Boletín AMAAC 6

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No. 06 / 2012 www.amaac.org.mx transformación en movimiento... vive el asfalto! Pavimentos fono-absorbentes o asfaltos silenciosos. Seminario Internacional: Innovaciones tecnológicas de las mezclas asfálticas en América Informes e inscripciones

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Boletín quincenal de AMAAC mes de abril

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No. 06 / 2012www.amaac.org.mx

transformación en movimiento... vive el asfalto!

Pavimentos fono-absorbentes o asfaltos silenciosos.

Seminario Internacional: Innovaciones tecnológicas de las

mezclas asfálticas en América

Informes e inscripciones

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Índice

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Pavimentos fono-absorventes o asfaltos silenciosos

La carrera del siglo: New York - París 1908

Las diez carreteras más grandes del mundo

El asfalto en el deporte

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Pavimentos fono-absorbentes o asfaltos silenciosos.

Pocas personas quedan que recuerden el ambiente sonoro que se escuchaba un siglo atrás en las calles de las ciudades, cuando los automóviles eran una curiosidad. Pero sabemos por testimonios que aún perduran, que un ruido omnipresente era el golpeteo de las llantas de los carros sobre el pavimento de adoquines, un material muy resistente pero no el mejor para rodar en silencio. Hoy en día quedan pocas calles adoquinadas y el asfalto cubre la mayoría de las ciudades. Sobre este asfalto corren diariamente miles de vehículos de motor, que hacen que el estruendo de los carros de hace un siglo parezca un leve susurro.Para atenuar las molestias que sufren los ciudadanos se ha desarrollado un tipo especial de pavimento llamado fono-absorbente, que mejora la adherencia de las ruedas al camino y reduce, por lo tanto, el nivel de ruido emitido, sobre todo a velocidades elevadas. Y es que gran parte del ruido que produce un coche en marcha no procede del motor, sino del golpear de los neumáticos sobre la carpeta asfáltica, lo que se llama ruido de rodadura, que aumenta a medida que el vehículo va más rápido. Por encima de los 60 km/h, una calle con fuerte intensidad de tránsito genera un estruendo continuo audible a cientos de metros de distancia.

¿Cómo funcionan los pavimentos fono-absorbentes o “asfaltos silenciosos”?

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Desde hace varias décadas, los fabricantes de vehículos comenzaron a producir motores más silenciosos; mientras que la rodadura, la segunda causa de contaminación acústica más importante en este sentido, no había evolucionado de la misma manera. Dentro de las investigaciones que se pueden realizar sobre rodadura se encuentran las que atañen al neumático y las relacionadas con el pavimento, señalan los expertos, quienes advierten que las primeras están controladas por parte de las empresas fabricantes de llantas.Así, se estima que ante el mismo esfuerzo de investigación se podría rebajar el ruido que producen los neumáticos en dos decibeles, mientras que el estado de investigación del asfalto permitiría bajar hasta diez. El pavimento es resultado de añadir unos áridos con un determinado porcentaje de asfalto. Estos elementos, mezclados de una manera concreta, forman una estructura más o menos porosa. Un asfalto normal es continuo, lineal, con granos grandes, medianos y pequeños. En un asfalto poroso lo que se hace es eliminar los áridos medios, de forma que cuando se conforma la estructura las interferencias que hay entre los granos grandes no son rellenadas por granos de tamaño medio y el porcentaje de huecos que queda es más alto. Ese porcentaje, entre otras particularidades, actúa como un elemento absorbente del sonido. Cuando un neumático normal acciona contra una superficie muy pulida genera más ruido, ya que la rueda al girar presiona el aire contra el pavimento. Si éste es poroso, el aire se introduce en los huecos y no se generan sobrepresiones y en consecuencia ruido.

En busca del equilibrioA raíz de las nuevas leyes de ruido que están emitiendo los países, las empresas relacionadas al asfalto quieren ofrecer productos más silenciosos, responsabilizándose de caracterizar las propiedades acústicas del asfalto. Poste-riormente, se equilibran estas propiedades con los otros parámetros importantes en relación con el pavimento, como son la seguridad -por ejemplo el comportamiento ante la frenada-, la durabilidad o el desgaste de las llantas y el con-sumo de combustible.Los especialistas pretenden optimizar el comportamiento acústico de los asfaltos, teniendo en cuenta también otros aspectos, a fin de encontrar el punto de equilibrio adecuado para no beneficiar la acústica pero empeorar la seguridad. Una consecuencia positiva adicional es que se reduce el riesgo de derrapes por hidroplaneo, ya que este tipo de pavimento tiene mejor drenaje que los convencionales, además, se pueden fabricar a menor temperatura que la del convencional, consiguiéndose así significativas mejoras de la eficiencia energética y reduciéndose la emisión de gases contaminantes a la atmósfera.

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LA CARRERA DEL SIGLO: NEW YOK – PARIS 1908

En los albores de la automoción tuvo lugar la que ha venido a denominarse como la carrera del siglo. Una competencia automovilística sobresaliente que levantó una expectación nunca antes vista en ambos continentes y en la que 6 coches y 6 valientes pilotos se enfrentaron a la titánica tarea de recorrer los 35000 kilómetros de distancia que separan Nueva York de París.La competición estaba organizada por los periódicos New York Times y Le Matin y se inspiraban en la carrera Pekín – París de 1907. La idea era alcanzar la ciudad de París lo antes posible dirigiéndose hacia el oeste, todo por carreteras, obviamente habilitadas aun entonces solo para caballos y con la única salvedad de cruzar en ferry el Estrecho de Bering por Alaska en dirección hacia Siberia, un territorio por el que ningún automóvil había circulado todavía. Después llegarían a Moscú, San Petersburgo, Berlín y finalmente París. ¿El premio? Simplemente un trofeo y, sobre todo, el placer de haberlo conseguido.La mañana del 12 de febrero de 1908 Times Square se vestía de gala para recibir a los seis participantes en sus automóviles: un Protos que competía por Alemania, un Züst por Italia, un De Dion-Bouton, un Motobloc y un Sizaire-Naudin lo hacían por Francia y, finalmente, un Thomas Flyer lo hacía por Estados Unidos.La mítica plaza de Nueva York se encontraba abarrotada con más de 250000 aficionados maravillados ante la impresionante carrera que acababa de iniciarse, una aventura que ni el mismo Julio Verne podría haber imaginado. Los héroes que emprenderían tal viaje estaban sin duda a la altura de tamaña hazaña.G. Bourcier de St. Chaffray que conducía el De Dion, era el organizador de una desastrosa carrera de lanchas motoras entre Marsella y Argel que acabó con todos sus participantes hundidos en el Mediterráneo, su capitán era el aventurero noruego Hans Hendrick Hansen que alardeaba de haber navegado en un barco vikingo hasta el Polo Norte.

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Charles Godard, el conductor del Moto-Bloc había participado el año anterior en la mítica Pekín-París, además, ni corto ni perezoso, consiguió un record mundial al pasar más de 24 horas seguidas al volante.Por su parte, el conductor italiano Emilio Sirtori tuvo que llevarse consigo al joven poeta y periodista italiano Antonio Scarfoglio que había amenazado a su padre, un prominente editor de periódicos napolitano, con embarcarse en la suicida aventura de cruzar el Atlántico en lancha motora si no le dejaba participar en esta carrera.Pero sin duda el favorito de la afición congregada en Times Square era Montague “Monty” Roberts, una de los primeros conductores de carreras de Estados Unidos, que manejaba el mítico Thomas Flyer junto a George Schuster, un hábil mecánico de origen alemán que a la postre se convertiría en la primera gran leyenda del automovilismo.El día a día por las terribles carreteras norteamericanas cubiertas de nieve se completaba con extenuantes jornadas de conducción que se iniciaban al alba y concluían hacia las 8 de la noche, después hasta bien pasada la medianoche los mecánicos tenían que reparar los destrozos en el chasis y drenar el radiador para evitar que se congelará debido a las gélidas temperaturas.A medida que la carrera avanzaba las disputas entre los competidores aumentaban, principalmente generaba más recelos el contrincante americano del que se decía que recibía ayuda de sus conciudadanos e incluso los italianos llegaron a acusarles de haberse ayudado de un tren para

avanzar más rápido.La situación era tan tensa entre ellos que a mitad de carrera el noruego Hansen se pasó al equipo americano tras discutir con su compañero St. Chaffray. Ambos compañeros habían acordado dirimir sus diferencias con un duelo de pistolas aunque al no encontrar sus pistolas el francés decidió que lo más sensato era echar al noruego de su equipo.El amateurismo era tal que cuando el exitoso auto americano Thomas Flyer se encontraba en la mitad de los Estados Unidos, uno de sus conductores, “Monty” Roberts decidió abandonar momentaneamente la carrera, a fin de trasladarse a Paris para participar en el Grand Prix. George Schuster tendría que conducir el tramo más terrorífico por Alaska y Siberia y una vez llegado a Europa “Monty” Roberts se uniría de nuevo a ellos.Cuando el auto americano llegó a Alaska solo quedaban cuatro coches en la competencia pero la situación que se encontraron allí hacía inviable continuar la carrera según lo previsto. Como informó Schuster, la única manera viable de cruzar el estrecho era desarmar los automóviles y llevar las piezas en trineos de perros. El comité de carrera en París decidió hacerles volver a Seattle, la nueva ruta les llevaría en

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barco a Vladivostok. Al tiempo que ellos volvían a Seattle el resto de participantes ya habían alcanzado el Pacífico y estaban embarcando hacia Rusia, así los americanos que habían sido los primeros en llegar a la costa oeste serían los últimos en embarcar hacia la segunda parte de la prueba. En compensación la organización decidió otorgar 15 de días de compensación al Thomas Flyer, una decisión que sería de vital importancia para el devenir de la carrera.El paso por el continente asiático fue una verdadera calamidad, los participantes tuvieron que enfrentarse a bandidos chinos, tigres de bengala, fiebres, plagas, mosquitos y el terrible barro provocado por los monzones que hacía impracticables las carreteras. Pero sin duda la mayor pesadilla era encontrar gasolina, sobre todo en la tundra siberiana.Aunque, tras muchas penalidades, el sábado 26 de julio a las seis de la tarde llegaba a París el destartalado Protos que conducía el teniente Koeppen que era recibido con una calurosa bienvenida de los parisinos y las felicitaciones de los organizadores del periódico Le Matin. Al mismo tiempo Schuster y su Thomas Flyer llegaban a Berlín donde eran recibidos como héroes en el Imperial Automobile Club, el intrépido mecánico alemán sabía que contaba con un margen más que suficiente para proclamarse campeón. Contaba con los 15 días de gracia que le había otorgado la organización por el incidente de Alaska a los que había que sumar dos semanas más de penalización al Protos por haber utilizado el tren en Estados Unidos. Finalmente Schuster arribó a París cuatro días después como el gran campeón que había recorrido los 35000 kilómetros empleando para ello 41 días, 8 horas y 15 minu-tos. El tercer superviviente de la carrera, el coche italiano Zust llegaría a París en el

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mes de septiembre con la misma satisfacción personal que el resto de participantes en la carrera del siglo.Esta no solo fue la carrera que dio paso a toda una nueva cultura de las competencias de las carreras de autos (a la que debemos hoy en día las competencias de la F1 y muchas más de gran emoción en el mundo), sino que significó la victoria final del automóvil como el nuevo transporte de masas y la necesidad urgente de contar con carreteras pavimentadas. El genio de la comedia cinematográfica Blake Edwards inmortalizó esta mítica carrera y sus locuras en la película La Carrera del siglo (1965), con las actuaciones de los inolvidables actores Jack Lemmon, Tony Curtis y Natalie Wood .

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LAS DIEZ CARRETERAS MÁS LARGAS DEL MUNDO

Las vías de comunicación terrestres unen ciudades y países. Algunas son tan largas que unen diferentes civilizaciones.

El sueño de cualquier amante de los viajes y los coches: recorrer el mundo en un vehículo para no perderse ni un mínimo cambio del paisaje. Según datos obtenidos, estas son las diez carreteras asfaltadas más largas de mundo. Algunas cambian de nombre cuando cruzan la frontera de un país, pero forman parte de una misma ruta internacional. En los años que vienen, la lista podría tener varios cambios dado que hay algunas rutas con muchos tramos en obras. Sobre todo en Asia y África. Y sin más, empezamos esta particular vuelta al mundo:

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10. European Route E60 (6 200 km)

Primera parte de la ruta E-60La ruta europea E-60 une la localidad de Brest (Francia) con Irkeshtam (Kyrgyzstan). En el mapa puedes ver la primera parte de la ruta, en Europa. Luego hay que tomar un ferry hasta Georgia para ahorrarte 3 874 km, en coche (dos días y 3 hora) y con-tinuar en la parte asiática.

9. Carretera Transcanadiense (8 030 km)

Carretera Trans CanadaLos dos océanos que separa Canadá están unidos por la carretera Trans-Canada Highway. Su trazado discurre por las ciudades más importantes del país y es la ter-cera carretera más larga del mundo que solo atraviesa un país.

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8. European Route E40 (8 500 km)

Parte europea de la ruta E-40La carretera más larga de Europa une Calais (Francia) con Kazakhstan, después de atravesar una docena de países en Europa y Asia.

Carretera El Cairo - DakarEn el futuro habrá carreteras mucho más largas en África (mapa completo de los proyectos de carreteras transnacionales). Por ahora la mayor (faltan por rematar unos pocos km en Mauritania) es la TAH1, que une el Cairo con Dakar.

7. Carretera Transafricana TAH1 (8 636 km)

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8. European Route E40 (8 500 km)

Rutas asiáticasLa AH5 es otra gigantesca autopista de la futura red asiática de carreteras. Une Shanghai con Estambul y está 100% pavimentada.

Ruta Transiberiana en cochela autopista transiberiana (no es su nombre oficial) une San Petersburgo con Vladivostok. En su tramo inicial coincide con la E30 europea y parte de su recorrido por Asia con la AH6 asiática. Es la segunda carretera más larga en un solo país.

6. Asian Highway AH5 (10 380 km)

5. Carretera Transiberiana (11 000 km)

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4. Asian Highway AH2 (13 177 km)

3. Australia’s Highway 1 (14 500 km)

Autopista H1 AustraliaEsta autopista, que rodea toda la costa australiana, es la carretera más larga del mundo dentro de un mismo país.

Asian Highway AH2La segunda mayor autopista de la red asiática, comparte algo más de 2.000 km con la AH1 que empieza al norte. Une Indonesia con Irán.

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2. Asian Highway AH1 (20 557 km)

Asian Highway 1La carretera más larga de la red de autopistas asiáticas se encuentra todavía en construcción. Aunque hay enormes diferencias en el estado de ejecución en función de los países, unirá Tokyo (Japón) con Estambul (Turquía) atravesando catorce países.

1. Carretera Panamericana (25 800 km)

La célebre PanamericanaLa mítica ruta Panamericana ha forjado su leyenda con carreras extraordinarias y algunos de los parajes más solitarios del planeta. Es un conjunto de carreteras que une Alaska con la Patagonia. Falta un tramo de casi 90 km en Panamá, pero a pesar de eso está en el libro Guinness como la carretera más larga del mundo.

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Sabemos que el asfalto se usa principalmente para pavimentar los caminos, aunque como lo hemos mencionado en anteriores publicaciones, el asfalto tiene muchos otros usos, como cuando es empleado por pintores bajo la técnica pictórica del dripping, para realizar obras usando asfalto líquido.Pero también estamos incursionando en el deporte como se puede ver en esta imagen.El asfalto es la solución para muchas cosas, y el arte y el deporte no se quedan atrás.

El asfalto en el deporte

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