boletín del museo deaeronáutica y astronáutica

Julio-Diciembre 2011 - N.º 70

AVIÓN FERNÁNDEZ

MISCELÁNEASanidad Militar

Editorialdespedida

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dades del Museo, que se ha superado con esfuerzo y coordi-

nación con otros organismos, bajo la dirección del Servicio

Histórico y Cultural del Ejército del Aire (SHYCEA). Las

exposiciones de Granada y Salamanca han constituido un

éxito sin precedente, 150.000 visitantes, a lo que ha con-

tribuido el acierto en la selección de las salas de exposi-

ciones, el Parque de las Ciencias y la salmantina de Caja

España/Caja Duero, ambas perfectamente ubicadas y ambi-

entadas. A su financiación ha contribuido la Fundación de

Aeronáutica y Astronáutica Española que recibió generosas

donaciones de empresas e instituciones granadinas,

Fundación AENA, BBVA, etc., así como la importante con-

tribución en especie del Ejército del Aire, materializada prin-

cipalmente en el importante trabajo de la Maestranza de

Madrid, que ha realizado el transporte y montaje de las

exposiciones apoyando al personal del Museo; a título de

ejemplo se han empleado catorce “trailers” para trasladar los

fondos a Granada y es destacable la dedicación de las bases

aéreas de Armilla y Matacán.

La vida militar se enmarca en un ir y venir de bien-

venidas y despedidas. Es difícil recopilar a cuantos com-

pañeros he recibido y a cuantos he dicho adiós, con buena parte

de los que vi partir he coincidido de nuevo, o como me decían

de joven: “Siempre los mismos en los mismos sitios”. Hasta

que llega de forma inexorable el hito personal en el que el

tiempo transcurrido te dice que hay que despedirse de la vida

militar, después de 51 años de servicio, en mi caso sucederá a

mediados de marzo de 2012, por tanto disfruto de la oportu-

nidad y el privilegio que me ofrece este boletín para decir adiós

a mucho y a muchos. Desde 2007 he tenido la oportunidad de

prestar mis servicios en el Instituto de Historia y Cultura

Aeronáutica, posteriormente en el Museo y finalmente he com-

partido este destino con la jefatura del SHYCEA, lo que me

permite tener un amplio conocimiento de lo que representa la

cultura aeronáutica en el ámbito militar, así como trabajar con

los responsables de su estudio y difusión, son los miembros del

Consejo Asesor del SHYCEA, de los que, por cierto, podemos

estar muy orgullosos y satisfechos de su labor.

Solo me resta agradecer a todos los que trabajan en el

Servicio, la Asociación de Amigos del Museo del Aire y la

Confederación Española Aulas Tercera Edad su esfuerzo

durante el tiempo que hemos coincidido y animarles a que

sigan en la misma línea y apoyen a mi sucesor como lo han

hecho conmigo, al que le deseo lo mejor en este destino tan

exigente y agradecido.

General D. Alejandro Mendo ÁlvarezDirector del Museo de Aeronáutica y Astronáutica

Durante los últimos cuatro años el Museo ha man-

tenido una línea continuista, ha aumentado el número de fon-

dos expuestos lo que apunta a que el escaso espacio rema-

nente provocará hacinamiento a corto plazo. Es necesaria la

ampliación. A mi sucesor le tocará hacer frente a este asunto

y a otros dos graves problemas estructurales que son el dete-

rioro de la exposición al aire libre y la dificultad de acceso,

no existiendo actualmente ninguna opción para hacer planes

para su solución.

Entre las últimas adquisiciones destaca una réplica de

la avioneta COMPER SWIFT construida por el Club de

Aeromodelismo Cormorán de Villaba (Navarra), que ya donó

al Museo hace cinco años una réplica del FLYER ONE, el

avión de los hermanos Wrigth. En un avión como este

Fernando Rein Loring repitió el raid Madrid-Manila en 1933

emulando el vuelo de la Patrulla Elcano, por tanto tiene un

sitio de honor en el centro del hangar 1, entre el CUATRO

VIENTOS, el JESÚS DEL GRAN PODER, el SAN-

TANDER y EL PLUS ULTRA que son nuestros aviones de la

época de los grandes vuelos. ¡Bienvenido sea! Y nuestro

agradecimiento al Club Cormorán.

Después que 2011 ha sido quizás el de máxima

actividad desde su creación, 2012 sería un año de sosiego y

reflexión para el Museo; por ejemplo, en mi opinión es el

momento de recuperar la exposición “Objetivo ¡volar!” con

lo cual se cubriría en buena parte una de nuestras grandes

carencias, la interactiva. El esfuerzo requerido por los actos

de la conmemoración del centenario de la Aviación Militar

Española ha constituido un reto para las limitadas capaci-

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NOTiCiaRiO

El día 23 de diciembre de 2011 el Jefe de Estado Mayor del Aire. Excmo. Sr. D. José JiménezRuiz, realizó una visita al Museo y firmó en el libro de honor de la Unidad. En la fotografía aparece conel Director y el Subdirector del Museo de Aeronáutica y Astronáutica.

VISITA AL MUSEO DEL SECRETARIO GENERALDE LA PRESIDENCIA DEL GOBIERNO

DESPEDIDA DEL GENERAL JEFE DEL SHYCEA

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NOTiCiaRiO

El día de 10 mayo, el Museo recibió la visita delSecretario General de la Presidencia del Gobierno, D.Bernardino León. Durante el recorrido que realizó a lasinstalaciones estuvo acompañado por el Jefe de EstadoMayor del Aire, el General Director del Museo y elCoronel Secretario, mostrando gran interés por la colec-ción y visitando el interior de dos de las aeronaves exhibi-das, el Ju-52 y el DC-4. Tras la visita, firmó en el Libro deHonor del Museo.

El día 16 de junio el General Criado Portal realizó su última visita como Jefe delSHYCEA al Museo de Aeronáutica y Astronáutica antes de su jubilación.

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ACTIVIDADES DIDÁCTICAS

La Dirección General de Relaciones Institucionales dela Defensa concedió una subvención para la promoción ydifusión de la cultura de defensa y de la imagen de lasFuerzas Armadas a la Fundación de Aeronáutica yAstronáutica española, dicho proyecto se realizó en elMuseo de Aeronáutica y Astronáutica desde el mes de juliohasta octubre de 2011.

Se trata de un conjunto de actividades educativas paraescolares de primaria que se enmarca dentro de los parámet-ros de la educación y promoción en los temas relacionadoscon la educación para la paz, la seguridad y la defensa, elpatrimonio histórico y la historia militar, así como, en mejo-rar los conocimientos de este público sobre las funciones delas Fuerzas Armadas y sus misiones, tanto dentro comofuera de nuestras fronteras. La idea consistía en acercar a losalumnos de primaria a la esencia del Museo: la historia mil-itar aeronáutica y astronáutica y se centró en tres focostemáticos fundamentales: los pioneros de la aviación, laépoca de los grandes vuelos y el Aeródromo de CuatroVientos, cuna de la Aviación Militar Española. El proyectocomprendió una primera fase preparatoria para la introduc-ción de contenidos, con el contacto directo con las colec-ciones, y una segunda fase de consolidación, más experi-mental, a través de una actividad manual en el taller o unjuego didáctico.

NECROLÓGICA

Este verano nos ha dejado para siempre D. RafaelMagro Rodríguez, decano de los voluntarios culturalesde la Confederación Española Aula Tercera Edad(CEATE) en el Museo del Aire.

Una rápida e inexorable enfermedad terminó con suvida a finales de julio del presente año, después de 18años en el Museo y estando prácticamente de serviciohasta el final.

Al jubilarse, después de una fructífera vida profe-sional se dedicó plenamente a su familia –de la que tanorgulloso estará– a sus amigos y a su Museo.Caballeroso y afable, muy correcto y atento con todospodemos decir que en el Museo no tuvo más que ami-gos y que nos deja un muy grato recuerdo. Siemprerepetía que su servicio voluntario de guía lo consider-aba como una “devolución a la sociedad de lo muchoque ésta le había dado a lo largo de su vida”.

Fue el primer voluntario cultural, Coordinador yentrenador de guías hasta hace poco tiempo. Por losméritos de su actividad el Ejército del Aire le concedióla Cruz del Mérito Aeronáutico, siendo el primer guíaque la obtuvo y la cual lucía siempre con orgullo entodas las ocasiones oportunas.

Desde el recuerdo y el afecto a su persona quere-mos enviar a su familia nuestra más sincera condolen-

cia, especialmente a Balbina, su leal compañera detoda la vida, así como a sus hijos y nietos.

A nosotros nos quedará siempre su ejemplo y surecuerdo. Su mayor mérito fue ser siempre un hombrebueno y por ello no dudamos que Dios lo habrá acogi-do benigno a su presencia.

DESCANSA EN PAZ, AMIGO RAFAELEl Coordinador y tus compañeros de la CEATEEl personal y colaboradores del Museo comparten

los sentimientos anteriormente expuestos.

NOTiCiaRiO

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NUEVAS ADQUISICIONES

Durante el último semestre nuestro Museoha ido recibiendo nuevos fondos de especialinterés que enriquecerán a partir de ahora lasdiferentes colecciones que lo conforman, con-tribuyendo a un mayor conocimiento de laHistoria de la Aeronáutica.

Aunque llegó a comienzos del mes deabril, desde mayo podemos contemplar uno delos tres ejemplares de piper Navajo que hanservido en el 42 Grupo del Ejército del Aire,ubicado en Villanubla (Valladolid) y que tienecomo misión principal el reentrenamiento depilotos así como actuar como unidad de enlacelogístico entre centros, organismos y unidades.

Se trata de una PA-31P (versión presuriza-da) que originalmente estuvo destinada en elServicio de Vigilancia Aduanera del Ministeriode Hacienda y que se incorporó al citado Grupoen 1986, donde sirvió hasta su baja definitivaen 1991. En los últimos años ha sido utilizadapara que los alumnos de la Academia Básica deLeón realizaran sus prácticas.

El Hangar 3 se ha convertido este veranoen el nuevo hogar de un LeT L-13M Blanik,planeador donado por el Club Loreto de vuelosin motor, de Santo Tomé del Puerto (Segovia,y también ha pasado a formar parte de la colec-ción de aeronaves un Rutan 61 Long-eZ,curioso avión fabricado por su propietario.

También desde el pasado mayo, en el rin-cón dedicado a la aviación acrobática se expo-ne un busto dedicado a la memoria del pilotoalejandro Maclean fallecido en un trágicoaccidente el 10 de agosto de 2010 mientras rea-lizaba una sesión de entrenamiento.

Bicampeón de España de Acrobacia Aérea,en 2005 fue nombrado Capitán del EquipoEspañol de Acrobacias, incorporándose poste-riormente a la Red Bull Air Race World Series,siendo el único representante español en estaprueba considerada la “Fórmula 1 del aire”.

En el Hangar 1 podemos disfrutar desdeseptiembre de la maqueta donada por laEscuela Técnica Superior de IngenierosAeronáuticos de la Universidad Politécnica deMadrid del Prototipo Nº 2 del avión“Fernández”, construido por el pionero espa-ñol Antonio Fernández Santillana (Aranjuez,

1866-Antibes, 1909) quien, con este modelo, seconvirtió en el primer constructor español de unavión que voló con éxito, el primer piloto de laAviación Española y su primera víctima mortal.Se trata de un biplano de diseño propio que pre-sentaba similitudes con los diseños de los her-manos Wright y de Santos Dumont. Tenía 10 mde longitud y 8 m de envergadura, control dealas con superficies móviles, el timón de pro-fundidad en la parte delantera y en la posteriorel de dirección en forma de cruz, y estaba dota-do de una palanca única controlaba todas lasmaniobras.

El Hangar 7 fue el escenario elegido paraexponer durante este verano las obras presenta-das a los Premios del Ejército del Aire 2011 enla modalidad de maquetismo. El primer premiocorrespondió a la pieza “alas del pasado” rea-lizada por Diego Blanco San José a escala 1:48representa a un C-47 preparado para tomar lapista de despegue. Esta maqueta puede admi-rarse a partir de ahora en el Hangar 2.

También la colección de uniformidad se vacompletando poco a poco gracias a la incorpo-ración de una serie de uniformes de dotaciónactuales, y al equipo de vuelo (mono y cazado-ra) donado por el Coronel Coig-O’Donnell,junto con una serie de recuerdos personales,perteneciente a la Patrulla Águila.

Finalmente, señalamos la llegada desdeTablada (Sevilla) de dos Land Rover santanaprocedentes del Grupo Móvil de Control Aéreo.

NOTiCiaRiO

PiPer Navajo

NOTiCiaRiO

LET L-13M “Blanik”

Rutan 61 Long-EZ

Avión Fernández

Busto de Alejandro Maclean

1er Premio Ejército del Aire 2011 de maquetismo“Alas del pasado”

Land Rover Santana

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Pasado el impass del verano en que la acti-vidad siempre se restringe por diversos moti-vos, hemos vuelto a retomar los trabajos empe-zados.

En motores estamos con el Pratt&Whitney1340 en un estado muy avanzado y el grupo dela Stinson sigue lentamente pero sin parar. Elgrupo de simuladores ha preparado un proyec-to para aprovechar el gran espacio del primerpiso del KC-97 para dedicarlo a exposicionestemporales. Proyecto que ha recibido el vistobueno de la dirección del Museo.

Por parte de la Junta Directiva se ha esta-blecido un contacto con el Presidente Sr.D.Ricardo García Herrera de la AEMET (AgenciaEstatal de Meteorología) para intentar su cola-boración con el Museo, ya que dentro de lacomplejidad en que se ha desarrollado laAviación, la meteorología ha estado siempre enla planificación desde los primeros vuelos quela historia recuerda, hasta los miles que se rea-lizan a diario hoy en día.

La planificación del vuelo, las rutas masfavorables, el menor consumo de combustible,el estado de la ruta, de los aeropuertos, laszonas de turbulencia, de tormentas, de engela-miento, la situación de los huracanes, tormentastropicales, tifones, la variación de las tempera-turas, presiones, los frentes que se aproximan,posibles nevadas, etc. Todos estos datos losrecibimos a diario y para cada vuelo que seproyecta. La gran red mundial de puestos deobservación meteorológica nos lo proporciona.Hemos creído que el Museo no puede ser ajenoa este verdadero apoyo que tiene la Aviación yestamos dando los pasos necesarios para teneruna representación de esta ciencia en nuestroMuseo.

Por otro lado algún experto nos ha hechover lo incompleto de nuestra muestra de arma-mento, para lo cual nos hemos puesto en con-tacto con el CLAEX (Centro Logístico deArmamento y Experimentación) para intentarcompletar la muestra que tenemos y hemosencontrado una total colaboración por parte desu Coronel así como del personal con los quehemos contactado.

Esperemos que estas iniciativas sigan ade-lante y que el Museo se enriquezca con la apor-tación de nuevos fondos.

NOTiCiaRiO

ACTIVIDADES DE LA ASOCIACIÓN AMIGOS DEL MUSEO DEL AIRE

Motor Pratt & Whitney R-1340 en restauración

Interior del Stratotanker

VisiTas

MeMORias aeRONÁUTiCas

Todo piloto del 463 Escuadrón, para poderestar destacado en el Sahara, tenía que habersuperado el Plan de Instrucción nº 3 delEscuadrón, consistente en un número de horas deacrobacia, combate, navegación, vuelo nocturno,formaciones tácticas ofensivas y defensivas yestar calificado como “apto” en ejercicios realesde tiro (ametralladoras, cohetes y bombardeo).

Hasta el año 1.968, los ejercicios de tiroreal se realizaban en la Bahía de Gando, con elblanco próximo al Pabellón de Oficiales. Unapirámide de madera flotando en el mar era elobjetivo para todo tipo de tiro aire/suelo.

La calificación era puramente óptica y erarealizada por los oficiales instructores delEscuadrón, evaluando la altura de tráfico, ángu-lo de picado apropiado, así como el respeto a lalínea de faltas y lugares de impactos.

El año 1.968 quedó operativo el campo detiro de la Sebja de Amsequir, situado a unos 20kmts al N.E. del aeródromo de El Aaiun, quedan-do clausurado el de la Bahía de Gando. Es a par-tir de entonces cuando las calificaciones de tiroson reales.

Se cuenta con cuatro blancos para el tirode ametralladoras (un blanco por avión compo-nente de la escuadrilla que efectúa el tiro) dondese contabilizan los impactos.

Los blancos de cohetes y bombardeo sontambién cuatro blancos situados unos 100 metrospor encima de los de ametralladoras. Cada blan-co consta de dos círculos concéntricos de 5 y 15fts., de radio, respectivamente.

En los ejercicios de tiro los cohetes que sedisparaban eran los Oërlikon de instrucción, de

uno en uno y los cohetes SNEB de 37mm porráfagas hasta completar los 36 disponibles poravión.

El destacamento en el territorio delSahara, hasta junio de 1.974, en que reinó en esastierras la paz y tranquilidad, era de cuatro pilo-tos, generalmente compuesta por un capitán oteniente antiguo (experto en vuelos de reconoci-miento dentro del Sahara) y por tres pilotos más:tenientes, brigadas y/o sargentos de complemen-to, para pasar años mas tarde a ser únicamenteOficiales, al desaparecer la escala deComplemento.

El personal de tierra, armeros, mecánicos,montadores, radios, tropa eran del 463

Coronel josé ramón Ávila Bardají

Escuadrón. Las revisiones y mantenimiento delos aviones destacados eran responsabilidadúnica y exclusiva del Escuadrón. Las revisionesde 100 horas que tenían que hacerse a los avio-nes destacados, con un estado de alerta másavanzado, inmediatamente después del vuelo losmecánicos del Escuadrón empezaban con larevisión, estaban tarde y noche con ella y a lamañana siguiente a primera hora el avión estabalisto para la “prueba en vuelo”. Esto significabaque el estado operativo de los aviones destaca-dos era casi del 100%. Tan solo una tarde ynoche estaba ese avión inoperativo.

Los reconocimientos armados, como sunombre indica se realizaban en un principio con

dos aviones versión “C” de armamento (4 cohe-tes Oërlikon y 400 cartuchos de municionamien-to, cada avión) y dos aviones versión “F” dearmamento (dos lanzadores MATRA 181 arma-dos con 36 cohetes SNEB de 37 mm aire/tierra).Años más tarde los cuatro aviones se armaroncon cuatro cohetes Oërlikon por ser un arma-mento más eficaz. Cuando en 1.974, hubo un“estado de alerta” más avanzado, los reconoci-mientos armados se efectuaban con la dotaciónde armamento al completo.

Destacamento de C-6 en Aaiun en 1958

Destacamento en Aaiun en 1974

Cohete Oerlikon montado

Las misiones eran ordenadas por el Jefe delSector Aéreo o por el Estado Mayor del Territorio.Normalmente el reconocimiento de patrullas de laAgrupación de Tropas Nómadas a camello omotorizadas. El reconocimiento de las Harkassituadas en la frontera norte, hasta su supresión afinales de los años 60. La localización de genteperdida, la cual no había reportado su posición eldía anterior al organismo correspondiente, elsobrevolar pozos y Puestos del Interior para quenotaran la presencia de la fuerza aérea en el terri-torio, así como dar protección a toda fuerza quetuviera un desplazamiento de largo recorrido, etc..eran las misiones. La cooperación y maniobrascon las Unidades del Ejército de Tierra, comoLegión, Tropas Nómadas, Policía Territorial,Artillería antiaérea etc., fue una misión constante.

El buen adiestramiento en “tomas cortas”,necesarias para la toma de tierra en campos delinterior, así como “tomas de ruedas”, (de mayorvelocidad) para cuando el viento, muchas vecesestaba prohibitivo. Cualquier día, después devarias horas de vuelo, podía aparecer repentina-mente el “Siroco” (viento del desierto), con laconsiguiente tormenta de arena, la cual podíadesarrollarse en muy poco tiempo. Las ayudasmeteorológicas de aquel entonces eran muy pre-carias, y en más de una ocasión se salió a volar“con sol y moscas” y al término de cinco horas lasituación de viento y visibilidad estaban fuera delo permitido, no había campo alternativo, (deesto era consciente el Mando) pues Villa-Cisneros estaba a una hora y media de vuelo yFuerteventura que era lo más próximo no eraposible por tener que sobrevolar el mar y notener equipo marítimo en esos momentos las tri-pulaciones, es decir la toma de tierra se efectua-

ba en las condiciones fueran las que fueran, noquedaba otra solución.

El destacamento con base en El Aaiun era dequince días, los miércoles se efectuaba tiro realsobre la Sebja de Amsequir y los domingos y festi-vos, si no ocurría nada que requiriera la presenciade los aviones destacados, no había vuelos. Para eltiro en la Sebja se destacaba por vía terrestre (unconvoy) al mando de un teniente piloto delEscuadrón, en misión de FAC (Controlador Aéreo),con coches contraincendios, coche radio, y cochesde apoyo, así como personal del aeródromo.

Al tener que hacer los tenientes y suboficia-les pilotos, el servicio de Oficial de Día, recuerdocomo este personal se apuntaba voluntario a reali-zarlo en domingo o festivo con el fin de no perderningún vuelo.

Siempre que no hubiera novedades, por latarde no se volaba, pues después de cuatro o cincohoras de reconocimiento, el Jefe del Sector Aéreodel Sahara, permitía al personal del destacamentono subir a la Base después de comer, cosa que síhacía el resto del personal. Dentro del destacamen-to y siempre a juicio y criterio del Jefe delDestacamento y con la autorización del Jefe delSector y de FF.AA. se realizaban vuelos nocturnos,con el fin del entrenamiento de las tripulaciones.

La visita al sur del territorio, con base enVilla-Cisneros, siempre con petición del Jefe delDestacamento al Jefe del Sector Aéreo, eran detres a cuatro días de duración, se reconocía nor-malmente el sur del territorio, Puesto de Güera,así como los Puestos de Tichla, Ausert, Bir-Enzaran, Bir-Gandús etc y el reconocimiento de la

frontera con Mauritania. Rebasarel Trópico de Cáncer era anecdó-tico para los nuevos pilotos delEscuadrón y siempre motivo paraalguna celebración. Hay querecordar que la frontera del Saharaestaba jalonada por hitos, demayor o menor tamaño, y de con-figuraciones distintas (no simila-res) El hito nº1 estaba precisa-mente en Güera y el último el nº48 en la Playa de Negritas al nor-oeste del territorio. El hito 41 erael punto de la frontera en que el

Pasada de reconocimiento

Sahara Occidental hacia frontera a la vez conMarruecos, Argelia y el Sahara Español. El lugarestaba marcado con piedras. Era un prestigio porparte de los veteranos, de su buen conocimiento delas fronteras, enseñar a los jóvenes pilotos cuantosmás hitos mejor.

La navegación radioeléctrica prácticamenteera inexistente. Los únicos radiofaros el de ElAaiun y Villa-Cisneros volando a 200/300 pieseran prácticamente ineficaces. La navegación eraa la estima. Brújula, reloj, y siempre la enseñanzay confianza del piloto veterano del Escuadróneran las características de los reconocimientosarmados. La visualización del terreno en épocaseca a época húmeda era completamente distinta,y era un factor a tener muy en cuenta.

Los reconocimientos armados, en época detranquilidad, se establecían con 400 cartuchos

reales en las dos ametralladoras de los aviones y 4cohetes Oërlicon de 81 mm con carga hueca. Elreportaje de combustible era de los dos depósitoslaterales de combustible, a tope, así como el depó-sito suplementario, sito en la cabina trasera delavión, con una capacidad de 55 Galones USA.

El Manual de Vuelo del Avión serie T-6 delas Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos(Dirección de Industria y Material O.T. nº 1 T-6-1) especificaba que la mezcla de combustible envuelo debería ajustarse al sobrevolar los 3.000pies de altura, en el Escuadrón aprendimos a ajus-tarla nada más realizado el despegue, en vuelostan largos el ahorro de combustible muchas vecesfue vital ( mis recuerdos por este motivo al enton-ces Tte Peña Vallino el día 21 de noviembre de1.973, toma nocturna con tres galones “indica-dos” después de una misión real, con armamentoreal y máximo combustible en la salida).

Respecto al combustible de los 55 GUSA enel depósito de la cabina posterior, este era el prime-ro en consumirse, a la orden del jefe de formaciónse empezaba a suministrar de él. No había ningúndispositivo para saber la cantidad de combustibleremanente en dicho depósito por lo que el jefe deformación a partir de la hora y media de consumorequería a la formación estar muy atentos al inmi-nente vaciado del depósito. Era normal darse cuen-ta, por el piloto rojo de falta de presión de combus-tible existente en cabina, pero volando bajo comose volaba, a veces sorprendía con un fallo de motorpor falta de combustible. Se hacia el cambio rápi-do de depósito y accionando la bomba de combus-tible se ponía nuevamente en marcha. La verdad esque nunca paso nada, pero al novato, la poca altu-ra de vuelo junto con el rateo del motor, era unsobresalto auténtico. Estaba ordenado notificar aljefe de formación el “depósito suplementario ago-tado”, para así el jefe de formación poder hacer loscálculos de combustible en toda misión con arre-glo al punto que más consumiera.

Bien es verdad que se requirió al mando,varias veces, un sistema para la suelta rápida decombustible del depósito de cabina y un sistematambién de compartimentación dentro del depósi-to al objeto de evitar el estoleo que sufría el avión,

sobre todo con medio depósito. Esta petición sefundamentaba, ante una posible actuación por elfuego (Aire/Aire o Aire/Tierra) La posibilidad deliberar al avión de esta carga era fundamental, yaque era peligroso efectuar maniobras de máximorendimiento, con la cohetería colgando y con elremanente de combustible del depósito suplemen-tario estoleando. Nunca fuimos atendidos en esterequerimiento.

Otra petición, que tampoco fue atendida fuela de los monos de vuelo. Eran en aquel entoncesde color butano, ideales para el salvamento marí-timo, y la recuperación en el desierto en época de

T-6 cargado con Oerlikon bajo los planos

Reconocimiento armado. El piloto luce un típico “ZAM” (turbante)

paz y tranquilidad, pero a partir del verano del 73,donde ya empezaron los problemas, se hizo unapetición para cambiarnos el color del mono devuelo ante una posible evasión o para camuflajedentro del territorio. Recuerdo a nuestros oficiales

en misión de FAC con el Tercio o TropasNómadas que no podían entender que fuéramoscon el “butano” a maniobras reales. Pero no habíaotra cosa. Otra petición que tampoco fue atendida(es historia para los oficiales del Ala nº 46).

En el 463 Escuadrón se establecieron unaserie de records, (si alguien puede rebatirlos, megustaría que se hiciese) como fueron las delavión monomando, (T-6 D):

Record en un día: 11 horas 25 minutos,realizado el día 10 de mayo de 1.972 por el Cap.Dueñas Rodrigo (jefe del destacamento), TteCarreño, Tte Marañón y Tte Cámara.

Record al mes: 128 horas 50 minutosrealizado en el mes de mayo de 1.967 por el Tte Avila Bardají (solo se contabilizan las reali-zadas en C-6).

Otro de los hechos operativos importantesque el 463 Escuadrón realizó en el Sahara espa-ñol, fue el tiro real nocturno, que tuvo lugar eldía 20 de agosto de 1.974, realizado por primeravez por aviones del Ejército del Aire, (avionesC-6). Al día siguiente efectuarían este tipo de

misión, cuatro aviones C-6, cuatro avionesSaetas del 462 (todos con base en Aaiun) y dosaviones F-5 de Morón (con base en Gando). Losblancos fueron camiones viejos que fueron lle-vados a la Sebja de Amsequir.

Por órdenes superiores el día 4 de febrerode 1.976 se desactiva el 463 Escuadrón deFF.AA. habiendo cumplimentado 84.035 horasde vuelo.

Once de sus pilotos murieron en acto deservicio.

A los componentes del Escuadrón de losaños 74 y 75 recibieron la “Medalla delSahara 2.2” y se les comunicó por escrito laposesión de “Valor Acreditado” y a cuatro desus pilotos se les concedió la “Cruz Roja alMérito Militar” por acciones distinguidas encampaña.

España no siempre reconoce la grandeza y losméritos de sus hijos. Este es el caso de AntonioFernández Santillana, prácticamente desconocido entrenosotros, pero que, sin embargo, tuvo un granreconocimiento social en el sur de Francia. Apenas enlos últimos años, al cumplirse el centenario de sumuerte en accidente de aviación en Antibes, cerca deNiza, su gesta y las peculiares circunstancias de su vidahan ido siendo desveladas por el trabajo concienzudo yriguroso de Antonio González-Betes y JulioRodríguez-Carmona.

Antonio Fernández Santillana nació enAranjuez, Madrid, el 6 de febrero de 1866. Su padreera sastre de profesión y tuvo nueve hijos, de los cualesAntonio era el cuarto. Varios de los hijos siguieron laprofesión del padre, pero otros se orientaron al mundode la tauromaquia.

En los años 90, buscando un entorno másapropiado para sus inquietudes y sus ansias de vermundo, se trasladó a París donde se estableció como

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seMBLaNZas

Antonio Fernández Santillana

Antonio Fernández SAntillAnA(1866-1909)

En diciembre de 1908, como era costumbre porla época, se celebró el Salón del Automóvil de Paris.En un extremo del Grand Palais se dispuso un área ded-icada a la naciente aviación, representada por seis diri-gibles y seis aeroplanos. Antonio Fernández estuvoentre los miles de asistentes pero, además de quedarmuy impresionado, sintió que tenía que participar tam-bién de aquel delirio. De modo que, nada más terminarla visita, decidió comprar un avión Wright Flyer A (queiba a ser fabricado en Francia bajo licencia) y un motorLevavasseur. La elección no fue por capricho, sinobien meditada: el avión tenía fama de ser el mejor,aunque era difícil de controlar, y el motor era de losmás usados en Francia por ser muy fiable.

Aparte de comprar el aeroplano y el motor,Antonio Fernández recabó toda la información y docu-mentación que le pareció apropiada y necesaria pararealizar el montaje y aprender a pilotar; pero el comen-tario general era concluyente: el Wright volaba bien,pero se controlaba mal. No obstante, fiel a su espíritudeportivo y dejándose llevar por su intuición, terminóel montaje, hizo unas pruebas sobre tierra y otras defalsos despegues sobre el raíl de lanzamiento, y logróvolar el 24 de abril de 1909 con éxito, convirtiéndoseen el primer aviador de la Costa Azul, por lo queadquirió gran notoriedad.

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manos Wright, que habían sido los primeros en volar,pero observaban con recelo el rápido progreso de laaeronáutica en Europa, decidieron mostrar en el viejocontinente su supremacía, para lo que organizaron var-ios vuelos y exhibiciones en 1908. Antonio Fernándezno fue ajeno a este ambiente de entusiasmo desbor-dante, del que participaban todos: el rey Alfonso XIIIvisitó la escuela de vuelo que tenían los hermanosWright en Pau, el primer ministro británico LloydGeorge asistió a las exhibiciones en Le Mans, etc.

modisto de señoras. Después de unos años, buscandoampliar horizontes y mejorar su clientela, llevó su tallera Niza. Las favorables condiciones climatológicas y suespíritu vitalista le impulsaron a la práctica del deporte,donde destacó particularmente como corredor de moto-cicleta.

Aunque no llegó a casarse con ella, vivía conEmma Ponge, de familia niceña, con la que tuvo treshijas. Los cinco están enterrados en la tumba familiardel cementerio de Caucade, en Niza.

Para entender el apasionamiento de AntonioFernández por la aviación, aparte de su inclinación aldeporte, debemos reflexionar sobre los dos hechossiguientes. Por un lado, Francia fue el país que máshizo por el desarrollo de la aviación y donde la divul-gación de los adelantos técnicos que tenían que ver conlos globos, dirigibles y planeadores alcanzaba mayoracogida del público (hubo incluso una publicación,“L’aéronaute”, que llegó a tener 100.000 ejemplares detirada a finales del siglo XIX). Por otro lado, los her-

Alfonso XIII con Wright en Pau

Durante aquellos días voló varias veces, perosiempre con vuelos cortos. El despegue sobre raíl y eldifícil control del aeroplano le impidieron emprendervuelos más largos.

Por ello, pasó varias semanas pensando en laforma de resolver los dos problemas que le preocupa-ban: cómo disponer los mandos en la zona de pilotajepara que el piloto pudiera gobernarlos bien; y cómolograr el mando de balance más eficientemente de loque hacían los hermanos Wright, que consistía en unretorcimiento del ala por el borde de salida cerca de laspuntas. En cuanto a lo primero, decidió que el pilotodebería ir sentado y tener a mano los mandos de los tresmovimientos angulares: cabeceo, guiñada y balance.Respecto a lo segundo, aprovechando sus conocimien-tos de sastrería y mecánica, se decidió por instalaralerones abisagrados, análogos a los que se usan hoydía. La forma de transmitir el mando desde el piloto alalerón era bastante tortuosa, pero funcionaba. Ademásde estas dos innovaciones, le puso cuatro ruedas paralas maniobras de despegue y aterrizaje. Estas impor-tantes modificaciones, que le llevaron un tiempo, prue-bas y dinero considerables, convirtieron al prototipo nº2 en uno de los aviones más adelantados de su época.

Por su gran interés aeronáutico se describen acontinuación las dos innovaciones antes mencionadas.

Dado que el piloto debe controlar los tresmovimientos angulares del avión, cabeceo, guiñada ybalance, necesita tres mandos independientes. AntonioFernández pensó, razonadamente, que debían estarcerca unos de otros para no obligar al piloto a mover yseparar exageradamente ambos brazos. La solución aque llegó fue la siguiente. Delante del piloto se dispu-so un marco de madera fijo, dotado de un eje transver-sal. Dicho eje atravesaba el brazo inferior de una cruc-eta que estaba articulada en su centro de forma que losbrazos horizontal y vertical podían desplazarse angu-larmente sin tener que estar perpendiculares entre sí.Los extremos del brazo vertical estaban unidos a loscables que gobernaban el timón de cabeceo (igual queel movimiento adelante-atrás de la palanca de losaviones hoy en día). Por su parte, los extremos delbrazo horizontal estaban unidos al timón de direcciónde tal modo que al inclinar este brazo respecto a la hor-izontal se producía un viraje hacia el lado que quedabamás bajo. Había un segundo brazo horizontal detrás delprimero, articulado también de forma que pudierainclinarse lateralmente. En los extremos de este segun-do brazo horizontal se fijaban los cables de mando delos alerones. El hecho de que el mando del timón dedirección y el de los alerones estuvieran en dos brazoshorizontales muy próximos permitía desplazarlos a lavez para realizar virajes casi compensados. Debe recor-

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darse que en los virajes hay que deflectar tanto los tim-ones de dirección como los alerones para que se pro-duzca un equilibrio de fuerzas y el viraje esté bienequilibrado.

La segunda innovación introducida en su avión,muy importante para aumentar la potencia del mandode balance y, por tanto, para mejorar el control delavión en virajes o cuando soplaba viento lateral, fuedisponer los alerones como elementos abisagradoscerca de los bordes de salida en la zona de las puntas.Dado que el avión era biplano,Antonio Fernández unió los aleronessuperior e inferior en cada lado, demodo que sus desplazamientos angu-lares fuesen idénticos. Para podertirar (los cables no aguantan compre-sión, sólo tracción) de los aleronespor encima de la bisagra del alerónsuperior y por debajo de la bisagradel alerón inferior había unospequeños vástagos de madera fijos allarguero posterior, con orificios queguiaban el desplazamiento de loscables de mando. Los cables estabandispuestos de modo que cuando losdos alerones de un lado subían losdel lado opuesto bajaban, igual queocurre en la actualidad en que lasdeflexiones son casi antisimétricas.Los conocimientos aeronáuticos

actuales muestran que este procedimiento era aproxi-madamente doble de eficiente que el sistema de cur-vatura de los hermanos Wright para generar momentosde balance.

La tercera modificación que introdujo, yacomún en casi todos los diseños europeos, fue dotarlede tren de aterrizaje. Antonio Fernández optó porponer dos pares de ruedas para mejorar la estabilidadde la rodadura en tierra.

Cuando estaba terminando las modificaciones,se inscribió como participante en la Semana de laAviación de Reims, organizada por los fabricantes dechampán para hacer publicidad de la famosa bebidaespumosa. De todas formas, antes de ir allí, y para pro-teger sus invenciones, presentó una solicitud depatente el 3 de agosto de 1909. La patente, después deser estudiada concienzudamente por los funcionariosde la Oficina de la Propiedad Industrial francesa, fueconcedida el 20 de noviembre. Los planos de dichapatente, de la que existen copias en el Museo de

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Aeronáutica y Astronáutica y en la Escuela deIngenieros Aeronáuticos, de la Universidad Politécnicade Madrid, han permitido al maestro de taller de la cita-da Escuela, José Manuel Moya, realizar la maqueta quese exhibe en el Museo.

La fortuna no sonrió a Antonio Fernández enReims, pues no pudo pasar las pruebas de clasificación;quizás debido a su escaso entrenamiento como piloto,pues había podido volar muy pocas veces con el pro-totipo nº 2.

En cualquier caso, de los vuelos de clasificacióny de lo que pudo ver y conocer en Reims, obtuvonuevas ideas y mejoró su avión una vez más. Por ejem-plo, poniendo un solo timón de cabeceo (aún encanard) en lugar de un pequeño biplano, como llevabanlos aviones de los hermanos Wright y muchos otros porentonces. Aunque estaba endeudado hasta más allá delo razonable, alquiló un stand en el Salón deAeronáutica de París, en septiembre de 1909, paramostrar su prototipo nº 3. Los acuciantes problemasfinancieros le llevaron a vender la patente del avión nº2 al constructor de motores Levavasseur, que en losaños siguientes construiría cierto número de aviones dedicho modelo. El mismo aeroplano de París volaríapoco más tarde en una exhibición en Blackpool, ReinoUnido, sin demasiado éxito.

A finales de octubre de 1909 regresó a Niza, conespíritu derrotado, y olvidó por unas semanas su pasiónpor la aviación. Pero a finales de noviembre nació sutercera hija y, casi día por día, le notificaron la conce-sión de la patente de su avión nº 2. Aunque estuviese yaen otras manos, era un importante respaldo a su laborde todo el año. Ambos factores hicieron renacer lailusión en Antonio Fernández, que preparó de nuevo suavión nº 3 en el aeródromo de La Brague, Antibes,cerca de Niza. Desgraciadamente, el 6 de diciembre de1909, en un vuelo matinal, el avión cayó a tierra tras unviraje y, en el impacto, el motor le aplastó por detráscontra el suelo. Nunca se supo si el avión cayó porrotura de uno de los cables de mando que estaba deshi-lachado, o por entrar en pérdida en un viraje. La noti-cia causó gran conmoción en la zona, pues Fernándezhabía logrado merecida fama como aviador. El ayun-tamiento de Niza pagó las exequias y decretó unos díasde luto oficial. Posteriormente le dedicó una pequeñacalle céntrica, que aún lleva su nombre.

Con esta breve reseña biográfica, el autor desearendir homenaje al aviador pionero y, a través de él, alos muchos que hicieron posible el sueño de volar.

Rodrigo Martínez-ValCatedrático de Cálculo de Aviones de la Escuela Técnica

Superior de Ingenieros Aeronáuticas

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CURiOsidades

Hay una zona en el Atlántico a la alturadel Ecuador y entre el continente africano yBrasil, donde convergen los alisios del Norte ylos del Sur, con altas temperaturas y abundan-te humedad.

Todo ello provoca la formación de enor-mes cumulonimbos, de alturas insospechadas yde una actividad eléctrica de una intensidadmayor de lo habitual. A este fenómeno se leconoce como Zona de ConvergenciaIntertropical o Frente Intertropical

Su posición varía según la época del añoestando mas al Norte en verano.

Es una zona tradicional en que los mari-nos de la época de la esclavitud daban relatoscontradictorios. Lo mismo se encontraban conlluvias torrenciales que con zonas de calma oestancamiento. Esta zona era conocida por losmarinos franceses como el “Pot au Noir” nom-bre que aparece en varios relatos. La leyendacuenta que los barcos negreros aprovechabanesta zona para tirar al mar a los esclavos enfer-mos o que habían fallecidos en el trayecto,para evitar contagios, de ahí esa referencia alcolor.

Han pasado los años, las comunicacioneshan evolucionado y esta zona ya no solo la cru-

zan los barcos si no que hay cientos de vuelosque la cruzan a lo largo del año. A medida quela aviación ha ido elevando el techo de los vue-los nos hemos ido encontrando las formacionesde nubes, las barreras de cumulonimbos mas omenos agresivas, las turbulencias, el aparatoeléctrico, el granizo, las lluvias torrenciales, ytodo aquello que no quisiéramos encontrar enun vuelo rutinario y de placer.

¿Qué nos podemos encontrar al llegar ala zona?

Volando a una altura de 35.000/37.000pies, ya desde lejos podemos ver una serie degrandes cúmulos o tormentas aisladas, reparti-das por toda la zona con mucho espacio entreellas, fáciles de sortear a simple vista. Esta esla situación que desearíamos siempre.

Otro panorama que se nos puede presen-tar menos atractivo es, ver a lo lejos una barre-ra de nubes compacta de cierta altura conabundante aparato eléctrico, que seguramenteno vamos a poder pasar por encima y que dadasu extensión no vamos a poder rodear. Siempreveremos en las tablas de planificación delvuelo si tenemos margen para subir y ganar

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César Martín Porta, a.a.M.a.

algo de altura. En el caso que podamos se con-tacta con el Control correspondiente, se pidepermiso y si lo autorizan subimos. En el casoque no podamos pasar por encima vamos a pre-pararnos para resolver la situación. Ajustamosel radar y vamos a intentar encontrar algúnpaso entre los núcleos tormentosos, no hay masremedio que atravesar la barrera a pesar de lasincomodidades que vamos a proporcionar a lospasajeros que nos acompañan. Se ponen loscinturones, se dan los avisos correspondientes,se prepara la cabina para la turbulencia, seajustan las velocidades, piloto automático,luces de cabina a máxima intensidad para evi-tar ser deslumbrados cuando empiecen losrayos a rodearnos etc. y en unos veinte/treintaminutos aproximadamente habremos cruzadola parte principal de esta barrera.

Supongamos que detrás de nuestro aviónaparece otro que como tiene margen de pesodecide subir. Piden los permisos correspon-dientes y suben unos 3000 pies. (es muy difícilcalcular la altura de nubes en vuelo), una vezalcanzada la nueva altura ven que se han que-dado cortos y no van a conseguir pasar porencima.

Podría ocurrir que a la tripulación leentrase la tentación de subir mas, con la ideaque tenemos que en aviación hay mucho mar-gen de seguridad. Si deciden subir mas, al limi-te de las tablas de máximos pesos y alturas sevan a encontrar en una situación muy compro-metida. También podría ocurrir que al meterseel avión en un cumulonimbo las corrientesascensionales internas hicieran subir al avión aesa situación fuera de límites.

¿Donde se van a meter?

Si comprobaran los gráficos de pesos,temperaturas, velocidades de pérdida para eseavión concreto verían que prácticamente notienen margen de maniobra. Está en el límitede la velocidad de pérdida por baja velocidad yen el límite de la velocidad de pérdida por altavelocidad.

En la velocidad de pérdida por baja velo-cidad.

Si estuviera a mas baja altura tendríabastante margen de velocidad pero han apura-do la subida y están en el límite de altura parael peso y la temperatura ambiente y la potenciade sus motores no dan para mas. Una turbulen-cia, un aumento de la temperatura ambienteque disminuya la velocidad harán que el aviónentre en pérdida (deje de volar). Si para noentrar en pérdida por baja velocidad se consi-guiera aumentar algo la velocidad entraría enperdida por alta.

Barrera de cumulonimbus

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En la velocidad de pérdida por alta velo-cidad.

Los reactores no supersónicos tienen unfactor a tener en cuenta que es el Mach Crítico.Suelen volar a velocidades por debajo delMach 1.0 (igual a la velocidad del sonido) porejemplo Mach 0,86, Mach 0,90, etc. Si aumen-ta la velocidad y alcanzan la velocidad delsonido (340m/s 265m/s con la altura), la ondade choque que se produce empieza a desplazar-se a lo largo del fuselaje barriendo la capa lími-te o dicho en otras palabras eliminando la sus-tentación que hay sobre las alas, por lo que elavión dejaría de volar por falta de sustentación.Entraría en perdida por alta velocidad. Si eneste caso reducimos la velocidad entraríamosen la pérdida por baja velocidad.

Es muy difícil salir de esta situación,porque el avión deja de volar, cae como unapiedra, como no pasa corriente de aire por lassuperficies, los timones y alerones no tiene

mando y podría llegar hasta el suelo o hasta lasuperficie del mar en la misma posición quetenía cuando entró en pérdida.

Si en la caída tenemos la suerte que porcualquier circunstancia el aire empezara apasar por las superficies, el problema seríapoder enderezar el avión siempre que hubierabastante altura para recuperar el picado sinsometer a la estructura del avión a las máximasaceleraciones positivas que pudiera soportar.

El lugar aerodinámico en donde el aviónse ha metido es lo que se conoce en aerodiná-mica como Coffin Corner, que mal traducidopodría ser el “Rincón de la Muerte”, “TrampaMortal” o literalmente significa el “Rincón delAtaúd”. Podemos adelantar que si la mismaaerodinámica le da este nombre, poco podemosesperar de salir airosos de una situación comoesta. En este gráfico se ve que hay una zona enque coinciden la perdida por alta y la perdidapor baja velocidad-(gráfico orientativo)

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MisCeLÁNea

En el año 1989, el Coronel Médico delEjército del Aire, Don Ángel Vargas-Machuca,junto con el personal de sanidad de la B.A. deMálaga crearon una exposición de material sanita-rio en el Botiquín de la Base Aérea. Dicha exposi-ción fue trasladada en su totalidad al Museo deAeronáutica del Ejército del Aire con la intenciónde que fuese expuesto en el mismo para difusiónde su contenido.

En este lugar se pueden observar elementosde sanidad utilizados en el Ejército del Aire, parareconocimientos médicos, tanto de forma preven-tiva como los usados en caso de accidentes aéreos.

En primer lugar, cabe destacar los diferen-tes tipos de botiquines; desde los utilizados por lasambulancias de las Unidades Aéreas, pasando porlos distintos botiquines de aviones y helicópteros;mostrando la evolución en la forma y composi-ción de los mismos, tanto en aviones monoplaza omultiplaza como en helicópteros. Son de especialinterés las variaciones en los medicamentos queforman parte de los mismos.

También se pueden ver los distintos equi-pos y utensilios utilizados en las policlínicas deaviación para el reconocimiento de pilotos y prue-bas de laboratorio.

Es de resaltar por su importancia:

Equipo ligero de urgencias para quemadodel año 1964Botiquín de Bandera de la Sanidad del E.A.Los equipos de transfusión sanguíneaLos diferentes botiquines de avión mono-plaza y multiplazaSillón giratorio para reconocimiento depilotos. (Silla de Barany)Equipo médico de urgenciasCamillas de arpilleraAparato de KIRSCHNERInhalador anestésico O.M.O.Aspirador de PotainAparato de neumotóraxEstetoscopioCaja de lentes (optometría)Material sanitario (Sanidad Militar)Caja de Reacción de KELVIN

SANIDAD MILITARTCoL. jUaN PeDro MaÑeS PraDaS

Esquina dedicada a la Sanidad Militar situada en el Hangar 4 del Museo

En esta exposición, se puede destacar comoresumen los siguientes elementos:

MATERIAL SANITARIO ELABORADOPOR EL INSTITUTO FARMACÉUTICO DELAIRE

Durante la Guerra Civil, se creaba enBurgos un Parque de Farmacia como apoyo alEjército del Norte, nombrando director del mismoal Cte. D. Arturo Eyries Ruperes. Jefe deFarmacia del Cuerpo de Ejército de Navarra y delCuerpo de Ejército del Turia.

Este Parque, con la creación del EA, seconvertiría en el Instituto Farmacéutico del Aire,donde se fabricaban los medicamentos y materialsanitario utilizado por la Sanidad del EA.

D. Arturo Eyries, doctor en Farmacia, llegóa Inspector General y Director Jefe de losServicios de Farmacia del Aire, siendo el primerGeneral Inspector Farmacéutico del mismo.

APARATO DE KIRSCHNER

KIRSCHNER, MARTIN (1879-1942) ciru-jano alemán que empleó por primera vez alambrespara la fijación de las fracturas, éstos en la actua-lidad son de uso frecuente en el tratamiento orto-pédico. También desarrolló un abordaje para rodi-lla, cirugías en las extremidades. MartinKirschner nació en Breslau en 1879, hijo de unoficial del ejército alemán, realizó sus estudios demedicina en las universidades de Freiburg,Strassburgo, Zurich y Nunich graduándose en1904 en esta última ciudad. Su padre fue ascendi-do a un alto rango, lo que le dió una promoción aStrassburgo después a Berlín donde realizó sus

estudios de postgrado. En 1912 trabajó como ciru-jano durante la guerra en los Balcanes, en el fren-te del oeste y en este tiempo se distinguió por suextraordinaria organización así como el abordajede diversos problemas quirúrgicos.

Sus técnicas quirúrgicas están basadas en laanatomía de la cual él era profesor. La mayoría desus trabajos fueron en cirugía general que ra suprincipal práctica, lo que no lo limitó para hacerestudios en anestesia espinal, anestesia intraveno-sa, tratamiento de la neuralgia del trigémino conelectrocoagulación, cirugía de extremidades, entórax y en aparato genitourinario.

INHALADOR DE ÉTER

Inhalador anestésico O.M.O. Es una mezcladel vaporizador Oxford (aparato descrito en 1941para ser usado con éter sulfúrico y ampliamenteutilizado en la anestesia de campaña a lo largo dela segunda guerra mundial), y del inhaladorOmbredanne (utilizado en España por ManuelCorachán desde 1920). En el esquema del nuevoinhalador, se integran varias válvulas presentes enel vaporizador de Oxford y la bolsa-fuelle reser-vorio de gases inspiratorios; del aparato deOmbredanne se conserva el depósito destinado acontener el éter el cual se codificó dotándolo deun sistema de calefacción del líquido anestésico.

Así nació el inhalador O.M.O. (iniciales deOmbredanne, Miguel, Oxford) cuyo nombrerecuerda las tres partes que de alguna forma influ-yeron en su esquema.

ASPIRADOR DE POTAIN

Drenaje fijo para las efusiones pleurales. Elsistema de aspiración está compuesto por unajeringa de doble vía, diferentes cánulas y tubosconectores de goma.

Su creador Édouard Potain nación el 19 dejulio de 1825 en París, estudió medicina en Parísy se graduó en 1853. Diseñó un aspirador pleural(aparato de Potain) que más tarde le sirvió depunto de partida para introducir la colapsoterapiaen el tratamiento de la tuberculosis pulmonar.

Otro de los temas que le preocupó fue lamedida de la presión arterial, diseñando el primeresfigmomanómetro (1889).

En 1873 colaboró estrechamente conDujardin-Beaumetz en la aplicación de inyeccio-nes intravenosas, Fue miembro de la RealAcademia de Medicina, sección de patologíamédica, a partir de 1883. También fueCommandeur de la Legión d´honneur (1895).

APARATO DE NEUMOTÓRAX

El aparato, de diseño por-tátil, consistía en un sistema devasos comunicantes de vidrioconectado a una llave de trespasos. Una pera de Richardsonempujaba a la vez, a través detubos de goma, el agua y el airedel gas –nitrógeno- hacia lacavidad pleural, atravesada por

una aguja esterilizada de Saugmann provista deun mandril, y comunicaba los recipientes devidrio con un manómetro de agua, que permitíacontrolar la presión pleural y la cantidad de aireinsuflado a la cavidad.

ESTETOSCOPIO

Instrumento con forma de campana demadera que ofrece una acústica especialmentebuena. Fue creado por PINARD, ADOLPHE(1844-1934) era un obstetra, natural de Francia.Fue un pionero del cuidado prenatal y de la pueri-cultura. Hizo varia contribuciones a la salud pre-natal y maternal, abogaba por proporcionar cuida-do social para las mujeres embarazadas.Estableció métodos obstétricos abdominales de lapalpación e ideó un estetoscopio fetal.

CAJA DE LENTES. – PARA OPTOMETRíA

Consta de 234 lentes y un estuche con doselementos ópticos. Está completo. Mantiene suclavín original. Ulloa Óptico se fundó en 1919 porD. Castor Ulloa. Durante la guerra y la posguerray debido a la escasez de recursos, se desarrolló lafabricación tanto de equipos de oftalmología,como de monturas y lentes oftálmicas. En esostiempos de escasez se hacía uso de cuernos de toropara la fabricación de monturas, y de cristales delas ventanas rotas por las bombas para la produc-ción de lentes. Por todo ello Ulloa llegó a posicio-narse como primer productor de productos deóptica y oftalmología.

El doctor Castor fue un hombre hecho a símismo y adelantado a su época; no sólo creó lacadena que lleva su apellido, pionera en España ydurante muchos años sinónimo de óptica, sino queimportó y distribuyó material y maquinaria oftal-mológica. Introdujo la marca Sonotone con taléxito que hoy en día se usa dicho término parareferirse a cualquier audífono.

SILLA DE BARANY

Desarrollada por el médico judío húngaroRoberto Bárány (1876-1936), que por su trabajosobre fisiología y patología de aparato vestibulardel oído recibió en 1914 el Premio Nobel en medi-cina. Sirvió con el Ejército austríaco durante laPrimera Guerra Mundial como cirujano civil y fuecapturado por el Ejército Ruso. Cuando le fueconcedido el Premio Nobel en 1914, Bárány esta-ba prisionero en un campo de concentración.

La Silla de Barany, se ha utilizado en elreconocimiento de pilotos para el examen de lafunción vestíbulo-ocular.

Para realizar la prueba rotatoria de Barany,se puede utilizar la silla rotatoria movida a mano.Se sienta al paciente con la cabeza inclinada 30º,para que el canal semicircular esté horizontal. Sedan 10 vueltas en 20 segundos y se detiene brus-camente. Aparece en segundos un nistagmosopuesto a la dirección del giro y una caída hacia elmismo lado. La duración de dicho nistagmos es de30 segundos aproximadamente. Si la duración delnistagmos es menor a 15 segundos, se considerainexcitable. Si dura más de 40 segundos, se tratade una labilidad laberíntica y tendencia a la cine-tosis. Esta prueba tiene la desventaja clínica deestimular a ambos laberintos a la vez y no porseparado, y también de provocar trastornos des-agradables como nauseas y vómitos.

CAJA DE REACCIONES DE KELVIN

Sirve para determinar tiempos de reacciónsimple y selectiva a los estímulos auditivos, visua-les, táctiles y cromáticos. Se compone de Caja dereacciones, eléctrica con Cronoscopio acoplado ycables de conexión. Una caja del examinador, des-tinada a la producción de estímulos y observaciónde lecturas, con los mandos apropiados para emi-tir señales simples o selectivas. Otra caja para elexaminado, más simple, donde lleva los resortesque ha de presionar para la ejecución y maniobrade respuestas a los estímulos visuales, cromáticos,táctiles y auditivos.

Para aplicación de la caja de reacciones,hay que seguir detalladamente el manual de ins-trucciones, por lo complejo variado y selectivo delas pruebas. Con mucho orden y fidelidad paracumplimentar toda la hoja del examen. Se aplica-ban seis tomas de cada estímulo y reacción, tantode los directos como de los selectivos; el tiempode reacción se apuntaba en décimas de segundos;se obtenía la media de los seis tiempos y con estosdatos se acudía al baremo correspondiente.

La aViaCiÓN eN FiLaTeLia

De la filatelia se dice que es afición de reyesy que es la reina de las aficiones. A pesar de todo ycomo obra humana, no está exenta de errores y,estos suelen ser millonarios.

El biplano monomotor Curtiss JN (Jenny)que en 1915, en pequeño número se integró en elServicio de Aeronáutica de España, fue un popularavión que inicialmente volaron, con gran riesgo, elTte. de navío Juan Viniegra y el Capitán EmilioHerrera y que protagonizaron graves accidentes,dadas las especiales formas para su tripulación. Unaversión hidroplano voló el Los Alcázares (Murcia).Una pena que tan valiosa pieza no figure hoy ennuestro Museo, después de 93 años de su uso. Sudiseño fue del británico Douglas Thomas y estabaconstruido en madera y tela y sus planos eran idén-ticos. Se construyeron 6.000 ejemplares y volaronen la Guerra Europea. Se hicieron varias versionesJN 2, 3 y 4 tanto en Estados Unidos como enCanadá. Después de la contienda se liquidaron abajo precio y fueron adquiridos por numerosos pilo-tos que los utilizaron en los circos aéreos recorrien-do los pueblos. También el Correo aéreo americanolos utilizó y con su efigie se emitió en 1918 unaserie de sellos de tres valores de 6, 16 y 24 centavosde dólar, con el avión en vuelo e impresos sobrehojas de cien ejemplares. Al dibujante C. A. Hustonle facilitó el departamento de Guerra una fotografía,pero los duendes de la imprenta se encargaron para,accidentalmente, invertir, el dibujo del centro enuna hoja del valor de 24 centavos y que aquí repro-ducimos, junto a otro sellos del mismo avión, sien-do cien los únicos ejemplares que aparecieron conel “Jenny” en vuelo invertido, en un “looping” porel cual hoy se cotiza en muchos miles de euros.

Otro día les hablaremos de otros valiosísi-mos errores, bien por culpa de los dibujantes o delas administraciones postales y que dan lugar acontroversias, rechazos públicos y caras rectifica-ciones.

LOS ERRORES (I)Julián-Arturo Díez y López (A.A.M.A.)

“Jenny” para el Correo de IFNI, antiguoterritorio español en África.

Sello del Correo USA con el que secelebró el 50 aniversario del Correo Aéreo.

Bloque de cuatro, con motivo del 200ºaniversario del Correo y sus distintos medios detransporte o comunicación. Se observa también alaludido biplano sobrevolado por un Boeing B-747.

Reproduccionesdel avión en vueloinvertido y delsello original envuelo normal. Delprimero existensubastas en lasque este ejemplaralcanza cifras mi -llonarias.

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