BILBOKO TRENBIDE METROPOLITANOAREN 4. LINEARI … · 2012. 12. 26. · SENER Ingeniería y Sistemas...

SENER Ingeniería y Sistemas S.A. – Getxo 2012

Dokumentu honetan ematen den informazioa konfidentziala eta erabilera mugatukoa da, eta beraren helburuetarako soilik erabil daiteke. Erabat debekatuta

dago dokumentuaren eduki osoa edo beraren zati bat aldatzea, ustiatzea, erreproduzitzea, hirugarrenei komunikatzea edo banatzea, SENER Ingeniería y Sistemas, S.A.ren idatzizko eta berariazko baimena izan ezean. Horri buruzko eskariari ez erantzuteak ezin da inola ere hartu beraren erabilerarako

baimentzat.

BILBOKO TRENBIDE METROPOLITANOAREN 4. LINEARI

BURUZKO AZTERLAN INFORMATIBOA

MEMORIA

P210D38

Berrikuspena:. 2012eko apirilaren 1a

Bilboko Trenbide Metropolitanoaren 4. lineari buruzko

azterlan informatiboa P210D38-SRTC-EI-ME-0001

Berrik:. Orr.: 2/50 Memoria


AURKIBIDEA

1 SARRERA .....................................................................................................................................4

2 AURREKARIAK ...........................................................................................................................5

3 PROIEKTUAREN DESKRIBAPENA .........................................................................................6

3.1 SARRERA ..........................................................................................................................6

3.2 TRAZATUA .......................................................................................................................6

3.2.1 Oinarrizko ezaugarri teknikoak .............................................................................6

3.2.2 Trazatua baldintzatzen duten alderdi espezifikoak ............................................7

3.2.3 Trazatuaren deskribapena ..........................................................................................9

3.3 SEKZIO ESTANDARRAK ............................................................................................10

3.3.1 Sarrera ....................................................................................................................10

3.3.2 Arrokan zulatutako tunelak .................................................................................11

3.3.3 Geltokiko haitzuloa ..............................................................................................11

3.4 GELTOKIAK ..................................................................................................................12

3.4.2 Geltokien konfigurazio estandarra .....................................................................12

3.4.3 Errekaldeko Geltokia ..............................................................................................17

3.4.4 Iralako Geltokia .......................................................................................................18

3.4.5 Zabalburuko Geltokia ..............................................................................................19

3.4.6 Moyuako Geltokia ...................................................................................................20

3.4.7 Parkeko Geltokia .....................................................................................................23

3.4.8 Deustu-Unibertsitateko Geltokia .............................................................................25

3.5 EKIPO ETA INSTALAZIO ELEKTROMEKANIKOAK .........................................26

3.5.1 Sarrera ....................................................................................................................26

3.5.2 Aireztapen-ekipoak ...............................................................................................26

3.5.3 Eskailera mekanikoak eta igogailuak ......................................................................30





3.5.4 Infiltrazio-uren hustuketa .....................................................................................30

3.5.5 Geltokientzako elikadura elektrikoa ...................................................................31

3.5.6 Suteen kontrako segurtasun-neurriak .................................................................32

3.6 GAINEGITURA ..............................................................................................................34

3.6.1 Sarrera ....................................................................................................................34

3.6.2 Trenen bidea ..........................................................................................................34

3.6.3 Elektrifikazioa eta azpiestazioak .............................................................................35

3.6.4 Seinaleztapena .........................................................................................................36

3.6.5 Txartelen salmenta eta kontrola ..........................................................................36

3.6.6 Komunikazioak .......................................................................................................36

4 UKITUTAKO ZERBITZUAK ....................................................................................................38

5 AFEKZIOAK ETA DESJABETZEAK ......................................................................................40

5.1 SARRERA ........................................................................................................................40

5.2 OKUPAZIOAK DEFINITZERAKOAN ERABILITAKO IRIZIPIDEAK ...............40

6 AZTERTUTAKO ALTERNATIBAK .........................................................................................42

7 ESKEMA FUNTZIONALA ........................................................................................................43

8 GEOLOGIA ETA GEOTEKNIA ................................................................................................44

9 INGURUMEN-INPAKTUARI BURUZKO AZTERLANA ......................................................46

10 AURREKONTUA........................................................................................................................47

11 PROIEKTUA OSATZEN DUTEN DOKUMENTUAK .............................................................49





1 SARRERA

Deskribapen-memoria hau barne hartzen duen Azterlan Informatiboaren xedea hauxe da: Bilboko

Trenbide Metropolitanoaren 4. Linea berria eraikitzeko eta zerbitzuan jartzeko egin beharreko obrak,

haien afekzioak eta balorapen ekonomikoa definitzea. Linea honek Bilboko udalerria zeharkatuko du

bere ibilbide osoan. Errekalde Auzotik abiatuta, etorkizuneko 3. Linearekin konektatuko da Matiko

aldean, eta baita Artxandako tunelarekin ere (gaur egun eraikitzen ari da), linea hau Sondika eta

Aireportuarekin lotu ahal izateko.

Lineak sei geltoki izango ditu: Errekalde, Irala, Zabalburu, Moyua (bertan, 1. eta 2. lineetara aldatzeko

konexioa egongo da, oraingo geltokian), Parkea eta Deustu-Unibertsitatea. Proiektatutako linearen

osoko luzera bost kilometro izango dira. Linea lur azpitik doa tarte osoan, 3. Linearekiko konexioaren

azken metroetan izan ezik.





2 AURREKARIAK

1993an, SENERek “Bilboko Metroaren 3. Linearako Alternatiben Azterlana eta Aurreproiektua”

izeneko dokumentua erredaktatu zuen, Eusko Jaurlaritzaren Garraio Sailarentzat. Bertan, Txurdinaga

eta Errekalde auzoak lotuko zituen metro-linearen trazatua definitu zen.

2002an, Eusko Jaurlaritzak eskatu zuen “Bilbo metropolitanoaren sare funtzionalaren azterlana”

egitea. Azterlan horretan, zenbait alternatiba aztertu ziren Bilboko trenbide- eta tranbia-sarearentzat, bi

helburu nagusi oinarritzat hartuta. Alde batetik, linea metropolitanoei Bilbora iristen erraztea; bestetik,

Bilboko eremu jakin batzuetan zeuden irisgarritasun gabeziak gainditzea, baldin eta sortutako bidaien

bolumenak justifikatzen bazuen garraio-zerbitzu berriak ezartzea, dela kapazitate ertainekoak (tranbia)

dela kapazitate handikoak (trenbidea).

Dokumentu horretan, Metroaren 3. linea planteatzen da Metroaren 1. eta 2. lineen zuzeneko eragin-

eremutik kanpo geratzen diren Bilboko eremuentzat, alegia: Txurdinaga – Otxarkoaga eta Errekalde –

Irala eremuentzat. 3. linearentzat aztertu zen trazatua “Bilboko Metroaren 3. Linearako Alternatiben

Azterlana eta Aurreproiektua” dokumentuan planteatzen denaren antzekoa da, funtsean.

2009an, ETSk “Trenbide Metropolitanoaren 4. Lineari buruzko Oinarrizko Azterlana” erredaktatzea

eskatu zion Idom-Leber ABEEri; dokumentu horretan, Bilboko Trenbide Metropolitanoaren linea

berri baten bideragarritasuna aztertzen zen, alegia, Zabalburu eta Iralatik pasatuz Moyua eta Errekalde

lotuko zituen linearen bideragarritasuna.

Bukatzeko, ETSk SENER enpresari adjudikatu zion Bilboko Trenbide Metropolitanoaren 4. Lineari

buruzko Azterlan Informatiboaren erredakzioa. Hasieran, linea horrek Moyua-Errekalde tartea hartzen

zuen barne, baina gero zabaldu egin zen Euskotrenen linearekiko konexioa egiteko Matikon, bi geltoki

berri gehituz: bata Euskadi Plazaren inguruan, eta bestea Deustuko San Pio X.a Plazan.





3 PROIEKTUAREN DESKRIBAPENA

3.1 SARRERA

Kapitulu honen helburua da Proiektua osatzen duen obrak deskribatzea, Errekaldeko Geltokitik

(atxikitako maniobra-tartea barne sartuta) 3. Linearekiko konexiora –Matikon- eta Artxandako

tunelarekiko konexiora doan tartean. Kapitulu honetan sartzen diren atalak hauexek dira:

─ Trazatua

─ Sekzio estandarrak

─ Geltokiak

─ Instalazioak eta ekipo elektromekanikoak

─ Puntu hauetan sartutako deskribapena nahikotzat jo daitekeela uste dugu. Dena dela, puntu

bakoitzari dagokion eranskinean deskribapen zabalagoa egiten da.

3.2 TRAZATUA

Bilboko Trenbide Metropolitanoaren 4. Linearentzat proposatzen den trazatua egiterakoan,

abiapuntutzat hartu dira Bilboko Udalaren 1:500 eskalako kartografia eta informazio geologiko-

geoteknikoa, bai aurreko azterlanetan bildutakoa eta bai proiektu honentzat espresuki landutakoa.

3.2.1 Oinarrizko ezaugarri teknikoak

Kontuan hartutako diseinu-parametroak hauexek izan dira:

Proiektuaren gehieneko abiadura ……………………………………………….. 80 km/h

Gutxieneko erradioa oinplanoan……………………………………………………... 250 m

Ohiz kanpoko gutxieneko erradioa oinplanoan……………………………………... 200 m

Gehieneko aldapa……………………………………………………………… 40 ‰

Gutxieneko Kv ……………………...…………………………………………… 2.000 m





Gutxieneko ohiz kanpoko Kv …………………………………………………... 1.200 m

Gehieneko peraltea ……………………………………………………………… 140 mm

Gehieneko peralte-trantsizioa……...…………………………………………….. 3 mm/m

Nasen luzera …………………...………………………………………… 90 m

Ardatzen arteko distantzia

Tarte zuzenetan……………………………………………………………. 3300 mm

Bihurgunean………………………………………………………………. 3600 mm

Geltoki guztiak lerrokadura zuzen eta horizontaletan antolatu dira.

3.2.2 Trazatua baldintzatzen duten alderdi espezifikoak

Aztergai dugun lineak zailtasun nabariak ditu, zeharkatzen duen ingurunearen baldintza konplikatuek

eraginda. Jarraian, alderdi baldintzatzaile batzuk aipatuko ditugu:

─ Itsasadarraren azpitik pasatzen da. Hau jardueraren puntu konplexu bat da, zeren arrokaren

maila nabarmenki jaisten baita itsasadarra zeharkatzen duen korridorean, eta horrek

oztopatzen du zeharrean gurutzatzen duen tunelaren eraikuntza-proiektua. Kontuan hartu

behar da trenbidearen sestra baldintzatuta dagoela obraren bi muturretan: mutur batean,

Moyuako geltokiaren posizioagatik, eta bestean Matiko-Deustu tartearen trazatuagatik eta

Artxandako tunel berriagatik. Gainera, itsasadarraren ondoan badira azpiegitura pilotedun

batzuk (Mazustegi eta Elgera erreken kanalizazioa, Churruca kaia, markesina,

Abandoibarrako goi-pasabidea, eta abar), trazatuaren pasatze-kota baldintzatzen dutenak

beren azpian.

─ Trazatua modu esanguratsuan baldintzatzen duten elementuak dituen eremu bat

zeharkatzen da (Euskadi Plazaren ingurunea), hala nola:

o Unibertsitateko Sifoia. Deustuko Zubiaren parean, uretatik gora, Unibertsitateko sifoia

doa paraleloki; sifoi horrek ahalbidetzen du Itsasadarraren eskuinaldeko saneamendu-

sarea konektatzea Galdindoko araztegirantz doan kolektorearekin, ezkerraldean.

Ubide hori eskuinaldeko ponpaketa-eraikinean hasten da, eta Arte Eder Museoaren





eraikinaren ondoan dagoen putzu batean amaitzen da; bada, beraren trazatuak

zuzeneko interferentzia sortzen du 4. Linearen balizko trazatuarekin, Euskadi Plazaren

eremuan.

o Euskadi Plazako lurpeko aparkalekua: orain dela gutxi, lurpeko aparkaleku publiko

bat eraiki da, hiri-eremu horren oinplanoaren zati bat okupatzen duena eta eragina

duena 4. Linearen balizko trazatuan.

o Euskadi plazaren inguruan, gainera, badira eraiki berri diren zenbait eraikin,

aparkalekua dutenak eta nabarmenki baldintzatzen dutenak trenbide-azpiegituraren

trazatua (Euskadi Plaza Deustuko Zubiarekin eta Zubiarte merkataritza-zentroarekin

lotzen duten kalearen alde banatan kokatutako eraikinak).

o Deustuko Zubia: Deustuko Zubiak zurezko piloteen bidez zimendatutako pilez

egindako egitura bat du, bere posizioagatik nabarmenki baldintzatzen duena 4.

Linearen trazatua.

─ Geltokien antolaera: aipatutako arazo guztiak dituen trazatu batean, sei geltokiren

kokagunea aztertu behar da. Haien arteko distantzia 500 eta 800 metro bitartekoa denez,

geltoki horietako edozeinen oinplanoan eta altxaeran egiten diren posizio aldaketek

badute eragina ondoko geltokietan, zeren trazatuaren parametroek ez baitute –normalean-

kontrakorik ahalbidetzen, aztertutako geltoki bakoitzaren posizioan egindako aldaketak

txikiak direnean izan ezik. Horrek baldintzapen erantsiak dakartza, bai trazaturako

(oinplanoa eta, bereziki, luzetarako profila) eta bai eraikuntza-alderdien eta

trafikoarentzako afekzioen definiziorako.

─ Azterketa funtzionala. 4. Lineak Matiko-Deustuarekin eta Artxandako tunel berriarekin

izango duen konexio bikoitza konpondu beharko da, horrek dakartzan arazo funtzionalak

eta trazatuaren alorreko arazoak kontuan hartuta.

─ Bidaiarien lotunea Moyuan. Moyuan egingo den geltokia eta bidaiariak oraingo geltokian

lineaz aldatzeko egingo den lotunea obra osoaren puntu nagusietako bat dira. Geltoki hori

izango da bidaiari kopururik handiena izango duena, eta bidaiari horietako gehienak lineaz

aldatuko dira hor; horrenbestez, berebiziko arreta jarri da mugimendu horretan, ahalik eta

arinena eta garbiena izan dadin lineaz aldatu behar diren bidaiarientzat. Halaber, 1. eta. 2.

lineekin eremu horretan egongo den bidegurutzeak –azkenean azpitik diseinatu da- neurri





handi batean baldintzatzen ditu Parkeko geltokiaren posizioa eta trazatuaren zati osoa,

zeren Moyua obra osoaren erdigunean baitago.

─ Errekalde eta Zabalburu arteko tartean badira FEVE eta RENFEren tunel batzuk, eta baita

Ametzola-Miribilla esparrurako proiektatutako tunel bat ere. Etorkizuneko linea tunel

horien azpitik joango da.

3.2.3 Trazatuaren deskribapena

Trazatua Mendebalde-Ekialde noranzkoarekin hasten da, Errekalde Plazaren inguruan, hain zuzen ere

Altube kalearen azpian; bertan, maniobra-tarte bat aurreikusi da, diagonal bikoitz bat eta trenen

operazio egokirako –trenek buelta eman dezaten- beharrezkoa den espazioa jartzeko. Horren ostean,

Errekaldeko geltokia bera dago (tarte hau guztia lerro zuzenean dago, aldaparik gabe), eta gero

hurrengo geltokiarekin lotzen duen tartea; tarte honek bihurgunea eta kontrabihurgunea hartzen ditu

barne, eta aukera eskaintzen du Iralako Geltokira posizio egokienetik abiatzeko (Hego-Ipar noranzkoa,

gutxi gorabehera). Tarte horretan, sestrak gorantz egiten du, bost milareneko aldapa eginez, Iralako

geltokiaren kotara iristeko, bi metro Errekaldekoaren gainetik.

Puntu horretatik aurrera, sestrak jaitsiera nabarmena hasten du (30 eta 40 milaren bitarteko aldapak)

Itsasadarrera iritsi arte; horri esker, itsasadarraren ibilguaren azpitik pasatu ahal izango da, lurzoruaren

tratamendu bereziak saihestea ahalbidetuko duen tapadaz. Iralako Geltokitik irten ondoren, 200

metroko tarte zuzen bat dago, eta horren ostean 250 metroko erradioa duen bihurgune bat dago

aurreikusita, Zabalburuko Geltokiaren lerrokadura (Hego-mendebalde - Ipar-ekialde, gutxi

gorabehera) hartu ahal izateko, horri dagozkion klotoideez. Zabalbururen ostean, 200 metroko

erradioko bihurgune bat agertzen da, Moyuako geltokiko lerrokadurarekin lotzen dena.

Lerrokadura hori (Ekialderantz lerratzen da Elcano kalekoa baino apur bat gehiago) aukeratu da

Moyuako geltoki berria oraingo geltokira (1. eta. 2. lineak) ahalik eta gehien hurbiltzea ahalbidetzen

duelako; izan ere, horrek laburtzen ditu lineen artean aldatzeko distantziak, eta hori da lehenetsi den

irizpidea.

Moyuatik pasatu ondoren, trazatuak itsasadarrerantz jarraitzen du Elcano, Kale Nagusi eta Maximo

Aguirre kaleen artean dauden eraikien azpitik, Moyuako lerrokadura zuzenari eutsiz; gero, 200

metroko erradioko bihurgune batez jiratzen da, Arte Eder Museoaren azpian, Parkeko Geltokiaren

lerrokadura hartu arte (paraleloa Kale Nagusiarekin, gutxi gorabehera). Hortik aurrera, eta beherantz

jarraituz, trazatuaren behe puntura iristen da 3+160 p.k.-n. Hortik aurrera, itsasadarra zeharkatzen





hasten da 300 metroko erradioa eta 5 milareneko aldapa dituen bihurgune batez, Deustu-

Unibertsitateko Geltokiaren lerrokadurara iritsi arte.

Deustuko Geltokitik aurrera, igoera arina hasten da 3. Linearekiko lotunerantz, gainazalean. Gutxi

gorabehera -16,00 kotatik + 24,00 kotara doan igoera arin hori lortzeko, baimendutako gehieneko

aldapa erabiltzen da -40 milaren-, eta gutxi gorabeherako kilometro bateko garapena; bertan, geltokiko

irteeran dagoen tarte zuzen txiki batez gain, 200 metroko erradioko bihurgune bat dago, dagozkion

klotoideekin, eta 370 metro inguruko tarte zuzen bat; bukatzeko, bihurgune egiten duen tarte txiki bat

dago, eta, azkenik, Euskotrenen oraingo linearekin eta etorkizuneko 3. Linearekin konektatzeko

lerrokadura zuzena.

3.3 SEKZIO ESTANDARRAK

3.3.1 Sarrera

Bilboko Trenbide Metropolitanoaren moduko metro sistema baten trazatuak arazoak sortzen ditu

sekzioen tipologia egokia aukeratzerakoan, bai dentsitate handiko hiri-bilbe batetik doalako eta bai

geltokiak erabiltzaileengandik ahalik eta hurbilen daudelako, hau da, sakonera txikikoak direlako.

Trazatua gainazaletik oso hurbil badoa eta kalearen zabalerak eta lurzoruaren geologiak ahalbidetzen

badute, ohikoa da tunel izuneko sekzioak erabiltzea; izan ere, obrak egiten diren bitartean bideetan

inpaktu negatiboak sortzen badituzte ere, eta eginda dauden zerbitzuetan afekzioak sortu baditzakete

ere, haien kostua txiki samarra da eta gorabehera gutxi sortzen dituzte inguruko eraikinetan.

Trazatua sakonagoa denean edo kaleek zabalera nahikorik ez dutenean, aldiz, sekzio estandarra tunel

zulatuaren bidez konpontzen da.

Estrukturalki, lurzoruan gorabehera gutxien sortzen dituen sekzioa ahalik eta erradio txikieneko sekzio

zirkularra izaten da; horregatik, oro har, tunel zulatu bikoitzeko sekzioak erabiltzen dira: tunel bikiak,

normalean sekzio osoko hondeaketa-tunelgailuekin egiten direnak, elkarren artetik distantzia egokiz

bananduta, alegia, tunel batek sortutako tentsio-aldaketak beste tunela ukitu ez dezan beharrezkoa den

distantziaz bananduta. Antolaera horrek, aire zabalean egindako geltokiekin, espazio mardula

okupatzen du oinplanoan eta, Bilboren kasuan, ezin txerta daiteke hiri-bilbean. Horregatik, proiektu

honetan, tunel zulatuko tipologia sekzio bakarrekoa izango da, galibo egokiekin, bideak zirkulazioaren

bi noranzkoetan instalatzeko; geltokietan, berriz, sekzioak handiagoak izango dira, baina beti ere

meatze eran gauzatuak.





3.3.2 Arrokan zulatutako tunelak

Arrokan zulatutako sekzio bakarreko tunelak –bideak zirkulazioaren bi noranzkoetan instalatzeko

dimentsio egokiez- aukera eskaintzen du sekzio estandarraren trazatu osoa hiri-bilbearen azpian

sartzeko.

Tunel bakarreko tipologia hori aukeratzeak badu abantaila bat, alegia, obrak galtzada mailan duen

inpaktua puntu gutxi eta oso konkretuetan soilik gertatzen dela, normalean geltokiak dauden lekuetan;

gainera, beste alde batetik, instalazioen funtzionamendu egokirako ezinbestekoak diren obra-unitateak

konfiguratzen ditu, hala nola bidaiarientzako sarbide-kanoiak edo aireztapen-tximiniak.

Tunelean hondeatutako area 62 m2

ingurukoa da, 1. eta 2. Lineetan erabilitakoen antzekoa. Dimentsio

zehatzak operazio bakoitzarentzat beharrezkoa den espazioaren mende egongo dira. Tunelaren

oinarrizko dimentsioak hauexek dira: 8,3 metroko altuera eta 10,2 metroko zabalera; horri esker,

sekzio osoa hondea daiteke posizio bakar batetik. Edonola ere, hondeaketaren sekuentzia zehatza

lurzoruaren baldintzen mende egongo da.

Eustorma primarioa baimendutako aurrerapen bakoitzaren ostean instalatu behar da, lurzoruaren

baldintzak kontuan hartuta.

3.3.3 Geltokiko haitzuloa

Hemen sekzio estandarra deskribatzen da; dena dela, geltokiei buruzko 3.4 atalean, ikuspuntu

arkitektonikotik hitz egingo dugu haiei buruz.

Bide bikoitzeko tunel bat geltoki batean sartzen denean, zabalguneak behar izaten dira. Haitzulo

horiek hondeatzeko, ganga moduan aurreratzeko tunel osagarri bat, alboko zabalguneak eta berma

erabiliko dira kontragangaren aurrerapenean, hondeatzeko metodo seguru eta eraginkorra lortzeko.

Horretarako, fase hauek beteko dira:

1.- Aurrerapen-tunel bat zulatzea, bide bikoitzeko tuneletik abiatuta, haitzuloan zehar eta

beraren koroan; horretarako, eustorma instalatuko da.

2.- Aurrerapen-tunela zabaltzea haitzuloaren osoko zabaleraraino eta oinarrizko eustorma

instalatzea.

3.- Haitzuloko kontraganga hondeatzea eta oinarrizko eustorma eraikitzea.





Ondorengo fase batean, iragazgaizpena eta behin betiko estaldura gauzatuko dira.

3.4 GELTOKIAK

3.4.1.1 Sarrera

Proiektatutako lineak sei geltoki izango ditu; geltoki horien arteko distantziak 350 eta 800 metro

bitartekoak dira. Trazatuaren hegoaldetik iparraldera, geltokiak hauexek dira:

─ Errekalde

─ Irala

─ Zabalburu

─ Moyua

─ Parkea

─ Deustu-Unibertsitatea

Linea osoaren puntu neuralgikoa Moyuako Geltokia da, zeren bertan gertatuko baita bidaiarien

mugimendu kopururik handiena; neurri handi batean, mugimendu horiek lineaz aldatzeko

mugimenduak izango dira. Horregatik, Moyuako geltokiak tratamendu berezia izan du. Hala, kasu

horretan, bidaiarien lineaz aldatzeko erraztasuna lehenetsi da gainerako irizpideen gainetik.

3.4.2 Geltokien konfigurazio estandarra

Ikuspuntu arkitektonikotik begiratuta, geltokiak espazio bakar batez osatuta daude (haitzuloa); bertan

gauzatzen dira geltokiaren funtzionamendu arrunta osatzen duten jarduerak eta zerbitzuak.

Haitzuloan garatzen da geltokiaren berezko jarduera, hor baitaude nasetarako sarbideak, zerbitzuak,

eta abar. Hau da, espazio hori sistemaren bihotz bihurtzen duten jarduerak gauzatzen dira bertan.

Geltoki bakoitzarentzat proiektatutako haitzuloak hauxe hartzen du barne: nasak, trenaren bideak,

atalondoko plataforma eta banaketa-plataforma.





3.4.2.1 Nasak

Geltokiaren eremu honetan, bidaiariak trenera sartzen dira edo trenetik irteten dira. Geltokien helburu

nagusia irisgarritasun hori eskaintzea denez, esan daiteke nasak geltokiaren eremu garrantzitsuena

direla, eta, hortaz, lortu behar da funtzionalki eraginkorrak, erakargarriak eta sarbide errazekoak

izatea.

Geltoki guztientzat aurreikusitako antolaerak alboko nasak ditu. Antolaera horrek ahalbidetzen du

trafikoak bananduta egotea noranzko bakoitzarentzat, eta, hortaz, noranzko batean gerta litezkeen

gorabeherek ez dute eraginik bestean. Horri esker, nasa baterako sarbidea itxi daiteke bestea ukitu

gabe.

3.4.2.2 Atalondoa - Plataforma

Atalondoen eginkizun nagusia da bidaiariei txartelak saltzea eta metropolitanoaren zerbitzura iristen

diren pertsonen zirkulazioa kontrolatzea. Atalondoak bi eremutan daude banatuta: lehenengoa,

“kontroletik kanpoko” eremu deritzana, sarrerako ahoekin komunikatzen duten korridoreen bidez

kanpotik datozen erabiltzaileak zuzenean hartzen dituen eremua da. Bigarren eremuak, “kontrolpeko”

eremu deritzanak, bidaiariak hartzen ditu txartela erosi eta bidaia-txartela balioztatzeko lineatik pasatu

ondoren. Linea hori barrerez osatuta dago, alegia, txartelaren baliozkotasuna egiaztatu ondoren

bidaiariei pasatzen uzten dieten barrerez osatuta.

3.4.2.3 Nasarako sarbideak

Geltokiaren eremu hau osatzen duten espazioak dira bidaiariari atalondotik nasara eta alderantziz

joatea ahalbidetzen diotenak. Sarbide horiek eskailera inperial finko batez konfiguratutako elementu

bakarra dute. Eskailera mota hori da haitzuloaren formari ondoen egokitzen zaiona, nasa gutxien

okupatzen duena izateaz gain.

Saiatu gara barne-sarbideen ahoak modu uniformean banatuta egotea nasetan, bai geltoki bakoitzean

eta bai linea osoan, kargako desorekak saihesteko nasetan eta trenetan.





3.4.2.4 Lokal teknikoak eta ustiapenekoak geltokiko pertsonalarentzat

Zerbitzuak haitzuloaren muturretan kokatzen dira, nasaren 90 metroek bananduta, geltokiaren

buruhormak errematatuz. Haien banaketa behegainera (mezanina) iristeko kanoien araberakoa izango

da, hau da, haien iriste-forma kontuan hartuta. Orokorrean, kasu bakoitzean aldatuko bada ere,

geltokietan ezarritako beharrizan-programa hauxe da:

─ Hegoaldeko buruhorman, behegainaren mailan:

Bi lokal igogailuen makinentzat

Behe-tentsioko gela bat

Erabiltzeko lokal bat

─ Iparraldeko buruhorman, behegainaren mailan:

Gainbegiralea

Banaketa elektriko osagarria


Gizonezkoen komuna

Emakumezkoen komuna

Gizonezkoen aldagela

Emakumezkoen aldagela

─ Hegoaldeko buruhorma, Nasaren maila:

Katenaria sekzionatzeko lokala

Transformazio-zentroa

─ Iparraldeko buruhorma, Nasaren maila:





Korronte ahulak

Garbiketa-gela

Iragazki biologikoak


Uraren kontrola

Ponpaketa-putzua

3.4.2.5 Kanpoko sarbideak

Kanpoaldetik geltokira iristen diren bidaiariak kalea eta atalondoa lotzen dituzten bideetatik etortzen

dira, sarbide batetik edo batzuetatik. Sarbide horien kopurua eta antolaera geltoki bakoitzarentzat

determinatzen dira, elementu hauek kontuan hartuta: bidaiarien eskari-bolumena, inguruko eraikinen

tipologia eta lekuaren topografia.

Kanpoko irudia kaleak eta sistemak duten eremu komuna da. Abisu bezala eta garraio publikora

sartzeko dei bezala ulertu behar da, hiri-bilbean altzari gisa integratuz. Konexio-kanoiek ahalbidetzen

dute haitzuloaren barnera sartzea, bide publikotik etorrita; bertan, kanpoko edikuluak hiri-bilbera

egokituko dira. Erabiltzaileen zirkulazio erraza bermatu behar da, bi noranzkoetan. Horregatik,

ibilbideen diseinuak erretentzioak saihestu behar ditu, bai puntako orduetan eta bai emergentziazko

ebakuazioetan.

3.4.2.6 Aireztapen-sistema

Zerbitzu egokia lortzeko, hiru aireztapen sistema desberdin aurreikusi dira, bakoitzak eginkizun

desberdin batez:

─ Tunelen aireztapen orokorra eta emergentziazko sistema geltokietako burualdeetan.

─ Erauzketa nasaren azpian.

─ Gela teknikoen aireztapena edo aire girotua.





a) Geltokiko burualdeko aireztapena. Sistema honek 20 m2-ko bi tximinia ditu tunelean,

geltokitik gertu kokatuta, eta bi haizagailu-gela tximinien oinarrian.

Egoera normalean, sistema honen eginkizuna lineako tunelak aireztatzea da, tiro naturalaren

bidez; aldi berean, martxan datozen trenek geltokiko nasetan sortzen duten pistoi-efektuaren

eragina saihestu edo moteltzen dute.

Emergentzietan, dela sutegatik dela trena tunelean gelditzeagatik, sistemak abian jarriko

lituzke haizagailuak, kea beharrezkoa den noranzkoan bideratzeko ahalmena duen aire-

abiadura bermatzeko; era horretan, ebakuazio- eta erreskate-lanak errazten dira eta tunela

modu egokian aireztatzen da, trenen zirkulaziorik ez egon arren.

b) Nasaren azpiko erauzketa. Sistema honek 3 m2-ko bi hodi ditu, hodi bat nasa bakoitzaren

azpian. Hodi horietatik airea erauzten da etengabe, haitzuloaren barneko tenperaturak muga

jakin batzuk gainditzen dituenean, edo CO2 muga jakin batzuetara iristen denean. Erauzketa

hori nasa bakoitzeko horma bertikalean uniformeki banatutako sareten bidez egiten da.

Tximinia bat gainazaleraino iristen da, erauzketa egiteko. Erauzketa tximiniaren oinarrian

kokatutako gela batean jarritako bi haizagailutatik egiten da.

Sistema honen eginkizun nagusia da trenek balaztatzean sortzen duten beroa ezabatzea; aldi berean,

aire freskoaren sarrera ahalbidetzen du, sarbide-kanoietatik.

3.4.2.7 Suteen kontrako babesa

Suteen kontrako borroka aztertzerakoan, NFPA 130ek ezarritako betekizunak hartu dira

erreferentziatzat.

Zerbitzu-lokalen kasuan, aurreikusita dago bi orduko erresistentzia izatea suaren aurrean, eta ateek

ordu eta erdikoa. Azpiestazio elektrikoen kasuan, aurreikusita dago erresistentzia hori gutxienez hiru

ordukoa izatea, ateak ere barne sartuta.

Geltoki guztiek bi irteera dituzte nasatik. Irteera horiek emergentziazko irteera moduan funtzionatzen

dute, aurreikusitako bi sarbideen bidez.

Irteeren dimentsioak ezartzerakoan, aurreikusitako bidaiari bolumena eta elementu bakoitzetik irteteko

abiadura kontuan hartuta, asmoa izan da bidaiariak gehienez 6 minutuz eraman ahal izatea leku

segurura. Edonola ere, nasak 4 minutuan baino gutxiagoan hustu daitezke.





Halaber, detekzio, alarma eta itzalketarako beharrezkoak diren elementuak ere instalatuko dira,

instalazioei buruzko etorkizuneko proiektuak gomendatutakoaren arabera.

3.4.3 Errekaldeko Geltokia

Errekaldeko Geltokiaren proiektuan, atalondoa +21.50 kotan dago, gutxi gorabehera. Geltokiaren

orientazioa Mendebalde-Ekialde da. Atalondotik +17.00 kotan kokatutako bi nasetara iristen da, dela

eskailera mekaniko eta finkoetatik dela sarbide kontrolatuko eremuaren baitan kokatutako

igogailuetatik.

ERREKALDEKO GELTOKIAREN KOKAPENAREN OINPLANOA

Aurreikusitako linearen azken geltokia izango litzatekeen geltoki horri lotuta, maniobra-tartea dago.

Hemen aurkezten den proposamenean, Geltokiaren aurre-aurreko elementua da, Altube kaleko

lerrokadura aprobetxatuz.





3.4.4 Iralako Geltokia

Iralako Geltokia 40 metroko sakoneran dago, gutxi gorabehera (nasen maila), eta oinplanoan Irala

kalearen eta Kirikiño etorbidearen artean kokatzen da, Bergara Etorbidearekin eta Irala

Zeharkalearekin gurutzatzen den puntuan. Geltokiaren tipologiak eskema klasikoa du: haitzuloa eta bi

behegain nasetara iristeko.

IRALAKO GELTOKIAREN KOKAPENAREN OINPLANOA





Irteera-kanoi bat Geltokiaren hegoaldeko frontaletik abiatzen da eta gainazaleraino dagoen desnibela

gainditzen du, Irala kalearen azpitik, Eskurtza kaleko elkargunean dagoen plaza txikian irten arte.

Iparraldeko behegainaren irteera-kanoia ere Geltokiaren frontaletik abiatzen da, baina berehala ia

90ºko biraketa egiten du mendebalderantz, zenbait eskailera tartetan igoz, 45 metroko desnibela

gainditzeko. Kanpora doan irteera Monasterio kaleko tarte batean dago; hortaz, tarte hori oinezko

esparru bihurtu beharko da.

Igogailua iparraldeko behegainean dago; kanpoaldean, berriz, Irala kalea eta Bergara Etorbidea

elkartzen diren kantoian agertzen da. Beraren kokapenari begira, espaloia tarte horretan zabaltzea

proposatzen da, aparkatzeko plazaren bat ezabatuz.

3.4.5 Zabalburuko Geltokia

Zabalburuko geltokia 25 metro inguruko sakoneran dago (nasen maila), eta oinplanoan Zabalburu

plazako iparraldean kokatzen da, ipar-ekialdeko orientazioarekin, San Mames Zumarkalearen eta

Particular de Costa kalearen arteko eraikin-blokearen azpian.

Irteera-kanoi bat Geltokiaren hegoaldeko buruhormaren albotik abiatzen da, ekialderantz joanez, eta

buruhormaren mailan jarraitzen du kalearen posiziora oinplanoan iritsi arte; puntu horretatik aurrera,

berriz, gora egiten du Concha Jeneralaren kalearen muturrean gainazalera heldu arte. Kanoi honekin

konektatzen da San Mames Zumarkalean agertzen den igogailua.

Iparraldeko buruhormatik, hegoalderantz doan irteera-kanoi bat abiatzen da. Kanoi hori Zabalburu

Plazaren inguruan iristen da gainazalera, Hurtado de Amezaga eta San Frantzisko kaleetako espaloiak

elkartzen diren puntuan; plazaren eta Hurtado de Amezaga kalearen artean izkina egiten duen

eraikinaren azpian, kanoiak oso tarte txikia uzten du eraikinaren zimenduekin, eta, hortaz, xehetasun-

proiektuan beharrezkoa izango da hori modu egokian gauzatzeko tratamenduak aztertzea.





ZABALBURUKO GELTOKIAREN KOKAPENAREN OINPLANOA

3.4.6 Moyuako Geltokia

Moyuako geltokia ekimen honetako geltokirik konplexuena eta enblematikoena da, zeren bertan

elkartzen baitira 1. eta 2. Lineak 4. Linea berriarekin, eta truke-geltoki bakar moduan planteatu da,

elkarrekin konektatutako bi geltoki bezala planteatu beharrean. Proposamenak Metroaren

nolakotasunak eta ezaugarriak mantendu nahi ditu: zirkulazioen argitasuna, formen eta materialen

irmotasuna, argi naturalaren erabilera (Sarriko eta Ansioko geltokiak). Hala, bidaiaria Moyuako

geltokira sartzen denean, multzoaren eta egin beharreko ibilbidearen ikuspegi orokor bat izaten du.





MOYUAKO GELTOKIAREN KOKAPENAREN OINPLANOA





LUZETARAKO SEKZIOA: 1. LINEA ETA KONEXIO-ATALONDOA

Proposatzen da atalondo bat sortzea bi lineentzat, +10.85 kotan kokatuta; bertara, gaur egun Moyua

plazara ateratzen diren kanoietatik iristen da. Kanoi horiek aldatu egiten dira, haien luzera murrizteko

(gaur egun, +5.15 kotaraino jaisten dira).

1. LINEA

1

4. LINEA

KONEXIO-ATALONDOA

SARRERAKO ATALONDOA

1. LINEA

4. LINEA





Atalondo horretatik, erabiltzailea 1. eta 4. Lineak lotzeko halleraino jaisten da, +2.00 kotan, gutxi

gorabehera 1. Linean dagoen behegainaren maila berean. Trukea bera puntu horretan gertatzen da,

modu erosoan (ibilbideak aldapa txiki bat du oraingo geltokiaren ondoko eremuan, eta gainerako

eremuetan horizontala da) eta argian (bi lineen arteko ikusmen-konexioa zuzenekoa da). Linea baten

eta bestearen artean egin beharreko distantzia ez da 75 metrora iristen; beraz, paseo bat espazio berezi

eta argitsu batetik.

LUZETARAKO SEKZIOA: 4. LINEA ETA KONEXIO-ATALONDOA

4. Lineak puntu honetan duen sakoneragatik (behegaina -19.50 kotan dago eta kalea +18.35 kotan),

eraikuntza-metodoak (pantailak eta aire zabaleko hondeaketa) eta geltokiak hiri-bilbearekin duen

posizioak (Moyua plazaren azpian bertan) kalitate espazial handiko sarbide bat sortzen dute 4. Lineara

iristeko. Puntu horretan bi sabai-leiho handi proposatzen dira, eskaileraren bi iriste-puntuen gainean

kokatuta.

4. Linearen geltokiaren beste muturrean, San Jose plazan, sarbide tradizional bat proposatzen da,

behegainarekin eta sarbide-kanoiarekin.

3.4.7 Parkeko Geltokia

Parkeko geltokia 28 eta 36 metro bitarteko sakoneran dago, nasen mailatik neurtuta. Geltokiaren

konfigurazioa lehengo geltokiena bezalakoa da.





PARKEKO GELTOKIAREN KOKAPENAREN OINPLANOA

Ekialdeko behegainetik hegoalderanzko irteera bilatzen da, Eduardo Chillida Plazaren ondoan (Arte

Eder Museora iristeko gunea), gainazalera iristeko Artetxe Kondearen Zumarkalea eta Teofilo Guiard

kalea elkartzen diren puntuan.

Mendebaldeko behegainetik, sarbide-kanoi bat dago, ipar-ekialdeko norabidean doana, Euskadi

Plazarantz hurbildu nahirik, eta kanpora ateratzen dena Arte Eder Museotik gertu.





Igogailua ekialdeko behegainetik abiatzen da eta lehen aipatutako bi irteeren arteko puntu batean

azaleratzen da.

3.4.8 Deustu-Unibertsitateko Geltokia

Geltoki hau ipar-ekialderantz dago orientatuta, Lehendakari Agirre Etorbidea Ramón y Cajal

kalearekin elkartzen den puntuaren azpian, San Pio X.a Plazatik gertu. Geltokia 30 metroko sakoneran

dago, gutxi gorabehera.

DEUSTU – UNIBERTSITATEKO GELTOKIAREN KOKAPENAREN OINPLANOA

Geltokiaren iparraldeko irteera ekialderantz zuzentzen da bi tartetan, sarbideko markesina San Pio X.a

Plazaren iparraldeko espaloian kokatzeko. Irteerako igogailua ere buruhorma horretan jartzen da, eta

Lehendakari Agirre Etorbidearen hegoaldeko espaloian ateratzen da gainazalera.

Hegoaldeko buruhormari dagokionez, horko irteera mendebalderantz doa Madariaga Etorbidetik, eta

kanpoko sarbidea etorbide horren iparraldeko espaloian kokatuko litzateke.





3.5 EKIPO ETA INSTALAZIO ELEKTROMEKANIKOAK

3.5.1 Sarrera

Atal honetan, ekipo eta instalazio hauek deskribatu eta aztertuko dira:

─ Aireztapen-ekipoak.

─ Eskailera mekanikoak eta igogailuak.

─ Infiltrazio-uren hustuketa.

─ Geltokientzako elikadura elektrikoa.

─ Babes zibileko neurriak.

3.5.2 Aireztapen-ekipoak

3.5.2.1 Instalazioen deskribapena

4. Linea hau diseinatuta dago tunel bakarra erabiliz trenbidearen bi noranzkoetan, antolaera honen

arabera:

Errekaldeko maniobra-tartea 160 m

Errekalde eta Irala bitarteko tunela 815 m

Irala eta Zabalburu bitarteko tunela 525 m

Zabalburu eta Moyua bitarteko tunela 695 m

Moyua eta Parke bitarteko tunela 340 m

Parke eta Deustu bitarteko tunela 810 m

Deustuko eta Matikorako irteeraren arteko tunela 1040 m

Artxandako tunelarekin lotzeko adarra 940 m





Gutxi gorabehera 4+600 p.k.-n, aurreikusta dago ebakuazio-irteera bat jartzea eta Deustu –Matiko –

Artxandako Tunela tarteko tunelen aireztapena instalatzea. Tuneleko irteeraren ondoan, Matikorantz

ateratzen den tokian, aireztapen-putzu bat aurreikusita dago kearen hustuketa larrialdietan errazteko,

beharrezkoa den noranzkoan.

Diseinu orokorra

Geltoki eta tuneletako aireztapen-sistemak azpisistema hauek izango ditu:

a) Aireztapen orokorraren eta emergentziazko aireztapenaren azpisistema (tximiniak).

b) Nasaren Azpiko Erauzketa Azpisistema (NAEA).

c) Gela teknikoetako aireztapenaren edo aire girotuaren azpisistema.

Aireztapen orokorraren eta emergentziazko aireztapenaren azpisistemak alboko tximinia multzo bat

izango du, geltokietako alde banatan.

Tximinia hauek helburu bikoitza dute:

– Funtzionamendu normalean: aireztapen naturalaren bitartez, haizagailuaren hutsartetik

beretik, geltokietara iristean eta geltokietatik abiatzean trenek sortzen duten pistoi-efektua

moteltzea, horrelako tximiniarik egongo ez balitz sarbide-kanoietan sortuko liratekeen

aire-korronteak apalduz.

– Emergentzietan: eragindako aireztapenaren bitartez, aire-fluxu egokiak sortzea,

erabiltzaileak eta pertsonala METRO Sistemaren kanpoaldera ebakuatu ahal izateko,

beraren barnean sor litezkeen emergentzietan.

– Horrez gain, geltoki bakoitzak bi Nasa Azpiko Erauzketa Azpisistema izango ditu (bat

bide bakoitzeko). Erauzketa nasetako beheko parte frontaletan airea xurgatuz egingo da,

bideen aldean, eta gero kanpora bidaliz, geltokiko airearen tenperatuaren arabera.

– NEAEen helburua da kutsadura termikoa eta trenek beren baldintza funtzionalengatik

(balaztatzea/azeleratzea) sortzen dituzten partikulak beren sorburuan murriztea.





– Era horretan, aireztapen orokorra murriztu ahal izango da eta gainerako eskarira doitu,

ordutegi-aldaketarekin. Halaber, aireztapen egokirik gabeko eremu hilak geratzeko

aukera murrizten da.

– Funtsean, instalazioak erauzketa-unitate bat eta airea nasa azpian xurgatu eta kanpora

eramaten duen hodi bat izango ditu.

Tximinien azpisistema

Eraikuntzaren ikuspuntutik, aireztapen-tximiniak geltokietako alde banatan egongo dira, geltokietatik

gertu; tunelak kanpoaldearekin konektatuko dituzte eta emergentziazko haizagailuen aretoak hartuko

dituzte barnean.

Gisa berean, ustiapenik gabeko denbora-tarteetan –adibidez: gauean-, aireztapen naturala izan daiteke

egokiena.

METRO sistemetako aireztapen naturala trenen mugimenduagatik sortzen da gehienbat. Sekzio estuko

tunel batetik abiadura handian zirkulatzen duen tren batek gainpresioko aire-bolumen bat eramango du

aurretik, eta beraren ostean depresioa etorriko da. “Pistoi-efektu” deritzana da.

Emergentziazko haizagailuak itzulgarriak izango dira, eta, hortaz, METRO sarearen airea bultzatu edo

erauzi ahal izango dute. Haien modua eta jarduna emergentziazko egoera konkretua –trena gelditzea,

istripua, sutea, eta abar- gertatzean definituko dira.

Gertatutako egoeraren arabera, beharrezkoa izan daiteke tunel bat aireztatzea, trena barruan gelditu

delako. Horretarako, erabiltzaileei eta langileei hobeto arnasten laguntzen dien aire-korronte bat

sortzen da, eta hori lagungarria da lasaitasuna mantentzeko arazoa konpondu arte eta trena berriz

abiatu arte, edo pertsonala tuneletik ebakuatu beharko balitz. Edozein kasutan, aire freskoa sartuko da

gelditutako trenetik gertuen dagoen tximiniatik eta ebakuazio-bide moduan erabiliko den tunel-tartetik,

beharrezkoa izanez gero; aire kutsatua, berriz, horien aurrez aurreko tunel-tarte eta tximiniatik

kanporatuko da.

Suterik gertatuz gero, filosofia berberaz jardungo da, ihesbidea definituz eta aire freskoko korronte bat

sortuz kontrako noranzkoan. Era horretan, ihesbidean ez da kerik izango, kea kontrako noranzkoan

ebakuatzen delako. Horrenbestez, emergentziazko egoera bakoitzean aukeratutako jardunbidearen

arabera, haizagailuek erauzgailu edo bultzatzaile bezala funtzionatzeko ahalmena izan behar dute.





Nasa azpiko erauzketa-azpisistemek zerbitzu etengabean funtzionatzeko ahalmena izan behar dute,

hurrenez hurren 10 mg/m3-ko eta 5 mg/m

3-ko kontzentrazioa duten burdin oxidozko eta hautsezko

partikulez kutsatutako airea erauziz, eta ezaugarri horiek dituen giro batean.

Halaber, METRO sarean mugitzean trenek sortzen duten pistoi-efektuaren eraginez sortutako presio

aldaketak (presurizazioak – depresioak) jasanez funtzionatu beharko dute. Haizagailuak

diseinatzerakoan, pistoi-efektuak sor ditzakeen bat-bateko azelerazio handiak edo balaztadak

prebenitzen dituzten gailuak instalatu behar zaizkie, edo efektu horrek eragindako egoerak jasateko

gailuak.

Funtzionamendu normala

Funtzionamendu normaleko baldintzetan, nasa azpiko erauzketa-azpisistemak eta aireztapen-tximiniek

jardungo dute, aireztapen naturala ahalbidetuz eta trenen zirkulazioak sortzen duen pistoi-efektua

motelduz.

Tokiko kontrolak eta urruneko kontrolak egongo dira nasa azpiko erauzketa-azpisistemarako.

Emergentziazko funtzionamendua

Sortzen diren emergentziazko egoera guztiek ez dute larritasun berdina izango. Hala, energiaren

hornidura eteten bada, edo trenaren berezko ekipo bat matxuratzen bada, baliteke trena gelditu behar

izatea bi geltokiren arteko puntu batean. Kasu horietan, hau da, kea edo sua tartean ez dagoenean, edo

bidaiariak trenetik ebakuatu behar ez direnean, egoera normalera laster itzuliko dela aurreikusten

delako, aireztapen-sistemaren eginkizuna hauxe izango da: tuneleko tenperatura eta baldintzak muga

onargarrien artean mantentzeko nahikoa den aire-fluxua sortzea.

Sua edo kea sortzen duten emergentziazko egoeretan, emergentziazko aireztapen-sistemaren

diseinuaren irizpide nagusia eta –beraz- beraren eginkizun nagusia hauxe izango da: aire fresko eta

garbia ekartzea, errekuntzak sortzen dituen produktuak kontrolatzeko, eta ibilbide “garbiak”

eskaintzea, bai bidaiariak leku segurura ateratzeko eta bai erreskate-ekipoak edo suteen kontrako

ekipoak emergentziaren lekura iritsi ahal izan daitezen.





3.5.3 Eskailera mekanikoak eta igogailuak

Eskailera mekanikoak

Eskailera mekanikoak ohiko jasotze- eta garraiatze-bidea izango dira METRO sareko

erabiltzaileentzat, kalearen eta geltokietako atalondoen arten mugitzeko.

Geltoki bakoitzak bi eskailera mekaniko multzo izango ditu sarbide moduan. Multzo horietako batek

sarrerako noranzkoan funtzionatuko du, eta besteak irteerako noranzkoan. Eskailera mekanikoak isilak

izango dira, martxa iraunkorreko egonkortasuna izango dute, mantenu erraza izango dute eta

beharrezkoak diren segurtasun-tresnez hornituta egongo dira.

Igogailuak

Igogailuak ohiko jasotze- eta garraiatze-bidea izango dira Bilboko METRO sarea erabiltzen dituzten

minusbaliatuentzat; era horretan, kaletik geltokietako atalondora eta hortik nasetara iristeko bidea

erraztuko zaie, eta baita alderantzizko bidea ere.

Geltoki bakoitzak hiru igogailu izango ditu minusbaliatuentzat. Horietako bat elektrikoa izango da eta

kalea lotuko du txarteldegiak hartzen dituen atalondoarekin. Beste biak hidraulikoak izango dira eta

atalondoa komunikatuko dute bi nasekin, banan-banan. Igogailu bakoitzak bi geraldi maila izango ditu

soilik.

3.5.4 Infiltrazio-uren hustuketa

Ponpaketa-sistemaren eginkizuna paramentuetatik METRO sarearen barnealdera iragazten diren ur-

emariak hustea da, eta baita euriak aireztapen-tximinietako deskarga-leihoetatik zuzenean botatzen

duen ura ere hustea.

Ponpaketa-sistemak gertu dagoen estolda-sarera isuriko du ebakuatutako ura.

Infiltrazioen ponpaketa-sistemaren osagaiak obra zibileko azpiegitura bat eta instalazio

elektromekanikoak berak dira.

Obra zibileko azpiegituraren eginkizuna da paramentuetatik eta tximinietako leihoetatik Metro sarera

sartzen den ura biltzea eta ubideen bidez eramatea, grabitatez, beheko puntuetako bilketa-

putzuetaraino.





Ponpaketa-multzo edo –estazioen eginkizuna putzuetan bildutako ura hustea izango da, udal estolda-

sarean deskargatuz. Geltokietako buruhorma bakoitzean, 2 ponpaz hornitutako ponpaketa-putzu bat

egongo da.

Drainatze-sistema

Tunelaren barnean dagoen ura agortze-putzuetara eramateko, drainatze-sistema bat proiektatu da,

ezaugarri hauek dituena: 20 cm-ko diametroko hodi bat, tunelaren ardatzean jarrita, eta elkarren artean

15 metroko distantzia duten erregistroak. Erregistro horietako bakoitzean, 10 cm-ko diametroko bi

zeharkako hodi lotuko dira; alboko bazterretatik datozen hodi horiek pinoietatik datorren ura bilduko

dute.

3.5.5 Geltokientzako elikadura elektrikoa

Lurpeko geltokietan energia asko kontsumitzen denez, beharrezkoa da azpiestazioetatik horra

eramaten den energia goi tentsioan garraiatzea, eta horregatik da beharrezkoa transformazioa puntu

horietan. Horretarako, normalean bi gela egoten dira: transformazio-estazioa eta behe-tentsiokoa.

Geltoki eta zerbitzu osagarrientzako energia-hornidura independentea da trakzioaren bidezko energia-

horniduratik. Geltokietako behar energetikoen hazkunde etengabearen eraginez, oraingo joerek tentsio

handiagoa erabiltzea gomendatzen dute, eta, hortaz, eremu honek gero eta garrantzi handiagoa du.

Tranformazio-gela eta behe-tentsiokoa

Transformazio-gela transformadoreak gordetzen dituen lekua da, eta bertara iristen dira energia 13,2

kV-n garraiatzen duten kableak, energia hori geltokian erabiltzen den 380/220 V-ko tentsiora

pasatzeko. Transformadorearen irteeran, hiru poloko ebakigailu bat jartzen da, fusibleez hornitua,

behe-tentsioko gelara doan linearentzat.

Behe-tentsioko gela sarbide baten bitartez dago lotuta transformazio-gelarekin, eta bertan

kommutazio-koadro bat eta banaketa-koadro batzuk daude (argiteria, eskailera mekanikoak,

aireztapena, eta abar).





Instalazio elektrikoa

METROko geltokiei argiteria eta indarra emateko beharrezkoa den instalazio elektrikoa PVCzko hodi

zurrunez egingo da, eta, oro har, aparatu, linea, kaxa eta gainerako tresnak blindatuak eta estankoak

izango dira, sor litezkeen ur-filtrazioak prebenitzeko.

Gomendatzen da instalazioak elkarren artetik independenteak diren zenbait zirkuitu izatea; era

horretan, zirkuitu bat matxuratzen bada, matxurak ez du eraginik izango instalazioaren gainerako

ataletan eta argiteria maila onargarrian mantendu ahal izango da.

Bigarren zirkuitu bat egon behar da, zirkuitu osagarri deritzana, argiteriaren % 15-20 bermatzen

duena, zirkuitu nagusiaren balizko akatsen eragina moteltzeko; zirkuitu horren elikadura kanpoaldetik

helduko zaio geltokiari, konpainia hornitzaileak ekarrita, behe-tentsioko gelan kokatutako koadro

baten bidez.

Segurtasun handiagoa bermatzeko, hirugarren zirkuitu bat instalatu behar da, emergentziazkoa, 2

orduko iraupena duten ekipo autonomoez osatua.

3.5.6 Suteen kontrako segurtasun-neurriak

Bilboko METROaren suteen kontrako sistema osatzen duten elementuak hauexek dira: prebentzio-,

detekzio- eta alarma-elementuak, suteak itzaltzeko elementuak eta ebakuaziorako elementuak.

Prebentzioa neurri egokiak ezartzearen bidez egingo da, hala nola, hondakinen garbiketa, ekipo

elektrikoen konpartimentizazioa, zaintza eta mantenua, sarpenak zigilatzea, eta abar.

Suteak detektatzeko eta lokalizatzeko, detekzio automatikorako sistema bat egongo da eskura,

elementu hauez osatuta:

– Kontrol- eta seinaleztapen-ekipoak.

– Detektagailuak.

– Hornidura-iturriak.

– Aurrekoak elkarrekin lortzeko elementuak.





Sutea ahalik eta arinen lokalizatzeari begira, METROaren instalazioak gehienez 1600 metro karratu

izango dituzten eremuetan banatuko dira.

Suteak itzaltzeko sistemaren osagaiak hauexek izango dira: sute-ahoak, tutu lehorren sarea, eskuko

itzalgailuak eta lainoztatutako uraren bidezko itzalketa automatikoa (eskailera mekanikoetan).

Larrialdiak dirauen bitartean, funtsezkoak izango dira ebakuazio-bideen argiztapenarekin eta

seinaleztapenarekin zerikusia duten alderdiak ere.

Tunelek argiztapen nahikoa izan beharko dute ebakuazio arin eta segurua ahalbidetzeko, eta pertsonek

ez dezaten segurtasunik eza edo zalantzarik sentitu.

Tuneletako instalazioak

Tunelen kasuan, suteak gertatzeko arriskuak bi iturri izan ditzake: tunela bera, tren bat bertan blokeatu

denean; edo tren batek su hartzea eta tunelaren barnean geldirik geratzea. Prebentzio-neurri gisa,

geltokien kasuan bezala, tuneletako eraikuntza-elementuak erregaitzak izango dira, funtsean, eta

instalazio elektrikoetan erabiltzen diren elementuak suteen kontrakoak izango dira eta ke-igorpen

gutxikoak.

Suteen kontrako neurri aktibo gisa, tuneletan elementu hauek egongo dira eskura:

─ Tutu lehorrak.

─ Tunel luzeetan, bitarteko irteerak egongo dira. Ihes-eskaileretarainoko ebakuazio-distantzia

ez da 500 metrorik gorakoa izango.

Tunelak diseinatzerakoan eta eraikitzerakoan kontuan hartu behar den alderdi oso garrantzitsu bat da

ebakuazio-bide moduan erabili ahal izatea; horregatik, puntu hauek hartu beharko dira kontuan:

─ Bidaiariak tren bat ebakuatzeko beharrezkoa denean soilik egongo dira tuneletan.

─ Tunelek alboko zoru edo korridore bat izango dute, erabiltzaileen zirkulazioa

ahalbidetzeko. Ebakuazio-zoruak geltokietako nasetara heltzen diren bide irisgarrietan

amaituko dira.

─ Aireztapen-putzuak geltokietan daude; gainera, tarte honen trazatuaren ezaugarrien

eraginez, aireztapen-putzu bat jarriko da Deustu – Matiko tuneleko bitarteko puntu batean,





beste bat Matikoko ahotik gertu, eta beste bat Errekaldeko geltokiko maniobra-tartearen

amaieran.

─ Emergentziazko kabinak jarriko dira tuneletan, oinez iristeko modukoak. Kabinak

balizatuta egongo dira, puntu argidunez eta ilunpetan edo argi gutxiz ikus daitezkeen

koloreez.

─ Ibilgailu bakoitzak emergentziazko irteerak izango ditu alde banatan edo muturretan,

erabiltzaileak ebakuazio-zorura iritsi ahal izan daitezen.

Gainera, ustiapen-pertsonalak trebatuta egon behar du, agertzen zaion edozein egoera ez dadin berria

izan berarentzat. Horretarako, beharrezkoak dira etengabeko prestakuntza eta birziklapen-programa

bat. Lehengo prozesua eraginkorragoa da baldin eta lema batzuk eta funtzionamendu-logika bat ere

badaude, gisa horretako gertaeretan jarduteko.

3.6 GAINEGITURA

3.6.1 Sarrera

Atal honetan, gainegitura osatzen duten osagaiak aztertzen dira banan-banan, hau da:

─ Bidea.

─ Elektrifikazioa eta azpiestazioak.

─ Seinaleztapena.

─ Txartelak saltzeko eta kontrolatzeko instalazioak.

─ Komunikazioak.

3.6.2 Trenen Bidea

Proposamena

Bilboko Metroaren 4. Linearentzat erabiliko den bide mota hormigoi-plakaren gaineko bidea da,

biblock motakoa, NABLA motako finkapen elastikoekin.

Proposatutako irtenbide honek abantaila hauek ditu:





a. Goi- eta behe-maiztasunezko bibrazioen absortzioa moteltze maila nabariarekin, gutxi

gorabehera 12 dB-koa, balasto gaineko bidearekin alderatuta.

b. Bidearen pisua handia da metro lineal bakoitzeko, eta horrek sendotasuna ematen dio eta

geometriari eustea ahalbidetzen dio.

c. Lerrokaduraren erregulazioa ahalbidetzen du, finkapen-grapak aldatuz.

d. Oso jokabide egokia du bihurguneetan, zeharkako desplazamenduaren aurrean duen

erresistentzia handiagatik.

3.6.3 Elektrifikazioa eta azpiestazioak

4. Lineak bi puntutatik izango du elikadura elektrikoa; bata, Errekalden eraikiko den azpiestaziotik, eta

bestea 1. eta 2. Lineetatik, Moyua Plazaren eremuan.

Trakzioaren aire-linea (katenaria) 153 mm2-ko kobrezko euste-kable gogorrez egingo da; kablea

pendolen bidez esekiko da eusletik, eta hau tirante-besoen bidez, aulkien bitartez tuneletan finkatutako

mentsula moduko burdinazko piezez eutsita.

Errailaren mailatik, kontaktu-harien altuera 4,50 metroko izango da tunelaren barruan; instalazio

honek oraingo 1. lineako aire-linearen ezaugarri berdinak izango ditu.

Katenariaren altuera 0,462 metrokoa da esekitze-puntuetan (gangak altuera hori ahalbidetzen ez duen

kasuetan izan ezik; horrelakoetan, katenaria murriztuko da eta, beraz, baoa ere bai).

Azpizentrala

Aurreikusita dago azpiestazio bat eraikitzea Errekaldeko Geltokiaren ondoan. Beraren izena

Errekaldeko trakzio-azpiestazioa izango da.

Funtsean, trakzio-azpiestazio horren eginkizuna Konpainia Elektrikoaren energia elektrikoa jasotzea da,

eta gero energia hori transformatzea eta arteztea, 1.650 Vcc-ko korronte zuzenera pasatuz, Lineako

unitateak elikatzeko; 13,8 kV-era transformatzea geltokiak elikatzeko; eta 0,4 kV-ra transformatzea

azpiestazioko zerbitzu osagarriak berak elikatzeko.





Transformazio- eta artezketa-azpiestazioa ustiapen normaleko erregimenean sortzen diren energia-

eskariei erantzuteko moduan diseinatu da. Egoera degradatzen bada, alboko azpiestazioen galeragatik,

ustiapenari eutsi ahal izango zaio, tentsio-jauskerek eragindako muga jakin batzuekin.

3.6.4 Seinaleztapena

4. Linean jarriko den seinaleztapen-sistema 3. Linea, 4. Linea eta Aireportuarekiko Konexioa bilduko

dituen azpiegitura bateratuarentzat ETSk aurreikusi duen eskemaren araberakoa izango da.

3.6.5 Txartelen salmenta eta kontrola

Tarifa-sistema

Bilboko Trenbide Metropolitanoan erabili ohi den tarifa-sistemaren ezaugarri nagusiak hauexek dira:

─ Zonakako sistema.

─ Definitutako bidaia-txartel motak (joaneko txartela astegun edo jaiegunentzat, bidaia

anitzeko txartela, hileko abonua, diru-balioko txartela, pentsioduna, kide anitzeko familia,

eta abar).

─ Sistema itxia (kontrola geltokietako sarreran eta irteeran. Txartelak balioztatzeko makinak

itzulgarriak dira, hau da, bi noranzkoetan jar daitezke).

─ Sistemaren kudeaketa automatizatua, txartelen eskuko salmenta ahalik eta txikiena izanik,

eta txartelen kontrola ibilbidean.

─ Banda magnetikodun txartela, non informazio kodifikatua grabatzen baita.

─ Kontabilitatea egiteko eta estatistikak prestatzeko beharrezkoak diren datuak eskuratzea.

3.6.6 Komunikazioak

Trenak operatzeko sistema batek, Bilboko Metroaren 4. Linearentzat aurreikusi denaren modukoak,

bere beharretara egokitutako komunikazio-sare eraginkor bat behar du.

Komunikazio-sare horrek informazioaren trukea ahalbidetu behar du konpainiako eragileen artean:

operazioen pertsonala, pertsonal administratiboa eta pertsonal teknikoa. Gizarteari eskaintzen zaion

zerbitzuaren kalitatea sare horren diseinuaren kalitateari lotuta dago, neurri handi batean.





Gainera, metro-sare batean, komunikazio-sistemak informazioaren trukea ahalbidetu behar du

zerbitzuaren ustiapenaz arduratzen den pertsonalaren eta erabiltzaileen artean, zerbitzuaren kalitateak

hobera egin dezan alor garrantzitsu batzuetan: segurtasuna, erosotasuna, eta abar.

Sistemak dei selektiboa ahalbidetu beharko du postu zentraleko kontsolatik, eta horri eustea ahalbidetu

behar du tren bakar batez, tren multzo batez, edo linean dauden guztiez. Ekipo mugikorrek trenaren

barneko megafoniarekin konektatzeko sistema bat izango dute, bidaiarien sailera mezuak bidali ahal

izateko xedez.

Trenaren eta aginte-postu zentralizatuaren arteko komunikazio-sistemaren osagarri gisa, ondorengo

komunikazio-instalazioak ere proposatzen dira:

─ Telefonia Aginte Postuaren eta Geltokien artean (atalondoak eta nasak).

─ Telefonia selektiboa Aginte Postuaren eta Geltokietako Buruen artean.

─ Telebista-zirkuitu itxia.

─ Irrati-sare osagarria.

─ Interfonia motoristaren eta bidaiarien artean.

─ Telefonia automatiko konbentzionala.

Teleaginteak

Teleaginteak ustiapenari laguntzeko sistemak dira; haien helburua da Postu Zentralean informazio

egiaztatua jasotzea metroaren linea baten ustiapenean eragina duten eta, nolabait, berehalako esku-

hartzea eskatzen duten gertaerez. Horrenbestez, ezaugarri nagusietako bat informazio hori denbora

errealean jakinaraztea izango da.





4 UKITUTAKO ZERBITZUAK

Metro-sistema bat hirigune batean eraikitzeak eragina izan dezake hirigintza-zerbitzuetan, zeren

metro-sistema kanpoaldearekin komunikatu behar baita.

Metro-sistemaren eta hiri-zerbitzuen arteko interferentziak puntualak izan daitezke, geltokietarako

sarbideen, aireztapen-sistemen edo bestelako elementu osagarrien eraginez, edo neurri handiagokoak

izan; adibidez: eraikuntza-arrazoiengatik tunel izunaren sistema erabiltzen denean. Azken kasu

horretan, eta metro-sistemak kale baten trazatuari jarraitzen badio, obraren aurrerapenak zerbitzutik

kanpo uzten ditu, bata bestearen atzean, zeharka topatzen dituen hodi guztiak. Horrek hodi horiek

birjartzeko planteamendu bat eskatzen du aurretik, oinarrizko zerbitzuak mantentzen direla

segurtatzeko, obrak gorabehera.

Ukitutako zerbitzuei buruzko eranskinean, afekzioak izango dituzten arloak deskribatzen dira

gaingiroki, eta baita birjarpenen filosofia orokorra ere, baina irtenbideen xehetasunak jorratu gabe,

hori ez baita Azterlan Informatibo baten xedea.

Kasu honetan, trazatu guztia tunel bezala eraikitzen da; horrenbestez, hiri-zerbitzuekin gerta

daitezkeen interferentziak sistema azaleratzen den lekuetan soilik kokatzen dira, hala nola:

─ Sarbide-ahoak

─ Aireztapen-putzuak

─ Minusbaliatuen igogailua

─ Errekaldeko azpiestazio elektrikoa

Zerbitzuen birjarpenak ukitzen dituen konpainiak hauexek dira:

─ Bilboko Udala

─ Naturgas

─ Telefónica

─ Iberdrola





Detektatutako afekzio nagusia hauxe da:

─ Helgera errekaren kanalizazio-galeriari egiten zaion afekzioa, Errekalde Plazan,

sarbideetako batek beraren trazatua ukitzen baitu.

Bai afekzio hori eta bai lehen aipatutako konpainien zerbitzuei egiten zaizkien gainerako afekzioak

identifikatuta eta konponduta daude proiektuaren planoan, dagozkien tokian, eta baita ukitutako

zerbitzuen eranskinean ere.





5 AFEKZIOAK ETA DESJABETZEAK

5.1 SARRERA

Metro-sistemaren moduko obra bat hiri-bilbe finkatu batean egiteak lurrak okupatzera behartzen du,

batzuetan modu iraunkorrean eta batzuetan aldi baterako soilik, obrek dirauten bitartean.

Lehenengo kasuan, okupazio iraunkorretan, ukitutako lursailak eskuratu behar dira, erostearen,

trukatzearen edo erabilera-lagapenaren bidez, edo, beste biderik ez dagoenean, desjabetzearen bidez.

Aldi baterako okupazioen kasuan, arazoa berdintsua da, zeren jabetza eta erabilera garai batez lagatzea

eskatzen baitu, obrek dirauten bitartean, eta horrek zenbait arazo sortzen dizkio jabeari; horren

eraginez, arazo horiek negoziazio batean jorratu behar dira, kalte-ordaina definitzeko.

Aldi baterako okupazioek trafikoan duten eragina ikusita, batez ere galtzadaren aldean sortzen

direnean, arazo hori 12. Eranskinean jaso da, kasu bakoitzean aurki daitezkeen irtenbideak adieraziz.

5.2 OKUPAZIOAK DEFINITZERAKOAN ERABILITAKO IRIZPIDEAK

Desjabetze eta mutazio demanial iraunkorrak gainazaleko instalazioek okupatzen duten azaleragatik

soilik definitzen dira.

Erabilera-zortasun iraunkorra duten aldi baterako okupazioaren eta mutazioaren kontzeptua gainazal

hauek dagokie: aldi batez okupatu baina gero jatorrizko zoru bezala, erabilera-erreserba iraunkor batek

baldintzatuta, itzultzen diren gainazalei. Kontzeptu hau aplikatzen da kaleko edo lursail naturaleko

sestraren eta Metroaren gangaren edo obra-estalkiaren arteko desnibela 15 metrotik beherakoa den

eremuetan.

Erabilera-erreserba iraunkor hori beste kasu hauetan ere aplikatuko da: tunela zulaketa moduan eginda

egon arren, lurzoruaren gainazala ireki gabe, tunelaren ganga lehen adierazitako sakoneran dagoenean.

Erabilera-zortasun iraunkorrik gabeko okupazioak edo mutazio demanialak instalazioetako kanpo-

paramentuetako bertikaletik 5 metrora dauden lerroen artean dagoen gainazalagatik definitu dira, lerro

hori eraikinen lerrora eta ibilgailuen eta pertsonen zirkulazioaren lerrora egokituz; horregatik,

batzuetan forma irregularrak hartzen dituzte, okupatutako zonetara egon behar den 5 metroko tartea

soilik gordetzetik ondorioztatuko liratekeen formei eutsi beharrean. Halaber, eraikuntza-instalazioekin





okupatu behar diren gutxieneko eremuak ere definitu dira, hau da, kontratistek beharko dituzten

obrako tresnak eta instalazioak jartzeko behar diren gutxieneko eremuak.





6 AZTERTUTAKO ALTERNATIBAK

Azterlan Informatibo hau garatu aurretik, zenbait alternatiba aztertu dira trazatuarentzat. Alternatiben

azterketa egiten hasteko, bi eremutan banatu ditugu:

─ Moyua-Matiko tartea. Tarte honek problematika espezifiko bat du, itsasadarra

zeharkatzeagatik; izan ere, arrokaren sabaia jaitsi behar da horren eraginez, eta gero arin

igo behar da, itsasadarraren azpitik pasatu ondoren, Matikoko konexiora iristeko.

─ Errekalde eta Moyua bitarteko tartea. Bertan, aldagai nagusia Errekaldeko Geltokiaren

antolaera da, bai oinplanoan eta bai altxaeren, eta baita Moyuako Geltokiaren posizioa ere.

Aurreko puntuan sartutako alternatibentzat egindako azterketak abiapuntutzat hartuta –azterketa horiek

ez dute trazatu osoa barne hartzen, baizik eta zona bakoitza modu bereizian-, obra osoarentzako

trazatu osoak prestatu dira; trazatu horiek teknikoki egingarriagoak direlako aukeratu dira beste

batzuen aurrean, hots, abantaila gehiagorik ekarri gabe gauzatze-zailtasun handiagoak sortzen zituzten

alternatiben aurrean. Alternatiba guztien diseinuaren irizpide nagusia Moyuako Geltoki berriaren

posizioa da; izan ere, geltoki horrek gainerakoek baino askoz ere bidaiari-zirkulazio handiagoa izango

du, eta, hortaz, haren optimizazioa lehenetsi da gainerako irizpideen gainetik.

Aztertutako alternatibak eta proiektu honetan proposatutako alternatibaren aukeraketaren justifikazioa

Alternatiben Azterketa jasotzen duen eranskinean daude garatuta.





7 ESKEMA FUNTZIONALA

Azkeneko egoera horretan aurreikusitako geltokiak hauexek dira: Errekalde, Irala, Zabalburu, Moyua,

Parkea eta Deustu; azken geltoki horretatik, 3. Linearekin konektatuko da, aurreko paragrafoan azaldu

den bezala. Tartearen osoko distantziak 5 kilometro baino apur gehiago ditu, horiek guztiek bide

bikoitzarekin.

Aurkezten den proposamenak hauxe hartzen du barne:

─ Maniobra-tarte bat Errekaldeko Geltokiaren muturrean, diagonal bikoitz batez, amaierako

geltoki horretara iristen diren trenen noranzkoa aldatu ahal izateko. Maniobra-tarte

horretan bide bikoitza egoteak aukera eskaintzen du tren bat hor itxaroten egoteko.

─ Diagonal bikoitz bat Moyuako geltokiaren ondoan, Zabalbururantz. Beraren asmoa da

Errekalde-Moyua tartea edo Moyua-Deustu tartea bide bakarreko erregimenean ustiatzen

ahalbidetzea, baldin eta gorabeheraren batek hori egitera behartzen badu aipatutako tarte

horietako batean.

─ Diagonal bikoitz bat Deustuko geltokiaren ondoan, Matikorantz. Lehengo kasuan bezala,

bide-aparatu horren asmoa da Moyua-Deustu tartearen bide bakarreko ustiapena

ahalbidetzea, hori beharrezkoa izanez gero; gainera, trenen noranzkoa aldatzea ere

ahalbidetuko du, Errekalde eta Deustu bitartean soilik funtzionatzen ari badira,

zerbitzuaren maiztasuna murriztuz –behar izanez gero- linearen gainerako tarteetan.

Material mugikorraren mantenua etorkizuneko 3. Linearentzat aurreikusita dauden instalazio

berberetan egingo da.

Epeari buruzko paragrafoa





8 GEOLOGIA ETA GEOTEKNIA

Aztertutako trazatuek biztanle- eta eraikin-dentsitate handiko eremu bat zeharkatzen dute; horrek

murrizten ditu ikerketaren aukerak, baina gauzatu diren eta eremuaren baldintza naturalak aldatuz joan

diren proiektu ugari sorrarazi ditu.

Gainera, proiektuaren izaeragatik eta beraren gauzatze-eremuaren ezaugarriengatik, badira kontuan

hartu behar ditugun premisa batzuk, beharrezkoa den informazio geoteknikoari dagokionez:

1. Azterlanak ukitzen duen Bilboko eremuak funtsean homogeneoa den substratua du, lurzoru-

azal mehe baten azpian. Substratuak ezaugarri geotekniko onargarriak ditu, alegia,

laburbildurik: erresistentzia txiki eta ertain bitarteko sedimentu-arroka zementatua du (15 eta

25 Mpa bitartekoa, 25 eta 50 Mpa bitarteko eremuekin) eta tektonika mardul baten eraginpean

dago; horregatik, beharrezkoa da elementu estruktural garrantzitsuenen efektuak aztertzea.

2. Urbanizatutako eremu bat da, eta zoruaren azpiko lurzoruaren lodiera txikia izan ohi da.

Lurzoruak, normalean, plastikotasun txikiko buztinak dira, neurri apalean konprimitu

daitezkeenak baina nolabaiteko aurre-sendotzearen mende daudenak. Horrenbestez, lodiera

esanguratsuak baloratu behar dira azaleko obra egitea aurreikusita dagoen tokietan (geltokiak

eta sarbideak).

Horrenbestez, azterketa geoteknikoaren eginkizun nagusiak hauexek dira:

1. Arrokaren sabaiaren posizioa definitzea.

2. Substratuaren ezaugarriak baloratzea, eta baita elementu estruktural nagusiek arroka-

materialean izan zezaketen eraginak ere baloratzea.

3. Azalaren lodieran egon daitezkeen anomaliak eta azal hori osatzen duten materialen izaera

aztertzea, baldin eta eragina badute problematika geoteknikoan. Azken atal honek geltokiak

jorratzen ditu bereziki (haitzulo moduko irtenbideak aire zabaleko hondeaketen aurrean, eta

sarbideen konfigurazioan eragina izan dezaketen arazoak)

Nolanahi ere, kontuan hartu behar da hain urbanizatuta dagoen eremu batean lan egiteak muga jakin

batzuk aurkitzen dituela informazio geoteknikoa balidatzerakoan eta estrapolatzerakoan:

1. Azaleko kartografia geologikoa egiteak dakarren erabilgarritasun mugatua.

2. Aurretiko datuak kontuz erabili behar dira, zeren baliteke kota erlatiboak aldatu izana.

Materialen propietateak edo izaera aldatu egin daitezke lurzoruan gertatutako ordezkapen,

hobekuntza, isurketa edo eremu bateko jokabide geoteknikoa alda dezaketen beste fenomeno

batzuen eraginez.





Egindako kanpaina geoteknikoa, beraren emaitzak eta konklusioak -aurreikusitako jarduera osoaren

diseinua baldintzatu dutenak- geoteknikari buruzko eranskinean daude garatuta.





9 INGURUMEN-INPAKTUARI BURUZKO AZTERLANA

Euskal Herriko ingurugiroa babesteko Lege orokorrak –otsailaren 27ko 3/1998 Legeak- bere 41.

artikuluan ezartzen duenez, Euskal Autonomia Erkidegoaren lurraldean gauzatu nahi diren plan eta

proiektu publiko eta pribatuak dagokien ingurumen-inpaktua ebaluatzeko prozeduraren mende jarri

behar dira nahitaez, baldin eta lege honetako I. Eranskinean jasotzen badira. 43. artikuluan, 3

prozedura ezartzen dira ingurumen-inpaktua ebaluatzeko:

45. artikuluak dioenez, I.B). Eranskinean jasotako proiektuek ingurumen-inpaktuari buruzko azterlan

bat izan beharko dute eta ingurumen-inpaktuari buruzko ebaluazio indibidualizatu bat egin beharko

zaie; ingurumen-inpaktuaren ebaluazio indibidualizatuko prozeduraren mende jartzen diren obra edo

jardueren zerrenda eranskin horretan ageri da:

- B) Ingurumen-inpaktuaren ebaluazio indibidualizatuko prozeduraren mende jarritako obra

edo jardueren zerrenda.

1.– Garraio-azpiegiturako proiektuak.

1.2.– Trenbideak, garraio-eraz aldatzeko instalazioak eta garraio-era

desberdinetarako terminalak eraikitzea. Tranbiak, airetiko eta lurpeko

metroak, zintzilikako lineak edo antzeko lineak, batik bat edo nagusiki

bidaiariak garraiatzeko balio dutenak.

Horrenbestez, Azterlan Informatibo honek Ingurumen-inpaktuari buruzko Azterlana hartzen du barne,

dagokion eranskinean.





10 AURREKONTUA

Proiektu honetako Aurrekontu Dokumentuan kontsideratutako neurketa eta prezioen arabera,

aurrekontu hauek ondorioztatzen dira:

a) Gauzatze Materialerako Aurrekontua

Atala Deskribapena Zenbatekoa

1 Lineako sekzioa 107.902.590,00

2 Geltokiak 111.962.064,34

3 Gainegitura 18.692.342,50

4 Errekaldeko azpiestazioa 2.357.200,00

5 Emergentzia- eta aireztapen-irteerak, 4+600 5.453.500,00

6 Aireztapena 2.157.187,50

7 Suteen kontrako babesa 482.872,50

8 Ponpaketa-putzuak 401.500,00

9 Lurpeko lanen gunera iristeko aldapa 5.674.512,50

10 Ukitutako zerbitzuak 2.159.019,00

11

Hondakinen kudeaketa eta ingurumen-

integrazioa 3.000.000,00

12 Segurtasuna eta osasuna (% 2) 5.206.189,45

Gauzatze materialaren osoko aurrekontua: 265.448.977,79

Gauzatze Materialerako Aurrekontua adierazitako zenbatekoa da, alegia, berrehun eta hirurogeita

bost milioi laurehun eta berrogeita zortzi mila bederatziehun eta hirurogeita hamazazpi euro eta

hirurogeita hemeretzi zentimo.

b) Lizitazioaren Oinarrizko Aurrekontua:

Gauzatze materialerako aurrekontua ......................................... 265.448.977,79

Gastu Orokorrak (% 13) ............................................................. 34.508.367,11

Mozkin industriala (% 6) ............................................................ 15.926.938,67

Guztira ................................................................................. 315.884.283,57

BEZ (% 18) ............................................................................ 56.859.171,04

Lizitazioaren Oinarrizko Aurrekontua, Guztira .............. 372.743.454,61





Lizitazioaren Oinarrizko Aurrekontua lehen adierazitako zenbatekoa da guztira, alegia: hirurehun eta

hirurogeita hamabi milioi zazpiehun eta berrogeita hiru mila laurehun eta berrogeita hamalau

euro eta hirurogeita bat zentimo.

Lanak gauzatzeko aurreikusi den epea 47 hilabetekoa da. Obrako Planari buruzko eranskinean, lan

guztiak epe orokor horren barnean garatzeko proposamen bat aurkezten da.





11 PROIEKTUA OSATZEN DUTEN DOKUMENTUAK

Proiektu honen

1. DOKUMENTUA – MEMORIA

Memoriaren eranskinak:

2. DOKUMENTUA – PLANOAK

0. Planoa Planoen aurkibidea

1. Planoa Egoera

2. Planoa Oinplano orokorra (2 orri)

3. Planoa Luzetarako oinplanoa eta profila (45 orri)

4. Planoa Sekzio estandarrak (2 orri)

5 Geltokiak

5.1. Planoa Errekaldeko Geltokia (16 orri)

5.2. Planoa Iralako Geltokia (15 orri)

5.3. Planoa Zabalburuko Geltokia (15 orri)

5.4. Planoa Moyuako Geltokia (18 orri)

5.5. Planoa Parkeko Geltokia (15 orri)

5.6. Planoa Deustu-Unibertsitateko Geltokia (15 orri)

6. Obra Bereziak

6.1. Planoa Ametzolako Lurpeko lanen gunera iristeko aldapa (2 orri)

6.2. Planoa Aireztapen-obrak (2 orri)

6.3. Planoa Maila desberdinetako bidegurutzea. Haitzuloak (7 orri)

6.4. Planoa Azpiestazio elektrikoa (5 orri)

6.5. Planoa Ponpaketa-putzua (1 orri)

1 KARTOGRAFIA

2 TRAZATUA

3 GEOLOGIA ETA GEOTEKNIA

4 EGITURAK

5 TUNELAK

6 HIDROLOGIA ETA DRAINATZEA

7 OBRAKO PLANA

8 GELTOKIAK

9 INSTALAZAIOAK

10 ZIRKULAZIOAREN AZTERLANA

11 UKITUTAKO ZERBITZUAK

12 AFEKZIOAK ETA DESJABETZEAK

13 INGURUMEN-INPAKTUA

14 IRAUNKORTASUNA

15 AURREKONTUA, ADMINISTRAZIOARI JAKINARAZTEKO





6.6. Planoa Aireztapena eta emergentziazko irteera (2 orri)

7 Ukitutako zerbitzuak

7.1. Planoa Errekaldeko Geltokia (12 orri)

7.2. Planoa Iralako Geltokia (12 orri)

7.3. Planoa Zabalburuko Geltokia (12 orri)

7.4. Planoa Moyuako Geltokia (12 orri)

7.5. Planoa Parkeko Geltokia (12 orri)

7.6. Planoa Deustu-Unibertsitateko Geltokia (12 orri)

7.7- Planoa Azpiestazio elektriko (6 orri)

3. DOKUMENTUA – AURREKONTUA

Bilbon, 2012eko Apirilean

Ingeniari Proiektugilea Ingeniari Proiektu-zuzendaria

Sinatzailea: Eduardo Rivero Barquín

Errepide, Kanal eta Portuetako Ingeniaria

Errepide Ingeniarien Elkargoko 17.080 zk.dun

bazkidea

Sinatzailea: Isabel Martínez García

Errepide, Kanal eta Portuetako Ingeniaria

BILBOKO TRENBIDE METROPOLITANOAREN 4. LINEARI … · 2012. 12. 26. · SENER Ingeniería y Sistemas...

Documents

Transcript of BILBOKO TRENBIDE METROPOLITANOAREN 4. LINEARI … · 2012. 12. 26. · SENER Ingeniería y Sistemas...