Baterías para Submarinos

Baterías para Submarinos: Historia y

desarrollo

Autor: CPN y Lic Bakic Guillermo Osvaldo

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Baterias para Submarinos, Historia y desarrollo Autor: Lic Guillermo Osvaldo Bakic

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Baterías para

Submarinos: Historia y

desarrollo Autor: CPN y Lic Bakic Guillermo Osvaldo

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Tabla de contenido

............................................................................................................................. 1

Nuevas tecnologías al servicio de los SSK- ................................................................................................... 5

La batería y la corriente eléctrica ........................................................................... 6

Baterías eléctricas, Acumulador eléctrico o Pila ..................................................... 7

¿Qué sucede en el interior de una batería de Plomo Acido? .................................... 8

Efectos del calor sobre las baterías ........................................................................ 9

El Problema ......................................................................................................... 10

Batería de polímero de litio LI-PO ........................................................................ 10

La batería de iones de litio ................................................................................... 11

Almacenamiento de las Li-ion. ............................................................................. 12

Ventajas .............................................................................................................. 12

Limitaciones ........................................................................................................ 12

Tipos de baterías de iones de litio ........................................................................ 15

Definición de densidad de energía y densidad de potencia. .................................. 17

Métodos de descarga. .......................................................................................... 18

¿Qué es tasa “C”? ................................................................................................. 18

Prolongada duración de la batería a través de la moderación. .............................. 19

Batería de iones de problemas de seguridad ........................................................ 19

Retirada de las baterías de iones de litio. ............................................................. 20

Niveles de seguridad en las baterías Li-ion .......................................................... 22

¿Pueden las baterías de plomo-acido competir en los tiempos modernos? ........... 23

Carga de baterías de ion-litio. .............................................................................. 24

Carga de la batería de plomo-ácido. ..................................................................... 25

Baterías en los Submarinos SSK: ..................................................................................................................... 27

Coeficiente o tasa de indiscreción: ....................................................................... 28

Autonomía de la batería: ..................................................................................... 32

Tipos de Baterías para SSK: ............................................................................................................................... 34

Baterías de Plomo Acido o convencionales: .......................................................... 34

Baterías Na/S (Baterías de Sodio - 2Na + 4S = Na2S4) .......................................... 37

Baterías de Plata Zinc .......................................................................................... 39

Baterías de Li-ion, para submarinos SSK .............................................................. 40

TS-LMP9000AHB ................................................................................................ 41

TS-LCP10000AHB ............................................................................................... 44

TS-LFP90000AHB ............................................................................................... 47

Comparación entre baterías de plomo acido y las nuevas Li-ion: .......................... 50

Conclusiones: ...................................................................................................... 53 Fuentes: .............................................................................................................. 59



Nuevas tecnologías al servicio de los SSK-

Es posible que en tiempos muy remotos la gente ya hubiera explorado y probado la

electricidad. Una batería muy rudimentaria

de hace miles de años fue encontrada cerca

de Baghdad en 1932. Era una batería que contenía un núcleo de hierro insertado en

cilindro delgado de cobre. Tal vez fue

diseñada para almacenar electricidad

estática.

La historia de esta antigua batería tal vez

nunca la sepamos, pero lo que si se sabe es

que en la antigua Grecia ya se conocía el

efecto que tenía una pieza de ámbar

cuando era frotado con otro material: tenía

la propiedad de atraer cuerpos ligeros. Pero la historia de la batería es mucho mas

reciente. Alrededor de los años 1800,

Alessandro Volta (de quien obtenemos el

nombre de la unidad de medición de la

diferencia de potencial: voltios) profesor de filosofía natural en la universidad de Pavia,

construyó el primer aparato conocido que

generó corriente continua. Lo que hizo fue

poner dos pequeños discos del tamaño de una moneda pequeña, uno

de plata y el otro de zinc en un recipiente, separados por un material

esponjoso como el cuero. Todo este conjunto estaba sumergido en agua salada o en otra solución alcalina. A este conjunto le podemos

llamar una pila. Volta después de dio cuenta de que si ponía estas

pilas una seguida de otra, unidas por tiras de metal se lograba que el

voltaje final fuera mayor.

En 1813, Sir Humphrey Davy conecto una batería gigante en el sótano

de la Sociedad Real Británica. Esta batería estaba hecha de 2,000

pares de platinas y tenía el tamaño de más o menos 100 m2. Con esta

batería realizó muchos experimentos que permitieron un más

profundo conocimiento de la naturaleza de la electricidad.

Michael Faraday estaba utilizando pilas voltaicas para realizar

estudios en electricidad y magnetismo. Descubrió que enviando

corriente por un conductor, un campo magnético se inducía en un

conductor paralelo (el inicio del electromagnetismo).

http://www.unicrom.com/Tut_comofuncionanbaterias.asp

http://www.unicrom.com/Tut_elect_estatica.asp

http://www.unicrom.com/Tut_elect_estatica.asp

http://www.unicrom.com/Tut_tension_electrica.asp

http://www.unicrom.com/Tut_corrientecontinua.asp

http://www.unicrom.com/tut_campomagnetico.asp

Continuando con sus estudios y experimentos Faraday descubrió en

1831 que un magneto en movimiento podía generar electricidad en un

conductor cercano. De esta manera se dio nacimiento a la dinamo.

En 1860 Gastón Planté construyó el primer modelo de acumulador de

plomo-ácido con pretensiones de ser un aparato utilizable, pero no tuvo

éxito en esa momento. A finales del siglo XIX sin embargo la

electricidad se iba convirtiendo rápidamente en artículo cotidiano y

cuando Planté volvió a explicar públicamente las características de su acumulador en 1879 tuvo una acogida mucho mejor, de modo que

comenzó a ser fabricado y utilizado casi inmediatamente, iniciándose

un intenso y continuado proceso de desarrollo para perfeccionarlo y

soslayar sus deficiencias, proceso que dura hasta nuestros días.

La batería y la corriente eléctrica

Posiblemente usted ya sepa que la corriente eléctrica es un flujo de

electrones, que circulan por un cable conductor. Los electrones

tienen carga negativa, y como dos imanes a los que queremos acercar parte negativa con parte negativa o parte positiva con positiva, se

repelen. Esto significa que un electrón repelerá a otro electrón, debido

a que éstos tienen carga negativa. Pero, una carga positiva atraerá una

carga negativa, como el electrón.

Las baterías, por medio de una reacción química producen, en su

terminal negativo, una gran cantidad de electrones (que tienen carga

negativa) y en su terminal positivo se produce una gran ausencia de

electrones (lo que causa que este terminal sea de carga positiva).

Ahora, si esta batería alimenta un circuito cualquiera, hará que por

éste circule una corriente de electrones que saldrán del terminal negativo de la batería, (debido a que éstos se repelen entre si y repelen

también a los electrones libres que hay en el conductor de cobre), y se

dirijan al terminal positivo donde hay un carencia de electrones,

pasando a través del circuito al que está conectado.

De esta manera se produce la corriente eléctrica. El proceso químico

no se presenta por tiempo indefinido, sino que después de algún

tiempo deja de tener efecto (Se nota porque su voltaje va

disminuyendo). Esta es la causa de que las baterías tengan una vida

finita. Una de las pilas más conocida es la pila seca. Ver la figura.

Por medio de una reacción química la cubierta de zinc atrae electrones

y se carga negativamente y el carbón pierde electrones y se carga

http://www.unicrom.com/Tut_corriente_electrica.asp

http://www.unicrom.com/tut_conductores_electricos.asp

http://www.unicrom.com/Tut_voltaje.asp



positivamente. Debido a que la reacción química oxida el zinc la pila

tiene una vida limitada.

Baterías eléctricas, Acumulador eléctrico o Pila

Se llama acumulador eléctrico, o simplemente acumulador, a un

dispositivo que almacena energía eléctrica por procedimientos electroquímicos y que devuelve posteriormente en su casi totalidad.

Este ciclo puede repetirse determinado número de veces. Se trata de un

generador eléctrico secundario, es decir, de un generador que no puede

funcionar a no ser que se le haya suministrado electricidad previa-mente mediante lo que se denomina proceso de carga.

También se le suele denominar batería, puesto que muchas veces se

conectan varios de ellos en serie, para aumentar el voltaje suministrado.

Así la batería de un automóvil está formada internamente por 6

elementos acumuladores del tipo plomo-ácido, cada uno de los cuales

suministra electricidad con una tensión de unos 2V, por lo que el

conjunto entrega los habituales 12V o por 12 elementos, con 24 V para los camiones.

El término pila, en castellano, denomina los gene-radores de electricidad no recargables. Tanto pila como batería son términos

provenientes de los primeros tiempos de la electricidad, en los que se

juntaban varios elementos o celdas — en el primer caso uno encima de

otro, "apilados", y en el segundo adosados lateralmente, "en batería"— como se sigue haciendo actualmente, para así aumentar la magnitud de

los fenómenos eléctricos y poder estudiarlos sistemáticamente. De esta

explicación se desprende que cualquiera de los dos nombres serviría

para cualquier tipo, pero la costumbre ha fijado la distinción.

¿Qué sucede en el interior de una batería de Plomo Acido?

Cuando una batería está descargada está teniendo lugar un cambio

electroquímico del material activo en ambos electrodos. En términos

sencillos el material en el electrodo negativo se oxida y se liberan electrones por lo que se convierte en más negativo (reacción canódica).

Al mismo tiempo el material en el electrodo positivo se reduce y el

electrodo se convierte en más positivo (reacción catódica). Los electrones

viajan entre los electrodos por un circuito exterior el cual conecta el polo

positivo con el negativo.

El proceso produce sulfato de plomo tanto en la placa positiva como en la negativa.

El electrolito despide oxígeno e hidrogeno en estado gaseoso los cuales

salen de la batería como deshecho liberado durante las reacciones

producidas. Las reacciones dentro de una batería de plomo ácido, se

pueden describir utilizando las ecuaciones siguientes. La reacción del polo positivo se muestra en la ecuación 1, la del polo negativo en la

ecuación 2 y la reacción del total de la celda, en la ecuación 3:

1) ELECTRODO POSITIVO; PbO2 +3H++HSO4- + 2e- * 2H2O + PbSO4

2) ELECTRODO NEGATIVO; Pb + H2SO4 * 2PbSO4 + 2H+ + 2e-

3) REACCIÓN COMPLETA DE LA CELDA; PbO2 + Pb + H2SO4 * 2PbSO4

+ 2H2O + energía

El material permanece estable hasta que los electrodos son conectados

eléctricamente. Cuando son conectados, los electrones fluyen del polo

positivo al negativo y se da la reacción.

El voltaje generado entre los electrodos de 2V.



La batería puede ser cargada con un voltaje exterior de 2.2-2,4V. Todas

las ecuaciones son reversibles, pueden ir de izquierda a derecha como

de derecha a izquierda. (Ver capítulo de "la carga").

El proceso químico en las baterías OPTIMA es el mismo que el de una

batería convencional de plomo ácido. Como se verá más tarde es en el diseño de la batería en lo que Óptima se diferencia.

De todos modos después, cuando se comparen los dos diseños

podremos ver los diferentes tipos de baterías de plomo ácido que

existen.

GLOSARIO QUÍMICO:

H2O=Agua e=Electrones

PbSO4=Sulfato de plomo

Pb = Plomo esponjoso PbO2=Óxido de plomo

H2SO4=Ácido sulfúrico

H=HidrógenoO=Oxígeno

Efectos del calor sobre las baterías

La potencia de la batería se reduce cuando se expone al calor (el mejor funcionamiento de las Baterías se da entre + 20º C y +40º C). Una

reducción de la potencia debido al recalentamiento no lleva a ser

generalmente evidente hasta que la batería se use en condiciones frías.

Esto sucede por la acción corrosiva que se da cuando las baterías se

utilizan a temperaturas altas.

http://www.todobaterias.com/optima_az18.html

El Problema

El problema es que la reacción química es más rápida a temperaturas

más altas. La batería puede producir la energía más rápidamente, lo

cual significa que se incrementa la corrosión de los electrodos. Además la cantidad de gases aumenta se evapora agua y el ácido se concentra

más, lo cual ayuda a acelerar la corrosión.

Batería de polímero de litio LI-PO

El litio-polímero se diferencia de los sistemas de baterías convencionales

en el tipo de electrolito utilizado. El diseño original, que data de la

década de 1970, utiliza un electrolito de polímero sólido seco. Esto se

asemeja a un electrolito, como las películas de plástico que no conduce la electricidad, sino que permite el intercambio de iones (átomos

cargados eléctricamente o grupos de átomos). El electrolito de polímero

sustituye a la porosidad de separación tradicional, que está empapado

con el electrolito. El diseño polímero seco ofrece simple-ficaciones en lo

que respecta a la fabricación, durabilidad, la seguridad y la geometría de perfil delgado. Con un grosor de celda de tan sólo un milímetro

(0,039 pulgadas), los diseñadores de equipos se dejan a su propia

imaginación en cuanto a forma y tamaño.

Por desgracia, el litio-polímero seco sufre de mala conductividad. La resistencia interna es demasiado alta y no puede entregar la demanda

de corriente necesaria para la potencia de los modernos dispositivos de

comunicación y la de los discos rígidos de los equipos de informática

móvil. La temperatura de la celda a 60 ° C (140 ° F) y superior aumenta

la conductividad, un requisito que no es adecuado para aplicaciones portátiles.

De iones de litio-polímero no ha beneficiado a tanta rapidez como

algunos analistas habían esperado. Su superioridad sobre otros

sistemas y fabricación de bajo coste no se ha realizado. No hay mejoras en incrementos de capacidad se logren - de hecho, la capacidad es

ligeramente menor que la del litio-ion batería estándar. De iones de

litio-polímero (Li-Po) encuentra su nicho de mercado en finas obleas,

geometrías, tales como baterías para las tarjetas de crédito y otras

aplicaciones. Es por ello, que las Li-PO no las seguiremos analizando en

este artículo, dado que no son viables para bancos de potencia, como para submarinos.



La batería de iones de litio

El trabajo pionero con la batería de litio se inició en 1912 bajo GN

Lewis, pero, no fue hasta la década de 1970 cuando estas baterías

recargables estuvieron por primera vez disponibles en el mercado. El

litio es el más ligero de todos los metales, tiene el mayor potencial electroquímico y proporciona la densidad de energía mayor para el peso.

Los intentos para desarrollar baterías de litio recargables fallaron en ese

momento, debido a problemas de seguridad. Debido a la inestabilidad

inherente del metal de litio, especialmente durante la carga. Es por ello

que se cambió a Li-ion, aunque ligeramente más bajos en densidad de energía que el metal de litio, se cambió a litio-ion por que mas es

seguro, siempre que se cumplan ciertas precauciones durante la carga y

descarga.

La densidad de energía del litio-ion es típicamente el doble de la de níquel-cadmio estándar. Existe la posibilidad de densidades de energía

más altas. Las características de carga son razonablemente buenas y se

comportan de manera similar al níquel-cadmio en los términos de la

descarga. El voltaje de la célula de alta de 3,6 voltios permite paquete

de diseños de baterías con una sola célula. La mayoría de los teléfonos

móviles de hoy en día se ejecutan en una sola celda. Un paquete de base de níquel requeriría tres voltios 1,2 células conectadas en serie.

De iones de litio es una batería de bajo mantenimiento, una ventaja que

la mayoría de otros productos químicos no pueden reclamar. Además, la

autodescarga es menos de la mitad en comparación con el níquel-cadmio.

A pesar de sus ventajas generales, de litio-ion tiene sus inconvenientes.

Es frágil y requiere un circuito de protección para mantener una

operación segura. Construido en cada pack, el circuito de protección

limita el pico de tensión de cada celda durante la carga y evita que el voltaje de la célula caiga demasiado bajo en la descarga. Además, la

temperatura de la célula se controla para evitar temperaturas extremas.

La carga máxima y la corriente de descarga en la mayoría de los

paquetes se está limitada entre 1C y 2C (mas adelante veremos que son

estas tasas “C”).

El envejecimiento es una preocupación con la mayoría de las baterías de

ion-litio y muchos fabricantes guardan silencio sobre esta cuestión. En

algunos el deterioro de la capacidad se nota después de un año, si la

batería está en uso o no. La batería falla con frecuencia después de dos

o tres años de uso continuo. Cabe señalar que otros químicos también

tienen efectos degenerativos relacionados con la edad. Esto es

especialmente cierto para el níquel-metal-hidruro (manganeso) si se

expone a altas temperaturas ambientales. Al mismo tiempo, los packs

de iones de litio son conocidos por haber trabajado durante cinco años

en algunas aplicaciones.

Los fabricantes están mejorando constantemente de litio-ion. Nueva y

mejorada combinaciones químicas se introducen cada seis meses

aproximadamente.

Almacenamiento de las Li-ion.

El almacenamiento en un lugar fresco, retarda el proceso de

envejecimiento para las iones de litio (y otros químicos). Los fabricantes

recomiendan temperaturas de almacenamiento de 15 ° C (59 ° F). Además, la batería debe ser cargada parcialmente durante el

almacenamiento. El fabricante recomienda un 40% de la carga.

Ventajas y desventajas de las Li-ion:

Ventajas

Alta densidad de energía - el potencial de las capacidades aún

más alto.

No necesita imprimación prolongada cuando son nuevas. Una carga regular es todo lo que necesita.

La relativamente baja auto-descarga - la auto descarga es menos de la mitad que de las basadas en baterías de níquel.

Bajo mantenimiento - no descarga periódica es necesaria, no hay memoria.

células especializadas puede proporcionar una corriente muy alta para aplicaciones como herramientas de potencia.

Limitaciones

Requiere protección de circuito para mantener el voltaje y la

corriente dentro de límites seguros.

A reserva de envejecimiento, aun cuando no esté en uso - almacenamiento en un lugar fresco y el 40% de la carga reduce

el efecto de envejecimiento.

restricciones de transporte - el envío de grandes cantidades pueden estar sujetos a los controles reglamentarios. Esta

restricción no se aplica a personal de equipaje de las baterías.



Caro para fabricar - cerca del 40 por ciento más alto en el costo de níquel-cadmio.

No es completamente maduros - metales y productos químicos están cambiando en forma permanente.

La potencia de litio-ion

La mayoría de las baterías de ion-litio para aplicaciones portátiles son a base de cobalto. El sistema consta de un óxido de cobalto electrodo

positivo (cátodo) y un grafito de carbón en el electrodo negativo (ánodo).

Una de las principales ventajas de la batería basada en el cobalto es su

alta densidad de energía. Largo tiempo de ejecución hace que esta

química atractivo para los teléfonos celulares, computadoras portátiles y

cámaras.

El ampliamente utilizado-a base de litio-ion cobalto tiene

inconvenientes, sino que ofrece una corriente de descarga relativamente

bajo. Una carga alta se sobrecaliente el paquete y su seguridad se vería

comprometida. El circuito de seguridad de la base de la batería de cobalto se limita normalmente a una velocidad de descarga y carga de

alrededor de 1C (Esto significa que una célula de por ejemplo 2400mAh

sólo se puede cargar y descargar con una corriente máxima de 2.4ª).

Otra desventaja es el aumento de la resistencia interna que se produce

con el ciclismo y el envejecimiento. Después de 2-3 años de uso, el paquete se convierte a menudo fuera de servicio debido a una caída de

tensión bajo carga que es causada por la resistencia interna alta.

El cátodo de óxido de cobalto litio tiene "capas" estructuras.

Los iones de litio se muestran unidos a la de óxido de cobalto. Durante

la descarga, los iones de litio se mueven desde el cátodo al ánodo. El

flujo se invierte en la carga. En 1996, los científicos lograron en el uso

de óxido de manganeso de litio como material del cátodo. Esta sustancia forma una estructura tridimensional espinela, mejora el flujo

de iones entre los electrodos.

El flujo de iones en alta disminuye la resistencia interna y la capacidad de carga aumenta. La resistencia se mantiene baja con el ciclismo, sin

embargo, la batería tiene la edad y la vida útil total es similar a la de

cobalto. Las de Manganeso (Espinela) tiene una alta estabilidad térmica

inherente pero también necesita un circuito de sistema de seguridad.

La batería de Manganeso también tiene deficiencias. Uno de los

inconvenientes más importantes es la baja capacidad de almacena-miento, en comparación con el sistema basado en el cobalto. A pesar

de ello, la espinela todavía proporciona una densidad de energía que es

aproximadamente un 50% superior a la de una en base a níquel.



Tipos de baterías de iones de litio

Las de litio-ion no ha alcanzado aún la velocidad y la tecnología está

mejorando continuamente. El ánodo en las células de hoy se compone

de una mezcla de grafito y el cátodo es una combinación de litio y la elección de otros metales. Cabe señalar que todos los materiales en una

batería tiene una densidad de energía teórica. Con litio-ion, el ánodo

está bien optimizado y pequeñas mejoras se pueden obtener en

términos de cambios de diseño. El cátodo, sin embargo, demuestra la

promesa de futuras mejoras. la investigación de la batería es por lo tanto se centra en el material del cátodo. Otra parte que tiene potencial

es el electrolito. El electrolito sirve como un medio de reacción entre el

ánodo y el cátodo.

Quimica Tension Nominal

(V)

Limite de Carga (v)

Tasa "C" de Carga y

Descarga

Densidad de Energía Wh/Kg

Aplicaciones mas comunes

Nota:

Cobalto 3.6 V 4.2 V 1C 110-190 Celulares -

Camaras - Laptos

Desde los 90´s más comúnmente usada

por dispositivos portátiles, con alta

densidad de energía

Manganeso (espinela)

3.7-3.8 V 4.2 V 10C

Continuo - 40C Pulsos

110-120

Herramientas Electricas -

Equipamiento Medico

Baja resistencia interna, ofrece alta

tasa de corriente, carga rápida, pero baja

densidad de energía

NCM (Niquel-Cobalto-

Manganeso)

3.7 V 4.10 V(*) aprox 5C

Continuo - 30C Pulsos

95-130


Equipamiento Medico

Aleaciones de Níquel, Cobalto y Manganeso, provee un mix entre

alta densidad de corriente, y gran

capacidad

A123 System

(Fosfato de Hierro)

3.2-3.3 V 3.6 V (*) 35C

Continuo 95-140


Equipamiento Medico

Nuevas baterías, con alta tasa de corriente, gran cantidad de ciclos de vida. La alta tensión

de carga aumenta la capacidad pero reduce los ciclos de vida de la

batería

(*) Altos voltajes, proveen más capacidad pero reducen los ciclos de vida de la batería

La industria de las baterías es la capacidad de tomar capacidades

incrementales de 8-10% anual. Esta tendencia se espera que continúe.

Esto, sin embargo, dista mucho de la Ley de Moore que especifica el

doble de capacidad de transistores en un chip cada 18 a 24 meses.

Traducir este aumento a una batería, significaría una duplicación de la

capacidad cada dos años. En lugar de dos años, las de iones de litio se

ha duplicado su capacidad energética en 10 años.

Hoy las de litio-ion viene en muchos "sabores" y las diferencias en la

composición son en su mayoría relacionados con el material del cátodo.

Tabla 1 se resumen los más comúnmente utilizados de litio-ion en el

mercado hoy. Para simplificar, se resumen los químicos en cuatro grupos, que son cobalto, manganeso, NCM y fosfato.

El cobalto-base de litio-ion apareció por primera vez en 1991,

introducido por Sony. Esta química de la batería ha ganado la aceptación rápida debido a su alta densidad de energía. Posiblemente

debido a la densidad de energía más baja, las de litio-ion Manganeso

(espinela) tuvo un comienzo más lento. Cuando se introdujo en 1996, el

mundo exige más tiempo de autonomía por encima de cualquier otra

cosa. Con la necesidad de que la tasa actual, de tener una alta

capacidad en muchos dispositivos portátiles, las de manganeso (espinela) se ha trasladado ahora a la primera línea. Las necesidades

son tan grandes que los fabricantes de estas baterías no son capaces de

satisfacer la demanda. Esta es una de las razones por las que poco se

hace publicidad para promover este producto. Otros jugadores

importantes en base de litio-ion Manganeso (espinela) es Sanyo, Panasonic y Sony.

Sony se centra en las versiones de níquel-cobalto manganeso (NCM). El

cátodo incorpora cobalto, níquel y manganeso en la estructura

cristalina que se forma un óxido de metal de varios materiales a los que el litio es añadido. El fabricante ofrece una gama de diferentes

productos de esta familia de la batería, que atienden a usuarios que, o

bien las necesidades de alta densidad de energía o capacidad de carga.

Cabe señalar que estos dos atributos no se pudieron combinar en un

solo y mismo paquete, y hay un compromiso entre las dos. Tenga en cuenta que los cargos NCM a 4.10V/cell, 100 mV menor que el cobalto y

la espinela. La carga de la batería con esta química a 4.20V/cell

proporcionaría mayor capacidad, pero el ciclo de vida se acortó. En

lugar de los habituales 800 ciclos realizados en un entorno de

laboratorio, el conteo de ciclos se reduciría a unos 300.

La última incorporación a la familia de iones de litio, es el Sistema de

A123 (fosfato de hierro), en los que los nano materiales se agregan en el

cátodo. Esta celda puede ser descargada constantemente al 100% de

profundidad de descarga a 35 º C y pueden resistir impulsos de

descarga de hasta 100C. El sistema basado en fosfato tiene un voltaje



nominal de alrededor de 3.3V/cell y tensión de carga máxima es 3.60V.

Esto es inferior a la base de litio-ion de cobalto y la batería requiere un

cargador especial, ya que se carga a otra tensión distinta.

En la Figura siguiente se compara la densidad de energía (Wh / kg) de

los tres químicas de iones de litio, contra los tradicionales de plomo

ácido, níquel-cadmio, níquel-metal-hidruro. Se puede ver la mejora

progresiva de manganeso y fosfatos en las tecnologías más antiguas.

Cobalto ofrece la mayor densidad de energía, pero es menos estable al calor y no puede entregar altas corrientes de carga.

De litio-cobalto goza de la más alta densidad de energía. pero los

sistemas de fosfato y manganeso son más estables.

Figura: la densidad energética de químicas de la batería común.

Definición de densidad de energía y densidad de potencia.

Densidad de energía (Wh / kg) es una medida de cuánta energía una

batería puede mantener. Las de iones de litio con cátodos de cobalto ofrecen la mayor densidad de energía. Las aplicaciones típicas son los

teléfonos móviles, ordenadores portátiles y cámaras digitales.

Las baterías con alta densidad de potencia se utilizan para

herramientas eléctricas, aparatos médicos y sistemas de transporte.

Una analogía entre la energía y el poder densidades se pueden hacer

con una botella de agua. El tamaño de la botella es la densidad de

energía, mientras que la apertura denota la densidad de potencia. Una

botella grande puede llevar un montón de agua, mientras que una gran

abertura de poros la puede entregar más rápidamente. El recipiente grande con una boca ancha es la mejor combinación.

Métodos de descarga.

El propósito de una batería es almacenar energía y liberarla en el

momento oportuno de una manera controlada. En esta sección examinaremos el desempeño en diferentes tipos de “C”, y evaluar la

profundidad a la que una batería, con seguridad puede ser utilizada.

También se observa cómo las descargas profundas afectan a la vida de

la batería.

¿Qué es tasa “C”?

La carga y descarga de corriente de una batería se mide con la tasa “C”. La mayoría de pilas y acumuladores portátiles están clasificados a 1C.

Esto significa que una batería de 1000mAh que proporcionan 1000mA

durante una hora si se descarga a 1C tasa. La misma batería

descargada en 0.5C proporcionaría 500 mA durante dos horas. En 2C,

la batería 1000mAh emitiría 2000mA durante 30 minutos. 1C se refiere

a menudo como una descarga de una hora, un 0,5 ° C sería una de dos horas, y un 0.1C una descarga de 10 horas.

Figura: La longevidad de litio-ion en función de la carga y descarga de las tasas “C”.



Prolongada duración de la batería a través de la moderación.

Las Baterías Li-ion, pueden vivir más tiempo si se tratan de una manera

apacible. El alto voltaje en la carga, niveles de descarga excesiva y las condiciones extremas de carga tienen un efecto negativo en la vida de la

batería. La longevidad es a menudo una consecuencia directa de las

tensiones ambientales aplicadas. Las siguientes guías sugieren las

formas de prolongar la duración de la batería.

-El momento en que la batería se queda en 4.20/cell debe ser lo más

corto posible. La alta tensión prolongada promueve la corrosión,

especialmente a temperaturas elevadas. Las Li-ion de Manganeso es

menos sensible a la alta tensión.

-3.92V/cell Es el mejor umbral de tensión superior a base de litio-

cobalto-ion. La carga de baterías para este nivel de tensión, se ha

demostrado al doble del ciclo de vida. Las baterías de iones de litio

para aplicaciones de sistemas de defensa (submarinos por ejemplo)

hacer uso del umbral de tensión más bajo. La negativa es una menor capacidad de energía

-La corriente de carga de Li-ion debe ser moderada (0,5 ° C para la base

de litio-ion cobalto).

-No descargar de litio-ion con demasiada profundidad. En cambio, lo

carga con frecuencia. Litio-ion no tiene problemas de memoria como el

cadmio-níquel baterías, con lo que la utilización frecuente en ciclos

cortos no la afecta.

No sólo una-ion litio va a vivir más tiempo con la desaceleración del

nivel de carga y descarga a tasas “C” moderadas. Figura de abajo se

muestra el ciclo de vida en función de la carga y descarga a distintas

tasas “C”. Tenga en cuenta las prestaciones vistas en los laboratorios desde el punto de carga y velocidad de descarga del 1C en comparación

con el 2 y 3C.

Batería de iones de problemas de seguridad

Cuando Sony presentó la batería de iones de litio en el año 1991, sabían

de los riesgos potenciales en la seguridad. El sistema de litio-ion es seguro, siempre que se cumplan ciertas precauciones durante la carga y

descarga. Hoy en día, las baterías de iones de litio son unos de los más

exitosos y seguros en la química de las baterías disponibles. Dos mil

millones de células se producen cada año.

Las células de litio-ion con cátodos de cobalto tienen el doble de energía

de una batería de níquel-base y cuatro veces la de plomo-ácido. Las de

iones de litio es un sistema de bajo mantenimiento, una ventaja que la mayoría de otros productos químicos no pueden reclamar. No hay

memoria, tampoco las de iones de litio tiene el problema de la

sulfatación que si tienen las de plomo ácido, que se produce cuando la

batería se almacena. Litio-ion tiene una baja auto-descarga, menos del

3%.

La alta densidad de energía tiene un precio. Con un espesor de

separación de sólo 20-25μm, cual-quier intrusión de partículas

pequeñas de polvo metálico puede tener consecuencias devastadoras.

Las baterías de litio-ion están a punto de su ener-gía límite de la

densidad teórica y sus fabricantes están empezando a centrarse en

mejorar los métodos de fabricación y aumentar la seguridad.

Retirada de las baterías de iones de litio.

Con el alto uso de iones de litio en los teléfonos celulares, cámaras

digitales y ordenadores portátiles, no son cuestiones menores. Un uno-

en-200,000, que es el índice de fracasos, provocó una retirada de los

casi seis millones de paquetes ion-litio utilizados en computadoras

portátiles fabricadas por Dell y Apple.

Estos fallos relacionados con calor

en las baterías son tomadas muy en

serio, y los fabricantes optado por

un enfoque conservador. Sony Dis-

positivos de Energía (Sony), el fabricante de las células del ion-

litio, dice que en raras ocasiones las

partículas microscópicas de metal

pueden entrar en contacto con

otras partes de la célula de la

batería, provocando un corto circuito dentro de la célula.

Aunque los fabricantes de baterías

se esfuerzan por reducir al mínimo

la presencia de partículas metálicas, el montaje con técnicas complejas,

hace que la eliminación de todo polvo metálico resulte casi imposible.



Iones de litio, daños en la batería de un portátil. Según Sony, la

contaminación de Cu, Al, Fe y Ni partículas durante el proceso de

fabricación puede provocar un cortocircuito interno.

Un leve corto sólo daría lugar a una elevada auto-descarga. Sin

embargo, si las partículas metálicas microscópicas suficientes convergen en un punto, hace un cortocircuito eléctrico grave, y puede

desarrollarse una corriente que fluirá entre las placas positivas y

negativas. Esto hace que la temperatura aumente, lo que lleva a un

aumento de temperatura, que produce lo que se llamada "ventilación

con llama."

-Ion de litio con células de cátodos de cobalto (igual que la baterías de

portátiles) nunca debe elevarse por encima de 130 ° C (265 ° F). A 150 °

C (302 ° F), la célula se convierte en inestables al calor, una condición

que puede llevar a una corrida o aumento térmico, en la que los gases

se ventilan con llamas.

Cuando sucede esto, las altas temperaturas de la célula no se pueden propagar a la celda siguiente, haciendo que ésta se inestables al calor,

también. Un paquete puede conseguir destruirse en unos pocos

segundos o persistir por varias horas, ya que cada celda se consume

uno por uno. Para aumentar la seguridad, los paquetes están equipados

con separadores para proteger a la célula, para que no se propague a las células vecinas. Cosa que en un submarino es un tema crucial, y

deberá tener sistemas que monitoreen la temperatura muy

detenidamente.

Dentro de los tipos de baterías de Li-ion, reaccionan ante el aumento de

temperatura en distintos momentos. Como podemos ver en el siguiente

gráfico, muestra que las baterías de aleación de Cobalto, reaccionan

violentamente a más bajas temperaturas, incluso explotando. Las de

Manganeso (Espinela) lo hacen a una mayor temperatura pero aunque sin explotar, levantan temperatura por un largo tiempo. Por último, esta

la A123, que son las producidas en base a Fosfato de Hierro, estas son

muchos más estables y no hay una reacción violenta como las otras dos

anteriores. Como podemos ver, las baterías Li-ion en base a Fosfato de

Hierro, son muchísimas más seguras que las otras, por lo que a la hora de analizarlas más adelante para instalarlas en un SSK, no es un tema

menor.

Niveles de seguridad en las baterías Li-ion

Los fabricantes de baterías aseguran una alta fiabilidad, añadiendo tres

capas de protección. Ellos son: [1] que limita la cantidad de material

activo para alcanzar un equilibrio viable de densidad de energía y seguridad; [2] inclusión de varios mecanismos de seguridad dentro de la

célula, y [3], la adición de un circuito de protección electrónica en el

paquete de baterías.

Estos dispositivos de protección de trabajo, funcionan de la siguiente

manera: El dispositivo PTC integrado en la célula, actúa como una

protección para inhibir sobre intensidades, el circuito del dispositivo de interrupción (CID) ha abre el circuito eléctrico si una carga de alta

tensión en exceso aumenta la presión interna de la célula a 10 bar (150

psi), y la ventilación de seguridad permite una liberación controlada de

gas en caso de un rápido aumento de la presión de la célula. Además

de las garantías mecánicas, el circuito de protección electrónica externa de las células abre un interruptor de estado sólido, si la tensión de



carga de cualquier celda alcanza 4.30V. Un fusible corta el flujo de

corriente si la temperatura de la carcasa de la célula se aproxima a 90 °

C (194 ° F). Para evitar que la batería tenga un exceso de descarga, el

control de cortes de circuito esta cerca de 2.50V.

En estas circunstancias normales, una batería de litio-ion simplemente se apaga cuando se produce un cortocircuito. Sin embargo, si un

defecto es inherente a la celda electroquímica, tales como la

contaminación causada por las partículas metálicas microscópicas, esta

anomalía no se detectan por el (BMS) sistema de manejo o control de la

batería. Tampoco una vez que la célula está fuera de control desde el punto de vista térmico, nada puede detener una vez que esta se

accionen, recomendando el fabricante solamente desalojar la gente, e

inundar la batería con agua. Esto último es complicado si hablamos si

están en un submarino.

Otro problema de seguridad es la baja temperatura en la carga, no se

puede cargar por debajo de 0 ° C (32 ° F). Ya que a esas temperaturas se produce un efecto de galvanoplastia del litio metálico en el ánodo. Este

revestimiento es permanente y no se puede quitar. Si se hace varias

veces, tal daño puede comprometer la seguridad del envase. La batería

se vuelve más vulnerable a problemas si luego se someten a impactos,

aplastamientos o la tasa de carga altas.

¿Pueden las baterías de plomo-acido competir en los tiempos modernos?

La respuesta es SÍ. Las de plomo-ácido es el más antiguo sistema de

baterías recargables en existencia. Inventado por el médico francés

Gastón Planté en 1859, de plomo-ácido de baterías recargables fue la

primera para uso comercial. 150 años después, todavía no tenemos alternativas efectivas de costo para los coches, sillas de ruedas,

scooters, carros de golf y los sistemas de UPS.

Las de plomo-ácido no se prestan para una carga rápida. Para prevenir

la sulfatación, la batería siempre debe ser almacenada en un estado de

carga. Si deja la batería en una condición de descarga causas

sulfatación y la recarga de una vez no va a ser posible.

Encontrar el límite de tensión de carga ideal es crítico. Una tensión alta

(por encima de 2.40V/cell) produce un buen rendimiento de la batería,

pero acorta la vida útil gracias a la red de corrosión en la placa positiva.

Un límite de baja tensión está sujeto a la sulfatación de la placa

negativa. Si deja la batería en carga de flotación por un tiempo

prolongado, no produce daño.

A las de plomo-ácido no le gusta el ciclismo en profundidad (carga y

descarga completa). Una descarga completa causa tensión adicional y

cada ciclo roba la batería algo de vida útil.

La batería de plomo-ácido tiene una de las densidades de energía más

bajo, por lo que es inadecuado para dispositivos portátiles. Además, el

rendimiento a bajas temperaturas es marginal. La auto-descarga es de

aproximadamente 40% por año, uno de los mejores en las baterías

recargables. En comparación, el níquel-cadmio la auto-descargas que esta cantidad se produce a los tres meses. El alto contenido de plomo

hace que el plomo-ácido sea para el medio ambiente bastante hostil a la

hora de desecharla. La vida útil de una batería de plomo-ácido puede,

en parte, ser medido por el espesor de las placas positivas. Cuanto más

gruesas las placas, más larga la vida tendrá. Durante la carga y

descarga, el plomo de las placas será carcomido en forma gradual, y el sedimento cae al fondo. El peso de una batería es un buen indicador

del contenido de plomo y la esperanza de vida de esta.

Carga de baterías de ion-litio.

La mayoría de las células se cargan a 4,20 voltios con una tolerancia de

+ /? 0.05V/cell. La carga a sólo 4.10V reduce la capacidad en un 10%,

pero ofrece una vida útil más larga La figura de abajo, muestra el voltaje y la firma actual como la batería de litio-ion al cargarla pasa a través de

las siguientes etapas.

La carga completa se alcanza después de que el umbral de tensión se ha

alcanzado y la corriente se ha reducido al 3% de la corriente nominal o

se ha estabilizado. El aumento de la corriente de carga no acorta el tiempo de carga por mucho. Aunque el pico de tensión se llega más

rápido con una mayor corriente de carga, la carga del topping tomará

más tiempo. Una carga de mantenimiento continuo por encima

4.05V/cell sería causas de galvanoplastia del litio metálico que podría

conducir a la inestabilidad y la seguridad se pone en compromiso.

¿Qué sucede si una batería está sobrecargada sin darse cuenta? las de iones de litio están diseñadas para funcionar con seguridad, dentro de

su tensión de funcionamiento normal, pero se vuelven inestables si se le

acusa a tensiones superiores. Cuando la carga por encima de 4.30V, la

célula provoca galvanoplastia del litio metálico en el ánodo, el material

del cátodo se convierte en un agente oxidante, pierde la estabilidad y el

oxígeno libera. La sobrecarga hace que la célula se caliente. Si no se



corrige este problema, la célula podía provocar ventilación con la llama

para algunos tipos de baterías de Li-ion.

Cargador de iones con más carga, no acorta el tiempo de carga por mucho. Aunque el pico de tensión se alcanza más rápidamente con corriente más alta, la carga del topping tomará más tiempo.

Carga de la batería de plomo-ácido.

Se tarda aproximadamente 5 veces más tiempo para recargar una

batería de plomo-ácido al mismo nivel como lo hace la descarga. En

base baterías de níquel-, esta relación es de 1:1, y 1:02 aproxi-

madamente en el litio-ion.

Un cargador de múltiples etapas primero se aplica una corriente de

carga constante, aumentando el voltaje de la célula a una tensión

preestablecida (fase 1 en la Figura). Etapa 1 tarda unas 5 horas y la

batería está cargada al 70%. Durante la carga del topping en la Etapa 2

que sigue, la corriente de carga se reduce gradualmente en la celda y

está siendo saturada. La carga del topping toma otras 5 horas y es esencial para el bienestar de la batería. Si se omite, la batería

eventualmente perdería la posibilidad de aceptar una carga completa.

La carga completa se alcanza después de la tensión ha alcanzado el

umbral y la corriente se ha reducido al 3% de la corriente nominal o se

ha estabilizado. La última etapa 3 es la carga de flotación, lo que compensa la autodescarga.

El ajuste correcto de los límites de tensión son fundamentales y van

desde 2.30V a 2.45V. Establecer el límite de tensión es un compromiso.

En un extremo, la batería quiere estar completamente cargada para

conseguir la máxima capacidad y evitar la sulfatación de la placa negativa.

Las baterías de plomo-ácido se deben guardar siempre en un estado de

carga. Una carga del topping se debe aplicar cada seis meses para evitar

la tensión descienda por debajo 2.10V/cel. El almacenamiento



prolongado por debajo de la tensión crítica causa sulfatación, una

condición que es difícil de revertir.

Baterías en los Submarinos SSK:

Que son las baterías en un

submarino? Es el sistema que

almacena la energía eléctrica

abordo, restituyéndola continuamente a los cuadros que

alimentan los diversos

consumidores a bordo

(propulsión, auxiliares,

convertidores de corriente

alterna/corriente continua, etc.). Se le denomina “la batería” (de

acumuladores), en singular o “las

baterías” y están organizadas en

grandes grupos de elementos

individuales, conectados entre sí en serie. El número de elementos

por grupo puede variar de 160 a

200 unidades por grupos, con

voltajes de salida del orden de 320

a 400 V de corriente continua, por grupo. El numero de grupos es de

dos o de cuatro, normalmente dos. El peso de cada elemento puede oscilar entre 500 y 800 kg, con unas dimensiones que pueden ser de

360 x 500 mm de base por 1,25 m de altura, por elemento. La conexión

entre los elementos se efectúa por medio de unos gruesos conectores de

cobre.

En todos los casos, salvo cuando usa el snorkel, la batería se va

descargando y con el objeto de mantener un mínimo de carga en ella, a

efectos de poder disponer de una reserva de seguridad o táctica, es

necesario proceder a su recarga. De vez en cuando, en los plazos que el

fabricante especifique, las baterías tienen que recibir un tratamiento de

regeneración a base de unas cargas escalonadas más unas cargas lentas, etc.

Coeficiente o tasa de indiscreción:

Es un concepto usado exclusivamente en los submarinos convencionales. Como se ha dicho, las baterías hay que recargarlas y,

además, conviene que sea de forma rápida, cuando se navega. Esta

recarga, cuando se hace en la mar, debe realizarse forzosamente con los

grupos diesel-eléctricos de abordo, y para que estos puedan funcionar,

el submarino debe estar en contacto con la atmósfera.

Este contacto se hace a través del snorkel, para que la detección visual

del submarino sea más difícil para el adversario, aunque debido al ruido

importante que generan los grupos diesel, la emisión acústica es fuerte

y el submarino podría ser detectado con cierta facilidad. Asimismo, los

gases de escape, calientes, que se arrojan a la atmósfera (aunque se intentan refrigerar) son una fuente de rayos infrarrojos que pueden ser

potencialmente detectados, dando lugar a que el submarino pueda ser

localizado y perseguido.

Debido a estas consideraciones, la marcha en snorkel con los diesel a

toda fuerza, se considera como una situación “expuesta” del submarino,

o situación indiscreta, en contraposición con la situación de inmersión, a gran profundidad, que se considera una situación discreta (aunque el

submarino pueda ser también detectado, si se dispone de los sensores

adecuados, pero es mucho más difícil y aleatorio).

Por consiguiente, cuando el submarino navega, ya sea en tránsito o en

patrulla, debe salir de forma periódica a cargar baterías, (no es



necesario que sea una periodicidad perfecta, hay mucha flexibilidad en

esto). A mayor velocidad media de navegación en inmersión, mayor es el

desgaste o descarga de la batería por hora navegada, por lo cual la

recarga conviene hacerla más frecuentemente.

Submarino Vulnerable haciendo Snorkel.

Así se crean ciclos, para cada velocidad, que se componen de por

ejemplo 3 horas en inmersión seguidas de 45 minutos en snorkel, para

recargar baterías y así sucesivamente. En estos 45 minutos se recarga

la porción de energía que se tomó de la batería en las 3 h + 45 minutos invertidas en el ciclo, con el objeto de que la batería quede al mismo

nivel de carga que al principio. La carga - descarga de la batería sigue,

por consiguiente, un perfil de diente de sierra. Las velocidades en

inmersión y en snorkel no tienen porqué ser las mismas, pero

combinadas darán lugar a una velocidad media o SOA (speed of advance).

El coeficiente de indiscreción se define entonces, para una cierta

velocidad media, como el cociente entre el tiempo que invierte el

submarino en recargar las baterías, en snorkel, y el tiempo total del ciclo completo. Por ejemplo en el caso anterior el coeficiente de

indiscreción sería de 45/(45+180) = 0,20 o del 20%.

Este concepto de coeficiente de indiscreción es el básico. Respecto a este

hay muchas variantes. Hay proyectistas que asumen que si se considera que los 45 minutos anteriormente fijados de snorkel

corresponden al tiempo que el mástil de inducción de aire está izado, el

tiempo de indiscreción real debe ser mayor ya que el submarino debe

antes ascender a superficie, gobernar para ponerse a cota snorkel, etc.

A la inversa, hay proyectistas que consideran que el tiempo de

indiscreción real es menor que los 45 minutos de la referencia ya que el ruido solo empieza algunos minutos después de izar el snorkel, ya que

ha habido que preparar motores, etc. y eso lleva un tiempo. El tiempo

de estas preparaciones se denomina tiempo muerto. Así, según el

tiempo muerto considerado, surgen múltiples formas de calcular el

coeficiente.

El coeficiente de indiscreción típico de un submarino, a 8 nudos (SOA)

es del orden del 20% y del 5 al 6% a la velocidad económica de 4 nudos

(dependiendo del tipo de submarino). O sea que, a 4 nudos, se puede

navegar durante 24 horas, con solo dos periodos de snorkel de unos 45

minutos cada uno. O bien se puede navegar durante 24 horas con un solo periodo de snorkel de 1,5 horas (con la salvedad de que algunos

estados de carga de la batería no admiten un tiempo de carga rápida

tan extenso, por gaseo o saturación).

Lo que si es cierto es que una vez izado el snorkel, el arranque y la

puesta en carga de los grupos generadores puede llevar varios minutos,

dependiendo del número de grupos de que se trate, la tecnología de

estos, sus estado (frío o caliente), la tecnología de los alternadores que

mueven, la automatización efectuada, es decir todos los factores que

determinan su capacidad a entrar en carga al 100% rápidamente, una vez arrancados. Esto significa que el tiempo real o efectivo de carga

siempre es menor que el tiempo de indiscreción visual. Tiempos carga



superiores a 45 o 50 minutos se consideran altos, en vista a las

probabilidades de ser detectados por los medios del adversario, (aéreos

o buques) según cánones que ya se consideran clásicos.

El coeficiente de indiscreción es además un índice que se corresponde

con la potencia de grupos instalada a bordo. Estos grupos efectúan lo que se llama la carga rápida de la batería, a gran intensidad, y que está

sujeta a unas leyes. A menor coeficiente indiscreción, mayor potencia es

necesaria para restablecer el estado inicial de la batería, para un

régimen de marcha dado. A veces hay que limitarse a obtener unos

coeficientes de indiscreción moderados, no todo lo pequeños que sería deseable, ante la imposibilidad de instalar una planta diesel-generadora

del tamaño requerido, ya que la gama de motores diesel adaptados a

submarinos no es muy grande en el mercado y no se contempla instalar

una planta con grupos que no sean idénticos.

Así hay que elegir entre montar dos, tres o cuatro grupos que tengan

una cierta garantía, al haber sido ya probados en otras construcciones.

En la práctica, lo que se fija primero es la composición y potencia de

una planta diesel que sea viable (por la disponibilidad de unas

maquinas adecuadas en el mercado) y que encaje bien en la disposición general y luego se comprueba la admisibilidad o la conveniencia de

adoptar los coeficientes de indiscreción resultantes.

Autonomía de la batería:

En inmersión, la batería es la encargada de suministrar la energía de

abordo para la propulsión y auxiliares. Al depender la distancia que se

puede navegar en inmersión de la capacidad de la batería, esta autonomía es un factor muy importante y crítico en submarinos.

Tomando, como hipótesis, que la batería se encuentra en un momento

determinado cargada al 100%, la autonomía total gg la distancia) que el

submarino puede navegar, a esa velocidad (constante, en inmersión

profunda), hasta que la batería se agota totalmente. En este cálculo

interviene el consumo de la propulsión, que es función de la velocidad (y que tiene un valor constante y conocido) y el consumo de auxiliares, que

puede tomar una multiplicidad de valores según el estado de marcha de

los equipos de abordo que deben o que pueden potencialmente

funcionar en inmersión.

Debido a la indeterminación que este consumo variable de auxiliares produce en el cálculo de la autonomía, se han debido normalizar unos

estados de los servicios, que se resumen en un “consumo normal de

auxiliares” y un “consumo estricto de auxiliares”. Estos estados y los

consumos correspondientes son objeto de un estudio detallado de

aquellos equipos que deben estar forzosamente en servicio en inmersión

y de aquellos que eventualmente deben estarlo o conviene que lo estén. El consumo estricto sin embargo admite muchas interpretaciones y

variaciones ya que nos solo depende del proyectista sino de la capacidad

de sacrificio de la dotación y del tiempo que este consumo estricto debe

ser mantenido. Por ejemplo, el servicio de aire acondicionado, puede

admitir diversos regímenes de marcha que pueden ser discutibles en función de la temperatura ambiente del mar, el sistema de combate

puede admitir una gran número de modos de operación y, por

consiguiente, de su consumo eléctrico, etc. En general, el consumo

normal de auxiliares es del orden de unos 90 a 120 kW para un

submarino de tamaño medio, si se mantiene una cierta disciplina en el

uso de los sistemas y el consumo estricto del orden de 35 a 60 kW. La estimación exacta del consumo de auxiliares tiene relativamente

poca importancia cuando las velocidades que se estudian son altas, ya

que los consumos de la propulsión son mucho más grandes y los

errores quedan difuminados en el cómputo total del consumo. Así por

ejemplo, a unos 10 nudos, el consumo de la propulsión es del orden de

unos 500 kW, con lo cual el impacto de tener 90 o 110 kW de consumo de auxiliares en la suma de ambos es pequeño. Por el contrario, a unos

3 a 4 nudos, el consumo de la propulsión es de solo unos 40 a 50 kW,

con lo cual la influencia de tener 90 o 110 kW de auxiliares es

sustancial, en la determinación del consumo total.



La autonomía de la batería típica de un submarino moderno, con un

peso de batería del orden del 15% del desplazamiento en inmersión, que

se considera una cifra relativamente elevada, es de 1,2 a 1,8 horas a 20-

22 nudos y de unas 120 a 140 horas a unos 4 nudos, para una descarga total de la batería.

La velocidad de marcha lenta (unos 4 nudos) se optimiza para que la

distancia recorrida, por kWh consumido por la propulsión, sea la

máxima, derivado del hecho que el rendimiento de motor propulsor

sigue un trazado ascendente a regímenes bajos.

Estas autonomías son totalmente nominales, de referencia, ya que ni la batería va cargada al 100% de forma permanente, en absoluto, ni es

conveniente descargarla totalmente.

Tipos de Baterías para SSK:

Baterías de Plomo Acido o convencionales:

El uso de estas baterías en los SSK cuenta con grandes corrientes de

descarga y recarga rápida, en un patrón de funcionamiento cíclico

Tal uso conduce a rendimiento de la batería no lineal (efecto

memoria), depende de pasado la

historia. Algunos Conceptos

básicos de la batería típicas de

submarinos convencionales son las células de plomo-ácido inundadas.



Cada placa en la celda es esencialmente plana, (a pesar de que la placa

positiva es compuesta de tubos dispuestos en un plano), lleno de óxido

de plomo poroso. La placa negativa es una rejilla de metal estirado,

recubierto con plomo poroso. La brecha (cara a cara) entre las placas

adyacentes positiva y negativa (o electrodos) suele ser del orden de 1 mm. Hay un separador poroso en este vacío evitando el contacto entre

los electrodos adyacentes.

Las baterías de los submarinos están refrigeradas por agua en sus extremos superior, y por lo general el ácido se levanta desde la parte inferior de la batería y rociado nuevamente desde la parte superior de las placas, para que evite la estratificación del ácido.

Características Técnicas de las Baterías de Plomo Acido: Aquí podemos ver un cuadro con las características y prestaciones de una Batería moderna para Submarino SSK. Características de una batería típica PB-AC de un SSK: Ventajas:

Tecnología conocida

Baratas de adquirir

Desventajas

Poca capacidad de carga de energía, tanto en volumen como en peso

Demasiado pesadas

Emite gases peligrosos y necesita ventilación al cargarlas en un

submarino

Carga lenta en comparación con las Li-ion

Carga superior a 2.4V por celda, produce sulfatación la la placa positiva y

acorta la vida de la batería

Ciclos de carga y descarga profunda reducen notablemente la vida útil


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Baterías Na/S (Baterías de Sodio - 2Na + 4S = Na2S4)

Esta alternativa consiste en la adopción de un submarino convencional, en el cual se han sustituido las baterías clásicas por baterías avanzadas, del tipo LAIS o Na/S. Estas baterías son de mucha mayor capacidad que las convencionales, aunque deben estar provistas de aisladores térmicos debido a que su temperatura de funcionamiento comprende entre los 350º y 500º C. La instalación de estas baterías puede efectuarse bien dentro del mismo “Pozo de las baterías clásicas” las que se eliminan o pueden disponerse en volúmenes adicionales. Las ventajas de esta solución son las siguientes: · Las baterías pueden ser recargadas en la mar. · El buque mantiene su autonomía total (combustible). · La capacidad energética en inmersión se mejora sensiblemente. En el caso de sustitución batería convencional por la batería avanzada, guardando el mismo desplazamiento, los resultados serían: la autonomía a baja velocidad se multiplica por 1,55 (mínimo), y a alta velocidad (18-20 nudos) se multiplica por 2,5. Dentro de las características de este tipo de baterías que las más conocidas son las “Zebra”, opera a 250-300 °C y utiliza cloroaluminato de sodio triturado (NaAlCl4), que tiene un punto de fusión de 157 °C, como electrolito. El electrodo negativo es sodio triturado. El electrodo positivo es niquel, cuando está la batería descargada, y cloruro de níquel cuando está cargada. Ya que el níquel y el cloruro de níquel son prácticamente insolubles en soluciones neutras y básicas, es posible el contacto íntimo entre electrolito y electrodos, lo cual conlleva una muy pequeña resistencia a la transferencia de cargas. Se necesita un separador de beta-alúmina en forma cerámica, dado que tanto el sodio como el cloroaluminato son líquidos a la temperatura de trabajo. Esta batería es una invención de 1985 realizada por el grupo Zeolite Battery Research Africa Project (ZEBRA), liderado por Johan Coetzer en el Consejo de Investigación Científica e Industrial de Pretoria -Sudáfrica-, del cual proviene el nombre de esta batería. Ha estado, en 2009, en desarrollo durante más de 20

http://es.wikipedia.org/wiki/Pretoria

http://es.wikipedia.org/wiki/Sud%C3%A1frica

elSnorkel.com División Contenidos.

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años. Su nombre técnico es "Batería de Na-NiCl2" Podemos observar que estas baterías trabajan a muy altas temperaturas, por lo que los pozos en donde se alojan las baterías de los submarinos, no están preparados para trabajar a esas temperaturas, y es necesario aislarlas térmicamente (ya que si las baterías pierden temperatura, se pierde significativamente la carga), con lo cual eso termina ocupando mucho más lugar. También es necesario cierto mantenimiento sobre estas, por lo que se debe dejar lugar adicional para inspeccionarlas. Otro de los inconvenientes es que se deben mantener por encima de los 300-350°C, con lo cual repercute en un consumo adicional de energía, que si las queremos hacer durar la carga en el tiempo, hace de este un consumo

importante (ya que almacenan buena energía cuando mantiene altas temperaturas), especialmente si el submarino dispone de AIP, que se utiliza para mantener al submarino con velocidades de patrulla, dejando a las baterías para cuando se necesite eventualmente velocidad. En cuanto al envejecimiento de este tipo de baterías, es algo preocupante, tanto en performance, como en seguridad. Un dato no menor, es que experimentos afirman que pueden durar solo alrededor de 1 año y medio, con lo cual, para instalarlas en un submarino, resulta no muy práctico. Cabe destacar que existen nuevas versiones mejoradas de estas baterías Zebra, que le otorgan según afirman, mas de 1500 ciclos, por lo que habrá que ver como evoluciona esta alternativa, que compite en los submarinos, más directamente con las Li-ion. Para cuantificar la capacidad de las baterías Zebra, el fabricante afirma que estas tienen algo más de 80 W/Kg (aunque investigaciones de laboratorio hechas por el fabricante, mencionan que puede llegar a más de 118 W/Kg), Para una batería que ocupe 265 litros, esta puede entregar solo 25Kw/h (a una tasa de descarga C2). , pesando 365kg (la mitad que el mismo volumen que una Pb-Ac). Como veremos más adelante, las baterías Li-ion son muchos más prometedoras, ya que son baratas, pueden almacenar más energía, no necesitan mantenimiento, tienen ciclos de vida más largos, y no requiere adecuar las instalaciones del submarino como los aislantes térmicos. Es por ello que en su momento, antes que aparecieran las Li-ion, las baterías del tipo de sodio pudieron resultar prometedoras, pero hoy en día, Alemania, que adopto esta tecnología, está estudiando vía la empresa HDW el empleo de Li-ion para submarinos, con lo que


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la experiencia al parecer no resultaría del todo buena. Recordemos que el sodio reacciona violentamente con el agua, por lo que en cuanto a seguridad no resulta del todo confiable, en especial si por alguna razón se llega a filtrar agua a los posos de las baterías. Por último, la tasa de descarga es de aproximadamente del 18% por día, así que analizar la dupla AIP y estas baterías, no serían una buena combinación, para dejar a estas como reserva luego de varios días de patrulla.

Baterías de Plata Zinc

Estas baterías tienen una densidad de energía bastante alta, y fueron las primeras súper baterías puestas en submarinos, dado que fueron muy utilizadas entre otros por la armada soviética en varios tipos de clases (como los Juliett).

Aunque el sistema de baterías Li-ion va por buen camino, su sustitución por grandes pilas de zinc-plata no se va a materializarse en el corto plazo.

Como hemos dicho, las baterías de Plata, han estado ya instaladas en submarinos, con muy buenos resultados. Si observan la densidad de potencia en el gráfico, podemos ver que esta va desde los 65 a 105 W/Kg, con lo que para la época en las que se instalaron en estos tipos de navíos, otorgaban una capacidad incomparable.

La batería de plata-zinc, el electrodo de zinc y el material de separación son los principales causas del fracaso y su corta vida. Al repetirse los ciclos, el electrodo de zinc se degrada muy rápidamente, y bajo ciertas condiciones no controladas, se desarrolla dendritas que perforan el separador y causar un cortocircuito en la


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celda, por lo tanto un fallo prematuro. Por otra parte, el separador utilizado un tipo de celofán, se degradan en el electrolito de hidróxido de potasio concentrado, esto sucede aunque la célula se utilice o no, lo que limita la vida de la batería en aproximadamente dos años.

Como podemos ver, la vida de este tipo de baterías es muy pero muy corta, y si a eso le sumamos el precio que tiene estas, resultará prohibitivo adquirirlas, dado que la plata como metal, sube día a día. Para que se den una idea, si en la era soviética eran muy costosas, hoy en día el valor del metal, ha subido nada más ni nada menos que un 188%, (en el período 2000 – 2010) con lo que podemos decir que en función del rendimiento similares o superiores, que ya alcanzan las baterías de Li-ion y Zebra actuales, a un precio muy inferior y ciclos de vida más largos, hacen que las baterías de Plata para submarinos sean prácticamente cosa del pasado.

Baterías de Li-ion, para submarinos SSK

La tecnología Li-ion para submarinos, es muy reciente, y todavía está bajo investigación, dado que a pesar que el rango de densidad de corriente hasta el momento esta en el rango de entre 80 a 160 W/Kg, lo que se busca es fundamentalmente confiabilidad y SEGURIDAD. En los siguientes párrafos, procedo a analizar tres tipos de baterías Li-ion para submarinos, siendo estas, de la empresa fabricante más importante del mundo Thunder Sky, (China) en materia de Li-ion.


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TS-LMP9000AHB

Esta batería es esta compuesta por LiFNiMnO2, son las Li-ion del tipo manganeso.

Las características son las siguientes:


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Ventajas:

Baja resistencia Interna

Al igual que las de cobalto, tarda 4 horas, a 0.3C en cargarse como

mínimo (carga conveniente), aunque a diferencia de las de cobalto, puede

cargarse a 1C

Desventajas:

Si la batería se carga no mas de los 4.3v, y se descarga a no menos de

2.5v, la batería solo dura 500 ciclos

Si se carga y descarga mas 3C o mas la vida de la misma puede durar

menos de 300 ciclos

Puede incendiarse si de sobrecarga y entra en corto circuito


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TS-LCP10000AHB

Esta batería esta compuesta por LiFC0O2, son las Li-ion del tipo Cobalto


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Las características son las siguientes


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Ventajas:

Tiene una relación energía por Kg más alta de todas estas Li-ion

Casi triplica la capacidad de las de Plomo Acido, con la mitad de peso

Se carga a menos de 0.5C, y la relación optima esta en 0.3C, cargando al

100% en unas 4 horas

Desventajas:

Si se cae la tensión a menos de 3v se reduce el ciclo de vida de la batería

Manteniendo entre el rango de 4.2V a 3v, la batería dura alrededor de

1500 ciclos (hasta 2000 si se la cuida)

Para alargar el ciclo de vida se carga a menor tensión, y por consiguiente

almacena menos energía

Si se descarga la batería completamente y luego se sobrecarga, puede

incendiarse

Se carga a menos "C" que el resto de las Li-ion, por lo que el tiempo es

mayor


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TS-LFP90000AHB

Esta batería está compuesta por LiFFePO4, son las Li-ion del tipo Fosfato de Hierro


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Las características son las siguientes:


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Ventajas:

Si se carga la batería sin sobrepasar los 4.2v y se no se descarga a

menos de 2.5v la batería dura más de 2000 ciclos

La batería no se incendia si es sobrecargada o sobre descargada, en el

caso de que el sistema de protección no funcione

Esta batería puede ser cargada al 70% de su capacidad en una hora y

media (importante para un submarino), a carga optima de 0.5C

A 100% de carga, puede tardar hasta 3 horas a tasa de 0.5C

Puede llegar a tardar solo 20minutos, si se carga a una tasa de 3C

Desventajas:

Baja densidad de energía, comparado con el resto de las otras baterías Li-

ion


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Composición química de las distintas Baterías de Li-ion mostradas:

Comparación entre baterías de plomo acido y las nuevas Li-ion:

Ya habiendo echado un vistazo a las tablas de las distintas baterías, pasemos a comparar prestaciones de estas. Lo primero que tenemos que calcular, es que el volumen de la batería de plomo acido y las Li-ion de cobalto, tienen dimensiones distintas a las otras dos de Li-ion, por lo que en volumen, ocupan alrededor de un 16% menos, por lo que a la hora de hacer la comparación, he tenido que tener cuenta esto. Lo primero que podemos ver, es que las de plomo acido, pesan en doble para el mismo volumen, que las Li-ion, o dicho de otra forma, de cambiar baterías Pb-Ac, por las Li-ion, el peso del cambio será de la mitad que las anteriores. Este dato no es un dato menor, ya que si tenemos en cuenta que por ejemplo un submarino Type 209 tiene 480 baterías, y la diferencia del cambio es de aproximadamente 238Kg por batería, nos da que el cambio va a repercutir en una disminución de peso de 114.240 Kg, casi entre un 8 y 10% de peso del submarino. Esto es más notorio si el cambio se da en submarinos de largo aliento, como los TR-1700 de la armada argentina por ejemplo, ya que tiene 960 baterías, con lo cual un cambio sería de 228.480 Kg de menos, siendo entonces el % aún mayor, resultando en un cambio importante en los aspectos inherentes a la flotabilidad de la nave. Para analizar cuestiones de energía, recordemos la fórmulas de potencia y Energía. Potencia (W) = Corriente (Ampere) x Tensión (Volt) Energía (W/h) = Potencia (W) x Unidad de Tiempo (h) W /h = ( A x V) / Horas


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Con esto podemos analizar las siguientes comparaciones: Con respecto a la energía que puede almacenar, en función del peso, podemos observar que la de Pb-Ac tiene una coeficiente de entre 20-25 W/Kg, con lo que resulta sumamente bajo, ya que las Li-ion de Cobalto puede hasta multiplicar por 6 (sextuplica), y las de Manganeso quintuplica, y las de Fosfato de Hierro cuadriplica ese valor para los cálculos tomados. Estos valores tan altos se dan, no solo por que almacena más energía, sino que son mucho más livianas, con lo que esto hace mejorar notablemente el cociente.

Con respecto a la energía que puede almacenar, en función al volumen (esto es importante si se analiza un eventual cambio de estas en un submarino), podemos decir, que en comparación con las actuales Pb-Ac, las Li-ion de Cobalto pueden almacenar tres veces la energía que estas (un 200% más), las de Manganeso un 150% mas, y las de Fosfato de Hierro un 100% mas (el doble), (cabe destacar que las dos últimas pueden entregar la misma corriente, pero la de Manganeso lo puede hacer a mas tensión, por lo que resulta en mayor potencia). Como mencionamos más atrás, en cuanto a la seguridad, resulta evidente, que estas baterías van a tener que operar en un ambiente tas especial como lo es un SSK, resulta claro que el tema seguridad es crucial. Recordemos el caso del mini submarino denominado “Advanced SEAL Delivery System Submersible”, el cual se había desarrollado un incendio producto de sus baterías, que originariamente eran de Plata y Zinc, y luego instalaron las Li-ion, las cuales fuentes de defensa argumentaron que fue ahí donde se originó el incendio. Es por ello que el tema de seguridad en un SSK, será algo FUNDAMENTAL, para lo cual a la hora de pensar en instalar este tipo de baterías, habrá que analizar cuales brindan mayores márgenes de seguridad. Ya tratamos el tema de seguridad en la Li-ion, así que recordemos que las baterías A123, basadas en de Fosfato de Hierro, resultan muy estables ante aumentos de temperatura,


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reaccionando recién a más de 800°C, este tipo de formulación sería entonces, las más recomendadas para un SSK.

Estas baterías de Fosfato de Hierro, como las que vimos, la TS LFP9000AHB, son de las más seguras, aunque también son las que menos energía de las tres acumularía. No es de extrañar que tanto DCNS conjuntamente con la fabricante Saft, como también HDW (con el catamarán PlanetSolar), estén estudiando instalar baterías de Li-ion en submarinos, y estas afirmen que los submarinos tengan el doble de capacidad que las de Pb-Ac, y a la vez sean seguras, dejando a las claras, que la tecnología sería presumiblemente del tipo de Fosfato de Hierro o sus aleaciones (dado que hablan del doble de capacidad y seguras). Thunder Sky, el fabricante de estas tres baterías analizadas para submarinos, ha lanzado recientemente baterías del tipo LiFeYPO4, que son las de Fosfato de Hierro ya analizada, con aleación con un material llamado Ytrio, que le otorga una mayor duración, dándole más ciclos de vida a la misma entre otras, por lo que este tipo de formulación esta cada día más adoptada cuando se piensa en potencia y seguridad. Por último, recientemente se lanzaron las baterías de Litio-Titanio, una de las principales empresas productoras de estas baterías es Altairnano. Estas baterías no tienen una densidad de carga muy elevada, solo aproximadamente 74 W/Kg, con lo que las Li-ion serían mucho más capaces en este tema, pero las Litio-


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Titanio otorgan ciclos de vida de más de 10.000 a 15.000 ciclos, (más de 7 veces lo que otorga la Li-ion), se pueden usar el 100% de la carga sin problemas en si vida útil, no tienen problemas con cargas en frío, seguras en cuanto a incrementos de temperatura. Cabe destacar que se utilizaran como UPS de reserva para las unidades tipo DDG-51, y como sistema de energía para los cañones M-119 fabricados por los Estados Unidos, con lo que las baterías de este tipo, están resultando muy prometedoras también.

Conclusiones:

Como hemos podido ver a lo largo del artículo, las baterías de Li-ion son una realidad cotidiana, en la que las necesidades de movilidad, duración, baratas y de potencia, han generado la necesidad, la cual esta tecnología resultó por lejos hasta el momento, la mejor opción. En un principio, los dispositivos móviles, como celulares y notebooks fueron los que dieron el puntapié inicial a esta revolución en baterías. En estos momentos gracias también al apoyo de gobiernos de muchos países centrales y automotrices, se están desarrollando y produciendo bancos de baterías con mayor potencia, con más energía almacenada y menor peso, dada la necesidad de reemplazar a las vehículos convencionales impulsados por los cada vez más escasos y costosos combustibles derivados del petróleo, con lo que los vehículos eléctricos o híbridos, van a ser necesariamente el futuro de la industria automotriz. Dada esta nueva tecnología que ya disponemos, para almacenar mucho más y con menor peso, la industria militar está tomando estos desarrollos para dar soluciones de energía a los numerosos dispositivos móviles de comunicaciones, sensores, etc etc. Los submarinos no escapan a esta necesidad, en especial los SSK, ya que les resulta vital importancia poder almacenar la mayor cantidad de energía posible, para de esa forma no tener que emerger para recargar las baterías. La tecnología AIP es un claro avance ante esta necesidad, pero dado su relativa baja potencia de las celdas de combustible, (que de las tecnologías AIP la mas interés ha despertado), estas sería utilizadas para proveer energía cuando el submarino se encuentra sumergido con velocidades bajas (patrulla), dejando para los momentos en los cuales se necesite mayores velocidades, tener que apelar necesariamente a las reservas de energía de los bancos de baterías de los submarinos. Es por ello que en el futuro, las baterías van a continuar estando en los SSK, hasta que la tecnología AIP nos suministre mayores potencias, (no solo para velocidades de patrulla), por lo que las necesidad es poder almacenar la mayor cantidad posible de energía con el menor peso y espacio posible, para dejar lugar a en los reducidos submarinos a otros requerimientos y equipamientos. La nueva tecnología Li-ion viene a cubrir esa necesidad, para trabajar conjuntamente con la de AIP, ya que estas se complementarían.


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Cabe aclarar que las baterías Li-ion, al reemplazarla a las actuales de plomo acido, no va a mejorar la tasa de indiscreción por sí solo, ya que estas son un medio para almacenar energía, dado que necesariamente estas deben ser cargadas por los generadores del submarino a bordo, cuando este emerge o está utilizando el snorkel, Con esto quiero decir es que si las Li-ion de los submarinos pueden almacenar el doble de energía, para poder recorrer el doble de de distancia a una misma velocidad que si tuviéramos las convencionales Pb-Ac a bordo, entonces haber duplicado la cantidad de energía en los bancos de batería conlleva a la necesidad de tener que estar el doble de tiempo recargando las baterías para una misma capacidad generadora instalada en el submarino, ya que si antes estábamos 1 hora cargando las baterías convencionales, hoy vamos a tener que estas 2 horas para cargar las Li-ion. Por lo que la tasa de indiscreción no va a mejorar, (tanto el numerador como el denominador del cociente se duplican, y por consiguiente el resultado sería el mismo).

Los submarinos del futuro, van a necesitar almacenar más energía, con una tasa de indiscreción menor, (para así poder estas más tiempo sumergido, y con reservas en las batería para maniobrar eventualmente), es por ello que necesariamente vamos a tener que aumentar la capacidad y potencia de la generación instalada a bordo, para cubrir tal necesidad en el menor tiempo posible. Ahora, si vemos los diseños de proyectos de SSK para el futuro, vemos por ejemplo que los sistemas AIP son una constante, y si se busca aumentar la potencia instalada, es necesario poder dar lugar a mas de estas celdas, como así también a su combustible. De lo anterior presenta una dificultan importante, ya que


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si se necesita generar más potencia para cargar las baterías en el menor tiempo posible, y hay que hacer más espacio para otros sistemas como por ejemplo los sistemas AIP, resulta necesario tener innovar, para poder hacer frente a esas necesidades.

Como podemos ver un ejemplo de ello, podemos analizar el diseño británico SSGT Submarino de alta movilidad, (No nuclear), podemos observar algo que para los antiguos submarinistas resulta algo casi imposible de concebir. Si vemos el plano de este concepto de submarino convencional (no nuclear), podemos


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observar que el mismo no tiene una sala de máquinas como la conocemos. Ni siquiera tiene motores diesel, tiene una Turbina a Gas, y encima lo novedoso es que está alojada en la vela del submarino. Si nos ponemos a pensar un poco, este diseño no resulta para nada descabellado, dado que las turbinas a gas, son unidades súper compactas y livianas, veamos para dar un ejemplo de las capacidades de estas, tomando la Olympus TM38 que equipa a las unidades de la armada argentina, y la de innumerables países. Esta tiene un peso insignificante, comparado por ejemplo con los 4 motores MTU de los TR-1700, y en cuanto a rendimiento, las turbinas a gas son muy superiores a los motores diesel, a pesar de su tamaño y peso, una Olympus TM38 puede entregar aproximadamente 19.100 Kw a 5560 rpm, comparado con los 4 motores MTU juntos solo pueden entregar 4 x 1.200 Kw = 4.800 Kw, con lo que los cuatros equipos juntos, son solo el 25% de capacidad de esta turbina.

El análisis entre motorización de turbina a gas vs motores diesel, está muy analizado para en cuanto a la propulsión de buques, pero lo cierto es que dentro de las ventajas de las TG se cuenta, son su bajo peso, compactas y entregan


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mucha potencia cuando se necesitan, cosa que estas tres características resultan esenciales para un submarino moderno.

En el caso particular del diseño del SSGT de los británicos, esta turbina a gas, cargaría las baterías tipo Zebra (de sodio), de alta capacidad. Pero si tenemos en cuenta para el caso de las baterías Li-ion, estas pueden soportar cargas de varios “C”, y estas turbinas a gas, pueden suministrar la potencia necesaria para cargar esa capacidad de energía en tan solo minutos, y por ende la tasa de indiscreción de estos submarinos resultaría muy baja, (4 veces menos para el ejemplo analizado), además el submarino, puede desarrollar velocidades en tránsito mucho más altas (para el SSGT están hablando de velocidades superiores a 20 nudos sostenidas con la vela solamente en superficie (solo lo necesario para dejar en superficie la TG), llegando hasta 30 nudos, mientras también puede cargar sus bancos de baterías. Cabe destacar que al estar la turbina fuera del agua cuando funcionan, pueden tomar buen caudal de aire, y expulsarlo también de la turbina, reduciendo el ruido transmitido al agua para semejante potencia. Habrá que ver los tiempo en que una turbina, puede dar plena carga, y también como se puede mitigar la firma IR de los gases expulsados, como por último también, como integrar todos los sistemas en la vela del submarino sin inconvenientes.


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Para finalizar, resulta evidente que el tema de baterías para submarinos, esto parece que recién comienza, ya que cada día la tecnología en esta materia avanza de manera sorprendente, por lo que es evidente, que no está todo dicho….pero lo que si es seguro,.. es que las viejas baterías de Pb-Ac para los futuros SSK, tendrían sus días contados.

CPN y Lic Bakic Guillermo Osvaldo

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Fuentes:

Omptima Batteries

ThunderSky

Battery University

A123 Systems

An investigation on the suitable battery system for marine applications - Dr.

S. Sathiakumar -School of Electrical and Information Engineering -

University of Sydney.

Altair Nano - 11th Electrochemical Power Sources R&D Symposium

SUBMARINE LEAD-ACID BATTERY PERFORMANCE - Mark

McGuinness and Basil Benjamin

Sunlight Batterys

Rolls-Royce Power Engineering plc

SUBMARINOS DIESEL - Anthony Covarrubias Castro

SODIUM-SULPHUR BATTERIES FOR NAVAL APPLICATIONS - Kees

J.C.M. Posthumus,' Ronald A. A. Schilleuaana, and Edwin C. Kluiters

BMT Defence Services Ltd


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Baterías para Submarinos

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