bultaco chispa

de productos de respondiendo a nuestro cuestionario

MOTO í I v nn A*

N u e v a época r v 8 PVP España 4 , 5 0 € P o r t u g a l e o n t . 3 , 8 0

OS5A 25( rotativ

Prueba * circuí

1S i

Bul ltac< > "Chis p a "

El sueno de una noche de Creo que ni las

Metralla, Matador,

Frontera, Enduro,

Sherpa, Lobito, Cobra,

Yankee o las que queráis

añadir a la lista, han

sido motos tan deseadas

como nuestra pequeña

protagonista.

upongo que en aquél lejano 1974, la gran mayoría de las cartas dirigidas a los Reyes Magos tenían como primer regalo la

Bultaco Chispa, seguramente que muchos apagaríais las velas de vuestra tarta de cumpleaños deseando esa maravilla con ruedas, sin embargo pocos eran los afortunados que pudieron disfrutarla. Fue el sueño de toda una generación, que simplemente

quedaba en eso, en un sueño al cual la gran mayoría no podía acceder, pues la crisis del 73 había dejado tocada toda la economía mundial y la economía española mucho más, pues nuestros niveles de industrialización no eran precisamente de los más fuertes de Europa, de hecho la segunda gran oleada de emigración se produce a lo largo de esta década y gracias en gran parte al turismo, la cosa iba tirando. Sin embargo, al contrario de hoy en día, el ciudadano medio no podía

adquirir un capricho tan caro, y uno se llegaba a preguntar si esas fabulosas motos existirían en realidad o simplemente eran fotos en folletos y revistas, como si del coche de Batman se tratase. Para que os hagáis una idea, la Chispa tenía un precio de venta al público en Barcelona de 22.500 ptas (26.000 ptas en Madrid) a finales del año 74, que si lo comparamos con las 30.050 ptas de la Júnior GT-2, se puede deducir, viendo lo que ofrecía una y otra moto, que la Chispa no era precisamente

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Texto y Fotos: Pablo Veira

Motos de Ayer ENERO 2008 7

CLASICAS ESPAÑOLAS: Bultaco Chispa

La Bultaco Chispa nació como resultado de un experimento fallido. Para hablar de la génesis de nuestra protagonista, debemos de remontarnos un poco antes en el tiempo y explicar la aventura

de otra motocicleta infantil que era la Tirón. La Bultaco Tirón fue presentada en el Salón del Automóvil de Barcelona del año 1971 y su creación tuvo mucho que ver con la de la competencia,

es decir la Montesa Cota 25 que también se exhibía por primera vez en dicho salón. Si bien la Cota 25 era un producto pensado y creado para los niños, la Tirón se quedó un poco en tierra de

nadie, es decir la Cota estaba hecha para niños de 5 a 12 años, mientras que la Tirón era en principio para edades comprendidas entre los 7 y los 14 años, pero la verdad es que se


> > > > > >

hacía grande para los más pequeños y pequeña para los más grandes. Esto era en parte debido a emplear elementos de moto grande como era el motor o las suspensiones en un chasis y carrocería reducidos. Otro factor en contra, es que la Cota estaba bien enfocada hacia el trial infantil, mientras que la Tirón no, tal vez estuviese más cerca del concepto de Alpina que el de Sherpa. Si bien la Tirón siguió fabricándose hasta el año 74, los hombres de Bultaco ya habían tomado buena nota del éxito comercial que era la Cota 25 y de la escasa repercusión que había tenido la Tirón, es por eso que en ese mismo año presentan en el Salón del Automóvil de Barcelona la Bultaco Chispa, siendo esta una

auténtica moto infantil y que estaría en producción prácticamente hasta el final de la actividad de Bultaco. La rivalidad entre Bultaco y Montesa fue llevada a todos los frentes así en carretera con las Metralla y las Impala, en cross con las Cappra y las Pursang o en trial con las Sherpas y las Cotas, por lo que, desde luego, no se iban a quedar fuera de este juego las pequeñas motos infantiles. Es por esto que al hablar de la Chispa inevitablemente la comparemos con la Cota 25. En este sentido, desde la rivalidad, y desde mi punto de vista que, como la mayoría sabéis es poco objetivo, pues me he declarado más de una vez "bultaquista", creo que la Chispa es una verdadera moto a escala apta para



los niños y que la Cota, sin quitarle mérito, es más un juguete que cumple el cometido que se le pide. Esta idea, la iré desgranando a medida que explique las características del modelo. La Chispa era, como ya he dicho, básicamente una Sherpa a escala, es decir una moto en miniatura, todo en ella parecía que se hubiese reducido para adaptarlo a la talla de los más pequeños, chasis, depósito, horquilla, estribos, etc. Se realizaba con los mismos parámetros tanto estéticos como de calidad, de las motos grandes, algo que usualmente los fabricantes de motos infantiles no suelen hacer, creando por regla general productos muy atractivos pero de

escasa calidad, esto en la Chispa no se daba y desde el primer momento se buscó que la calidad primase en este proyecto. Lo cierto es que la garantía de una moto diseñada por aquellos que hacían motos campeonas del mundo, era el mejor aval que se podía presentar para convencer a cualquier escéptico que pudiera pagarla.

DESCRIPCION DEL MODELO

> » Bastidor y carrocería

La Bultaco Chispa, es desde mi punto de vista, que como he

dicho es poco objetivo, preciosa, es una moto estilizada y bien proporcionada con unas líneas suaves y que desde luego entra por los ojos, sobre todo si son los de un niño. El bastidor de la Chispa, a diferencia del de la Cota 25, es básicamente una copia a escala del de la Sherpa modelos 124/5, es decir, un simple cuna desdoblado en su parte inferior, áeta;c ¿el ¿r.claje delantero del motor, e interrumpido en la parte irJerio: ie es:e. con una triangulación tras el motor que sube y sirve de apoyo al asiento, quedando rematado por un arco donde se fija el guardabarros trasero. El motor queda protegido por una placa salvacárter de chapa de acero zincada, que se fija al bastidor por medio de un

tornillo en su parte delantera y dos en la trasera. Unido al chasis por medio de un eje de acero, pivota un basculante copia del de sus hermanas mayores, por tanto realizado en tubo de sección circular y en el que se coloca en su lado izquierdo una pata de cabra, que al igual que las Sherpas tiene un tope de nylon para no dañar al basculante cuando esta va recogida. Otro elemento a destacar son los estribos, dado que son a escala de los que montaban las Sherpas, y al igual que estos con un buen agarre y abatibles. Como podemos ver, a diferencia de la Cota 25, la Chispa hereda el bastidor de las campeonas del mundo, es decir, lo mejor de lo mejor; más no se

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plástico negro. Para acabar el último elemento que compone la carrocería es la placa porta número frontal, hecha en plástico, de forma rectangular colocada entre ambas tijas y sujeta con dos bridas a las barras de la horquilla.

» > Dirección, suspensiones, ruedas y frenos.

La dirección de la Chispa la componen dos robustas tijas, la inferior de chapa de acero estampada, está unida al eje de dirección. Este es un tubo de acero de alta calidad que gira mediante dos rodamientos de bolas con las pistas externas empotradas en la pipa de dirección y las internas colocadas en los extremos del tubo. Su recorrido queda limitado gracias a unos topes de nylon fijados al bastidor. La tija superior está fabricada en duraluminio, en ella se fija un precioso manillar de tubo de acero cromado por medio de dos abarcones, también cromados. Según creo, aunque no lo he comprobado, el manillar de la Chispa es el mismo que monta la Bultaco Júnior. En el manillar se encuentra uno de los puntos más criticados de este modelo, que no es otro que el de los mandos. Tanto las manetas, Amal de duraluminio, como los puños, son idénticos a los que montaban las motos de mayor cilindrada. Como ventaja, lo bien que funcionaban y el poder regularlos en altura.

puede pedir. La carrocería, similar a la de las Sherpas, la componen un kit, de gran estrechez, formado por un depósito unido al asiento, realizado en poliester reforzado con fibra de vidrio y con una capacidad de 1,8 litros, el cual se fija al chasis por medio de una tuerca en su parte delantera y dos tornillos pasantes, uno en cada lateral. El tapón de gasolina es del tipo a presión que comparte con la Matador MK5, al igual que el grifo de gasolina plástico de las primeras unidades (metálico en las siguientes), colocado en su parte inferior derecha tiene las funciones de cerrado, abierto y reserva. Los guardabarros también están fabricados en poliester, pero a diferencia del kit depósito, utilizan manta trenzada para conseguir una mayor resistencia. El trasero se ancla directamente al bastidor, mientras que el delantero se fija a las botellas de la horquilla mediante las típicas varillas puente que serán

una constante en las Sherpas. El cubrecadenas se atornilla directamente al basculante en su parte delantera, mientras que en la trasera se ancla por medio de una pletina que se fija al tornillo inferior que retiene al amortiguador. Al igual que los otros elementos está hecho de poliester. El asiento, se acopla perfectamente a la carrocería y posee el equilibrio entre comodidad y estrechez. Está formado por una base de poliester al que se le añade una cómoda gomaespuma y se cubre el conjunto con un forro


La suspensión delantera de esta moto, junto con el chasis y el motor son los tres elementos más destacables de todo el conjunto. Es una auténtica reproducción a escala de la mejor horquilla delantera de trial de la época. Tiene todos los elementos que la famosa horquilla Betor montaba en las Bultaco. Funciona exactamente igual, con una gran suavidad a lo largo de todo su recorrido y sin ningún tipo de "bache". Está constituida por dos botellas de aluminio pulido con el alojamiento para el eje de la rueda adelantado, por donde discurren sendas barras de tubo de acero recubiertos de cromo duro y rectificado a 28 mm de

diámetro. Se cargaba cada brazo con 70 ce. de aceite tipo SAE 20. Los amortiguadores traseros son otra pequeña maravilla. Son hidráulicos, sin ningún tipo de regulación y sellados, es decir que no se pueden desmontar para sustituir el aceite o los retenes. Su funcionamiento es correcto, siempre y cuando no sobrepasemos el peso admitido por la moto, el cual estimo en unos 50 Kg. de piloto. La Cota 25 comparte este elemento. Las ruedas de la Chispa, están perfectamente proporcionadas con el resto del conjunto. Están formadas por dos llantas de duraluminio de la marca Akront, siendo al igual que en la OSSA

M.A.R. la delantera lisa y la trasera con nervio o refuerzo externo. La delantera es de 16" de diámetro y de 15" la trasera. Montan cubiertas deirial de la marca Pirelli en medidas 2,00-16 y 2,50-15. 36 radios de acero zincado unen las llantas con unos bujes de aluminio que provienen de los ciclomotores Ducati y que también montan las Cota 25. Como nota curiosa, en el buje trasero, en su parte izquierda, se encuentra mecanizada la rosca donde se fijaba el piñón que se usaba en los ciclomotores para utilizarlos como bicicleta. Los frenos, del tipo tambor central

son de la casa Amuat y de 90 mm de diámetro, 90 x 20 el anterior y 90 x 22 el posterior. El delantero como es habitual se acciona por medio de cable, mientras que el trasero actúa gracias a un precioso pedal y una varilla. Funcionan perfectamente tanto en mordiente como en progresividad, siempre que se disponga de la fuerza necesaria para que las zapatas se expandan contra las pistas de hierro embutidas en los bujes, es decir, creo que según a la edad a la que se ande en esta moto, los frenos van a

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responder mejor. Pero lo dicho, funcionan muy bien, pues van sobrados ya que estaban diseñados para ciclomotores que servían para llevar a adultos por lo que tenían que detener bastante más masa que la que sumarian la Chispa con su joven piloto. Al igual que los amortiguadores, La Cota 25 comparte con la Chispa los tambores y frenos Amuat.

» > Motor El motor es, como ya he comentado, otra de las perlas de esta joya. Desde luego, la elección por parte de los hombres de Bultaco, no podía ser más

acertada. El propulsor Ducati (Mototrans), es el que equipó a todos los ciclomotores de la marca, destaca por su robustez y fiabilidad. Si bien es básicamente el mismo propulsor, en la fábrica Bultaco modificaron una serie de elementos para adaptarlo a las necesidades de la Chispa.

» > Dichas modificaciones son las que siguen: • Cilindro • Culata • Pistón • Mando selector

El cilindro es de hierro fundido y con una forma "cuadrada", en contraste con los cilindros redondos Ducati. Va inclinado 25 grados respecto a la dirección de la marcha. La culata, realizada en aluminio, guarda también las formas "cuadradas" del cilindro. Cilindro y culata se fijan al cárter por medio de cuatro espárragos de 7 mm de diámetro. El pistón realizado en aleación especial para apuntar altas temperaturas, y con dos segmentos. La biela estampada de sección en

• Tapa cárter lateral izquierda. • Tapa cárter lateral derecha • Tapa regulación embrague

Todo el grupo termodinámico se varió para ofrecer una respuesta limpia y constante, con lo que se consigue un motor que empieza a empujar desde muy pocas revoluciones y sin brusquedades, un motor lleno y muy apropiado para los niños. Es un motor de carrera larga, lo que también ayuda a conseguir el efecto antes mencionado.

H, tiene un cojinete de bronce fosforoso en el pie donde se une con el bulón del pistón y rodillos en la cabeza donde trabaja el bulón taladrado del cigüeñal, este está formado por las dos mitades con la característica de tener las guitarras recortadas. El cigüeñal se apoya en dos rodamientos a bolas 6203 en calidad C3. En la época, el grupo termodinámico se lubricaba con un aceite del tipo SAE 30 al 4%, hoy en día con un buen aceite sintético de gama media al 2% es más que suficiente. La transmisión primaria es por engranajes, un piñón de 18

dientes inclinados montado en la punta del cigüeñal, ataca a la corona del embrague, esta es de 66 dientes. La relación es de 3,666: 1. El embrague está compuesto por dos discos forrados, uno liso intercalado entre ambos y otro disco liso por una cara y forrado por la otra, contra esta, apoya la tapa con los muelles que comprimen todo el conjunto. El desembrague, se realiza por medio de tres varillas con dos bolas intercaladas. El accionamiento es muy suave y preciso, nada brusco, ideal para un niño. Se acciona sin apenas esfuerzo. La caja de cambios de este motor consta de tres velocidades, estas, están muy bien escalonadas, si embargo se hacen un poco largas y para acortarlas, los ingenieros de Bultaco, trabajarán con la transmisión secundaria como más adelante explicaré.

» > Las desmultiplicaciones son las siguientes:

I a ; 2,83: 1 2 a ; 1,61: 1 3 a ; 1,48: 1

El sistema de cambio de velocidades es muy similar al utilizado por las Vespas; por medio de una cruceta que se desplaza dentro del tren de piñones móvil, al actuar sobre esta, bloquea el piñón de la velocidad seleccionada y queda engranado. Precisamente, en este apartado, los hombres de Bultaco, tuvieron que agudizar el ingenio, pues el motor Ducati del que se partía, estaba diseñado para cambiar las velocidades desde el puño izquierdo del manillar. Mediante un mecanismo postizo y aprovechando el eje que en estos motores servía para los pedales, se acopla un sistema para poder seleccionar las marchas con el pie, utilizando un pedal de cambio cromado muy parecido al

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de las Sherpas, pero lógicamente más reducido. La verdad que, a pesar del aspecto de "chapucilla", el invento funciona bastante bien, resultando un cambio muy suave aunque a veces algo impreciso. Una solución similar se aplicó para accionar la puesta en marcha. Como antes se comentó, este motor de Ducati era el que se montaba en la gama de ciclomotores de la marca y estos para arrancarlos se colocaban sobre su caballete y pedaleando se conseguía encender la motocicleta, bien, al eliminar los pedales, el eje en la parte izquierda del motor sirve para colocarle una larga palanca cromada con pasador que por medio de un muelle externo y un

tope ajustable, regresa al lugar donde se ha colocado. Como el sistema estaba pensado para encenderlo con pedales, el giro de la palanca es hacia delante y la falta de descompresor hace que poner en marcha el motor no sea fácil, aun teniendo, una considerable longitud, la palanca de encendido. El eje de los pedales, al girarlo engrana un piñón que a su vez mueve dos piñones intermedios que ruedan libres cuando el pedal está en reposo, estos, a su vez, mueven el tren de piñones solidario con el embrague y la primaria, con lo que se consigue girar el cigüeñal. El cárter motor se llena con 300 ce. de aceite SAE 30 (40 en verano), que es común para

embrague y cambio de velocidades. Para llenar el motor se vierte el aceite a través de la ventana :ue r.ay en la tapa del cárter del lado izquierdo del motor, que tiene además de este fin ajustar el recorrido de la varilla del embrague. La tapa que cierra esta ventana, es otra de las modificaciones que apunté al principio, simplemente en esta al contrario de las Ducatis se lee en altorrelieve la palabra Bultaco. También, la tapa del cárter del lado derecho, se sustituye la palabra Ducati por la de Bultaco en bajorrelieve. Respecto a la tapa cárter del lado izquierdo la modificación consiste en barrer en su parte posterior el espigo donde se alojaban los cables del

mando manual del cambio de velocidades. El carburador que alimenta a la pequeña Bultaco, es probablemente el carburador que más unidades haya producido en la historia de la motocicleta de nuestro país, creo sinceramente que había que hacerle un homenaje al pequeño Dell 'Orto modelo SHA. Pequeño, compacto, fácü de regular y sobre todo simple y bien fabricado. En concreto, el SHA 14/12 de la Chispa tiene un diámetro de difusor de 12 mm, un surtidor de alta de 55; el surtidor de baja no es intercambiable, compuerta plana sin aguja y para el arranque en frío un excitador. Intercambiar los surtidores de alta y regular el


tornillo de marcha lenta es prácticamente lo único que se puede hacer en este pequeño carburador. La falta de un estrangulador unido a lo que comenté antes de la palanca de arranque, convertía la puesta en marcha de la Bultaco en una proeza para un niño de según que edad. En la unidad que sirve para ilustrar el artículo, opte por colocarle un carburador con excitador y estrangulador, con lo que se suaviza el problema. La caja de filtro, es también muy - :er.tilla y consiste en una pastilla filtrante compuesta de rejillas metálicas, que va alojada en una

cazoleta de plástico negro con una apertura inferior, la cual se acopla a la parte trasera del carburador quedando unida a este por medio de un alambre acerado que lo ciñe y bloquea. Todo el conjunto es fácil de desmontar y limpiar. Del mando del gas se encarga un puño Amal realizado en nylon negro y de excelente calidad. Idéntico al que montaban las Sherpas tanto en 250 como en 350.

» > El sistema de escape, está compuesto por los siguientes elementos:

• Un codo escape cromado que nos recuerda al de las Sherpas. • Una rosca escape aleteada y pintada en negro anticalórico que fija el escape al cilindro con una junta de cobre y amianto intercalada. • Un silencioso final con forma de bote y colocado transversalmente bajo el asiento del que sale un tubo de pequeño diámetro y acodado por donde se expulsan los gases, todo acabado en negro anticalórico • Una brida que une el escape con el silencioso.

En este apartado la Chispa

cumple bastante bien, al quedar el ruido bastante contenido y no tapar en exceso al motor, tal v< algo más de protección contra posibles quemaduras en su primer tramo aunque la verdad, desde mi punto de vista, quedaría más desfavorecido.

» > Resumiendo, las principales características de este motor serían: • Diámetro por carrera (en mm) 3 8 x 4 2 • Cilindrada (en ce) 47,633 • Relación de compresión 8 / 1



• Potencia (CV/rpm) 1, 85/5000 • Par máximo (mKg / rpm) 0,32 / 4000 • Transmisión primaria (tipo) Engranajes 18 / 66 • Embrague

Multidisco en baño de aceite • Cambio Tres velocidades: 2,83/1,61/1,48 • Engrase cambio-embrague. 300ccSAE30 (SAE 40 en verano)

Para finalizar, comentar que hay que poner especial cuidado al montar el motor, pues los ejes de piñones van montados en un extremo en rodamientos de bolas, mientras que en el otro, son rodamientos de

rodillos sueltos, es decir sin jaula, por lo que hay que embadurnarlos bien en grasa y hacer la operación de cierre del cárter con decisión y buen tino.


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» > Transmisión secundaria e instalación eléctrica

La -CT.¡~1S:-~- secundaria, como es hahitiiaJ en estos motores se realiza par medio de cadena. La componen un piñón de ataque de . : : entes, una cadena simple de

3/16 una enorme corona de :" . un tensor guía tipo patín, con muelle y anclado al chasis, y por último dos excéntricas colocadas en el eje de ia rueda trasera y que sirven para dar la tensión adecuada a la cadena. Cuando comentábamos anteriormente las características de la caja de cambios nos referíamos a que esta tenía un buen escalonamiento de las velocidades, pero pensadas para un ciclomotor de ruedas de mayor diámetro que la Chispa y para alcanzar una velocidad máxima en llano de 40 km/h. Para acortar las relaciones, los encargados del proyecto tiraron por el camino más fácil, es decir acortar la transmisión secundaria, de ahí esa monstruosa corona de 56 dientes que casi es tan grande como la llanta y que desproporciona un poco el conjunto, pero lo cierto es que fue una solución sencilla y efectiva. El piñón de ataque, se

inserta en el eje, de chavetero múltiple y se fija con una tuerca a izquierdas, que se bloquea con una arandela de lengüeta. Como detalle de calidad, el tensor, con el cuerpo de aluminio y el patín de goma, que permite una perfecta tensión y alarga la vida de la cadena. En cuanto a la instalación eléctrica, lo que podemos comentar es que es de lo más sencilla pues en la Chispa se reduce al encendido y carece de alumbrado, aunque se le podría colocar, pues el volante magnético tiene bobinas para ambas funciones. De todas formas no os lo recomiendo, pues casi sería un sacrilegio ponerle luces a esta moto.

» > Los componentes del sistema eléctrico, además del consabido cableado lo componen:

• Un volante alternador Motoplat con ruptor y de 6V y 18W, ubicado en la parte derecha del motor. • Una bobina de alta tensión, también de la casa Motoplat, atornillada a la cartela de refuerzo de la dirección, oculta por el depósito y con una pipa de bujía de goma negra. • Pulsador pare motor de la casa Leonelli colocado en el extremo izquierdo del manillar.

• Una bujía con grado térmico 175 en la escala de Bosch y M I 4 x 125.

El calado del encendido es entre 2 y 2,5 mm antes del punto muerto superior. La separación entre los contactos del ruptor es entre 0,3 y 0,4 mm. Las bujías que se recomendaban en la época eran las Lodge HN o H14, pero hoy en día os recomiendo una NGK B6HS. La separación entre electrodos ha de ser de 0,5 mm.

» > Decoración y acabados

Al comenzar la descripción del modelo, comenté que era una moto preciosa, básicamente por lo proporcionada que es y el acabado que presenta. La Chispa, no podía estar pintada en otros colores que no fuesen el rojo y plata, al pretender ser una réplica de su hermana mayor, hereda los colores de guerra de esta. En plata se pinta el bastidor, basculante, pata lateral, amortiguadores y pedal de freno. En rojo, los siguientes elementos: tija superior, tija inferior, guardabarros y cubrecadenas. El kit depósito gasolina, se pinta en rojo con una banda gris plata a lo largo y fileteada en negro.

La placa portanúmeros, va pintada en blanco. En cuanto a adhesivos, el kit depósito lleva dos escudos Bultaco con fondo gris, de menor tamaño del habitual y que comparte con la Júnior. Debajo del asiento, en la banda pintada de plata la leyenda Chispa en negro. También un adhesivo con la leyenda Chispa, aunque algo más grande va colocado en la placa portanúmeros en la zona superior central, y otro adhesivo, este con la leyenda Bultaco colocado en la parte inferior derecha. Para terminar los escudos amarillos de la casa Akront en ambas llantas.

» > Conclusiones

Creo que tras el pinchazo de la Tirón, los hombres de Bultaco aprobaron la asignatura de motos infantiles de una manera sobresaliente, creando un pequeño mito. La Chispa se convirtió en el referente de las motos infantiles, destacando por la calidad de todos sus componentes. Quisiera, antes de exponer las virtudes y defectos de este modelo, mostraros una serie de medidas, para que os hagáis una idea de las dimensiones de nuestra protagonista:

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C L A S I C A S E S P A Ñ O L A S : Bultaco Chispa

- Longitud total: 1517mm - Longitud entre ejes: 997 mm - Altura al manillar: 835 mm - Anchura manillar: 635 mm - Altura al asiento: 570 mm - Altura a los estribos: 300 mm - Distancia mínima al suelo: 227 mm - Peso: 42kgs

Supongo que muchísimos ya conoceréis a la Chispa, los que no, espero que con estas cifras os podáis hacer una idea de sus

dimensiones reales. En cuanto a las virtudes y los defectos, en realidad, ya los he expuesto en el desarrollo de la descripción de la moto. Así básicamente serian:

» > Defectos:

• Puesta en marcha complicada debido ha: - Falta de descompresor - Carencia de estrangulador en el carburador - Sistema de puesta en marcha modificado en base a arranque con pedales • Mandos del manillar: - Puños originales Bultaco, pensados para manos adultas - Manetas Amal, que al igual que

los puños, diseñadas para manos más grandes. • Peso del conjunto algo elevado (42 kgs frente a los 35 del Cota 25). • Pedal cambio algo impreciso. • Corona desproporcionada. • Falta de rejilla protectora en el escape.

» > Virtudes:

• Bastidor réplica del de la Sherpa. • Estriberas de verdad. • Buenas suspensiones. Excepcional la delantera. • Frenos potentes y dosificables. • Motor muy apropiado. • Embrague perfecto. • Cambio bien escalonado y

correcto funcionamiento. • Tensor cadena secundaria. • Mandos de excelente calidad. • Manetas regulables en altura. • Guardabarros de poliester fácilmente reparables.

Tal vez no sea lo suficientemente objetivo en esta valoración, pero creo que la nota que yo le daría a la pequeña Bultaco es de un notable alto, pues cumple con todos los requisitos que un niño podía esperar de una máquina diseñada para él. Espero que con este breve repaso, más de uno haya podido recordar aquella noche de Reyes en la que el sueño era subir sobre una Chispa aquella verde ladera bajo la atenta mirada de dos preciosas niñas.


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