Bomba de Inyeccion Diesel

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Técnico de diagnóstico - Motor diesel Bomba de inyección diesel

Bomba de inyección Descripción

La bomba de inyección dirige el combustible a cada inyector. La bomba de inyección controla el volumen y sincronización de la inyección del combustible.

1. Aspiración de combustibleLa bomba de alimentación recoge el combustible del depósito de combustible y lo comprime en el aloja-miento de la bomba.

2. Bombeo de combustibleUn émbolo se utiliza para enviar el combustible a alta presión a cada inyector mediante un movimiento alter-nativo con rotación.

3. Control de volumen de inyecciónEl regulador controla el volumen de inyección y la potencia del motor. El regulador controla la velocidad máxima del motor para evitar que el motor tenga una velocidad mayor a la recomendada y estabilizar la velocidad de ralentí.

4. Control de sincronización de la inyecciónEl temporizador controla la sincronización de la inyec-ción de acuerdo con la velocidad del motor.El combustible lubrica y enfría las piezas internas de la bomba de inyección.

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Resumen de funcionamiento

Al colocar la llave de contacto en la posi-ción ON, la válvula solenoide de corte de combustible se retrae y el pasaje entre el alojamiento de la bomba y el émbolo se abre. Cuando la bomba de alimentación gira, el combustible se recoge del depósito, pasa por el sedi-mentador y el filtro de combustible y entra en el alojamiento de la bomba una vez que la válvula reguladora regula la presión.El émbolo introduce el combustible en la cámara de presión en su movimiento de bajada (se mueve hacia la izquierda) y comprime mucho el combustible para distribuirlo a cada válvula de suministro durante el movimiento hacia arriba (se mueve hacia la derecha).Tras pasar por la válvula de suministro, el combustible se introduce en los inyec-tores mediante tuberías de alta presión desde donde el combustible se inyecta en los cilindros.Al mismo tiempo, el combustible lubrica y enfría las piezas internas de la bomba. Una parte del combustible vuelve al depósito desde el tornillo de sobrante para controlar el aumento de la tempe-ratura del combustible en la bomba.

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Eje de impulsión

Palanca de ajuste

ContrapesoPalanca del

regulador

Solenoide de corte de combustible

Émbolo

Válvula de suministro

Pasaje de distribución

Cabeza de distribución

Anillo de descarga

Placa del árbol de levas

Temporizador

Bomba de alimentación

Sedimentador de agua y Filtro de combustible

válvula reguladora

Bomba de alimentación*

Plato excéntrico

Temporizador*

Émbolo


Inyector

Cámara de presión


Depósito de combustible

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Bomba de alimentación y válvula reguladora

1. Bomba de alimentaciónLa bomba de alimentación de paletas consta de cua-tro palas y un rotor. El rotor está impulsado por el eje impulsor y las palas presionan la pared interior de la cámara de presión debido a la fuerza centrífuga. Como el centro de este rotor es excéntrico al centro de la cámara de presión, el combustible entre las palas se comprime y se expulsa.

2. Válvula reguladoraLa válvula reguladora ajusta la presión de descarga de la bomba de alimentación en función de la veloci-dad de la bomba.El temporizador controla la sincronización de la inyec-ción de combustible y responde a la presión en el interior del alojamiento de la bomba.

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Inyección y entrega de combustible

1. La bomba de alimentación, el plato excéntrico y el émbolo están impulsados por el eje impulsor y giran a una velocidad igual a la mitad de la velocidad del motor.

2. Dos resortes empujan al émbolo y el plato excéntrico contra los rodillos.

3. El plato excéntrico tiene el mismo número de levas de ranura que el cilindro. (El motor de cuatro cilindros tiene cuatro levas de ranura.) El plato excéntrico empuja el émbolo hacia adentro y hacia afuera girando en el rodillo fijo. Por tanto, el émbolo sigue el movimiento de la leva de ranura y tiene un movi-miento alterno en sincronía con la leva de ranura cuando gira. Con un giro del plato excéntrico, el émbolo realiza un giro completo y realiza el movi-miento alternativo cuatro veces.

4. El combustible para un cilindro se suministra con cada 1/4 de giro y un movimiento alterno del émbolo (motor de cuatro cilindros).

(1/3)

2

4

6

200

400

600

(kg

f/cm

2)

(kP

a)

pre

sió

n d

el c

om

bu

stib

le

500 1000 1500 2000Velocidad de la bomba de alimentación (rpm)

procedente del filtro de combustible

Cámara de presión

hacia el alojamiento de la bomba

válvula reguladora

procedente del temporizador

Eje de impulsión

Rotor

Pala

Lumbrera de aspiración



Inyector



Resorte

Rodillo

Eje de impulsión

Acople

Leva de ranura

Anillo de descarga

Émbolo

Plato excéntrico

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5. El émbolo cuenta con cuatro ranuras de aspiración, una lumbrera de distri-bución, una lumbrera de descarga y una ranura de ajuste de la presión. La lumbrera de descarga y la de dis-tribución están alineadas con el orifi-cio de acceso del centro del émbolo.

6. El combustible se recoge de la ranura de aspiración del émbolo. A continuación, el combustible a alta presión se envía mediante la válvula de suministro desde la lumbrera de distribución y se bombea al inyector.

(2/3)

Lumbrera dedistribución

Eje de impulsión

Anillo delrodillo Rodillo

Acople

A

Muelle

Plato excéntrico

B

Émbolo

Resorte

Anillo de descarga

Vista desde A Vista desde B

Rodillo

Pasador dedetonación

hacia la válvula de suministro y el inyector


Pasaje dedistribución

Lumbrera dedistribución

Ranura de aspiración


Émbolo

Ranura deecualizaciónde la presión

Lumbrerade descarga

Lumbrera de distribución

Ranura de aspiración

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1. AspiraciónCuando el émbolo baja (se mueve hacia la izquierda), una de las cuatro ranuras de aspiración en el émbolo de la bomba se alinea con la lumbrera de aspiración en la cabeza de distribución. De esta forma, el com-bustible se introduce en la cámara de presión y de ahí al interior del émbolo.




Inyector



Resorte

Rodillo

Eje de impulsión

Acople

Leva de ranura

Anillo de descarga

Carrera eficaz

Émbolo

Plato excéntrico

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2. SuministroA medida que el plato excéntrico y el émbolo giran, la lumbrera de aspiración de la cabeza de distribución se cierra y la lumbrera de distribución del émbolo se alineará con el pasaje de distribución.A medida que el plato excéntrico se encuentra en los rodillos, el émbolo sube (se mueve hacia la derecha) y comprime el combustible.Cuando la presión de combustible alcanza el valor predeterminado, el combustible se inyecta desde el inyector.

3. TerminaciónCuando el plato excéntrico gira aún más y el émbolo sube (se mueve hacia la derecha), dos lumbreras de descarga del émbolo salen fuera del extremo de la celosía anular. A continuación, el combustible a alta presión se devuelve al alojamiento de la bomba a tra-vés de las lumbreras de descarga. Como resultado, la presión de combustible cae de repente y la inyección de combustible termina.

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• Carrera eficazLa carrera eficaz es la distancia que se mueve el émbolo desde el inicio de la compresión del combusti-ble hasta el final.Como las carreras completas de la bomba son cons-tantes, la ubicación de la celosía anular cambia para aumentar o disminuir el volumen de inyección mediante el cambio de la carrera eficaz.Cuando la carrera efectiva es más larga, la compre-sión termina más tarde y el volumen de inyección aumenta. Por el contrario, la compresión termina antes y el volumen de inyección se reduce cuando la carrera eficaz es menor.

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La válvula solenoide de corte de combustible abre y cie-rra el pasaje de combustible que lleva a la lumbrera de aspiración.(La válvula se mantiene abierta mientras la llave de con-tacto se encuentra en la posición ON.)

1. Solenoide de corte de combustible activadoEl voltaje de la batería se aplica al solenoide y la vál-vula comprime el muelle para que suba. Como resul-tado, la lumbrera de aspiración se abre y se suministra el combustible.

Disminuye

Aumento

Carrera eficaz

Carrera eficaz

Inicio de compresión

Fin de la compresiónElevación del Árbol de levas

Inicio de compresión

Fin de la compresión

Elevación del Árbol de levas

Sentido de giro

Sentido de giro

Anillo de descarga

Anillo de descarga

Llave de contacto

Válvula


Acti-vado

Solenoide de corte de combustibleMuelle

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2. Solenoide de corte de combustible desactivadoLa corriente, que fluye hacia el solenoide, se corta, lo que permite a la válvula retraerse hacia abajo por la fuerza del muelle. A medida que la válvula cierra la lumbrera de aspiración, el suministro de combustible al cilindro se detendrá con lo que se detendrá el motor.

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Rotación anti sentido contrario

El motor diesel gira normalmente en sentido inverso.Si el combustible se inyecta donde el aire se recoge del escape y se comprime, el motor girará.Sin embargo, la bomba se ha diseñado para que el giro del motor en sentido inverso sea imposible. Si la bomba gira en sentido contrario, el combustible volverá al aloja-miento de la bomba ya que el émbolo de la bomba se mueve hacia arriba y la lumbrera de aspiración se abre.Además, el combustible no se comprime porque el émbolo de la bomba se mueve hacia abajo cuando la lumbrera de suministro se abre.Por tanto, el combustible no se inyecta, lo que hace impo-sible que el motor gire en sentido contrario.

(1/1)

Desac- tivado

Llave de contacto

Válvula



Muelle

Apertura de la lumbrera de aspiración

Apertura de la lumbrera de distribución

Elevación del árbol de levas

(para un motor de cuatro cilindros)

Émbolo de la bomba

Plato excéntrico

Elevación del árbol de levasRodillo

Suministro aspiración

Rotación en sentido contrario

Sentido de rotación normal

0 90

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Temporizador automático (control de sincronización de la inyección)

Al igual que en el caso de la regulación del encendido en el motor de gasolina, la sincronización de la inyección del motor diesel debe adelantarse (o retar-darse) de acuerdo con la velocidad del motor para obtener un rendimiento óptimo.El temporizador automático controla este adelanto o retardo respondiendo a la velocidad del motor.• Estructura y funcionamiento

La sincronización de inyección de combustible está controlada por el cambio de posición del rodillo que entra en contacto con la leva de ranura. Cuando la bomba de inyec-ción no está girando, el rodillo se encuentra en la posición máxima de retardo. Cuando la bomba de inyec-ción comienza a girar y la velocidad aumenta, el pistón del temporizador se mueve hacia la izquierda empu-jando al muelle del temporizador a medida que la presión del combusti-ble en el interior del alojamiento de la bomba también aumenta. El pasador de deslizamiento conectado al pistón convierte el movimiento del pistón en un movimiento rotatorio del anillo del rodillo. Cuando el anillo del rodillo gira en el sentido contrario al eje de impulsión, la sincronización de la inyección avanza. Cuando el anillo del rodillo gira en el mismo sentido, la sincronización de la inyección se retrasa.

(1/1)

Eje de impulsión

Muelle del temporizador

Pistón del temporizador

Pasador de deslizamiento

Rodillo

Anillo del rodillo

Anillo del rodillo

Rodillo

Muelle deltemporizador

Pistón del temporizadorPasador de

deslizamiento

Lado de descarga de la bomba de

alimentación

Carrera del pistón

Ángulo de avance

Velocidad del motor

Ava

nce

de

la in

yecc

ión

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Regulador mecánico de la bomba VE Descripción

Es necesario controlar el volumen de inyección de combustible de acuerdo con la presión sobre el pedal del acele-rador y la carga del motor ya que la potencia del motor diesel está contro-lada por el volumen de inyección de combustible. Debido a que el volumen de inyección está determinado por la posición de la celosía anular, es necesa-rio que el regulador controle la posición de la celosía anular de forma que el motor pueda funcionar de forma estable.

1. Control de acuerdo con la presión ejercida sobre el acelerador

Pisado:El volumen de inyección de combus-tible aumenta. (La velocidad del motor aumenta.)

Liberado: El volumen de inyección de combus-tible disminuye. (La velocidad del motor disminuye.)

2. Control con posición constante del acelerador y carga de motor variable

Si la carga aumenta: el volumen de inyección de combus-tible aumenta.

Si la carga disminuye:el volumen de inyección de combus-tible disminuye.El regulador también desempeña estas tareas: evita que el motor supere la velocidad recomendada controlando la velocidad máxima del motor y evita que el motor se cale estabilizando la velocidad del motor en velocidades bajas.

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Anillo de descarga

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Estructura y funciones

Para el regulador mecánico, los contra-pesos, que giran con el eje de impulsión de la bomba de inyección, se expanden hacia afuera debido a la fuerza centrí-fuga de acuerdo con el aumento de la velocidad del eje.Este movimiento se transmite a la celo-sía anular mediante la camisa del regu-lador y la palanca de control para ajustar el volumen de inyección del combusti-ble.Existen dos tipos de reguladores:• Regulador de todas las velocidades• Regulador de velocidad M-M

(Mínima-Máxima)(1/1)

Regulador de todas las velocidades

El regulador de todas las velocidades controla el volumen de inyección de combustible en toda la gama de veloci-dades del motor. El regulador desplaza la celosía anular, con lo que cambia la carrera eficaz, lo que resulta en un ajuste del volumen de inyección.

Contrapeso

Resorte de amortiguación

Resorte de ralentí

Resorte de inicio

Palanca de tensión

Palanca de guía

Palanca de control

Anillo de descarga

Camisa del regulador

Palanca de ajuste

Engranaje

Engranaje

Eje de impulsión

Resorte de control

Eje del regulador

Soporte del resorteMuelle de carga parcial

Resorte de control

Regulador de todas las velocidades

Regulador de velocidad M-M (Mínima-máxima)

Volumen de inyección

Velocidad de la bomba

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1. Al arrancarCuando se pisa el pedal del acelera-dor, la palanca de ajuste se mueve en la dirección de la carga completa en el arranque, el resorte de control empuja la palanca de tensión hasta que entre en contacto con el tope.Debido a que la velocidad de la bomba es baja en el arranque y la fuerza centrífuga de los contrapesos es extremadamente pequeña, incluso el resorte de arranque (un muelle de placa), que tiene una pequeña tensión, es capaz de empu-jar la palanca de control contra la camisa del regulador, con lo que pro-voca que los contrapesos se cierren completamente.En este momento, la palanca de con-trol gira en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor del punto de apoyo A y mueve la celosía anu-lar hasta la posición de inicio (volu-men máximo de inyección) para proporcionar el volumen de inyec-ción de combustible necesario durante el arranque.

2. En ralentíUna vez que el motor se arranca y se libera el pedal del acelerador, la palanca de ajuste vuelve a la posi-ción de ralentí.Debido a que la tensión del muelle de control en este momento es prác-ticamente cero, los contrapesos se pueden ampliar a pesar de la baja velocidad. Como resultado, la camisa del regulador comprime el resorte de ralentí.En este momento, la palanca de con-trol gira en sentido de las agujas del reloj alrededor del punto de apoyo A para desplazar a la celosía anular hacia la posición de ralentí.De esta forma, se puede obtener una velocidad de ralentí estable cuando la fuerza centrífuga de los contrape-sos y la tensión del resorte de ralentí se equilibra.



Al arrancar

Palanca de ajuste

Resorte de control

Palanca de controlPunto de apoyo A


Resorte de arranque

Anillo de descarga Carrera eficaz

Muelle de apoyo del palanca

Contrapeso

Palanca de tensión


Tope



En ralentí

Palanca de ajuste

Resorte de control



Contrapeso

Palanca de tensión


Resorte de ralentí


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3. Carga completa (pedal del acelera-dor pisado a fondo)Cuando el pedal está pisado hasta el fondo, la palanca de ajuste se des-plaza hasta la posición de carga completa y la palanca de tensión entra en contacto con el tope, algo parecido al momento del arranque.En esta situación, el resorte de con-trol tiene una alta tensión y el resorte de amortiguación está completa-mente comprimido e inactivo.A diferencia de en el arranque, una fuerte fuerza centrífuga actúa sobre los contrapesos y la camisa del regu-lador empuja la palanca de control hacia la derecha. A continuación, la palanca de control gira hacia la dere-cha alrededor del punto de apoyo A, hasta que el punto B entre en con-tacto con la palanca de tensión y mueva la celosía anular hasta la posición de carga completa.Por tanto, el volumen de inyección en este momento será inferior al del arranque.

4. Máxima velocidad (pedal del ace-lerador pisado a fondo)Cuando la velocidad del motor es mayor que la velocidad especificada, la fuerza centrífuga de los contrape-sos es mayor, lo que provoca que la fuerza que se aplica a la camisa del regulador sea mayor que la tensión en el resorte de control. A continua-ción, la palanca de control y la palanca de tensión se mueven al unísono, girando en sentido de las agujas del reloj alrededor del punto de apoyo A para mover la celosía anular en el sentido que disminuye el volumen de inyección. Al restringir la velocidad máxima de esta manera, se evita que el motor supere la velo-cidad máxima recomendada.



Palanca de ajuste

Resorte de control

Palanca de control

Punto de apoyo A



Contrapeso

Palanca de tensión

Punto de apoyo B

Punto de apoyo C


Carga completa



Palanca de ajuste

Resorte de control


Anillo de descarga

Palanca de tensión

Velocidad máxima

Carrera eficaz

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5. Carga parcial (velocidad media) (pedal del acelerador pisado hasta la mitad del recorrido)Cuando la palanca de ajuste se encuentra en la posición intermedia entre la carga completa y ralentí, el resorte de control tiene una tensión débil, lo que permite que la celosía anular se mueva en el sentido que disminuye el volumen de inyección a una velocidad menor que durante el control de velocidad máximo. Como resultado, la velocidad del motor se controla de acuerdo con el nivel de presión del pedal del acelerador.La característica del volumen de inyección en esta situación es la misma que durante la carga com-pleta y velocidad baja del motor (antes de que la celosía anular se mueva en el sentido para disminuir el volumen de inyección). A medida que la velocidad aumenta desde ese momento, el volumen de inyección disminuye para controlar la veloci-dad.

(1/1)

Regulador de velocidad M-M (Mínima-Máxima)

El regulador de velocidad M-M controla el volumen de inyección de acuerdo con la velocidad del motor en las velocida-des mínima y máxima. En otros rangos de velocidad, se inyecta el volumen de combustible de acuerdo con la distancia recorrida por el pedal del acelerador.(Excepto para el resorte de control, la estructura del regulador de todas las velocidades y la del regulador de veloci-dad M-M son básicamente las mismas.)

(1/1)



Palanca de ajuste

Resorte de control


Anillo de descarga

Palanca de tensión

Carga parcial



Soporte del resorte

Carga parcial

Al arrancar

En ralentí

Carga completa Velocidad

máxima

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Técnico de diagnóstico - Motor diesel Bomba de inyección dieselTornillos de ajuste

La bomba de inyección cuenta con los siguientes tornillos de ajuste:

1. Tornillo de ajuste de máxima velocidad:controla la velocidad máxima del motor.

2. Tornillo de ajuste de velocidad de ralentí:ajusta la velocidad del motor en ralentí.

3. Tornillo de configuración de carga completa:ajusta el volumen máximo de inyección de combustible.

OBSERVACIÓN:Como el tornillo de ajuste de máxima velocidad y el tornillo de ajuste de carga completa se ajustan hasta la posición correcta y se sellan, normalmente no se ajustan. Sin embargo, si debido a cambios con el paso del tiempo es necesario realizar un ajuste, rompa el sello y realice el ajuste. Tras realizar el ajuste, el tornillo de ajuste de máxima velocidad y el tornillo de ajuste de carga completa debe sellarse.

(1/1)

LST (Temporizador de detección de carga)

El LST cambia la sincronización de la inyección de com-bustible de acuerdo con la carga del motor y obtiene la característica de avance.El combustible se libera del orificio en la camisa del regu-lador a través del pasaje del eje del regulador hacia el interior de la bomba de alimentación. Por tanto, la presión en el interior del alojamiento de la bomba se reduce para retrasar la sincronización de inyección.Cuando la carga del motor aumenta (mayor volumen de inyección), los contrapesos se mantienen cerrados. La presión en el interior del alojamiento de la bomba no se reduce porque los orificios en la camisa del regulador y en el pasaje del eje del regulador no están alineados.Por contra, cuando la carga en el motor disminuye (menor volumen de inyección), los contrapesos se abren. Los orificios en la camisa del regulador y en el pasaje del eje del regulador están alineados dentro del alojamiento lo que provoca que la presión en el interior del aloja-miento de la bomba se reduzca y se retarde la sincroniza-ción.

Tornillo de ajuste de máxima velocidad

Tornillo de ajuste de velocidad de ralentí

Tornillo de ajuste de carga completa

Tornillo de ajuste de máxima velocidad

Tornillo de ajuste de velocidad de ralentí

Tornillo de ajuste de carga completa

Velocidad del motor

Ava

nce

de

la in

yecc

ión

Carga completa

Sin carga

AvancePistón del temporizador

OrificioCamisa del regulador

Eje del regulador

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• Funcionamiento(1/1)

Velocidad del motor

Ava

nce

de

la in

yecc

ión

Carga completa

Sin carga

pistón del temporizador

OrificioCamisa del regulador

Eje del regulador

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TCV (Válvula de control de la sincro-nización)

La TCV deja el LST inactivo si el vehí-culo se utiliza con el motor frío (tempe-ratura del refrigerante inferior a 60 °C) o en altas altitudes (donde la presión atmosférica es inferior a 93 kPa (700 mmHg)). El objetivo de utilizar una TCV es evitar un fallo de encendido. Si se permite que la sincronización de la inyección se mantenga avanzada en condiciones en que se producen errores de encendido fácilmente (motor frío o alta altitud), se evita dicho error de encendido. Así, también se evita el humo blanco.La ECU de control de emisiones deter-mina las condiciones del motor utili-zando señales del sensor de temperatura del agua y el sensor de pre-sión atmosférica. A continuación, la ECU de control de emisiones envía señales que provocan que la TCV cierre el pasaje de combustible del LST, con lo que se deja al LST inactivo.• TCV activada

Antes de que el motor se caliente (temperatura del refrigerante por debajo de 60 °C) o cuando el vehí-culo se conduce en altas altitudes (donde la presión atmosférica es inferior a 93 kPa (700 mmHg)), la ECU de control de emisiones envía señales que provocan que la TCV abra y cierre el pasaje de combusti-ble. Por tanto, incluso si se libera el pedal del acelerador y la carga del motor disminuye, el LST se desac-tiva y no retarda la sincronización de la inyección.

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Opciones de la bomba VE ACSD (Dispositivo de arranque en frío controlado automáticamente)

1. DescripciónEl ACSD utiliza las propiedades de contracción y expansión de la cera térmica y la tensión de un muelle para adelantar automáticamente la sincronización de la inyección como respuesta a la temperatura del refri-gerante, lo que provoca que se suba la velocidad de ralentí del motor (ralentí rápido). Esto mejora la capa-cidad de arranque en temperaturas bajas y la estabilidad del ralentí.

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ECU

Cierre

TCV

Cera térmicaMuelle

Palanca de ajuste

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2. Funcionamiento

(1) Motor fríoLa cera térmica contrae y empuja el émbolo.La palanca A gira en sentido de las agujas del reloj movida por la tensión del muelle.Esto produce que la palanca B empuje la palanca de ajuste hacia la posición de ralentí aumentado, lo que da lugar a una velocidad de ralentí mayor. Al mismo tiempo, el anillo del cilindro se gira, con lo que se adelanta la sincronización de la inyección.

(2) Motor calienteA medida que aumenta la tempera-tura del refrigerante, la cera térmica se expande gradualmente para empujar el émbolo. La palanca A provoca que el émbolo gire en sen-tido contrario a las agujas del reloj, con lo que disminuye paulatinamente el ángulo de avance de la sincroniza-ción de la inyección y disminuye la velocidad de ralentí.Cuando la temperatura del refrige-rante alcanza unos 50 °C, tanto la sincronización de la inyección como la velocidad de ralentí vuelven a su estado normal.

OBSERVACIÓN:El método de ajuste es distinto entre el motor con el ACSD y sin él.

(2/2)

Palanca A

Palanca B

Palanca de ajuste

Eje

Muelle

Émbolo

Eje Pasador



Cera térmica

Motor frío

Anillo del rodillo

Palanca A

Palanca A

Anillo del rodillo

Palanca A

Palanca de ajuste

Eje

MuelleÉmbolo

EjePasador



Cera térmica

Motor caliente

Palanca B

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Compensador de altitud (High Alti-tude Compensator, HAC)

1. DescripciónEn altas altitudes, la densidad del aire disminuye con el descenso de la presión atmosférica. Por este motivo, si el combustible se inyecta en las mismas condiciones que en bajas altitudes, la mezcla de aire-combusti-ble es demasiado rica, lo que puede provocar que el motor genere humo negro. Por tanto, el HAC reduce automáticamente el volumen máximo de inyección de combustible de acuerdo con la altitud del vehí-culo.

2. EstructuraEl HAC, que está instalado encima del regulador de la bomba, consta de unos fuelles de vacío, una varilla de empuje, un pasador de conexión y un brazo de control.

3. Funcionamiento

(1) Baja altitudA medida que los fuelles se contraen cuando la presión atmosférica es elevada, la varilla de empuje sube debido a la fuerza del muelle. La celosía anular se mantiene en la posición normal.

(2) Alta altitudCuando la presión atmosférica es baja, los fuelles se expanden para empujar hacia abajo la varilla. Este movimiento se transmite mediante el pasador de conexión, el brazo de control y la palanca de tensión y sirve para mover la celosía anular hacia la izquierda. De esta manera se reduce el volumen máximo de inyección de combustible.

(1/1)

Cámara atmosférica

MuelleVarilla de empuje

Pasador de conexión

Brazo de control

Palanca de guía

Palanca de tensión

Anillo de descarga

Fuelles de vacío

Cámara atmosférica

MuelleVarilla de empuje


Brazo de control

Palanca de guía

Palanca de tensión

Anillo de descarga

Fuelles de vacío

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Técnico de diagnóstico - Motor diesel Bomba de inyección dieselCompensador de presión de sobrealimentación del turbocompresor

1. DescripciónCuando el turbocompresor aumenta el volumen de aire de entrada (presión de sobrealimentación), el compen-sador de presión de sobrealimentación aumenta el volumen máximo de inyección de combustible de acuerdo con el mayor volumen de aire de entrada para mantener las condiciones óptimas de combustión y aumentar la potencia del motor en todo momento.

2. EstructuraEl compensador de presión de sobrealimentación está instalado encima del regulador de la bomba de inyección. El diafragma y la varilla de empuje se mueven arriba y abajo impulsados por la presión de sobrea-limentación. La varilla de empuje tiene una estructura cónica, por lo que el brazo de control gira gracias al pasador de conexión. Esta canti-dad de movimiento se convierte en la distancia recorrida por el movimiento de la palanca de tensión y la distan-cia del movimiento de la celosía anu-lar (volumen de inyección).

3. Funcionamiento

(1) Si la presión de sobrealimentación se mantiene baja:el muelle empuja el diafragma hacia arriba. El volumen de inyección no aumenta porque el pasador de conexión está en contacto con la parte inferior cónica de la varilla de empuje.

Compensador de presión de sobrealimentación

procedente del depurador de aire

hacia el tubode escape

Gases de escape

Presión de sobrealimentación (aire de compresión)

Rueda de la turbina

Rueda del compresor

Compensador de presión de sobrealimentación

Presión de sobrealimentación

Cámara de presión de sobrealimentación

Diafragma

Pasador de conexiónCámara de presión ambiental

Varilla de empuje

Resorte de control

Palanca de control

Palanca de tensión

Anillo de descarga

Volumen de inyección incrementado para la compensación de la presión

de sobrealimentación

Volumen de inyección sin presión de sobrealimentación

en carga total

Velocidad de la bomba de inyección

Vo

lum

en

de

inye

cció

nV

olu

me

n d

e in

yecc

ión

Compensador de presión de

sobrealimentación

Punto de intersección

C

D

B

0

Brazo de control



Brazo de control Varilla de empuje

Palanca de control

Palanca de tensión

Anillo de descarga




en carga total


Vo

lum

en

de

inye

cció

nV

olu

me

n d

e in

yecc

ión


sobrealimentación


C

D

B

0

Resorte de control

presión de sobrealimentación

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(2) Si la presión de sobrealimentación se mantiene alta:la presión de sobrealimentación empuja el diafragma para que mueva la varilla hacia abajo. El muelle de control empuja la palanca de tensión. Por tanto, el pasador de conexión se mueve hacia la derecha hacia la parte cónica de la varilla de empuje y el brazo de control también gira en sentido de las agujas del reloj. La palanca de tensión y la de control giran en sentido contrario a las agu-jas del reloj alrededor del punto de apoyo A y mueven la celosía anular para aumentar el volumen máximo de inyección.

(3) Si la presión de sobrealimentación es demasiado alta:Normalmente se controla en el área "C" y "D". Si la presión de sobreali-mentación se eleva sobre el punto de intersección del gráfico, la parte cónica "B" de la varilla de empuje presiona el pasador de conexión vuelve hacia la izquierda, con lo que reduce el volumen máximo de inyec-ción de combustible. Esto evita que la presión de sobrealimentación se eleve demasiado en caso de fallo.

(2/2)


Resorte de control

Palanca de control

Punto de apoyo A

Anillo de descarga




en carga total


Vo

lum

en

de

inye

cció

nV

olu

me

n d

e in

yecc

ión


sobrealimentación


C

D

B

0

Aumento

Émbolo de la bomba


Varilla de empuje

Palanca de tensión

Brazo de control




Anillo de descarga




en carga total


Vo

lum

en

de

inye

cció

nV

olu

me

n d

e in

yecc

ión


sobrealimentación


C

D

B

0

Disminución

C

D

B

Émbolo de la bomba

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BACS (Sistema de compensador de altitud y presión de sobrealimentación)

1. DescripciónEl BACS es un dispositivo que proporciona las funcio-nes de un compensador de presión de sobrealimenta-ción del turbocompresor y el HAC.La válvula HAC mantiene la presión constante en la cámara de presión constante que se encuentra debajo del diafragma y por tanto tiene la función del HAC.

2. EstructuraLa estructura básica es la misma que la del compen-sador de presión de sobrealimentación del turbocom-presor.

3. Funcionamiento

(1) Conducción a baja altitud:el aire se introduce en la cámara de presión constante desde el filtro. A continuación, la bomba de vacío genera un vacío para que la presión sea inferior a la presión atmosférica normal en todo momento.

(2) Conducción en alta altitud:la presión atmosférica del aire que se introduce en la cámara de presión constante es inferior a altas altitu-des. Cuando la presión atmosférica es baja, los fue-lles se expanden para que el pasaje de vacío desde la bomba de vacío sea más estrecho. Como resultado, la presión de vacío que se aplica a la cámara de pre-sión constante disminuye. De esta forma, la presión en el interior de la cámara de presión constante se mantiene igual cuando se conduce a altas o bajas alti-tudes.El HAC funciona para mantener la presión en la cámara de presión constante moviendo la varilla de empuje de acuerdo con el cambio en la presión atmosférica en la parte superior del diafragma.

(1/1)

Sistema de control de potencia (Power Control Sys-tem, PCS)

El PCS es un dispositivo que reduce el volumen máximo de inyección cuando el vehículo se conduce en determi-nadas condiciones como en la 1a marcha o en marcha atrás.Normalmente, la VSV está desconectada y la bomba de vacío crea un vacío en la válvula de control de potencia. Consecuentemente, la palanca de control de potencia gira en sentido de las agujas del reloj lo que provoca que la palanca de tensión del regulador se separe.Cuando la VSV está activada, se permite que entre aire en la válvula de control de potencia, con lo que la palanca de control de potencia gira en sentido contrario de las agujas del reloj.De esta forma, la palanca de control de potencia provoca que la palanca de tensión gire en sentido de las agujas del reloj y esto reduce el volumen máximo de inyección de volumen.

(1/1)

Palanca del regulador

procedente de la bomba de vacío

Varilla de empuje

Diafragma Cámara de presión constante


Anillo de descarga

Válvula HAC

Filtro

Aire atmosférico

Conducción a baja altitud

Conducción a alta altitud

Vacío (VSV DESCONECTADA)

Aire (VSV ACTIVADA)

Válvula de controlde la potencia

Palanca de control de la potencia

Brazo de control

Palanca de tensión del regulador

VSV

procedente de la bomba de vacío

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Ejercicio

Los ejercicios le permitiran comprobar su nivel de asimilacion del material de este capitulo. Despues de hacer cada ejercicio, el boton de referencia le llevara a las paginas relacionadas. Si obtiene una respuesta incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas todas las preguntas correctamente, pasara al capitulo siguiente.

Capítulo

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texto relacionado

Ejercicios

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rcorrectas

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texto relacionado

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Técnico de diagnóstico - Motor diesel Bomba de inyección dieselPregunta- 1

Las siguientes afirmaciones pertenecen a la bomba de inyección de tipo VE. Marque como verdadera o falsa cada afirmación.

Pregunta- 2

Las siguientes afirmaciones pertenecen al funcionamiento de las piezas de la bomba de inyección de tipo VE. Mar-que como verdadera o falsa cada afirmación.

Pregunta- 3

En el siguiente grupo de palabras, seleccione las palabras que se corresponden con las piezas de la bomba de inyección de combustible de tipo VE.

No. Pregunta Verdadero ofalso

Respuestascorrectas

1 La bomba de inyección comprime el combustible en cada inyector. VerdaderoFalso

2 La bomba de inyección controla la sincronización de la inyección de combustible.

VerdaderoFalso

3 La bomba de inyección controla el volumen de la inyección de com-bustible.

VerdaderoFalso

4 Las levas y el émbolo en el interior de la bomba de inyección se lubrican con aceite de motor.

VerdaderoFalso

No. Pregunta Verdadero ofalso

Respuestascorrectas

1 La bomba de alimentación consta de un rotor de impulsión y un rotor conducido.

VerdaderoFalso

2 El temporizador automático funciona gracias a la presión de com-bustible en el interior de la bomba de inyección.

VerdaderoFalso

3 La inyección de combustible termina cuando la lumbrera de des-carga del émbolo entra en la celosía anular.

VerdaderoFalso

4El temporizador de detección de carga (LST) controla la sincroniza-ción de la inyección de combustible de acuerdo con la carga del motor.

VerdaderoFalso

1. Recoge el combustible del depósito de combustible y lo envía al alojamiento de la bomba.

2. Controla la presión de descarga de la bomba de ali-mentación.

3. Abre y cierra el pasaje de combustible que se dirige a la lumbrera de aspiración. Cuando se cierra, el motor se detiene.

4. Controla la sincronización de inyección de combusti-ble en función de la velocidad del motor.

a) Temporizador automático b) Válvula reguladora c) Bomba de alimentación d) Solenoide de corte de combustible

Respuesta: 1. 2. 3. 4.

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Técnico de diagnóstico - Motor diesel Bomba de inyección dieselPregunta- 4

En el siguiente grupo de palabras, seleccione las palabras que se corresponden con cada tornillo (1-3) en la siguiente ilustración.

Pregunta- 5

Las siguientes ilustraciones muestran las carreras de inyección de la bomba de inyección VE. Seleccione la afirma-ción adecuada que explica cada ilustración.

a) Tornillo de ajuste de velocidad de ralentí b) Tornillo de ajuste de carga completac) Tornillo de ajuste de máxima velocidad

Respuesta: 1. 2. 3.

1. 2.

3. 4.

a) La lumbrera de aspiración de la cabeza de distribución se cierra, el combustible en el interior del émbolo comienza a comprimirse y la lumbrera de distribución se alinea con el pasaje de distribución.

b) El combustible se introduce en la cámara de presión y el émbolo.c) A medida que la presión de combustible en el émbolo aumenta y alcanza el valor predeterminado, el combusti-

ble se inyecta desde el inyector.d) Las lumbreras de descarga se empujan fuera del extremo de la celosía anular, a continuación, el combustible a

alta presión vuelve de la lumbrera de descarga a la bomba.

Respuesta: 1. 2. 3. 4.

1

2

3

1

2

3

Bomba de Inyeccion Diesel

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