Cambio Automatico Por Variador Continuo

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CAMBIO AUTOMATICO POR VARIADOR CONTINUO C.V.T

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CAMBIO AUTOMATICO POR VARIADOR CONTINUO

C.V.T

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C.V.TSe ah estado utilizando en vehículo de pequeña cilindrada . Este sistema se ve muy a menudo en el sistema de trasmisión de las scooter.

Consiste en una trasmisión que adecua su desarrollo de modo constante en función de las condiciones de marcha del vehículo y los requerimientos de la conducción. Para este fin se requieren de poleas de diámetro efectivo variable, unidos por una correa metálica.

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.Las poleas pueden modificar la anchura de sus gargantas por desplazamientos de una de las caras sobre la otra en forma lateral lo cual se logra aplicando a la cara móvil una determinada precio de aceite, que es proporcionada por una bomba instalada en la propia caja de cambios. De esta manera, resulta que el diámetro de las poleas es variable, correspondiendo a cada una de estas variaciones una determinada relación de marcha y, dado que existe un infinito de variaciones, se logra con ellos un numero de marchas también infinito, es decir “una variación continua de la relación de marchas”.

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.Cuando las dos caras de las polea conductora están separadas, las de la polea conducida están juntas y existe una importante desmultiplicación en el giro trasmitido por el motor. Lo contrario ocurre cuando el régimen del motor es mayor , la p* de aceite sube , desplazando la cara móvil de la correa de arrastre y aumentando el diámetro, al tiempo que la polea conducida es obligada contra acción de un potente muelle a disminuir su diámetro, adecuándolo a la longitud de la correa (una multiplicación del motor)

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.Este tipo de caja automática dispone de un embrague electromagnético, o forman dos tambores coaxiales de acero contenidos el uno con el otro, estos están rellenos de polvo de hierro. En el tambor interior se dispone de una bobina que cuando recibe corriente magnetiza el tambor y también el entrehierro existente, produciendo la aglomeración del polvo, que a su vez solidariza el giro de ambos tambores de los cuales el interior esta unido al eje motor y el exterior al eje de entrada de la caja de cambios.

A mayor acción magnética de esta y variando la corriente de forma adecuada puede conseguirse una buena progresividad en la acción del embragado .

El proceso de variación de la corriente se controla por un sistema eléctrico , que toma datos de velocidad del vehículo , régimen de l motor y posiciones del acelerador y la palanca de cambio.

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.La estrategia de mando de este tipo de caja (embrague) hace que se conecte a partir de la 1.200 rpm y desconecta para velocidades inferiores de 12 Km/h de acuerdo a como se acelere , el motor sube de

régimen hasta un determinado valor mientras que la poleas varían de diámetro y consecuentemente el desarrollo a medida que le vehículo gana velocidad , sin que el conductor sienta los cambios de marcha que se producen de una manera continua .

Figura:

Se muestra las poleas, un tren de engranajes paralelos con sincronizador para conseguir para conseguir dos desmultiplicaciones en el eje de salida por tanto dos desarrollos distintos , el mas corto en recorridos de montaña y retenciones del motor .

Además de esto se acopla a la caja un tren adicional para invertir el sentido de giro del eje de salida (reversa)

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HOMOCINETICASTRACION DELANTERA

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.El sistema de propulsión trasera es el mas general y usado en la gran mayoría de automóviles . A un así siempre ha habidos intentos de obtener el movimiento de los vehículos haciendo que las ruedas delanteras fuesen motrices y directrices, es decir tracción delantera.

La figura muestra las diferencias entre una vehículo de propulsión trasera A y un con tracción delantera B en este todo el grupo motor- trasmisión forma un bloque compacto que deja libre la parte inferior de la carrocería. El resultado un auto mas bajo (bajo centro de gravedad) y por lo tanto mas estable.

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.En vehículos de propulsión trasera el empuje se aplica desde atrás y en curvas el vehículo se apoya sobre la adherencia transversal de las bandejas delanteras para ser dirigidos.

Mientras con una tracción delantera el arrastre lo efectúan las ruedas delanteras en el sentido de la curva (sin adherencia transversal) lo que logra que las curvas se pueden tomar a mayor velocidad y en forma mas segura

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Figura tracción delantera con semiejes de la misma longitud (Fiat) mas abajo, junta universales en los palieres de la tracción delantera (1) articulación de la doble junta (2) juntas de homocinéticas (3) Tracta (4) Bendix- Weiss (5)

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InconvenientesLos principales inconvenientes de la tracción delantera (homocinéticas) al subir las cuestas y durante las aceleraciones, en la que el peso recarga sobre las ruedas traseras, se disminuye la adherencia útil de las ruedas motrices en vehículos de mayor tamaño y camiones.

En algunas juntas el radio de viraje resulta grande , de modo que el vehículo no puede describir curvas tan cerradas al maniobrar.

Otra, las ruedas frenadoras (delanteras/ peso) sufren grandes esfuerzos que para vehículos muy potentes restringe el uso del sistema.