construir tambien nuevos puente ,algunos de una solidez

equip arable a la de los romanos, aunque gobernados por una concepcl6n

estetica diferente presidida por el areo apuntado,

No obstante, la rnayorta de los puente con truido en laEdad

Media. e incluso en la Edad Moderna, 10 fueron de madera, 0 de labia

como se decfa enronces, y consistfan en unos estribos, que S1 eran de

piedra, sabre los que se apoyaban unos tablones de madera que formaban

el tablero del puente. Todavfa se pueden contemplar boy dfa fiuchos

puentes constituidos por una losa de bormigon armado apoyada en anti-

guos estribos de piedra de sillerfa que son sin duda transformaci6n de an-

tiguos puentes de tabla de origen medieval.

Tambien se procedi6 en casos muy singulares ala construcciou de

nuevas calzadas, en una forma muy similar a las romanas, con enJosados

laterales de piedra, y piedra suelta en el interior, pero se utilizaron tan solo

en los puntos r n a diffciles de los trayectos importantes, como 10 puertos

de montana, que par sus diffciles caracteristicas resultaban practicamente

inrransitables sin elias. En contra de 10 que pudiera pensarse, estas losas

laterales no se colocaban para que por elias circulasen las ruedas de los ve-

hiculos de tracci6n animal, sino unicamente las caballerias, 0 bien jinete

o recuas de mulas utilizadas para el transporte de mercancfas, No obstante ,los vehiculos se metfan por los caminos y terrninaban per dejar 1a buenade las Ilantas, debido a) desgaste de la piedra, grabadas en las 105as ..Ello

ocurria tambien cuando el terrene era roeoso y se circulaba directamente

porel.

Los caminos en sf, carecfan no obstante, por 10 general, del mas mi-

nima afirmado, y caso de existir este estaba constituido par un nlstico

lecho de piedra suelta, de muy mal resultado y que precisaba de constantes

reparaciones,

1.5.- La red medieval de comunica.ciones

La estructura de la red de cornunicacion rnedievales estaba for-

mada, por 10general por un conjunto de puentes de paso obJigado, entre

los cuales la circulaci6n se desarrollaba de una forma bastante anarquica, a

10 largo de una serie de pisras a caminos paralelos, que iban slendo ere-

ados de forma espontanea por eJ propio trafico, forrnando un profuso haz

entre puente y puente. E te baz de caminos se iba ampliando a medida que

Jos ya existentes iban quedando intransitabJes par causa de la accion de laaguas y del propio trafico.



No existieron propiamente unos criterios para el trazado de los ea-

minos medlevales, pues ya no volvieron a resurglr los que utilizaron los

romanos, mucho mas racionales.aunque mas costosos, y dado que Ia cir-

culaciou era igualmente penosa par las zonas Llanas que por las monta-fiosas, el tinico criteria que se solfa adoptar era el de buscar el recorrido

mas corto entre dos puntos, independientemente de 10 abrupto que fuese el

terreno entre ellos,

La utilizaci6n de todos estes caminos, habitualrnente penosa como

decimos, 10 era mas aun en epocas lluviosas, sabre todo para la s carretas y

otros vehfculos de tracci6n animal, por carecer la mayona de e110sde afir-

mado, par 1 0 que los viajes solian resultar una aventura bastante peligrosa,

10 cual, uaido a la existencia de bandidos y salteadores, hacia que fuese

muy frecuente hacer testamento antes de emprenderlos,

A pesar de Ia rusticidad de los eaminos medievales, y de constituir

un gran retroceso frente a la red de calzadas romanas, los medics de trans-porte habfan experimentado, sin embargo, una franca mejorfa con la apli-

cacion de herraduras y estribo a las caballerfas y con el mejor aprovecha-

miento del tiro en los vehfculos de tracci6n animal. Los propios vehfculos

tambien se perfeccionarcn, apareciendo vehfeulos ligeros para el trans-

porte de personas, que fueron bautizados con la palabra de procedencia

hungara "eoche".

Independientemente de como estuviesen construidos, de la exis-

tencia de afirmado 0de su calidad, los caminos se dividfan enaqueltiempo en "caminos de rueda" y "caminos de herradura", segrin que su

anchura permitiese eJ transito de vehfculos de traccion animal, 0bien uni-

cam ente el de caballerfas y recuas, No obstante, los vehfculos de rued a se

atrevfan frecuentemeote, con gran osadfa, a circular por los caminos de he-

rradura, con grave peligro para la vida de sus ocupantes y para los ani-

males de tiro, que solian ser caballos 0mulas,

Asf pues, este era eI panorama baj 0 . el que se desarrollaron las co-

rnunicaciones por Ia Peninsula en un perfodo que abarca hasta mediados

de] siglo XVIII. En el tuvo lugar la unificaci6n de todos los reinos penin-sulares bajo los Reyes Catolicos, el descubrimiento de America, eles-

plendor y decadencia del Imperio espafiol con los Austrias, y el resurgir de

Laculturaespafiola en eI Siglo de Oro, Por doquier se encuentran relatos de

viajeros de esta epoca, en los que se reileja la penosa realidad de las cornu-

nicaciones,

1.6.- L a prim itiva organizaci6n de los cam inos

Los caminos en el reino de Castilla, en sus tiempos mas remotesEdad Media y principios de Ia Edad Moderna, no tuvieron una depen-



dencia directs de In Corona y, ni su construceion, 01 su repar.acion,-ni sa

conservacion, se encontraban sujetas a ningan tipo de planificaci6n.

Debido al concepto de camino que entonces imperaba, como un

unico conjunto de puentes y calzadas, las actuaciones de conservaci6n yreparaci6n eran siempre puntuales y dirigidas exclusivamente alos

puentes y calzadas, y q ued aban a cargo de las autoridades rnunicipales de

las poblaciones en que se encontraban, que eran quienes tenfan la obliga-

cion de tenerlos bien compuestos y transitables.

Como se puede comprender, dado el generalrnente escaso jnteres de

los municipios per Ia conservacion de los puentes y calzadas situ ados en

su jurisdiccicn, pues para e110steufan una utilidad muy relativa y cas!

siempre marginal, generalmente se dejaban deteriorar basta que quedaban

practicamente intransitables,lo cual obligaba ala actuaci6n casicontinuade los Corregidores para.exigir su reparaci6n y re co rd ar a los Concejos su

obligaci6n.

Para la financiaci6n de la reparaci6n de los puentes y calzadas

existfa, sin embargo, un procedirniento que se fue genetahzando y COD-

sistia en el reparto 0"repartimiento' de los gasros generados por las repa-

raciones entre [as poblaciones situadas dentro de un contorno de unas 20

Ieguas (unos 100 km.) del lugar en cuestien, Este criterio estaba basado en

que esas poblaciones eran presumiblemente las que mas se beneficiaban

de su existencia, 1 0 cual no era necesariamente cierto, pues para ella tenian

que encontrarse dentro de algtin itinerario de caracter general. Todo ello

era bastante injusto y daba continuamente lugar a quejas y a graves pro-

blemas por la reticencia de los concejos implicados al pago de las canti-

dades repartidas,

Al 00existir una organizacion centralizada que velase por los ca-

minos, estes estaban siempre a merced de las disponibilidades economicas

de los municipios del itinerario, por 10 que, comoes facllmente deducible,

se puede decir que 1a caracteristica principal de los mismos era que

siempre estaban en muy rnalestado.

Fue eI advenimiento de los Borbonesen el siglo Xvlll..el que trajo

a Espana un nuevo concepto sabre los caminos y una profunda transfer-

maci6nen las cemunicaciones, pues ya se cornenzo a centralizar y plani-

ficar sobre ellos, como base del resurgimiento economico de la naci6n, y

de un cambio de criterios emanados del cambio de dinastfa.

1.7.- Los caminos en la Edad Medema

Hasta el siglo xvm la situacion de los caminos continu6 practica-mente igual que la descrita para los caminos exisrentes en la Edad Media,



que segutan ccnsistiendo en unconj unto de puentes, escasisimas calzadas,

y una serie de haces de pistas 0caminos rudimentarios entre enos, si n

ningan tipo deafirmado.

Bntoncesfue, en plena siglo de Ia Ilustracion 0de las Luces que su-puso un nuevo impulso para.el desarrollo de Ia ciencia y de la culrura,

cuando se procedi6 a acometer Ia construccion decaminoscon nuevos tra-

zados y con una pavimentaci6n adeeuada, de forma que pudiesen ser tran-

sitados sin problemas en cualquier epoca del afio y par todo tipo de ca-

rruajes, cosa basta entonces impensable,

Este cambio de mentalidaden Ia concepcion de los caminos supuso

en la practica eI paso de la prehistoria a la historia en materia de comunica-

clones, y aunque lasrealizaciones Ilevadas a cabo durante el siglo xvm

fueron bastante escasas, las mismas constituyeron la semilla para el impre-sionante desarrollo que nrvieron Ioscaminos en los siglos XIX YXX, base

de las actuales redes de carreteras.

1.8.-La organiza.cioo de los camioos en la Edad Medema

La prirnera disposici6n de laCorona que regul6 la organizaci6n de

los caminos, no de aplicaci6n en las provincias exentas I,fue 1a «Instruc-

cion de Intendentes» de 4 de Julio de 1718, a partir de la cual los carninos

comenzaron ya aestar sujetos a una organizaci6n con dependencia directa

del Consejo de C astilla, la cual se fue perfeccionando continuamente a 10

largo de ese m ism o siglo,

Posteriormente se cre6la «Superintendencia general de caminos y

posadas», regulada par 1aanterior «lnstruccion», y par la «Ordenanza de

Intendentes» de 13 de Octubre de 1749, siendo aquella agregada a la «Su-

perin tendencia de Correos y Postas» e18 de Octubre de 1778,

Pero el verdadero impulse dado ala construccion de nuevas ca-

minos segnn nuevas criterios arranca del Real Decreta de Carlos illde 10de Junio de 1761, en el que pOI fin se bacia ver la importanci a de contar

con una buena red de comunicaciones parael comercio y para el desa-

rrollo del pais, y se ordenaba Laeonstruccion de una red radial que cornu-

nicase Madrid, capital del reino, can los m a s alejados rincones del mismo,

Deda asi:

"] se denominaban provincias exenrasa las que dlsponfan de unosfueros 0 legisla-ci6n propla, y eran Alava, Guipuzcoa, Vizeaya y Navarra



" . . . y que -sehagan solidamente-tedos los caminos conveniences

para Lauiilidad com u n de mis Pueblos, comenzando por los princi-

pa les d esde LaCorte a las P r ov incias ... y mand o q ue ... os d ed iq ueis

desde luego a formar las Instrucciones correspondientes para quecon Labrevedad y economiaposibles se comiencen los de Anda-

lucia, Cataluiia, Galicia y Valencia a la Corte ....".

Entonces se acometi6 la construccion de nuevas caminos can unos

trazados que son practicamentecoincidentes todos elJas con la actual red

nacional de carreteras, pero se hizo con una extraordinarialentinrd, y no se

vieron concluidos en su to tall dad basta mediados del siglo XIX.

En 1794 se modemiz6 y puso a1dfa toda 1a organizacion existente

can la «Ordenanza general de co rreos, postas y caminos», y con la crea-cion en 1799 de la «Inspeccidn general de caminos y canales», constitu-

yendose con ella el cuerpo de ingenieros de Caminos y Canales.

Al frente de esta «lnspeccion» estuvo, a partir de 1801, el ingeniero

canario Agustin de Bethencourt, que fue quien creo en 1802 una Escuela

para 1aformaei6n de los tecnicos de la misma, Hamada «Estudios de fa

lnspeccion General de Caminos», que en 1804 recibio ya e1 nombre defi-

nitivo de «Escuela de Ingenieros de C am inos, C anales y Puertos», y salvo

pequefias interrupciones, en 1808 con la jnvasion francesa y de nuevo en

(adecada de 1830, ha.permanecido, y perrnanece, en servicio hasta nues-

tros dfas,

El 20 de Octubre de 1851 se creo el «M inisterio d e F om enta», que

comprendfa los ramos de Agricultura, Industria y Comercio y Obras PU~

blicas, elcual nunea tuvo jurisdiccion alguna en Alava.incluso despues de

la supresion general de los fueros vascongados que tuvo lugar en 1876, y

sigue sin tenerla en la actnalidad.

EI 18de Abril de 1900 se desmerobr6eI Ministerio de Fornento en

dos, denominados «Ministerio de lnstruccion Ptiblica y Bellas Artes» y

«Ministerio de Agricultura, Comercio y Obras Pliblicas»,carnbhindose la

denominad6n de este ultimo por lade «Ministerio de Fomenu» el 6 de

Octubre de J905,

Par fin, el 16 de Diciembre de 1931 se creo un «Ministerio de

Obras Ptiblicas» exclusive del ramo, el coal cambi6 su denominacion por

la de «Obras Publicas y Urbanismo» el 4 de Julio de 1977,.despues por la

de «Obras p,;blicas y Transportes», y la de «Obras Pllblicas, Transportes

y Media Ambiente», hasta la reciente recuperaci6n del primitive nombrede «Min is te rio de Fomen to», que es e J vigente en Ia actualidad,



2.-140 5 CAMINOS PRIM ITIVOS EN ALAVA

Como ya hemosesbozado, Ia historia de los c am in os en toda la pe-

ninsula p re sents u n h ito muy repre senta tiv e con el R eal D ecreto d e Carlos

III de 1761, a partir del cual cambio el criterio de camino y comenzo la

construccion de nuevos itineraries, antecedentes directos de las actuales

cedes de carreteras.

Los caminos en Alava siguieron similar desarrollo historico, y por

esta razon hemos considerado importante diferenciar su historia en estas

dos grandes etapas historicas: los primitivos caminos, antes de 1761 y los

uuevos caminos, construidos a partir de 1761. No obstante, el deslinde

puede no resultar adecuada en cuantoa los itinerarios, pues algunos de los

nuevos carninos se construyeron sabre los primitives, pero con una con-cepcion tecnica distinta ..

2.1.- Configuration geogdlica de Alava:

La configuraci6n geografica de cadacomarca 0regi6n constituye

de por sf un determinante a Ia bora de la consolidaci6n de los cam inos que

se puedan if consolidando a 10 largo deeIla, cons ti tuyendo i tine ra ries conuna funcion determinada, belica.comercial 0 cultural. Alava DOiba a ser

una excepcion y SU peculiar composicidn geografica y su situaoion rela-

tiva con relacion a la s comareas y regiones celindantes la ban condicio-

nado para s er desde la mas remota antiguedad territorio de paso y eomuni-

cad6n en tre otras reg iones, 1 0 que ha traido consigo el establecim iento de

asentamientos human os que han quedado finalmeate consolidados al am-

para precisamente de su condicion de tierra de paso.

La provincia de Alava se encuentra formada por una comarca cen-

tral, conocida como la Llanada Alavesa, en donde se asienta Vitoria, la ca~

p it al . .Esta constituida aproximadamente por Ia cuenca. alta del rio Zadorra,

que nace en Iasestribaciones del puerto de Opacua y se dirige bacia el

Oeste, despues de atravesar las estribaciones de los Montes de Vitoria par

las Conchas de Arganzon, para Ira desembocar en el rio Ebro junto a Mi-

randa. De por 5 1 constituye un amplio yabierto corredor de Este a Oeste,

desde la provincia de Navarra bacia Ia meseta castellana,

Toda esta comarca constituye una suave planicie, deahi su

nombre de Llanada, y se encuentra limitada al norte y a] sur par estriba-clones rnontafiosas, Estas estribaeiones la separan al Norte de las provin-



ciasde Guiptizcoa y de V izeaya, y al Sur de otras com arc as alavesas y de

La Rioja y Burgos.

De por sf, 1aLlanadaconstituye una singularidad dentro del Pais

Vasco, ya que Ia mayoria de lascomarcas de Guipuzcoa y Vizcaya estan

formadas por numerosos, pequefios y abruptos valles fluviales, inmersos

en la depresion vasca, que van a desembocar en una costa accidentada sal-

picada de puertos naturales de m ar.

L a L la na da , con una altitud media de unos 525 m . sobre el nivel del

mar, constituye una transicion entre la depresion vasca, Ia meseta caste-

llana y Navarra. Como hernos indicado.la Llanada comuniea directa-

mente eon la comarea de laBurunda, y a traves de la Barranca, se enlaza

dlrectamente con Parnploua,

Al Norte de la Llanada, bacia el Oeste, la provincia de Alava des -

cieadehaeia la depresion vasca par los valles de Ayala y Llodio, por los

que enlaza direetamente con las Encartaciones vizcainas, y can las que

comparte cultura, toponimia y antroponimia.

AI Norte, tam bienel alaves valle de Ararnayo penetra en la depre-

sion vase a fundiendose cultural e historicamente con Guiprizcoa, y al

Oeste los valles de Valdegovfa y de la Ribera se funden con los valles bur-

galeses de Losa y Tobalina,

AJ SUI dela Llanada, una serie de valles alaveses, salvando la sin-

gularidad polftico-administrativa del condado de Trevino, nos Bevan brus-

camente a la sierra de Can tabri a,.a] Sur de la cual se encuentra Ia ultima de

las comarcas alavesas.Ia Rioja Alavesa, que se funde Intimamente con la

Rioja Castellana.

Este heterogeneo panorama geografico alaves se ha ido formando

por acumulacion historica, y por circunstancias mas bienpoliticas que

p ro piamen te g eo gra fic as.

Podrfamos considerar a Alava, de una manera muy simplista, for-mada por una asociacion de valles que discurren de Bste a Oeste, limitados

par cadenas montafiosas en Ia rnisma direccion, desde Ayala hasta la Rioja

Alavesa, Estos valles han sido siempre foco de asentamientos hurnanos,

pues por e110s se podfan realizar facilmente parte de las comunicaciones,

No obstante, las comunicaciones entre el Norte y eI SUf, que apa-

renternente se habrian de vet muy dificultadas por la existencia de dife-

rentes estribaciones montaftosas que habra que cruzar por puertos de mOD~

tafia, a veces muy abruptos, se llevaron a cabo de forma bastante intensa,

debido a los condicionantes que las generaban, aunque siempre en unascondiciones especialmente penosas. Eso sf , siempre que se podia se apro-



veehaban lospasos naturales, como el de las Conchas de Arganz6n, 0las

Conchas de Haw, aunque no siempre eran practicablespor causa de las

inundaciones,

2.2.- LA FORMACION DE LOS PRIMITIVOS ITINERARIOS

Pa:ra la creacion 0aparici6n de un camino es precise que previa-

mente exista la necesidad de realizar un desplazamiento, siendo esta la que

genera a aquel; todo ello generalmente de una manera espontanea, a

merced de los diferentes condic ionante s h is to ric os de cada memento,

Consideramos ruta 0itinerario a una linea general, mas 0menosconcreta que enlaza dos puntos geograficosdlferentes, y que suele venit

definida par una sene de hitos de clara identificacicn, sin implicar necesa-

riam ente su m aterializacion en un cam ino concreto. Asl eran los caminos

primitives, como ya venimos enunciando, una serie de puentes de paso

obligado y una serie de caminos 0pistas imprecisos entre ellos, formando

el eonjunto de todos enos un itinerario.

La necesidad humana de realizar desplazamientos entre diferentes

comarcas 0regiones ha ido ·determinandoa 10 largo de la Historia la crea-

c ion de itin era rie s, y la construccion de las obras de puentes y calzad as ne-cesarios para garantizar un mfnimo de operatividad, al menosen las

epoeas secas del afio . .

Una prueba de ella es el h echo degue partir de Ia caida del Impero

Romano las calzadas fueron desmanteladas, pues ya no existfan condido-

nantes que pro vocaran la necesidad de realizaci6n de desplazam ientos a 10

largo de los itinerarios que ellas preconizaban, Es decir, aunque existtan

unos itinerarios dotados incluso decalzadas, que proporcionarfan la reali-

zaci6n de viajes mas comodos y seguros, al carecer de utili dad en un mo-

menta dado, dejaron de ser utilizados, salvo los puentes, que resultaban

muy iitiles para el paso de losrfos, annque fuese a titulo puramente local.

2.2.1.-1A calzada romana de Astorga a Burdeos,

Alava, por su peculiar situacion geograficacomo comarca de paso,

ya se via en la epoea romana directs e intensamente integradaen el Irn-

perio Romano, e involuerada en su estructura viaria, Per su territorio se

habfa construido la calzada correspondiente a la «VIa.XXXIV Ab Asturica

Burdicalam» (de Astorga a Burdeos), coo un trazado muy similar al de la

actual carretera N-I: Alsasua, Vitoria, Miranda, la cual constitufa una deri-vaci6n de la «V Ia. I de Italia a Espaiia»,



Segiin el «Itinerario de-Antonino», .redactado en el iglo IV, habla

cinco mansiones a 10 largo del recorrido alaves de esta vfa romana. Las

mansiones eran una especie de posadas donde los viajeros pernoctaban y

se aprovisionaban, y sollan estar separadas aproximadamente una jom.:ada

de viaje (entre 10 y 20 km.),

Las mansiones alavesas citadas par Antonino eran: Alba Tulonio,

Suesatio, Veleia y Deobriga, y aunque bay numerosas hip6tesis sobre su

exacta localizacion, ninguna es concluyente pero, no obstante, parece 10

mas verosimil que estuviesen situadas: Alba en Albeniz Tulonio junto a

Alegria de Alava, Suesatio en Armentia junto a Vitoria, Veleia en la

ciudad romana de Irufia y De6briga en Puentelarra 0Cabriana a orillas del

Ebro en el lfmite de Alava con Burgos.

Si bien no se conservan en la actualidad restos ffsicos de la calzada

rornana propiamente dicha a su paso par Alava, sf se conservan en per-

fecto estado varies puentes inegufvocamente rornanos, como los de Tres-

puentes y VfIlodas, ambos en la Via XXXIV, que servfan de acceso ala

ciudad romana de Irufia, No obstante, a finales del siglo XVIII todavia

existfan restos de ella.

As! misrno, se han conservado tam bien restos de otro puentes ine-

qulvocamente romanos que existieron en vias rom an as secundarias, como

e1 de Mantible sobre el rio Ebro en la Rioja Alavesa en uso hasta 1a cons-

truccion del puente de Logrofio en el siglo XII y el de Vitorica en Llodiosobre el rio Nervion, al norte de 1a provincia de Alava.

Tarnbien son localizables otros puentes que, a pesar de su estructura

francamerrte medieval, se ve claramente son sustirutos de puentes ro-

manos que debieron existir en el mismo emplazamiento y can los que sin

duda comparten algunos elementos estrucrurales. Ejernplos de estos

puentes son el de Nanclares de la Oca y eJ de Armifion, ambos sabre el rfo

Zadorra.

Aparte de 10 puentes existen numerosos vestigios de la fuerte ro-

manizacion que tuvo 1a Llanada alavesa, siendo los mas evidentes las vi-llas romanas descubiertas en Cabriana, Arcaya 0San Roman de San Mi-

llan, situadas al borde de la Via XXXIV; nurnerosas lapidas romanas, al-

gunas de las cuales fueron utilizadas como sillares para la construccion de

edificios, como en el caso de la iglesia de la citada localidad de San

Roman de San Millan; una estructura rural en pequefios fundus, can una

toponimia de estructura claramente romana (terminaciones en -ana, -ano, -

iz, etc; y, finalmente, referencias directas conservada. en 1a toponimia

sobre la existencia del camino, del tipo de "camino de los romanos", que

se repite por diverse paraje por los que pasaba la calzada, cuando hanquedado al margen de los modemos itineraries.



COD Ia cafda del Imperio Romanoceste itinerario dej6 de-tenet-una

utilidad definida, hasta que en el siglo vrn la invasion arabe dejo inutili-

zadas cualesquiera otras rutas de comunicacion de Este a Oeste entre los

remanentes reinos cristianos del N orte. Ello hizo que el itinerario par laLlanada alavesa, y par otros valles mas al norte como los de Barrundia y

Cig6itia, mas reconditos y seguros ann, fuesen utilizados necesariamenre

para la s comunicaeiones entre los primitives reinos pirenaicos, y los de

Le6n y Castilla. N o obstante, en los prim eros tiem pos de la reconquista, la

lneha por la recuperaci6n del territorio oeupado fue una constante que no

deja Iugar al establecimiento de otro tipo de activldades de manera es-

table, no par tanto a la generacion de nuevas itineraries.

2.2.2.- El camino de Santiago

Uno de los acontecimienros de mayor transcendencia para la cui-

tura hispana, y aUDde la europea, fue sin duda el descubrimiento del se-

pulero del ap6stol Santiago y el establecimiento de las peregrinacionesa

Santiago de Compostela. Para facilitar estas peregrinaciones se estable-

cieron unas ru t as a traves de las cuales tuvo Ingar, a 10 largo de Ia Edad

Media y la Edad Moderna, un intense trasiego cultural y comercial entre

los naturales y los peregrinos procedentes del resto de Europa.

El cuerpo del apostol habra sido descubierto realm ente en el sig leIX , y ya se h ab fa n in ic ia do timidamente las peregrinaciones en el siglo X ,

p ero esta s tu viero n que discurrir necesariamente, segun los cronistas, «per

deviae Alava» (par los desvfos de A lava), ya que los terri tori os mas al SUI,

como La Rioja, se encontraban todavfa en poder de l os a rabe s,

Fue Sancho e1Mayor de Navarra (1000-1035) quien, una vez re-

conquistada definitivamente la Rioja. establecio el itinerario clasico para

las peregrinaciones a S antiago, y que procedente de Francia por R onces-

valles 0por J aca d is cu rr fa por las ciudades de Pamplona, Estella, Logrofio,

BUIgoS.,etc .•a cuya mejora y adecentamiento tanto contribuy6 Santo Do-

mingo de la Calzada, patrono par ello de l os ingenieros de Caminos.

A pesar de ello, no qued6abandonado el antiguo camino alaves,

que continuo siendo utilizado como via alternativa por nurnerosos pere-

grinos, conservandose rambien innumerables vestigios en pequefios

p uen tes p ea to na les, a ntlg uo s h ospita les, topouimia.advocaciones de igle-

sias, etc., etc.

As! pues, en virtud de las peregrinaciones a Santiago de Compos-

tela se establecio una red internacional de cami nos, a tin peatona le s desdeluego, que fue sin d uda Ia p rim era en su genero desde la cafda del Imperio



romano, nacida de unos condicionantes puramente religioso-culturales,

diametralmeute opuestos a los de los romanos,

2.2.3..- La ruta del Puerto de San Adritl"

En sus inicios, IIi el primiti vo camino de Santiago por Alava, ni e1

posterior por Navarra y IaRioja. tuvieron problemas al tener que atravesar

terri torios de reinos diferentes, el primero por Ia fa lta de consolidacion po-

Utica de los mismos, y el segundo por Ia concentracion de territories que

se produjo entonces bajo la corona de Navarra, que englobaba a las tees

p rovincia s vascas,

EI paso del tiernpo fue afiauzando la personalidad y la rivalidad de

los reinos de Castilla y Navarra, porIo que Sancho VI el S abio de N avarra

se vio a finales del siglo XII en la necesidad de reforzar su frontera con

Castilla mediante la fundaci6n de div ersas villas fuertes, como V itoria en

1181. Antofiana y Bernedo en 1182, Lapuebla de Arganz6nen Il91 y La-

braza en 1192.

Simultaneamente reinaba en Castilla Alfonso VIll, el cual habfa ca-

sado en 1177 COD Leonor de Aquitani a, h i j a de Enrique II de Inglaterra,

habiendosele prometido en dote el ducado de Aquitania (que comprende

todo el SO. de Francia), promesa que nunca lIeg6 a meterializarse,

El rey castellano, can intencionde hacer valer sus derechos sabre

Aquitania, y para abrir las rutas de Castilla hacia Francia y Europa sin

tener que pasar par Navarra,inici6 una ofensiva para la incorporaci6n a su

corona de Alava y Guiptizcoa, paso obligado hacia la frontera, consi-

guiendo hacerse can ellasen 1200, pasando inmediatamente a fundar la

villa de Fuenterrabia en 1203 en 1amisma frontera can Francia, y a aco-

meter un ataque infructuoso para 1a recuperacion de Aqu it an ia en 1205.

Aunque ya eran castellanos todos los territories hasta la fronterafrances a, no hubo posfbilidad de establecer una [Uta internaeional estable

basta que se soIucion6 eJ problema de Aquitania, .Io cual no tuvo Iugar

hasta 76 afios despues, gracias a] oportuno matrimonio que Alfonso X el

Sabio de Castilla, bizniero de Alfonso VITI, concerto en 1253 para su her-

m ana Leonor con Eduardo 1de Inglaterra, que continuaba derenrando

Aquitania, dandole en dote sus derechos sabre este ducado.

Una vez superadas las dificultades polfticas, fueel propio Alfonso

X el Sabio de Castilla quien se encarg6 de potencial' la rota hacia la fron-

tera par Vitoria y el puerto de San Adrian, que es precisamente la mismaque venfa siendo utilizada por el camino de Santiago alaves, fundando



para elloen 12561a8 villas de Salvatierra de Alavaen la vertieatesur del

puerto yen la vertiente Norte, ya en Guipiizcoa, .las de Segura y Tolosa en

el mismo afio de 1256 y Villafranca de Ordicia en 1268, todas ellas en la

r uta ind i cada ,

A partir de ese momenta y hasta rnediados del siglo XVIII, Ia ruta

del puerto de San Adrian ha formado parte integrante y obligada de una de

las principales r ut as nacional es , por no decir Ia principal, que p erm itfa .la

comunicacion de Castilla con Francia yeJ resto de, Europa.

Esta ruta llegaba basta Vitoria procedente de Burgos por Miranda

de Ebro, con un trazado sensiblemente igual al de Ia actual carretera N~I.

Desde Vitoria se dirigfa por Arbulo y Heredia basta Uegar a Galarreta, de

donde partia propiamente la singular ruta hasta eI puerto de San Adrian,par el que se atravesaba Iadivisoria montafiosa existenteentre Alava y

GU Ipuzcoa, Desde alli se descendfa hasta las villas guipuzcoanas de Ce-

gam a, Segura y Beasain, desde donde volvfa a retornar un itinerario sensi-

blemente confonne con Iaactual carretera N~I, par Villafranca de Ordicia,

Tolosa, Hernani y Oyarzun, dejando a un lade la villa de San Sebastian,

hasta llegar a la frontera frances a en Inin,

Este itinerario era el oficial para las postas 0correo, por 10que se Ie

denominaba Cam ino R ea l de P asta s, y can este nombrefiguraba en los iti-

nerarios de viajeros de la epoea, y estn vo en servieio basta el afio 1770 en

que se construyo un nuevo Camino Real de Pastas por el puerto de Sa-

linas, abandonandose definitivamente su ttazado a partir de Viloria.

EI paso par el puerto de San Adrian supuso siempre un enonne obs-

taculo, Ileno de dificultades, incomodidades y peligros para los viajeros,

debido a 10 agreste de su trazado, que ascendia hasta Ia cota de 1.150 me-

tros, 10 que Ie hacia estar a merced de la nieve en parte del invierno. De-

bido a 5U importancia, el puerto disponfa de calzada construida con 105as

laterales de piedra, que era reparada frecuente y sistematicamente a me-

dias entre Alava y Guipiizcoa.

Una vez coronado elpuerto, y recorrido como un kilometre bacia

Guiptizcoa par todala cumbrera caliza de la sierra, se encuentra el propio

ttinel de San Adrian, que es una tore a natural fonnaba par el paso de las

aguas, par cuyo interior discurre el camino. Tiene unos 2 m de altura a Ia

entrada y unos 10 mala salida y en su interior habfa una ermita, que ann

se conserva, asf como un hospital de peregrines, y unafortaleza, cuya al-

caldia poselan par donacion perpetua la fam ilia A gu irre de Vitoria, mar-queses de Montehennoso.



El tramo entre Viloria y Galarreta quedo posteriormente integrado

en la red local de carreteras, pero el tramo del puerto de San Adrian quedo

absolutarnenre abandonado, razon par Ia que se ba conservado intacto, pu-

diendose observar hoy dia perfectamente como era el enlosado de piedrade las calzadas de aquellos.Io cual constituye sin duda un tes t imoni 0 in -

sustituible.

La ultima referencia a esta ruta como tal la podemos encontrar en el

«Itinerario de las Carreras de Pastas», publicado en Madrid en 1761, Y

del que fue antor Pedro Rodriguez de Carnpomanes,

A pesar de encontrarse ya totalmente consolidado el itinerario del

nuevo Camino Real de Postas, que cornunicaba con Gulpuzcoa por el

puerto de Salinas de Leniz, desde 1770, a principios del siglo XIX todavfa

seencuentran en las JJGG propuestas de diferentes Hermandades para La

construcci6n de un nuevo camino por el puerto de San Adrian, que fueron

16gicamente desestirnadas ..

Mas tfmidamente, en 1853. las hermandades de Salvatierra Aspa-

rrena y San Millan, solicitaron que se reparase simplemente elcamino de

San Adrian para facilitar sus cemunicaciones can Guipuzcoa, siendo de-

sesttmado par las JJGG por su escaso interes, su elevado costo, y haberse

establecido ya u na comunic acio n co il Gu ip uz coa por Alsasua y el puertode Echegarate hasta Beasain,

2.2.4.- Las rutas de Ialana

A partir del siglo XIII,. una vez asentadas polfticamente tanto las

provincias vascas como la Rioja dentro de la 6rbita del reino de Castilla,

comenz6 a tamar auge una de ]as acti vidades de mayor importeneia parael

reino - trascendental tanto para el desarrollo economico de la R ioja como

comarca productora, como para las provincias vascas como beneficiaries

de su comercio - que fue el comercio de 1alana castellana COD Flandes e

Inglaterra,

Iniciado ya hacia e1siglo Xl, a rafz de la reconquista de la Rioja, el

comercio de Ialana se basaba en la producci6n de las ovejas de raza me-

rina de excelente calidad, que en la Rioja.se concentraban en las sierras de

la Demanda y de los Cameros, asi como en Segovia y otras provincias cas-

tellanas. E l destino de estas lanas era indefectiblemente, a falta de una ade-

cuada industria nacional de transformation, los telares flamencos e in-gleses,



El ciclo comercial completo de laIana arrancaba en las sierras y ter-

minaba en Flandes olnglaterra. En este ciclo habta dos elementos funda-

mentales: los medios de transporte utilizados para llevar la lana hasta su

destino, y el mercader 0comerciante que se ocupaba de coordinar todo elproceso, Este proceso era complicado, pero estaba nrdido con tal primer,

que se aprovechaban al maximo todos los medios de transporte emple-

ados, por 10 que los beneficios eran bastante elevados. Este es el origen de

muchas de las grandes fortunas castellanas del siglo de oro, que han lJe-

nado las ciudades y villas de fastuosos palacios y hospitales,

EI centro lanero par excelencia era Ia ciudad de Burgos, donde resi-

dian la rnayoria de los poderosos rnercaderes que desde allf controlaban

gran parte del cornercio, y donde se encontraban las lonjas para su almace-

naje y tambien numerosos lavaderos de lana. Las lanas procedfan de lassierras segovianas, sorianas 0riojanas, y una vez lavadas, para evitar so

posterior merrna, y secadas, eran empacadas para su transporte, 10 cual se

realizaba masivamente bacia el puerto de Bilbao, pero tambien bacia otros

de Cantabria, Vizcaya y Guiptizcoa. Ello era debido a que Ia ruta de

Burgos hacfa Bilbao tenia que atravesar eI puerto de Orduna, en aqueUos

tiempos atin mucho mas abrupto que en la actualidad, y muy peligroso

para el transporte de las sacas de lanas a lomos de los mulos.

Esta circunstancia fue aprovechada por los mercaderes de otros lu-

gares, especialmente de Vitoria, hacfa don de se desviaba parte del traficode las larras de Burgos. para desde alli dirigirse bacia los numerosos

puertos vascos: Ondarroa, Zurnaya, Pasajes, etc, incluido el propio de

Bilbao, por caminos mas largos, pero siernpre mucho mas transitables y

seguros, a traves de itineraries bastante rnenos abruptos, como el puerto de

Salinas, Barazar 0el de Altube. Vitoria tenia tambien Ia ventaja de que las

carretas podian llegar hasta la ciudad, 10 que acortaba el transporteen re-

cuas hasta los puertos. A Viloria Uegaban tambisn directamente como ca-

mino mas corto.Ias lanas procedentes de las sierras riojanas,

EL mercader compraba Ia lana, generalmente sobre el animal envivo, encargandose del esquileo de las ovejas y del Iavado d e lamisma,

labor que era realizada en lavaderos propios situados en mochas casos en

las mismas sierras. Una vez empacada cuidadosamenre la lana en sacas a

fardos, se concertaba con los carreteros su transporteen carretas basta las

lonjas, tambien propias, sinradas en los centres cornerciales, donde se al-

macenaban. Desde allf,en un nuevo viaje, concertado esta vez COn

arrieros, se transportaban las sacas a lomos de mulos basta los puertos

vascos, donde ya estaban a su vez concertados los fletes can los maestres

de las naos para su transports basta Flandes e inicialmente tambien Ingla-

terra, basta que este reino comenzo a dedicarse ala erfa del ganado lanarcon 10que paso a autoabastecerse de lana.



Elcielo se eornpletaba con laadquisicion en liJandes, par los pro-

pies mercaderes, de los pafios y tejidos elaborados alll y de otras muchas

mercaderfas, que eran traidos bacia su poder por las nROS en su viaje de

vuelta, U na vez en lo s puer tos , L adas estas m ercancias.junto con otras queeran importadas de Francia e Inglaterra y llevadas a dichos puertos por

otras naos, eran llevadas a poder de los mercaderes par media de las re-

cuas de los arrieros que habian Ilevado la s sacas de lana a los puertos.

Junto can todo 10 importado, se llevaba tambien a rnanos del rnercader el

hierro labrado elaborado en las ferrerfas vizcainas y guipuzcoanas, cuya

adquisicion ya habian concertado can sus duefios, generaIrnente rices aris-

to cra ra s v asc os ,

Una vez que todas estas mercaderias se encontraban en manos de

los mercaderes, enos mismos se encargaban de distribuirlas por toda la ge-

ografia peninsular, IItilizando para ella los viaj es de vuelta de Ias carretas

que habfan traido las sacas de lana.

Todo el ciclo comereial podfaestar en manos de un unico mercader

o repartirse entre varies, segnn las especialidades de cada uno, proporeio-

nandoles en cu alq uier caso eno rm es b en eficio s,

Ademas de alos mercaderes, el comereio tambien procuraba

buenos beneficios a los duefios de las naos, generaJrnente familias de la

nobleza vase a, mientras que los arrieros y carreteros nunca llegaron a aJ-canzar gran des fortunas, y su oficio era considerado como vil,

Las gran des cabafiasIanares solian estar en posesi6n de familias de

la nobleza riojana y castellana, que utilizaban sus propios pastas para ali-

mentarlas, Sin embargo, eninvierno debfan recurrir a la trashumancia para

conseguir pastas, en t ierras mas ternpladas, generalmente Extremadura, 10

cual quedo en todo momenta regulado y muy beneficiadopor Ia Mesta,

creada para proteger la trashumancia.

La trashumancia no ha dejado apenas huellas en Alava, aunqueatinse conservan algunas cafiadas, pero e1 ciclo del cornercio de la lana ter-

mino por establecer itinerarios habituales por las rutas mas dificiles a

traves de la provincia, de Norte a Sur, atravesando Ia Sierra de Cantabria y

arras estribacianes paralelas, para l.1egara Ia Llanada y desde aUi, concen-

tradas en Vi tori a y en menor medida en Sal vatierra, llegar basta los puertos

vascos.

Par esta raz6n, qued6 establecida una Aduanaen Ia ciudad de Vi-

toria y otra secundaria, dependiente de ella, en Salvatierra de Alava, Tarn-

bien existieron otras Aduanas en Ordufia y Valmaseda. Las Aduanas te-

nfan la misma significacion que en la actualidad, y significaban el paso de



Castilla al extrangere, pero como las previnoias exentas, PQr sus propios

fueros, disponfan d e lib erta d d e corn erc io , las Aduan as e stu vie ro n siemp re

situadas entre Castilla y las provincias vascongadas, y nunca las hubo

entre las vascongadas y Francia hasta bien entrado el siglo XIX ..

Estas rutas de Norte a Sur, necesariamente abruptas, fueron las mas

diffciles y peligrosas de todas, y nunc a Ilegaron a constituir itinerarios

consolidados, a pesar de los intenros que para ello 5e realizaron, y discu-

rrieron de forma muy profusa, especialrneute hasta Vitoria, hasta lacons-

trucd6n a finales del siglo xvm del camino de Vitoria a Logrono por La-

guardia yeJ puerto deHerrera.

2.2.5.- Otras rutas comereiales

Los productos de la tierra no eran por 1 0 general objeto de transae-

cionescornerciales masivas, salvo en aquellas ocasiones eo las que habra

carencia de trigo, fundamental en la alimentacion ..Para el Pais Vasco, el

gran granero 10 constitufa la provincia de Alava, siendo Guipiizcoa y Viz-

caya habitualmente deficitarias de un articulo Ian fundamental.

La Rioja, sin embargo, era. agricola por excelencia, y productora

mayoritariamente de vino en las tierras bajas y mas calidas de la ftanja ri-

berefia del Ebro; de cereaJes en Laparte intermedia, y de pastos de verano

en las sierras del Sur, Aunque re alm ente lavina 5e ha cnltivado siempre en

casi todas las regiones espafiolas, obteniendose de Ia misma diferentes es-

pecialidades vinfcolas, la excelente calidadque siempre ba tenido el vino

riojano bajustificado su primada sobre los demas,

Aunque los procedimientos de producci6n del. ViDO eran muy poco

elaborados y Ia durabilidad del mismo escasa, el producto de las cepasrio-

Janas sf era objeto de una. comereializacion rnasiva, siendo transportadoen

peUejos por los arrieros hasta los puntos mas rec6nditos del Pais Vasco,

o casio nan do g ran de s beneficios a los productores.

Para Iacomercializacicn del vine, enla mayona de las localidades

riojanas tuvo lugar una especie de cooperativismo sumamente interesaote,

merced alcual todas las transacciones entre los productores y los merca-

deres compradores del vino, se realizaban a traves de los propios concejos,

que eont ro laban de esta manera laproduccion de cada veeino, la venta del

producto y su precio, evitandose ast la especulacion y la competencia des-

leal. De una forma similar, e1 consume del vino solfa sec organizado por

los propios concejos, que se encargaban de contratar, generalmente concaracter anual, el puntual abastecimiento de las tabernas.



La comercializacion del vino proporcionaba generalmente buenos

benefieios a los productores.Io que trajo consigo una fuerte tendencia a1

monocultivo, Ello a su vez ha traido en consecuencia que can mucha fre-

c ue nc ia .la R io ja haya sid o d eficitaria d e cereales y Ins haya reni d o que Im-portar, generaltnente de Alava y Burgos,

El cornercio de los cereales no tuvo ninguna influencia en el esta-

blecimiento de los itineraries, que continuaban siendo fundamentalmenre

los del comercio de la lana. Sin embargo. el comercio del villa si 10 tuvo,

aunque en bastanre menor grade, especialmente al tratar de buscar la co-

municacionentre la Rioja y Vizcaya, consumidora mayoritaria creandose

un itinerario a 1 0 . largo de un camino, conocido ann hoy dia como camino

de los vinateros, del que se encuentran mill vestigios de empedrado e In-

cluso enlosado, Dlscurrfa desde las Conchas de Haro, basta buscarel rio

Bayas, ascendiendo por e l a traves del valle de Cuartango hasta llegar al

puerto de Altube, en donde ya se comnnicaba con el itinerario de Vitoria a

Bilbao. Aunque el camino era mejor entrela Rioja y Altube pasando por

Vitoria, como venimos d ic iendo , s iempre era Ia ru ta mas c orta Ia p re fe rid a

sabre todas las dernas,

Tambien tuvieron cierta importancia en el siglo xvm las ru ra s por

las que se transportaba masivamente madera para los astill eros Cantabros,

sig uiendo un o de los prin cip ales objetiv os d e los bo rbo nes para Ia renov a-

cion de la armada espanola. Estas rutas se dirigfan generalmente haciael

valle de Valdegovia, conectando can el valle burgales de Losa, hasta

llegar, principalmente a los as till eros de Maliafio ..

Esta comunicacion entre Alava y los puertos Cantabros, apareare-

mente tan .Iejanos, y tan desplazados hacfa el Oeste de los itineraries mas

intuitivos de Sur a Norte, ya habra sido fomentada en los primeros tiempos

del comercio de Ia lana, para lucharcontra la prepotencia del comercio de

la lana centrado en Burgos y Bilbao, y sus grandes privilegios, EUo hizo

que en 1296 se formasela llamada Hermandad de laMarina de Castillacon Vilo ria , formada-porIas villas marinas de San Vicente de la Barquera,

Santander, Laredo. Castro Urdiales, Bermeo, Guetaria y San Sebastian

con la villa de Vitoria, Ello da una idea de 1a lmportancia estrategica que

tuvo siempre Viloria por sus buenas cornunieaciones.

Consecuencia deeUo sin duda erael que Vitoria fuese basta el siglo

XIX la cabeza de las llamadas Aduanas de Cantabria y asf mismo dela

Subdelegacion de General Rentas del mismo distrito.

Otro de los pcoductos cuyo transporte tuvo una cierta importanciafue el de Ia sal, que se producfa desde tiempo inmemorial en las eras de Sa-



linas de A nan'a. de gran Im portancia desde-la E dad M edia. y la GUru se co-

m ereializaba principalm ente bacia C astilla. E Uo trajo en consecuencia que

en determ inados m em entos se ordenasen actuaciones para m ejorar los ca-

m inos de conexion de Salinas de A iiana con C astilla.

2·,3 .- D escripcion de los primitivos itinerarios

De acuerdo con todo 10 indicado, desde Ia Edad M edia basta finales

de Ia Edad M edema, tenemos a A lava atravesada por dos grandes flu jos de

trafico, uno Este - O este, constituido por 1a ruta alavesa del cam ino de

S antiago, de tipo religioso-cultural, coincidente can la ruta de com unica-

ci6n de la C orte y C astilla hacia Ia frontera francesa, y otto de Sur a N orte,generado par las in ten sas relacio ne s co rn erciale s existeutes entre el Pafs

Vasco y Ia R ioj a, par el que se realizaba nn intense transporte de lana de la

Rioja hacia los puertos vascos, junto can el vino y los cereales, de los que

Guiptizcoa y V iz ea ya e ra n d efie ita ria s, y as! m ism o el trafico bacia el. Sur

de las mercaderfas trafdas de Flandes, Franciae Inglaterra y eJ hierro de

las ferrerias vascas, q ue se d istribu fan por to do Ca stilla .

A si como Ia peculiar dis posicion geografica de la L1anada alavesa

propiciaba el fadl establecimiento de unit inerar io practicamente unifi-

cadoen una tinica ruta Este - Oeste.Ia existencia de varias estribaciones

montadosas de Este a Oeste, no irnpid io la comunicacion Norte - Sur, que

Ia fuerza del comercio de la lana mantnvo a toda costa, pero 81bizo que se

estableciesen d iferentes rutas, tod as ellas igualm ente ab rup tas y diffciles.

Convendrfa hacer hincapie en que la div ersi dad de itineraries obe-

dece tarnbien a diferentes eondicionantes derivados del propio m ercado de

Ia la na y del hierro, segun Ia procedencia de las lanas, bien desde B urgos 0

desde las S ierras de los Cameros, y segun su destino , bien el puerto de

Bilbao 0 lo s resta ntes p uerto s v asco s,

D e m anera sim plista podrfam os concentrarlos rnovim ientos del co-

m ercia de Ia lana en cuatro grandes itinerarios que se entrecruzaban, y a

traves de los cuales se producian preferentem ente los in tercam bios y mo-

v im ien to s d e p erso nas y mercaderfas:

1-B urgos al puerto de B ilbao par O rdufia, el m as frecuente, au nque

el m as abrupto, diffcil y peligroso,

2-B urgos a los puertos vascos por V itoria

3- Sierras rio janas al puerto de B ilbao por O rdufia, el m enos fre-cuente



4- Sierras riojanas a lospuertos vascos-por-vitoria 0Salvatierra

Lositinerarios I y 2, seguidos par las lanas burgalesas, eran, a

grandes rasgos, coincidentes con los de las actuales carreteras, pero sinembargo los de las laaas riojanas, 3 y 4, diferIan bastante de ellos,

Por 10 general, los itinerari os de las Janas riojanas iban confluyendo

hacia el norte y concentrandose en las ciudades de Santo Domingo de Ia

Calzada, Najera y Logrofio, y desde ellas se dirigian hacia en Norte par di-

ferentes caminos paralelos para cruzarel n o Ebro par los puentesentonces

exisrentes: Miranda de Ebro, Haro y Logrofio, continuando tambien en

forma dispersa bacia Ordufia, Vitoria, yen menor medida, bacia Salva-

tierra,

Para ella la rnayorfa de los caminos debfan superar la sierra de Can-tabria, atravesar el condado de Trevino y veneer de nuevo los desniveles

de los montes de Vitoria, much a mas suaves que los anteriores, siempre si-

guiendo una serie de caminos paralelos que finalizaban en Vitoria a Salva-

tierra. Los principales pasos de los montes de Vitoria se reaLizaban par el

puerto de Trevino.el de Vitoria.el de Oquina, el de Azaeeta, el de Eren-

chun, el de Guerefiu, y de Opaeua.

E 1 paso desde V itoria bacia los puertos vascos obligaba a eoronarotros puertos de montana, pew ya de escasa elevacion por ellado de

Alava, aunque can un gran desnivel en Ia part e de Vizcaya 0Guipuzeoa.Para ella se aprovechaban los puertos de montana existentes, coincidentes

por 10 general con los actuales: a] valle de Ayala por el puerto de Altube, ill

valle de Arratia por el de Barazar, aJ Duranguesado porel de Urquiola, al

valle del Deva por et de Salinas de Leniz,

Una vez en Vizcaya y Guiptizcoa, los caminos segufan necesaria-

mente serpenteando los profundos valles fluviales, pasando par las princi-

pales villas, hasta llegar a los puertos m arinos, donde se realizaba masiva-

mente el intercambio de la lana con las mercaderfas extrangeras.

De todos estos itineraries vamos ha hacer hincapie tan solo en losque en aquelIos tiempos resultaban ser los m a s importantes.

2.3.1.- D e la C orte a Francia por el p uerto de San Adrian

Este flujo de trafico de Este a Oeste tenia unos hitosimportantes y

obligados en Alava: el propio puerto de San Adrian, COD una importante

calzada; la villa de Salvatierra; la villa de Vitoria (ciudad desde 1431);el

paso de las Conchas de Burad6n; el paso del rio Zadorra en Armifi6n; y el

paso del rio Bayas en R ivabe llo sa ,



Como hemos indicado en la introducci6n, unieameete 10s tres hitos

de paso obligado de San Adrian, las Conchas de Arganz6n yel puente de

Armifion.eran objeto de especiales cuidados y reparaciones, pero entre

ellos las pistas a caminos que pudiesenexistir no tenfan apenas ningun tra-tamiento especial para el trafico,

Entre elpuerto de San Adrian y Vitoria existieron dos itineraries eli-

ferentes, uno bajaba por Galarreta y tomabael valle del rio Zadorra par

Heredia y Audicana, basta salir a Arbulo y por Ilarraza y Elorriaga Ilegar

basta Vitoria. El otto pasaba par Salvatierra, hacia donde bajaba el camino

por dos ramales, uno por Zalduendo y otro por Araya y desde allf Salva-

tierra continuaba por Gaceo, Alegria de Alava, Elburgo y Arcaya hasta Vi-

toria,

Desde Vitoria basta las Conchas de Arganz6n,ei camino pasaba por

Gomecha y Ariiiez, con un itinerario mas definido, sensiblementecoinci-

dente co n traza de la actual carretera N- I, quea su vez esla misma del Ca-

mino Real de Postas construido entre 1765 y 1770. Existfan en este tramo

dos ventas muyconocidas, ya existentes eneI siglo XVl, queeran Ia venta

de Zaballa (Hamada equivoeadamente de Cibayen algunos itineraries de

eaminos) y la venta de Lupierro, ambas desaparecidasen la actualidad, La

de Zaballa fue derribada baee dos decadas al habet quedado situada entre

las doscalzadas de la carretera N-I, y la de Lupierro hace mucho mastiempo, pero sus minas son perfectarnente localizables en la actualidad-.

Ya en el condado de Trevifio, la rota pasaba par eI desfiladero de la

Concha de Arganz6n y atravesaba 1a villa medieval de Lapuebla de Ar-

ganzon, y continuaba bacia Annifi6n, cuyo robusto puente sobre el do Za-

dorra era punta obligado de paso, continuando bacia Miranda de Ebro, de-

biendose atravesar el rio Bayas, 0bien vadeandolo 0bien a traves del

puente medieval de Rivabellosa,

2.3.1.1.-Elpueno de San Adrian

El puerto de San Adrian era uno de los puntos de paso neuralgicos

del tnifico de la Corte y Castilla hacia la frontera con Francia y viceversa,

Por esa razon, ya desde tiempos remotes disponia en la zona mas elevada

de una calzada s6Lidamente eonstruida, can losas laterales de piedra y em-

pecirado de piedra partida en el centro. Era una tecnica bastante similar ala

utilizada par los rornanos en sus calzadas, aunque estos general mente en-

2 Un llustre perscnaje alaves naoido en Ia venta de Lupierro fue Bias Lopez, con-

5uJ!Or de Provincia. del siglo pasado, hijo de los venteros,



losabantodo el ancho de las-misrnaa-y que fue utilizada generalmente en

lo s nuevas eam inos construidos en los siglos xvm YXIX.

Al tratarse de una ruta de caracter internacienal, la corona emitia

frecuentemente Provisiones Reales para que se arreglase el puerto de SanAdrian, 10 cual era realizado por Alava y par Guipuzcoa, cada una en 10

concemiente en el tramo de su provincia. Se puede documeatar la cons-

trucci6n en 1550 de 1000 estados de nueva calzada (unos 1.700 m.), sin

duda la misma que existe hoy dia, pudiendose advertir Iaexistencia de pe-

que nos tramos de calzada mas antigua que quedaron abandonados aI reali-

zarse pequeiias modificaciones al trazado, Esta nueva calzada se hizo de

acuerdo con Guiptizcoa, que tambien la construy6 en el tramo Norte del

puerto. No obstante la existencia de la calzada, e] camino solfa ser repa-

rado can bastante frecuenciaa In vista de sus deficiencies, gene.ralmente

por reclamaciones de las Hermandades, Estas reparaciones solfan ser muy

dispares y heterogeneas, llegando desde un simple recebado del empe-

drado interior basta la reposici6n de nurnerosas losas de piedra, como ocu-

rri6 en 1658.

A veces, eraIa propia Corona la que propiciaba Ia realizacion de al-

guna reparacion, generaimente ante el viaje del peopio rey 0del algun per-

sonaje de la familia real, que siempre iban acompai'iados de una nurnerosa

cornitiva.

Adernas de su reparaeion, el puerto de San Adrian requerfa espe-

ciales cuidados en tiempos de nieve, pues se debfa acudir a limpiarlo para

que pudiesen pasar los viajeros.

La responsabilidad de Iasnecesarias lab ores de conservacion del

camino y I a calzada y de la lirnpieza en tiempos de nieve recafa en las Her-

rnandades afectadas, que eran Salvatierra, Asparrena y San Millan,siempre call gran des protestas por su parte, aunque finalmente los gastos

solian ser sufragados por la provincia. As! mismo, estaslabores requerfan

una eoordinacion can Guipdzcoa, que deb fa realizarlas simultaneamente,

pudiendose documentar grandes reclamaciones de Alava contra aquella

por no realizar las reparaciones en losplazos establecidos, y tambien otrasen sentido contrario, aunque con menor frecuencia.

23.J 2.- El paso de LaC oncha de Arganz6n

Este pasoes un pequeno desfUadero labrado por el rio Zadorra al

final de las estribaciones de los Montes de Vitoria, forzando el desague del

lago cuaternario de hi Llanada alavesa, La gran frecuencia con que el paso

de la Concha se encontraba Inutilizado par las crecidas del rfo Zadorra,

propici6 In utilizacion de otros pasos alternatives que cruzaban directa-

mente par 10 alto de los montes de Vitoria, y que soltan ser tarnbien utili-zados.



EI paso de la Concha se eneueatra en Ia jurisdiceiea de-la villa de

Lapuebla de Arganzon. comprendida en el condado de Trevino (pertene-

ciente a la provincia de Burgos desde el siglo XIX), justo en el limite con

Alava, Por esta raz6n, de acuerdo con 10 establecido en Castilla, era lavilla de L apuebJa la encargada de su m antenim iento, y asf se hacIa constat

en una Real Provision de 1494 ..Sin embargo, el Consejo de Castilla orde-

naba en 1495 que las provincias de Alava, Guipuzcoa y Vizcaya contribn-

yesen a su reparacion, a fin de facilitar elcomercio del hierro. del que re-

sultaban m uy beneficiadas las dos 111timasp rov incia s, pu es eran mayorita-

riamente productoras de el,

Su situaci6n era siempre precaria y necesitada de constantes repa-

raciones, hastaque la villa de Lapuebla acometiola construccion de un

nuevo camino en 1744. Este nuevo camino se COD struma sin duda sabre

Ia traza del anti guo, posiblemente levantando su rasante sabre la del rio

mediante muros laterales. A raiz deesta construccion, la villa de La-

puebla cornenzo a cobrar peaje a cuantos pasaban par el, existiendo nu-

merosas quejas de Ia provincia de Alava a 1 consejo de Castilla par los

excesivos derechos que se cobraban,

La importancia del Camino Real de Pastas de Madrid a la frontera

era tal, que para conseguir que estuviese siem pre bien aderezado se otorg6

al Condado de Trevino, mediante Rea] Provision del Consejo de Castillade 23 de Noviembre de 1759, el privilegio y exenci6n de que ...

"... no se le repartan cantidades algunas en repatos de puentes 0

calzadas de fuera de su territorio y en 20 leguas, bajo la obligacion.

de t ener reparados y cor rientes a nuestro. cos ta lo s cua tro puentes y

camino Real pOT donde tr an sitan la s posta s al Reino de Francia".

que viene a ser muy similar al privilegio que ya tenia AJava desde

1644, y tam bien G uipuzcoa, N avarra y V izcaya para la reparaci6n de ca-

minos y puentes, Ella es una consecuencia de 10 bien que debian de fun-cion ar lo s esp eciales reg frn en es de competencias en materia de eaminos de

las tees provincias vascas, ya que se h aefa n ex tensiv os al condado de Tre-

vino.

2.3. J .3.- E1puente del do Zadorra enAmtiFiOn.

Este puente constitula un pun to de paso obligado en el curso bajo

del rio Zadorra, y por esta razon su existencia se ha de remontaral menos a

la Baja Edad Media, S I es que no constituye en 5 1 una transformacion 0

aprovechamiento de algtin puente romano.



La solidez deeste puente ha heche que-no fuesen necesarios mu-

chos gastos para su conservaeion y mantenimiento en servieio durante

muchos siglos, aunque su estrechez S1creaba problemas para el paso de

carretas, Por esta razon, ann cuando fue aprovechado para el Camino Real

de Postas construido entre 1765 y 1770, aunque finalrnente se abandon6 al

construirse uno nuevo en 1847 (ver epigrafe 4.2.1).

2.3. J .4.- EI puente del do Bayas en Rivabellosa.

Este puente, de hechura medieval, que min se conserve en buen es-

tado, no era, en contra de )0 que pueda parecer, un punto de paso obligado,

pues hay constancia de que existla un camino mas hacia el norte, que va-

d e ab ae l rio , y e ra e l utiliza do co n m ayo r fre cue ncia , salvo cuando las ere-

cidas del rio 10 dejaban intransitable y el trafico debfa pasar por necesaria-mente par 6 1 . N o obstante, cuando se co ns truy 6 e l nuevo Camino Real de

Postasen 1765, se orden6 que el mismo pasase por este puente,en lugar de

vadear el rio. circunstancia ya inadmisible para un camino construido de

acuerdo con los nuevoscriterios, Sin embargo, treinta afios mas tarde.al

construir 1acorona e1 tramo del Camino Real de Postas en 1a provincia de

Burgos, se rnodifico tambien el trazado del trarno final alaves, llevandolo

por el que boy discurre la carretera N~I, quedando este puente fuera de los

itineraries principales, tan solo para ei trafico local entre Rivabellosa y

Comuni6n.

2.3 ..2.- Lospasos de fa sierra de Cantabri«

Entre Ia Rioja alavesa yeI resto de Alava se encuentra la sierra de

Cantabria, enorme muralla rocosa en la eual tan soloexiste un paso na-

tural.el desfiladero de las Conchas de Haro, euyo paso era muy dlffcil en

aquella epocay se encomraba a merced de las crecidas del no Ebro. Desde

allf eJ itinerario se desdoblaba haeia Miranda y Ordufia a bien hacia Vi-

toria y los puertos vaseos, Al Este de las Conchas de Haro se encontraba el

puerto de In Lobera, entre Labastida y Salinillas de Buradon; eI puerto deRivas de Teresa, entonces muy poco utilizado, entre Labastida y Peiiace-

rrada; el puerto de Herrera. entre Leza y Pefiacerradarel puerto de Pipa6n;

el puerto del Toro, entre Laguardia y Lagran: el puerto de Villafria entre

Cripan y Villafria: yel puerto de Bernedo 0de LapobJaci6n. Todos los

pasos de Ia sierra de Cantabria superan los 1..000 metros de altirud, y eran

necesariameate muy diflciles y peligrosos de atra vesar,

2.3.2.1.- Elpaso de las Conchas de Haro

De todos estos itineraries. el mas utilizado para atravesar la Sierrade Cantabria era el que aprovechaba el desfiladero de las Conchas de



Haro, [abrade porel rio Ebre, y era per tanto.alque sedirigfan con prin-

cipal enfasis los esfuerzos para su conservaci6nen la mejor situacion po-

sible, Realmeate su Iongitud en la provincia de Alava era bastante redu-

cida, pues arrancaba del itinerario de la Corte .a la Frontera en Armifi6n, y

finalizaba en elIimite can La Rioja en jurisdiccion de Briflas.

La bravura y cauda] del rio Ebrc, que enese punta presenta una

fuerte corriente debido al estrechamiento que suponeel propio desfila-

dero, hacfan que eI paso del camino par el desfiladero resultase frecuente-

mente impracticable 0bien, tan peligroso quenopodia ser utilizado con

cierta frecuencia, AI igual que en el caso de 1aConcha de Arganzon, se

Ueg6 tambien s habilitar un paso por 10 alto de la sierra, conocido como

puerto de Ia Lobera, del que nos ocuparemos en el epig rafe siguiente,

El mal estado de este paso y Is dificultad en mantenerlo habilitadoprovoc6 siempre nnmerosas quejas delas villas riojanas, que precisaban

de este paso para sus comunieaciones.

Despues de muchas vicisitudes, en 1767, a la vista del pesimo es-

tado del camino, acudieron las villas de Hare, Brifias, Briones y otras de

La Rioja al Consejo de Castilla en protesta para que se exigiesea laPro-

vincia de AJava la composicion del camino en su Provincia.

EI expediente tarde unos 16 afios en resolverse, y mientras tanto se

acord6 realizar una sene de obras de acondicionamiento, tanto en el paso

de las Conchas como enel puerto de Is. Lobera, las cuales se contrataron

en 1772 por un importe de 50.000 reales, asistiendo aI remate de las obras

una representacion de las v illa s r io j an as...Ya en 1769 se h ab fa intentado fi-

nanciar las obras con elarbitrio de 2 mr, sobree! vino, pew fue desesti-

mado par el Consejo de Castilla, pues ese arbitrio estaba autorizado tinica-

mente para el Camino Real de Postas (vee epfgrafe 4.2.1).

Despues de muchas vacilaciones porel eaorme costo de los ea-

minos proyectados, y de la realizaci6n de pequefias obras de conservaci6n

para. poder seguir manteniendo la cireulacion par este paso y por el de Ia

Lobera, por fin dicto sentencia el Consejo de Castilla, emitiendo un Real

Despacbo el17 de Setiembre de t 783 por el que obligaba. a la Provincia de

Alava a reparar los caminos de acuerdccon e! proyecto redactado por

Bchanove en ]778-

En virtud de la sentencia,e122 de Noviembre de 1783 se Ueg6 a un

coavenio entre las villas riojanas y 1aProvincia de Alava, segtin el coal

esta ultima realizarfa la totalidad de las obras, Y a cambio las villas se com-

prom etfan a pagar 22.000 reales,

EI Consejo de Castilla aprob6 el acuerdo el l de Setiembre de 1784,y por flo se procedi6 a la ejecucion de las obras en 1786. No obstante.



estasfueron totalmente insuficientes, yen 1793 se tuvo que acornerer Ia

construccioa de un nuevo camino, ya de acuerdo con los nuevos criterios

de so lidez, q ue es el q ue p erdu ra en l a ac tua lidad , y del que hablaremos en

ti l epfgrafe 4.3.2.

23.2.2.-El puerto de to Lobera

Elcarnino del puerto de la Lobera arrancaba de Salinillas de Bu-

radon yatravesaba la sierra por uno de los c ollad os mas p ro xirn osa las

Conchas de Hare, Ya a finales del siglo xvn se Ilego a pensar en consi-

derar estepuerto como onico camino de comunicaci6n con La Rioja,

abandonando el de las Conchas por la orilla del rio, par los much as pro-

blemas que reportaba,aunqoe no Ueg6 a Ilevarse a cabo . No obstante, en

1764 se realizaron importantes obras en el para mantenerlo habilitado

como alternativaal paso de las Conchas. Posteriormente.en 1772 se vol-

vieron a realizar importantes gastos en el acondicionarniento de este

puerto, y se Ilegaron a realizar importantes excavaciones para la forma-

cion de la caja del camino, aunque no se lIeg6 a realizar un afirmado en

forma, pues todavia no se consideraba esto de importancia. Finalmente, se

construy6 un nuevo camino por el desfiladero de las Conchas en 1792 y

este quedo abandonado, aunque boy dia todavia puede ser recorrido can

un vehfculo todo-terreno,

2,3.2.3.- El puerto de Rivas de Teresa

Este puerto comunica Labastida con Peiiacerrada, pasando par las

inmediaciones del monte Tolofio, y ann que de los de cota mas reducida de

Ia Sierra de Cantabria, no llego a ser apenas utilizado, pues eraasequible

general mente a los que venian del puente sabre el Ebro en Haro, y estes

preferfan general mente continuer porel desfiladero de las Conchas de

Haro h ac ia V ito ria 0Vizcaya,

En 1824 San Vicente de Ia Sonsierra solicito a Alava Ia construe-

ci6n de un camino par este puerto, pero fue desechada la proposici6n, ante

Ia perspective de construir un camino desde el de las Conchas hasta el de

Laguardia.

Fue finalmente el Estado el que en 1914, con objeto de ser conside-

rado como itinerario estrategieo el que comunicaba Haw con Santa Cruz

de Carnpezo, se hizo cargo de so construcci6nen to do e l re co rrido, Dentro

de el se encontraba estepuerto, que asi misrno fue construido de nueva

planta ta l cual se puedeconremplar hoy dia y, a pesar de encontrarseen su

mayor parte en Ia provincia de Alava, 10ha mantenido y conservadoel Es-

tado hasta su cesion a la provincia de Alava a raiz de la nueva ConstirucionEspanola.



23.2 ..4.- Elpuerto de Herrera

Este puerto, sobreel que se construirfaa finales del siglo XVIIlel

camino de Vitori a a Logrofio por Laguardia, actual carrerera A·2124, no

fue demasiado transitado en los tiempos primitives, Y pOI tanto existen es-

casas referencias al mismo y a su reparaci6n en la s aetas de las I.J.G.G,

2.3.2.5.- E1puerto de Pipaon

Seencontraba proximo al puerto de Herrera, y tenia la ventaja de

tener bastante pr6ximo eI lugar de Pipaon (villa enel siglo XVllI),por 1 0

que solia ser utilizado a pesar de ser abrupto y diffcil, En 1745, cuando se

realiz6 una importante reparaci6n en el puerto del Taro, se estudi6 previa-

mente la alternative de arreglar en su lugar este puerto, pero fue dese-

chada,

2,3~2,.6.-Elpuerto del Tom

Este puerto comunicaba Laguardia con Lagran, Ya en 1515 se orde-

naba a Lagran a habilitar la parte del puerto que estaba en su jurisdiccion,

yen 1525 se vuelve a ordenar a ambas poblaciones para que arreglenel

puerto. Era un puerto may diffcil, par su elevada cota y por 10 escarpado

de la sierra enesta zona, que no permitfa un desarrollo suficiente parael

camino, como ocurre en el puerto de Lapoblaci6n 0en el de Herrera.

No vuelvea baber mas referencias al puerto basta 1746 en que se

realiz6 un arreglo del mismo, que fue presupuestado en 23.000 reales,

abonando la provincia un tercio, y las villas y hermandades favorecidas

POfel,eI resto ..Al irse a realizer 1aobra, se opro par no ensanchar el ca-

mino, s ino 10 estrictamente neceserio "para poder buenamente pasar", y

se gastaron tan solo 11 , { } O O reales,

2,3,2.7,- Elpuerto de Villafr!a0de Cripdn

Como se describira en eI siguienteepigrafe, el cobra de derechos de

aduana, 0 tablas al utilizer el puerto de Lapoblaeion, por tener que entrar

en el reino de Navarra, hizo que en 151 I,antes dela incorporacion de Na-

yarra a la corona de Castilla y Arag6n, la ciudad de Logroiio iniciase con-

versaciones con Alava para la construcci6n de un nuevo puerto para cruzar

la Sierra de Cantabria sin necesidad de entrar en Navarra.

En 1515 las Juntas Generales eomisionaronal diputado general deAlava, Diego Martinez de Alava, para que estudiase con el corregidor de



Logrofio la posib le finaneiaeien para la eenstruccion del-nuevo puerto, ya

que tanto A lava com o La R ioja resultaban enormemente beneficiadas par

ello. Se acordo que los gastos fuesen a m edias entre am bas instituciones,

com isionandose al diputado en 1516 para que esrudiase el trazado.

En cuanto a la finaneiacion de Ia parte que correspondfa a A Java, se

opto par el sistema habitual de repartir los gastosentre las herm andades

que m as se beneficiaban por la construcclon del puerto.

Como consecuencia de todo ello, se construy6 un buen tramo de

calzada con losas laterales de piedra y piedra suelta en el centro, desde la

villa de C ripan bacia 10 alto del puerto , el cual se coronaba par unpunto

mas al O este que el puerto de Lapoblacion, descendiendo por el lado norte

bacia V illafrfa, E ste tram o de ealzada,alno haberse construido p osterior-

m ente ningtin nuevo cam ino sabre el, se conserva en bastante buenestado

boy dfa. Su estructura y la tecnica utilizada para su censtrucciones Ia

misma que la utilizada en otras calzadas construidas en la epoca, como la

del puerto de San Adrian y en los nuevas cam inos construidosen los si-

glo s XV I![ y princi pios del X IX .

No se Ilego a construir toda lacalzada necesaria para la culmina-

cion del puerto, sino tan solo una parte en la base del m ismo, que no llego

a cu rnpl i f total m ente su com eri do, y paso a ser un puerto mas, mas di f fci l

que el de LapobJaci6n, aunque no precisaba del paso por Navarra ni elpago de las tablas. Para fomentar su usa, en 1554 se hicieron una serie de

reparaciones, y se volvio a tratar de su terminacion, suspendida en 1517 ,

pero tampoeo se Ilego a Ilevar a cabo de form a satisfactoria por su elevado

c os te ..A pesar de ella, y paraev itar el inconveniente que suponfa el pago

de lastablas al pasar por N avarra, en 1566 se prohibioel paso por el puerto

d e L ap ob Ja ci6n o blig an dc al usa del de V illafrfa, bajo pena de 4 reales par

acem ila, que se elevoa 8 reales en J 576. N o obstante, las m ejores condi-

ciones del puerto de Lapoblacion hicieron que se fuese abandonando pau-

la tin arn en te e l d e C rip an ..

En 1748 varias villas im plicadas, com o C ripan, Lanciego, V inaspre

y E lv illa r, so lic ita ro n e 1 a rre glo 0co rnp osicion del puerto d e V illafrfa , pero

foe denegado, pues en 1746 ya se habia acom etido el arreglo del puerto del

Taro.

De nuevo en 1766, a raiz del Real Decreta de Carlos III, y del

inicio de una nueva epoca en la construccion de caminos, la ciudad de

Logrofio volvi6 a insistir en la coustruccion de un nuevo camino entre

Logrofio y V itoria par el puerto de V illafrfa alegando la ventaja de que seahorrarfa un rodeo de unas 2 6 3 leguas, pero A lava dijo que "ayudara



con su lIoz"a-1a idea, pero.que estaba.muy llenade gasros en otros ca-

minos (eJ de Pastas) y no podia contribuir,

2.3.2.8.- E 1 puerto de Lapoblacion 0de Bernedo

Este puerto correspondfa a] itinerario que arrancaba directamente

de Ia ciudad de Logrotio, y ascendian hacia el norte hacia los puertos

vascos.a traves de Vitoria 0de Salvatierra. Desde Logrofie pasaba por

Oyon, Yecora y la Yin a na yarra de LapobJ acion, en cuya jurisdiccion se

encontraba en puerto y continuaba bajando hasta la villa alavesa de Ber-

nedo. Resnlta ser el paso mas bajo de la Sierra de Cantabria, can 1.000 m.

de altitnd, y bastante suave en sus pendientes,

A pesar de sec el mas facil de atra vesar, tenia el grave inconvenientede tener que atravesar el reino de Navarra, que exigia el pago de ciertos

derechos de aduana, llamados tablas. Todo ella constitula un grave mean-

veniente para los usuaries y par esta razon en 1517se trato de construir un

nuevo puerto, conocido como de Cripan 0 de Villafrfa, todoel en terreao

alaves, pero no se lIeg6 a finalizar como es debido, par 10 que el trafico

continuo realizandose mayorirariamente par el de Lapoblaeien, no obs-

{ante los intentos de arreglar el de ViUafrfa 'j la prohibici6n de utilizar el

puerto de Lapoblaci6n (ver epfgrafe 2.3.2.7).

2.3.2.8.~Otros pue rto s

Ya fuera de Alava, y al Este del puerto de Lapoblacion, en la lla-

mada Sierra de Codes, se encontraban en Navarra otros los puertos, bas-

tante mas abruptos, lIamados de Cabredo, Genevilla, Marafi6n y La Aldea

(Meano), que eran utilizados para las comunicaciones bacia Santa Cruz" de

Campezo, valle de Arana y Salvatierra de Alava, aunque tambien bacia

Bernedo, con dado de Trevino y Vitoria, Eran muy abruptos y de ellos tan

solo ha permanecido el Hamada puerto de Aguilar de Codes que arrancapor e1Norte entre Maraii6n y Genevilla,

2 .3 ..3.- Los pasos de los M ontes de V iloria

Una vez rebasada la sierra de Cantabria a traves de alguno de los

nurnerosos puertos que se han citado, y que pasaban par las villas de Pefia-

cerrada, Pipa6n, Lagran, Villafrfa 0Bernedo, diferentes caminos se enca-

minaban hacia el norte, a traves del condado de Trevifio, basta alcanzar la

villa de Vi tori a a la de Salvatierra. Estos camiaos se dirigfan a su vez baciauna serie de puertos que atravesaban la cadena montaiiosa de los Montes



de Vi tori a, que lirnita la Llanada Alavesa por el Sur, de-los cuales los mas

utilizados en los tiempos primitivos eran los siguientes.

2.3.3.1.- Puerto de Vitoria

Correspondia este puerto al camino que cruzaba Ia sierra por el

puerto de Herrera y pasaba por Peftaeerrada y ya en Trevino, por las ventas

de Moraza y de Armentia, y al igual que el puerto, fue poco utilizado en

los tiempos primitives. Sobre su misma traza fue construido a finales del

siglo XVIII el nuevo camino de Logrofio a Vitoria por Laguardia (ver epi-

grafe 4.2.2).

2.3.3.2.- Elpuerto de Monasterioguren

Este puerto, aunque no se lleg6 a convertir en camino consolidado

en el siglo XVIII, era el mas utilizado de los pasos de los montes de Vi-

toria, y de el se decfa en el siglo xvm que era el paso a "Navarra, Rioja,

Logroiio, Aragon, Cataluha, Valencia y Castilla ". Enlazaba con Bemedo

y con el puerto de Lapoblaci6n a traves del condado de Trevino, pero no

por un unico camino, sino a traves de varios ramales que pasaban POf Sa-

seta, Ajarte, 0Marqufnez y que se volvlan a reunir para encaminarse a

Bernedo.

2.3.3.3.- EZpuerto de Erenchun 0 de Azaceta

EI puerto de Erenchun atravesaba los montes de Vitoria por e]

rnismo collado que el actual puerto de Azaceta, pero discurrfa basta el por

un camino diferente, que arrancaba de Erenchun procedente de Troc6niz.

EI de Azaceta arrancaba de Eguileta y procedfa de Hijona, como la actual

carretera A-132, y tambien era utilizado en los tiernpos primitives. No

obstante, el mas utilizado era el que arrancaba de Erenchun pero sin em-bargo, sabre el de Eguileta se termin6 construyendo en 1852 el nuevo ca-

rnino h acia Maestu y Santa Cruz de Campezo ..

2.3.3.4.- El puerto de Guereiiu 0de Luzcando

Bste puerto fue antiguamente el mas utilizado bacia Salvatierra por

los diferentes caminos que desde la Rioja pasaban hacia Santa Cruz de

Campezo y el valle de Arana. En 1acabecera del puerto se encontraban las

villas de Roitegui y Onraita, boy dia aparentemente aisladas, pero en-tonees de frecuente transite. Hay constancia de este puerto y de diferentes



-gestiones para su reparaeien-en las aetas de las J JGG de 1524 , Y de nuevo

en 1742. En 1847 el pueblo de G uereiiu solicito el arreg lo del puerto , pero

fue desestimado, pues ya no formaba parte de la ruta de Sa lva ti er ra a La

Rioja.

23.3.5.- El puerto de Opacua

Este puerto, por el que discurre la actu al carretera de S alv atierra

hacia el valle de A rana y Santa Cruz de Campezo, fue muy poco utilizado

en los tiempos primitives, pues existfa el puerto de Guerefiu 0de Luz-

c an do , b astan te p ro xim o ,

En 1852 hobo una petici6n por parte de los procuradores de Sal va-

tierra y de A rana para la construccion de un nuevo cam ino par esta rota,

pero fue desestim ado por no pasar por ningtin pueblo y encontrarse su re-

corrido todo el par el m onte.

Finalmente, se acometiola construccion de Salvatierra a O pacua en

1913 y el teste en 1914 ,. ya en tiem pos de laprim era guerra m undial.

2..3.4.- Los paso s de 10Llaruula bacia 61 CantabricQ

La L la na da al a vesa se encuentra a una altitud media de UDOS 550m ., por 10 que desde ella se d eb e d es ce nd er hacia Vizcaya ' : I Gu ip riz co a, si-

tuadas en la Depresion Vasca, con tan solo unos 20 0 rn . . de altitud.

Ademas, se encuentran cortandoel paso una serie de c re st er ia s menta-

fio sas, d e m ay or 0 m enor envergadura, que es precise cruzar, siendo 1a m as

abrupta Ia parte Este donde se encuentran las sierras de Elguea y San

A drian. Entre todas estas form aciones m ontaiiosas que discurren de Este a

O este y cortan la com unicaci6n de 1a Llanada bacia e1 N orte, existen una

serie de pasos naturales a traves de los cuales se han desarro llado tradicio-

nalmente las com unicaciones, dando lugar a una serie de itineraries quev amos a d esc rib ir.

2.3.4.1.- Los pasos hacia Orduiia

Can esta denominacion englobamos a una serie de caminos que

descendian hacia 1a depresion de O rdufia, desde la Hermandad de U rea-

bustaiz y e1 valle burgales de Losa. En O rdufia se encontraba una de las

A du an as v asc as, y h acia e lla y el puerto de B ilbao se dirigfa una gran parte

del trafico del com ercio de las Ianas. Las m alfsim as condiciones, topogra-ficas de los cam inos que se dirigfan hacia O rdufia, con fuertes pendientes y



Iaderas muy abruptas, propiciaban que parte del trafico lanero se desviase

hacia Alava, especialmente a Vitoria (en 1a forma que ya hemos des-

crito).Por esta razon, la provincia de Alava presenro siempre una gran

oposicion a 1a construccion de nuevas caminos y mejora de los existentes,

pues ello significaba el detrimento del trafico que se-dirigfa bacia Alava, a

locual se unla generalmente Guipuzcoa e incluso, en alguna ocasi6n,

basta Navarra y la ciudad de Logrofio,

Era generalmente la ciudad de Ordufia la que, con la oposrcion ge-

neral, trataba de mejorar los caminos hacia.su aduana, 0bien por la pefia

de Artomafia a par la de Unza, a por la PWpi8 de Ordufia, Como ya hernos

indicado can anterioridad, los caminos que descendfan hacia la depresion

de Ordufia eran terrorificos en aquellos tiempos, y utilizados tan solo, y

con riesgo, par los arrieros can sus recuas de rnulas, Todos los intentos de

arreglo deestos carninos se encaminaban a aumenrar su anchura para que

por ell os pudiesen circular carreteras con las sacas de lanas que venian de

Burgos.

Ya en 1553 se intent6 mejorar uno de los caminos, y fue la ciudad

de Viloria la que se opuso tajantemente a ella, con exito. Pero e1 perfodo

de mayor enfrentamiento tuvo Iugar a mediados del siglo XVII cuando la

ciudad de Ordufia empez6 a abrir3 para cartes en 1645 eI camino de 1a

pefia de Art6maiia, consiguiendose que se cerrase y anulase la obra reali-zada, teniendo que praeticar la misrna oposicion en 1646, al afio siguiente,

al haberse tratado de ensancharel camino de Ia pefia de Unza, ordenan-

dose tarnbien que se cerrase, En 1651, fue la pefia de Ordufia la que se

trat6 de abrir para poder con tar con un mejor camino, consiguiendose tam-

bien que se suspendiesen las obras, No obstante esta oposicion, de nuevo

en 1662 se comenzaron a hacer obras en la pefia de Ordufia para el paso de

carretas, y tambienen este caso, por Ia oposicion de Alava yean Gui-

piizcoa, se consiguio que se suspendiesen las obras,

De nuevo en 1685 comenz6 Orduiia a realizar obras, pero atin de

mayor envergadura, en la pefia de Goldeeho, situada bajo la virgen de Ia

Antigua, excavando un enorme boquete para salvar el ultimo creston ro-

coso, de 670 pies (220 m.) de largo, 10 pies (3,3 m.) de ancho y 62 pies (20

m.) de alto. Esta vez se uuieron a Ia protesta Alava, Guiptizcoa, Navarra, y

la ciudad de Logrofie, consiguiendo una Provision Real que exigfa la para-

lizacion de las obras, As! oeurrio, y el boquete excavado puede verse aun

3 abrir un camino era Ja ex presion babirualrnente utilizada en orros riem pos, e im -licaba laexcavacicn de UTIli. caja para el camino en roca a medi a ladera, generslmeme de

n ue vo rr az ad o 0com o arnpliacidn de alg iln cam ino m as antig ue



'hoy ala en Iosaltos de Orduiia, como una obra que resulta incomprensifile

si se desconocen sus antecedentes,

A falta de la realizaci6n de ob ras de acondicionamiento, s e d e cfa en

1686 del paso bacia Ordufia que " . .. espefig rosa y dif(ci.l par ir a pie 0a

caballo ... ". Ello motiv6 que a rnediados del siglo XVIII, a rafz del Real

Decreto de 1761, el tan ansiado puerto de Ordufia fuese el primer camino

que Vizcaya se lanzo a acometer.

-L a circun sta ncia g eo gra fica de Ia depresi6n de Ordufia trajo como

consecuencia la desviacion de una parte del trafico de la Lana hacia Vi~

toria y Guipuzcoa, como ya hemos comentado, y por tanto el reparto de

los enormes beneficios que su comercio reportaba a los mercaderes, que

de otra manera hubiese side monopolizado duramente por Burgos, Ordufia

y Bilbao.

2 .3 .4 .2 .- E I p u erto d e A ltu be

Este puerto es sin duda el mas suave de los queacceden desde

Alava a la cuenca cantabrica,. y ha sido siernpre el mas utilizado para Ia 00-

municacion entre Vitoria y Bilbao. En eI camino que discurrfa desde Vi*

to ria h ae ia los montes de A ltube habfa una serie de hitos que requerfan un

especial cuidado, cuales eranel puentesobre el rio Z adorraen A bechuco,

eI puente sobre el Bayas en Amezaga, el puente de Ciorraga y el puente de

J aundia, ya en el limite can Vizcaya. Una vez bajado el puerto, este ca-

mino llegaba h asta Ba rambio y d esp ues se in tern ab a en el valle de Orozco

~finalmente vizcaino despues de un pleito de varies siglos • hasta aicanzar

el valle del rio Nervi6n por el que se dirigfa hasta Bilbao, despues de inter-

narse de nuevo en Alava en un corto trecho en Areta.

Por logeneral, aunqueno en todas las epocas del afio, par el camino

de Altube podfan circular carreteras y otros vehfculos de tracci6n animal,

ademas de las caballertas,

La comunicaci6n entre Vitoria y el puerto de Altube no segufa eI iti-

nerario de la actual ca rretera N -62 2, culminando la sierra de Arrato por el

puerto de Ayu rd fn, sino q ue se dirigfa p ot G u erefia hasta L os Hueto s, y en-

filaba el desfiladero de la Oca para pasar al valle de Zuya, pasando por

Jugo y Murguia. No obstan te , habfa tambien otros rarnales quecruzaban Ia

sierra de Attato por Legarda y Artaza hasta Uegar a Domaiquia y Murguia.

Del valle de Zuya, eI camino principal se dirigia bacia el puerto de

Altube, pero habfa otros ramales que se dirigfan bacia Urcabustaiz, y des-

cendfan directamente por otros caminos basta el valle de Ayala.



2..3.4.h-El puerto-de B{miYlr

Este paso era el mas utilizado para alcanzar los puertos marinas

vizcatnos.exceptuado el de Bilbao, y hacfaellos iban gran parte de las

lanas que se dirigfan a Vitoria, Bra un puerto largo pero de pendiente suavey bastante seguro para la circulacion, que finalizaba enel valle de Arraria,

y era la salida bacia Castilla del hierro de sus ferrerfas,

Todo e1puerto se encontraba en Ia provincia de Vizcaya, correspon-

diendo a A lava el camino que de Vitori a acced.fa hacia el Este camino era

paralelo ala. actual carretera N-240 ~de Vi tori a a Bilbao por Barazar - y

discurrfa al Oeste de la misma, por Gamarra Mayor, Mifiano Menor, Beto-

laza, Nafarrate, donde se encont raba el puente sobre e t rio Santa Engracia

que era objeto de especiales cuidados, y desdealll par Elosu Uegaba basta

ellfmite con Vizcaya en Ubidea. Tambien habra otro camino paralelo almismo que pasaba por Villarreal de Alava, pero era mucho menos utili-

zado, y es sobre el que acab6 construyendose el nuevo camino en 1844.

2.3.4.4.- Etpuerto de Urquiola

Este paso, comoel del puerto de Barazar, seencuentra todoel en

provincia de Vizcaya, y servia de acceso hacia el Duranguesado y los dife-

rentes puertos maritimos vizcainos situados en Ia zona, ademas de servir

para el trans porte del hierro de la s ferrerfas hacia Castilla.

Este puerto, ann siendo mas abrupto que el de Barazar, fue por 10

general mas utilizado, quizas par servir de comunicacion basta Durango y

SIl cornarca, y por esta razon siernpre ha side objeto de especiales cui-

dados, Servia tambien para el transporte de la madera de los montes de Vi-

llarreal bacia los astilleros de Bilbao, As! mismo se daba Ia circunstancia

de que a1 pie del puerto se encontraban las canteras de m armol negro de

Mafiaria, el cual fue profusamente utilizado en la CapHla Real del Monas-

terio de EI Escorial, y los enormes bloques de piedra necesarios para ella,

aiin sin Iabrar, fueron transportados por docenas de parejas de bueyes

hasta elalto del puerto. Su importancia hizo que ya en 1586, despues devaries alios de gestiones, se abriese un nuevo camino por todo el puerto.

A Alava correspondfa el tramo de camino entre Villarreal y Ochan-

diano -Jindando con Vizcaya en la Ilamada venta de Gomflaz ~y el mismo

era objeto de frecuentes reparaciones. A Villarreal se accedia desde hacia

Vitoria por el mismo itinerario que elcamino bacia el puerto de Barazar,

2.3.4.5.- EI puerto de Cruceta

Este puerto ha sido y sigue siendo Ia conexi 6n natural del valle deAramayo con el resro de la provincia de Al ava, a laque pertenece, NURca



fueun paso de muc:ho-tnUicQ, pues la comunicaeicn habitual del valle-he

sido siempre hacia Guipuzcoa, pew Ia salida natural de los productos de

sus ferrerias era hacia Vitoria y Castilla, por 10 que debfan utilizar este ca-

mino, bastante largo, aunque no muy abrupro ..Debido a todo ello, era elpropio valle quien solfa hacerse cargo de la reparacion delcamino, cons-

truyendo incluso eo alguna ocasion algunos tramos de calzada para faci-

Iitarel traflco.

2.3.4.6.- El puerto de Salinas de Lenis;

Este camino ha sido Ia comunicaci6n natural de Castilla hacia Gui-

puzcoa y sus num erosos puertos m aritim es. E ra uu puerto corto y media-

nam ente abrupto, can fuertes pendientes, par 10 que los vecinos del valle

tenlan Ia obligaci6n de aportar hasta 250 parejas de bueyes para el trans-

porte de cargas de importancia hasta la Corte.

La totalidad del puerto se encuentra en Guipczcoa y la parte que co-

rresponde a Alava es suave, y de faci l c irculaci6n en aque lla epoc a. Sin

embargo, en eI itinerario que accedla hastael puerto desde Vitoria, se en-

contraban varies puentes sobreel rio Zadorra en Escalmendi, Durana y

Ullfvarri-Gamboa, que requenan de importantes obras de conservaeion y

consolidacion.

Aprovecbando este m ism o itinerario es par donde se construy6 enel siglo xvm el Camino Real de Postas, como mas tarde veremos.

2.3.4.7.- El paso de Onate

Ya hemos indicado con anterioridad que el camino mas corte solta

ser la tonica para la creacion de los itineraries mas habituales entre co-

marcas 0 poblaciones, En el caso que nos ocupa, tenemos toda Ia sierra de

Elguea separando a Alava y Guipuzcoa, toda ell a aparentemente impene-

trable, pero que en aquellos tiempos resultaba ser bastante transparentepara eltrafico. EUo 10 podemos constatar por la intensa relacion familiar,

que puede puntualmente documentarse a traves de la intensa difusion de

apellidos, que tuvo Iugar entre Guipiizcoa y Ia Llanada Oriental, como si

no existiese la sierra montafiosa.

Ello denota 1a utilizaci6n frecuente de pequefios caminos que atra-

vesaban los colladosexistentes entre las cresterfas dela sierra, yeran utili-

zados pore} comercio de la lana entre Salvatierra y los puertos maritimas,

aparte del que discurriria por el puerto de San A drian.

Por este paso se documenta ya enel siglo XVI eillamado caminode Biozkorna, de gran importancia para Guiptizcoa, que arraneaba de SaJ-



vatierra y por Lnzuriaga llegaba hastalos altos dela sierre deUrbfa, por

donde alcanzaba el curso alto del rio Urola, y discurrfa por Legazpia, Zu-

marraga, Azeoitia, Azpeitia y Cestona, en donde se bifuroaba hacia los

pnertos de Zumaya y Guetaria ..Hay constancia de que Onate y su cornarcas e abas te cian rnasivamenre de trig o d esd e Viloria, sin duda por es ta ru ta ,

Como data anecd6tico citaremos que la imagen de la Virgen de

Aranzazu, tallada pOT Gregorio H ernandez en '1629, fue U evada hasta allf

desde Vitoria en una lera4por el paso de Ia sierra. de Urbfa, llegando en

perfecto estado, 10 cual es atribuido par el autor de 1acronica, sin ponerlo

en duda, a Ia intervenci6n milagrosa de la pro pia Virgen. pues el pesimo

estado de los caminos no pennitfa pensar otra cosa,

2 .3 .5 .- O tr os cam inos

Aparte de las rutas 0 itineraries descriros, tenemos otra serie de iti-

nerarios que discumanpor las comarcas del Oeste de Alava y que intereo-

nectaban unas rutas can arras, a bien cons tituian otra serie de itineraries de

menor importancia comercial .•aunque sf de importancia local.

2 .3 .5 .1 .- Caminos hacia . Can tabrlaLa conexidn de Vitoria con Cantabria ya vimos que tuvo su irnpor-

tancia yaen el siglo XIII, cuando se establecio la Hermandad de la Marina

de Cantabria. Posteriormente perdio so importancla comereial a 10 largo

de los siglos, pero volvio a adquirirla eo e1siglo XVllI cuando seinici61a

construccion masiva de barcos, de acuerd0con la nueva estrategia de los

borbones para Ia renovacion de Ia armada. Para ella se precisaban troncos

de arboles que eran suministrados masivamente par los bosques alaveses,

Habra dos rutas de cornunicaci6n con Cantabria: una de ellas atra-

vesaba el valle de Valdegovia y el valle burgales de Losa y Ilegaba a laca-

becera de los diferentes puertos que acceden a Cantabria desde la Meseta;

Ia otra atravesaba el valle de Ayala y par Valmaseda Uegaba hasta Castro-

Urdiales.

EI arranque de estaestrategia fue unaProvision Real de 1725 sabre

la tala dear-boles y Lamejora de los caminos, Eo virtud de la misma se hi-

e ie r on grandes rnejoras en los caminos citados, Iascuales fueron sufra-

gados inicialmente por las H erm andades, pero gracias a las gesriones del

4especie de cerro nistieo sin ruedas que secarrastraba a.la rnanera de un rrineo



diputado general de .PUav~a,(5s6Joaquin del Corral'yZarauz; muy relacio-

nadoen Ia Corte, se consiguio que se reintegrase acada pueblo 10 gastado

en el arreglo de loscaminos.

Inicialmente eI transporte de madera tenia como destine los asti-

Heros de Santofia, pero bacia mediados del siglo XVIII,. Ioeran los de

Guarnizo, cerca ya de Santander.

Perdido el interes por el tra nspo rte d e Ia madera, ambos itineraries

siguieron sirviendo para la comunicaci6n con Cantabria, pero ya de una

maneramueho rnenos intensa,

2.3.5.2.- Caminos al valle de Cuartango

La camunicaci6n desde Vitoria hacia eI valle de Cuartango debe

hoy dia realizarse necesariamente bordeando toda la sierra de Badaya, a

bien par e1 Su r, par el portillo de Techa, 0bien pore! Norte, par Izarra. E n

aquellos tiempos sucedia 1 0 mismo, pero existfan ramales del camino que

coronaban la sierra de Badaya directamente para comunicarse por el ca-

mino m as corto con Cuartango.

Por el Norte habia un itinerario que segufa el curso del rfo B ayas y

pasaba par e1 puente de Ia Encontrada, cerca de Abornicano, donde enel

siglo xvm seestableci6 una ferrerfa , T an to esta como el puente eran depropiedad particular, y en 1775, cuando una riada destruy6 el puente

exlsrente.las Hennandades de Badayoz, Arffiez, Irufia, Mendoza, Huetos,

Cuartango, Zuya y Urcabustaiz, presentaron un memorial a la provincia de

Alava pidiendo que se ayudase al propietario del puente a so reconstruc-

c idn , pues e110suti li zaban mucho esecamino, y ahara debfan dar un gran

rodeo, aprobandose la concesion de una ayuda.

De todas estas rutas bacia Cuartango no quedan en Ia actualidad

mas que UOOspequenos ra stro s, a excepci6n de 1a del portillo de Techa par

el sur de la Sierra de Badaya, que es por donde hoy dia se real izan Ias co-municaciones habituales entreel valle y Vitoria..

2.3.5.3.- Camino de Miranda a Auube

Ya hemos heche rneneiona este camino como una conexion entreel

Camino Real de Pastas y el de la Rioja por las Conchas de Haro, que con-

Iluian cerca de Miranda de Ebro, con el que de Vitoria se dirigfa hacia

Bilbao por Altube, y que era el preferido para el transporte del vino desde

la Rioja, alavesa Q castellana, hacia su lugar d e consume masivo, que eraVizcaya.



Habfa eneste camino un punta de paso.diffcil y obligado que era e l

portillo de 'Iecha, desfiladero del do Bayasen su paso del valle de Cuar-

tango hacia la Ribera.elcual requerfa numerosas reparaciones por ser fre-

cuente rnen te a lcanzado po r las inundaciones del rio.

Este itin erario n o lleg 6 nunca a establecerse como una n ita . h ab itu al,

y esel misrno porel que hoydiscurre la autopista vasco-aragonesa A-68

entre Miranda de Ebro y Altube. No obstante, en 1832, hubo en las HGG

una propuesta de las Hermandades de Cuartango, Urcabustaiz y La Ribera

para la construccion de un camino de la Rioja a Bilbao par Altube, pero

fue rechazada por la Junta de Caminos par considerarla de poco interes.

2,3.5,4,- Camino de Yitoria a valdegovta

Esta ro ta gener ics com unicaba las com areas de RIbera Alta, Lacoz-

monte, Salinas de Afiana y Valdegovia con Vitoria, es decir todo el Oeste

alaves con la capital. Pasaba por N anclares de In O ca, dond e se encontraba

el puente sobre el rfo Zadorra, y se iba ramificando bacia Pobes, donde

habta un puente sobre el rio Bayas, y Salinas de Afiaaa;o bien hacia La-

cozmonte, a traves del puente sobre el rfo Bayas de Subijana-Morillas

Estos puentes eran puntos de paso obligado y eran objeto de continuos cui-

dados de mantenimiento.

23,5,5,.- Caminos de la sal

Salinas de A fiana ha side desde tiem po inm em orial importante pro-

ductora de sal, muy apreciada en todo tiempo. Par esta razon, la villa de

Salinas fue siempre objeto de nurnerosos Privilegios Reales, encaminados

a la consolldaci6n de un asentamiento humane importante, como asf fue.

La sal se extraia principalmente hacia Castilla, a traves de un ca-

mino que discurrfa por Arreo y Caicedo de Yuso hacia la comarca de Mi-randa. Tambien era transportada por otros Caminos hacia Vitoria 0 bien

hacia el Norte, pero en menor proporci6n.

Fue en 1769 c ua nd o, a rafz d e una reducci6n de la produccion de las

salinas de Poza, tomaron un gran auge las salinas de Ariana, y el adminis-

trador de las mismas dicta varias ordenes para que se reparasen los ca-

minos para facilitar su transporte bacia Castilla.

Ya en el siglo XIX perdi6 parte de su interes el comercio de la sal,

perc sin emba rgo , los caminos que conectaban Salinas conel Este y el

O este, pasaron a forrnar parte de la carretera de Vitoria a Valdegovia, que-

dando en total desuso el camino par Arreo,



2 3.5 .6 .- T ra vie so d e V izc aya a Ca stilla

Se denominaba traviesa a los caminos transversales que conec-

taban otras rutas entre sf . evitando dar un rodeo. Eneste caso, la ruta citada

enlazaba la que proeedfa de Durango por el puerto de Urquiola, y se enca-

rninaba bacia Castilla sin pasar por Vitoria, En el siglo xvm el itinerario

era Durango. Um1nag a, B etola za, Mendarozqueta, E chavarri- V itia, Fo-

ronda, Mandojana, Ullfvarri-Vifia, Mendoza, Trespuentes y Vfllodas,

basta conectar conel Camino Real de Postas, de la Corte a la frontera fran-

cesaen las proximidades de Nanclares de la Oea,

Esta ruta atravesaba diversos puentes de eierta importancia,.como

los de Foronda sobre el rio Zalla - conocido como puente de lturrizabaleta

-, el puente Momario sobre el rio Zadorra, y los de Trespuentes y Vfllodas

tambien sabre e1 Zadorra.

De todos ellos el masimportante es el puente Momario, situado

entre Margarita y Trespuentes, de robusto aspecto, el cualfue construido

de nueva planta en 1592. Los de Villodas y Trespuentes, de numerosos

arcos, son de construccion rornana y han sido coma los demas objeto de

numerosas reparaciones a 1 0 largo de los siglos, pudiendose advertir la re-

construccion de algunos de su s areas.

2.3.5.7 .- P asos del do Eb roEn todos los Itineraries enunciados, el paso del rfo Ebro debra ser

realizado necesariamente a traves de los puentes existentes, que eran los

de Miranda de Ebro, Haro y Logroiio, y por ellos se desarrollaba todoel

trafico cornercial de la lana y del hierro.

Con motivo de las riadas de 1775, el puente de Miranda qued6 des-

truido, pero seconstruyo uno nuevo al afio siguiente que es el que existe

en la actualidad, comunicando el casco antiguo de Ia villa con eI resto de la

rnisma,

Para el trafico local, existieron barcas para cruzarel Ebro tanto en

E1ciego como en Lapuebla - que POf ella tomo en nombre de Lapuebla de

Labarca ~siendo los puentes que hoy dia existen de construcci6n muy pos-

terior.

3.- LA PRIM ITIVA ORGANlZACION DE LOS CAMINOS EN ALAVA

Despues de una rninuciosa descripcion de las caracterfsticas de los

primitives itineraries y de los condicionantes que los generaron, vamos a

trarar de describir La forma en que Alava esruvo organizada, en tiempos de



lo s primitives eamines, antes del Real Decreta deI7~61,. para la construe-

cion, censervaeion, reparacion y financiaci6n de loscaminos, puentes y

calzadas que componlan la red existente en su seno, base de so floreciente

econornia, y cuya responsabilidad recaia en las Juntas Generales de Alava,Ya hemos visto como en Castilla estaba estabIecido que serepar-

tiesen los gastos de consrrucclon, conservaci6n y reparacion de puentes y

calzadas entre los concejos existentes a 20 leguas a la redonda (unos 100

km.). L a p ro vin cia de Alava, en virrud de sus propios fueros, aspiraba a

una organizacion aut6noma en cuanto ala conservaci6n de sus caminos, y

luchaba contra los repartos en que se Ie pretendfan im plicar P Of las repara-

clones de puentes situados en otras provincias, pero esta organizaci6n

tarde bastante en llegar, y basta esemomento fueron grandes las vicisi-

tudes pasadas .

.3.1.- Financlaeion de loscaminos, puentes y calzadas en AIava

La primers referenda sobre los caminos que encontramos en las

aetas de las JJGG es el aeuerdo, adoptado en 1504, de que sus repara-

ciones fuesen costeados per las H erm arrdades que 10 solicitasen, E n 1514

se amplio el acuerdo a los puentes y calzadas q ue se hiciesen nuevas, esta-bleeiendose que 10 deberfan costear las Hermandades que mas se benefi-

ciasen de ellos, Paraello, y como norma general que se perpetuo durante

siglos, se apoderab a al diputado general para que 15 1rn ism o decidiese

cualeseran las nuevas obras que se estim aba conveniente realizar, siendo

61 en persona eJ que acudfa a los parajes para estu diarla s. E I diputado era

Diego M artinez de A lava, persona de gran valfa, aunque bastante autori-

taria, muy bien relacionado en la Corte, segundo diputado general de la

historia alavesa, y el ultimo con caracrer personal, pues a su muerte en

1533 ya se establecioel sistem a de eleccion par tres ados,

La norma general era el apoderar cada cierto tiempo al diputado por

parte de las JJG G para que investigase elestado de los pnentes, calzadas y

carninos de Ia provincia, y estableciese lasactuaciones a realizar ..Inicial-

mente se solicitaban informes a las propias Hermandades sobre el estado

d e los cam ino s, p uentes y calzad as situ ad os en su ju risd iccio n, y a partir de

ellos y de las visitas del propio diputado, acompafiado generalmente par

un maestro cantero, se acordaban los arreglos y reparaciones conve-

nientes, o rdenandose finalrnentea cada Hermandad que arreglase 10co-rre sp on die nte a su ju ris dic cio n,



La periodicidad de-estes iaformes y ordenes para arreglo de-ca-

minos era bastante irregular, pudiendose establecer de una manera muy

simplista una media de unos 10 afios.

Esta organizaci6n tenia graves inconvenientes pues, por 10 general,las Hermandades se demoraban excesivamente en emitir sus Informes, y

ademas se solian opener con bastante frecuencia apagar los arreglos que

finalmente se decidiesen. En algunos casos de reparaciones existentes en

itinerarios de principal importancia, como el puerto de San Adrian, la pro-

vincia contribuia con una parte de los gastos, pero siempre de manera sin-

gular. Las protestas de Jas Hermandades siempre iban encaminadas a que

si bien los caminos pudieran estar en su jurisdiccion, las beneficiadas eran

otras Hermandades.

Todos estos problemas se fueron solventando sin un criterio uni-forme, resolviendo puntualmente todos los couflictos que iban surgiendo

eon las Hermandades, basta que se consiguio el Real Privilegio de Felipe

IV de 1644 que reconocfa a Alava la total autonomia en materia de ca-

minos, como despues veremos, y a partir del cual comienza una nueva

etapa en la organizaci6n de los caminos en Alava

3.2.- EI reparto de puentes de fuera de la ProvinciaEl reconocirniento general del regimen peculiar ala YeS,en cuanto a

la conservaci6n ' Y reparaci6n de sus puentes, calzadas y caminos, emanado

implicitamente de su propio fuero escrito contenido en el documento de la

Voluntaria Enrrega a Castilla de 1332, no fue espontaneo en su tiempo y

continuamente se trataron de repartir en la provincia de Alava los gastos

de conservaci6n y reparacion realizados en otras provincias, en aplicacion

del regimen existente en Castilla.

Este reparto de gastos que se pretendfa imponer a Alava estaba mo-

tivado generalmente por obras y reparaciones realizadas en Vizeaya,Burgos, Logrofio, y otras provincias limitrofes. y en algunos casas hasta

de Soria 0Valladolid. Por razon de proximidad, era continuo el pretender

repartir los gastos de los puentes sobre el rio Ebro situados en Miranda de

Ebro y en Logrofio.

Todo ella era contradicho sistematicamente por Alava, que se ne-

gaba a pagar estos repartos al amparo de sus fueros, como hacfan a su vez

Vizcaya y Guipuzcoa, que disfrutaban de un regimen similar. No obstante,

tanto la propia de Alava, como Vizeaya y Guipuzcoa, tam bien preten-

dieron en ocasiones repartir sus gastos de conservaei6n y reparacion depuentes y eaminos en las provincias limftrofes.



A loIargodel siglo XVI fueren innumerables Ios-easos ea los que

se quisieron repartir en AJava los gastos de reparaci6n de puentes sinrados

fuera dela provincia.

EI prirnero de ellos es el repartirniento de los gastos del puente de

Cuzeu rrita de R io T iron que se pretendi6 hacer en 1 546 a la Hermand ad de

la Ribera, entablandose un pleito en contra de ello. En 1549 los pleitos

fneron contra los repartos de los puentes de Quintana de Ia Puente (Pa-

lencia), GordejueJa (Vizcaya) y el paso de Lapuebla de Arganz6n. En

1559 fue el puente de Lerm a (Burgos); en J560 el puente de L ogroiio. en

1572 los de Viguera y S an V ic en te d e Is S on sie rra , ambos en L a.Rioja; en

1573 los de Lerma y Oiiaen Burgos; en 1574 los de Barbadillo y Bri-

viesca, en Burgos; en 1575 el de Poza y el de Buniel en B urgos; en 157 6 el

de Almazan en Soria; en 1582 el de Herramelluri en La Rioja. Este mismoafio Miranda pretendi6 repartir el puente de Puentelarra, que eorresponde

por mitades a Alava y Burgos. Tambien hubo intentos de repartimientos en

1583 del puente de Cabezon en Valladolid; en 1584 el puente de Herranen

el valle de Tobalina en Burgos; en 1585 el puente de Torrecilla en Ca-

meros en La Rioja. En 1587.fueron los p rop io s vec inos de Durana y los de

Valdegovfa los que prerendieron repartir los gastos de sus puentes entre

otras Hermandades de la provincia, En 1594 fue Ia Hermandad de Llodio

Ia que pretendi6 repartir 7.000 ducados para el arreglo de sus caminos y

puente s en los territories limitrofes. En 1609 eI puente de Miranda de Ebroen Burgos; en 1617 el puente de Najera en La Rioja.en 1637 los pnentes

de Burgos, Santo Dom ing o de la C alzada y Amedo; en 1638 el puente de

ViUarcayo en Burgos.

El resultado de todos estos intentos de repartimiento fueron muy

dispares, pues alg unos se pag aron sin mas, y para o tros mediaron largos

pleitos, tratando a ultranza de defendere! fuero y la exencion que corres-

pondia a Alava, pero que no eraespontanearnente reconocida,

3.3.- El Rea) Privilegio de 1644

En c asi to do s lo s p le ito s so bre re pa rtirn ie nto s d e p ue nte s cita do s en

el epfgrafe anterior, la oposici6n se basaba en la exencion que por sus

fueros correspondfa a A lava frente a dichos repartimientos, aunque no se

encontraba explfcitamente recogida en ellos,

Es.en 1575 la primera vez que las JJGG aprobaron enviar alguna

persona a la Corte para solicirase que no se incluyese a Alava en los repar-timientos de puentes de fuera de su provincia. D e nuevo en 1584 se corni-



siond al diputado general, que era Cristobal de Megna. para que defen-

diese a la provincia frente aestos repartimientos,

En 15921a5 nGG volvieron a comisionar al diputado general, que

era Juan Lopez de Escoriaza, para conseguir el reconocimiento de la exen-

cion de Alava a los repartimientos de otras pro vinci as, pero con Ia matlza-

cion de que si no se consegula esto, almenos se autorizase a repartir en

otras provincias los propios gastos de reparaciones de puentes y caminos

de Alava,

En 1601 se acordola presentaci6n de una. solicitnd en la Corte, re-

ferente en este caso unicamente al puerto de Sao Adrian, que par su impor-

tancia requerfa la realizacion de continuos gastos para su arregio, tratando

de aclarar Ia situacion de los repartimientos, proponiendo tres formulas: I

-que la corona corriese can los gastos Integros de Lasobras enel puerto de

San Adrian; 2- que fuese la provincia de Alava la que corriese con la tota-

Lidad de los gas to s, pero que s e Ia e xim ie se de los repartimientos de fuera

de la provincia; 3 - que se autorizase a Alava a repartir los gastos fnera de

la provincia.

En 1602 se volvi6 a cemisionar a] diputado general, que era de

nuevo el rnismo Juan Lopez de Escoriaza, para que solicitase del Consejo

de Castilla una Provision R eal queexim iese a A lava de los repart imienrosde fuera de Ia provincia, similar a la Cedula Real que acababa de obtener

la provincia de Guipuzcoa sobre la.exencion de repartimientos de gastos

de fuera de ella,

De nuevo se volvio a insistir sabre 10 mismo en 1612, siendo dipu-

tado general J nan de Mendoza, y tambienen 1616 Yen 1617, siendelo

Juan Lopez de Agurto,

Fue par fin en 1643 cuando Alava tuvo por fin e x ito en la consecu-ci6n de sus aspiraciones, En dicho afio se comisiono at agente de la pro-

vincia en Corte, que era Geronimo Ruiz de Samaniego, natural y vecino de

Laguardia, para que consiguiese la exencion de los repartimientos. Sus

gestiones fueroo surtiendo efecto y at poco tiempo se comision6 para ello

al diputado general, que era Francisco de la Cerda y Verastegni, consi-

guiendose por fin al aiio siguiente la ta n ansiada exenci6n, recogida en eI

Real Privilegio de 2 de febrero de 1644emitido por Felipe IV y refrendado

por el secretario real Antonio Camero. Ello tuvo Iugar despues del pago de

un donative de 7.000 ducadosa la corona por Ia obtenci6n del mismo.

EI titulo complete del Real Privilegio es el siguiente



"Previlejio eoneedido a loProvincia por e·lRq d P-heUpeA.

nuestro sr: aiio de /644•.ell que Lahaze merced de que e l adereroy

r:eedificarion de sus puente s, caminos y obras publi cas, corran. por

su quenta y no contribuya al reparo de las de Castilla ."

La base jurfdica para Ia concesi6n del Real Privilegio era el fuero

peculiar de A lava, d iciendose sobre el:

" ... aunque la dicha Provincia ha estado y estd incorporada en t n t

Corona. y me ha hecho y haze in imi table s s erv ic io s pasando de los

terminos de Loque parece posible respecto de sus fuerzas, se ha re-

putado por Provincia separada del Reyno, y ni Lahan comprehen-

dido las concesiones que ha hecha de servicios al reino junso en

Cortes •.ni ningunos de los tributos y cargas que. generalmente se

han impuesto en mis Reynos de La Corona de Castilla de propio

motu ... "

prosig uiendo en estos term in os:

".....porque de todo ha sido yes libre y essentaassi como 10 son el

t n t Seiiorio de Vizcaya y la mi Provincia. de Guipuzcoa y se han re-

gulado las dos Provincias y aquel Seiiorio por de una misma ca-

lidad y condicion, sin. ninguna diferencia en 1 0 sustancial y sin que

haya habido ni pueda haber razon para que Ladicha Provincia

dexe de go tar de ninguna exempcion, libertad; prerrogativa e in-

munidad quegoze y tengala de Guipuzcoa y el dicho Seiioria ... "

en lo que se da por sentado que G uipiizcoa y V izcaya ya gozaban de

las m ism as exenciones enesta m ateria ..vin iendose a reconocer explfcita-

m ente a A lava el goce de la s m ism as, en virtud de sus fueros y costumbres,

en la siguiente form a:

" ... Y POR LA PRESENTE de mi propio motu y cierta cieneia, y po-derio Real absoluto de que enesta parte quiero usar y uso como

Rey, y Seiior natural, ItO reconociente Superior en 1 0 temporal, por

via de declaracion, flueva gracia y concesion, 0 en aprobacion y

corroboracion del derecho de exempcion; que ladicha Provincia

tiene par causa honorosa i t irrevocable, 0 como mas tail, y favo-

rable le sea: DESDE LVEGO por esta mi carta en La.mas amplia

forma que a su derecha convenga la absuelvo, y day par fibre del

repar timlen to hecho , 0 q ue se h izierepara el reparo de LaPuente de

la dicha Villa de Miranda. de Ebro, y de otro qualquier que se le ayapedido, y adelante se le pidiereparafabrica nueva rehedificacion. 0



reparo de P uentes; m uelles- y pas:yos-y otra-s quale-squie r obras.pu-

blicas y particulares, que no sean dentro de Lad icha Pr-o vin cia . Y

can entera plenitud de mi potestad, Manda a la persona) 0per-

sonas a cuyo cargo es, 0fuere la cobranca de qualq uiera de los di-chos repartimientos, que en manera alguna no cobre ninguno de La

dicha Provincia, ni de la Ciudad, Villas, y Lugares de las Herman-

dades de que actualmente se compone, ni de sus vezinos, a los

quales y a cada uno dellos, ya la dicha Provincia, ya su s Herman-

dades declaro, ju ,Z go , Y reputo par liores, y essentos, como lo s hago

en amplia Janna de los dichos repartimientos, y de los que adelante

se hizieren en qualquier forma. Y Qu/ERO, yes mi voluntad, que

ninguno dellos sea obligada a los pagar y contribuir quier esten 0

no las Hermandades de la dicha Provincia denim de las leguas deLa concesion dellos: por que aunque esten comprehendidas en su

termino, es mi intencion y deliberada voluntad, que no se en-

tiendan, ni executea en ninguno de los Lugares de la s dichas Her-

mandades, y Provincia: Y que la raya dellos se repute, y tenga (am-

bien par limite, hasta donde puedan llegar los dichos reparti-

mientos bien assi y tan cumplidamenie segun como, y de la manera

que se rep uta quanto a La raya del Reyno de Navarra y de la dicha

mi Provincia de Guipuzcoa y Seiiorio de Vizcaya, y se pratica en

estas dos P rovincias: P orque TODAS TR ES han de ser iguales, ycorrer una misma regIa sin diferencia alguna, com o si para esto

hubiera precedido declaracion juridica ... "

La declaracion de exencion no puede ser mas explfcita ni contun-

dente, aunque para ello tuviese que medlar un donative de 7..000 ducados

(77.000 reales), gasto que se tuvo que repartir entre todas las Herman-

dades de Alava,

3.4.- L os m apas de puentes y pasos publicos

Una vez conseguido el Real Privilegio de 1644, en que quedaban

clams y rotundas las atribuciones de la provincia de A1ava en materia de

caminos, esta eornenzo a organizarse para e1reparo y rnantenimiento de

los puentes, caminos y calzadas existentes en los principales itineraries de

la provincia por sus propios medias.

Para ello, 10 primero que se hizo, ya en 1645, fue encornendar a

cada procurador que proporcionase a las JJGG informacion sobre lospuentes y pasos existentes en cada Herrnandad ..AI afio siguiente seenco-



mendo al di putado general. que era Jose. de Setan y Urbina, que determi-

nase las obras cuya ejecuci6n se estimaba necesaria en los puentes y cal-

zadas, estableciendose que las reparaciones 0reparos que no superasen

los 100 reales quedarian a cargo de los concejos de los lugares en que seencontrasen. Sin embargo, en 1654 LasnOG optan par que los reparos

fuesen todos a costa de las Hermandades en conjnnto, y no de los lugares

en que se encontrasen, comisionandose en 1657 al diputado general, como

cabeza de la provincia, para que como una de sus atribuciones de cara al

futuro. inspeccionase los pasos y puentes y decidiese que reparaciones se

debfanefectuar y quien las debra.costear,

A la vista de todo ella, e 1 propio diputado general, que entonces era

Juan Antonio de Velasco, vecino de Galarreta, junto con dos alcaldes deHermandad, un escribano y un maestro cantero real ize en 1658 una visita

minuciosa a todos los puentes y pasos de la provincia, presentando al ana

siguiente un memorial clasificandolos en dos categorfas: los que debfan

ser reparados por la provincia y los que 10debfan ser a costa de las Her-

mandades ,

Con toda esta informaci6n y con Ia clasificaci6n de los puentes y

pasos en dos categorfas, generales y particulares, segtin su irnportancia,

surgio el primer map a d e pu en tes de 1665, Los puentes y pasos publicosgenerales, los de mayor importancia par encontrarse en los itinerarios mas

frecueutados, serfan en adelante costeados Integrarnente par la Provincia;

los puentes y pasos publicos particu la tes, situados en itineraries menos

frecuenrados, 10 serfan por las Herrnandades en general, repartiendo los

gastos entre todas ellas, y no entre las Hennandades mas beneficiadas par

elias 0mas proximas, como estaba establecido antes del Real Privilegio.

En Ia realidad, estos mapas nunca fueron tales, 0 1 estuvleron nunca

reflejados en docurnento grafico alguno,yconsistfan tan s610 en unas

listas nominates en las que se reeogfan los nombres de los puentes, Ia Her-

mandad en la que se encontraban y su categona,

Este primer mapa de puentes de 1665, y los sucesivos que se eon-

feccionaron, fueron objeto de constantes modificaciones al inclnirse y ex-

cluirse deeUos diferentes puentes y pasos a petici6n de las Herrnandades,

La primera relaci6n confeccionada es la ya citada del ana 1665, que

contenia 67 puentes y tres calzadas, deellos, 42 puentes y las calzadas eran

clasificadas entre los generales, y los 25 puentes restantes entre los particu-lares.



Mapa depuentes y ealzadas de 16655

el puente de Antezana general

elpuente de Foronda general

el puente de Arnezaga general

el puente de Saracho general

el puente de Amurrio particular

el puente de Marq uij ana general

. el puente de Areta general

el puente de Llodio general

el puente de Sanraolar general

el puente de Ureta general

el puente de Unaze general

el puente de Barrache general

el puente de Ibaizabal general

el puente de Arechavala general

el puente de I lumbe general

el puente de Anda . general

el puente de Marubay general

el puente de Aprfcano particular

el puente de

Subijana de MoriUas general

el puente de Osma general

el puente de Marrofto general

el puente de Espejo general

el puente de Berguenda general

el puente de Puente Larra general

el puente de Arze general

el puente de Armiii6n general

el puente de Igay particular

el puente de Pobes general

el puente de Nanc1ares de l a Ocagenera l

el puente de Vfllodas particular

el puente de lruiia particular

el puente de Momario general

el puente de Gobeo general

el puente de Gamarra Mayor general

el puente de EscaLmendi general

el puente de.Durana general

el puente de Arnarlta particular

eJ puente de Luco general

el puente de U1livarri Gamboa .geaera l

el.puente de Garayo particular

el puente de Maturana particular

el puente de Audfcana general

eJ puente de Maranchona general

el puente de Mingnimrri particular

el puente de Vtrgala particular

el puente deMaesm particuJar

eJ puente de Elorza particular

el puente de Atauri particular

el puente de Antonana particular

el puente que Ilaman Puente

[a Rueda particular

el puente de Fresneda particular

el puente de Pirola(Piedro!a) .partrcular

eJ puente de S anta C ruz de

Campezo general

el puente de Sal vatierra particular

otro puente de Salvatierra particular



eJ puente de Galarreta general

el puente de Luzuriaga general

el puente de Alegria particular

el puente de Subiso particular

el puerto de Techa general

el paso de las

Conchas de Salinillas general

el puerto de San Adrian general

el puente de Santapfa particular

el puente de Alrnandiano particular

5 para tratar de ver Ia localizacicn aproximada de cada puente, ver el mapa depuente de 1840 en paginas posteriores.



Las primeras modificsciones de este mapa "son de 1686, ellque se

excluyeron de eI los puentes generales de Galarrera y Luzuriaga, en los

pasos hacia Guiptizcoa. Ya en 1689se modific6 el sistema de financiaci6n

y se determin6 que las hermandades reparasen los puentescuando su costefuese inferior a los 300 reales, quedandolos reparos a cargo de la Pro-

vincia cuando superasen dicha cifra,

La sigulente relacion es del ana 1692 y contenfa, entre los gene-

rales universales (denominacion que surgeese ana), acargo dela Pro-vincia, 7 puentes y una calzada - la del Puerto de San Adrian ~y entre los

generales particulares, a cargo de las Hermandades, 24 puentes y otra cal-

zada, la del paso de las Conchas de Salinillas de Buradon.Ia cual en 1705

paso a form ar parte de los generales universales.

Como puede observarse, la nomina de puentes se redujo de formadrsstica de 61puentes y tres calzadas que habia en 1665 a 31 puentes y dos

calzadas. Todos aquellos puentes no incluidos en el mapa quedaban a

cargo exclusivamente de las Hermandades en donde se encontrasen, comoun elernento pnramente local, al margen de los itineraries provinciales,

Mapa de puentes y calzadas de 169.2

Puentes y pasosgenerales universaJes

el puente de Lana

el puente de Anniii611

el puente de Gamarra mayor

el puente de Bergnenda

el puente de Arze

el puente de Momario

el puente de Gangaribay

las calzadas del puerto de San Adrian

Iaealzada de Ia Salcedillaen [a He\JTIan~

dad de Sallnillas (1705)

Puentes y pasos generales particulares

el puente de Yurre

el puente de Faranda

el puente de Amezaga

e[ puente de Saracho

el puente de Marquijana

el puente de Ibaizabal

el puente de Arechavala

el puente de Areta

el puente de Santaolar

el puente de Llodio

el puente de U reta

el puente de Urtabe

el puente deIlnmbe

el puent.e de Anda

el puente de Marubay

el puente de Sub ij an a Moritla s

e1 puente d e O srn a

el puente. de Nanclares de la Oea

el puente de Pobes

el puente de Gobio

el puente de Luco

el puente de Audicana

el puerto de Tech a

el puente de Espejo

el paso de las Conchas de Salinillas

(hasta ]705)



En-1700:se volvioa esrablecer quelos puentes cuyareparacton

fuese inferior a 300 reales 10 fuesen a cargo de las Hermandades y el resto

a cargo de la Provincia ..Bsta resolucion, aiin siendo de sentido comun,

trajo oonsecuencias bastante desastrosas, pues las Hermandades dejabanvoluntariamente que los puentes y pasos se deteriorasen de forma que su

reparo superase los 300 reales y quedasen por tanto a cargo de 1aPro-

vincia.

Periodicamente, un maestro cantero realizaba una re vision de los

puentes y pasos contenidos en el mapa y emitfa un informe sabre los re -

pares 0reparaciones necesarios, EI diputado general ya no Ie acompanaba

como antes, pues se habfa expuesto en las JJGG que se generabao dema-

siados gastos con ello. Asi pues, tenemos memoriales de los canteros de

los anos 1705,.1713 Y 17 22 .

En 1741, y seguramente a causa de casi 20 anos de inactividad, se

establecio que los puentes y pasos se inspeccionasen al menos cada tres

afios, Como consecuencia de este abandono, en 1742 se orden6 que se

confeccione un nuevo mapa de puentes ..

El nuevo mapa se aprobo en 1744, en el que no se incluy6 m a s queuna sola categorfa de puentes, denominadosgenerales universales, que

quedabana cargo de la provincia, mientras todos los demas, que por eso

no se detallan, quedaban a cargo de las Hermandades. Se inclufan 45

puentes y 13 caminos, bajo el eplgrafe de caizadas, pasos 0puertos.

Esta nueva version del mapa produjo muehas protestas en las Her-

mandades al no estar incluidos algunos de los puentes que antes 10es-

taban, llegando incluso la Hermandad de Vitoria a proponer en 1753 su

anulad6n y la vuelta al mapa de 1692.

En consecuencia, en 1754 se realize un nuevo mapa de puentes y

calzadas, con lit novedad de que en 61se detallaron unas cantidades a CQn~

signar anuaImente a cada Hermandad por la conservaci6n y reparaci6n de

los puentes situados en ellas,

Mapa de puentes y ealzadas de 1754

Herrnandad de Vitoria

40 0 rs ,

ISO rs ,

650 rs ,

porel puente, de Gamma Mayor y su rnanguardia y el de S anto T om as

por el puente de Goben

por los puentes que se hallan en toda la earrera de las postas en [a

jurisdicci6n de Ia ciudad



Hermandad de Estavillo

250 rs . porel puente. de Amilii6n

Re .rm and ad d e B e rg uend a

40 rs . porel pared6nque esta pegado al puente

R erm an da d de Afiana

10 0 rs, p ar e l p ue nte d e P ue nre la rra

Hermandad de Morillas

50 rs , par el p ue rto d e Techa

50 ra , p or e l p uen te d e S ub ijan a

He rm and ad d e S a l v a tie rr a

350 !'S, par Ia c alz ad a d el p uerto d e S an Adrian

H erm and ad d e Campezo

40 ra. par el puente de la A la

Hermandad d e S an M illan

60 rs. por el p uente de Luzuriaga

30 [5. p ore ] p ue nte d e G a la rre ta

Hermandad de Aspar rena

30 rs, porel puente d e Z ald ue nd o

H erm and ad d e Ayala

20 0 rs .

lOOts,

75 rs ,

40 rs .

75 rs ,

porel puente de Saracho

par el puente de Amurrio

po r el p ue nte d e Izoria

par el puente d e Ib ag iie n

par el p ue nte d e Ibaizabal

He rmand ad d e A r ra sta ria

30 rs, por la pena de Unla

Herm an dad d e A rcen ieg a

75 rs, por el puente de Santanlar

90 rs, por el puente de Ureta

60 rs, par el p uente de U rtabe

75 IS. par el puente de Barrache

He rm a nd ad d e L lo dlo

2oors.lOOTS.

porel puente de Areta

p or eJ.puente de Llodio



He rmand ad d e S alin illa s

1 50 !S . p er las c alz ad as de la S alc ed illa y de la venta de S an A ntonio

Hermandad de Vi ll ar rea l

60 rs, porel p ue nte d e N a fa rra te

40 rs, por el p ue nte d e U l"J"U na ga

H e rmand ad d e Bera nte villa

50 rs.

[50rs.

par el puente de Laeorzanilla

poria parte del puente de A rze

Hennandad de Zuya

t20rs. por eJ puente d eAm6zaga

H erm an da d d e C uan an go

70 rs. por el puente de Ilum be

80 rs, por el puente de Anda

60 !S . por e J puente de Marubay

H ennandad de L a R ibera

150 rs .

SOrs.

par el puente de N anclares de Ia O ca

par el puente de Fobes

Hermandad de Valdegovta

30 !S.

100rs.

120r5.

p ar e l p ue nte de Marm.iiop or e l p ue nte de Osma

por el puente de E spejo

Hermandad de Barrundia

135 rs .

15 !S.

p or e1 p uen te de Audfcana

por e1 p uente de Maranchona

H erm andad de Irufia

20 0 !S. p or e l p uen te Mo rn ario

Hermandad de Ubarrundia

10 0 !S..

20 0 rs,

par el puente de Luco

p or e l p ue nte d e U lllv arri Gamboa

Hennandad de Gamboa

60 rs. per el puente de Nanclares de G amboa

Hermandad de Badayoz

150rs.

80 rs.

porel puente y puentecillo de Yurre

porel puente deForonda

Herman.dad de Arrazua

40 rs, por elp uente de E scalm endi



E ran en t0 tal,-4 :7 unidades, de-ellas u cam inos 0 calzadas, y el.testopuentes, pew una de las partidas, Ia de l a o Hermandad de Vitoria era mul-

tiple incluyendo todos los puentes del camino de Pastas. Todo ella suponfa

un presupuesto anual para conservacion de la red 5.330 reales,

Este mapa de puen tes, par prirnera vez en la historia, fue env idopara su aprobacion a la Corte, que, expidi6 una Real Provision favorable al

ana siguiente. Ella foe sin duda a causa del creciente centralismo borb6-

nico, que podfa hacer tem er par el m antenim iento de los ante rio re s p ri vi le -

gios,

Sin ir m a s lejos,en 1765 se dicto una Real Orden por laque se hacfa

extensive a A lava una sobretasaper fanega de sal consumida, p ara c on tri-

buir ala reparaci6n de los caminos del reino, Alava salio a defender sus

privilegios, obteniendo una Real Provision el 18 de julio del mismo ana,par Ia que se le eximia de dicha sobretasa, en base al Real Privilegio de

1644.

Entonces fue cuando tanto Alava como Guiprizcoa y Vizcaya co-

menzaron la construcci6n de nuevos caminos segun eI Real Decreto de

Carlos mde 1761, 10 que habria de ser el lnicio de una nueva epoca en la

historia de los eamincs. Alava y Guiptizcoa construyeron en su terrirorio

Ia parte correspondiente al Camino Real de Postas, que ahara discurria pOT

el puerto de Salinas de Leniz en Ingar de por el de San Adrian. Vizcaya par

su parte construy6 el tan ansiado camino de acceso de Burgos a Bilbao porOrdufia, llegando a hacerse cargo Integrarnente del tramo de Ameyugo a

Ordufia y a B ilbao, a pesar de estar parte de 61 en la provincia de Burgos y

parte en la de Alava,

A rafz de la construccion del camino del sefiorfo, finalizado en

1773, la p rime ra d is po si ci on de A lava fue sacar del mapa de puentestodos

aquellos contenidos en el valle de Ayala y utilizados porel camino del Se-

fiorfo entre Ordufia y Llodio, y asi mismo protestar par el cobro de alca-

balasa los alaveses al pasar por el tramo de su propia provincia. EI asunto

lIeg6alplanteamiento de una demanda judicial, que fue ganada por Alava,dictando el Consejo de Castilla. una sentencia favorable a esta y sus habi-

tantes.

El sistema de subvenciones a las Herrnandades del mapa de 1754

no debi6 de funcionar satisfaetoriamente, porque en 1777 se confeccicno

otto mapa de puenies y pasos, sin apenas variacion sobre el anterior en

cuanto a su nomina - por 10 que no se transcribe.-, pero volviendose a Ia

clasificacion inicial de generales y particulares, y desapareciendola sub-

vencion a las hermandades.

Este mapa tambien fue enviado a la Corte para su aprobacion, perola m isma no U eg6 a conseguirse, comisionandose en ] 7 83 al diputado ge-



neral para-qae-la-gestionase-ea el Consejo de Castilla, N-o hayconstancia

de su aprobacion, pero ya en 1793 se aprobo la confeccion de un nuevo

mapa. de puentes, Para e1 misrno no se recibieroninicialmente mas que las

respuestas e infonnes de dos hermandades,

AI ana signiente mvo lugar la primera de las lnvasiones del ejereito

frances de la Convencion, y todo qued6 paralizado, obras en marcha,

planes futures, etc, hastael final de la segunda invasi6n de las tropas del

Imperio, expulsadas en 1814,

El Real Decreto de Carlos m de 1761 y el nuevo cambia en Ia men-

talidad de la concepcion de los caminos, DO ya como un conjunto de

puentes sino como una unidad lineal completa, trajo consigo el inicio de

una poJitica de construccion de caminos de nueva planta, iniciada con el

de Postas en 1765, y el paulatino olvido de los primitives mapas depuentes y calzadas.

No obstante, como rernedo de una forma deactuaci6n que habfa du-

rado casi dos siglos, en 1828, ya en pleno auge de construccion de nuevas

caminos, se elaboro todavfa un "Mapa de puentes y trdnsltos de puertos,

situados fuera de los caminos nuevamente construidos", en el que se ve-

nfan a recojer aquellos antiguos puentes que babfan quedado fuera de los

nuevos itineraries. La mayoria de estos puentes se conservan hoy dia, pero

adscritos a carreteras de Ia Red Local 01a Red Vecinal, 0incluso a simples

caminos agrfcolas 0 de monte ..Tal fue la modificaci6n de la geograffa de

los caminos de Alava a partir de Ia construccion de nuevos caminos ini-

ciada en 1765.

En e sta n om in a de 1828, se establecio que "la provinciaestard obli-

gada. a, las construeciones de nueva y reedificaciones en casas de ruinas

de con sid era cio n, e n:los malo s pasos de lo s ind icados puertos y la s obras

p rincipale s de puente s como son lo s a rea s, a machon es, p or d eje cta . de sus

cimientos 0 impelidos de crecidas".

De acuerdo con ello, estos puentes quedaban a cargo de las Her-mandades, salvo los casos de ruina ° la necesidad de obras de gran enver-

gadura, que senan absorbidos par Iaprovincia.

Todavia en 1840 se hizo un nuevo "Mapa de puenies y trdnsitos de

puertos fuera de los nuevos caminos", muy similar a] de 1828, compuesto

por los mismos puentes y calzadas de ese aria y unos pocos mas, y con

identicas condiciones.

Finalmente, en 1842 se confecciono el ultimo mapa de puentes que,

a pesar de su falta de operatividad practice pues se concretaba arinica-

mente los puentes situados fuera de los nuevos itineraries, es el mas deta-



llado de-todes, le-eual es eonseeueneia de una evolucion tecnica general y

tambien de un cambio de mentalidad, En el se indicaba el nombre propio

del puente, el ayuntamiento al que pertenecia, su situaci6n relativa, el rio

en el que se encontraba,la epoca de su construcci6n cuando se conocfa, eltipo de materiales, su Iongitud, su anchura, el mimero de areas y su luz, su

estado actual, el importe de Jas consignaciones anuales para su reparaci6n,

y la persona, pueblo 0corporacion a quien pertenecia el puente. Estaba

formado por 81 puentes, entre los que se encuentran los clasicos ya citados

en los anteriores map as de puentes, y bastantes mas, pudiendose pensar

que en esta relaci6n se encuentran todos los antiguos puentes de la pro-

vincia de Alava. La transcripcion de todos los detalles de estos pnentes se

saldrfa de los limites de este trabajo, por 10 que vamos a reducirlo a su

nombre, ayuntamiento, do sobre el que se encuentran, y localizacion, 10que podra ser de gran utilidad para ac\arar la localizacion de los puentes de

los anteriores mapas.

Mapa de puentes de 1842

nombre ayuntamiento rio

Celaya A rr6yabe Zadorra

Durana A rr6yabe Zadorra

Arroyabe A rr6yabe ZadorraBarrache Arceniega Arceniega

Sojogut i Arceniega Arceniega

G otarrache A rceniega Arceniega

Urtabe Arceniega Arceniega

Ureta Arceniega Arceniega

Aya Antofiana Ega

l as A r ru ed as Antofiana S aban do

puente N uevo Antofiana Ega

Encinal Antoiiana Ega

Nanclares Azua Zador ra

Mendizabal Azilil Zadorra

Urandia AZUl! Zadozra

Ubarro A zda Zadorra

Bolinalde Aziia Zadorra

Gando Azua Zadorra

Ilarre Azna Zadorra

G urzuri Aziia Zadorra

situaci6n

junto a A rr6yabe

junto a Durana

ju nto a A rr6yabejunto a Arceniega

junto a Sojo

carretera d e A rn urrio

cam ino de Ure ta p ara Bilbao

cam ino de U reta para B ilbao

cerca d e A ta uri

camino a S anta C ruz

e ntr e B uja nd a y S anta C ruz

cerca de B ujanda

junto a N anclares de G am boa

ju nto a M e nd iz iib a16

term ino de G ando

junto a J pueblo

term ino de G urzuri

6 M endizabal fue un pueblo que qued6 sum ergido en el embalse de G amboa,cu an do y a estab a d esp ob Jad o.



nnmbre ayuntamientQ rio situation

Berantevilla Berantevilla Ayuda camino a Armiii6n

Mljancas Berantevilla Ayuda camino de Mijancas a Trevino

EI Reboyo Caranca Omecillo termino de Reboyosinnombre Caranca Ornecillo barrio de Abaje de la villa

Andrazuri Elburgo rio de Alegria camino a Arbulo y Oreitia

Gurendes Espejo Omecilo junto a Gurendes

Villanueva Espejo Omecillo en el centro de Villanueva

Venta Blanca Espejo Omecillo termino de Villamademe

Espejo Espejo Omeoillo en el centro de Espejo

Antezana Faranda Zalla campo del molino

Aranguiz Aranguiz Zalla en el camino de herradura

Faranda Faranda ZaHa en el centro de Faranda

Landas Foronda Zalla entree! monte y e l camino delas Landas

Yurre Yurre Zadorra entre el monte y el termino

redondo

Ullfvarri Ullfvarri Zalla caminoa Viloria porEstarrona

Pobes Herefia Bayas camino de Pobes a Anucita

Herefia Herefia Bayas camino de Herefia a Caicedo

Areta Llodio Nervi6n camino de Areta a Orozco

Zubico Llodio Nervi6n en el centro del pueblo

puente Viejo Nanclares de la Oca Zadorra camino para la carretera

puente Nuevo Nanclares de la Dca Zadorra camino a Arfiie.z

de las Fuentes Nanclares dela Oca Zadorra camino a Arffiez

Barrio Arriba Dcio rio que baja de camino a Salinillas

Penacerrada

Testado Ocio rio id camino a Santa Cruz Fierro

Uriarte Berganzo rio id centro del pueblo

La Cruz Berganzo rio id camino municipal

Apodaca Ondategui Zalla camino. a barrios

Dornobiaga Ondategui rio de Olano camino para Ondategui

Saragua Ondategu i rio que baja del camino a Viloria

Gorbea

Larrinoa ODd:hegui rio id al SUT del pueblo

Parracai Ondaregui rio id camino de Murua al monte

Larrinoa Ondategui rio que baja de al norte de Larrinoa

Manurga

Magdalena Ondategui rioid cerca caserfos de Ocaranza

Santa Engraeia Ondategui rio que baja de eerca de Ubidea

Ubidea

deJa Decillas Salinas Aft ana arroyo OeciIJa camino principal

el Calia Salinas Ariana arroyo id carnino idS an ta Ma rf a Sali nas Aii.ana arroyo id junto a la Iglesia



noffibre ayuntamiento rio situad6n

Terrazos Salinas Afiana arroyo Terrazos camino al con vento

La Pizanca Salinas Aliana arroyo Orriosales camino a Atiega

Apdcano Sendadiano do Bayas termino de Lapaul

Zuazo Sendadlano no Bayas termino de Aiiazabe

Behavarr i Sendadiano do Bayas termino de EI Molino

Catadiano Sendadiano do Bayas termino de San Antonio

Marubay Sendadiano no Bayas rermino de EI Prado

Anda Sendadiano rio Bayas terrnino de el Puente

Ilurnbe Sendadiano rio Bayas 160nioo de Ilumbe

Sendadiano Sendadiano no Bayas rermino de Santa Ana

Subijana Subijana rfo Bayas entre Subijana y Morillas

Mimbredo Tuyo y Herefia do Bayas entre Anricita y Caicedo.

Iruifa Trespuentes rfo Zadorra caminos transversales

Oznocbe Trespuentes no Laza caminos id

Mcmario Trespuenres rio Zadorra antiguo caminoreal de Durango

Vfllodas Trespuentes do Zadorra eamino municipal

Angosto Villanane do Hiimedo camino.de valle de Losa a Rioja

Villanaiie Villanafie rio.Omecillo camino. municipal

de la Ferrerfa VilJanafie r fo Omecil lo para ervicio de la ferrerfa

Berrfa Ullfvarri-Gamboa rio Zadorra camino. a Landa

Calzadeta Landa rfo Zadorra camino a Arr6yabe

Liscoaldea Luco do caudal camino. a varios pueblosCharoste Zalduendo do Charosre camino provincial a Viloria

4.- LOS NUEVOS CAMINOS

Aiin cuando en los tiempos primitivos, anteriores al siglo xvm. al-gunos carninos tuvieron la consideraci6n de tales, es decir como una

unidad lineal, como el del puerto de San Adrian, el nuevo concepto de ca-

mino no surgio sino basta el Real Decreto de Carlos III de lOde Junio de

1761, del que ya hemos hecho menci6n en el apartado l.8.

El principal problema era la financiaci6n, ya que se requeria una in-

version enonne para la construcci6n de nuevos caminos con nuevos crite-

rios tecnicos de solidez, de manera que fuese como e decfa en la epoca,

"transitable en cualquier epoca del aiia y para cualquier tipo de vehi-

culo", para resaltar el enorme cambio en la calidad de los caminos. Paraello se pens6 en diferentes proeedimientos, casi todos por medio de im-



puestos o gravamcnes indlrectos, l legandose f tna ln ren tea establecerel

metodo del peaje, que se fue generalizando a todos los caminos que se

fueron construyeado y que ha continuado hasta principios de este rnisrno

siglo.

Ya en 1761, como consecuencia del Real Decreto, Alava presen t6

un memorial al Reyen contestacion a un mandamiento suyo para dade

cuenta de los medias de que disponia para la reparaci6n del Camino Real

de Postas a su paso por ella.

A partir de ese momenta Alava se planteoya como objetivoIa

eonstruccion de un Camino Real de Postasa 10 largo de su provincia, y

despues la de otros caminos de nueva plants en los principales itineraries

que 1aatravesaban, y a pesar de no tener dicho Real Decreta aplicacionenlas provincias vascas, fue puesto en pracdca en ellas antes que en oinguna

otra,

As! pues, tanto Alava como Guiptizcoa y Vizcaya, fueron las pri-

meras provincias de todo el reino en llevar ala. practica el Real Decreta de

1 76 1, co ns truye nd o a su costa los nuevas caminos en el preconizados, y

que eran el Camino Real de Postas, de Madrid a la Frontera francesa, par

parte de las dos primeras, y el de Burgos a Bilbao, viejfsima aspiraeion de

Vizcaya, siempre frustrada. EUo no cabe duda de que fue debido a las

cornpe ten cias que en mate ria de caminos pose fan e sta s tres p rovin cia s, queles penniti6 disponer de la agilidad suficiente para su rapida ejecuci6n.

La primera enarrancar nabla sido Guipuzcoa, con la construccion,

en 10 concernientea su Provincia y totalmerrte a su costa, del nuevo Ca-

mino Real de Pastas de Madrid a la frontera francesa, can un nuevo tra-

zado por el puerto de Salinas de Leniz, abandonandose e1 de San Adrian.

Alava siguio inmediatarnente el ejemplo, iniciando en 1765, tam-

bien a su costa, Iaconstruccion del tramo del Camino Real de Postasen su

Provincia, que foe finalizado, no obstante, en 1770. antes que el tramo de

Guiptizcoa,

Vizcaya por su parte acometi6 la construcci6n del camino del Se-

fiorfo dentro del itinerario Burgos - Ordufia - Bilbao, entre Ameyugo, en eJ

Camino Real de Pastas, 'jBilbao, y cuyas obras finalizaron en 1773. El

mismo discurria par la provincia de Burgos entre Ameyugo y Puentelarra

y par la de Alava a 10 largo de 43,1 km. en tres tramos, uno entre Puente-

larra y Osma, otto en el puerto de Ordufia y otto entre Saracho y Areta.

Hasta f in ale s del siglo XVIlI DO seacometi6 en Alava Ia construe-

cion de otros caminos, que qued6 paralizada hasta despues de la invasion

francesa. No obstante, en 1814 se presiguio con Ia labor y a 10 largo de 1a



primera mitad'del siglo XIX se Ilegarona construlr.larnayorfa de.los Rtin-

cipales caminos, que hoydia constituyen, con mInimas modificacione&,la

base de 11.1ctual red provincial de carreteras de Alava, De entre ell os c:ita~

remos como los mas imporranres y de forma muy somera para no Pcro-lo ng ar esta introducci6n, lo s siguienres:

- Camino Real de Postas, de Miranda a Vitoria y Puerto de 8a111::'as,

construido entre 1765 y 1770.

- Camino de Laguardia y Lag rono, por Pefiacerrada, comenzado, en

1792 yfinalizadopor 1816

- Camino de las Conchas, de Armiii6n a Briiias, par ZambraJl.a y

las Conchas de Haro, cornenzado en 1792 y finalizado en 1797 ..

- Camino de Aniepardo, de Zambrana a Pnen te la r ra , construid<rlen

dos fases en 1792 y 1829.

- Camino de Bilbao porAltube, const ru ido en tre 1794 y 1818

- Camino de Ayala y Santander, per Amurrio y Arceniega h~sta

Valmaseda, construido entre 1817 y 1824 hasta Arceniega y en

1848 basta Ba lma seda ..

- Camino de Navarra; por Salvatierra hasta Alsasua, comenzade, en

1817 yfinaJizado en 1834.

- Camino a Nanclares de LaOca, construido en 1817.

- Camino de Durango, por Villarreal, construido en dos fases, entre

1819 y 1820 entre Villarreal y Ochandiano y en 1832 entre Vi-

toria y Villarreal.

- Camino de Aramayofla, desde Villarreal, construido entre 1829 y

1830

- Camino a Bilbao par Bardzar, construido en 1844.

- Camino de LaRioja alavesa, desde Brifias, por Labastida y

Abalos hasta la venta de Leza, construido entre 1845 y 1846. .

- Camino de Nanclares a Salinas de Aliana. construido entre I . 844

y 1847.

- Camino de valdegovia. del camino del Sefiorfoen Villanafie a B6-

veda, construido entre en varias fases entre 1851 y 1861.

- Camino de Al1uhaga a . Orduiia, por el puerto de 1a Barter] lIa,

construido entre 1847 y 1853.

- Camino de Navarra por Maestu, construido entre 1852 y 185S.



AI comienzo de-este-sigle ya estasan censtruidos de-nue-va planta

todas las carreteras que hoy dfa formanJa red de actual. eo sus categortas

de Nacionales y Comarcales, la mayorta de las Locales, y algunos de los

Caminos Veeinales y durante las decades de 1940 y 1950 se finalizo la redd e ca rreteras L ocales y la de Vec inales .

4.1.- Las n6minas de camlnos

De aeuerdo con los nuevas criterios de construeei6n de caminos, y

habiendose ya acometido su construcci6n en los principales itinerarios, se

hizo en 1821. en el trienio liberal, unarelaoion de los principales caminos

existentes en la Provincia, algunos de ellos de nueva construccion, y otroscon tan solo pequenos tramos nuevos, y que cubrian los prineipales itine-

rar ios u t il izad os en aquel momenta y sabre los que era deseable hacer ac-

tuaeiones en el futuro, haciendose rnenci6n de la longitud total, de Ia Ion-

gitnd ccnstruida, de 10que quedaba par construir y del costa neoesario

para ella. Podrfamos consider arlo comoel primer plan de caminoselabo-

rado can proyecci6n bacia el futuro ..

En la citada relaci6n del afio 1821 se recogen los siguientes ca-

minos:

• Camino Real de Postas, desde Francia para Castilla, q ue da prin-

cipio en Ar laban y concluye en la pilastra de Miranda

• C am ino de Laguardia, de V iloria a L og ro fio

• Camino de Bilbao, que se enlazaen Areta con el que baja de Pan-

corbo por Orduiia, que pasaporAltube.

• Camino de las Conchas para Haro, que parte desde Armiii6n por

Zambrana y soma de Briiias..

• Camino de Antepardo, que enla za entre Puen te /am i y Bergtiendacon el que viene de Bilbao a Pancorbo; y el otro estremo deberd

intestar en Zambrana con e l de las Conchas de Haro.

• Camino. de Navarra, que concluye en Munain confin de Alava con

Navarra y pasa par Salvatierra

• Camino de Ayala, para Santander y Castro, el cual parte desde la

bajada de Altube y s igue pot Amurrio, Arzln iegay Balmaseda

• Camino de Samaniego, que intesta con el que se dirige de Vitoria

para Haro en el alto de Briiias yen el otro extrema encima de Lavilla de Leza con e l q ue corre d esd e V ilo ria a L og ro iio .



• Ca"m ln':"Qd-eVillarreal de Alava, quese dirige por-Burango a

Bermea y otros puertos del mar Camdbricocel cual debe enlazar

conel de Pastas en. el pueblo de M endibil 0. en tr e Be to ii o y Viloria

• C am ino de V illarreal de A lava par Gam arra m ayor desde U rbina,

que es hasta donde esta ejecutado.

Esta nomina de eaminos de 1821 Be fue s ola pando todavfa eonal-

gunos mapas de puentes de La rnisrna epoca, de los que ya hem os habJado,

que no hacfan sino recoger los que existfanen las rutas fuera de los nuevos

caminos, y resultaban par tanto complementarios de aquellas,

Fue en 1848cuando s e c o nfe c eio n o u n a ute ntic o mapa de A lava en

eI propio sentido de Ia palabra, confeccionado por el arqeitecto M artin de

Saracfbar, director de Caminos de Alava, a una escala aproximada de1:40 0 .0 0 0. pero su precision es escasa,

Con base al nuevo mapa, en 1850 se realize una nueva nomina de

caminos y puentes, que fueron elasificados en cam in os n ue vamen te c on s-

truidos sujetos 01 derech o de peajes; cam in os vecinales de 1 Q Y 2 Q close, y

hasta 79 puentes "situados fuera de las carreteras N acionales", de los que

ya hemos babJado, los cuales quedaban a cargo de las Hermandades,

siendo esta la nltim amencion que existe de los pnentes com o tales ..

De entre elias vamos a rranscribirunicamente los cam inos veci-

n ales, pues de los nuevos cam inos nos vamos a ocupar posteriormente de

ellos:

Caminos v ecinales de prim er orden

De V iloria a N avarra par M aestu y Santa Cruz 7 leguas

Da principia en Ia carretera de Pam plona y v en ta titu la da el F ran ces

y atrav iesa los pueblos de A rgandofia, A ndollu y, T ro co niz , Egu i-

leta, A zaceta, Ias B frg alas, M aistu, A tau ri, A ntofiana y S an ta C ruzdeCampezo.

De M atauco a Ullibarri Jauregui? , ,..... 2 leguas

D a principio en la m ism a carretera, pas ado M atauco, y se dirige por

O reitia , E lburgo, A legrfa, A dana, U llfbarri Jauregui y sirve de co-

municacion a las Hermandades de Lam inoria y San V icente de

Arana

De Barrundia . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 112 legua

?en el original pone Ulllvarri de los Olleros ..peru se mila sin duda de un erase error



Da principio en el alto de Mendfjur enola misma carretera-esta-al

concluirse media legua y falta otra media

De Vitoria a Gobeo 3/4legua

Este camino sirve de comunicacion a las Hermandades de Badayoz,

Guetos y Cuartango

De Amezaga a Orduiia 2 leguas

Da principio en 1a carretera de Altube y atraviesa los pueblos de Be-

lunza, Unza y Artornafia, estan al concluirse tres cuartos de legua y

faltan dos.

De Villarreal a Aramayona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I legua

Este camino esta concluido y solo faltan 700 pies y un puente en el

pueblo de Ibarra

De Llodio a Oquendo lzz leguasSirve de comunicacion a los dos valles y tiene legua y media

De Oquendo a Sodupe y Zuaza 2leguas

Este camino enlaza las carreteras de Amurrio, Bilbao y Balmaseda

De Salinas de ADana a Espejo llegua

Este camino es comp1emento de la carretera ejecutada basta Salinas

y sirve para la comunicacion de Baldegobfa y extracci6n de la sa]

De Ba ld e go b fa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 1 1 2 leguas

Atraviesa el centro del valle desde Villanaiie a Boveda: sen! de

grande utilidad a la Rioja si se babriese basta enlazarlo can las ca-

rreteras de la provincia de Santander

De Peiiacerrada a Zambrana y Salinillas . . . . . . . . . . . . 3 lI2leguas

Este camino enlaza las dos carreteras de Laguardia y Conchas deHaro, su comunicacion no es de grande importancia

Puerto de la Poblaci6n 1 3f4 leguas

Este transite es de grande importancia y su reparacion se considera

necesaria mediante a que los pueblos que par el transitan no dis-

frutan carretera alguna de las consrruidas por la Provincia, corres-

pondiendo parte de ella a Navarra, deberia contribuir a su repara-ci6n



Cammos vecfnales de-s egundo o rd en

De Villarreal a Navarra par Arlaban y Barrundia 61 n leguas

Este camino atraviesa desde Villarreal par Arlaban los pueblos de

Ozaeta, L arrea , Ennua, Aspuru, Narvaja, Gordoa, Galarreta, ZaI~

duendo y Albeniz y entraen Ia carrerera de Pamplona. Serfa de uti-

lidad a las provincias de Navarra y Vizcaya pero sin perjn icio de las

carre teras de esta provincia

De Logrofio a Oyonpor Maestu, Salvatierra y puerto de San

Adrian a Guiptizcoa.. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . lleguas

Este camino sirve para comunicacion de la parte de laRioja baja,

Navarra y Logrofio can Guipuzcoa; es de mas interes a estas pro-

vincias que a la de Alava, pues adernas de tener un coste de mucha

consideracion porque habrfa que ejecutar de diez a once Ieguas de

camino, perjudicarfa considerablemente a las carreteas construidas,

sin interes alguno a esta provincia

De Vitoria a Trevino '" " 1 L n leguas

Este camino es de particular interes del condado de Trevino y si se

continuase basta Berantevilla, sena mas perjudicial que util Ia pro-

v in cia ; h ab rfa que ejecutarlo desde Vitoria hasta e l p un to de Berres-

teguieta

De Baldegovia por Lacozrnonte 3 leg u a s

Bste camino serfa de una comunicacion m:is directa que la de Sa-

Iinas

De Nanclares a Forouda . .... . . . . . . . .. .... . . . .... . . . . . . . 2 In1egu as

Este camino e s una trabiesa de las carreteras de Bilbao por Altube y

Castilla

De Bararnbio a Lezama . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . .Jlegua

Es otra traviesa de la carreteras de Bilbao y Amurrio

Ambas relaciones reflejan una sene de itineraries en uso, sobre ca-

minos primitives, y sobre los que se considers que serfa necesario pro-

gramar una serie de actuaciones, que SOD explicadas y razonadas en Ia

misma relacion.

A partir de ese momento.Ja nomina de caminos fueengrosandose

sin parar con la inclusion de los nuevos caminos construidos, pero sincambiar ya el criterio descriptive,



4.2.- '[a constructioh de los nueVOSc:aminoS'"

Denno deeste apartado tenemos la intencion de ir describiendo el

proeeso de eonstruccion de los principales nuevas caminos acometidos en

los siglos XVI11 y XIX, antecedentes directos de Ia actual red de carte-

teras.

4.2 .1 .- E I C am ino R eal de P astas

El antiguo Camino Real de Postas, de Madrid a Ia Frontera can

Francia, discurrfa, como hemos visto, par el itinerarie Miranda - Vitoria -

puerto de San Adrian - Cegama, Beasain, Villafranca de Ordizia, Tolosa,

Andoain , He rn an i y Oyarzun hasta la frontera fraacesa, dejando a un lado

la villa de San Sebastian. El puerto de San Adrian era especialmente

abrupto y can problemas de nieve en.invierno, y tambien en gran parte. de]

afio debido al mal clima, a pesar de los esfuerzos realizados en laconser-

vacion de su calzada, y resultaba muy desagradable el transite par el.

Ya Guipuzcoa habfa tanteadoen 1753 lamodificaci6n del trazado

del Camino Real de Postas, llevandolo por el puerto de Salinas de Leniz, e

incluso se llegarona baeer obras en el, Pero fue el Real Decreto de 1761,

al proponer la mejora del Camino Real de Postas, el que impulse a Gui ~

puzcoa y a Alava a tantear un nuevo traza do pa ra el m ism o por sus provin-cias, Primero se hizo un tanteo par Onate, Ilegandose despues incluso a es-

tudiar Ia habilitacion para el transite de carros y diIigencias del propio

puerto de San Adrian, pero la opcion que finalmente salio adelante fue Ia

de construir un nuevo camino par eI puerto de Salinas de Lentz, aproban-

dose su eonstrueci6n en 1763, de comiin acuerdo Alava y Guipuzcoa.

Asf pues, fue Guipdzcoa la primera de todo el reino enacorneter, en

1763,.las obras del nuevo Camino Real de Pastas, no haciendolo Alava

hasta 1765 pero, sin embargo, por problemas surgidos en aquella pro-

vincia, que no hace al caso pormenorizar, las mismas fueronfinalizadas enAlava en 1770, no solo antes que en Guipuzcoa, sino que fueron las prj-

meras de todo el reino realizadas de acuerdo can el Real Decreta de 1761.

La obra a acometer era ingente, pues solo en Alava tenia mas de 50

km, de longitud, Inicialmente se penso en imponer un gravamen sobre la

renta del tabaco, pew se desecho. Despues se penso en un repartimiento

del costa entre todas las Hermandades alavesas, que tampoco prosper6,

pero fin se pens6 en un gravamen de 2 maravedies por azumbre de vino

que se consumiese en las tabemas situadas en el nuevo itinerario, y que es

el que finalrnente se Ilevo a cabo, siendo aprobado por el Consejo Real el 3de agosto de 1765.



L-ln!JeClYCli1n de! Camino Real de Postasse-iniciti prrrfin err el

mismo aiio de 1765, bajo el mandate del diputado general de Alava.Bar-

tolome Jose de Urbina, I marques de la Alameda, siguiendo el ejemplo de

Guipiizcoa que ya habia iniciado en 1763 la eonstruceion del camino en su

Provincia y de acuerdo can el nuevo itinerario por el valle de Leniz.

Par parte de Alava el trazado fue estudiado y proyectado por el ma-

estro cantero a maestro arquitecto Francisco Antonio de Echanove y

Abaroa'', natural de Mafiaria (Vizcaya), que ya habia realizado algunas

obras de arquitectura en la provincia, como laiglesia de Ibarra de Ararna-

yona, 0 la hornacina de m arm ol negro de Mafiaria de la Virgen Blanca en

el portico de la Iglesia de S an Miguel de V i tori a en 1761., Como conse-

cuencia de ella, se redact6 un proyecto, elprirnero en su espeeie como tal"que se conserve en el archive de la Diputaci6n Poral de Alava, enel que se

describen d iv ersa s seecio nes tipo para el a firmado, c on si ste nte en Ions la -

terales de piedra y piedra suelta en el centro, tecnica identic a a la utilizada

en las calzadas de los puertos de San Adrian y de Villafrfa, construidas en

el siglo XVI. La concepcion de los caminos haMa cambiado radicalmente,

pero las tecnicas segufan siendo las mismas, EI propio Echanove foe el

que se ocupo tambien de la direccion de las obras.

Dado que se trataba de uno de las principales itineraries de reino,

par no decirel mas i rn po rt an te , con rango internacional, su constmccion y

restantes vicisitudes estuvieron siempre supervisadas por el marques de

Grimaldi, primer secretario de Bstado, que ya en 1765 envi6 al inspector

Carlos Bernasconi para reconocer el itinerario, el cual propuso una onica

rnodificacion, cual era Ia de que el itinerario cruzase el rio Bayas por el

puente de Rivabellosa, en J ugar de vadearlo (ver epigrafe 2.3 ..1.4.).

Tambien bubo necesidad de obtener autorizacion real para la ocu-

pacion de los te rr en os n ec es ar io s para la construcci6n del nuevo camino.y

asf m ism o para el endeudamiento de la provincia para la obtencion del ca-pital necesario para todo ello, que ascendfa a UDOS 120.000 ducados

(1.320.000 reales) el cual se consiguio mediante la imposicion de censos''

(0 prestarnos), todo 10 cual fue aprobado en 1765.

8 fue cabeza de una dinastfa de Ingenieros de Carninos, entre los que tieneel honor

de enoontrarse, com o 3° nieto suyo, el autor de estas lfneas,

9 En aquellos tiempos, a faltade una o rg. an izac i6n bancaria.eneonces inexistentes,

se recurria a pedir prestam osa particu lares acaudal ados, que podtan ser prestam istas, 0sim-

p les cap ita ll s tas , que con ta hipoteca de unos bienes com o g arantia, cobraban unos intereses

anuales, que oscilaban entre el 3 y 6% hasra que se redim la el e enso pO T devoluci6n del ca-

pital prestado, para 10 c ual so ltan pasar a veces hasta v arios siglos].



Una vez iniciadas las obrasrel-rrrarques de-Grimaldi nombre ins-

pector de las mismas a Pedro Fiol, el cual informaba en 1767 que las

rnismas prosegufan a entera satisfaccion,

Las obras finalizaron en 1769 en la mayor parte del trazado, a ex-

cepci6n del tramo que entraba y ·salia de Vitoria, cuya ejecuci6n se retras6

por las muchas diferencias que hubo entre la Provincia y la Ciudad, sobre

el punto par donde el Camino Real debia entrar y salir en la ciudad, hasta

que por fill tuvo que sec el propio Consejo de Castilla el que dictarninase

sobre ello, ordenando que 10 deberfa hacer por el Portal de Santa Clara (ac-

tual calle del Prado), la calle Cuchillerfa, y el Portal de Urbina, por donde

habia de salir hacia Betofio, Asf decidido, las obras finalizaron en 1770.

EI itinerario del Camino Real de Postas a traves de Alava, topaba

con el condado de Trevifio, que quedaba fuera de las competencias de

Alava por pertenecer a Burgos, y por ello no habra sido incluido en el pro-

yecto del mismo. Precisamente en los pIanos sehace menci6n explfcita del

tramo del condado de Trevifio, como" ... el enclavado que hay en Alava

hasta el puente nuevo fabricado en Alava, de 23.620 pies de longitud ... ",

par 10 que su ejecuci6n no fue incluida ill en los planes ni presupuestos.

La construccion de un camino can [autos cuidados y de tanta enver-

gadura hizo pensar inmediatamente en la planificaci6n de su conserva-

ci6n, para 10 cual ya formul6 el arquiteeto Bchanove un plan en 1767, de-

cidiendose en 1772la contrataci6n de su eonservaci6n por cinco afios.

Otra de las disposiciones que se tomaron, para evitar el deterioro

del camino, fue el prohibit que por el circulasen carros con Banta estrecha

inferior a 3 pulgadas (equivalente a unos 7 em), y asf mismo el arrastrar

maderas por el como procedimiento de trans porte de las mismas.

La carga que suponian las rentas de los censos escriturados en

1765, y para los que la Provincia habia tenido que hipotecar sus propias

rentas, y la imposibilidad de sufragarlos con el impuesto de 2 mrs. sobre el

vine, que no alcanzaba para ella, hizo que se comenzase a pensar en im-poner peaje sabre el transite del camino, como habfa sido autorizado a

Vizcaya para el camino del Sefiorfo. As! pues, en 1776 se comenzaren a

bacer gestiones en la Corte para que se autorizase la imposicion de peaje,

justificandose en 1a necesidad de la redenci6n de los censos, el pago de di-

ferentes donativos a la corona, y la financiaei6n de los caminos de Vitoria

a Bilbao y Vitoria a Pamplona que se estaban planificando. Despues de di-

ferentes Informes sobre la situaci6n de los peajes (que por disponer de una

cadena para hacer que el trafico parase para abonar el peaje, se Ie ha cono-

cido siempre como cadenas), asi como el importe del rnismo, la irnposi-ci6n del peaje fue aprobada por Provision Real del 14 de febrero de 1783.



u.s Ca:ae-flo s-q ue daroD estab lecid as e n Ia-v en ta-d e-L up ierre (ju nto a

Nanclares de Ia Oca) - que fue trasladada a A rm ifionel m ismo afi,o-

Arffiez, Durana y Ullivarri-Gamboa. A estos peajes habria que afiadir el

que cobraba el condado de Trevifio porel paso por Lapuebla de A rganz6n.

EI contro l de la s cadenas y el cobro del im porte del peaje 801ia. ser

arrendado a particu lares, para 10 que se solfa recurrira subastas, ocupan-

dose los adjudicatarios de poner las personas para el cobroel peaje, que-

dando para. e110 s s u im porte, a eambio del abono de una cantidad global

annal concertada en 1 a subasta inicial. Este proeedimiento se ha seguido

utilizando hasta bien entrado este sig lo, Inicialm ente no bubo easetas para

alojar alas personas que cobraban el peaje, pero fueronconstruidas en

1789, arne Iapeticion fonnulada por los adjudicatarios de lQ Speajes,

Casi veinte afios de haberse puesto en serv icio el tramo alaves del

Cam ino Real de Pastas, acometio la co ro na Ia construcci6n del tramo de

Burgos a M iranda de Ebro para enlazar can aquel, Esta vez el encargado

de 1a construcclon fue el vitoriaao Pedro Jacinto de A lava (padre del ge-

neral A lava) com o D irector de las Aduanas y S ubdeJeg ado de R entas Re-

a le s d e Can ta bria .

A provechando estas obras, y dada la estrechez del antiguo puente

sobre el rio Bayas en R l v abellosa, de com u n acuerdo, se acordo el m odi-

ficar el trazado del ultim o tram o eo A lava, desde A rm ifi6n basta e] lim iteca n M ira nd a, colocandoseentonces en el nuev o trazado eJ gran m oj6n de

piedra que se encuentra hoy dfa en ellim ite de provincias. En el se colo-

caron dos pJacas conrnemorarivas, una en cada costada, que hacen re-

ferencia a la tenninaci6n del cam ino par parte de cada una de las provin-

cias, can los escudos de A lava y de C astilla. S e da la circunstancia curiosa

de haber intervenido en el cam ino de A lava eJ m ismo Francisco Antonio

de Echanove, auror del proyecto y director de las obras del Cam ino Real

de Postas en A lava, y as! m ism o de la m odifi.caci6n realizada en 1789, y en

la parte de Burgos, su hijo M anuel de Echanove,

C on estas m odificacio nes, qued6 definitivam en le estab lecid oel iti-

nerario del Cam ino Real de Pastas por A lava, y garantizada su finan-

eiaci6n con la concesi6n por la corona de un pr6.rroga para la imposicion

del peaje, aplicable para la redencion de censos y Ia acom etida de Ia cons-

tm ccion de nuevas cam inos, A partir de entonces el peaje fue el sistema

tradicional de financiaci6nde los nuevos cam inos.

No obstante, existfa aun en elitinerario un elernento deficiente,

aprovechado del antigun Cam ino Real de Postas, que era el puente me-

diev al de Armifion, que par suestrechez, a pesar de SD so lid ez, cre ab a p ro -blem as para el transite de diligencias y carretas. Por esta razon, en 1846 el



arquitectode Provmcia, Martfn deSaracfbar-redaete-ea proyeete tile

nuevo camino con un nuevo puente sobre el rio Zadorra, que se construy6

al ano siguiente, y que desde entonceses conocidocomo Puente Nuevo.

Fue maugurado el 1 de noviembre de 1847, segnn reza u na placa colo-cada en un m onoliro de forma prismatico-pentagonal, que aiinse con-

s erv aa unque despla za de de su s ituacion p rimit iv a,

Esta circunstancia ha hecho que e) trazado del Camino Real de

Postas construidoen 1765 y abandon ado en 1:847hayapermanecido in-

tacto basta hacemuy pecos afios, en que ha sido reeubierto por una capa

de macadam, sin mas uso que el de camino agricola, habiendose podido

observar y estudiar perfectamente su estructura de enlosado lateral de

piedra, locual eonstituye un testimoniomuy singular, a] igual que 10 son

las calzadas del puerto de San Adrian y del de ViUafrfa.

En 185I se acometi6 otra reforma, no substancial, al mejorarse la

cuesta existents en la bajada desde Vitoria bacia Arffiez. Tambien en este

mismoaiio se construyo en Vitoria la ronda que eircunvalaba la ciudad por

eI Este, y que servia de enlace al ramal del Camino Real de Postas que

venfa de Castilla con el que salfa haeia Betofio y Guiptizcoa, sin tener que

pasar por Ia calle Cuehillerfa, por una nueva calle que desde entonces se

denomin6 calle Francia, ya que este erael destino de este camino, nombre

que se ha mantenido en la actualidad, aunque hoy dia haya perdido ya su

significacioa,

Por fin, en 1870 deterrninadas circunstancias perrnitieron que

Alava se hiciese cargo del tramo de Lapuebla de Arganz6n en el condado

de Trevifio, con 10 que todo el tramo entre Vi toria y Miranda qued6 bajo la

responsabiIidad de la provincia de Alava, Pero este proceso merece una

descripci6n det.a1ladapor sus singulares circunstancias:

4 .2 .1 .1 .- · Transferencia del trama del condado de T revino

Desde siempre el tramo del Camino Real de Postas entre Vitoria y

Miranda de Ebro que atraviesa el condado de Tre vi fi0 en jurisdicci6n de

Lapuebla de Arganzon, denominado legua del Rey, esnrvo a cargo de la

corona y desde 1756 de la propia villa de Lapuebla, constituyendo una.dis-

continuidad en el trazado del Camino de Postas por Alava, hasta que por

fin en 1870 foe cedido formalmente a la Provincia de Alava.

En la decada de 1860 se babfaacometido la construccion de los

principales ferrocarriles del pais, yentre ellos, en 1864, el que enlazaba

Madrid e Inin y, fueron tales las expectativas depositadas en este nuevomedia de cornunicacion que se penso que haria innecesarias cualesquier



earreteras-eoa un trazado €oinl::idente con.el uyo Por -este-moti vo. sec

d.ict6 el9 de Abril de 1870 una Orden de la Regencia por la que se acor-

dabs el abandono por parte del Estado de las carreteras paralelas a los fer-

rocarriles, y su cesion a Ayuntamientos y Diputaciones, ya quepodriaoquizas seguir teniendo un interes local. Era a la sazon ministro de Fo-

mente, Francisco de Ec.be:garay, ingeniero de Caminos - y posteriormente

premio Nobel de Literatnra - que se habia dejado aturdir por el fragor de

las locomotoras .

A raiz de esta Orden, el Gobernador C iv il de A lava curse un oficio

al diputado gen eral de A lava haeiendole saber su cont en ido y of red en do I .e

la c es ion de la legua del Rey, siruada en Ia ruta de primer orden d e Ma drid

a Inin, dentro del Condado de Trevino, Despues de varies tram ites e in-

formes, la Diputaci6n de Alava aceptoIa cesion, que se formalize me-diante una Orden de 23 de mayo de 1870 de la Direcci6n General de Ca-

minos, y se material ize en un Acta de entrega otorgada porambas partes el

dia 9 de J unio de 1870.

En ella intervini eron, par parte de la Direccion General de Obras

Publicas, el ingeniero de caminos Francisco Lafarga y POt parte de la pro-

vincia de A la va, el arquitecto p ro vin cial P an ta1 e6n Irad ier. ..

", ..para estenderel acta correspondiente de entrega por el Estado

a laprovincia de A lavQ del trozo de carretera llam ado «Leg ua delRey» en Ia de Madrid a Inifl, asi como ei arbolado, viveros, casas

de peones camineros, tailes y herramientas de estos y el material

acopiado para Lacon se rv ac io n. .... "

Entre losaccesorios cedidos se encontraban:

I" - una casetapara un peon en el kilometro 331 (ya desaparecida)

2" - Ull vivero en terrenopropiedad de la Puebla de Arganz6n, si-

tuado en el km. 334, can los arboles siguientes: c hopo s 2 60 , acacias 24,

olmos 265., nogales 93, tilos 49, pldianos 12, castaiios 58,fre.mos 5

3" . un vivero en e l kilometre 333, en propiedad de lin particular y

con lo s d rb oles sig uie ntes: o lm os 20, nogales 36, alas 322,. castaiios 2,

fresnos 8

4" - 1270 arboles plantados en las lindes del trozo de carte teras en

su mayo r parte chopos y olm os

EI Acta fue aprobada pot S. A. el Regente el 18 de Julio del rnismo

afio, agradeciendo ", ...que atiendan con sus fondos a la conse rvac ion de

las Secciones de Carreteras que se ohandonaron; dando as! una nuevaprueba de su patriotismo y celo por el se rvicio publico" ..



No obstante, y Garno era lo-mas razonable, eI Estado .dio.enseguida

marcha arras con la promulgaci6n de la Ley de Carreteras de 4 de Mayo de

1877, y del subsjguiente Plan General de Carreteras del mismo ana, con-

tetnplase en enos que las carreteras cedidas en 1870 p asa se n a utomatica -mente de nuevo a 1 Estado, babiendo sido una excepcion este tramo de la

legua del Rey, cuya titularidad ha continuado pertenecido a la Diputaclon

Foral de Alava hasta nuestros dfasen que ha sido puesta en en tredicbo par

eI Miaisterio correspondiente, y se encuentra pendiente de Dictamen del

Tribunal Constitncional,

4.2.2.- E I camin o d e V itoria a L og roiio p ar L ag ua rdia

Ya vimos que uno de los principales itineraries que recorrfa el co-mercio de la lana, tenia que atravesar la Sierra de Cantabria desde La Rioja

bacia Vitoria, a traves de una serie de puertosalternativos,

Con posteriori dad aI Real decreto de 1761, fue e] gremio de hacen-

dados y comerciantes de Logroho quienes propusieron en 17761a cons-

trucci6n de un camino nuevo hasta Vitoria por el puerto de Villafrfa, pero

Alava se opuso a ello y el asunto se paralizo, Incluso se habian lIegado a

hacer los planes por parte del arquiteeto Francisco de Bchanove . ..

La construcci6n del camino que finaImente se llev6 a cabo porel

puerto de Herrera.arran ca d e 1.788 en que el procurador de la Hermandad

de Laguardia 10solicito en las JIGG. Quienes realmente la habian promo-

vido camino eran los Tercios de Laguardia y Samaniego, los mas intere-

sados en el para cornunicarse can Vitoria, pero principalmente para dar

facil salida a sus vinos hacia el Norte.

Fueron los citados Tercios quienes Uegaron a presentar en 1791 di-

rectamente un memorial al Consejo de Castilla para la construccion de un

camino nuevo desde Vitoria.hasta Laguardia de 141.625 pies de longitud

(UDOS 40 km.), y can un itinerario que pasaba por Arechavaleta, Garde-

legui, Uzquiano (Trevino), Argote (Trevino), Torre (Trevino), Lon,

puerto de Herrera, Quintana (d espo bla do ), P ag an os y Laguardia ..Para Ia

financiacion se solicito que los 25.000 reales can que los Tercioscontri-

buian a 1 aiio para la reparacion de los caminos de la Provincia, se pudiesen

aplicar a la construccion del nuevo camino ..Esta aetnacion unilateral de

los Tereios fue muy criticada en las HGG, pero foe finaImente aprobada,

Al afio siguiente.el conde de Aranda, como primer secretario de

Estado, cornunico una Real Orden de 12 de Agosto de 1792 en la que se

antorizaba la construcci6n del camino, y Ia imposici6n de peaje para su fi -nanciacion, AI poco tiempo, par otra Real Orden del 5 de Noviembre de



•

179·2 ;se Romht6 director de las obras a Bonifacio.Martinez.de Ballesteros,

vecino de Laguardia.

La provincia de Alava, por su parte encomend6 al arquiteeto Justo

Antonio de OJagufbel que confeceionase los planes para el camino, proce-diendose a exhortar a las Justicies O rdinarias del Condado de Trevino para

que no pusiesen obstaculos a la obra, pues el trazado del nuevo camino

discurria par e l a 10 largo de unos 15 km. Finalmente el trazado se modi-

fico, desplazandolo bacia el Oeste, haciendolo pasar por la venta de Ar-

rnentia y la venta de Moraza (Burgos), ambas en el Condado de Trevino)

hasta Ilegar a Pefiacerrada y el puerto de Herrera, que es el trazado

existents en Ia actnalidad,

Comenzaron las obras en 1792 , can la construccion de un peque fio

trozo que se sac6 a remate publico a Ia altura del puerto de Herrera, en elque se invirtieron31.585 reales, Entonces, ante Ia envergadura del gasto

que Ies esperaba, excesivo para ellos, los Tercios de Laguardia y Sama-

niego procedierona pedir ayuda ala Provincia de Alava ..

Esta acogi6 can gusto la idea y en las Juntas Generales de Julio de

1793 se a co rd o h acerse cargo la provincia de la construccion del camino y

realizarlo en tres afios, can la condicion de que los Tercios de Laguardia y

Samaniego aportasen 60.000 reales anuales para ayuda de los gastos de

construccion, y Iescediesen la Real Facultad de que disponfan para la

construeeien y para la imposicion de peaje, como asf fue,Despues de varies afios de forcejeos porque Blciego se negaba a

pagar Ia parte que Ie correspondia, alegando que el nuevo camino no lle-

gaba basta Logrofio, y que por otra parte ellos necesitarfan construir un

ramal para enlazarse con e 1 , se obtuvo finalrnenre una Real Orden de 20 de

O ctubre de 1797 en Ia que se autor izabaa la provincia de A lava a la conti-

nuaci6n de las obras del camino basta Laguardia, la cual fue aceptadapor

los de Elciego can fecha 16 de Febrero de 1798.

Una vez s ub sanada s todas las dificultades, se orden6 a OlaguJbel el

24 de Marzo siguiente que confeccionase un nuevo presupuesto para laobra, sacaadose por fin Ia rnisma a rernate en 1800, divididaen 90 trozos

entre Vitoria y Laguardia, habiendo durado las obras hasta elafio 1808

aproximadamerrte , quedando parte de 61sin construir por causa dela ocu-

pad6n francesa. Par este motive tambien, muchos asentistas se quedaron

sin cobrar 10 que les correspond!a hasta despues de I.aocupaclon, algunos

h asta l8 161O.

10 Desgraciadamenre no se conserve el expedience de construcclon de este ca-

mino, por 1 0 que ha habido que seguir su desarrollo-a traves de los pagos efectuados a losconstrucrores, y a trav es de noticias indirectas sobreel m ism o,



Para Iafinaneiaeion del eaminela provincia de Alava.nrvc.que soli-

citar en 1805 L lD prestamo de 2 millones de reales al banquero vitoriano

Jose Fernandez de la Cuesta.

A rnedida que se iba construyendo el camino, se fue aprobando lacolocacion de cas etas para los peajes, una en Pefiacerrada en 1805 y otras

dos en Gardelegui y e1puerto de Herrera en 1807 .

Una vez finalizada la ocupacion francesa, durante la cual el go~

biemo intruso habia acometido la construcci6n de algunos tram os dado el

interes que tenia esta nueva ruta, se procedio en 1816 a la reparacion de

parte del camino que ya estaba necesi tada de ell 0, yasf misrno la prolon-

gaci6n delcamino b ac ia L og ro no , la cual no U eg6 a fiualizarse basta 1829

en que se subasto el ultimo trozo que quedaba por construir junto a La-

guardia,

En 1817 se construy6 una caseta para al cobro del peaje y habita-

c ion de lo s mi iiones en 1 0 alto del puerto de Herrera. Los restantes peajes

ya vimos que se encontrabanen Gardelegui y en Pefiacerrada, habiendose

colocado posteriormente, a mediados del siglo XIX,. otro en las Ven ta s de

Armentia,en el Condado de Trevino.

En el ana 1829 por fin se procedio a realizar la tasaci6n y abono de

los terrenos ocupados por Ia eonstruccicn del camino, que aun no habfa

sido realizada, Figuraa de modo explfcito los recibos de los propietariosde los terrenos situados en San Vicentejo, Uzquiano, Armentia, Arana. y

San Martin Zar localidades todas ell as del Condado de Trevino,

4 .2.3 .- E l cam ino de las Conchas de Haro

Este era el paso mas importante para Ia comunicacion de La. Rioja

con la s comarcas del Norte y los puertos vascos, aprovechando el desfila-

dero de las Conchas de H aro, a pesar de ser un paso diffcil, a merced de las

inundaciones del rfo Ebro ..

Ya virnos que ni las obras realizadas en este camino ni en el de la

Lobera en 1786,. par un importe global de 50 .0 00 reales, fueron suficienres

para elacondicionamiento definitive de ninguno de los dos pasos, y par

ella, en 1792, al cabo de tan s610 6 aiios, se voIvi6 a plantear la construe-

cion de un camino s6lido, similar al de Postas que ya estaba en servicio

bacia mas de dos decadas,

Se opt6 por Ia construcci6n de un nuevo camino por el paso de la s

Conchas. desechando definitivarnente el puerto de la Lobera, Se encargoel proyecto al arquitecto vitoriano Justo Antonio de Olagufbel, que tam-



br~nIlevo a eabo la direccion de las obras, Paeala finaneiaeion del-aueve-

camino cuyas obras costarian finalmente 1.541.420 reales, mas de 30

veces el importe gastadoen 1786, se coasiguio autorizacion parala impo-

sici6n de peaje y la utiJizaei6n del arbitrio de 2 mrs. sobre el vine, yademas la parte que atin deb ran I as vilias riojanas por la reparacion Ilevada

a cabo en 1786. Las obras finalizaron en 1797, ejecutandose las rnismas

unicameate hasta eI limite 0muga entre ambas provincias, donde aun su-

biste actualmente una pilastra cilindrica de piedra. que 10 indica, ..aunque en

un trozo de camino. abandonado par Ia construccion de una variante en e1

s ig lo pas ado ,

Pam el cobra d e l peaje se colocaron dos cadenas, una en Zambrana

y otra en las proximidades de Salinillas de B uradon.

Como hemos dicho, el nuevo camino finalizaba en el lfmite can La

Rioja en el Ilarnado alto de Briiias, y a partir de ese punto eontinuaba par

Haro bacia la Rioja castellana, par un camino que debfa estar habitual-

mente intransitable, a juzgar por las co ntin ua s q uejas expuestas p or A lav a,

no soloal Ayuntamiento de Brifias, que era quien debia repararlo, sino in-

cluso a 1 corregidor de Santo Domingo de [a Calzada.

No fue basta 18 3l cuando par fin la Sociedad Economica Riojana,

que eo aquellos tiempos tenia a su cargo la construceion y conservaclon de

los carninos de su provincia, acometio Ia construccion de un nuevo caminodesde la muga can Alava en Brifias basta Gimileo, donde enlazaba con el

camino de Pancorbo a Logrofio ya construido por dicha Sociedad en 1829,

y segtln se desprende de la docurnentacion de la epoca, tan solo se realize

una simple reposicion del firme del mismo,

Despues de muchas vicisirudes, y a resultas de encontrarse ya cons-

truido el ramal de Labastida, que enlazaba esta carretera can Ia de Vitoria a

Logrotio por Laguardia enla venta de Leza.en 18461a Diputacion de Lo-

gronocedio a Alava el t[020 de camino situadoentre eI alto de Brifias,

donde estaba la muga yelarranque del camino de Labastida, Una vezce-dido este tramo, en I858 serealizo una modificacion de la subida del a1to

de Brifias, ya que tenia excesiva pendiente, quedando ya Ja carretera en su

situacion definitive, colocandose un nuevo mojon en la muga can La

Rioja, a pesar de que el camino continuaba dependiendo de Alava hasta el

ramal de Labastida, Este moj6n se encontraba en 10alto de Ia subida y

tenia desde.lejos el aspecto de un frailecon capuchon, por 10 que se le ha

conocido desde entonces como euesta delfraile.

EI trazado deesta carretera esta siendo objeto recientemente de

drasticas mejoras, entre elias Ia construcci6n de un tunel para salvar elpaso de las Conchas, sujeto a inundaciones como la de 198 I, Y una re-



forma ya errserv icio en tre ehnismo re I alto de -Br ii ia s, habiendo-quedade

abandonado el tramo de la cuesta del fraile.

4.2.4.- Eleamino de Antepardo

Este camino ha recibido siempre esta denominacion par el topo-

nimo de este nornbre situado en las proximidades de Comunion, donde

existfa una venta can este nombre, y segnfa un itinerarioentre Miranda de

Ebro y Puentelami ..

En el tiernpo de su construccion, yaexistfa el camino del Seiiorio,

que precisamente entrabaen Alava por Puentelarra procedente de Arne-

yugo (Burgos) y se trataba de conectarlo con el camino de las Conchas de

Haro, que procedfa de La Rioja, para d e esta forma facilitar las comunica-

ciones de La Rioja con V izcaya, que era la ruta qu e seg ufa la exportacion

delvino,

El inicio de los tramites para Ia construcci6n del camino arranca de

una petici6n form ulada en 1786 por Caicedo Yuso y Leciiiana del Camino

parael arreglo del mismo. En 1787eI arquitecto Francisco Antonio de

Echanove redact6 un proyecto, que no suponfa un costoexcesivo, pues

consistfa dnicamente en Ia reparaci6n y mejora del antiguo camino

existente, y en 1789 se OblUVO una Provision Realautorizando Iasobras, y

la imposici6n de peaje sobre e1 m ism o, Dado q ue e 1 p ro ye cto de Eehanove

era rnuy conservador, en 1790 se encomendo uno nuevo alarquitecto Ma-

nuel de L aspiur, que 10 realiz6 con nuevo trazado.

La construcci6n se lIev6 a cabo en 1792, pero arrancando de Ia

venta de Antepardo, junto a Comuni6n, cerea del Ifmitecon Burgos en Mi-

randa de Ebro, y pasando por Fontecha, llegaba al camino del Seiiorio en

Puentelarra, pero no Ilegaba a conectar con elcamino de las Conchas de

Haro. Pasaron casi cuarenta afios basta que en 1829 por fi n se acometiese

la construccion del tramo de conexion entre Antepardo y el camino de lasConchas en Zambra, atravesando Ia jurisdiceion de Miranda de Ebro,

ouandoesta villa aiin no babia iniciado su desarrollo bacia la otra orilla del

rio Ebro, De esta forma sehacia efectiva la conexionentre el camino de

las Conchas y el del Seiiorlo ..

En 1864, cuando se construy6 el ferrocarril de Madrid a Inin, el ca-

mino de Antepardo qued6cortado por 61y a merced de un paso a nivel,

eonstruyendose en sus proxirnidades la esracion de ferrocarril de Miranda

de Ebro, que ya fue desde sus prirneros tiernpos ferroviarios, importante

nudo de comnnicaciones y enlace entre las lineas de Madrid a Iron y deBilbao a Zaragoza por Orduiia.



Curiosamente,este trame sitnade en la villa de Miranda-ha-eoati-

nu ado dependiendo de la Diputacion Foral de Alava basta el afio 1960 en

que los tram as situ ados en jurisdiccion de Miranda, uno entre Zambrana y

Miranda, y otroentre Miranda y Comuni6n, pasaron a depender de la Jefa-tura de Obras Publicas de Burgos.

4.2.5.- El camino de Viloria a Bilbao por Altube

El itinerario de este camino por el puerto de Alnibe y porel valle de

Orozco ba sido siempre el mas comedo para Ia comnnicacion de Vitoria

can Bilbao, par la s uavi dad del puerto y par discurrir todo el a 10 largo del

ric Altube basta ladesernbocadura del mismo en el Nervion en Llodio. Par

estas razones se construyo hace dos decadas, par el mismo trazado.Ia au-topista Vasco Aragonesa A-68 ..

Ya can an teri oridad al Real Decreta de 1761 se ha bfan heche in-

tentos de construir un nuevo camino para mejorar la conexion entre Vi-

tori a y Bilbao, por donde discurrfa una buena parte del trafico de Jas lanas.

EI primero intento lo realizaron en 1736108 comerciantes vitorianos para

hacer nuevo camino desde Sarrta, en eI valle de Zuya hasta el valle de

Orozco, pew no Heg6 a hacerse nada,

En 1751 se volvio a estudiar la coustruccion de un nuevo camino

dentro de un itinerario ambicioso, de Burgos a Bilbao por Vitoria.perc

tarnpoco se Heg6 a ningiin acuerdo, aunque se hicieron gesti ones can Viz-

caya para ella.

EI siguiente intento esde 1764, ya en la nueva epoca de los ca-

minos, estableciendose que 1amitad de ello babrian de pagar los comer-

e ia nte s v ito rian os, q ue soo quienes mas interesados estaban en el, y con la

condicion de que el valle de Zuya y el de Orozco, par donde habrfa de dis-

enrrir, cargasen con el costa dee} en su jurisdiccion, Sin embargo. los co-

merciantes se comprometieron solo al pago de un tereio del costo. Cantodos estos antecedentes.en 1770 se plante6 que el camino hacia Bilbao se

construyese por Villarreal y el puerto de Barazar, pero tampoco prosperd

la propuesta, As! todo.en 1774 se acordo la construcci6n del camino por

Altube, solicitandoseautorizacion real para la imposicion de peaje en el

mismo, rambien sin exito, No obstante, hasra veinte afios mas tarde no '101-

veria a hablarse del camino a Bilbao.

La construccion del camino del Sefiorfo de Vizcaya, que atravesaba

el vaIle de Ayala. de Sur a Norte, hizo cambiar la idea inicial, muy costosa,

aprobandose par fin en 1792 la construcci6n del camino de Vitoria aBilbao, pero solo hasta Amurrio, por donde ya discurria el camino del Se-



norto, poria que-no era precise hacer ninguna obra entre Amereic y

Llodio. Se consiguio autorizacion para Lafinanciaci6n mediante eI peaje y

el arbitrio de 2 mr, sobreel vino, y se iniciaron las obras eo 1794, llegan-

dose a construir unos 18 kilometres de la obra, mas 0menos entre Vitoriay el valle de Zuya, Ilegando a la cabeeera del puerto de Altube.

A pesar de estar ya las obras en marcha, algunas Hennandades que

no estaban conformes can que el trazado fuese par Amurrio, volvieron a

insistiren el trazado par el valle de Orozco, par 10 que en 1797 los arqui-

rectos Echanove y Olagufbel ernitieron un informe sobre los dos trazados

alternativos, el cual decfa que el trazado por Amu.rrio era mas barato, pero

que era mas corte el de Orozco. As] todo, se suspendieron las obraspor

Real Orden en 180 6,. hasta tanto no se aclarase par d on de d eb erfa d iscu rrir

el resto del trazado del camino desde Murguia bacia Bilbao.

Una vez flnalizada la dominacidn frances a, se aprob6 definitiva-

mente la construccion del camino por eI valle de Orozco, enlazando en

Areta can el camino del Seiiorio, ya en servicio, reanudandose las obras en

1816 y finalizandose en 1818, pasando por Barambio y eI valle de Orozco.

Todo el tramo del camino en el valle de Orozco fue realizado por

Vizcaya, y aunque se iniciaron las obras en la rnisma fecha, finalizaron

mas tarde, pues estuvieron paralizadas un tiempo, 10que provoco insis-

t en te s r ec lamaciones de Alava,

4.2.6.- Elramal a Amurrioy Balmaseda

En el afio 1817, ya reanudadas las obras del camino a Bilbao por

Orozco, se plante6 de nuevo la construcci6n de un ramal de camino des de

el mismo hacia Amurrio y el valle de Ayala, si bien no yacomo ruta prin-

cipal hacia Bilbao, sf como comunicacion de estas comarcas con 1acapital

alavesa.el cual mereci6 eI interes de las JJGG, que aprobaron su construe-

cionese mismo afio, denominandosele ramal de Amurrio.

Las obras salieron a remate inmediatamente en el mismo ana 1817,

pero no en su totalidad, sino en su primer tramo, desde Urq uillo , en elca-

mino de Altube, a Arnurrio y deallfa Ibaguen, cerca de Menagaray.

En 1821 se adjudicaron las obras del resto del camino, entre Iba-

guen y Areeniega, quedando completado en su to talidad basta esta villa en

el afio 1824.

Una vez finalizadoel camino basta Arceniega, fue planteada inme-

diatamente pot parte de los procuradores del valle de Ayala, Ia continua-ci6n del mismo basta Ia villa vizcaina de BaLmaseda para,a traves de la



villa deRamales, poder aeeeder-a Santander y su-provincla pot-una ruta

much o m as corta que la habitual po r los valles de Valdegovia y d e Losa

(Burgos), con 1 0 cual todo elcomercio entre Ca ntabri a con Viloria, Rioja,

Aragon, etc, habrfa de pasar por el valle de Ayala, con las ventajas que ello

habrfa de significar para sus habitantes,

La idea mereci61a aprobaci6n de las JJGG e16 de mayo de 1825,

pero la aprobaci6n definitiva y la puesta en rn areha no Ilego hasta las

Juntas de 23 de Noviembre de 1832, realizandose al afio siguiente un es-

tudio del trazado par el arquitecto Martin de Saracfbar, director de Ca-

minos.

Constaba el camino de 16.800 pies (unos 5 Ian.) de linea hasta el If-

mite de Alava con Burgos en Antufiano (valle de Mena), a continuaci6n

12.000 pies (unos 3,4 km.) basta el limite entreel valle de Mena y Viz-caya, quedandoel trazado a la espera de decidirse si se continuaba par El

Berton (Burgos) adentrandose en el valle de Mena, 0bacia Balmaseda,

atentos a cual de ambas corporaciones habria de ofrecer mejores ventajas

paraello.

Estando las cosas en este punto, se desat6 la primera Guerra Car-

lista quedando eI asunto paralizado, pero una vez eonseguida la paz se

volvio a suscitar el tema eo Mayo de 1846 por parte de los procuradores de

Ayala, Arceniega y Zuya.

Se daba ademas la cireunstancia de que estaba por aqueUas fechas apunta de finalizarse, por parte del Estado, la carretera de Ramales a Bal-

maseda, de Lacual ya estaba en servicioen 1847 el tramo de Ramales a La

Cavada (Cantabria), junto a Santander, faltando tinicamente el tramo de

Ramales a Balmaseda,

El director de Caminos Saracibar estudi6 con mayor detalle el tra-

zado e hizo un presupuesto, resultaado uualongitud total de 40,480 pies

(11 ,334 m.), de los cuales discurrfan en Ala va 16,800 pies (4.704 m.),

17.2.40 pies (4,827 m.) en el valle de Mena, y 6,440 pies (1,803 m.) en ju-

risdiccion de la villa de Balmaseda, con un importe total de 3500480 re-ales, en los que iba incluido el puente sobre el rio Cadagua en Balmaseda,

Se hicieron gestiones verbales con el valle de Men a, que mostr6

muy escaso interes en el camino, ya que no tenfa ninguna utilidad para sus

habitantes, concediendo tmicarnente Ia autorizaci6n para la construccion,

pero sin hacer ningiin tipo de aportaci6n, ni eo dinero, ni en terrenos,

La villa de Balmaseda en cambio, sf tenia un gran in teres por este

camino, par 1 0 que desde los comienzos se mostro partida ria de que el

mismo se dirigiese basta ella, Despues de muchas discusiones previas seIJeg6a un acuerdo entre arnbas partes en Mayo de 1848.



8egun este aeuerdo, el camino-serfa-coastruido Integramenre.por

Alava, quedande Balmaseda obligada a pagar a Ia misma los gastos de Ia

construcci6n correspondientes a su jurisdiccion, y a aportar los terrenos

necesarios para ella. tanto de particulares como concejiles,

EI importe del peaje gue se habrfa de establecer en eJ camino para

sufragar los gastos de conservacion, seria Integrarnente para la Provincia

de Alava, que quedaba obligada por el citado acuerdo a su conservacion y

reposicicn en el futuro en to do el recorrido.

4.2..7.- El camino de Navarra por Salvatie"o

Pamplona era otra de las ciudadesproximas a Vitori a con la que la

comunicacion era bastante frecuente, El primitive Camino Real de Postas

por el puerto de San A drian cubrfa al menos la ruta hasta Salvatierra, que-dando tinicamen te unos 12 km, por la provincia de Ala va hasta entrar en

Navarra.

Ya exisua un camino entre Salvatierra y Alsasua, pero como los de

su epoca, habitualmente en un estado deplorable, Yala construceion del

nuevo Camino Real de Postas en 1765 habra dejado fuera de su trazado

to do e l tra ye cto de V itoria a Salvatierra, 10 cual alarm6 bastante a Navarra,

peroen el mismo ano Alava se comprometi6 formalmente a mantener bien

reparado todo el camino entre Vitoria.y Alsasua, una vez finalizado el de

Postas.

En 1772 el procurador de Salvatierra solicito a las JJGG que se aco-

rnetiese un nuevo camino bacia Navarra, y en 1777 10 hizo Ia ciudad de Vi-

toria, por 10 queal aiio siguiente el arquitecro Francisco Antonio de Echa-

nove hizo un reconocimiento del terrene levantando los planes de un

nuevo camino. En 1793 se intentaron llevar a cabo ciertas obrasen este ca-

mino, pero.se suspendieron en 1797.

No se acometi6 re alm ente Ia c on stru ce io n hasta despues de Ia inva-

sion francesa, en 1817, aunque inicialmeu te tan solo entre Vitoria y Ma-

tauco, pues faltaba por decidir si el trazado hasta Salvatierra habrfa de dis-

currir por Alegria 0bien mas al norte por Ezquerecocha y Gaceo, pordonde hoy dfa discurre Ia actual N~L Finalmente se decidi6 la ejecuci6n

del camino. par Gaceo, en vista ala menor afeccion a las tierras de labor y

a la inferior calidad deestas frente a las existentes en el trazado pOT Ale-

griall.

II Curio same ru e.e sta m ism a d isy un tiv a se p ro du jo e o 1985 cuando se rrataba de

convertir en autovfa la carretera N-I entre Viloria y Salvatierra, realizandose un estudio

com parati vo de dos soluciones sim ilares, por A legria y por G aceo, del cual sal.i6en ccnclu-

si6n que el trazado per Gaeeo tenfa un menor impacto medioamblenral, y discurrta por un

corredor de com unieaciones ya exisrente, por 10 q ue la ineidencia er a mncho m enor que por

Alegria.



En 1822 se.realizo un nuevo plan de eenstrueoiee, eoerdinado con

Navarra, pero las obras no se iniciaron basta 1827 entre Matanco y Salva-

tierra y en 1832 entre Sal vatierra y eI limite con Navarra.

Hacia 1850 fue construido par parte del Estado u n rama l de carre-

tera entre Alsasua y Beasain, el cual comenzo a ser una ruta alternativa

para la conexi6n can Guipuzcoa, razon par la que a principios de este

siglo, fue incluida dentro de Ia carretera nacional N-I en el nuevo itinerario

Vitoria - Salvatierra - Alsasua - Beasain, quedando el camino por eI puerto

de Salinas como una simple comunicacion comarcal entre Alava y elgui-

puzcoano valle del Deba.

4.2.B.-EI camino de Durallgo por ViUa"ealEste camino venia siendo utilizado desde tiempos remotos, y como

constituia la salida del Duranguesado bacia Castilla, fueron los pueblos de

esta comarca quienes en 1784 solicitaron aAlava queabriese un nuevo ca-

mino para conectar con el nuevo que estaba realizando Vizcaya par el

puerto de Urquiola,

La respuesta de Alava no fue negativa, pew tampoco tenia dema-

siado interesen el camino y no realize ninguna aetuacidn, hasta que de

nuevo en J 803 lamerindad de Durango vol vi6 a insistir en la construccion

del camino, contestandose en este caso negativam ente, ", ..por no ser con-

veniente para laprovincia".

Sin embargo, despues de Ia invasion frances a se volvio a replantear

113,onstruccion del camino, ante la insistencia de Vizcaya, que ya en 1818

comunicaba que habra terminado el camino en su provincia. Hay que tener

encuenta que el camino que se necesitaba construir de nueva planta debfa

arrancar necesariamente de Vitoria, en unas condiciones distintas a las ac-

males, en que la carretera de Ochandiano arranca en Villarreal de 1a carre-

te ra d e Bilbao par Barazar, pero entonces e sta no existfa como tal, sino ta n

soja un camino primitive.

Par estarazon, inicialrnerrte se plante6 tinicamente la construccion

del tramo desde Villarreal basta la venta de Gomilaz en el lfrnite con Viz-

caya, aprovechaado para la conexion con Vitoria el ptimitivo camino

existente de Vitoria a Ubfdea y Barazar, par Betolaza, Nafarrate y Villa-

rreal, comenzandose las obras en 1819 y finalizandose en 1820.

En 1821 se encomendo al arquitecto la redaccion de un proyecto

para la construccion de un nuevo cam ino basta Vitoria, pero el mismo no

sesaco a female hasta 1830, can el trazado Gamarra Mayor, Luco, Urbinay Villarreal.



4.2..9......El caminode Villa"eala Aramayona

Fue precisamente a J constmirse el camino de Villarreal a Ochan-

diane cuando Aramayona present6 un memorial a las JJGG, quejandose

de la enorme competencia que las fabricas de herraje de Ochandiano ha-

brian de hacer sobre sus propios productos por falta de uncamino hacia

Vitoria y Castilla.

Al afio siguiente se aprob6 la construccion de un nuevo camino de

Villarreal a Aramayona por el puerto de Cruceta, pero elmismo se dilate

un afio mas, pues se pensaba ntilizar a presidiarios como mana de obra,

pew los mismos estaban ocupados en ese memento en el camino de

Bilbao y en el de Fontecha.

Por fin, en 1828 se comenzaron las obras, que se finalizaron en1829 , aprobandose el establecimiento de una cadena para el peaje.

4.2 .1 0.- E { cam ino de B ilb ao porB ar6z.a r

No fue hasta 1832, una vez finalizado el camino de Vitoria a Villa-

rreal y Durango per U rquiola, cuando los del valle de A rratia em pezaron a

presionar para la eonsrruccion de un nuevo camino de Vi tori a a Bilbao por

el puerto de Barazar, pew en esta ocasi6n la provincia de Alava contest6

que no habra Ing ar " ... por ser per judic ia l a la provincia".

Hasra ] 844 no se toma en consideraci6n la construccion de un

nuevo camino, esrudiandose sl se man tenia el anriguo trazado por Beto-

Iaza y Nafarrate, 0 bien se bacia directamente desde Villarreal en el nuevo

camino de Vitoria a Ochandiano, que fue la opci6n que prospero , por ser

mucho m as corta y econ6mica, re aliz an do se a con tin ua cio n la construe-

cion del mlsmo. Posteriormente, en 1852. se rehizo el puente sobre el noZadorra en G am arra M ay or.

Con el tiempofue esre Jtinerario tomando preponderancia sobre el

del puerto de Urquiola, del que era una derivaci6n, llegando a constituirse

el trazado desde Vitoria a Villarreal, Ubidea y el puerto de Barazar como

una unica carretera, con 1a denominacicn N-240, y el de Urquiola.como

una detivaci6n suya desde Villarreal; como seencuentra en 1a actualidad,

4.2.11.- El camino de Ia R.iojaAlavesa

Una vez finalizados a principios del siglo XIXel camino de las

Conchas de H aro y el de Vi tori a a Logrofio por Laguardia, fue una aspira-

cion constante de todos los pueblos de la Rioja alavesa el poder enlazarcan ambos caminos.



EI primero en acruarfue Samaniego, que ya 'en ~1811constru yo a su

costa un ramal para conectar can el camino de Logrofioen la venta de

Leza.

Labastida, par su parte, solicito en 1828 que se construyese un ca-

mino a traves de las jurisdicciones de Brifias, San Vicente de la Son sierra y

Abalos, las tres en La Rioja, basta Samaniego para enlazar can el camino

de Logrofio pot Laguardia, aprovechando para ella el cantina que la

propia Hermandad de Labastida habfa construido a su costa en la jurisdic-

cion de las citadas villas riojanas.

La. provincia informo favorab1emente la propuesta, pero estableci6

que las obras las debenarealizar la propia Hermandad de Labastida, apor-

tando aquella los materiales,

Labastida no estaba de acuerdo, y a J ana siguiente se reconsiderc la

cuesti6n, estableciendose que 10 acometeria Ia provincia, pero Labastida

aportarfa los rnateriales y los terrenos necesarios,

Por elotro costado seencontraba tambien pendiente 1aconexi6n de

Labastida con el camino de las Conchas de HaTO, que habia sido pedido

tambien insistentemente, par 10que en abriI de 1833 volvi6 de nuevo La-

bastida a solicitarlo, tornandose esta vez el asunto muy en serio por parte

de las JJGG ..Se estudiandose varies Hinerarios alternatives, proponien-

dose incluso, por parte de Salinillas de Buradon el acondieionamienro del

camino de la Lobera. En esa situacion, a1mes siguiente, el Procurador de

Laguardia soLicit6 fonnalmente que el camino se continuase basta la venta

de Leza.

La idea de Ia prolongacion del camino, a t ser respaldada par el pro-

curador de Laguardia, y no ser ya un as unto particular de Labastida, fue

bien aceptada, y comenzaron las gestiones para tratar de ver las aporta-

ciones que ala construccion de] camino podrian hacer las villas de Briiias,San Vicente y Abalos.

La villa de Briiias, par su parte, se compromena, 51eI camino pa-

saba por el centro de la misma, a ceder los terrenos para el camino y a

pagar 11 . 0 0 0 reales en diez afios. Asf mismo las gestiones can la Sociedad

Economica Rio/ana fueron fructfferas y la misma aprob6 en Enero de

18341a cesion del trozode camino en La Rioja entre eI alto de Brifias,

conffn de Alava y La Rioja, y eI arranque del ramal de Briiias a Labastida.

Estando las cosas en este punto se desencaden6 la primera GuerraCarlista, quedando todo paralizado y abandonado.



-No se reanudrrel asunto hasursiete afios-despue-s;-con-:l:aaprohaci6n

e15 de mayo de 1841 de la construccion del camino por las JJGG, dando

orden al a rq uite eto Ma rtin de Saracfbar para que confeccionase los planes

del mismo.

En 1843 se fijaron unas bases para establecer la contribucion de los

pueblos de la Rioja alavesa en el costo del camino, y segun ellas los

rnismos pondrian todos los terrenos y pagarian la mitad de 1a obra, de 10

que se descontaria 10 que pudiesen aportar los pueblos de Ia Rioja caste-

llana ..

Para conocer estas ultimas aportaciones, volvieron a realizarse ges-

tiones can sus Ayuntamientos.ofreeiendo Briiias esta vez, ademas de los

terrenos, 25 ..000 reales si el camino pasaba por el centro de la villa, ocu-

pandose Ia Diputaci6n de la construcclon del mismo, y de la indernniza-

ci6n por los edificios que fuere preciso ocupar.

Abalos por su parte se comprometi6 a aportar 32.000 reales en

cuatro afios si pasaba eI camino por el centro del pueblo, y si se daba prio-

ridad a sus vecinos para poder realizar las obras de construccion, que-

dando las indemnizaeiones por los terrenos a cargo de laDiputacion,

Se desconocen las posibles gestiones realizadascon San Vicente de

la Sonsierra, si las hubo, pues en el expediente de construccion no hay

constancia deeUas. No obstante, se aprovech6 el caminoexistente entre Ia

jurisdicci6n de Labastida y Ia villa de San Vicente, el cual ya hemos visto

IQhabla construido Labastida a su costa hacia afios, construyendose de

nueva planta el camino entre Ia citada villa y la juri sdicei6n de Abalos.

Se sac6 por fin la ohm aremate en Mayo de 1845, can un presu-

puesto de 468, U4 reales y dividida en 10 trozos, excluida Laparte deLca-

mino que ya existfaen jurisdiccion de San Vicente, yel trarno situado aJ

final entre Samaniego y el camino de Laguardia, EI plazo establecido parala reaIizaci6n de las obrasdebia finalizar el 31 de diciembre de 1846.

Posteriorrnente, este ramal qued6 incorporado con el de Ia carretera

de Logrofio par Laguardia desde Ia venta de Leza basta Logrofio, for-

mando una t in ica carre tera denominada en su dia N-232, yen la.actualidad

A-124.

Los dos tramos siruados en la provincia de La Rioja, uno entre

Brifias y Labastida y otro entre Labastida y Samaniego, han sido mante-

nidos y conservados por laDiputaci6n Foral de Alava hasta que reciente-

mente han sido cedidos a la Comunidad Auronoma de La Rioja.



4~2.J. --El-cammode-Nallc lar:es .__y Salinas de,Aiiana

Nanclares de Ia Oca ha side siernpre punto de paso obligado bacia

el Oeste alaves, valles de La Ribera, Cuartango y Valdegovfa. Par eso ya

en 1816 se acometi61a construccion de un nuevo tramo de camino desdeel Real de Postas hasta Ia villa, que se finalize en 1817. EI resto del cam i no

se r u e construyendo pOT partes, aunque tuvieron que pasar varias decadas

parael.lo.

P rirne ro se construy6 en 1844 el tram o entre Nanclares y Salinas de

Afiana, can proyecto de1 director de C am inos M artfn de Saracfbar, Una

vez constru ido, se solici t6 en 1847 una conexion entre Salinas de Aiiana y

el camino del seiio rfo en Espejo, el cual se llevo a cabo en 1851, con auto-

rizacion real para elestableeimiento de peajeen el,

Des esta forma quedaba completada la conexion entree] CaminoReal de Pastas, y el del seitoria, por Nanc la re s de la O ca, Pobes y Salinas

de Ariana.

4.2.13.- E l cam ino de V aldegol'U J

Poco antes de flnalizarse el camino del eptgrafe anterior, ya se

planteoen las JJGG la construccion de una carretera desde Villanaiie, en el

camino del Seiiorio, hasta Boveda, en el conffn de Valdegovfa, que ser-

viria de co ntin uacio n a la anterio r y com unicarfa el valle can Viloria. Bsta

iniciativa fue apoyada con entusiasrno par el ayuntamiento de Valdegovfa,el cual proporciono el date de que pasaban al afio m as de 5.0 0 0 carros con

carb6n, tablilla y maderaje, extrafdos de sus montes.

Las condiciones en que se habfa de hacer el camino fueron las si-

guientes, segun se habfa acordado en acta de 21 de Novlembre de 1849:

Los pueblos par los que pasase el camino habrian de bacerse cargo de la

campra de los terrenos necesarios y habrian de ocuparse de hacer a su

costa 1a extraccion y acarreo de piedra p ara la c on stru cc io n, quedando a

cargo de la Provincia la mano de obra, el macbaqueo de la piedra y Ia

construccion de alcantarillas y puentes.

Todos de acuerdo seacometi6 inicialrnente tan s610 el tram o desde

Ia Vema del Monte enel camino del Seiiorio; jurisdiccion de Villanafie,

basta la entrada a1 pueblo de Villanueva, el cual se remat6 el 4 de Ocmbre

de 1851.

En : I 852 reeomenzaron las gestiones de Valdegovfaparala conti-

nuaci6n del camino, pero se daba Ia circunstancia de que en el siguiente

tramoa ejecutar habra que pasar inexcusablemente por Is Provincia de

Burgos, parte por la jurisdicci6n de la villa de Vaipuesta, perteneciente a 1

ayuntamiento de Berberana, y parte par la de San Millan, del Ayunta-miento de San Zadornil.



S e entablaron eonvereaeienes eon am bos AytUltam-ientos burga-

leses para la construccion de Ia earretera, ofred e n doles las mismas condi-clones establecidas en 1849 para los pueblos de Alava, pero finalmente

contestaron en Abril de 1853 que no tenian dinero y no podfan contribuirconnada,

As! pues, las obras en eI tramo de Burgos no se acometieron, y por

ello secontinuo el camino desde Villanueva tinicamente hasta el Iimite

can la jurisdiccion de Valpuesta, cuyas obras se adjudicaronel 29 de Se-

tiembre de 1853,

Elayuntamiento de Valdegovfasiguio a la carga, yen 1856 volvioa

promover Ia continnacion del camino, proponiendo la solucion de que a

falta de una contribuci6n eficaz de San Milian y Valpuesta lo constrnyeseAlava totalmeate a su costa, instalando una cadena 0peaje en Villanueva,

para can su impo rte ir recuperando 10 invertido y sufragando los gastos de

su conservacicn,

La idea prospero, siendo aprobada pOI las JJGG el 6 de Mayo de

1856. Se ofici6 a los Ayuntamientos de San Zadornil y Valpuesta, por ver

si ternan alguna objecion y contestaron, como es logico, que no, dejando

bien clare que no se cornprometian a eontribuir en nadaa Ia construceion.

Las obras se adjudicaron e12 de Octubre de 1856 para la totalidad

del tramoen la Provincia de Burgos, que tenfa 1LOOOpies (3.080 01,) de

longitud, con un presupuesto de 75.800 reales.

Las obrasestaban casi acabadas yen servicio a finales de 1857,

salvo un tramode unos 900 pies (nnos 250 m.) que se dejaron sin ejecutar

a la espera de la realizacion de las obras del siguiente tramo de carretera

bacia B6veda, del que hablaremos a continuaeion, pero por fin se finali-

zaron en Noviembre de 1858.

Los proeuradores provinciales volvieron a solicitar en 1858 que se

continuase el camino desde el puente de Carro 0de Pinedo basta la Horca

de Boveda en el confin can Burgos, siendo aprobada la construecion por

las IIGG el 7 de Mayo de 185K A partir de ese memento el camino ya no

esconsiderado como vecinal sino como carretera provincial, corriendo ya

la Provincia con todos los gastos de su construcci6n.

Dado el elevado costo de la obra, salio a remate iinicamente el

tramo de carretera hasta el pueblo de Tobillas adjudicandose las obrasel16 de Setiembrede 1858,



U mi vez con-stru-rdo este tramo, Iosprocuradores so lic ita ro n la -co n-

t;inuaci6n de las obras, acordandose Ia construcci6n de otro tramo de carre-

tera, desde Tobillas basta e1 pueblo de B6veda, cuyas obras se remataron

el 21 de Junio de 1860 .

En este remate seabandon6 el procedimiento ancestral de la can-

dela, por el cual los remates se hacfan, en presencia del Diputado General

y del Escribano-Secretario, medianteel encendido de una vela 0candela y

mientras esta anna seiban presentando las ofertas de viva Voz, adjudican-

dose Ia obra a Ia ultima oferta realizada antes del memento en el que la

candela se apagaba por baberseconsumido.

En este remate, a puede que en algun otto similar de este misrno

aiio, se comenzo a utilizar el procedimiento actual de presentar las ofertaspar escrito en pliegos cerradosque se abrfan eI dfa de la subasta, Paraeste

remate se publicaron edictos en los A yuntam ientos de Pamplona, Salva-

tierra. Salinas de Afiana, Santander, Tolosa, Logrotio, Asparrena (Araya),

Burgos, Bilbao, Valdegovfa, Ribera Alta (Pobes) y Ribera Baja. (Rivabe-

110sa) ,

A I ana siguiente se acornetio par fin la eonstruccion del ultimo

tram o, desde B 6veda basta la Horca de Boveda ea e lli'm ite c on Burgos, el

cual se adjudic6 el 18 de Abril de 1861,

Esta carretera, importante itinerario bacia Santander en aquella

epoca, no bubiese tenido sentido.ni se hubiese acometido hasta e1confin

de Ia Provincia, si no hubiesen mediado conversaeiones conel Gobiemo

Civil de Burgos. mediante las cuales yaen 1859 se tuvo noticia de haberse

incluido en los Planes de Carre teras del Distrito de Burgos la carretera de

Trespaderne a Peiia Angulo pasando pOI San Pantale6n de Losa, y atlas

dos hasta Espinosa de los Monteros y Medina de Pomar respectivameate,

dentro de la rota principal de Logrofio a Santander pasando par Alava y Ia

Provincia de Burgos. La realidad es que quedaban tan solo un poco mas de

4 km . para enlazar la carreteta de Valdegovia call San Pantale6n.

En 1884 los Dipurados provinciales de Alava presentaron una mo-

cion para que se gestionase con Ia Diputacion de Burgos la eonstruccion

del tramo desde 1a Horca de B oveda a San Pantale6n y su prolongacion

basta. EI Ribera. pero sin exito,

El tema se volvi6 a remover en 1908, pero de nuevo se qued6 pa-

rado.aprobandose par fin en 1919 par parte de Burgos Ia construcci6n de

una carretera, desde la Horca de B oveda en ellim1te can Alava basta Me-

dina de Pomar pasando par San Pantale6n, y cuyas obras fueron adjudi-

cadasen Setiembre de dicho ana, quedando ya completado el itinerario,



ezaga iiTJfiliifia

As! como en tiempos pasados hubo una enorme oposicion a la reali-

zaci6n de carninos que diesen acceso ala ciudad de Orduiia (ver epfgrafe

2.3.4.1), la realizacien del camino del sefiorfo en 1773 biro queestas reali-

zasen en 1820 una serie de peticiones para la construccion de un camino

que descendiese hasta Ordufia par la Pef ia de Unza, aunque sin exito ..

Fue en 1847 cuando se comenz6 a considerar Ia posibilidad de

construccion de un nuevo camino que enlazase el de Bilbao por Altube

con Ordufia par Izarra, arrancando deillamado "Alto Santo" en Amezaga,

Se acord6 la construcci6nen dos fases, una primera, iniciada ese mismo

aria, entre Arnezaga y Belunza y otra segunda entre Belunza y Ordufia,

que se acometi6 en L85'3, par elllamado puerto de Ia Barrerilla,

4.2.15.- El cam ino de N avarra por M aestu

EJ arreglo de este camino fue siempre una vieja aspiracion de las

Herrnandades de Arraya, Arana y Campezo, pues les proporcionaba Ia co-

nexion adecuada can Vitoria y la L1anada. Ya en 1827 sus procuradores

solicitaron Ia construcci6n de un nuevo camino par este itinerario, y de

nuevo en 1832, pero les foe denegado par las JJGG ". .por no haber nece-

sidad del mismo".

EI camino realmente ya existfa, pero como primitive camino, sincondiciones para un facil transite. Unicamente se consiguic la realizacion

de la reparaci6n del puerto de Azacete en 1844..

Por fin, en 1852 se acord6 la realizacidn del nuevo camino en dos

tramos, uno entre Argandofia y Eguileta y otro entre Bguileta y Elorriaga,

aprobandose Ia afio siguiente la construccion del testa del camino entre

Eguileta y Santa Cruz de Campezo, la cual se finalize en 1855.

5.- LA NUEVA ORGANIZACION DE LOS CAMINQSEN ALAVA

A rafz del Real Decreto de Carlos illde 1761. se fue produciendouna transformacion paulatina de la red de carninos y del concepto de los

mismos en toda 1aPeninsula. De ser considerados tinicamente como Ull

conjunto de puentes y pasos obligados, pasaron a serlo como un conjunto

lineal comprendiendo todos los elementos del misrno, desde el propio

firms y su s elementos, cunetas, muros de sostenimiento, taje.as y pequefias

obras de paso de cauces de agua, basta las grandes obras de fabrica, como

los puentes.



n Alava el proces-o se UuclOeil1765 conla eonstrucetorrde'uuevo

trazado del tramo del Camino Real de Postas por el puerto de Salinas de

Lenizen Guiptizcoa. HI esfuerzo fue enorme, y la provincia se tuvo que

endeudar, perc pudo sam a flote gracias a la autorizacion concedida en1783 para la imposicion de peaje en los nuevos caminos, 1 0 que Ie permiti6

seguir pensando en la const ruccion de otros nuevas carninos que eran con-

siderados de vital importancia, de los que ya hemos ido hablado.

5.1.- La fillanciadon de los caminos

A partir de la concesi6nen 1783 de la autorizacicn parala imposi-

cion del peaje para sufragar los gastos del Camino Real de Pastas, se

fueron consiguiendo nuevas autorizaciones para so imposrcion en los

nuevos carninos que se iban construyendo, habiendo sido el tradicional

sistema de financiacion de los caminos y carreteras alaveses hasta bien en-

trado el siglo XX.

Se inicio este procedimiento con el primero de los nuevoscaminos,

que ha vimos fue el Camino Real de Pastas, eonstruido entre 1765 y 1770.

aunque no se consigui6 hasta 1783, habiendose tenido que conseguir Fa-

cultad Real paraello,

Tambien se contaba paraello can el arbitrio oimpuesto de dos rna-

ravedfes par azurnbre de vine que se consumiera en las tabernas situadas

enel itinerario, y que era recaudado por Ia propia Provincia de Alava, Este

arbitrio, concedido ya el tres de agosto de 1765 para e1 Camino Real de

Pastas, fue despues extendiendose para ser utilizado para la financiaci6n

de toda la red de caminos que se fueron construyendo, siempre can autori-

zacicn real para ello.

Sin perjuicio de disponer de estas fuentes de financiacion a largo

plaza, para Ja obtenci6n del dinero contante y sonante necesario parapagar a los eonstructores.se tuvo que recurrir a pedir prestamos, tarnbien

Ilarnados censos, que solfan ser concedidos par particulares acaudalados,

y los mismos ban ido gravando Ia hacienda provincial durante decades y

dec adas d espues de la construccion de los caminos, basta que eran final-

mente redimidos 0amortizados,

Asf pues, la construcci6n de los nuevos eaminos en Alava en los s i-

glos xvm y XIX se realize a costa de un fuerte endeudamiento de la pro-

vincia, peroesta no tuvo ningtin reparo en ello, celosa de poder ofrecer a

los usuarios, como realmente lIeg6 a conseguir, unaexcelente y ejemplar

red de carninos ..



-- una. vez que se consigui6que tanto erarllltrioCle-Zmrs. por

azumbre de vino comoel peaje, autorizados inicialmenteparael Camino

Real de Postas, pudiesen ser utilizados para la construcci6n de otros ca-

minos, el sistema. habitual de financiaci6n fue siempre el de recurrir a losprestamos ocensos, cuyos intereseseran abonadoscon el arbitrio del vino

y el peaje y, en 10 posible, para la amortizaci6n de los censos contrafdos,

Se soltan situar varios peajes en cada carretera, a una distancia rela-

tiva de unos diez kilometres, coloeandose una cadena para controlar el

paso de los vehiculos, que se veian obligados a parar y a pagar su importe,

por 10que se les denominaba tambien cadenas. Inicialrnente se colocaron

simplemente las cadenas, pero despues se construyeron casetas para re-

fugio de los encargados del cobra del peaje,

Los peajes no Jos oobraba la Provincia directamente, sino que cada

ano sacaba a subasta, 0 remate, las cadenas establecidas en cada camino.

de acuerdo con unos aranceles estipulados, siendo adjudicadas al mejor

poster, a cargo del cnal corrfa el cobro del peaje, y eI riesgo y ventura. de

no resarcirse de 10 ofrecido por e i 0 bien de obtener mas de 10rematado.

A pesar del endeudamienro progresivo al que tuvo que someterse la

Provincia de Alava, resulta bastante satisfactcrio el cernprobar como a

mediados del siglo XIX el balance de los ingresos par peaje y los gastos de

reposicion, conservaci6n y reditos de censos de cada camino, comenzaba

a. ser positive en algunos caminos, empleandose los beneficios en la finan-

ciacion de otros caminos deficitarios.

Como Ilustracion, tenemos que los ponazgos 0cadenas que fueron

sacados aremate para el ai'io 1924, fueron los siguientes:

• V itoria a Bilbao par Murgufa: Arriaga

• Vitoria a Boveda par Salinas: Nanclares, Pobes, Salinas de Afiana

y Villanueva de Va ldegov{a

• Vitoria a Logrofio par Labastida Y Laguardia: Labastida

• Vitori a a Ia Rioja por Pefiacerrada: Gardelegu: y P uerto d e V ilo ria

• Vitoria a Navarra por Maestu: Azticeta, San Saturnine, Horra-

dicho

• Vitoria a Navarrapor Salvatierra: Elorriaga



&2.- -E I per sena l- al euidado-de -lo s eamlao s. en -Al aea

Ya vimos como en los tiernpos primitives la responsabilidad de la

inspeccien de los puentes recafa, par expresa comisi6n de las JJGG, en el

propio diputado general, que era quien solla, en eompafua de un maestrocantero, visitar los puentes y pasos para decidir cualeseran las repara-

clones necesarias y dictaminar a quien correspondfa su realizacion,

A raiz de 1a construcci6n del Camino Real de Postas, se nombr6

para dirigir las obras al Francisco Antonio de Echanove y Arzubia, que era

quien habra realizado tambienel proyecto, y as! mismo varias obras de ar-

quitectura en la provincia. Aprovechando so presencia, se Ie encomen-

daron tambien otros trabajos, como el proyecto del camino de las Conchas

de Ham en 1772 (que no Ueg6 a llev arse a ,Ia practica), e I proyecro y la di-

reccion de obra del camino de Antepardo en 1787, y un estud io e Inform esobre e.l camino de Vitoria a Bilbao por Altube,junto con el arquitecto

Olagufbel,

Otro maestro arquitecto que lUVO algunaintervencion en la pro-

vincia fue Pedro Fiol, que ya vimos habfa sido nornbrado por Grimaldi

inspector de las obras del Camino Real de Postas, y a quien se encarg6 en

1767 un proyecto del camino de las Conchas de Haro (que tampoco Ueg6 a

llevarse a la practica), yen 1776 un proyecto de reparaci6n del mismo ca-

mino.

Tambien intervino en la eonstrucci6n de caminos el arquitecto vito-

riano Justo Antonio de OJagufbeJ (mucho mas conocido por sus realiza-

clones arquitectonicas en Vitoria, como la Plaza de Espana 0 los Arqui-

Has), que en 1794 fue designado por el diputado general para la revision

de la oonstrucci6n de carninos en general. En 1797 realize con Echanove

un estudio e informe sabre elcarnlno .aBilbao por Altube; en 1797 redacto

el proyecto del camino de las Conchas de Haro (que es el que se Ilev6 a la

practica) yenl798el proyecto del camino de Vitoria a Logrono por La-

guardia y el puerto de Herrera.

Por u ltimo , d en tro tambie n del siglo xvm te nemos la intervencion

del maestroarquitecto Manuel Laspiur, que en 1790 redacto eI proyecto

del camino de Antepardo, yen 1797 fue nornbrado director de rnanteni-

rniento del camino de Postas.

Ya eutrado el siglo XIX se procedi6 ala creacion de la figura de ma-

estro director de Carninos, 0sirnplemente director de Caminos, fijandose

en 1829 un sueldo parael mismo 'Ila formaeion de un reglamento.

Paradojicamente, el director decarninos de Ala vafue basta 1914 un

a rq uite cto pue s, a p esa r de existlr una Escuela oficial de lngenieros de Ca-minos, Canales y Puertos ya desde 1802, pero esta dependfa directamente



--dg~los correspcndientes.organismos del.Estado, y todos~cuantos-recnicos,--_--=c

se formaban en ella eran funcionarios suyos, pot 10 que nunca hubo en el

siglo pas ado Ingenieros de Carninos en ejercicio libre de su profesi6n dis-

ponibles para atender a los carninos de Iaprovincia de Alava.

Esta sitnaeion se mantuvo hasta el «Reglamento de Carreteras» de

1914, en el que, por primera vez, se hizo precepti vo que el Director de Ca-

rreteras habria de ser un Ingeniero de Caminos, 10 cual se ha continuado

manteniendo hasta la actualidad.

En el escal6n inmediato al director de caminos habra un sobres-

tante, que mandaba sobre los capataces, y estes sobre los peones cami-

neros.

La mision de los peones camineros era la de mantener el trozo de

camino asignado acada uno en las rnejores condiciones posibles, rece-

banda la piedra del mismo y procurando hacer las reparaciones enel mo-

mento mismo en que comenzaba el deterioro del camino.

Para la regulacion de sus competencias y obligaciones se estableci6

un «Reglamento para el servicio de los Peones Camineros de esta m.n. y

m.l Provincia de Alava» , impreso en Viloria en 1841. merced al cual todos

ellos se adscribfan al cuerpo de Miiiones, ya existente, debiendo llevar en

el sombrero la inscripci6n Miii6n caminero, y teniendo Ia obligaci6n de ir

armados como ellos.

Los peones camineros, asI como los capataces, residfan en las ca-

setas especialmente construidas para ellos al borde de lasearreteras, las

cuales han jalonado la red aIavesa durante aiios, quedando ya muy poeas

en pie pues, al carecer de utilidad y estar 1a mayorfa sitnadas muy al borde

dela carretera y constituian un peligro para el trafico, han side par 10 ge-

neral derribadas, AqueUas que 00 ofreclan un obstaculo para el trafico se

fueron enajenando a particulares, quedando tan solo unas pocas en poder

de la Diputaci6n Foral, aunque cumpliendo un fin muy diferente al primi-

tivo de residencia del pe6n eaminero.

En 1867 la Provincia de Ala va contaba, ademas de COD un Director

de Carninos, can 1 sobrestante, 9 capataees y 61 peones carnineros de lay

de 2', distribuidos en 65 casetas, y que cobraban al mes las cantidades de

341,279 Y217 reales, respectivamente.

EI sobrestante era Lazaro Garda, y los capataees: Jose Fernandez

(Vitoria), Marcos Marafi6n (Pei'iacerrada), Santos Viteri (Leza), Jose

Mendia (Amarrogfn), Santos Coreuera (Lupierro), Agustin Ipiiia (ADana),

Juan Audfcana (Gaceo), Manuel G6mez (Hijona) y Casto Subijana (Villa-

rreal).

La situaci6n de las casetas en (867 era la siguiente:



Carretera=--

Vitoria a Francia Betofio

Durana

Arr6yabeInurrieta (lfrnite con Guipuzcoa)

Gardelegui

Puerto de Vitoria

Armemia(Trevii\o)

Aranaf'Irevifio)

Chincharrate

Pefiacerrada

Herrera

Leza

Zambrana

Salinillas

Labastida

Sao Vicente (La Rioja)

Abalos (La Rioja)

Leza

Castejones

Assa

Arriaga

Venta Caida (Mendiguren)

Z3.ilegui

Murgufa

Alrube

Amarrogfn

Berganza

Amurrio

Menagaray

Iviernes

Amilii6nAlto de San Miguel

Lupierro

Armez

Armentia

Elorriaga

Ilarraza

Men dfjIJI

Gaeeo

Salvatierra

Eguino

Vitoria a Logrofio por Laguardia

Viloria a Laguardia po r Labas tida

Vitoria a Arceniega

Madrid a Viloria

Viloria a Pamplona



Carretera =Cesete-de-pecnes.eamlneros

Vitoria a Valdegovia Nanclares de la Oca

Pobes

Salinas de Ailan.a

Villanueva de Valdegovta

COITO

B6veda

Comuni6n

Argandoila

Hijona

Puerto de Azaceta

Vfrgala

Puentes Frfas

Antoilana

Verdino

Gamarra

Araca

Miiiano

Urbina

Santa Engracia

Tejera de Villarreal

Monte de Villareal

Monte de Albina

Aramayona

Gornllaz (limite can Vizcaya)

camino de Antepardo

Vitoria a Estella

Vitoria a Bilbao por Barazar

Villarreal a Aramayona

Villarreal a Ocbandiano

.Para el control conjunto de todo el personal adscrito a los caminos

se redacto finalmente un «Reglamento para el personal de servicio y con-

servacion de carreteras y caminos vecinales de primer arden de la Pro-

vincia de AlavQ), aprobado en Abril de 1883, pero que resultaba aiin bas-

tante rudimentario.

En el se clasificaban las carreteras por secciones, incluyendose en

cada una de ellas todas las carreteras transversales y secundarias que de-

pendfan de la principal, quedando cada seccion. a cargo de un capatat.

La citada distribucion en secciones era como sigue:

secci6n 1K : carretera de Francia, desde el Portal de Urbina hasta elconffn de Guipuzcoa en Inurrieta (Arlaban)



- -secd6n-2!l:~ carretera-de V itlarrea/, -tl.esde-e~,€rUeefG-de-antes-d.~BO'--------,_...,.--,,""

tonG hasta e1conffn de Vizcaya en Gomflaz

seccion 3a: carretera de Altube, desde el Portal de Arriaga hasta el

puente de Ia entrada de Balmaseda,

seccion 4~: carretera de Salinas de Anana, desde el crucero de Nan-

clares hasta el conffn con BUrgos en B6veda.

secci6n 5": carretera de Castilla, desde el Porta] de CastiUa basta el

puente de Miranda de Ebro.

seccion 6tt: carre te ra d e fa R io ja . desde Ia salida de Brifias hastala

provincia de Logrofio en Assa.

seccion 7": carretera de Peiiacerrada. desde e1 Portal de Barrerashasta elernpalme con la de la Rioja bajo el puerto de Herrera.

seccion ga : carretera de Maestu, desde Elorriaga basta mas alia de

Santa Cruz de Campezo ..

secci6n 9a: carretera de Salvatierra, desde la salida de Vitoria par

la calle Santiago hasta Eguino,

Tambien se especificaba en este <<Reglamento»queel Director de

Caminos habrfa de sec un Arquitecro (por las razones que ya hemosex-

puesto), cuyas func ione s d ere cbos y deberes se porm enorizan, depen-diendo de el todo el escalafon de sobrestanse, capataces y peones cami-

neros, similar al de decadas anreriores, y cuyas funciones tambien se espe-

cificaban e n (§L

En 1914 se aprob6 un nuevo «Reg lamento para las carreteras de la

provincia deAlava~).,ya muy complete y actualizado, en eJ eual se porme-

norizaban todos los detalles referentes ala construccion, conservaci6n y

policfa de las carreteras y caminos vecinales y por fin se estableefa que el

Director facultativo de Carre teras tenia que ser un ingeniero de Carni nos,

Canales y Puertosl2. Ast mismo, se redefinfan las funciones del resto del

personal, que era: ayudante del d irec to r, sobre stante s, capatace s y peones

12 A parrirde.ese momenta han ostentado el cargo de director de Carre teras de la

D iputaclon de A lava los ingenieros de Carninos: R oberto D oublang (1916.3 J 918) ; Manue l

d e Echa no ve y Casas (1920 a 1930 ): A ntonio B araibar y E zpondaburu (1930 a 1938); Jesus

Guinea y G onzalez de Penalba (lnterinarnente, pues era el arqu itecto provincial) (1938 a

1939); Alvaro Vidal-Abarca y BIro (1940 - 1973); y Justo Rub: de Azua y Lorn. (1975 a

1984), illtim o D irector facultativ o de C arretetas.al haherse eonverrido esie ultim o afio el

cargo de D irector en un cargo politico. Ya com o cargo politico, han ostenrado la D irsccien

de C arreteras hasta 13 a curalidad: C astor G arate. Luis Lopez de S osoag a, Jon Iruretagoyena

y No rb en o A ld ai tu rr ia ga .



caminero.fy-se1nc:lcrfan-dasl1uevas-s:ecciunes de carretera, pormenorizan-

dose todas las carreteras secundarias de cada seccion.

En este illtime reglamento se mantiene la cJasificaci6n anterior par

secciones, aunque las mismas se incrementanen dos nuevas secciones,

eonsrituyeadose en seccion independiente la carretera de Vitoria a Bilbao

por Murguia, y desdoblandese en dos Ia de Vitoria a Logrono por Labas-

tida, una entre Armiii6n y Brifias y otra entre Brifias y Logrofio. En este

Reglamento se pormenorizan todas las carre teras secundariascorrespon-

dientes a cada secci6n.

En el Apendice Primero del Reglamento de 1914 se legisla a traves

de 23 Artfculos 10 relative a las caracterfsticas de los vehfculos autom6-

viles y ala circulacion de los mismos, ala manera de un rudimentario c6-

digo de la circulacion. Enel se establecen para las carreteras de Alava una

limitacion de velocidad de 28 km.lh en carretera y 12 km.1h en traveslas

urbanas para los vehfcnlos particulares, y de 25 y 10 kmJh respectiva-

mente para los vehfculos piiblicos.

Tambienen 1914 se elabor6 el P liego de cond ic iones generales de

contratacion d e ca rreteras, ob ras ptiblicas y sum in istros de la pro vin cia

de AlavQ, que fue aprobado junto con el anterior Reglamento e118 de

Mayo del mismo afio.

EI 17 de Julio de 1928 se aprob6 un Reglam ento de C irculacion U r-bana e Interurbana, mucho mas perfeccionado que el anterior, que no es

sino la adaptacion a Alava del Reglamento vigente en el resto de Espana.

E12 de Agosto de 1929 seap robo otro nuevo Reglam entos para las

Carreteras de Laprovincia de Alava. muy similar al anterior. can dos

nuevas secciones de car re te ra s: la de Bernedo a Logrofio, y la de Ilarraza a

Salvatierra por Alegria ..can 1 0 que las rnismas ascendfan a 13.

A las dos decadas, en 1940, se elaboro otro Regtamento para La

construccion,conservaeion

y polic iade las carre teras de A la va

tambien

similar alos anteriores, y que se ha mantenido en vigencia hasta Ia recieate

aprobaci6n de laNorma Foral de Carreteras del Territorio Historico de

Alava, el 25 de junio de 1990, actualmente vigente, y que viene a ser Ia

adaptaci6n a Alava de la Ley de Carreteras de 1988 promulgada porel Es-

tado

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