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www.simrad.com www.kongsberg.com Simrad Spain S.L. Pol. Partida Torres, 38 03570 – Villajoyosa (ALICANTE)
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Simrad Spain S.L.Pol. Partida Torres, 38
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Editorial
Estimados lectores,En los últimos meses estamos viviendo una situación crítica en la pesca. Además de la lógica influen-cia de la crisis económica mundial, el precio del combustible sigue al alza y la operación de los buques pesqueros es cada vez menos rentable, ya que ni la cantidad de capturas ni el precio que se paga por ellas aumenta. Pocas son las pesquerías que aportan beneficios netos a los armadores, ni siquiera con las subvenciones que intentan apoyar la actividad.Mucho se habla de la sostenibilidad de la pesca, pero en estos momentos, en muchos lugares, la especie que está en serio peligro de extinción es el pescador. Hace ya años que Simrad enfoca sus esfuerzos en convertirse, más que en un fabricante de sistemas electrónicos orientados a la industria marítima, en un grupo de expertos que, mediante el uso de las últimas tecnologías, dé solución a los problemas de sus clientes. Bajo este punto de vista, es ahora cuando nuestra empresa tiene que demostrar que ese concepto funciona, ofreciendo al sector opciones de supervivencia en un momento tan delicado como el que atravesamos.La solución al problema actual no es fácil ni común para todas las pesquerías. Pero desde luego es más que evidente que la reducción de costes se hace necesaria para que podamos seguir teniendo una de las flotas más grandes y eficientes del mundo.Con este concepto en mente, Simrad ha establecido alianzas tecnológicas con varias empresas para conseguir desarrollar sistemas que proporcionen un ahorro de costes tan significativo como para poder hablar de sostenibilidad en la operación pesquera.Trabajando de la mano de estas empresas lideramos proyectos de investigación donde, entre otros, hemos conseguido ahorrar hasta un 41% de combustible en un barco de arrastre faenando. Esta-mos trabajando duro para concienciar a la comunidad científica y a las administraciones de que este tipo de inversiones deberían ser subvencionadas fuertemente. Para ello nuestros expertos están participando en foros científicos, exhibiciones, presentaciones institucionales y en todo aquel lugar donde la repercusión de nuestro mensaje pueda ser significativa.El resultado de nuestros estudios no ofrece dudas, se puede obtener más beneficio con menos es-fuerzo. Pero hay una labor muy importante de formación y concienciación que realizar. Muchos pes-cadores tienen que entender que su supervivencia depende del diferencial entre gastos e ingresos, y no en ser quien traiga más pescado a puerto. Por otro lado, las administraciones deben entender que la modernización real de la flota, aplicando tecnología que pueda asegurar un ahorro de costes y un incremento de la eficiencia, debe estar regulada de forma que los fondos aportados generen el resultado adecuado.Hay que hacer examen de conciencia y ver si la política de subvencionar la renovación de la flota, simplemente con algo más nuevo pero no más eficiente, ha sido la correcta. Se trataba de disminuir el esfuerzo pesquero, con lo que se redujo el número de unidades. Sin embargo se subvencionó la construcción de barcos con mayor capacidad de pesca y con un coste de operación más alto. El resultado es que la mayor parte de la flota actual más moderna no es sostenible, económicamente hablando.Por si esto fuera poco, los reglamentos son cada vez más restrictivos con la intención de minimizar el esfuerzo pesquero sobre los caladeros. Resultado obvio de ver que habiendo reducido drástica-mente la flota, los barcos pescan más.En este número de aFondo podrán ver los avances que estamos logrando en cuanto a la preser-vación de nuestra especie más preciada, el pescador. Espero que nuestra aportación sea útil y logremos de una vez por todas disponer de una flota moderna, responsable con el medio ambiente y altamente productiva en cuanto a beneficios.
Muchas gracias por leernos.
Agustín MayansDirector Gerente
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PESCASimrad demuestra sobre el terreno que la sostenibilidad en la pesca de arrastre de fondo es posible
HIDROGRAFÍALos desafíos de cartografiar pequeñas centrales hidroeléctricasIFREMER elige la sonda multihaz EM2040 de Kongsberg MaritimeKongsberg y WFS desarrollan el primer sistema AUV del mundo con localización y comunicación bajo el hielo
SIMULADORESSimrad Spain suministra e instala un Simulador de Sala de Máquinas y Carga y Descarga en la ETS de Náutica y Máquinas Navales de Portugalete
OPINIONESD. Fco. José Pérez Carrillo de Albornoz nos acerca al trabajo y misiones del Instituto Hidrográfico de la Marina,
ACTUALIDADSimrad Spain y AcruxSoft acuerdan desarrollar en conjunto el per-feccionamiento del simulador TrawlVision que permitirá contribuir al ahorro de energíaEl “Okeanos Explorer” realiza un gran descubrimiento gracias a la EM 302 de Kongsberg MaritimeResultados de las pruebas del GeoSwath Plus en los AUV REMUS 100Las Armadas Holandesa e Italiana adquieren nuevos REMUS 100 para sus flotasPróxima Femme 2011 Pedido número 1.000 del sistema HiPAPTomás Orts, nueva incorporación a Simrad Spain como Asesor Técnico PesqueroEl Sonar SX 90 se reconvierte y toma nueva forma en el 2010Actualización de la aplicación SIS para ser compatible con Windows 7Próximo Curso de Acústica para la investigación pesquera
INVESTIGACIONES PESQUERASConclusiones de la convención de la ISSF para reducir la pesca de capturas incidentales en la pesca del atúnSimrad desarrolla un nuevo transductor de alta frecuencia
PRODUCTOSSistema de registro de datos SDR-10Se formaliza el contrato número 100 de la EM 122AcruxSoft SRL y Simrad Spain S.L. desarrollarán en conjunto el perfeccionamiento del simulador TrawlVision Seapath 300: una nueva generación de sistemas de referencia de rumbo, movimiento y posicionamiento
OTRAS EMPRESASSTS Spain GroupDisventThyboron TrawldoorsCrame
DIVULGACIÓNEntrada en vigor del Reglamento CE nº 1967 / 2006
HISTORIA DE LA ACÚSTICADesarrollo y evolución del sonar
MUSEALIZACIÓN DEL ARRASTRERO ESTEBAN GONZÁLEZColaboración de Simrad - Trabajo técnicoEntrevista con Miguel Zaragoza, Alcalde de Santa Pola
PUERTOS PESQUEROSSanta Pola, la pesca como modo de vida
DIRECTORIO DE EMPRESAS
Sumario
EDITA:SIMRAD SPAIN S.L.B-53026357
DIRECTOR: Agustín Mayans Fernández
REDACCIÓN Y COORDINACIÓN: Esther Llambrich CasademontLaura Alvarez Mora
DISEÑO Y MAQUETACIÓN:Pepa Froilán Mulet
PUBLICIDAD:ARAMAR EDITORES, C.B.Gloria Marcilla GallegoTel. 685 450 543
Depósito Legal: V-1475-2009
IMPRIME: Set i Set Impressors, S.L. Avinguda l’Estació, 5446670 La Pobla Llarga (Valencia)
• Se permite la reproducción total o parcial de nuestros artículos indicando su procedencia.
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SIMRAD demuestra sobre el terreno que la sostenibilidad en la pesca de arrastre de fondo es posible
Por: Agustín MayansDirector Gerente de Simrad Spain
Cuando todo parece que juega en contra de la flota de arrastre (combustible más caro, nuevo reglamento, bajo precio de venta, etc.) aparecen algunos proyectos con resul-
tados como mínimo esperanzadores.
Este es el caso del proyecto realizado por la Genera-litat de Catalunya buscando la mejora de la eficiencia energética en los arrastreros de fondo que faenan en el litoral de dicha comunidad autónoma.El espíritu del proyecto fue probar rigurosamente al-gunos sistemas de ahorro energético comercializados en el mercado, verificando si los resultados que ofre-cen los fabricantes en sus publicidades son tan benefi-ciosos como dicen. También se experimentaron diseños de redes más li-geras, diferentes tipos de puertas y mejoras de trabajo mediante sistemas de monitorización, siempre con la consigna de que las medidas de las redes no debían diferir de las actuales, asegurando así que no se varia-ba la capacidad de pesca del barco.Finalmente se relacionaron los resultados obtenidos con la inversión a realizar, ofreciendo a los armadores un catálogo de posibles medidas de ahorro energéti-co, acompañado por el cálculo del tiempo de retorno de la inversión necesaria.En resumen, lo que pretendía la Generalitat de Cata-lunya era poder buscar una vía de escape a los arma-dores frente al incremento del coste operativo, sabien-do que los ingresos se mantienen estables o incluso en franco retroceso. Una de las frases que más se escu-charon en las presentaciones del proyecto fue “Menos es más”. Clara alusión a que la solución al problema
de la pesca actual, al menos en el Mediterráneo, es reducir el coste de la operación pesquera. De este modo las empresas armadoras serán mucho más in-munes a las variaciones del precio del combustible, o las de los ingresos por las capturas.
“Projecte de millora de l’eficiència, la sostenibilitat i el benefici de la flota pesquera d’arrossegament”
El proyecto de la Generalitat de Catalunya fue ejecuta-do por la empresa Tragsatec, y apoyado por el Colegio de Ingenieros Navales y la Universidad Politécnica de Cataluña. Por supuesto colaboraron empresas del sector y la Federación Catalana de Pesca.El estudio se realizó sobre cinco barcos de arrastre distribuidos por el litoral catalán, con diferentes con-figuraciones (Cascos de madera, fibra y acero, hélices de paso variable, con tobera o convencionales, reduc-toras de una y dos velocidades, etc.) Se pretendía con ello medir el estado de eficiencia energética de cada uno de ellos, para después aplicar sistemas de mejora, verificar el efecto de los mismos y cuantificar su viabi-lidad con relación a la inversión necesaria.Para poder establecer exactamente el rendimiento energético de cada barco se instalaron a bordo senso-res en cualquier punto relevante de su operación (ma-quinillas, motor, sistema de pesca) de forma que se pudieran registrar todos los parámetros que afectan al consumo de combustible y compensar en su caso las posibles desviaciones por mal tiempo, cambios de régimen de uso, etc. Los sistemas de registro enviaban los datos a tierra
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cada día para que ser cotejados y analizados por los técnicos correspondientes. En los meses de duración del proyecto se han procesado miles de archivos, pero las conclusiones alcanzadas han hecho que el esfuerzo valga la pena.El resultado más curioso fue comprobar que al dispo-ner en el puente de la información sobre el consumo de combustible, instantáneo y medio, uno de los pa-trones fue capaz de reducir el mismo hasta un 15%.Se puede decir que el proyecto tuvo dos grandes apar-tados: - mejoras en el barco y su operación, - mejoras en el sistema de pesca (es aquí donde Simrad tomó parte activa)
La idea de Frederic Valls, responsable del proyec-to por parte de la Generalitat de Catalunya, fue la de crear dos vías de trabajo. La primera mediante la transferencia tecnológica entre empresas habituadas a trabajar con las flotas de altura en Galicia y las rederas locales. La segunda mediante el estudio teórico previo de las redes, el diseño computerizado, la simulación y la verificación de los resultados mediante sistemas acústicos electrónicos.
La colaboración de Simrad Spain: la tecnología es la respuesta a los problemas actuales de la pesca
En lo que respecta a Simrad, se nos encargó el estudio de la segunda vía en dos barcos, el “Don Borja” del puerto de Llança y el “Canigó” del puerto de Palamós. Se nos presentaba un reto realmente emocionante ya que ambos barcos disponen de sistemas de pesca mo-dernos por lo que además tendríamos la gran oportu-nidad de demostrar hasta dónde el uso de la tecnolo-gía puede solucionar los problemas diarios. El objetivo para Simrad era muy claro, reducir al me-
nos en un 15% la resistencia total del sistema de pesca, pero todo ello sin sacrificar la capacidad de capturas del barco. El primer paso por tanto fue medir el apare-jo en funcionamiento, ya que esos eran los parámetros de partida.
El aparejoLos equipos utilizados para las mediciones fueron el sistema de monitorización del arte ITI, conectado al sistema de registro SDR-10, con lo que en nuestras ins-talaciones en Villajoyosa podríamos analizar las medi-das recogidas a bordo durante todo el día de: distancia entre puertas, altura de la red, distancia entre calones, profundidad de las puertas, posición geográfica del barco y de los sensores, consumos instantáneos, ten-sión de los cables, velocidad, temperaturas y veloci-dad y dirección de viento.
Una vez modelado el sistema de pesca actual, nues-tros expertos en redes, Santiago Salom, Ignacio Soler y Tomás Orts, se pusieron manos a la obra diseñando una nueva red con menor resistencia pero respetando las medidas de la red original.
El modelo creado fue puesto a prueba en el so�ware de simulación TrawlVision de Acruxso�, dando una predicción de un 20% de reducción en la resistencia de la red. Al suponer la red un 65% de la resistencia total del sistema de pesca, el ahorro conseguido en teoría sería de un 13%, muy cerca del objetivo fijado.
Los materiales utilizados en la red fueron de fabrica-ción nacional, sólo se recurrió al Dyneema Ultra Cross sin nudo para fabricar el panel selectivo que se instaló en la parte superior de la manga de la red y en el copo, el cual se fabricó atendiendo al nuevo reglamento que obliga la malla cuadrada de 40mm. con torzal de 3mm.
Ignacio Soler y Tomás Orts durante las pruebas en el B/P Don Borja
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La puerta de arrastreEl siguiente punto a modificar fue el de la puerta de arrastre. La primera intención, para llegar al menos al 15% de ahorro, fue de utilizar una puer-ta con alto factor de expansión, la Thyboron Tipo 4. Este modelo de puerta ha sido experimentado en multitud de barcos del Mediterráneo, con aho-rros entre un 5% y un 10% respecto a las puertas tradicionales. Sin embargo, en los barcos del pro-yecto las puertas que estaban utilizando ya eran de última generación, con lo que no se esperaban resultados tan espectaculares. Así pues decidimos probar un nuevo modelo de puerta sin contacto con el fondo, el modelo Thyboron T-15VF, con la que se esperaba conseguir al menos un 30% de ahorro sobre la resistencia ejercida por la puerta. Teniendo en cuenta que las puertas suponen el 20% del total, el posible ahorro sería del 6%, lo cual sumado al 13% de la red nos situaría en un cómodo 19% de ahorro, bastante por encima del objetivo que nos marcamos.
La realidad demostró que nuestros cálculos y si-mulaciones sobre la resistencia de la nueva red fueron muy exactos, logrando en el “Canigó” un ahorro máximo del 21% en consumo de com-bustible. Con las puertas Thyboron Tipo 4 no se logró demasiada incidencia en el consumo, pero aún así se consiguieron ahorros en torno al 3%. El resultado más llamativo lo conseguimos con las puertas Thyboron Tipo 15VF, alcanzando un ahorro de combustible del 20%, el cual sumado al 21% de la red proporcionó un resultado final mucho más allá del previsto, un impresionante 41%.
Debido al retraso generado por los temporales en el Golfo de León, las pruebas en el “Don Bor-ja” no pudieron finalizarse. Aún así se llegó a un 29% de ahorro, de los cuales el 20% es achacable a la puerta Tipo 15VF y el 9% a la red, la cual no pudo ser ajustada debidamente.
En las experiencias realizadas en los restantes barcos, el ahorro máximo fue del 20%. Esto de-muestra claramente que la tecnología es la clara solución a los problemas actuales de la pesca.
Resultados realesEn las diferentes secciones de la presente edición de A Fondo hablamos en detalle del so�ware TrawlVision de Acruxso�, del sistema SDR-10 y de las puertas Thyboron Tipo 15VF, por lo que no los volveremos a explicar en éste y dedicamos por tanto las próximas líneas a los resultados ob-tenidos por Simrad Spain en este ambicioso pro-yecto.
Resultado de las pruebas en todos los barcos
Gráfico 1 – Consumos registrados en el B/P “Canigó” durante las pruebas
SUMINISTROS Y ASESORAMIENTO PESQUERO, S.L.
Distribuidor en España de la red sin nudos
"ULTRACROSS” de
Tel. +34 649 870 681 - 629 686 393 - 650 481 070Fax +34 96 448 09 99
e-mail [email protected] - [email protected]
Diseño y construcción de artes de pesca
Asesoramiento pesquero
Suministro de materiales para equipamiento del barco
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Las mejoras del arte se fueron introduciendo gra-dualmente. En primer lugar se modificó la red original instalando el copo de malla cuadrada de 40mm. fabricado en Dyneema Ultra Cross sin nudo, con torzal de 3mm. También se instaló un panel del mismo material en la parte superior de la manga, pensando en aumentar la selectividad de la red, al tiempo que su filtración.
La segunda prueba fue la de sustituir la red com-pleta por otra con menor diámetro promedio de hilo y con mayor longitud de malla. También se sustituyó la relinga superior de poli alquitranado por Dyneema. El Dyneema tiene flotación positi-va, mientras que la relinga original tenía un peso de unos 70 kg. Con esta modificación se eliminó un número considerable de flotadores reducien-do por tanto la resistencia de la red al avance.
Con las puertas se siguió el mismo proceso, pri-mero se probaron las Thyboron Tipo 4 con la red original. Más tarde probamos las puertas Thybo-ron Tipo 15VF. Cuando se instaló la nueva red se siguió el mismo proceso, primero con la puerta original, después la Tipo 4 y finalmente la Tipo 15VF.
En el caso del “Canigó” la puerta a sustituir fue la Viking Poly Ice del fabricante Islandés Hampid-jan. La correspondencia con la Thyboron Tipo 4 permitía reducir la superficie de 3,3 m2 a 2,9 m2 y su peso de 750 kg. a 700 kg. Al utilizar la puerta tipo 15VF la superficie se redujo a 2 m2 y el peso a 250 kg. con una cadena de 100 kg. para asegurar el contacto de la red en el fondo.
En el caso del “Don Borja” la puerta a sustituir fue la Star-1150 del fabricante Español MAPSA. La correspondencia con la Thyboron Tipo 4 per-mitía reducir la superficie de 3,28 m2 a 2,64 m2 y su peso de 600 kg. a 500 kg. Al utilizar la puerta Tipo 15VF la superficie se redujo a 2 m2 y el peso a 250 kg. con una cadena de 250 kg. para asegurar el contacto de la red en el fondo.
Invertir en tecnología
El proyecto concluyó con unas jornadas de pre-sentación en los principales puertos catalanes. El Director General de Pesca y Asuntos Marítimos de la Generalitat de Catalunya, D. Martí Sans, in-formó en la primera reunión realizada en Rosas, que se habilitaría una subvención del 40% para todas las inversiones realizadas por los armado-res, siempre que éstas estuvieran orientadas a la mejora de la eficiencia energética. En las pre-sentaciones se hizo hincapié en el corto periodo de retorno de la inversión en sistemas de ahorro de consumo.
Gráfico 2 – Comparativa entre velocidad y las rpm del motor durante las pruebas
Presentación del proyecto en Rosas a cargo de Martí Sans, a la derecha, nuestro compañero Ignacio Soler
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La situación actual de la pesca y el incremento del precio del combustible han contribuido a disminuir la rentabilidad del sector pesquero, en el que el porcentaje de los ingresos obte-nidos dedicado al pago del ga-sóleo puede llegar a representar más del 50%.
El “Proyecto de mejora de la efi-ciencia, la sostenibilidad y el be-neficio de la flota pesquera de arrastre catalana” surge como res-puesta a la necesidad de mejorar la ecoeficiencia de la flota, bien incorporando innovaciones y me-joras tecnológicas o adoptando medidas encaminadas a reducir las causas de dicha ineficiencia. Pretende, por tanto, convertirse en una guía para el sector econó-mica y tecnológicamente viable traduciéndose en mejoras de tipo económico (aumentando el bene-ficio empresarial y en consecuen-cia los salarios de los pescadores), de tipo social, de las condiciones laborales, y por último, y muy im-portante, mejoras medioambien-tales (reduciendo las emisiones de CO2 y otros gases contaminan-tes).
La metodología seguida se ha ba-sado en: 1. Instrumentación de los bu-ques (permitiendo la obtención de un gran número de resultados sin intervención de la tripulación) 2. Establecimiento de unos protocolos de ensayo 3. Adquisición de los datos 4. Análisis de la relación entre los datos obtenidos y el protocolo seguido 5. Tratamiento de los datos 6. Interpretación y resultados
en palabras de Frederic Valls Vilaespasa, Director Gerente de la Escola de Capacitació Nauticopesquera de Catalunya, y uno de sus creadores
MEDIDA AHORRO DE COMBUSTIBLE
ESTIMADO
Reducción resistencia equipo de pesca 10-40% (fase arrastre)
Mejora sistema propulsión 5-16%
Mejora motor y adecuación cámara máquinas 2-7%
Disminución resistencia buque 1-10%
Operación eficiente del buque 16%
Los ahorros alcanzados se resumen en la siguiente tabla:
A día de hoy podemos afirmar que es totalmente factible alcanzar es-tas nuevas cotas de eficiencia ya que: - En el mercado hay dis-positivos suficientes que permiten ahorrar combustible y técnicos preparados para asesorar al ar-mador e instalar los sistemas más adecuados para cada caso, - Los patrones están dis-puestos a adecuar su embarcación cuando estos nuevos dispositivos ofrezcan las suficientes garantías, así como a operar con criterios de eficiencia energética, - La administración pes-quera puede destinar fondos a la mejora de la eficiencia energética, a través del Fondo Europeo de Pesca.
Por todo ello, la Direcció General de Pesca i Acció Marítima está ac-tualmente redactando una línea de subvenciones específicas. Las inversiones a realizar por el arma-dor son asumibles, se les facilitará el asesoramiento técnico necesa-rio para asegurar el éxito de la in-versión, en términos de eficiencia y periodo de retorno corto.
En el proyecto, además de Trag-satec, el COIN y Sarti (UPC) han
participado 14 empresas, Simrad ha sido una de ellas. Nuestro con-tacto con Simrad vino a raíz del proyecto que había desarrollado para Enagas. Bastó una reunión con Agustín Mayans, su director general, para darnos cuenta del potencial de la empresa y de la ac-titud e iniciativa de sus técnicos.En concreto, Simrad desarrolló junto con Xarxes Marcel Francesc S.L los equipos de pesca de los buques Canigó y Don Borja. Esta colaboración permitió ensayar, con gran éxito, por primera vez en España y en el Mediterráneo las puertas sin contacto con el fondo Thyboron T15 y diseñar las redes con el nuevo software Acruxsoft. Con su tecnología han consegui-do los mayores ahorros en fase de arrastre: 41%.
Estamos muy satisfechos del tra-bajo realizado, especialmente de haber establecido un método de trabajo y de la gran participación y entusiasmo de los patrones. Por otro lado, la dinámica de trabajo establecida, al crear un equipo multidisciplinar (Universidad, sec-tor pesquero, Colegio de Ingenie-ros Navales, empresas y adminis-tración) ha permitido, también al proyecto en sí, una alta eficiencia.
El PROYECTO
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LOS desafíos DE CARTOGRAFIAR PEQUEÑAS CENTRALES hidroeléctricasA finales de 2008 las “mini-hidro” generaron más de 85 gigavatios de energía con pequeñas instalaciones cuya capacidad oscilaba entre apenas unos cientos de KW o escasas decenas de MW (en comparación con los más de 2.000 MW de la presa Hoover). Estas instalaciones hacen uso con frecuencia de las presas ya existentes o se desarrollan junto a nuevas presas cuyo objetivo principal es el control de la irrigación o del nivel de agua fluvial. Existen muchos miles de
estas pequeñas centrales por todo el mundo (sólo en Estados Unidos hay más de 95.000) y mantener esta infraestructura requiere de una cartografía y supervisión precisas, lo que supone nuevos desa-fíos para los cartógrafos hidrográficos. En este artí-culo se describen las experiencias de una empresa que realizó estudios hidrográficos en presas de los Apeninos italianos.
HIDROGRAFÍA
Las centrales hidroeléc-tricas de pequeña enver-gadura pueden producir energía local y respetuo-sa con el medio ambien-te en cualquier lugar en el que exista una fuerza de agua considerable.
Carlo Peris, Pangea srl, www.pangeamare.it y
Tom Hiller, GeoAcoustics Ltd, www.geoacoustics.com
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En el año 2007 la empresa Pangea Srl fue contra-tada por Enel SPA para que realizase estudios batimétricos y topográficos en torno a las plantas localizadas en las zonas de los Abruzos y el Lacio, en el centro de Italia, además de otras instalacio-nes en ríos como el Liri (en la provincia de Frosi-none) o en el Tíber (río arriba de Roma). Aunque el proyecto abarcaba muchas zonas, cada estudio individual se limitaba a un área muy concreta, en la que se encontraba la presa y apenas unos 10 me-tros de ancho.
La precisión requerida para monitorizar la se-dimentación y la forma del fondo de la presa es comparable a la requerida en canales de navega-ción o trabajos de dragado. Para maximizar la ge-neración de energía renovable y para el manteni-miento de la propia presa es necesario conocer en detalle tanto la profundidad como el volumen del agua. Asimismo, una batimetría detallada permite mejorar la irrigación y el control de inundaciones, mientras que las imágenes muestran el estado de la infraestructura (por ejemplo, del azud y de los aliviaderos). Además, un mapeo detallado del fondo puede resultar fundamental para la seguri-dad en las operaciones de la central así como para advertir de cualquier riesgo en su estructura.
Este tipo de estudio presenta dificultades en dos áreas. La primera es lo difícil de desplazar los ins-trumentos para la investigación debido a lo remo-to del lugar, el limitado acceso a las orillas y la falta de muelles o embarcaderos. Además, implicaría también desplazar todo el equipo necesario hasta la carretera más cercana por caminos desiguales y en mal estado. La segunda dificultad es que trazar las líneas del levantamiento resulta muy compli-cado por la escasa profundidad del agua y por la presencia de obstáculos como árboles o estruc-turas sumergidas. Sería frecuente que durante el estudio la embarcación tuviera que navegar muy cerca de una orilla cubierta con densa vegetación o alrededor de la propia estructura de la planta hi-droeléctrica. Estas dificultades excluyen por tanto la posibilidad de usar una lancha convencional. Se necesita algo mucho más ligero y manejable por el hombre , que además lleve un equipo completo para poder realizar el estudio.
Para este proyecto Pangea escogió dos embarca-ciones: una barca de alumnio de 3,7 metros de longitud y una barca hinchable de 4,30 metros. Las ventajas de la embarcación de aluminio son su ligereza y robustez, se puede transportar fá-cilmente, se lanza directamente y es fuerte fren-te a los obstáculos. Sin embargo, resultó bastante inestable cuando estaba cargada con el personal
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y los numerosos instrumentos ya que elevaban su centro de gravedad. Por otro lado, las ventajas del bote hinchable eran la estabilidad y la buena movi-lidad aunque estuviese cargada. Sin embargo, pe-saba mucho más y era menos resistente haciendo difícil el transporte cuando el acceso a las orillas era limitado además de tener más posibilidades de ser dañada durante el lanzamiento o al encontrarse con algún otro obstáculo. Para limitar el peso y la cantidad de equipo a desplazar se solía utilizar un motor fueraborda de 2HP (o incluso remos en los lugares más pequeños). En estudios más grandes o en ríos se utilizaba un motor fueraborda de 15 HP.
La elección del paquete hidrográfico adecuado era fundamental para el éxito de los trabajos con-tratados. Los requisitos eran que el cartografiado batimétrico de ancho de barrido superase las espe-cificaciones de los pedidos especiales de la “IHO (Organización Hidrográfica Internacional)” ade-más de proveer imágenes de sonar de barrido late-ral corregistradas para inspeccionar la estructura, que resultase efectivo en aguas normalmente no más profundas de 1 metro y que recogiese infor-mación hasta la propia línea de flotación. Se eligió el sonar interferométrico GeoSwath Plus (GS+) de GeoAcoustics Ltd (una compañía del grupo Kongs-berg Maritime). Una de las grandes ventajas que el GS+ ofrece para este tipo de trabajos es su compa-cidad. La mayoría de los sensores auxiliares están integradas en el soporte “V-Plate” del transductor, lo que reduce espacio, tiempo de instalación y per-mite la pre calibración de las distancias entre los sensores. Una calibración completa in situ habría resultado bastante difícil debido a la pequeña ex-
tensión de las zonas. Otra ventaja del GeoSwath es la robustez del soporte “V-Plate” y los transducto-res. En más de alguna caída accidental ha resultado intacto.
A veces el equipo tenía que ser transportado ma-nualmente por caminos abruptos hasta la ori-lla, lo que solo es posible con un sistema como el GeoSwath Plus. La embarcación se lanzaba de ma-nera independiente, bien con una grúa, bien por el hombre. En cada uno de los emplazamientos en los que se realizó el estudio, el tránsito hasta la orilla, la instalación del equipo en la embarcación y las comprobaciones del sistema suponían un to-tal de 2 horas aproximadamente. La recopilación de datos normalmente duraba entre 1 y 2 horas (a veces mucho menos en las presas más pequeñas) y desmantelar todo suponía más o menos 1 hora. Normalmente el problema más frecuente era cómo desplazar todo el equipo desde la furgoneta hasta a la orilla y viceversa.
La información obtenida eran datos batimétricos y de escaneo lateral procesados por el GS+ así como los perfiles de fondo que se exportaban directamen-te desde las opciones de adquisición de datos en tiempo real. Los datos aportados en tiempo real por el sonar de barrido lateral también resultaron muy útiles para la interpretación de lo adquirido in situ. Las imágenes que acompañan este artículo muestran algunas de las instalaciones utilizadas y los resultados de los estudios batimétricos.
Tras el éxito en los estudios realizados en 2008 y 2009 Pangea puede afirmar que el sistema GeoSwath
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Plus es el ideal para este tipo de hidrografía en pe-queñas embarcaciones y entornos complicados.
Este proyecto ha demostrado que el más moderno y preciso sistema hidrográfico de barrido lateral es el más adecuado para realizar estudios en zonas restringidas, junto con lo rápido que es su desplaza-
miento y el poco tiempo que es necesario estar en el lugar en cuestión. Incluso la más pequeña central de energía hidráulica se puede cartografiar rápida y efi-cazmente. Esta capacidad de cartografiado se puede utilizar para aumentar la seguridad y la eficiencia operativa de cualquier central hidroeléctrica de pe-queño tamaño en todo el mundo.
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IFREMER elige la SONDA MULTIHAZ EM2040 deKONGSBERG MARITIME
Hace apenas un año desde que Kongsberg hizo la presentación oficial de la revolucionaria sonda multihaz EM2040 y ya le han llovido los con-tratos. El último ha sido realizado por IFREMER, el Instituto Francés de Investigación para la Explotación del Mar. Se instalará en el AUV “ISE Explorer”.
Ifremer es una institución pública francesa de naturaleza industrial y comercial que nació en 1984 con tres misiones fundamentales: investi-
gación, servicios de monitorización y desarrollo sos-tenible de actividades marinas.
Dentro de sus capacidades tecnológicas se encuen-tran la investigación académica (una parte del Insti-tuto está relacionada con la Universidad), servicios de asistencia a las pesquerías (monitorización de calidad y cantidad de aguas) y desarrollo de proto-tipos e instrumentación para demandas científicas.
Para ello cuenta con una prestigiosa flota equipada con la más avanzada tecnología. En palabras de Jan Opderbecke, Jefe de Servicio de IFREMER, “elegi-mos la ecosonda EM2040 por su diseño modular ya resulta muy fácil integrarla en un AUV. Su gran ca-pacidad para recoger datos, trabajar con un amplio rango de frecuencias, soportar las condiciones de presión que se dan a 6.000 metros de profundidad y la altísima precisión milimétrica en la resolución, fueron algunos de los motivos que nos convencieron de que IFREMER necesitaba incorporar la ecosonda EM2040 en su flota submarina”.
Esta sonda multihaz se ha desarrollado específicamente pensando en batime-trías someras, pero completamente adaptada para poder instalarse en vehícu-los submarinos. Se compone de cuatro unidades: un transductor de transmi-sión, un transductor de recepción, una unidad procesadora y una estación de operador.
SONDA MULTIHAZ EM2040
Se diferencia de otras sondas multihaz por:
• Doble barrido por pulso que permite DUPLICAR la velocidad de sondeo: con dos barridos por pulso, la densidad de los sondeos parale-los a la línea de crujía abarcan el 100% del área, navegando a 8 nudos;
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“Comenzamos una nueva singladura
con el orgullo de haber dejado
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www.nauticaselemar.com - [email protected]
NÁUTICA SELEMAR S.A.Oficinas centrales, laboratorio, almacén:
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Tienda en Puerto Banús:Varadero s/n. Tel: 952 81 41 92
Gracias a todos, clientes, proveedores y colegas profesionales
SELEMAR
25 ANIVERSARIO
• Incorpora un “chirp” (mo-dulación de FM) que logra tener mayor alcance de detección de fondo:• La resolución en mediciones de profundidad queda dentro del rango de los milímetros; gracias a las cortas longitudes de pulso —en torno a los 20 micro-segundos— es capaz de detectar pequeños objetos y presentarlos con mayor resolu-ción;• Los haces que componen el barrido quedan estabilizados para los movimientos de cabe-ceo, balanceo y guiñada;• El ancho de banda de la EM2040 no tiene precedentes comerciales: desde 200 hasta 400 kHz y ¡con transductores estándar!. Es el usuario el que elige la frecuencia según el mo-mento y las características del servicio a realizar;• Los transductores de la EM2040 están fabricados bajo estándares de presión tipificados
para soportar hasta los 6.000 metros de inmersión. Gracias a ello puede instalarse en AUVs (Vehículos Subacuáticos Autóno-mos) y en ROVs (Vehículos Suba-cuáticos de control remoto).• Toda la recepción de datos se encuentra en los transducto-res por lo que la comunicación con la Unidad Procesadora (instalada a bordo) se establece mediante línea Ethernet están-dar; la capacidad en transmisión de datos es de 100 megabits/se-gundo y cuando nos referimos al transductor de recepción hablamos de gigabits. A fin de adaptarla a los requisitos propios de los AUVs-ROVs se hizo necesario desarrollar un procesador con un diseño muy compacto cuyos componentes además de ser pequeños debían consumir por poco.* Para ampliar información sobre esta revolucionaria ecosonda les invitamos a consultar el número 2 de la publicación A Fondo o contactando con: [email protected].
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El interés de los recursos naturales que encierra el Polo Norte en sus fondos ha despertado en las naciones que lo rodean y que tienen derecho a reclamar su porción de soberanía territorial, un afán de exploración submarina que les permita partir de un puesto aventajado en sus futuras de-mandas.
Según los convenios internacionales una nación puede reclamar la soberanía sobre unas aguas si se han cumplido una serie de actuaciones, entre las que se engloban el estudio de Zona Econó-mica Exclusiva (ZEE) y que consiste en estudios de los fondos principalmente en sus diferentes ámbitos geológicos, geofísicos, etc.
El Polo Norte es un gran témpano de hielo flotan-te que hace especialmente difícil dichas explora-
ciones, considerando las estimaciones climáticas más pesimistas del efecto invernadero y como consecuencia, el calentamiento de la atmósfe-ra, hacen pensar a algunos que sea posible que pueda llegar a ser navegable a corto plazo. Por este motivo, ya se han iniciado proyectos con el objetivo de realizar dichas exploraciones bajo el hielo y de ahí parte el proyecto que se describe a continuación:
Llamados TILACSys (del inglés Trough Ice Loca-tion and Communication System – Sistema de comunicaciones a través del hielo), este proyecto cuenta con la subvención del Consejo de Estra-tegia Tecnológica de Reino Unido y el Consejo Noruego para la Investigación. Se desarrollará durante 24 meses con el objetivo de desarrollar un sistema pionero en el mundo.
KONGSBERG y WFS desarrollan el primer sistema AUV del mundo con localización y comunicación bajo el hielo. Esta solución ampliará la viabilidad de las operaciones de los HUGIN bajo el hielo
Kongsberg Maritime, la empresa líder en tecnología electrónica para pesca comercial e investigaciones pesqueras y creadora de los sofisticados AUVs (Vehículos Subacuáticos Autónomos) HUGIN y REMUS, ha unido sus esfuer-zos con WFS, empresa escocesa especializada en la tecnología para las co-municaciones, para desarrollar un exclusivo sistema por control remoto para localizar y comunicarse con los AUVs bajo el hielo.
Hugin con modem de radiofrecuencia integrado.
HIDROGRAFÍA
Antena de enlace
Registrador de datos Radio modem
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HIDROGRAFÍA
Modem submarino de banda ancha WHF Seatooth
PROSPECCIÓN DE AMPLIAS ÁREAS BAJO EL HIELO
“Una de nuestras principales estrategias es adaptar nuestros AUVs para que puedan car-tografiar amplias áreas bajo el hielo”, comenta Bjorn Jalvin, Vicepresidente del Departamento de Subsea de Kongsberg Maritime. “Tenemos muchas ganas de trabajar con WFS para equi-par al HUGIN 1000 con un sistema de localiza-ción y comunicación a través del hielo porque se reducirá el riesgo de perder el vehículo y por tanto aumentarán los usos de los AUVs. De esta manera tendremos la oportunidad de ampliar nuestros conocimientos de los prácticamente inexplorados fondos árticos.”
DATOS DE ALTA CALIDAD Y RESOLUCIÓN
El uso de AUVs se está expandiendo por todo el mundo debido principalmente a su gran mo-vilidad y flexibilidad además de su capacidad para obtener datos de gran calidad y en alta resolución. En las regiones polares, los AUVs cuentan además con el valor añadido de poder explorar bajo el hielo. Sin embargo, en la ac-tualidad apenas se realizan este tipo de inves-tigaciones ya que se corre el riesgo de perder el vehículo.
REDUCIR EL RIESGO EN LAS OPERACIONES BAJO EL HIELO
Los TILACSys permitirán la localización y la co-municación con el AUV bajo el hielo a cualquier nave en la superficie, a un helicóptero o a cual-quier vehículo aéreo sin tripulación. Este sis-tema supone un componente primordial para reducir riesgos en las operaciones bajo el hielo y tiene el potencial de aumentar nuestro cono-cimiento sobre la topografía, oceanografía, y la vida y sistemas marinos en las zonas árticas.
Ian Gray, del Consejo de Estrategia Tecnológi-ca, afirmó que “llevar la tecnología de banda ancha a estos lugares tan remotos e inaccesi-bles es para nosotros una iniciativa emocio-nante. Estamos encantados de haber tenido la oportunidad de colaborar económicamente en un proyecto tan innovador.”
Por otra parte, Brendan Hyland, CEO de WFS añadió que “este proyecto coloca a Europa en-tre los primeros puestos en el terreno de inge-niería marina, operaciones offshore y telecomu-nicaciones. Además es una gran oportunidad para que la investigación europea esté al frente de la exploración del Ártico. Nos sentimos muy orgullosos de colaborar con Kongsberg Mariti-me para desarrollar el primer HUGIN equipado con un sistema de localización y comunicación bajo el hielo.”
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SIMRAD SPAIN, S.L. SUMINISTRA E INSTALA UN SIMULADOR DE SALA DE MÁQUINAS Y CAR-GA-DESCARGA EN LA ETS DE NÁUTICA Y MÁ-QUINAS NAVALES DE PORTUGALETE
A finales del año pasado finalizaron los trabajos de acondicionamiento de las diferentes salas que alojan este nuevo Simulador de Kongsberg Maritime, orientado a la formación de Oficiales de Máquinas y a todos aquellos implicados en los procesos de Carga y Descarga. Los simula-dores de máquinas de Kongsberg Maritime se caracterizan por la precisión con la que realizan los cálculos y fue una de las razones por las que la Universidad del País Vasco se decidió por esta marca. Otro factor decisivo se traduce en el he-cho de que Kongsberg Maritime dispone en Es-paña de su filial Simrad Spain, S.L., lo cual facilita
enormemente el soporte “in situ” y la asistencia técnica de personal altamente especializado.
ALGUNOS DE LOS MÓDULOS SUMINISTRADOS
Todos los modelos de simulación que desarro-lla Kongsberg Maritime, sobrepasan los Reque-rimientos establecidos en la Norma STCW-95 y cumplen con todos los requisitos necesarios para disfrutar de Aprobación DNV. A continuación re-señamos algunos de los modelos de simulación suministrados.
Instantánea obtenida en una de las salas de la UPV con el
Simulador Kongsberg Mariti-me operativo
SIMULADORES
El futuro de la formación de los profesionales del mar pasa incuestionablemente por la aplicación de simu-ladores. 30 años de experiencia y el mayor número de simuladores instalados en todo el mundo avalan la fiabilidad de la Compañía Kongsberg Maritime.
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SIMULADORES
Ñ MODELO MAN B&W 5L90MC-VEl ERS-L11 MAN B&W 5L90MC–VLCC-V simula la navegación a bordo de un petrolero de gran eslo-ra, equipado con un motor turbo-diesel modelo MAN B&W de bajas revoluciones que opera como unidad de propulsión sobre hélice fija y controla-ble. El modelo se fundamenta en datos auténticos de motores, con lo cual el comportamiento diná-mico del simulador reproduce las condiciones que se darían bajo situaciones reales. Ñ MODELO SP11-ASP25-VLCCEl ASP25 simula un superpetrolero (VLCC) con “1+1/2” caldera y turbina de vapor con doble re-ductora conectada a una hélice de paso fijo. El modelo está basado en planta de vapor real que hace que el comportamiento dinámico del simula-dor permanezca fiel a la respuesta del motor real. La planta de energía eléctrica incluye dos genera-dores diesel y un turbogenerador.
Certificado Det Norske Veritas co-rrespondiente al modelo MAN B&W 5L90MC. Disponibles también los Certificados del resto de modelos
El objetivo de los simuladores es plasmar, en toda su complejidad, las condiciones, dispo-sitivos y variables que se dan en las salas de
máquinas de grandes buques, presentándolas al alumnado como una situación real.
La planta de vapor incluye caldera principal, calde-ra auxiliar, turbina principal, condensador y sistema de combustible. Se incluyen paneles de operario para la sala de control así como puente y paneles de timón.
Ñ MODELO CRUCERO DE22 AC/ACEl modelo de Crucero DE22 AC/AC está basado en un gran crucero con dos motores de propulsión sincronizada, con un rendimiento de 14MW cada uno. Cada motor de propulsión tiene dos bobinas trifásicas independientes que permiten el funcio-namiento a media máquina. El barco está equipa-do con dos hélices DC de paso fijo. La planta de energía eléctrica consta de un sistema de 6,6kV, alimentado por 4 generadores diesel de un rendi-miento de 13,9 MVA cada uno y dos generadores de emergencia de 440V de un rendimiento de 750 MVA cada uno.
El sistema de control y automatización incluye so-fisticados sistemas de gestión de energía, control de bombas y control de propulsión. La planta de
Kongsberg Maritime ha desarrollado módulos de específicos de simulación para la gestión
de carga y descarga, adaptados a las nuevas Normativas Internacionales
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vapor incorpora dos grandes calderas de aceite y sistema de alimentación de agua. Se incluyen paneles de operario para la sala de control así como puente y paneles de ti-món.
Ñ SIMULADOR DE CARGA CHS – PETROLEROS CON DOBLE CASCO VLCC A raíz de desgraciados accidentes como, por ejemplo, el hundimiento del Prestige la mayoría de países obligan a los petroleros que navegan por sus aguas a cumplir con los requisitos establecidos en el Acta sobre Contaminación por Vertido de Crudos (OPA 90). En ella se especifica que los petroleros se construyan con una estructura de doble casco a fin de minimizar riesgos.
Kongsberg Maritime ha desarrollado mó-dulos de específicos de simulación para la gestión de carga y descarga, adaptados a las nuevas Normativas. El nuevo modelo VLCC se basa en un buque con doble casco “real”, el cual incorpora cuatro líneas de car-ga/ descarga y sus correspondientes dispo-sitivos de control. Permite ajustar, de forma independiente, la temperatura y la densi-dad de la carga y calcula permanentemente las atmósferas que soporta el tanque. Este modelo calcula la fatiga presente en la línea de carga y en la de descarga.
Ñ SIMULADOR DE CARGA CHS-LNG – METANEROS CON TANQUES DE MEM-BRANAEl modelo CHS-LNG de Kongsberg Mari-time se basa en metaneros tipo LNG con cuatro tanques de membrana cuya carga se refrigera permanentemente. La sala de compresores incluye dos unidades de ré-gimen continuo y dos de bajo régimen. En esta misma sala encontramos varios dispo-sitivos para calefactar y enfriar la carga. El modelo incluye sistema de lastrado inde-pendiente, un generador de nitrógeno y otro de gas inerte con sistema de absorción de humedad. La temperatura de la carga y del entorno ambiental puede programarse de forma independiente. El sistema calcula permanentemente las atmósferas y las tem-peraturas presentes en los tanques. El esce-nario de simulación incluye los procesos de eliminación de restos e impurezas.
El antiguo taller de la Escuela de Portugalete una vez finalizadas las obras de acondicio-
namiento. El siguiente paso era ya instalar el simulador.
Distribución espacial de las diferentes salas que albergan el simulador
Consola “full mision” de las instalaciones de la UPV. Desde ella pueden ajustarse y controlarse
todos los parámetros y variables
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SIMULADORES
ACONDICIONAMIENTO DE LAS SALAS QUE ALBERGAN EL SIMULADORLos trabajos de acondicionamiento de las zonas dedicadas al aprendizaje vía simulador requieren especial atención por parte de los instructores y de los técnicos. En el caso que nos ocupa, des-de que se comenzó el estudio de necesidades, hasta la finalización de la instalación ha transcu-rrido casi un año. La distribución de las diferentes aulas y la disposición de las consolas repercuten directamente, no sólo, en la dinámica formativa sino también en un óptimo rendimiento del sis-tema de simulación. Kongsberg Maritime, una vez estudiadas las necesidades del cliente e ins-peccionadas las zonas disponibles, propone las distribuciones espaciales consideradas como óp-timas.
En el caso del simulador de la Escuela de Por-tugalete, profesores y técnicos de Simrad Spain, S.L., decidieron distribuirlo entre varias salas, en una zona que antiguamente albergaba al taller de la Escuela. La disposición de éstas es un ele-mento fundamental ya que permite que el ins-tructor pueda supervisar el trabajo de diferentes grupos de alumnos. El conjunto del simulador se divide en 4 estancias, a saber, la sala de instructor que alberga el servidor y la estación de instruc-tor, la sala de repaso en la que se instalaron las estaciones de sobremesa, la sala de máquinas que aprovecha la ubicación de un motor real de la escuela, y la sala de control de máquinas en la que se encuentran las consolas “full mission” y el cuadro eléctrico.
Kongsberg Maritime es muy estricta en los as-pectos relativos a la adecuación de las salas que
alojan el conjunto del simulador, otorgándoles el peso específico que realmente tienen en el ulte-rior rendimiento del sistema. La instalación del equipamiento del simulador siempre corre a cargo de técnicos cualificados acreditados directamente por Kongsberg Mariti-me. En el caso de este simulador el Jefe de Pro-yecto es Håkon Dyrvik de Kongsberg Maritime, y Pedro Romero ha actuado como Coordinador Técnico por parte de Simrad Spain, S.L.
COMISIONADO Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO
Kongsberg Maritime sólo autoriza la puesta en funcionamiento del sistema, tras haber finaliza-do y supervisado la totalidad de las obras de acondicionamiento e instalación. Posteriormente supervisa todos los protocolos de comisionado del simulador. Al finalizar el periodo de puesta en funcionamiento se verifica el correcto funcio-namiento del sistema. La instalación y el comisio-nado incluyen la explicación de las instrucciones relativas al mantenimiento básico.
Si desea ampliar esta información, conocer los contenidos de los cursos o consultar configuraciones de simuladores Kongsberg Maritime puede ponerse en contacto con [email protected].
Desde Simrad Spain, S.L. deseamos que esta nueva y potente herramienta ayude a instructo-res y alumnos de la ETS de Portugalete a adap-tarse a sus problemas cotidianos que, en muchí-simas ocasiones, se realizan en condiciones de inminente riesgo y bajo una gran presión psico-lógica.
Instantáneas de Stian Tornby que acudió ha realizar el “Site Acceptance” y Pedro Romero, Coordinador Técnico de Simrad Spain
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SIMULADORES
El profesor Eduardo Zornoza Martí-nez del I.E.S. Leonardo da Vinci, lo resume así: “El objetivo de la enseñan-za superior es formar lo mejor posible al alumnado para que pueda desarrollar su futura ocupación en las mejores condi-ciones, pero muchas veces este no obtie-ne la práctica suficiente debido a la falta de medios. Se propone el uso de progra-mas de simulación como mejora a esta situación,……
En particular, el empleo de este tipo de programas facilita:
- Un aprendizaje en condiciones más cercanas a la realidad, pudiendo simu-lar circunstancias y eventos difícilmente obtenibles por otros medios;
- Una mayor disponibilidad de herra-mientas de aprendizaje, ya que el alum-
no sólo necesita acceso a un ordenador y al software de simulación………,
Sólo mediante técnicas de Simulación es viable, actualmente, formar en toda su complejidad a los diferentes profesiona-les que participan en un barco. Basteimaginarnos la cantidad de recursos ma-teriales y humanos que son necesarios para aproximarnos a situaciones reales, bajo diferentes condiciones meteoroló-gicas, de riesgo e incluso de presión psi-cológica.
Ningún otro método de Formación es capaz de compilar y poner en práctica “situaciones reales” a las que los profe-sionales del mar deben enfrentarse en su día a día. Intentar que estos profesionales adquieran una “experiencia global” pasa por complementar sus horas de navega-ción con métodos de simulación.
Kongsberg Maritime lleva más de 30 años desarro-llando y fabricando simu-ladores de toda índole:
- De puente - De máquinas - De carga/descarga - De comunicaciones - De posicionamiento - Etc.
Encontrará toda la infor-mación necesaria en la página web:www.km.kongsberg.com
¿POR QUÉ RECURRIR AL APRENDIZAJE CON SIMULADORES?
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OPINIONES
Fco. José Pérez Carrillo de Albornoz es en la actualidad Director del Instituto Hidrográfico de la Marina y Director de la Escuela de Hidrografía. El trabajo de este Instituto es fundamental para garantizar la seguridad de la nave-gación (obteniendo y difundiendo información sobre el mar y el litoral) así como para contribuir al progreso de la Ciencia Náutica. A pesar de su relevancia, el IHM es aún un gran desconocido por lo que nadie mejor que su pro-pio Director para que nos relate con su sabiduría algunos aspectos importantes de su presencia y misión.
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la obtención de profundidades hemos pasado del es-candallo al sondador multihaz, siendo este último el actualmente empleado en gran cantidad de levanta-mientos y que permite una cobertura total del fondo eliminando la incertidumbre que existía en sistemas y métodos anteriores. En cuanto a los sistemas de posi-cionamiento hemos pasado del sextante y el teodoli-tos, siempre sujetos al error humano, al GPS.5. ¿Han notado cambios significativos en mareas y corrientes o relieves por efecto de la acción del hombre?La labor del IHM en este campo se limita a la confec-ción de la publicación “Anuario de Mareas” que con-templa las predicciones de marea astronómica en los diferentes puertos españoles donde ésta es relevan-te. Asimismo, se efectúa el cálculo del nivel de refe-rencia local al que se refieren las sondas en las Cartas Náuticas llamado “Ceros Hidrográficos”. Para ello se disponen de series temporales de datos de nivel del mar o suficientemente largas para estos cálculos de predicción de mareas pero no para poder extrapolarlos al cambio climático, ya que para ello ha-bría que disponer de una red propia de Mareógrafos Permanentes y que filtraran los movimientos verticales de la tierra, que constituyen una contribución impor-tante a la señal en los registros de marea, por lo que este movimiento ha de ser cuantificado para poder separar la variación del nivel del mar absoluto.Es importante también conocer hasta qué punto las estimaciones de nivel hechas en mar abierto (mode-los, observaciones satelitarias) son representativas del nivel local (observaciones mareográficas), una cues-
1. ¿Cuáles son las principales misiones hoy en día del IHM?La seguridad de la navegación es nuestro principal objetivo. Para ello nos esforzamos en producir y man-tener una cartografía náutica precisa (bien en formato papel o electrónica) además de otras herramientas útiles para el navegante como derroteros, tablas de mareas, etc. gracias a la utilización de modernos equi-pos de adquisición y tratamiento de datos. Pero no podemos olvidar que una cartografía precisa y actual no sólo es necesaria para asegurar la nave-gación sino que desde el punto de vista del medio ambiente es fundamental para la prevención de ac-cidentes en la mar y tenemos el compromiso de pre-servar las posibles affecciones críticas a los mamíferos marinos. Además, nuestra labor también consiste en dar apoyo a las operaciones de cualquier unidad de la Armada.2. ¿Cree que se conoce bien la importancia del IHM?Yo creo que no es bien conocida la importancia que tiene debido fundamentalmente al desconocimien-to que de él y de sus misiones existe. Hay veces que hablando con extranjeros descubro que somos más conocidos fuera que en nuestro propio país, o inclu-so en Cádiz, donde se encuentra desde 1943. Tenga en cuenta que en la Escuela de Hidrografía se forman anualmente una media de 5 alumnos extranjeros pro-cedentes de toda Sudamérica y del Norte de África. Uno de los retos que me planteo para los años ve-nideros es dar a conocer a Cádiz qué es el Instituto Hidrográfico, cuáles son sus misiones asignadas y por supuesto que en algún lugar remoto se conozca la existencia de Cádiz porque allí está ubicado el Institu-to Hidrográfico de España.3. El mundo de las cartas náuticas, ¿es uno de los pocos que sigue conservando ese aura romántica de la antigua navegación?El mundo de la cartografía y la navegación ha evo-lucionado muchísimo desde la época que podemos considerar náutica y de aventura. Hoy día la electró-nica y el automatismo han eliminado casi todo lo que de romántico pudiese tener la navegación. Pero sólo digo “casi” ya que, en primer lugar, la adquisión de datos para las cartas náuticas (sean de papel o elec-trónicas) aún puede tener su parte de aventura según el lugar de la tierra donde se esté trabajando. En se-gundo lugar, el romanticismo de la antigua navega-ción siempre se puede tener navegando con cartas de papel, compás y lápiz a bordo de un barco de vela, por ejemplo.4. ¿Es frecuente encontrarse con sorpresas, de cualquier tipo, a la hora de realizar cartas o estu-diar el relieve submarino?Por supuesto que las sorpresas siguen existiendo. Tenga en cuenta que los métodos utilizados para la obtención de datos de profundidad y la forma de si-tuar estos sondeos y las obstrucciones que se encon-traban han cambiado notablemente. Con respecto a
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tión aún sin resolver y que tiene claras implicaciones prácticas a la hora de extrapolar resultados de mode-los numéricos y altimétricos a la región costera. Todo ello sin contar la dificultad de correlacionar estos efectos de variación del nivel del mar con la actividad humana, debido al gran número y complejidad de causas naturales que influyen en el nivel del mar (acti-vidad solar, meteorología regional, variación de cam-pos gravimétricos, corrientes oceánicas, movimientos geológicos, acumulaciones de agua continental, des-hielo, variación de la temperatura y salinidad de los océanos).En cuanto a corrientes, los datos de que disponemos son series cortas de un mes de diferentes sitios de la geografía española que sirven únicamente de infor-mación al navegante.Finalmente, sí se puede apreciar la erosión costera de-bida principalmente a la ocupación física del litoral, la proliferación de puertos deportivos y comerciales que han sembrado este espacio de espigones, muelles y diques de abrigo, y la construcción de presas que dis-minuyen el aporte de sedimento.6. ¿Los marinos científicos de larga tradición son algo especial en la Armada Española? Como bien dice, los marinos científicos tienen una larguísima tradición en la Armada, tanto que, ciñén-donos a la unificación y creación de ésta nos remon-taríamos a 1714 (podríamos ir más allá, llegar incluso a la Casa de Contratación, pero entonces, en sentido estricto, no existía la Armada, sino diversas armadas al servicio de la Corona). En esta época la falta de institu-ciones civiles o privadas, que existían en otros países pero que eran escasas en España (como academias de ciencias o compañías de comercio), obligó a los gobiernos ilustrados a utilizar a la Marina y al Ejército como principales instrumentos para el desarrollo cien-tífico y técnico de España. De la entonces recién crea-da Academia de Guardias Marinas salieron muchas promociones de oficiales con una importante prepa-ración científica: Jorge Juan, Antonio de Ulloa, Tofiño, Malaspina...7. ¿Qué importancia tiene su misión en la defensa de España?Tiene una gran importancia ya que en primer lugar proporciona a la Fuerza Naval una cartografía y do-cumentación náutica precisa y fiable, imprescindibles para la conducción de las operaciones navales.Asimismo durante estas operaciones presta apoyo medioambiental constante con la presencia de un bu-que hidrógrafo en el teatro de las operaciones.También se le proporcionan productos desarrollados a petición de las distintas unidades para determinadas acciones puntuales. Uno de los más solicitados es la predicción de corrientes en un lugar determinado o la predicción de alcance sonar.Hay que destacar que también se efectúan trabajos concretos para el Ejército de Tierra como por ejem-plo el realizado este verano por el Buque Hidrográfico “Rígel” en las Islas Chafarinas.
Fco. José Pérez Carrillo de Albornoz lle-va toda una vida dedicada al mar, a su conocimiento y a la enseñanza. Ingresó en la Escuela Naval en 1972 obtenien-do el despacho de Alférez de Navío en 1977. Ascendió a Capitán de Navío en 2003. Ha estado destinado a bordo del Portaviones “Dédalo”, el Dragaminas “Ebro” y el Buque Hidrográfico “Malas-pina”. A bordo del Buque de Investiga-ción Oceanográfica “Hespérides” ha rea-lizado 5 campañas de investigación. Ha sido profesor de la Escuela Naval Militar y dentro del Instituto Hidrográfico ha es-tado destinado en el Centro de Cálculo y en la seccción de Hidrografía habiendo sido profesor del Aula de Hidrografía y Jefe de Estudios de la misma. Fue subdi-rector del IHM desde diciembre de 2001 a julio de 2003, fecha en la que fue desti-nado como Comandante Naval de Huel-va tomando posesión de éste su actual destino el 20 de julio de 2007.
De sus títulos destacan Ingeniero Hidró-grafo y Especialista en Hidrografía y Ana-lista de Sistemas, además de Doctor en Ciencias Náuticas por la Universidad de Cádiz, Diploma de Estudios Avanzados de la Universidad de Cádiz y del Curso de Medio Ambiente de la Universidad de Alcalá de Henares.
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AcruxSoft es una empresa uru-guaya dedicada al desarrollo de sistemas de simulación interacti-va desde el año 2006, dirigida a la industria marina. La empresa está integrada por ingenieros y expertos en el área marítima. www.acruxsoft.com.uy
Los productos de AcruxSoft fueron integrados en España, Canadá, Argentina y Uruguay incidiendo en el ahorro de ener-gía en más de 300 buques. En diciembre de 2009 se firmó un
acuerdo de integración tecnoló-gica con Simrad Spain S.L, pro-veedor de la más alta tecnología marina, para integrar sus senso-res de telemetría y proyectar la información recibida en el simu-lador. De este modo el simulador comparará los datos teóricos con los reales y realizará sus propios ajustes. A partir de ahí, cual-quier modificación en el sistema de pesca podrá ser simulado fiel-mente sin necesidad de perder tiempo en experiencias reales. Además el software realizará
evaluará en tiempo real el con-sumo de combustible en función de los cambios efectuados en el sistema de arrastre.Como seguimiento a ese acuer-do de integración, el pasado mes de abril el equipo técnico y comercial de AcruxSoft se reunió en Villajoyosa con el equipo pro-fesional de Simrad (en sus insta-laciones de Villajoyosa) y con los ingenieros daneses de la empre-sa Thyboron con el fin de avan-zar en desarrollo del proyecto conjunto.
SIMRAD SPAIN Y ACRUXSOFT
AcruxSo� SRL presentó recientemente a la empresa Simrad Spain S.L en su central de Villajoyosa, su nuevo so�ware 3D interactivo llama-do TrawlVision dirigido a la pesca de arrastre. TrawlVision es una innovadora herramienta informática cuyo fin es generar eficiencia operativa y económica en el sector pesquero. AcruxSo� SRL y Simrad Spain S.L, acordaron desarrollar en conjunto el perfeccionamiento de dicho simulador que permitiría contribuir en el ahorro de energía aportando a la industria una herramienta única.
ACTUALIDAD
acuerdan desarrollar en conjunto el perfeccionamiento del simulador TRAWLVISION que permitirá contribuir en el ahorro de energía
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ACTUALIDAD
El Buque Oceanográfico “Okeanos Explorer”
realiza un gran descubrimiento gracias al Sistema Multihaz EM 302 de Kongsberg Maritime
El Buque Oceanográfi-co “Okeanos Explorer” del NOAA (Administración Na-cional Oceanográfica y At-mosférica – Agencia Cien-tífica del Departamento de Comercio de Estados Unidos) es el único buque de Estados Unidos encargado de la con-tinua exploración y estudio de los océanos con el objeti-vo de hacer nuevos descubri-mientos que ayuden a mejo-rar el entendimiento de los océanos. En su primer viaje utilizando la EM 302 se han descubierto afloramientos de metano.
Los datos recogidos por la EM 302 en la columna de agua, detectaron afloramientos cuando el “Okeanos Explorer” se dirigía a su base de Cor-dell Bank National Marine Sanctuary desde Astoria, Oregon. Estos aflora-mientos se localizaban a una profun-didad de entre 1.200 y 1.900 metros y se observó que todos ellos se elevaban entre 500-550 metros, alcanzando así entre los 700 y 1.400 metros.
La Oficina de Exploración e Investi-gación Oceanográfica del NOAA lo describe como un Nuevo Paradigma en las Exploraciones del Okeanos Explorer: la próxima generación para realizar cartas en 3D.
“El Okeanos Explorer ha sido equi-pado con un nuevo sistema Multihaz. La EM 302 de Kongsberg Maritime, pionera en el sector, facilita a los in-vestigadores datos en altísima reso-lución en profundidades desde 40 a 7.000 metros. Los datos obtenidos con este sistema se podrán utilizar en la identificación nuevas características del fondo ma-rino para un mayor estudio y análi-sis”.
Decisiones en tiempo real
Un pequeño satélite instalado en el mástil permite el envío, en tiempo real y en alta definición, de los da-
tos recogidos por el sistema multihaz instalado en el ROV (vehículo sub-marino) a los investigadores de ma-nera que se podrán tomar decisiones inmediatas gracias a la información y datos recabados.
Un nuevo avance en la investigación
“Gracias a estas herramientas, NOAA se adentra en un nuevo paradigma en el mundo de la investigación oceano-gráfica ya que los científicos en tierra pueden vivir en primera persona y en tiempo real cualquier nuevo des-cubrimiento. Asimismo, desde cual-quier parte del mundo, cualquiera con acceso a Internet puede ver y oír las operaciones que se están realizando a bordo. Por eso NOAA continuará con la implementación de los Sistemas Multihaz de Kongsberg Maritime en toda su flota. Actualmente ya se han realizado cuatro pedidos más de las Sondas Multihaz de Kongsberg Ma-ritime, como la EM 122 para el Buque Ronald H. Brown y la EM 710 para el Barco Rainer ambos también del NOAA. Además, el “Okeanos Ex-plorer” tiene sus sondas multihaz a pleno rendimiento. Junto a los otros seis sistemas ya instalados, podemos afirmar que la Administración Na-cional Oceanográfica y Atmosférica de los Estados Unidos cuenta con una de las más amplias gamas de sistemas Multihaz de Kongsberg Maritime.”
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Alta resolución y precisión e incorporando datos de escaneo lateral simultáneamente
GeoAcoustics Ltd. junto con Hydroid Inc., ambas empre-sas pertenecientes al grupo Kongsberg Maritime, han integrado el sistema GeoSwath Plus en los AUV (Vehí-culos Autonomos no Tripulados) REMUS 100. A finales de 2009, se utilizó un sistema GeoSwath Plus (GS+) de 500kHz para llevar a cabo unas pruebas en Buzzards Bay, Massachusetts. El AUV también dispone de un completo sistema de navegación inercial Kearfott T 16 junto con una corredera doppler RTD. Esta configuración permite al REMUS 100 recabar datos en alta resolución y preci-sión e incorporando datos de barrido lateral simultánea-mente.
Una Excelente Calidad
Se llevaron a cabo dos pruebas: para calibrar el sistema se realizaron 4 líneas de 500 metros en el puerto de Me-gansett y para hacer la prueba de prospección se realiza-ron 8 líneas de 700 metros en la bahía, con las líneas a lo largo del canal hasta el Canal de Cape Cod. Las líneas se mantuvieron a una profundidad constante de 3 metros sobre el fondo y los datos batimétricos se procesaron en el GS+ utilizando un barrido de 80 metros de ancho. La excelente calidad de la adquisición de datos y la nave-gación quedó demostrada en los resultados de los datos de fondo de ambas pruebas con una nítida definición de pliegues de arena de 40 cm. de altura con un periodo de 10 metros a los largo del canal de entrada.
Una Integración Perfecta
El éxito de estas pruebas es el resultado del ambicioso proyecto de combinar el sonar batimétrico más utilizado en el mundo con los AUV con más referencias, sistemas ambos manufacturados por empresas del grupo Kongs-berg Maritime. Con la integración de estos avanzados sistemas Kongsberg Maritime da un paso más en la pros-pección clara y precisa del fondo marino.
RESULTADOS DE LAS PRUEBAS DEL GeoSwath Plus
EN LOS AUV REMUS 100
Sistema batimétrico de gran cobertura con escaneo lateral incluido
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ACTUALIDAD
Sistema GeoSwath PlusCaracterísticas
Sistema batimétrico de gran cobertura y alta resolución IHO SP-44 disponible Datos de barrido lateral registrados simultáneamente Frecuencias operativas disponibles: 125, 250 ó 500 kHz Cobertura hasta x12 veces la profundidad del agua Ángulo de transmisión de 240º Transductores duales para instalar en cualquier
embarcación Incluye software para la adquisición, calibración,
procesamiento y presentación de datos Interfaces para sensores periféricos Interfaces para software de otros fabricantes
Componentes
HARDWARE
GeoSwath Plus es un sistema compacto y ligero. La estación de trabajo montada en rack de 19 pulgadas contiene el trans-ceptor, así como el PC para la adquisición y procesamiento de datos.Todos los sensores periféricos (movimiento, rumbo, velocidad del sonido, posición y marea) se interconectan directamente con la estación de trabajo. Los transductores son pequeños y se pueden instalar tanto en el casco como por la borda de la embarcación.
SOFTWARE
El paquete de software de GeoSwath Plus funciona en Win-dows XP y ofrece una solución completa que incluye calibra-ción, adquisición de datos, procesamiento de datos con un registro completo y visualización de los mismos. Asimismo, ofrece la opción de analizar los datos obtenidos por el siste-ma GeoSwath Plus con el software GeoTexture, destinado al procesamiento de las imágenes, mosaicos, textura, mapeo y clasificación, ofreciendo a los usuarios una mayor información sobre el fondo marino utilizando sondas multihaz convencio-nales. También existen interfaces adaptables a software de otros fabricantes.
Opciones
Versiones para AUV y ROV Software GeoTexture para la clasificación de los fondos
marinos Opciones de cables y sensores periféricos
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LAS ARMADAS HOLANDESA E ITALIANA ADQUIEREN NUEVOS
VEHÍCULOS REMUS 100 PARA SUS FLOTAS
Hydroid, perteneciente a Kongsberg Maritime des-de 2008, es conocida en el mundo de la investigación submarina principalmen-te por sus AUVs (vehículos subacuáticos autónomos), en concreto, la familia RE-MUS. De hecho, los AUVs de Hydroid son los que en la ac-tualidad utilizan las marinas de la OTAN y muchas otras a nivel internacional.
La versatilidad de estos vehí-culos tanto en aplicaciones co-merciales, científicas y militares a cualquier profundidad hace que, ya desde el año 2005, la Armada Holandesa los incluya
en su flota. De hecho, los RE-MUS 100 son utilizados para aumentar la seguridad por-tuaria y en tácticas de defen-sa en la detección de minas submarinas en aguas someras. Además, también sirven para prestar ayuda ocasional a las autoridades locales en tareas de búsqueda y rescate de vícti-mas ahogadas o delitos.
Este último pedido recibido por el Ministerio de Defensa Ho-landés incluye además actuali-zaciones de última generación para los REMUS que ya posee la Armada así como manteni-miento y cursos de reciclaje para los usuarios.
Por su parte, el recién entre-gado REMUS 100 a la Armada Italiana será utilizado principal-mente en el desarrollo de las medidas de Defensa. Precisa-mente por esto, los esfuerzos de Hydroid se volcaron en cu-brir las necesidades concretas de la Armada Italiana desa-rrollando un AUV ligero que pudiera ampliar estas labores defensivas más allá de las em-barcaciones propias de esta tarea. Cabe destacar que este encargo le llegó a Hydroid tras resultar la empresa elegida de una propuesta internacional realizada por la ITN.
Los REMUS de Hydroid se pue-den complementar con una gran variedad de sonares, sen-sores y cámaras para ser utili-zados tanto en estudios hidro-gráficos, como en operaciones de seguridad portuaria o carto-grafiado de restos hundidos e investigaciones científicas.
El Ministerio de Defensa Holandés amplía
su flota con tres nuevos vehículos REMUS
100 y la Armada Italiana ya dispone de un
REMUS 100 totalmente personalizado.
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ACTUALIDAD
El objetivo de estos encuentros es am-
pliar las habilidades de los usuarios
de estos sistemas y mostrar las capa-
cidades y rendimiento de los Sistemas
Multihaz de Kongsberg Maritime.
Para conseguirlo, nos basamos en el
intercambio de experiencias entre los
usuarios y la comunidad hidrográfica.
Por eso, al igual que en ocasiones an-
teriores, las presentaciones realizadas
por los propios usuarios de sistemas
multihaz constituyen la parte más
importante de este encuentro. Les in-
vitamos por tanto a enviarnos sus su-
gerencias, ideas o incluso sus artículos
a nuestro equipo de trabajo: helge.
En los próximos meses de agosto y
septiembre de 2010 enviaremos las in-
vitaciones y estará operativa la página
web en la que poder registrarse y reca-
bar más información.
Hasta entonces, para cualquier duda
sobre FEMME 2011 o para comentar
posibles presentaciones, no duden po-
nerse en contacto con: vicente.carras-
[email protected] o nina.hovland@
kongsberg.com
Tenemos el placer de anunciarles que la próxima
edición y es la decimotercera de FEMME - Fórum para
el Intercambio Mutuo de Experiencias con Sondas
Multihaz de Kongsberg Maritime tendrá lugar
del 5 al 8 de abril de 2011 en Trondheim, Noruega.
En ocasiones anteriores estas
conferencias han tenido lugar
en otras ciudades como Victo-
ria (Canadá), Oslo (Noruega),
Dublín (Irlanda), Ámsterdam
(Holanda) y en 2003 tuvimos el
placer de organizarlas en Cá-
diz, con la asistencia de más de
150 personas de más de 20 paí-
ses distintos, con gran éxito por
parte de los asistentes. La últi-
ma edición se produjo el pasado
Abril 2009 en Lisboa.
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Marin Mätternik AB es una empresa de prospección de cartografÍa de fondo para instalación de tuberías y cables submarinos. En esta línea de investigación, Marin Mätternik colabora desde hace muchos años con Kongsberg Maritime, especialmente en el área de las sondas multihaz. Dispone de nueve sondas multihaz instaladas en los cinco buques de pros-pección que forman la flota de MMT y que cuenta cada uno, con un ROV totalmente equipado con sonda multihaz con capacidad de operar hasta 1.500 metros de profundidad. El sistema HiPAP 500 podrá posicionar el ROV con una gran precisión. Debemos recordar que el HiPAP 500 dispone de un alcance máximo de 4.000 metros y que fue usado para posicionar los ROV que trabajaron en la ex-tracción del petroleo del “Prestige”.
Precisamente por esta estrecha colaboración Kongsberg Maritime se siente muy halagado de que el próximo propietario del sistema HiPAP nú-mero 1.000 sea esta empresa sueca. En breve este sistema de posicionamiento acústico se instalará a bordo del Triad, un buque de investigación equipa-do con los sistemas más innovadores que recaba información de los fondos marinos para aplicarla posteriormente en proyectos de gran importancia en la construcción marina, y diversas instalaciones y en investigaciones medioambientales.
El buque Triad es asimismo gemelo del buque de in-vestigación M/K Simrad Echo, propiedad de Kongs-berg Maritime, con base en Horten.
Pedido NÚMERO 1.000 del SISTEMA HiPAP
Firma del pedido nº 1000 del sistema de posicionamiento acústico HiPAP 500
Buque de prospección Triad
ACTUALIDAD
La empresa Marin Mätteknik AB acordó con Kongsberg a primeros de mes un nuevo pedido del sistema HiPAP, convirtiéndose así en el pedido número 1.000 de este versátil sistema.
Recibimos la visita de los alumnos de Ciencias del Mar de la Universidad Católica de Valencia
A finales del pasado mes de noviembre la sede de Simrad Spain en Villajoyo-sa recibimos la visita de una treintena de alumnos de Ciencias del Mar de la Universidad Católica de Valencia, acompañados del profesor D. Javier Alcántara.
Atendieron una presentación de to-dos los sistemas con los que cuenta el Kongsberg Maritime aplicados a la Geología, Geofísica y Oceanografía en general.
Asimismo, se repasaron los detalles de operación y todos aquellos parámetros
que intervienen en la instalación, son-das monohaz y multihaz, perfiladores
de fondo, sonares de barrido lateral, sonares de apertura sintética y vehí-culos autónomos submarinos. El aco-gedor silencio de los presentes fue la mayor prueba de su gran interés y atención a los comentarios.
Simrad Spain SL se complace de con-tar con la presencia de las jóvenes promesas de las Ciencias Marinas y el gran interés mostrado por las nuevas tecnologías y sus aplicaciones. Espe-ramos que este tipo de actividades redunden en la formación de estos
futuros científicos y sepan servirse de las tecnologías en sus investigaciones.
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ACTUALIDAD
Tel./Fax 96 520 94 49
Tel./Fax 96 674 35 74
Tel. 96 572 91 75Fax 96 572 73 69
La plantilla de Simrad Spain cuenta con una nueva incorporación: To-más Orts, conocido y experimenta-do maestro redero de Santa Pola. Desde muy pequeño Tomás compar-tió con su padre sus conocimientos en el arte de pesca en la empresa familiar que regentaba. Posteriormente conti-nuó con este oficio fabricando redes para España, Argelia y Marruecos y creando redes específicas para pisci-factorías (principalmente para lubina y dorada) además de enfocar su labor en el diseño y creación de redes para la pesca del atún.
En la actualidad, y siguiendo la política de nuevas incorporaciones de Simrad, es decir, contar con personal experi-mentado y con formación en diversas modalidades apto para moverse con soltura a bordo y capaz de asesorar al pescador con su propia terminología,
Tomás está colaborando intensamente en los estudios y pruebas para mejorar la eficiencia energética del arrastre.De hecho, recientemente ha llegado de Italia donde su labor como técnico de pruebas en el mar ha dado resul-tados más que satisfactorios. A bordo del buque de investigación del CNR, el G. DALLAPORTA, trabajando codo con codo con D. Antonello Sa-lla, director del mismo, ha constatado sobre el terreno los análisis del equipo de investigación de Simrad. Aplicar en la realidad los datos y parámetros iniciales, entender la respuesta del barco y observar desde primera línea las variables y modificaciones según la velocidad, profundidad de la red o apertura de las puertas, han sido la-bores fundamentales de Tomás para demostrar que gracias a Simrad es posible ahorrar entre el 15 y el 20% de combustible y mejorar la eficiencia del arrastre.
Aprovechamos esta nota para darle nuestra más calurosa bienvenida.
Tomás Orts, nueva incorporación a SIMRAD SPAIN S.L. como Asesor
Técnico Pesquero
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EL SONAR SX 90 LÍDER EN EL MERCADO SE
RECONVIERTE Y TOMA NUEVA FORMA PARA EL 2010
Simrad fusiona los dos PCs del Sonar SX90 en uno, sin pérdida de rendimiento
El Sonar líder en el mercado SX90 de baja frecuencia, alta definición y largo alcance, se ha convertido recien-temente en una propuesta aún más fuerte para ayudar a los barcos de pesca profesional a mejorar el rendimien-to de sus capturas. El cambio fundamental de la nueva versión del Simrad SX90, que ya está disponible, es que utiliza un sólo PC que proporciona mayor rendimiento y funcionalidad que la solución de PC dual que ofrecía el sistema inicial. Esta mejora ha sido posible gracias a los recientes avances en el hardware.
“El continuo desarrollo del Sonar líder en el mercado SX90, una vez más tiene como resultado mejoras para el usuario final”, afirma Mads Dahl, Director de Ventas de Simrad.
“Gracias a las mejoras en potencia de cálculo y la veloci-dad, ahora somos capaces de aumentar el rendimiento del anterior PC dual con un sólo PC. Esto ofrece nume-rosos beneficios al usuario, incluyendo una instalación más sencilla, mayor fiabilidad y fácil mantenimiento gracias a la reducción del número de partes del que se compone”.
La instalación del nuevo PC simplificado SX90 se hace aún más sencilla gracias a que los ingenieros de Simrad han rediseñado el sistema para eliminar la necesidad de una unidad interfaz, de este modo todas las conexiones se hacen directamente al procesador. Además, la fiabili-dad es aún mayor con la inclusión de un disco duro de estado sólido, ya que es más adecuado a condiciones marítimas severas que una unidad estándar.
ACTUALIDAD
El Simrad SX90 es un sonar de baja frecuencia, alta definición y largo alcance y es el sonar más potente fabricado en la historia de Simrad.Aunque el rendimiento en corto alcance es excelen-te, el Simrad SX90 está diseñado especialmente para barcos donde la detección a largo alcance es impor-tante.
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ACTUALIDAD
Actualización de la aplicación SIS para ser compatible con
Windows 7
La entrada en el mercado del sis-tema operativo Windows 7 hará que con el tiempo el sistema Win-dows XP desaparezca. Puesto que las sondas multihaz de Kongsberg Maritime incorporan un robusto ordenador marinizado que ope-raba bajo el sistema operativo Windows XP, nuestro equipo pro-fesional se ha anticipado a dicha necesidad desarrollando una nue-va versión del software SIS para hacerlo compatible con ambos sis-temas operativos.
El Sistema de Información del Fondo Marino SIS (Seafloor Information Sys-tem) es un software diseñado para ser el interfaz del usuario y el procesador
de datos en tiempo real de las sondas hidrográficas de Kongsberg Maritime. Con él, las investigaciones resultan más fáciles y precisas ya que una de las principales características de SIS es que define en tiempo real los da-tos batimétricos. Las ecosondas EM 3002, EM 3001, EM 3000, EM 2000, EM 1002, EM 710, EM 302, EM 300, EM 122, EM 121A, EM 120, ME 70, EA 400 y EA 600 cuentan a día de hoy con esta aplicación.
Es por tanto el momento de anticipar-se a la necesidad de que en un futuro SIS tenga que funcionar con Windows 7. De esta manera, la versión SIS 3.7 se compilará y probará con Windows XP mientras que la versión SIS 3.8 se
compilará y probará con Windows 7, incluída la versión de 64 bit.
Así, las próximas entregas de la aplica-ción SIS incluirán la última generación de PCs operando con la versión de 64 bit de Windows 7. Independientemen-te, SIS seguirá siendo una aplicación de 32 bit que, a día de hoy afirmamos, será compatible tanto con Windows XP como con Windows 7.
KM va a seguir ofreciendo soporte técnico a los sistemas suministrados basados en Windows XP para futuras versiones de SIS y a las instalaciones existentes que deseen actualizarse a la versión de SIS más actualizada con las mayores prestaciones.
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El pasado mes de abril el inge-niero técnico Joan Miquel Batle, del Centro Oceanográfico de Ba-leares del IEO, ofreció un semina-rio de acústica a los técnicos de Simrad Spain en sus instalaciones de Villajoyosa.
El equipo de acústica del citado Cen-tro de Baleares del cual forma parte Joan Miquel, trabaja en campañas de evaluación de stocks por métodos
acústicos y la distribución espacial de las especies pelágicas tales como sardina, boquerón, jurel, etc. Joan Miquel comenzó su labor profe-sional en 1975 y fue de los pioneros en el uso de la acústica como siste-ma de evaluación y análisis del com-portamiento de peces de la biología marina. Desarrolla su actividad desde el Centro Oceanográfico de Baleares junto a investigadores de primera lí-nea.
Desde Simrad Spain agradecemos a Joan Miquel Batle su colaboración con todos nuestros técnicos dándo-nos una lección magistral sobre la aplicación de la acústica en la cuan-tificación de biomasa, discriminación de especies y todas aquellas aplica-ciones que a diario desarrolla en las continuas campañas a bordo de los buques de investigación nacionales e internacionales.
JOAN MIQUEL BATLE, EXPERTO EN ACÚSTICA DEL IEO OFRECE UN SEMINARIO A LOS
TÉCNICOS DE SIMRAD SPAIN
ACTUALIDAD
PRÓXIMO CURSO DE ACÚSTICA DE INVESTIGACIÓN PESQUERA
Este curso de 6 días, organizado por Simrad en colaboración con MAREC, forma parte del constante interés por parte de Simrad en facilitar el cono-cimiento y manejo de cualquiera de sus equipos. Por eso, junto con los manuales, cursos y demostraciones in situ o cursos organizados a petición del cliente, en este caso se trata de un curso de Acústica de Investigación Pesquera al que todos los usuarios que lo deseen pueden asistir. Debido a lo interesante de la temática
y el nivel de cualificación de los po-nentes (Frank Reier Knudsen, Simrad; Lars Nonboe Andersen, Simrad; Egil Ona, IMR/MAREC; Rolf Korneliussen, IMR/MAREC) les recomendamos con-firmar su asistencia lo antes posible, ya que, además, las plazas son limi-tadas enviando un email a [email protected] este curso se tratará principalmen-te sobre la terminología específica de la acústica, calibración, datos teóricos sobre la investigación, práctica y pos-
terior análisis de datos. Los ecogra-mas multi-frecuencia recogidos para la ecosonda EK60 se procesarán y analizarán mediante el LSSS.
A continuación indicamos los temas que se tratarán:
del 29 de agosto al 3 de septiembre en Tønsberg, Noruega
FUNDAMENTOS DE ACÚSTICA
- Los parámetros más importantes de las ecosondas- Propagación geométrica- Absorción- TVG- Transductores- Calibración de los sistemas split-beam- Terminología de acústica de investigación pesquera- Interpretación del ecograma
DATOS TEÓRICOS DE LAS INVESTIGACIONES
- Diseño y variancias de la investigación- Ejemplos de variancias- Distribución espacial y variancia- Ejemplos de transectos- Análisis de variancias espaciales- Tratamiento básico de los datos de captura
ANÁLISIS UTILIZANDO LSSS
- Cómo utilizar el manual y dónde en contrar la información- Fundamentos del diseño LSSS- Organización eficiente de los datos- Herramientas para la interpretación de los datos- Análisis de los datos obtenidos- Mejora de los datos mediante el pre- procesamiento- Acústica multi-frecuencia- Resumen de las medidas de concentración de las especies.- Análisis del zooplancton- Entrenamiento de identificación de especies del software LSSS- Formato de salida de datos de LSSS
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Convención de la ISSF para reducir las capturas incidentales de
INMADUROS en la pesca del ATÚN Se apunta a la de-tección previa con boyas Satlink (que incorporan la Eco-sonda ES10 de Simrad) como la herramienta con mejores resultados
Investigaciones Pesqueras
A finales de noviembre del año pa-sado tuvo lugar en los laboratorios AZTI-Tecnalia (Sukarrieta, Bizkaia) un encuentro internacional organizado por la Fundación ISSF (International Seafood Sustainability Foundation) que vela por la conservación y pro-tección de los ecosistemas y la po-blación del atún entre otros.Bajo el título de “Encuentro para mitigar las capturas incidentales en la pesca del atún”, el objetivo de dicho encuentro era reunir a exper-tos en acústica, tecnología, apare-jos, redes, fisiólogos, entendidos del comportamiento de los atunes y representantes de la industria pes-quera para que compartieran ideas y analizaran con los patrones de los cerqueros los posibles métodos que se utilizarían para reducir la captura de incidentales en toda la pesca de cerco mundial.Fueron tres intensos días cuyas prin-cipales conclusiones se recogen en un informe final en el que se diferen-cian cuatro fases en las operaciones de pesca de cerco sobre las que se pueden tomar medidas para mitigar las capturas incidentales:
u Prevención (detección previa a la captura)u Descartes en la red (proceso selec-tivo una vez en la red)u Descartes en el caladero (consi-guiendo que la captura se mantenga viva)u Utilización (sólo para algunas es-pecies concretas)
Para la finalidad de este artículo nos centraremos en la PREVENCIÓN donde se dio respuesta a la tan conocida pregunta de ¿se pueden detectar y discriminar especies y ta-maños antes de lanzar la red y por tanto conocer de antemano el valor de la captura?. La respuesta está en la acústica: bien mediante equipos instalados en el propio cerquero o bien instrumentalizando los Objetos o FADs (Fishing Agregating Device), en este caso concreto, utilizando una boya que incorpore una ecosonda con estimación de biomasa. Mientras que en el cerquero es po-sible instalar equipos de mayor pre-cisión, si el barco ya se encuentra
cerca de un Objeto convencional, será difícil disuadir a los pescadores de lanzar la red aunque el tamaño no sea el adecuado. Sin embargo, si re-ciben toda esa información por con-trol remoto de antemano gracias al uso de las boyas con una ecosonda, los pescadores podrán decidir con antelación si han de dirigirse al obje-to y maximizar por tanto su captura (evitando gasto innecesario de com-bustible y capturas no deseadas).Considerando estas cuestiones, se llegó a la conclusión que la mejor herramienta de las existentes para este tipo de detección es utilizar como objetos boyas equipadas con
una ecosonda. Los pescadores pro-pusieron la estrategia de colocar 2 o 3 boyas equipadas con una ecoson-da por cada 10 objetos con boyas convencionales. Con estas boyas los pescadores podrán conocer de an-temano la biomasa del banco y la profundidad del mismo.
Tras varias pruebas y análisis, los pes-cadores concluyeron que las boyas de Satlink, que incorporan la eco-sonda ES10 de Simrad, son las que ofrecen mejores estimaciones de di-cha biomasa. El uso de este sistema minimizará las capturas incidentales y, por tanto, los descartes. Las boyas de Satlink son de pequeño tamaño y bajo consumo que incor-poran la ecosonda ES10 de Simrad que transmite vía satélite la cantidad de atún que está debajo de cada ob-jeto hasta un alcance de 115 metros de profundidad.
La International Seafood Sustainability Foundation es una asociación mundial entre científicos, la indus-tria del atún y WWF, la organización mundial de conservación. Su misión es llevar a cabo iniciativas de base científica para la con-servación a largo plazo y la utilización sostenible de las poblaciones de atún, la reducción de las capturas incidentales y la promoción de la salud de los ecosiste-mas.
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Transductor de composite de 190.5kHzAncho Del Haz: 40ºPotencia: 140 vatiosZona muerta: 3 metrosAlcance: 3-115 metrosCapas: 10 capas/resolución 11.2metros
Boyas inteligentes para una pesca de atún efi ciente
Las boyas ELB 3010 DS de SATLINK incorporan una ecosonda satélite la cantidad de atún que está debajo de cada Objeto hasta
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ELB 3010 DS• Incorpora el GPS InmarsatD+ (Isat M2M), de 12 canales• Incorpora Ecosonda profesional de SIMRAD• Envía datos cada 16 minutos• Transmite vía satélite la posición GPS, identificación, temperatura del agua, fecha, hora y voltaje de la batería• Tamaño reducido• Alimentación: batería alcalina• Autonomía: hasta 12 meses(2 Transmisiones y 1 informe de la ecosonda al día)
ELB 3010 Solar• Incorpora el GPS Inmarsat D+ (Isat M2M), de 12 canales• Envía datos cada 16 minutos• Transmite vía satélite la posición GPS, identificación, temperatura del agua, fecha, hora yvoltaje de la batería• Tamaño reducido• Alimentación: paneles solares• Autonomía: ilimitada, sin necesidadde recargas, boya sRoHS
ELB 3010 D+• Incorpora el GPS Inmarsat D+ (Isat M2M), de 12 canales• Envía datos cada 16 minutos• Transmite vía satélite la posición GPS, identificación, temperatura del agua, fecha, hora y voltaje de la batería• Tamaño reducido• Alimentación: batería alcalina• Autonomía: hasta 24 meses (2 Transmisiones al día)
ELB 3010 HF• Transmisor de radio HF (Potencia: 30 watios; Frecuen-cia: 7 MHz)• Antena HF: 2,5 m.• Incorpora receptor de GPS de 12 canales• Transmite la posición GPS, identificación, temperatura del agua, fecha, hora y voltaje de la batería• Tamaño reducido• Alimentación: batería alcalina• Autonomía: 9 meses (24 Transmisiones al día)
ELB3010 Manager
Centro de Control de las boyas que incorpora el software MapsatControl por GPS desde cualquier PC compatible
• Integra las boyas (satelitales o con radio) con la información oceanográfica y las cartas de navegación• Llama automáticamente al Servidor, sin que sea necesaria la intervención del patrón. • Almacena los datos obtenidos por la ecosonda, la posición GPS, identificación, tem-peratura del agua, fecha, hora y voltaje de la batería en una base de datos• Genera archivos binarios con la información recibida que puede enviarse a otra embarcación, oficina, etc.• Los sistemas existentes han generado más de 2 millones de informes en el último año• Ofrece información oceanográfica que permite acrecentar la productividad y la eficiencia de la pesca
Evaluación: 10 capas/estratos individualesEl volumen del banco de atunes se calcula integrando la densidad de detección por celda
profesional de SIMRAD que transmite vía un alcance de 115 metros de profundidad
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Los Simrad ES333-7C y ES333-7D están fabricados en compo-site y son un transductor tipo “split beam” que proyecta un haz de banda ancha. Gracias a ello se obtienen imágenes en alta resolución que resultan muy útiles a la hora de detectar peces aislados y en las medi-ciones de intensidad del blan-co. El transductor está dividido en cuatro cuadrantes. El obje-tivo es disponer de unos datos de stocks de pescado más pre-cisos.
Esta nueva introducción pre-tende analizar los diferentes reflejos acústicos de los peces a varias frecuencias.Combinando los datos con la información adicional obteni-da por el resto de frecuencias (multifrecuencia), los científi-cos podrán beneficiarse de dis-poner de un mayor campo de evaluación.
“Para poder observar peces pequeños se requiere de una frecuencia más alta. Esto es de-bido a que la longitud de onda del sonido debe de ser similar al tamaño del objeto a obser-var. Conforme se incrementa la frecuencia disminuye la lon-gitud de onda. De modo, que esta nueva frecuencia ayudará
a estudiar especies marinas y objetos mucho más pequeños” explica Lars Nonboe Ander-sen desde el Departamento de Investigación Pesquera de Si-mrad.
El transductor ES333-7C se ha diseñado para ser montado bien en superficie, en el casco del barco, en robots submari-nos, en dispositivos remolca-dos, o incluso en el fondo del mar (pudiendo sumergirse a una profundidad máxima de 1.500 metros).
“Al incrementar la frecuencia tendremos un mayor nivel de absorción acústica reducién-dose el alcance operativo. De modo que para poder aprove-charse de las ventajas que ofrece
la alta frecuencia, en ocasiones se localiza el transductor cerca de los objetivos a estudiar. Por este motivo se han desarrollado dos versiones del nuevo trans-ductor: uno para uso tradicio-nal a nivel de superficie y otro para aplicaciones donde sea necesario sumergirlo” explica Andersen.
Simrad, es líder reconocido como fabricante de transduc-tores hidroacústicos tanto para pesca comercial como inves-tigación pesquera. El uso de composites en los nuevos trans-ductores asegura la transmisión con un gran ancho banda, per-mitiendo el uso de pulsos cor-tos (gran resolución) sin efectos de ringing u otros que deterio-ren la calidad de la señal.
Investigaciones Pesqueras
Simrad desarrolla un Nuevo transductor de alta frecuenciaLos científicos de Investigación Pesquera podrán mejorar la detección de pequeños blancos con una mayor precisión del tamaño y datos de especie con el nuevo transductor de 333 kHz tipo “split beam” apto para la sonda científica EK60
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APLICACIONES Ecosondas científicas
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS• Frecuencia: 333 kHz • Ancho haz circular: 7 grados; • Potencia máxima de entrada: 200 W • Potencia máxima entrada contínua: 2 W • Profundidad máxima transductor: 20 m • Longitud cable: 20 metros • Peso con cable: 4,2 kg • Dimensiones físicas: Diámetro: 120 mm Altura cuerpo: 75,2 mm
Investigaciones Pesqueras
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SISTEMA DE REGISTRO DE DATOS SDR-10
Si algo caracteriza a nuestra empresa es el es-tar continuamente embarcados para demostrar el funcionamiento de nuestros equipos, y sobre todo para ayudar a los patrones a mejorar su tra-bajo gracias a la tecnología.Nuestra experiencia es que siempre hay margen de mejora en las operaciones de pesca, pero es
muy cierto que analizar los datos en tiempo real y ver exactamente dónde están los puntos mejo-rables es bastante difícil. Por ello hemos desarro-llado, en colaboración con las empresas Silecmar y Orión Protec, un sistema de registro de datos que periódicamente los remite al armador para su análisis.
PRODUCTOS
Un novedoso sistema para el control de flotas de pesca
Hace muchos años que en Simrad trabajamos para proveer a los capitanes de pesca de los mejores sistemas para optimi-zar al máximo su operación. Esto nos ha llevado a integrar en nuestro equipo a diseñadores de redes, capitanes de pesca y por supuesto técnicos en electrónica naval.
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PRODUCTOS
Control en tierra de la flota (Verde=Navegación, Rojo=Pesca)
El sistema SDR-10 se compone básicamente de un procesador que recibe y registra todos los da-tos relevantes para la pesca. Este procesador envía a un servidor web los datos registrados mediante modem GPRS (aplicaciones de bajura) o cualquier sistema de satélite con capacidad de enviar un co-rreo electrónico (aplicaciones de altura). El usuario en tierra podrá acceder a los datos con una simple conexión a internet (acceso protegido con un ge-nerador de códigos Token) y analizarlos en línea o descargarlos a su ordenador local. Para grandes flotas se pueden establecer niveles de acceso, con lo que cada responsable de flota en un área determinada sólo tendrá acceso a los datos de sus barcos. Asimismo se puede administrar si el usuario puede únicamente visualizar los datos en línea o si los puede descargar a su ordenador.
Lógicamente, cuantos más sensores tengamos a bor-do, mejor será la información que nos permitirá tomar decisiones. El sistema de a bordo tiene una pantalla táctil de control, que permite al patrón acceder a los da-
tos en tiempo real y ver si su operación está mejorando en cuanto a eficiencia. Toda la información se gestiona en servidores de alta seguridad con copias redundantes. Un contrato de con-fidencialidad entre el armador y Simrad asegura que los datos de cada compañía permanecen en el más absoluto secreto y no serán utilizados por nadie bajo ningún concepto.
Los datos que recoge automáticamente el sistema bá-sico son; posición geográfica, velocidad, rumbo, pro-fundidad y estado (pesca o navegación). Además se pueden introducir manualmente datos so-bre las capturas obtenidas, con lo que el sistema acu-mulará las mismas, calculando los porcentajes de cada especie y tamaño. Cruzando los datos con los que el armador establezca, el sistema también calcula los me-tros cúbicos que ocupa la captura en las bodegas del barco y el valor en Euros de la carga actual. Si se dispo-ne del módulo opcional de medición de consumo de combustible, el sistema nos dará el balance provisional entre gastos e ingresos de la marea.
CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA SDR-10
Pantalla de introducción de capturas
Cuadro resumen del estado de la marea
Pantalla de control de las maquinillas
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Opcionalmente se pueden integrar datos de varios sistemas, entre los que destacamos los siguientes:
Sistemas de control de red Simrad:
Tanto el PI, como el ITI y el FS. Con ello tendremos los parámetros de la red registrados en cada momento, pudiendo estudiar su comportamiento posteriormen-te y ver si es el adecuado. Estos datos integrados en el software Trawl Vision de Acruxsoft pueden compa-rarse con el modelo de la red simulada, de este modo verificaremos si los ajustes coinciden con el modelo creado, pudiendo ajustarlo de forma que al final, los posibles cambios en el sistema de pesca se verifiquen en el simulador, sin riesgo de tener alguna rotura en el arte, perder tiempo o capturas.
Otra función muy importante es la de proporcionar a los rederos de tierra la información sobre el rendi-miento de la red cuando existen dudas sobre éste. Los datos recibidos por el redero podrán ser estudia-dos de forma directa, o también se podrán introducir en el software Trawl Vision de Acruxsoft, para verificar-los usando el modelo de la red diseñada.
Con el sistema básico se integran sensores inductivos en las maquinillas, con lo que se puede ver el cable largado en todo momento.
Sensores de caudal de combustible:
Uno de los mayores gastos en la operación pesquera es el del combustible, por ello el tener la información de cuánto y en qué condiciones se produce el mayor consumo es algo primordial, si se quiere reducir el coste operativo.
Dado que el sistema de registro detecta automáti-camente cuándo el barco está navegando y cuándo pescando, mediante sensores instalados para este propósito en lugares estratégicos del barco, se puede estimar el coste de combustible utilizado por separa-do.
Los sensores de caudal se combinan con tacómetros, sensores de temperatura y sensor de velocidad y di-rección del viento, con lo que se obtiene el régimen de revoluciones del motor, la temperatura de escape y las condiciones meteorológicas referidas al consumo instantáneo.
Con sensores múltiples o bien con detección de la activación de los motores auxiliares, se puede verificar si en un momento dado es más conveniente usar el generador de cola o los generadores auxiliares.
PRODUCTOS
Servicio de asistencia remota
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PRODUCTOS
Disponiendo de la información de consumo de com-bustible y de la del funcionamiento del sistema de pesca (mediante sistemas Simrad) será muy fácil ver si nuestra red es lo suficientemente eficiente. En oca-siones una modificación para incrementar su altura en medio metro supone un aumento de consumo de más de un 20% (depende de la utilización del motor) es imprescindible verificar los efectos que un cambio, a priori sin consecuencias, puede tener en el resultado económico de la pesca.
Introduciendo la capacidad total en tanques y el com-bustible de cada llenado, el sistema calculará continua-mente cuál es el combustible restante.
Sensores de nivel:
Si se quiere tener una información automática del por-centaje de llenado de los tanques de combustible (o de cualquier otro líquido o sólido), ésta se puede ob-tener con sensores acústicos instalados en cada uno
de ellos. Los sensores se calibran para dar una lectura correcta, sea cual sea la forma del tanque.
Servicio remoto:
El sistema SDR-10 permite la conexión remota (sólo para sistemas de satélite con IP fija o con modem GPRS) para que nuestros técnicos puedan configurar y actualizar el equipo sin necesidad de desplazarse.
Esta función también facilita el servicio de asistencia técnica, ya que en nuestros laboratorios podemos tener una réplica de la pantalla del barco, trabajando simultáneamente con el patrón, independientemente del lugar del mundo donde se encuentre. El potencial de este nuevo sistema es enorme, ya que disponiendo de todos estos datos, en poco tiempo se pueden realizar multitud de estudios sobre consumos medios, viabilidad de caladeros, rentabilidad de pes-querías, esfuerzo pesquero realizado por zonas, etc.
Pantalla de control de consumos
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Se formaliza el contrato número 100 de la SONDA MULTIHAZ DE GRAN PROFUNDIDAD EM122
El pedido de esta EM 122 (1º x 1º) lo ha realizado NAVOCEANO (Oficina Oceanográfica Naval de los Esta-dos Unidos) dentro del programa de actualización de los sistemas de ecosonda multihaz instalados en los buques de investigación T-AGS 60.
Kongsberg Maritime cuenta ya con más de 60 años de experiencia como proveedor de son-das. La primera sonda monohaz se presentó en 1970 y la primera sonda multihaz lo hizo en 1986. Desde entonces, KM se ha convertido en el proveedor de referencia de sistemas de
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barrido multihaz habiendo hecho entrega ya de un considerable número de estos sistemas por todo el mundo. Unos sistemas que en poco tiempo se han ganado una gran reputación por su fiabilidad y extraordinarias resolución, cober-tura y precisión.
La primera sonda multihaz, la EM 12, se entre-gó a NAVOCEANO en 1990. En 1993 se hizo entrega de una versión especial de 12 kHz di-señada expresamente para los programas que realizarían los buques T-AGS 60: se le llamó la EM 121. La tercera generación vino de mano de las EM 300 en 1995, con una frecuencia no-minal de sondeo de 30 kHz a la que, en 1997, siguió un nuevo sistema de 12 kHz, la EM 120.
En 2007 y 2008 las EM 300 y EM 120 se reem-plazaron por la cuarta generación de las son-das multihaz de Kongsberg, las EM 302 y EM 122. Comparada con la EM 120, la ecosonda EM 122 tiene una resolución hasta cuatro veces superior en lo relativo a la densidad de sondeo, que se consigue gracias a la funcionalidad mul-ti-pulso. Además, duplica el número de detec-ciones por barrido. La amplitud de barrido que consigue la EM 122 está en torno a los 30.000 m, es decir que hablamos de un 25% más que la capacidad de la EM 120. Al utilizar modula-ción FM, se obtiene una figura de ruido en torno a los 15 dB, en comparación con los pulsos CW. En profundidades oceánicas típicas puede conseguirse un espaciado de sondeo cercano a los 50 metros transversal y longitudinal.
La EM 122 es un sistema completo. Incorpora interfaces para diversos sensores, pantallas de datos para control de calidad y de calibración de sensores, visualización del fondo marino y
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La Oficina Oceanográfica Naval de los Estados Unidos se en-cuentra en el Centro Espacial Stennis, cerca de la costa de Mississippi, y es la responsable de la adquisición y análisis de datos obtenidos de océanos de todo el mundo junto con infor-mación del litoral.
Los exclusivos buques de inves-tigación TAGS-60 se diseñaron
y construyeron específicamen-te para dotarles de una capa-cidad de trabajo tanto en zo-nas profundas como someras. Estos buques no tienen puerto base y durante los 365 días del año están en continua in-vestigación oceanográfica. Los oceanógrafos se desplazan en avión hasta donde se encuen-tre el buque y hacen el relevo a sus compañeros, de manera
que las operaciones nunca se interrumpen. A bordo, los investigadores cuentan con todas las herra-mientas necesarias para desa-rrollar campañas de biología, geología y geofísica, investi-gaciones medioambientales multidisciplinares, ingeniería marina, además de estudios batimétricos, hidrográficos, gra-vimétricos y magnetométricos.
Resultados documentados de la máxima profundidad conseguida por la sonda EM122
registro de datos; todo integrado y con capa-cidad para representación acústica del fondo (barrido lateral).
Si añadimos al sistema EM 122 una sonda mul-tihaz para aguas someras, obtendremos una solución completa que cumple con los estrictos requerimientos IHO relativos a sistemas aptos para todas las profundidades. Tal como ya se demostró con la EM 120 operando en aguas profundas, en el caso de la EM122 disfrutamos de una precisión real de datos de profundidad superior al 0,2%. En España el Buque Investigación Oceanográ-fica “Hespérides” es el único buque oceano-gráfico que cuenta con una sonda EM120 con el mismo alcance que el sistema EM 122, esta sonda fue instalada en 2004 durante las obras de Media Vida.
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AVANCES RECIENTES REFERENTES AL AHORRO
DE ENERGÍA PARA LA INDUSTRIA PESQUERA
El software 3D interactivo TrawlVision está di-rigido a la pesca de arrastre para generar efi-ciencia operativa y económica en el sector pe-quero. Presentamos una metodología nueva en el mundo que permite generar modelos in-teractivos en tercera dimensión de los sistemas de arrastre. Los datos pueden ser introducidos por el capitán de pesca y en un futuro inme-diato se integrarán las señales de telemetría provenientes de los sistemas de red Simrad. El software actual llamado TrawlVision diseña redes, analiza la información, la proyecta tridi-mensionalmente y por último evalúa los resul-
tados, generando una base de datos. Mediante cámaras virtuales permite recorrer todo el siste-ma de pesca logrando visualizar los detalles de las operaciones hasta profundidades de 2.000 metros.Esta tecnología permite a la industria analizar y evaluar el comportamiento del sistema de arrastre previo y durante su actividad con el fin de minimizar las acciones correctivas en el mar. El objetivo del software TrawlVision es disminuir los costos de combustible y optimizar el rendi-miento de las artes de pesca, fomentando el uso responsable de los sistemas de captura.
AcruxSoft SRL y Simrad Spain S.L. desarrollarán en conjunto el perfeccionamiento del simulador TrawlVision que permitirá contribuir en el ahorro de energía aportando a la industria una herramienta única.
Por Frank ChalklingDirector de Acruxsoft
(www.acruxsoft.com.uy)
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Descripción actual del productoEl software permite simular en tiempo real diferentes estrategias de captura modificando el aparejamiento y la velocidad de arrastre analizado los siguientes siste-mas: pareja, media agua, arrastre de tangones, doble red con tres remolques, doble red con dos remolques, raño y arrastre de fondo simple.
A continuación se desarrollarán las funcionalidades de este software:
1. DISEÑO DE LAS REDES DE PESCA.
Se accede de una manera fácil a crear la propia red, modificarla o realizar un análisis exhaustivo de las cuali-dades del diseño, potenciando su rentabilidad en el mar. Esto se realiza a través de cálculos y gráficos en pantalla, analizando en profundidad las características de los di-seños.
1) Si representamos la boca de la red en el plano lo vemos como una elipse. Su eje menor repre-senta abertura vertical y su eje mayor representa abertura horizontal. La abertura vertical y hori-zontal dependen la una de la otra y cumplen una relación inversa, su función es permitir la abertu-
ra de la red, para realizar la captura.2) El ángulo de ataque está formado por la traslación del eje del sistema de arrastre sobre la malleta. Referencia: Artes y Métodos de Pesca, capítulo XVI página 119. autores S.L Okonsky y L. W. Martín.
3) Las malletas y las bridas forman el apareja-miento del sistema de arrastre, mediante Acrux-soft se modifica la longitud del aparejamiento, analizando los ángulos de ataque y dimensiones del área de arrastre.
2. SELECCIÓN DE PUERTAS DE ARRASTRE Y REDES, CONSIDERANDO LA POTENCIA DEL BUQUE.
Dentro del campo de la tecnología pesquera, es funda-mental evaluar la fuerza propulsora de un barco debido a la cantidad de factores que inciden. La fuerza propul-sora es aquella que produce el empuje y movimiento del sistema de arrastre, generada por el motor principal y la hélice del buque. Mediante la utilización se estima la fuerza propulsora en función de la potencia del bar-co, las condiciones del estado de mar, el coeficiente de utilización del motor principal y el tipo de hélice, con el fin de seleccionar las características de las puertas de arrastre, redes y aparejos.
3. ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA DE PESCA EN FUNCIÓN DE LOS CAMBIOS DE:
la velocidad del buque, variación en las distancias de la abertura vertical y horizontal de la red1, la distancia de las puertas de arrastre, los ángulos de ataque del aparejamiento2, dimensión de las mallas, malletas y bridas3.
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El software expone numérica y gráficamente la planifica-ción de los diseños y a su vez compara dos equipos si-multáneos de arrastre.
4. EVALUACIÓN DEL RENDIMIENTO DEL SISTEMA Y SUGERENCIA DE CORRECCIONES, EN CASO DE NECESITARLAS.
5. PROYECCIÓN DEL SISTEMA DE ARRASTRE EN TERCERA DIMENSIÓN.
6. CREACIÓN DE UNA BASE DE DATOS INTEGRANDO LOS RESULTADOS OBTENIDOS.
A través de esta opción se podrá almacenar, en forma ordenada y periódica, las características principales de los buques, artes de pesca4 , diario de observaciones, apare-jos y estrategias de captura o evaluar rendimientos en el transcurso del tiempo.
7. EVALUACIÓN DEL COSTE DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
8. BRINDA INFORMACIÓN DE: PUERTAS DE ARRASTRE, PLANOS DE REDES Y ARMADO DE
LOS ACTUALES EQUIPOS BUSCANDO MAYOR RENDIMIENTO DE CAPTURA EN EL MAR.
Impacto en el ahorro energético. TrawlVision permitiría ahorrar un 20% de combustible. Un barco pesquero de 1500 HP puede consumir 1 millón de euros durante 300 días de trabajo.
A efectos de establecer una referencia, sobre la eficiencia que permitiría generar la herramienta:
Para un barco de pesca de arrastre de altura se puede estimar un costo diario operativo que oscila entre 4.500
(eficiente) y 6.000 , entre 300 (ineficiente) días y 350 días de actividad en el mar por año, y entre 7 días y 10 (ineficiente) días en el mar cada vez que zarpa.
Bajo un escenario conservador, esto es: eficiente en términos operativos (costo de 4.500 ), ineficiente en términos de días en el mar por año (300) e ineficiente en términos de días cuando zarpa (10 días), se estima un ahorro, generado por la herramienta de entre 0,5 y 1 días por salida al mar que sugiere un ahorro de al menos 80.000 anuales.
Después de 4 meses de investigación, por especialistas de negocios y tecnología, sobre el potencial de AcruxSoft, Fondo Emprender5 y la Agencia de Investigación e Inno-vación de Uruguay, decidió contribuir con un importante capital para su continuo desarrollo.
4) Se hace referencia a las malletas, bridas y abertura de puertas de arrastre.5) www.fondoemprender.com.uy
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Su justificación dentro del panorama actual de la industria pesquera a nivel mundialEl 25% de las proteínas del mundo se encuentran en el mar y la pesca de arrastre es una de las técnicas más utilizadas para extraer dichos recursos. Las especies marinas se encuentran amenazadas y en consecuencia la industria refleja una disminución de su rentabilidad debido a la pérdida de la biomasa y aumento de los consumos.El mal uso de las redes de pesca produce escasa selec-tividad en cuanto al tamaño y a las especies capturadas,
por esta razón debemos aplicar métodos inteligentes que contribuyan con el equilibrio del medio marino y el aho-rro de energía.
La causa de la depredación y los altos consumos de com-bustible se pueden contrarrestar mediante la aplicación de nuevos sistemas informáticos, que nos permitan mi-nimizar los riegos correctivos en el mar y optimizar el des-pliegue de las artes de pesca.
Simrad, en su constante búsqueda de sistemas que me-joren la operativa de la pesca incluye desde ahora los sistemas de Acruxsoft dentro de su gama de productos. En un futuro inmediato, la cooperación entre ambas em-presas empezará a dar sus frutos creando novedosas he-rramientas para el control de la eficiencia pesquera.
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Kongsberg Seatex presenta una solución desarrollada específicamente para apli-caciones hidrográficas y de alta precisión en las que las mediciones de rumbo, posición, cabeceo, balan-ceo, alteada y las críticas referencias de tiempos. Un sistema que combina la tecnología inercial con las señales GPS, GLONASS y EGNOS.
SEAPATH 300: UNA NUEVA GENERACIÓN DE SISTEMAS DE REFERENCIA DE RUMBO, MOVIMIENTO Y POSICIONAMIENTO AÚN MÁS PRECISA, FIABLE Y CON UNA MONITORIZACIÓN INTEGRADA
ASPECTOS CLAVEPrecisión y fiabilidadProcesado integrado de señales GPS y GLONASS y me-diciones inercialesCuando el entorno resulta especialmente hostil y los requisitos del servicio muy exigentes, la combinación de señales GPS y GLONASS y de datos inerciales garantiza más alto rendimiento y fiabilidad que si se procesasen de forma independiente. Esta función aumenta en gran medida la precisión de los datos de posicionamiento. Esta integración nos permite aumentar la re-lación de datos de salida a 200 Hz, con ningún tipo de retardo entre señales de salida en los ocho puertos serie con los que cuenta el sistema.
Unidad inercial de mediciónUna parte fundamental del sistema es el sensor inercial –tipo MRU 5 o MRU 5+ de Kongsberg-Seatex- que incorpora los nuevos giróscopos angulares proporcionales y acelerómetros li-neales. Ambos sensores incluyen la exclusiva tecnología MEMS desarrollada por Kongsberg Seatex. El nuevo sensor MRU 5 + aumenta la precisión a 0,01o igualándose con sistemas inercia-les láser, con la ventaja de que nuestro Seapath 300 es capaz de navegar por estima un mayor tiempo con mejor precisión que los sistemas láser en caso de interrupción de señales de GPS.
Posicionamiento y correcciones: procesado en paraleloSeapath incorpora un software integral, con avanzados algorit-mos y capacidad para procesar en paralelo todas las señales de posicionamiento disponibles, Mediciones Inerciales y SBAS (incluyendo WAAS, EGNOS, MSAS y GAGAN). Su función MUL-TIREFTM integra y combina las correcciones aportadas por las
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distintas fuentes: DGPS/ DGLONASS. El software del Sea-path 300 puede gestionar datos suministrados desde un número virtualmente ilimitado de estaciones de referen-cia de posición.
El sistema de Posicionamiento GLONASS de tecnología rusa, va a completar su constelación de 24 satélites du-rante el 2010, con lo que habrá otro disponible además del tradicional sistema norteamericano GPS.
Al aplicar correcciones estándar DGPS, XP/HP/G2 y RTK puede operar en Modo Flotante (sin recibir datos) y conti-nuar suministrando posiciones con una precisión superior a los 15cm RMS.
Integridad de los datos monitorizadosEste sistema incorpora una función que controla, de for-ma autónoma y en tiempo real, la calidad de los datos correspondiente a la posición monitorizada. Si dicha cali-dad se degrada superando los “niveles de tolerancia pre-determinados”, se activan alarmas y avisos. La velocidad de salida de los datos es elevadísima (hasta 200 Hz) y no presenta tiempos de retardo entre actualizaciones.
Flexibilidad totalArquitectura “hecha a medida”La configuración básica del sistema es sencilla. Consta de dos módulos –Unidad Procesadora y del Operador- co-nectados vía Ethernet. La primera ejecuta todos los cálcu-los principales, de forma totalmente segura, ya que está protegida contra acciones inadvertidas que los usuarios puedan realizar desde la interfaz de la Unidad del Ope-rador.
El sistema puede ampliarse conectando varias Unidades de Operador a la misma Unidad Procesadora, por ejem-plo, situando una en el puente y otra en la sala de ser-vicio. Incorpora 16 puertos configurables vía Ethernet, 3 canales analógicos y 8 líneas serie.
Software “alto rendimiento”El Seapath se controla a través del software, el cual puede instalarse en una o varias Unidades de Operador. Desde él se controla y gestiona la configuración del sistema, los ren-dimientos de monitorización y la solución de problemas.
Algoritmo PFreeHeaveTM: garantía de alto rendimientoEste innovador algoritmo utiliza antiguas mediciones, de modelos anteriores, para estimar y emitir datos relativos a los movimientos. Esta característica resulta muy útil traba-jando con fuertes marejadas y, en general, siempre que la señal de movimiento tarda en llegar varios minutos como es el caso del mapeado de fondos marinos. En situacio-nes de tiempo real el filtro de movimiento convencional puede trabajar desde una línea serie independiente o desde una Ethernet.
Prestaciones y rendimiento u Para determinar la posición utiliza señales GPS y GLONASS u Estabilización del cabeceo y balanceo: 0,01º u Tecnología PFreeHeaveTM u 16 puertos configurables vía Ethernet, 3 canales analógicos y 8 líneas serie u Apto para operar con correcciones de SeaSTAR Fugro XP/HP/G2
AplicacionesEste exclusivo producto para navegación integrada está especialmente indicado en:
u servicios hidrográficos u mapeados de alta precisión según estándares IHO u dragado u investigaciones oceanográficas u investigaciones sísmicas u construcciones “offshore” u estabilización de antenas
ya que permite compensar de forma muy precisa:
u las ecosondas multihaz y monohaz u los sistemas de posicionamiento acústico y de posicionamiento dinámico u los sistemas de movimiento ADCP del barco
QUIÉNES SON
Fundada en 1993 y con sede en El Puerto de Santa María (Cádiz), STS es una empresa especializada en la prestación de servicios profesionales de intervención subacuática, tanto para la industria en general (naval, offshore, plantas eléctricas, etc...) como para la inge-niería civil (emisarios submarinos, presas y estructuras hidráulicas, puertos, etc...).
Dentro de su amplia gama de servicios de buceo, STS ha llegado a especializarse y destacar en facetas muy
técnicas y específicas, tales como la inspección suba-cuática de buques a flote, la soldadura subacuática y la inspección subacuática NDT, servicios en los que dispone de homologaciones por diferentes sociedades de clasificación. Una especialización que le ha garan-tizado la permanencia durante más de quince años en un mercado difícil y hostil ganándose el reconocimiento como empresa especializada dentro del sector.
SERVICIOS DE BUCEO. CAMPOS DE ACTUACIÓN
La intervención directa por buceadores sigue siendo la actividad principal de STS. De sus servicios destacan:
- Inspección subacuática homologada de bu-ques a flote - Operaciones de reparación y mantenimiento en buques a flote: pulimentado de hélices, soldadura subacuática, reparación mediante cofferdam estan-co,… - Ensayos No Destructivos bajo agua( medidas de espesor por ultrasonidos; inspección por partículas magnéticas; medidas de potenciales de corrosión). - Todo tipo de trabajos en presas: operaciones de escudamiento en desagües, corte de rejas, opera-ciones de dragado, trabajos a profundidad con empleo de mezclas respirables distintas al aire, demolición, per-foración, anclaje de estructuras,…
Recientemente STS, empresa tradicionalmente dedicada a la prestación de ser-vicios de buceo profesional, ha creado una división de Hidrografía dentro de su estructura, como complemento de sus actividades bajo el agua y dentro de una concepción amplia de las actividades de intervención subacuática, en la que se incluyen además las operaciones con Rov (vehículo sumergible operado a con-trol remoto). El suministro de los equipos hidrografía ha sido realizado por Simrad Spain.
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OTRAS EMPRESAS
UNA EMPRESA DE TRABAJOS
SUBACUÁTICOS QUE EVOLUCIONA HACIA UN CONCEPTO GLOBAL DE
INTERVENCIÓN SUBACUÁTICA
(SERVICIOS TÉCNICOS SUBACUÁTICOS, S.L.)
- Instalación de emisarios submarinos - Inspección, mantenimiento y reparación de conducciones submarinas en servicio. - Trabajos en terminales de combustible: mono boyas
DIVISIÓN DE HIDROGRAFÍA
STS acaba de iniciar el lanzamiento de su División de Hidrografía, adquiriendo para ello por una parte, equi-pos básicos de hidrografía y software, con vistas a la realización de estudios batimétricos y por otra un sónar de escaneo MS1170, para estudios de caracterización morfológica del fondo y de estructuras sumergidas. El suministro de dichos equipos ha sido realizado por Si-mrad Spain.
Entre los servicios que se ofrecen cabe destacar: - Posicionamiento DGPS - Levantamientos batimétricos con sonda mo nohaz y multihaz
- Localización de objetos hundidos - Control de canales de navegación y zonas portuarias. - Control de enrases, banquetas y obras maríti mas en general - Control de instalaciones hidráulicas (presas y estructuras sobre ríos) - Apoyo a trabajos de arqueología - Caracterización morfológica de fondos y es- tructuras sumergidas - Apoyo a operaciones de salvamento marítimo INSPECCION MEDIANTE ROV (Vehículo Operado a Control Remoto)
La oferta de servicios de intervención se completa con los de inspección mediante vehículo sumergible opera-do a control remoto (Rov).
El vehículo disponible se trata de un VideoRay, “minirov” operable hasta los 150 metros de profundidad y provisto de cámara a color de alta definición con iluminación y pinza de sujeción. Como complemento indispensable al trabajo de cam-po, STS dispone de una oficina técnica propia, donde se elabora toda la información de cada trabajo incor-porándola a los informes y proyectos, aplicando desde el diseño asistido (CAD), a la animación por ordenador, modelado 3D o el tratamiento digital de imágenes.
STS dispone de certificaciones de su sistema de calidad y medio-ambiente conforme a las normas 9001 y 14001 y trabaja actualmen-te para la consecución de la certifi-cación de su sistema de gestión de Prevención de Riesgos Laborales según la norma 18001.STS mantiene entre sus objetivos
un afán continuo en el cumplimien-to estricto de normas de seguridad en todas sus operaciones. Su in-terés le llevó en 2003 a ser la pri-mera empresa española miembro de ADC International (Association of Diving Contractors Internatio-nal), asociación internacional que promueve el desarrollo, normaliza-
ción y cumplimiento de normas de seguridad en el sector del buceo profesional y con miembros en 33 países.Es además miembro de la Aso-ciación Española de Ensayos No Destructivos (AEND) y de CESOL (Asociación Española de Soldadu-ra y Tecnologías de Unión).
Sonda EA 400 de Konsberg
Estación de trabajo a bordo
Control de superficie del Rov en conjunción con el sónar Simrad MS 1170.
STS SPAIN GROUPSERVICIOS TÉCNICOS SUBACUÁTICOS
Tel.: +34 956 54 26 21 / 616 29 00 50Fax.: +34 956 54 08 73
www.sts-spain.com - [email protected]
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OTRAS EMPRESAS
AMPLIACIÓN DE COBERTURAS DEL SISTEMA DE COMUNICACIONES DE DATOS MINI-VSAT TRACPHONE V7, DE KVH
En cuanto a la expansión de co-bertura, a finales del pasado mes de abril KVH ha añadido cobertu-ra en el Océano Índico, enlazando las coberturas ya existentes en el Mediterráneo y en el Pacífico y globalizando la cobertura, para dar soporte a las flotas que operan en estos océanos.
El nuevo satélite que da cobertura en el Índico, el JCSAT-85, es de la misma operadora que hasta el mo-mento da servicio y cobertura en las zonas cercanas a Japón. Una nota significativa es que la cober-tura pasa de la línea del ecuador, cuando la mayoría de coberturas VSAT únicamente ofrecen cobertu-ra próxima al continente asiático en la zona de la India.
Siguiendo esta misma línea de po-tenciación del servicio mini-VSAT, KVH ha doblado la velocidad de
conexión en el Pacífico Norte, lle-gando hasta los 512Kbps de subi-da de datos y los 2Mbps de datos en esta zona.
Gracias a todas estas mejoras del servicio, KVH ha puesto a dispo-sición de armadores y navieras la posibilidad de añadir un sistema de llamadas de tripulación. Con el nombre de “Crew Calling”, este sistema permite a los tripulantes comunicarse con sus familias y amigos a un precio relativamente económico. El sistema se basa en un “router” de voz sobre IP que se ha de adquirir por separado. A este sistema se le pueden conectar telé-fonos estándar PABX y desde ellos, y a través de la venta de tarjetas a la tripulación que se pueden adqui-rir en el propio buque, se pueden realizar la llamadas. Este servicio no entorpece a las líneas de voz ya contratadas a bordo con la activa-
ción estándar del sistema y ofrecen calidad de vida al tripulante.
Por otro lado, debido a la gran ex-pansión de la cobertura a nivel mundial, y con la idea de ofrecer el mejor servicio posible, el pasa-do mes de marzo KVH abrió una oficina en Singapur. Esta nueva ofi-cina potencia y coordina en estos momentos ventas y servicio para distribuidores en las zonas del Ín-dico y Pacífico, con enlace en KVH Europa.
Disvent Ingenieros es distribuidor de KVH en España, forma parte del sistema de servicio CSN (Certified Service Network) y está autorizado por KVH como CSP (Certified Ser-vice Provider). Nuestra experiencia en comunicaciones y televisión vía satélite son garantía del buen fun-cionamiento y servicio postventa de nuestras marcas representadas.
Desde Septiembre de 2007, momento en que el sistema mini-VSAT apareció en el mercado revolucionando los sistemas de comunicaciones conocidos hasta el momento, el sistema mini-VSAT ha evolucionado en cuanto a expansión de cobertura y prestaciones.
En la siguiente imagen se puede observar la huella de
cobertura actual (en color violeta) y la planeada para
dar servicio en pocos meses (en color azul claro)
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OTRAS EMPRESAS
Por Javier CelemínDirector Técnico
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OTRAS EMPRESAS
El encabezado de este artículo parece sacado de una novela de ciencia ficción o del mejor sueño de cualquier patrón o armador. Como diría un castizo “sólo falta que sean baratas”. Pero es la realidad, incluso en esto último, ya que las puertas que pre-sentamos en este artículo hacen que la operación pesquera salga mucho más rentable al reducir los costes de combustible, por lo tanto la inversión necesaria para su adquisición se ve rápidamente amortizada. Y por si fuera poco están dentro de las mejoras subvencionables por la administración.
LA NECESIDAD. PRUEBAS Y AVANCES EN BUSCA DE UNA SO-LUCIÓN
En los últimos años la pesca de arrastre está sien-do denostada por su impacto en el ecosistema. El
elemento más dañino es sin ninguna duda el par de puertas, ya que su funcionamiento está basado en su rozamiento contra el fondo y el área de las mismas.
La función de las puertas de arrastre es la de abrir horizontalmente la red. Así pues su tamaño y peso dependen directamente de las dimensiones de la misma y del freno que presenta al avance. A ma-yor resistencia de la red, mayor factor de expan-sión necesario en las puertas.
La empresa danesa Thyboron Trawldoors, cons-ciente de la incidencia del rendimiento de las puertas de arrastre en el consumo de combustible del barco, ha ido mejorando sus diseños. Como si de un Fórmula Uno se tratara, han utilizado el
¿PUERTAS QUE AHORRAN COMBUSTIBLE, MÁS RESPETUOSAS CON
EL ECOSISTEMA Y QUE MANTIENEN LA CAPACIDAD DE PESCA?
Tras un riguroso estudio conjugando experiencias y conocimientos, podemos afirmar que las puertas Thyboron tipo 15VF consiguen hacer realidad este sueño.
Imágenes del impacto de las puertas en el fondo marino.Cedidas por el Dr. Josep María Gili - Profesor de Investigación en el departamento de Biología Marina y Oceánica del Institut de Ciències del Mar (C.S.I.C.)
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OTRAS EMPRESAS
tanque de SINTEF en Hirtshals, Dinamarca, para probar sus diseños, ajustarlos y ver cómo poco a poco se lograban resultados que hace años eran impensables. Todo ello certificado por una de las entidades de investigación hidrodinámica de siste-mas de pesca más reputadas del mundo.
Hace años que se introdujeron los alerones o to-beras en el diseño de las puertas. Con esta nove-dad, se introduce un flujo de agua controlado en la parte posterior que logra evitar turbulencias y aumentar su capacidad de expansión. Gracias a las toberas, el peso y tamaño de una puerta pue-de verse reducido hasta un 20%, manteniendo su efectividad. Esto permite ahorros de hasta un 5% del consumo de combustible faenando.
Sin embargo, el constante incremento del precio del combustible ha hecho que el ahorro necesario deba ir más allá de un 5%. Además la sociedad demanda una mayor conciencia ecológica, tanto en lo referente a las emisiones de CO2 como al impacto de las puertas en el ecosistema del fon-do marino. Así pues, los fabricantes de puertas no han tenido más remedio que seguir investigando
en métodos de arrastre mucho más viables de cara al futuro.
La solución es evidente. Para evitar la resistencia por fricción de las puertas sobre el fondo se pue-den adaptar unas puertas de arrastre pelágicas. Al no tener el freno de la fricción tendrían un factor de expansión horizontal mucho mayor que puede ser aprovechado para conseguir el propósito de abrir la red. Aun así, no es tan fácil llevar esta propuesta a la práctica. Hace ya años que se experimentó con el uso de puertas pelágicas para el arrastre de fondo sin obtener resultados satisfactorios.
LA SOLUCIÓN
En los últimos años Thyboron Trawldoors ha estado trabajando en esta solución. Después de las prue-bas realizadas los últimos meses en multitud de barcos de diferentes países, podemos decir que lo han conseguido. (Cabe decir que el uso de este tipo de puertas no implica ninguna modificación en el resto del sistema de pesca -malletas, vientos y red-).
Sistema de pesca de fondo con puertas pelágicas
De izquierda a derecha; Santiago Salom, Ignacio Soler (SIMRAD), Frederic Vallls (Generalitat de Catalunya) y Antonello Sala (ISMAR, Italia)
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La respuesta está en hacer que la puerta simple-mente trabaje expandiendo la red mientras que un mecanismo mucho más sencillo, como es el peso de las cadenas, asegura la adherencia del sistema al fondo. Este sistema proporciona un fun-cionamiento de la red mucho más estable. Otro resultado destacable es la mejora de calidad en las capturas ya que la red no recibe la suciedad provocada por el arado de las puertas en el fondo marino.
Las primeras experiencias demuestran que se puede reducir la superficie de la puerta en un 30% y su peso en un 70%, aunque también hay que contar el peso añadido de la cadena que será en torno a un 20% del peso de la puerta.
Por ejemplo, para un barco que pesca en profun-didad con unas puertas de 750 kg. y 2,92 m2 de superficie, se puede llegar a utilizar una puerta pe-lágica de 300 kg. y 2,00 m2 con una cadena de 300 kg.
El pasado mes de marzo Thyboron Trawldoor, en conjunción con Simrad Spain, realizó unas prue-bas en el túnel de Hirtshals para demostrar la re-ducción de resistencia en el aparejo mediante el uso de este tipo de puertas. La media de dicha reducción, probando diferentes modelos de red, se situó en un 40%. Entre los asistentes a dichas
pruebas destaca la presencia del director del “Pro-yecto de mejora de la eficiencia energética en la pesca de arrastre”, realizado por la Generalitat de Catalunya, D. Federic Valls y D. Antonello Sala (Responsable de la unidad tecnológica de pesca en el Instituto de Ciencias Marinas de Italia – IS-MAR).
El resultado de la demostración fue tan impac-tante que D. Antonello Sala se animó a programar unas pruebas en el barco de investigación “Dalla-porta”, donde realiza sus experiencias de pesca en el puerto de Ancona.De las palabras de D. Antonello Sala se despren-de que las pruebas realizadas en el “Dallaporta”, donde Simrad desplazó a sus técnicos, dieron un resultado más que satisfactorio. “He notado que la 15VF ha tenido una apertura horizontal (75-90m) igual o mejor que las puertas del fabricante Gri-lli “Emax” (70-85m) y “Midnight” (75-80m) con un consumo en litros/hora de 14 a 15% menor que la “Emax” y 15 a 20% menor que la “Midnight”. Inten-taré trabajar con los datos lo antes posible para publicarlos en los foros científicos.”
Estamos seguros de que el futuro del arrastre de fondo debe pasar por el uso de este tipo de puer-tas, ya que se protege el fondo marino, se reducen los costes de operación y se emite menos CO2 a la atmósfera ¿No parece un sueño?
Nuestro compañero Tomás Orts con los científicos y la tripulación del “Dallaporta”
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CRAME introduce el nuevo transpondedor AIS SART de JOTRON en el mercado español
OTRAS EMPRESAS
Para más información:CRAME COMERCIAL
Tel. 91 658 65 [email protected]
www.crame.es
La evolución lógica al transpondedor de radar GMDSS tal y como lo conocemos hoy en día, es la incorporación de un transmisor AIS con datos GPS a la señal que éste emite.
El fabricante noruego JOTRON, representado en Es-paña por CRAME, ha sido pionero en la introducción de la tecnología AIS a los transpondedores de radar y ha liderado la incorporación de estos equipos a la normativa internacional IMO-SOLAS. En estos mo-mentos, el traspondedor AIS de JOTRON se encuen-tra bajo certificación Wheelmark aunque ya ha sido autorizado como sustituto del SART GMDSS habitual en Noruega y Dinamarca.
Con la transmisión de la señal AIS alimentada por el GPS interno del equipo SART, la balsa salvavidas o el náufrago mejoran drásticamente la exactitud de sus datos de posición. Con la rápida propagación de los receptores AIS, no solo en buques mercantes (donde es obligatoria en mayores de 300GT), sino en buque de pesca y de recreo, las posibilidades de ser de-tectado por los radares o plotters de las embarcacio-
nes en cobertura mejora sustancialmente. La señal del transpondedor AIS SART se distingue por tener forma de círculo rojo con una cruz, en vez de el ca-racterístico triángulo AIS. La señal es recibida, tanto por transcetores clase A, como clase B.
Las coberturas son:10NM a otro buque con receptor AIS clase A.40NM a helicóptero de rescate volando a 1.000 pies.130NM a avión de rescate volando a 20.000 pies.
La autonomía del equipo es de un mínimo de 96 horas desde su activación. Los accesorios actuales del modelo TRON SART de JOTRON son válidos parael AIS SART. Precio pendiente de publicación.
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DIVULGACIÓN
ENTRADA EN VIGOR DEL REGLAMENTO CE Nº 1967/2006
relativo a las medidas de gestión para la explotación sostenible de los recursos pesqueros en el Mar Mediterráneo
El obligado cumplimiento del reglamento CE Nº 1967/2006 está generando mucha controversia sobre el mismo entre la flota de arrastre del Mediterráneo, especialmente en lo relativo a la modificación de los copos en las redes.
El nuevo reglamento (vigente desde el 31 de mayo) establece, entre otras medidas, que los copos deben estar construidos con malla cuadrada de 40mm. o bien malla romboidal de 50mm. Sin embargo, lo que más polémica está suscitando en el sector es la reducción del torzal a 3mm.
La opinión general del sector es que la aplicación del reglamento arruinará la actividad pesquera por comple-to. Los argumentos que esgrimen para defender esta afirmación han sido, entre otros; cambiar los copos en su totalidad es una locura, ya que se debería aumentar considerablemente la longitud del mismo para com-pensar el aumento de filtración, y, a su vez, el au-mento de filtración provocará que las capturas suban deterioradas, con lo que su valor será mucho menor. Además, existen serias dudas sobre la resistencia a la tensión o la abrasión de un copo con el torzal tan fino. Por último, al aumentar la luz de la malla hará que se pierda una cantidad importante de la captura.
Casualmente Simrad se ha visto involucrada en esta polémica, al haber sido consultada por la Secretaría General de Pesca en calidad de expertos. Nuestros compañeros Ignacio Soler (Capitán de pesca) y San-tiago Salom (Diseñador de redes) estudiaron el regla-mento concienzudamente y encontraron un error de interpretación en la definición de copo. En realidad la porción a cambiar de la red es de unos 2 a 5 metros, ya que la traducción de “Cod End” se refiere a la culata y no incluye la manga, como había asumido el sector. Esto reduce considerablemente el coste de implemen-tación.
Con relación a la reducción de las capturas, es cierto que ocurre en gran medida con los tamaños más pe-queños. El problema es que este es precisamente uno de los objetivos principales del reglamento.En cuanto a la resistencia de la malla y la calidad de
las capturas, el Subdirector de la Secretaría General del Mar, Don José Manuel Sánchez Morá, acordó con los representantes del sector, en su última reunión man-tenida en Villajoyosa, la realización de pruebas reales en arrastreros faenando con las redes adaptadas al re-glamento. Estas pruebas han sido realizadas en Santa Pola (B/P “Nuevo Puerto de Santa Pola) y en Castellón (B/P “Nova Verge del Remei”).
Pese a la reticencia del sector en general, hay barcos que han experimentado con los copos de malla cuadra-da y siguen utilizándolo a diario (B/P “Sort de Taranet” en El Port de la Selva, B/P “C. Mediterránea” en Llançá y B/P “Sorcamar” de Almería). Según sus propios co-mentarios “las capturas tienen una mejor calidad con este tipo de malla en el copo”. El otro comentario sobre el copo de malla cuadrada con materiales más ligeros de alta tenacidad es “no hemos tenido problemas en cuanto a la resistencia de la malla cuadrada, tanto en tensión como en rozamiento”.
Captura en zona de tierra con copo de malla cuadrada de 40mm. y torzal de 3mm.
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En experiencias realizadas por Simrad en conjunción con la Dirección de Pesca de la Generalitat de Cataluña en busca del ahorro energético, se han utilizado los copos que define el nuevo reglamento. En este caso se han probado tanto en la pesquería de tierra como en la de gamba roja y los resultados han sido una reduc-ción significativa de los tamaños pequeños, pero un aumento de la calidad de los tamaños objetivo.
Cuando un reglamento como el CE Nº 1976/2006 es tan radical en los cambios a aplicar, es comprensible que encuentre una oposición frontal, especialmente en un sector tan conservador y tan castigado últimamente como es el de la pesca, ya pasó con medidas como la de los paros biológicos o la reducción de flota. Sin em-bargo, es una realidad incontestable que el progresivo aumento cuantitativo de las capturas no ha hecho más que empeorar los resultados generales de las empre-sas armadoras.
La entrada en vigor del nuevo reglamento exige un es-fuerzo de adaptación del sector. Especialmente para las pesquerías de tierra, que se verán más afectadas por la reducción de capturas, al menos en una primera etapa de implementación. Sin embargo es muy probable que la reducción de capturas de peces de pequeño tamaño redunde en un aumento de capturas de peces con mayor tamaño y valor comercial a corto plazo.
La tendencia a creer que la pesca de arrastre en el Mediterráneo puede competir con la pesca de altura ha hecho que se sobredimensionen los barcos y sus aparejos. Sin embargo se ha chocado con la realidad de que el caladero se adapta mejor a una pesca artesa-nal, con menos capturas. El punto clave a explotar es la calidad, ya que el producto llega al mercado a las pocas horas de haberse capturado.
Desde Simrad siempre hemos defendido el principio de sostenibilidad, no sólo de los caladeros, sino de los propios pescadores. El aumento desmesurado de la capacidad de pesca actual ha forzado a que los regla-mentos cada vez sean más restrictivos. Es necesaria una pequeña revolución en el sector. Intentar buscar el punto óptimo de rendimiento. Está claro que mantener o aumentar las capturas es una huida hacia delante. La solución real está en reducir los costes de operación al mínimo, manteniendo una capacidad de pesca sufi-ciente para cubrirlos y generar un beneficio aceptable. Para ello la implementación de nuevas tecnologías en la pesca es muy necesaria, y en Simrad trabajamos día a día para desarrollarlas y ponerlas a disposición de la industria pesquera.
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Detalle de la calidad de la captura
Captura de gamba roja con copo de malla cuadrada de 40mm. y torzal de 3mm.
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MÁS DE 50 AÑOS ESCUCHANDO EL SONIDO EN EL AGUA
Durante los últimos 50 años las técnicas y herramientas para la pesca se han ido orientando, paulatinamente, hacia la “tecnología”. Liderar este cambio tecnológico conlleva una elevada implicación y esto es lo que ha hecho Simrad mediante sus ideas e innovaciones. Podemos afirmar que cincuenta años atrás, la pesca era una actividad relativamente segura. Actualmente, gracias a las aportaciones de Simrad, las capturas pueden realizarse de una forma más racional, con incremento de la rentabilidad y de una forma menos estresante para el pescador. La avanzada tecno-logía Simrad ha transformado el sector y con su incesante espíritu inno-vador continúa su imparable trayectoria, desarrollando nuevos sonares, ecosondas, sistemas de monitorización de capturas, etc.
Una historia ligada a la vanguardia, innovación e investigación
DESARROLLO Y EVOLUCIÓN DEL SONAR
Ya en 1953, Simrad introdujo el primer sonar del mundo destinado a la pesca profesional. Desde en-tonces, tanto las modalidades pesqueras, como las herramientas empleadas han evolucionado nota-blemente, basándose cada vez más en aplicaciones tecnológicas. Y, siempre, al frente de estas innova-ciones nos encontramos con el nombre de Simrad.
Un poco de historia...
Una de las primeras referencias al hecho de que el sonido se propaga en el mar se debe a Leonardo Da Vinci, que en 1490 escribía: «Si paras el barco e introduces el extremo de un tubo en el agua, y aplicas el oido al otro extremo, oirás barcos que se encuentran a gran distancia de ti». Este primer ejemplo de sistema sonar tiene en su sencillez, los principios básicos de un sonar pasivo actual.Aun así, cuando realmente empezó a tomar for-
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ma la tecnología de sonar (acrónimo de Sound Navi-gation and Ranging) fue durante la Segunda Guerra Mundial, de la mano de aplicaciones militares. De he-cho, originalmente se la denominaba ASDIC, o Anti-Submarine Detection Investigation Committee. Se desarrolló a fin de detectar los submarinos enemigos y, en última instancia, destruirlos. No fue hasta 1953, que a través de una colaboración con el Instituto No-ruego para la Investigación (Bergen, Noruega), se de-sarrolló la primera aplicación no militar. Los técnicos de Simrad que habían trabajado con la tecnología militar, se lanzaron a revolucionar el sector pesquero. Una cuestión que quedará siempre en el aire es qué hubiese ocurrido caso que estos técnicos de Simrad no hubieran logrado su objetivo.
El primer pesquero con sonar: el “Ramoen”
El Ramoen fue el primer pesquero en el que se instaló un sonar. Los técnicos de Simrad necesitaban probar sus desarrollos y este arrastrero noruego les brinda-ba la oportunidad. La tecnología de sonar “activo” –es decir, que recibía y transmitía- de esas primeras épocas era muy precaria si la comparamos con los es-tándares actuales. Este primer sonar era voluminoso, caro y su manejo resultaba muy poco intuitivo.
El modelo “Ramoen” resultó determinante, ya que gracias a los técnicos de Simrad pudieron desarrollar el sonar Basdic con opción de control manual. En 1955 éste se convirtió en el primer sonar, de uso popular, montado en la panga. Se vendieron unas 5000 uni-dades y, en la actualidad, algunos de los “pioneros en adquirirlo” continúan trabajando con el; es una muestra más que los productos Simrad gozan de una merecida reputación por su calidad.
Que Simrad fuese la primera empresa capaz poner la tec-nología militar al servicio de la pesca fue sin lugar a dudas un primer gran salto... pero, des-de luego, ¡no el último!.
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Sonares comerciales
No fue hasta 1959 cuando Simrad hizo que los so-nares pasaran a ser comercialmente viables. De he-cho, el conocido como “Sild ASDIC” (Sild es arenque en noruego) debía su nombre a su capacidad para pescar grandes bancos de arenque en el Mar del Norte.
Gracias a los resultados del Sild ASDIC, los costes de los sonares pasaron a ser un objetivo fundamental en el desarrollo de futuros sistemas. El énfasis en los precios y en la innovación persisten como obje-tivos de Simrad. Cincuenta años después, nuestros sonares continúan siendo los preferidos por los pes-cadores.
En 1968 Simrad introdujo la serie de Sonares SU, con transductores que se desplegaban hidráulica-mente. A pesar de sus exitosos resultados, Simrad no cejó en el empeño de continuar investigando y desarrollando soluciones a un costo efectivo. Ya en 1975, se lanzó la serie ST, con un sistema de domo-sónico inflable (que surgió como alternativa al hi-dráulico) destinado a proteger el transductor aero-dinámicamente. Un ejemplo más que demuestra la actitud innovadora y el compromiso con los clientes que caracteriza a Simrad.
A comienzos de los años 80 Simrad introdujo el pro-cesado de datos digital - un sistema que a día de hoy es aún único de Simrad. Ofrece un procesado más rápido y preciso además de simplificar la elec-trónica. También permite su actualización sin nece-sidad de añadir hardware extra.
El Sonar de inclinación vertical de 90° permite anti-ciparse a la detección lo que ayuda a los pescadores a encontrar y seguir a los grandes bancos de pe-ces. El primer Sonar capaz de tal logro fue el SX202, convirtiéndose una vez más en uno de los mayores logros de Simrad. El compromiso y el trabajo duro valieron la pena ya que actualmente Simrad es la única empresa del mundo que ofrece Sonares de haz vertical.
En 1989 el SR240 fue el primer sonar de largo al-cance multidireccional. Con esta nueva tecnología se obtenía una mejor visión vertical y una elevada definición del blanco.
En los últimos años Simrad ha concentrado sus es-
Transductor de níquel-1959
Transductor de níquel-1962
Sistema FL de enlace con la red -1969
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fuerzos en la creación de un sistema de Sonar que opere basándose en la tecnología de pc lo que fa-cilita las actualizaciones ya que se podrán hacer mediante el software y no a través del hardware. Se trata por tanto de otro avance de Simrad en la tecnología del sonar.
Son muchos los motivos que hacen que Simrad se sienta orgullosa de su historia y su labor, pero sin duda alguna el mayor motivo de orgullo es que siempre es la primera empresa en dar una solución a las necesidades de la industria pesquera.
FECHAS CLAVE EN LAS INNOVACIONES DE SIMRAD
1953 – Primer Sonar / Econsonda1955 – Sonar manual1957 – Primer Sonar comercial1959 – Lanzamiento del “Sild ASDIC” 1961 – Primera Ecosonda comercial 1962 – Primera Ecosonda utilizando transistores 1965 – Primer sistema de monitorización de capturas por cable: el Ojo de Red del FH1969 – Primer sistema de monitorización de capturas inalámbrico: sistema enlace con la red FL 1970 – Integración del Eco1974 – Sonar SU con transductores desplegados hidráulicamente1976 – Transductores / Sensores de monitorización de capturas de cerámica1977 – Primera representación en pantalla de un Sonar 1978 – Primer microprocesador selectivo de Ecosondas1979 – Sensor de captura FA100 / Sonar serie ST con sistema de domosónico inflable.1981 – Sonar multihaz / Procesado digital de datos1984 – Primer Sonar de eje vertical inclinable 90° / Ecosondas tipo “split-beam”1989 – Ecosonda de rango dinámico / Transductor para Sonar esférico1991 – Introducción del ITI 1992 – Primer Sonar de Arrastre 1996 – Primer Sonar multifrecuencia1998 – Ecosonda operativa a modo de un PC 2000 – Introducción de los sensoresPI / Sonar operativo a modo de un PC
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Sensor de captura FA100 1979
Sensor de captura FA701 1989
Sensor de captura ITI1991
Sensor de captura PS302000
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SIMRAD COLABORA EN EL PROYECTO DE RECUPERACIÓN Y MUSEALIZACIÓN DEL ARRASTRERO ESTEBAN GONZALEZSIMRAD, que ya introdujo su tecnología en el Esteban González cuando trabajaba duramente en sus tareas pesqueras, no ha dudado ahora en suministrar desintere-sadamente los equipos para este renovado Barco que en breve será un Museo que acercará a locales y visitantes las más profundas raíces del mundo de la pesca y el mar Mediterráneo. Una actuación que en palabras del propio alcalde de Santa Pola “rebasa lo técnico y me emociona”.
La embarcación Esteban González es uno de los arras-treros más grandes que se han hecho en Santa Pola, con una capacidad de 70 TRB y con una eslora de aproxima-damente 26 m. Se construyó con madera de Guinea en el año 1985, año en el que también entró en servicio como barco de pesca de altura hasta el 2006, cuando fue donado por sus propietarios al Ayuntamiento de San-ta Pola para su recuperación y musealización.
Este trabajo técnico está siendo realizado por una Escuela Taller y dos Talleres de empleo bajo cuya dirección se en-cuentra Maria José Cerdá Bertomeu, quien amablemente nos da detalle del mismo.
TRABAJO TÉCNICO
En el transcurso del proyecto se han acondicionado las distintas zonas de habitabilidad del barco. Las acciones de recuperación se han desarrollado tanto en la estruc-tura externa y cubierta como interna; cocina-comedor, puente de mando, ranchos de proa y popa, sala de má-
Por María José Cerdá BertomeuDirectora
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quinas y bodega. Una primera parte de estos trabajos se realizó cuando el barco se encontraba amarrado a puerto, la segunda fase ya en seco en su ubicación definitiva. La maniobra de puesta en seco del arrastrero se hizo desde el puerto pesquero en octubre de 2008 para su ubicación definitiva en las inmediaciones del puerto pes-quero de Santa Pola. Fue una compleja labor que se rea-lizó en dos días consecutivos para no entorpecer, en la medida de lo posible, el devenir diario del puerto y en la que se tuvieron que utilizar dos grúas de gran tonelaje y una góndola para transportes especiales. Primero se posicionaron las grúas y la góndola de manera que con la ayuda de unas cinchas, las grúas elevaran el barco sa-cándolo del agua, y posicionándolo en la góndola, donde se procedió a su apuntalamiento y transporte hasta su ubicación definitiva.
Una vez en su destino definitivo, se introdujo la góndola en la losa de hormigón especialmente diseñada para el asentamiento del barco, y de nuevo las grúas, con la ayu-da de las cinchas, lo elevaron con la posterior extracción de la góndola y la colocación de apoyos y apuntalamiento provisional.
En la actualidad, además de seguir trabajando en la recu-peración de la embarcación se está ultimando el cierre de detalles finales del discurso expositivo del futuro Barco-Museo. Un discurso que pretendemos sea sin artificios con el fin de que el visitante se sienta como un auténtico ocupante y trabajador, es decir, como un pescador san-tapolero.
Con el fin de vertebrar el proyecto de recuperación de un barco arrastrero con las especies marinas típicas del Mediterráneo hacemos dialogar este Barco-Museo con el Acuario municipal. Cabe decir que la mayoría de especies que se encuentran en nuestro acuario han sido donadas por los marineros santapoleros. Así el Arrastrero Esteban Gonzalez será en breve un producto cultural y turístico único en el Mediterráneo que nos identifica como santa-poleros y del que nos sentimos muy orgullosos.
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ENTREVISTA conMIGUEL ZARAGOZA
ALCALDE DE SANTA POLA
- ¿Qué supone la actividad pesquera para un pueblo como Santa Pola?- El mundo de la pesca está tan arraigado en nuestro pueblo que es inseparable de cualquier otra actividad, todo aquí tiene alguna relación con la mar. Todas las familias siguen teniendo, directa o indirectamente, al-gún miembro que depende de la industria pesquera.
- ¿Cuál es la relación entre la institución municipal y el sector pesquero?- Desde el Ayuntamiento trabajamos codo a codo con la Cofradía de Pescadores en busca de la mejor calidad de vida posible para los marineros y sus familias. Gra-cias a esa intensa colaboración y al excelente trabajo del anterior Patrón Mayor de la Cofradía, José Ramón García, y al actual, Ángel Luchoro, así como de nuestra concejal de Pesca, Loreto Serrano, hace seis años que desarrollamos la marca “Peix de Santa Pola”, cuyo objetivo es promocionar la calidad de nuestro pescado fresco y complementar la actividad pesquera con el turismo gastronómico, gracias a nuestra tradicional y variada gastronomía basada en pescados y mariscos de la bahía, la calidad de todos estos productos y la acertada mano de los cocineros hacen que comer en Santa Pola sea una cita obligada para los visitantes.
- ¿Y qué beneficios aporta esta marca?- A las pescaderías y restaurantes de cualquier rincón de España que adquieren pescado y marisco fresco en esta lonja, se les otorga el distintivo de calidad “Peix de Santa Pola”, que ya se ha convertido en un símbolo muy valorado por el consumidor. Hemos conseguido dar valor a las especies que no tenían demanda en el mercado y que no quedaba más remedio que tirar. A día de hoy, podemos afirmar con satisfacción que la Cofradía de Pescadores no tiene producto excedente, todo se vende.
- Pero el proyecto no termina aquí, sino que ha generado nuevas iniciativas comer-ciales.- Efectivamente, fruto del proyecto “Peix de Santa Pola”, la Cofradía creó su propia pescadería en la que vende el fruto del esfuerzo de sus marineros con promociones especiales, destacando las especies de temporada y las menos conocidas. Los mismos pro-ductos frescos se pueden degustar recién pescados en
el restaurante “La Cofradía”, propiedad de la entidad y gestionada por prestigiosos restauradores locales.
- Alcalde, la tradición de esta villa es la pes-ca, pero el turismo también juega un papel muy importante en su actividad económica. - Así es, Santa Pola no olvida su pasado y presente marinero, aunque la actividad turística es hoy por hoy nuestra industria más importante gracias a unas ex-celentes playas y a un clima privilegiado todo el año. Hoy en día nuestra villa está muy consolidada como destino de turismo residencial de “sol y playa”, pero seguimos trabajando para ofrecer nuevas alternativas al visitante. De hecho, nuestra oferta gastronómica es muy reconocida en España y el extranjero, y estamos apostando por posicionar a Santa Pola como destino de turismo deportivo internacional organizando gran-des eventos que pretenden desestacionalizar la activi-dad fuera de la temporada alta.
- Y Santa Pola está inmersa en un importan-te proyecto a nivel internacional. ¿En qué se basa la filosofía del Plan de Competi-tividad?- Gracias al Plan de Competitividad invertiremos a lo largo de tres años cuatro millones de euros entre el Ayuntamiento, Turespaña y la Consellería de Turismo para promocionar y mejorar nuestros eventos depor-tivos, como la Media Maratón, que con casi 7.000 corredores es la segunda de España y la primera en organización; la Duatlón Cross de Montaña, con más de mil atletas; la Travesía a Nado Tabarca-Santa Pola, un gran espectáculo en aguas abiertas; hemos orga-nizado los campeonatos de España, de Europa y del Mundo de Fórmula Windsurfing con gran éxito organi-zativo, y seguimos trabajando en traer a nuestra villa mayor variedad de pruebas deportivas.
- ¿En pocas palabras, qué destacaría de la oferta turística de Santa Pola?- Somos un municipio con el 74% de su término muni-cipal protegido, rodeado por el Parque Natural de las Salinas, la Sierra con sus pinadas, el arrecife mesianen-se del Cabo y la reserva marina de la Isla de Tabarca. Santa Pola está anclada en una bahía bella y segura, con once kilómetros de playas para todos los gustos, con innumerables actividades culturales, deportivas y
de ocio, pero, sobre todo, con unas gentes acogedoras que ofrecen al visitante toda su calidez.
- Y dentro de poco, su oferta cultural se verá ampliada con el barco museo “Esteban González”, un proyecto muy original. - El barco museo “Esteban González” es un importante proyecto cultural y turístico cuyo objetivo es perpetuar la memoria de la tradición marinera de la villa recrean-do cómo era la vida de los pescadores en alta mar a bordo de un pesquero. Se encuentra ya casi en su fase de finalización, redondeando este gran proyecto que va a permitir que la cultura y la historia de Santa Pola se perpetúen en el tiempo aquí, justamente en la entrada del puerto y al lado de la Virgen del Carmen. Cuando los marineros vengan de pescar podrán ver que hay un barco que también les aguarda aquí en el puerto. Una vez acabado, se podrá ver la recreación del ambiente de los pescadores: cómo vivían, cómo realizaban sus faenas, cómo era un motor, cómo era la hélice o cómo se propulsaba en un entorno bello.
- Además tiene el mérito de que ha sido llevado a cabo por jóvenes de la localidad en proceso de formación.- En el proyecto de musealización de la embarcación “Esteban González” han participado en los dos últi-mos años los alumnos de la Escuela Taller Villa de San-ta Pola V y los Talleres de Empleo II y III, financiados por el Servicio Valenciano de Empleo y Formación de la Consellería de Hacienda y el propio Ayuntamiento. Es algo grande, sobre todo porque está hecho por un grupo de jóvenes de Santa Pola a los que se les ha enseñado profesiones algunas de ellas casi a punto de desaparecer,.
- Este proyecto también ha contado con la colaboración de Simrad, lo cual nos hace sentirnos parte del mismo.- Tengo que manifestar, en nombre de todos los santa-poleros, nuestro agradecimiento a Simrad por su ines-timable colaboración a la hora de dotar al barco museo de los elementos técnicos necesarios para recrear la tecnología en el puente de mando de la embarcación. Éste es un proyecto en el que muchos implicados han aportado su granito de arena y todos ellos son partí-cipes de su éxito.
Miguel Zaragoza Fernández es el alcalde de Santa Pola desde 2.003. Aunque es técnico sanitario de profesión, como tantos jóvenes santapo-leros comenzó su vida laboral embarcado en un pesquero y conociendo en primera persona los rigores de este duro trabajo en medio de la mar.
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Bañada por las cálidas aguas del Medi-terráneo, una hermosa y protegida bahía esconde este tesoro de la naturaleza, situa-do al sur de la provincia de Alicante y a tan sólo 10 km. del aeropuerto “El Altet”. A lo largo de sus 15 km. de costa, descu-brimos de este a oeste elementos naturales tan variados como el Cabo, con su arreci-fe messienense único en Europa, la Sierra, las playas, el puerto pesquero y deportivo y el Parque Natural de las Salinas. A 3 millas de distancia del Cabo se encuentra la Isla de Tabarca, isla de origen volcáni-co, Reserva Marina y Zona de protección para las aves, habitada por descendientes de antiguos pescadores genoveses.
Santa Pola es sinónimo de mar, de pes-ca, de sal, de naturaleza, de playa... Este tranquilo pueblo alicantino bañado por el Mediterráneo vive intensamente su íntima relación con la pesca desde el principio de los tiempos.
Santa PolaLa pesca como modo de vida
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UNA HISTORIA LIGADA A LA MAR
Los primeros pobladores conocidos de Santa Pola habi-taron la Cueva de las Arañas en el Carabassí, durante el Neolítico Superior. Desde tiempos ancestrales, diferentes culturas han dejado aquí su huella. Los íberos legaron el poblado amurallado de La Picola, del siglo IV a.C., en el que comerciaban con los griegos. Posteriormente, los romanos vivieron su época de esplendor en el Portus Illi-citanus, un puerto clave en el comercio marítimo y reco-nocible gracias a los restos de la factoría de salazón de pescado o la Casa Romana del Palmeral con sus bellos mosaicos.En el siglo XVI se edificaron el Castillo-Fortaleza –hoy centro neurálgico de la vida socio-cultural del pueblo- y las Torres Vigía para proteger a la población de los ata-ques de los piratas berberiscos, que utilizaban la vecina isla de Tabarca como base de operaciones. La fortifica-ción de la isla y posterior expulsión de los piratas, en el siglo XVIII, logran el establecimiento definitivo alrededor del Castillo de un núcleo de población estable cuya prin-cipal actividad económica radicaba en la pesca y que tomaría el nombre de Santa Pola, constituyéndose como municipio en 1.812. El actual puerto tiene un emplazamiento diferen-te al histórico, y está determinado por la habilitación en 1.844 de la Aduana Real en Santa Pola, que propició la construcción del actual muelle. Su auténtica época de esplendor la vivió en el periodo comprendido entre los años 1.950 a 1.973, cuando se convirtió en el primer puerto pesquero de todo el Mediterráneo español en nú-mero de barcos y descarga de pescado fresco. Su flota se
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distribuía entre los caladeros del Atlántico y el Mediterrá-neo, sumando alrededor de 130 pesqueros, de los que el 90 % eran arrastreros y el resto se dedicaban a artes menores.
EL PUERTO DE SANTA POLA EN LA ACTUALIDAD
Ya en pleno siglo XXI la flota santapolera ha disminuido afectada por sucesivas crisis en el sector, reduciéndose notablemente el arrastre y aumentando la modalidad de artes menores. Aún así la flota está compuesta por cerca de 80 embarcaciones. Actualmente sigue siendo uno de los puertos pesqueros más importantes del Mediterráneo con cuatro especialidades principales: arrastre, palan-gre, trasmallo y nasas. Además de la pesca, la actividad se complementa con el embarque de la sal que se elabo-ra en las centenarias Salinas Bras del Port y la construc-ción de embarcaciones deportivas. La actividad náutica es importantísima, con la presencia en el puerto de un club náutico (Club Náutico Santa Pola) y una marina de-portiva (Marina Miramar).En las instalaciones portuarias encontramos diversas ins-talaciones: la Capitanía Marítima, la sede social de la Cofradía, el antiguo edificio de la Aduana que alber-ga las oficinas del puerto dependiente del Ministerio de Fomento, una tienda de pertrechos náuticos, almacenes para las embarcaciones, la moderna lonja de pescados donde se subastan las capturas cada tarde, la fábrica de hielo, el bar restaurante La Taberna del Puerto, así como la pescadería y el restaurante de la propia Cofradía.La lonja de Santa Pola es una de las más importantes del Mediterráneo. En ella se subasta un promedio de
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3000 cajas de pescado al día, con control informático y a la baja, es decir, cada caja de pescado sale a su-basta a un precio elevado y va descendiendo hasta que el comprador crea que es el correcto, acciona un man-do a distancia y automáticamente se le adjudica la caja seleccionada. Posteriormente, la caja sale por la cinta transportadora con una etiqueta identificativa en la que se refleja el nombre del comprador, la fecha de la cap-tura, el modo de pesca, nombre de la embarcación y el código de barras para control sanitario.Hace seis años el Ayuntamiento y la Cofradía de Pes-cadoers crearon la marca “Peix de Santa Pola”, cuyo
objetivo es promocionar la calidad del pescado fresco capturado en esta bahía y complementar la actividad pesquera con el turismo gastronómico, otorgando valor añadido a las especies poco conocidas y que práctica-mente no tenían precio en el mercado. Esta novedosa ini-ciativa ya da sus frutos, hasta el punto de que la lonja de Santa Pola ya no tiene excedentes sin vender. A las pes-caderías y restaurantes de cualquier rincón de España que adquieren pescado y marisco fresco en esta lonja, se les otorga el distintivo de calidad “Peix de Santa Pola”, que ya se ha convertido en un símbolo muy valorado por el consumidor.
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Academias
COT NAVEGARIUMEnseñanzas náuticas profe-sionales y deportivas. Servi-cios técnicos Marítimos.Avda. Cortes Valencianas, 45 A, 1º, D346015 ValenciaTel. 96 340 10 00 669 577 685Fax: 96 390 18 [email protected]
Astilleros
ASTILLEROS GONDAN S.A.C/ Muelle, s/n33794 CastropolAsturiasTel. 985 63 62 50Fax 985 63 62 [email protected]
ASTILLEROS ARMON VIGOAvda. del Pardo, s/n33710 NaviaAsturias
Tel. 985 47 45 [email protected]
ASTILLEROS DE SANTANDER ASTANDERC/ Fernández Hontoria, 2439610 El AstilleroCantabriaTel. 942 20 91 00Fax: 942 20 91 [email protected]
FRANCISCO CARDAMA, S.A.Avda. Beiramar, 1236208 VigoPontevedraTel. 986 23 16 62Fax: 986 23 40 [email protected]
HIJOS DE J. BARRERAS, S.A.Avda. Beiramar, 236208 VigoPontevedraTel. 986 23 14 00Fax: 986 20 44 [email protected]
FACTORÍAS VULCANOC/ Santa Tecla, 6936207 Vigo
PontevedraTel. 986 26 61 61Fax: 986 26 79 33www.factoriasvulcano.com
METALSHIPS & DOCKS, S.A.Rios - Teis, s/n Apdo. Correos 134236216 VigoPontevedraTel. 986 81 18 00www.metalship.com
ASTILLEROS DE MURUETA, S.A.Apdo. Correos 7548300 GernikaVizcayaTel. 946 25 20 00Fax: 946 25 52 44www.astillerosmurueta.commail.astillerosmurueta.com
ASTILLEROS ZAMAKONAPuerto Pesquero, s/n Apdo. Correos 2448980 SanturziVizcayaTel. 944 61 88 51Fax: 944 91 25 [email protected]
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ASTILLEROS BALENCIAGASantiago Auzoa, 120750 ZumaiaGuipúzcoaTel. 943 86 20 12Fax: 943 86 20 89www.astillerosbalenciaga.combalenciaga@astillerosbalencia-ga.com
DRASSANES DALMAUMuelle del Levante, s/n08350 Arenys de MarBarcelonaTel. 937 92 24 28Fax: 937 92 18 [email protected]
NICOLAU CONSTRUCCIONES NAVALESCarretera Vilafranco del Delta, s/n. Apdo. Correos 10143540 Sant Carles de la RàpitaTarragonaTel. 977 74 05 82Fax: 977 74 48 [email protected]
ASTILLEROS ROIG CARCELLE NASAI, S.L.Polígono del SaltNaves 1, 2 y 5. Apdo. Correos,10243540 Sant Carles de la RàpitaTarragonaTel. 977 74 12 [email protected]
DRASSANES ALFACS, S.L.Sant Isidre, 21043540 Sant Carles de la RàpitaTarragonaTel. 977 74 09 [email protected]
OREMAR, S.A. / ASFIBECésar Cataldo, 12312580 BenicarlóCastellónTel. 964 46 72 88Fax: 964 47 45 [email protected]
LEVANTINA DE HIDRÁULICA (LEHIMOSA)Partida Capsades, 112500 VinarósCastellónTel. 964 40 11 [email protected]
ASTILLEROS DE PESCAMuelle Pesquero, s/n Apdo. Correos 11812100 Castellón de la PlanaCastellónTel. 964 28 32 57Fax: 964 28 15 [email protected]
ASTILLEROS ASTONDOAMuelle de Poniente, s/n03130 Santa PolaAlicanteTel. 966 69 45 74Fax: 965 41 52 [email protected]
VICENTE BELLIURE CONSTRUCCIONES NAVALESPuerto Deportivo Luis Campomanes, 1203590 AlteaAlicanteTel. 966 88 85 [email protected]
CARPIMARCalle Mar Cantábrico, 3 Pol. Ind. Alborán18613 MotrilGranadaTel. 958 60 10 [email protected]
ASTILLEROS PORTOCA-RRERO, S.L.C/ Pedro José Viña Díaz, 26 Portal 3 - 1º Dcha.38770 Tazacorte La PalmaS.C. de TenerifeTel. 922 48 02 [email protected]
ARESA BOATSZona Portuaria, s/n08350 Arenys de MarBarcelona - Catalunya- SpainTel. (+34) 93 792 13 00Fax: (+34) 93 792 12 40P.O. Box [email protected]
Electrónica Naval
CRAME COMERCIALTel. (+34) 91 658 65 [email protected]
CRAME
DISVENT INGENIEROS S.A.C/ Ecuador, 7708029 BarcelonaSpainTel. (+34) 93 363 63 85Fax: (+34) 93 363 63 [email protected]
SATLINKAvda. de la Industria, 5328108 AlcobendasMadridTel. 913 27 21 31Fax: 913 27 21 [email protected]
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HIDROACÚSTICA Y NAVEGACIÓN, S.L.C/ Romíl, 7 Bajo36201 VigoPontevedraTel. 986 49 39 37Fax: 986 47 13 [email protected]
VIGOSONAR, S.L.Tomás A. Alonso, 88Apdo. 5015. 36208 VigoPontevedraTel. 986 21 18 18Fax: 986 21 23 [email protected]
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CANARY TRACK& ELECTRONICS S.L.Muelle León y Castillo, Norays 28-29.Edif. Consignaciones Cuyas, bajo puerto de la luz. 35008Las Palmas de Gran CanariaTel./Fax 92 846 03 61www. [email protected]
SINAS RADIO NAVEGACIÓN, S.L.Las Sinas, 4436620 Villanueva de ArosaPontevedraTel. 986 56 34 03Fax: 986 55 49 [email protected]
GEOACOUSTICS LTDShuttleworth CloseGapton Hall Industrial EstateGreat YarmouthNR31 0NQUnited KingdomTel. +44 1493 600 666Mob. +49 173 [email protected]
JMF MARINE SERVICE, S.L.C/ Novoa Santos, 6-8 Bajos15006 A CoruñaTel. 902 99 82 39Fax: 981 28 76 [email protected]
SERVICIOS INTEGRALES DE CELEIRO, S.A.Muelle Pesquero, s/n27863 Celeiro-ViveiroLugo Tel. 982 55 1701Fax: 982 57 03 [email protected]
ELECTRÓNICA JEBO, S.L.Rua Pardo Bazán, 3027880 BurelaLugoTel. 982 58 18 04
BASALDUA ELECTRÓNICA NAVALPro. Deportivo - Edf. Mouro, 5 Bajos39600 CamargoCantabriaTel. 942 35 61 85Fax: 942 35 61 [email protected]
SILECMARCentro de Empresas Inno-vación, Nave 10, C/ Balbino Pascual, S/N. Ctra. Tanos - Cartes, 39300, Torrelavega, Cantabria. Tel./Fax 94 280 59 [email protected]
ECOPESCA, S.L.Euskadi Etorbidea, 55Bajos 1 y 220110 Pasajes de San PedroGuipúzcoaTel. 943 39 36 88Fax: 943 39 13 [email protected]
TÉCNICAS ELECTRÓNICAS MARINAS, S.L.C/ Muelle Benanzio Nardiz, 1748370 Bermeo
VizcayaTel. 946 88 53 48Fax: 946 18 71 [email protected]
OCINAV, S.L..C/ Purto Deportivo GetxoÁrea Técnica B148990 GetxoVizcayaTel. 944 91 40 [email protected]
TRAVINAUTIC, S.L.Port Balis, 13,14 y 1508392 S. Andreu de LlavaneresBarcelonaTel. 937 92 84 [email protected]
VILANOVA NAUTICA, S.L.C/ Canarias, 19-2108800 Vilanova i La GeltrúBarcelonaTel. 938 15 92 84Fax: 938 81 53 [email protected]
RADIONAVES, S.L.Ab El Hamet, 403003 AlicanteTel. 965 12 54 95Fax: 965 92 04 [email protected]
RADIONAVES
NAVICO MARINE ELECTRONICS, S.L.Avda. País Valencia, 28 (P.I. Finestrat, Nave 14)03509 Finestrat, AlicanteTel.(+38) 902 35 07 50Fax: (+38) 902 35 09 50www.navico.es
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TÉCNICA, S.L.C/ Arte y Oficios, Nave G-7.A-7, Pol. Ind. Cabezo Beaza30353 CartagenaMurciaTel. 968 51 05 72Fax: 968 33 00 [email protected]
NÁUTICA SELEMAR S.A.Oficinas centrales,laboratorio, almacén:Polígono Nueva CampanaNave 68Nueva Andalucía 29660 Marbella (Málaga)Tel. 902 01 21 82 952 81 21 21 619 073 920Fax: 952 813 528Tienda en Puerto Banús:Varadero s/n.Tel. 952 81 41 [email protected] Telecomunicaciones:7939 Registro D.G.M.M. 220070081
STS SPAIN GROUPTel. (+34) 956542621 616290050Fax. (+34) 956 54 08 73www.sts-spain.com [email protected]
TELCOM. Y SISTEMAS GSR, S.L.Ctra. de la Celulosa, 2418613 Puerto MotrilGranadaTel. 958 82 38 46Fax: 958 60 23 [email protected]
MANUEL PLANELLS HUERTASParque Nicolás Salmerón, 30 Local 204002 AlmeríaTel. 950 [email protected]
AAGE HEMPEL INTERNACIONAL, S.A.Paseo de la Conferencia, 13 - 2º A11207 AlgecirasCádizTel. 956 57 32 76Fax: 956 60 20 [email protected]
NAVTEC RADIOELECTRO-NICA NAVAL S.L.Dársena Pesquera 7, 3º Izq.38120 Sta. Cruz de TenerifeTel. 922 54 97 [email protected]
Radioelectrónica Naval
SPINNAKER SHOP, S.L.U.C/ San Juan Bautista, Nº 3238002 Sta. Cruz de TenerifeTel. 922 24 39 [email protected]
MEDENISA S.L.Po Juan de Borbón, 92 ,Edif. Vulcano, 3º 1º08003 BarcelonaTel. (+34) 932254466Fax (+34) [email protected]
RADIOPESCA, S.A.Muelle Pesquero Frigorífico Freiremar35008 Las Palmas de Gran CanariaTel. 928 46 33 [email protected]
BRIDGECOM, S.A.Albareda, Nº 6035008 Las Palmas de Gran CanariaTel. 928 22 40 22Fax: 928 22 21 [email protected]
NÁUTICAS ALEGRANZA, S.L.C/ Bilbao, s/n. Barriada de Tenorio3550 Arrecife de LanzaroteLas Palmas de Gran CanariaTel. 928 82 40 [email protected]
SATRÓNIKA, S.L.Apdo. Correos 303140 Guardamar del SeguraAlicanteTel. 965 72 91 75Fax: 965 72 73 [email protected]
JEAN-MICHEL-ALLIOT CO/ MECACANCtra. Ace-Yaiza km. 220035509 Playa Honda, San Bartholome, LanzaroteTel. 0034 616 28 65 74 616 28 65 [email protected]
DIEGO SÁNCHEZ ZURITAC/ Mijail Gorvachov, 3035240 Carrizal de IngenioLas Palmas de Gran CanariaTel. 928 78 73 34Fax: 928 78 95 [email protected]
Fundaciones
FUNDACIÓN OCEANAC/ Leganitos, 47 6ª Planta28013 MadridTel. 911 44 08 80Fax: 911 44 08 [email protected]
FUNDACIÓN CRAMCamí Ral, 23908330 Premià de MarBarcelonaTel. 937 52 45 81Fax: 937 52 57 [email protected]
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GREENPEACE ESPAÑAC/ San Bernardo, 107, 1º28015 MadridTel. 914 44 14 00Fax: 914 47 15 [email protected]
WWF / ADENAGran Vía de San Francisco, 828005 MadridTel. 913 54 05 78Fax: 913 65 63 [email protected]
Ingeniería
PROSERMAR INGENIERÍAEnrique Bardisa Yeron (Ingeniero Naval)Estación Marítima Puerto de Málaga2001 MálagaTel. 952 60 11 06
Maquinillas
TALLERES CARRAL, S.L.Martinete, 10 y 11 15008 A CoruñaTel. 981 173664Fax: 981 [email protected]
Motores Marinos
INGELECTRIC, S.A.Parque Tecnológico, Edificio 10648170 ZamudioVizcayaTel. 944 03 97 00Fax: 944 03 96 [email protected]
Redes y Aparejos
CORDELERIA MACIA, SL.Camino de Enmedio, nº 803350 CoxAlicanteTel. 965 36 01 44
CORDELERÍAS CÁRDENAS, S.C.Juan Villarrazo, 31-3329010 MálagaTel./Fax (+34) 952 30 72 89Fax (+34) 952 28 54 [email protected]
Cordelerías
Cárdenas
NET SYSTEMSTel. (+34) 649870681 629686393 650481070Fax (+34) [email protected]@[email protected]
TEREMAR 2000, S.L.C/ Don Faustino, 2Edificio Mediterráneo29751 La Caleta de VélezMálagaTel. 952 51 12 16Fax: 952 51 12 16
THYBORØN TRAWLDOORSydhalevej 8, DK-7680Thyborøn, DenmarkTel. 0047 9783 1922Fax 0045 9783 [email protected]
REDESMAR S.A.Ctra Nacional 340Murcia-Alicante Km.34Paraje “Mos del Bou”Apartado de correos, 13803340 ALBATERA - Alicante Tel. 96 548 62 50 Fax 96 548 77 21 [email protected]
RedsinsaDESDESINCE 1778
REDSINSA, S.AApartado 2803570 VillajoyosaAlicanteTel. (+34) 965890900 [email protected]
SUMASPE - SUMINISTROS YASESORAMIENTO PESQUERO, S.L.Tel. (+34) 649870681 629686393 650481070Fax (+34) [email protected]@sumaspe.com
TECNOREDPolígono Industrial de Cox s/n.03350 Cox, AlicanteTel. 966 75 05 [email protected]
Remolcadores
REMOLCADORES NOSA TERRA, S.A.Edif. Estación Marítima, s/n Mlle. Trasatlánticos36202 VigoPontevedraTel. 986 493216Fax: 986 [email protected]
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Simrad Spain S.L.Pol. Partida Torres, 38
03570 – Villajoyosa (ALICANTE)
