b12m Motor r3

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R3 - Group 21

Motor

El DH12D es un motor diesel de seis cilindros en lnea con inyeccin directa y un volumen de 12,1 litros. Lleva turbo,enfriador de aire de admisin e inyeccin controlada electrnicamente.

El motor existe en tres variantes de potencia: 340, 380 y 420 CV. Todas las variantes de potencia cumplen con las

exigencias de emisiones para Euro3. El motor puede ser suministrado con un catalizador oxidante que reduce las

emisiones de hidrocarburos y monxido de carbono en aprox. un 60%. Para variantes de potencia de mximo 340 CV,

puede entregarse con un filtro de escape que reduce las emisiones de hidrocarburos y monxido de carbono en ms

de un 80%.

El motor tiene una alta seguridad operativa lo cual da una gran accesibilidad. Este alto par motor proporciona

excelentes propiedades de conduccin, pocos cambios de marcha y una velocidad media alta y regular. El motor tiene

un alto consumo lo cual supone bajos costos operativos. En el diagrama vemos que el motor de 340 C.V. tiene dos

curvas de par de 1700 Nm y 1200 Nm respectivamente. El motor con el par ms bajo se usa solamente en

ID de chasis Ruta

B12M 380879 21/Descripcin, Construccin y funcin/B12M, DH12D340/Motor

Modelo Identidad

B12M 130814242

Fecha de publicacin ID/Nm operacin

jueves 3 de noviembre de 2011

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Copyright Volvo Parts Corporation

La informacin contenida aqu est actualizada en el momento de su distribucin original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son

controladas.

IMPACT 3.0 viernes 25 de julio de 2014

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combinacin con la caja de cambios automtica ZF 5HP552. El diagrama muestra la potencia de las variantes de

motor en kW y el par en Nm.

Identificacin de motor

La identificacin del motor y los diversos datos de motor existen en dos etiquetas que se hallan en el lado superior de

la unidad de mando del motor.

Variante de motor

Designacin del motor

Mximo par de apriete

Potencia mxima nominal

Rgimen a potencial mxima nominal

Cilindrada

Ralent lentoInyectores bomba

Freno de motor

Valor de humo en el certificado

Nmero certificado, emisiones UE

Nmero certificado, limitacin de velocidad, UE

Pas

Nmero certificado, emisiones, FN 49

Nmero certificado, rendimiento total y valor de humo, FN 24Cdigo de fbrica de motores

Tipo de motor

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El bloque de cilindros (1) est fabricado de una aleacin de hierro de fundicin y moldeado en una sola pieza. Esta

provisto de camisa hmedas recambiables (2) directamente en contacto con el refrigerante, lo cual confiere una buena

refrigeracin. Para mantener una alta rigidez y buena amortiguacin de sonido en el bloque de cilindros los laterales

del bloque tienen forma abombada alrededor de cada cilindro. Las acanaladuras de refuerzo externas han sido

modificadas para una mayor rigidez en el bloque a la vez que tienen un efecto de amortiguacin.

El crter de aceite est atornillado en la base del bloque de cilindros. El motor de montaje horizontal lleva un crter

seco (3). Est fabricado de aluminio y consta de tres partes atornilladas. El depsito de aceite (4) y el crter seco se

hallan integrados en el motor. Los filtros de aceite (5) estn montados a un lado del motor. La varilla de medicin (6)

se halla en el lado superior del depsito de aceite.

Camisa y pistn

Las camisas se han modificado en los cuellos y la gua anterior contra el bloque ha sido eliminada para que el

refrigerante pueda circular a lo largo de toda la camisa. Por ello se ha desplazado el retn junto al cuello de la camisa.

La gua de la camisa es ahora el cuello. La camisa hmeda obtura contra la camisa de refrigeracin con aros de

goma. El retn junto al cuello de camisa del cilindro lleva goma EPDM en una ranura en la camisa. Los retenes delfondo del cilindro estn constituidos por tres aros en la ranura del bloque.

La junta es de acero macizo y de una sola pieza para toda la culata. Para las conexiones de refrigerante y de aceite

entre el cilindro y el bloque de cilindros hay retenes de goma. La superficie de contacto de la camisa contra la junta de

acero es convexa y la altura sobre el plano del bloque de cilindros es de 0,15-0,20 mm.

Los pistones son del tipo de pistn de pndulo. La corona del pistn est fabricada de acero y la camisa de aluminio.

Ambas partes estn apoyadas separadamente en el buln. El pistn tiene dos aros de compresin y un aro de aceite.

La biela est forjada de acero con la seccin superior en forma de trapecio. La relacin de compresin del pistn es de

18:5:1.

Vlvulas

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El mecanismo de ventilacin es un sistema de cuatro vlvulas con rbol de levas en cabeza. Las vlvulas deben

ajustarse cada 24 meses o a un recorrido determinado. El rbol de levas (1) est templado por induccin. Est

apoyado sobre siete cajas de cojinete (2) con bujes de cojinete recambiables. El cojinete delantero es adems un

cojinete axial. El rbol de levas tiene tres levas por cilindro (leva de admisin, leva de escape y leva para el inyector).

En la brida delantera del rbol de levas, fuera del engranaje, hay atornillado un amortiguador de vibraciones hidrulico(3) y una rueda dentada para el sensor de posicin (4).

En una brida adjunta a la caja del cojinete delantero hay marcas (5) en el rbol de levas. Las marcas son diferentes

debido a que el motor est provisto con freno de motor EPG (Exhaust Pressure Governor) o VEB (Volvo Engine

Brake). Para la variante EPG hay una marca TDC (Top Dead Centre - Punto muerto superior) y las cifras 1-6. La

marca TDC se usa para el ajsute bsico del rbol de levas y debe estar entre las dos rayas de la caja del cojinete

cuando el volante del motor est en la marca O.

Para la variante EPG se usa la marca de cifras para el ajuste de vlvulas e inyectores. Por ejemplo, as se ajustan las

vlvulas de admisin y de escape se ajustan y el inyector para el cilindro nm. 5 junto a la cifra 5 entre las marcas de

la caja del cojinete.

Para la variante VEB se usan las mismas marcas que para las vlvulas de escape. Para stas se usan las marcas V.

Los balancines (6) llevan bujes de acero tratados superficialmente y presionados y estn alojados en un eje atornillado

con los mismos tornillos que la caja de cojinete del rbol de levas. El contacto de los balancines con el rbol de levas

tiene lugar mediante rodillos (7) y contra la brida de vlvula (8) con tazas de bola. Las vlvulas de escape llevan

resortes dobles y las vlvulas de admisin son simples. Todas las guas de vlvula estn provistas con retenes de

aceite.

Nota! Hay dos variantes de caja de cojinetes: versin de produccin y versin de repuesto. Las dos variantes no

deben ser mezcladas en las reparaciones. En la produccin se taladra simultneamente la caja de cojinetes con elbloque. En las piezas de repuesto hay un orificio oval para poder montar las cajas de cojinete correctamente.

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Distribucin

La distribucin del motor se encuentra en sentido de rotacin del motor en el canto delantero en una placa de acero de

10 mm que est fijada al bloque de cilindros. Queda a la misma altura que el canto delantero de la culata y obtura con

la culata con una moldura de estanqueidad de goma armada. Contra el bloque de cilindros se obtura con goma

silicona.

La tapa de la distribucin est partida en dos, donde una parte esta fundida en aluminio y parcialmente cubierta de un

aislamiento sonoro de chapa laminada. La otra parte est fabricada de hierro fundido. Ambas tapas obturan contra la

placa con goma silicona y entre si con una moldura de goma en H.

Todos las engranajes son de corte oblicuo para reducir el desgaste y proporcionar una marcha ms silenciosa. Los

engranajes intermedios estn alojados con bujes y estn lubricados a presin. La lubricacin restante se hace a travsde un difusor. El engranaje intermedio que propulsa el engranaje del rbol de levas est atornillado en el bloque de

cilindros y es ajustable.

Nota! El engranaje intermedio entre el bloque de cilindros y la culata debe ajustarse despus de cada intervencin

que afecta a la distribucin.

Engranaje del cigeal

Engranaje intermedio

Engranaje de bomba hidrulica

Engranaje de bomba de refrigerante

Rueda dentada intermedia (ajustable)

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forma de un aro de acero que puede girar libremente. El espacio entre el aro de acero y la caja est llena con aceite

silicona con alta viscosidad. Por medio del aceite silicona pesado se produce una compensacin de la rotacin

pulsante del cigeal y del giro regular del aro de acero, con lo cual se amortiguan las vibraciones.

El volante est atornillado en el cigeal, y su posicin es determinada por un pasador gua. En la superficie perifrica

del volante existe, adems una corona de arranque, una serie de entalladuras para el sensor de rgimen del sistema

de inyeccin. El cigeal obtura con la cubierta del volante con un retn de labio.

Cigeal

Cojinetes de bancada

Cojinetes de apoyo

Engranaje del cigeal

Cubo

Amortiguador de vibraciones

Aro de acero

Volante

Sistema de lubricacin

Vlvula de seguridad (amarilla).

Vlvula de rebose 1, filtro.

Vlvula de rebose 2, filtro.

Vlvula de derivacin, enfriador de aceite.

Vlvula reductora (azul).

Vlvula de refrigeracin de pistones (1).

Vlvula de refrigeracin de pistones.

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El crter es de tipo seco y est formado por un crter seco separado y un depsito de aceite. El motor est lubricado a

presin y tiene tres bombas de engranaje (dos bombas de achique y una bomba de presin) accionadas por el

cigeal a travs de dos engranajes intermedios. El sistema de lubricacin tiene tres filtros de paso total y un filtro de

derivacin. El caudal de aceite se regula con siete vlvulas. Dos de las vlvulas son unitarias. Tienen marcas de color

para impedir el montaje errneo.

Funcionamiento del sistema de lubricacin

Vlvula de seguridad (amarilla).

Vlvula de rebose, filtro de aceite lubricante.

Vlvula de rebose, filtro de aceite lubricante.

Vlvula de derivacin, enfriador de aceite.

Vlvula reductora (azul).



Crter.

Bomba de achique del crter.

Bomba de achique de la tapa de balancines.

Depsito de aceite.

Bomba de presin.

Filtro paso total.

Filtro de derivacin.

Enfriador de aceite.

Caja de distribucin de aceite.

Compresor de aire.

Turbo.

Conducto de galera.

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rbol de levas y mecanismo de balancines.

Boquilla de refrigeracin de pistones.

Electrovlvula.

Sensor de nivel.

La bomba de achique del crter aspira aceite desde el crter hacia el depsito de aceite. La bomba de achique de la

tapa de balancines aspira aceite desde la tapa de balancines hacia el depsito de aceite. En el conducto de aspiracin

del crter hay un tamiz con tela metlica por el que pasa el aceite. La bomba de presin impulsa el aceite lubricantedesde el depsito de aceite hasta los tres filtros de paso total y el filtro de derivacin situado en el lado del depsito de

aceite.

El aceite despus de los filtros de paso total es dirigido hacia el enfriador de aceite incorporado en la camisa de aceite

y hacia la caja de distribucin de aceite. Desde aqu se lubrica el compresor de aire y el turbo mediante tubos

exteriores. Desde la caja de distribucin de aceite tambin se enva aceite hacia el conducto de galera del bloque,

para ser distribuido por canales a todos los puntos de lubricacin del motor. El rbol de levas y el mecanismo de

balancines se lubrican por un canal que atraviesa el bloque y la culata. En motores con VEB el aceite atraviesa la

vlvula reguladora.

El aceite para refrigeracin de pistones se saca de la caja de distribucin de aceite y el filtro de derivacin. El aceite es

dirigido al interior del canal longitudinal en el bloque y rociado por boquillas (una para cada pistn) contra el interior de

los pistones.

La vlvulas tiene la siguiente funcin:

1 La vlvula de seguridad abre si la presin en el sistema de lubricacin es demasiado alta, por ejemplo,

en el arranque en fro durante el invierno. La presin de abertura es de 6,9 bar.

2, 3 Las vlvulas de rebose de los filtros de paso total abren si los filtros se obturan, asegurando as la

lubricacin del motor. La presin de apertura es de 1.1 bar.

4 La vlvula de derivacin del enfriador de aceite hace pasar el aceite por fuera del enfriador en el

arranque en fro. As se agiliza la lubricacin del motor en el arranque en fro y se acorta el tiempo de

calentamiento. Esta vlvula es controlada por temperatura. La vlvula empieza a cerrar el conducto de

derivacin hacia el enfriador de aceite cuando la temperatura del aceite es de 105 C y est

completamente cerrada a 116 C. La vlvula tiene una funcin de seguridad para hacer que abra si

sube la presin en el enfriador de aceite. La presin de apertura es variable y depende de la

temperatura del aceite. La presin de apertura es de 240 kPa a 118 C y de 270 kPa a 125 C.

5 La vlvula reductora regula la presin de aceite y conduce el aceite sobrante de regreso al depsito de

aceite. La presin de abertura es de 4,8 bar.

6 La vlvula de refrigeracin de pistones (1) asegura que haya una presin de como mnimo 3,0 bar en

el conducto de galera antes de que se inicie la refrigeracin de pistones. As se alimenta aceite a los

puntos de lubricacin del motor antes de enviarse aceite a la refrigeracin de pistones. La vlvula es

una vlvula de corredera cuya fuerza de muelle es vencida por una presin de 3,0 bar del aceite

procedente del conducto de galera. Cuando la vlvula abre sale aceite del conducto de galera y del

filtro de derivacin hacia la refrigeracin de pistones.

7 La vlvula de refrigeracin de pistones (2) asegura la obtencin del valor ptimo para refrigeracin de

los pistones (1,5 bar). La vlvula es una vlvula de corredera cuya fuerza de muelle es vencida por

una presin de 1,5 bar del aceite de refrigeracin de pistones. Cuando la vlvula cierra, se estrangula

el paso de aceite desde el conducto de galera y la refrigeracin de pistones slo recibe aceite del filtro

de derivacin. Detrs de las vlvulas de refrigeracin de pistones hay una cmara de muelle. Desde la

cmara de muelle el flujo de fugas de las vlvulas es devuelto al crter. A regmenes bajos y cargas

bajas, la vlvula de refrigeracin de pistones (1) cierra la refrigeracin de pistones para priorizar la

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y en la purga del sistema de combustible. Para drenar agua del

separador, hay que observar el sensor que indica un alto nivel de

agua. El motor debe estar cerrado y la llave de contacto en

posicin de conduccin. El vaciado de agua tiene lugar cuando el

interruptor para aire/drenaje es presionado. La vlvula de drenaje

abre y deja salir el agua al mismo tiempo que la bomba de

combustible elctrica se pone en marcha para impulsar el agua

afuera. El drenaje toma unos 30 segundos. En la purga del

sistema de combustible se presiona el interruptor y la bomba

elctrica se pone en marcha. La bomba no debe activarse ms

de 5 minutos. La purga se realiza cuando el sistema de

combustible se llena y la presin en el sistema aumenta. El aire

es presionado entonces a travs del conducto de combustible y

continua a travs de la vlvula de aireacin hasta el depsito de

combustible por medio del conducto de retorno.

3 La unidad de mando esta atornillada con un bloque de goma que

absorbe las vibraciones. Se enfra con el combustible que pasa a

travs de un serpentn de refrigeracin atornillado en el exterior

de la unidad de mando.

4 La vlvula de retencin se halla en el lado exterior detrs del

depsito de combustible en conexin con el motor.

5 El motor tiene seis inyectores bomba, uno para cada cilindro. El

inyector bomba es una combinacin de la bomba de inyeccin e

inyectores. La presin de inyeccin es de aprox. 1500 bar.

Recibe combustible directamente desde el canal de combustible.

El momento de inyeccin y el caudal inyectado es determinado

por la unidad de mando, que enva seales a la vlvula de

combustible electromagntica del inyector bomba.

6 La vlvula de derrame en la vlvula de distribucin est integrada

con el tornillo perforado que hay en el conducto de retorno desde

la culata. La vlvula de derrame regula la presin de alimentacin

en el sistema de combustible. Su presin de abertura es 3,5 bar.

La alta presin de alimentacin da un llenado seguro de los

inyectores bomba. En la caja de la distribucin se halla tambin

una vlvula de aireacin a travs de la cual se hace la purga

automtica directamente en el depsito de combustible.

Sistema de inyeccin

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La unidad de mando es la parte central del sistema de inyeccin. Esta recibe informacin continua desde el pedal del

acelerador, el tacgrafo/velocmetro y una serie de sensores en el motor para poder determinar el caudal de

combustible y en que momento hay que inyectar el combustible a los cilindros. Las seales de mando a los inyectores

bomba pasan a travs de cables elctricos hasta las vlvulas de combustible de los inyectores. Todas las conexiones

de cable para sensores de la unidad de mando tienen conectores con estndar DIN. La unidad de mando almacena

informacin de posibles fallos y discrepancias que aparecen en el sistema. Aunque los fallos aparezcan

espordicamente se almacenan en la unidad de mando para que puedan ser seguidos posteriormente.

1 Sensor para presin de alimentacin despus del filtro de combustible.

2 El sensor de combinacin para la presin del aire de carga y temperatura de aire de admisin.

3 Sensor para posicin del rbol de levas.

4 Sensor para nivel de refrigerante.

5 Sensor combinado para presin de aire y temperatura de aire.

6 Sensor para temperatura de refrigerante.

7 Sensor para posicin de volante y rgimen.

8 Sensor de posicin para presin de aceite y temperatura de aceite.

9 El sensor de nivel de aceite est montado en el crter y detecta el nivel de aceite.

10 El sensor de ventilacin del crter del cigeal supervisa la presin en el crter del cigeal.

Inyectores bomba

El proceso de trabajo del inyector bomba se divide en cuatro fases:

Durante la fase de llenado el pistn de bomba va camino hacia arriba. El punto ms alto de la cresta del rbol de levas

ha sido pasada y el balancn se halla camino hacia el circulo bsico del rbol de levas. La vlvula de combustible estabierta ya que la electrovlvula no tiene tensin. El combustible puede por ello ser aspirado desde el canal de

combustible, ms all de la vlvula de combustible abierta y dentro en el cilindro de bomba. El llenado continua hasta

que el pistn de bomba ha alcanzado su posicin ms alta.

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Pistn de bomba

Canal de combustible

Aguja dosificadora

La fase de derrame comienza cuando el rbol de levas ha girado a la posicin en que la cresta del rbol de levas, a

travs del balancn, presiona hacia abajo el pistn de bomba. El combustible fluye de regreso a travs de la vlvula de

combustible y sale por el canal de combustible. La fase de derrame dura mientras la vlvula de combustiblepermanece abierta.

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Pistn de bomba

Canal de combustible

Aguja dosificadora

Sistema de admisin y escape

Sensor combinado

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Vlvula de goma

La toma y el filtro de aire se hallan en el lado izquierdo del chasis a la misma altura del motor. La caja del filtro de aire

est integrada con la toma de aire. La tapa de la caja del filtro est fabricada de aluminio y el resto de la caja del filtro

est fabricada de chapa. Delante de la toma de aire hay una chapa acodada que obliga al aire entrante a circular

alrededor del filtro. El gran volumen de la caja del filtro de aire da una baja velocidad de aire y las partculas pesadas

tienen tiempo de caer al fondo antes de alcanzar el filtro. En el fondo hay una vlvula de goma, a travs de la cual

pueden salir las partculas de polvo y suciedad. El filtro de aire es de tipo todo paso. El cartucho del filtro est

fabricado de papel plegado impregnado y circundado de chapa perforada tratada superficialmente a travs de la cuales aspirado el aire dentro del filtro.

En el tubo de conexin entre el filtro de aire y el turbo hay un indicador de cada de presin para la presin y

temperatura del aire. Este muestra a travs de un mensaje de error en la pantalla del cuadro de instrumentos cuando

el filtro empieza a estar taponado.

La toma de aire est situada muy baja ya que el nmero de partculas es unas tres veces ms a 0,5 metros de altura

que a 1,5 metros sobre el suelo durante la conduccin. Durante el control diario se recomienda apretar la vlvula de

goma para vaciar el polvo de la vlvula y caja del filtro. El cartucho del filtro debe ser reemplazado cada 18 meses si

aparece un mensaje de error en la pantalla del cuadro de instrumentos. El filtro tiene durante su longevidad un grado

de limpieza de un 99,99%. Las averas del turbo ocurrirn despus de un corto periodo de tiempo si el aire no es

depurado. El contacto de vaco cierra cuando la depresin es inferior a -0,5 5 mbar

Turbo

El turbocompresor se encuentra en la seccin trasera del motor. Los gases de escape del motor propulsan la turbina

del turbocompresor. La turbina est situada en el mismo eje que el compresor. Cuando el compresor gira el aire es

aspirado desde el filtro de aire y comprimido por el turbocompresor. El aire comprimido es despus presionado a

travs del enfriador de aire de admisin hasta el motor. El turbocompresor tiene una caja de cojinete refrigerada por

agua. La lubricacin se hace con aceite desde el filtro de todo paso.

Aire desde el filtro de aire

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Compresor

Aire comprimido para el motor

Gases de escape desde el motor

Rotor de turbina

Gases de escape al sistema de escape

Caja de aceite lubricante

Caja de lquido refrigerante

Enfriador de aire de carga y elemento de arranque

El enfriador est delante del radiador de agua y es del tipo de todo paso (intercooler). Reduce el aire de admisin a

aprox. 100C. De esta manera disminuye el volumen de aire de admisin y puede presionarse ms aire en los

cilindros. Gracias a ello se puede inyectar ms combustible. Esto da mayor potencia al motor, mayor par de apriete y

ms bajo consumo. Para mercados con inviernos muy fros hay en el lado de la admisin un elemento de arranque

elctrico que calienta el aire en el tubo de admisin. Se conecta cuando el conductor gira la llave de arranque a la

posicin de precalentamiento y la temperatura del refrigerante del motor es inferior a +10C. El tiempo de pre yposcalentamiento se regula con la unidad de mando del motor. El testigo en el cuadro de instrumentos se enciende

cuando el precalentamiento ocurre y advierte de errores en el elemento durante la conduccin. El freno de

estacionamiento debe estar apretado para que el elemento de arranque se conecte.

El tiempo de precalentamiento vara con la temperatura de la siguiente manera:

a una temperatura de refrigerante superior a +10 C no se conecta el elemento de arranque

a una temperatura de refrigerante de +10 C, tiempo precalentamiento es de 25 segundos

a una temperatura de refrigerante de inferior a -15 C el tiempo de precalentamiento es de 55 segundos

en intervalos entre +10 C y -15 C aumenta el tiempo de precalentamiento linealmente

El tiempo de poscalentamiento es siempre el mismo que el tiempo de precalentamiento.

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La vlvula reguladora est en la culata debajo de la tapa de balancines. Su misin es regular la presin de aceite para

el mecanismo del balancn. La admisin est conectada al canal de aceite lubricante en el bloque de cilindros y por

tanto tiene siempre presin de lubricacin. La salida est conectada al eje del balancn. El freno de compresin es

activada por la electrovlvula que se controla desde la unidad de mando.

A En el funcionamiento del motor el pistn cubre parcialmente la salida de aceite ya que se sita en una posicin de

equilibrio entre la fuerza en el resorte y la presin de aceite en la cmara de aceite en el lado contrario del pistn.

De este manera se reduce la presin de aceite a aprox. 1 bar detrs de la vlvula de regulacin. Esta presin essuficiente para la lubricacin de los cojinetes del rbol de levas y mecanismo del balancn.

B En el freno de compresin la electrovlvula recibe corriente y abre un canal de drenaje por el que puede fluir el

aceite afuera. La fuerza del resorte vence y el pistn es desplazado abajo. Todo el proceso de aceite es liberado

y la presin de aceite para el eje del balancn aumenta.

Entrada de aceite

Electrovlvula

Pistn

Resorte

Salida de aceite

Cmara de aceite

rbol de levas y balancines de escape

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El rbol de levas en un motor con VEB lleva adems de una cresta de leva de escape, una cresta de leva de carga y

una cresta de leva de descompresin en cada leva de escape. La altura de elevacin de las crestas de carga y de

descompresin sobre el circulo bsico es 0,8 mm, lo que corresponde a una abertura de vlvula de aprox. 1,1 mm. La

cresta de leva de carga est situada de forma que abre las vlvulas de escape al final del tiempo de admisin y las

mantiene abiertas al inicio del tiempo de compresin cuando el freno de compresin est activado. Para que las

crestas de levas de carga y descompresin abran las vlvulas de escape, la holgura de las vlvulas de escape debe

ser cero.

Los balancines de escape para un motor con VEB son ms robustos que para un motor estndar. En cada balancn

hay una vlvula de retencin y un pistn. Una lmina de resorte mantiene el balancn en su posicin de reposo contra

la brida de vlvula. La holgura entre el balancn y la brida de vlvula es mayor para un motor con VEB, ya que la

cresta de leva de carga y de descompresin no pueden abrir las vlvulas de escape durante el funcionamiento del

motor. La holgura de vlvula se ajusta con un mximo de dos suplementos ubicados en la brida de vlvula. La

diferencia entre el espesor del suplemento de ajuste es de 0,05 mm. En el pistn hay una vlvula de limitacin de

presin que abre y deja salir aceite a travs de un canal en la parte inferior cuando la presin en el pistn es

demasiado alta.

La vlvula de retencin consta de un pistn, resorte y bola. La posicin del pistn es determinada por la fuerza de un

resorte y por la presin del aceite que entra en la vlvula desde el eje del balancn.

Leva de escape

Cresta de leva de escape

Cresta de leva de carga

Cresta de leva de descompresin

Balancn de escape

Lmina elstica

Vlvula de retencin

Pistn del balancn

Lmina de ajuste

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Proceso de trabajo del freno de compresin

El proceso de trabajo del freno de compresin puede dividirse en dos fases.

A La fase de carga empieza al final del tiempo de admisin y continua un poco dentro del tiempo de compresin.

Cuando el pistn est bajando hacia la posicin de cambio inferior, la cresta de leva de carga las vlvulas de

escape un breve instante. El cilindro se llena con la sobrepresin que el freno de escape ha creado en el colector

de escape. Esta sobrepresin aumenta bastante la presin de compresin durante el tiempo de compresin, locual da una gran fuerza de frenado durante del movimiento hacia arriba del pistn.

B La fase de carga empieza al final del tiempo de compresin y continua un poco dentro del tiempo de trabajo.

Cuando el pistn est cerca de la posicin de cambio superior la cresta de la leva de descompresin abre las

vlvulas de escape un breve instante. La sobrepresin sale fuera del cilindro. De este modo se evita el efecto

impulsor que el aire comprimido habra tenido sobre el pistn durante el tiempo de trabajo.

Sistema de refrigeracin

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El sistema de refrigeracin enfra el motor. Si el autobs lleva ralentizador, el sistema de refrigeracin enfra tambin

el aceite en el del ralentizador. El refrigerante calentado es enviado a la toma de carrocera para desde all ser

transportado al calefactor de habitculo y descongelador. El radiador est fabricado de aluminio y tiene depsitos con

fronts de plstico. Existen dos tamaos de radiadores de agua segn la potencia y necesidades de refrigeracin. El

depsito de expansin est fabricado en plstico transparente y lleva un sensor de nivel incorporado a la unidad de

mando del motor. Lleva dos tapas de llenado, la superior est provista de dos vlvulas de presin. Una de las vlvulas

es una vlvula de sobrepresin que abre cuando la presin bsica del sistema de 0,75 bar es sobrepasada. La otra

vlvula es una vlvula de depresin que deja salir aire cuando hay una depresin en el sistema. Como opcin existe

un filtro de refrigerante que est de bajo el depsito de aceite hidrulico. Un menor caudal de refrigerante es desviado

al filtro donde un producto anticorrosivo es desprendido en el refrigerante. El producto anticorrosivo prolonga el

intervalo de cambio de refrigerante. Un racor de purga est ubicado en el tubo de acero entre el motor/bomba de agua

y el radiador y un racor de purga se halla situado all donde el refrigerante sale del motor y pasa al ralentizador y al

turbo. En la variante B12M hay un racor de purga en el tubo de acero para la caja del termostato. Los racores de

purga estn situados junto al tubo del ralentizador y radiador.

Termostato, motor

Bomba de refrigerante

Radiador

Depsito de expansinSensores de nivel

Tapa con vlvulas de presin

Filtro de refrigerante

Vlvula de mantenimiento de presin

A la toma de carrocero/calefaccin

Termostato, calefactor de habitculo

Conexin calefactor de habitculo

Conexin calefaccin de descongelacinConexin de retorno, calefaccin/descongelacin

Refrigerante al ralentizador

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Refrigerante desde el ralentizador

Racor de purga

Racor de purga

La presin bsica en el sistema ha aumentado hasta 0,75 bar para posibilitar una temperatura de motor y por tanto un

mejor grado de eficacia. El filtro de refrigerante debe ser reemplazado cada 6 meses. Normalmente el refrigerante se

cambia cada 24 meses o despus de los 200.000 km, pero con el filtro, el refrigerante necesita cambiarse cada 48

meses o despus de los 500.000 km. La aireacin del sistema de refrigeracin debe hacerse segn las instrucciones,ya que requiere un mtodo especial. El llenado del sistema debe hacerse desde la parte inferior con ayuda de una

bomba. Hay un gran riesgo de que el motor tenga perturbaciones si las bolsas de aire se quedan en el motor. Para no

sobredosificar el anticorrosivo, no se debe cambiar el filtro al mismo tiempo que el refrigerante, sino 6 meses ms

tarde. A partir de entonces cambiar el filtro cada 6 meses hasta el prximo cambio de refrigerante. El depsito de

expansin en el B12M est montado en la zona de mantenimiento para las variantes de potencia de 340 CV y en el

lado izquierdo encima del radiador en las variantes de potencias de 380 y 420 CV para que quede por encima del nivel

de lquido de radiador de ms tamao. En el B12B, el depsito de expansin est montado al final del autobs.

Circulacin de refrigerante

La bomba de refrigerante bombea refrigerante en el motor a travs de un tubo para la camisa de distribucin en el

lado superior del bloque de cilindros. La parte principal del refrigerante es presionada entre las bridas del enfriador de

aceite mientras que una pequea parte del lquido ha sido presionada dentro de las camisas inferiores de la camisa de

cilindros. El refrigerante es presionado tambin al turbo. Despus del enfriador el refrigerante es distribuido por

orificios calibrados a las camisas superiores de los cilindros y la culata. La culata recibe tambin refrigerante de

regreso desde las camisas de refrigeracin del cilindro. Despus del motor el refrigerante fluye al ralentizador. Una

parte del refrigerante del ralentizador es tomada antes del motor por medio de un tubo by-pass de modo que el

ralentizador recibe refrigerante que no se ha calentado. Si no leva ralentizador, el refrigerante fluye directamente de

regreso a la bomba de refrigerante o al radiador por medio del termostato.

Durante el calentamiento del motor el termostato de refrigerante est cerrado y el refrigerante es conducido deregreso a la bomba de refrigerante.

Cuando el motor tiene una temperatura de trabajo , el termostato de refrigerante abre y una parte del refrigerante

regresa al radiador cuando se enfra a unos 5-7 C. Desde el radiador el refrigerante regresa a la bomba de

refrigerante. El termostato empieza a abrir a 86 C y est completamente abierto a 96 C. Si el autobs es para

mercados clidos (HOTCLIM) el termostato comienza a abrir a 76 C y est totalmente abierto a 86 C.

La bomba de refrigerante es del tipo de engranaje y es propulsada por el cigeal mediante un engranaje intermedio.

La rueda de alabes est fabricada en aluminio. Su eje est apoyado por cojinetes dobles y se lubrica con aceite desde

la distribucin del motor. Entre el retn de aceite y el retn de refrigerante hay un espacio con un canal de drenaje. El

termostato es del tipo de pistn y est montado en una caja con fundida en aluminio.

El conducto de aireacin del radiador no debe ser conectado con el resto de los conductos de aireacin ya que hay

riesgo de recirculacin del aire.

Ventilador de refrigeracin

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El sistema propulsor del ventilador de refrigeracin es un sistema hidrulico. La bomba hidrulica aspira aceite del

depsito de aceite hidrulico que es compartido por el sistema de la servodireccin. La bomba hidrulica presiona

despus el aceite al motor hidrulico que acciona el ventilador de refrigeracin. Despus del motor hidrulico el aceite

pasa el radiador de aceite hidrulico que es enfriado por el ventilador de refrigeracin. Finalmente el aceite pasa el

filtro de aceite hidrulico compartido por el sistema de la direccin. El ventilador de refrigeracin es de plstico. Se

encuentra montado directamente en el eje del motor hidrulico. El rgimen mximo es de 2.700 vueltas /min. El motor

hidrulico es del tipo de engranaje. Est apretado en una consola en la cubierta del ventilador.

La bomba hidrulica es una bomba de pistn con nueve pistones y ngulo de brida variable. El rgimen de la bomba

hidrulica depende del rgimen del motor mientras que su flujo y presin de trabajo y por tanto el rgimen del

ventilador de refrigeracin dependen del ngulo de la brida. Bsicamente hay dos resortes que mantienen la brida a

un ngulo mximo, y la presin de trabajo de la bomba hidrulica es entonces mxima. El ngulo de brida es regulado

por una vlvula proporcional que contrarresta los resortes. La vlvula proporcional es gobernado por la unidad del

motor (EECU) y su control esta basado en la temperatura del refrigerante. La bomba hidrulica es accionada por la

distribucin del motor.

Ventilador de refrigeracin

Motor hidrulicoBomba hidrulica

Depsito de aceite lubricante

Filtro de aceite lubricante

Radiador de aceite hidrulico

El depsito de aceite hidrulico es de tipo ciclnico con una cmara superior y una inferior separadas por una

membrana. El aceite de retorno pasa a travs de un orificio en la membrana y gira alrededor de la cmara inferior. Por

all se eliminan las burbujas de aire en el aceite. Esto minimiza el volumen de aceite necesario y por ello todo el

sistema requiere solamente contener 8 litros. En el depsito de aceite hay un sensor para el nivel de aceite. Cuando el

nivel de aceite es inferior al nivel permitido, aparece una lmpara de informacin y un smbolo en la pantalla del

cuadro de instrumentos. El sistema propulsor del ventilador de refrigeracin recoge aceite del depsito a un nivel ms

alto que el sistema de la direccin. Si se produce una fuga en el sistema propulsor del ventilador de refrigeracin,

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quedar todava 1 litro de aceite en el depsito de aceite para el sistema de la direccin. Si se produce una fuga en el

sistema propulsor del ventilador de refrigeracin, quedar todava 1 litro de aceite en el depsito de aceite para el

sistema de la direccin. En el filtro hay un indicador de cada de presin. Si la presin de aceite en el filtro es superior

a 1,25 bar, aparecer la lmpara INFO y un smbolo en la pantalla del cuadro de instrumentos. Si la presin hidrulica

en el filtro es inferior a 1,7 bar, abre una vlvula de derrame y deja pasar el aceite hidrulico ms all del filtro.

El control del nivel del aceite hidrulico est incluido en el control diario, el nivel de aceite tambin debe ser controlado

cuando el smbolo de bajo nivel de aceite hidrulico aparece en la pantalla del cuadro de instrumentos. Realizar el

cambio de aceite y de filtro de aceite hidrulico despus de los 120.000 km. o cuando el smbolo de presin alta en elfiltro aparece en la pantalla del cuadro de instrumentos.

Segn la especificacin del autobs, el ventilador arranca a diferentes temperaturas del refrigerante. El ventilador

arranca normalmente a 91C, opcin 81C si el autobs est especificado para clima clido (HOTCLIM).


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