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OFICINA TÉCNICA “PROYECTO BÁSICO PUERTO DEPORTIVO EN CALA MERCED”
ESTUDIO DE VIABILIDAD 1
ÍNDICE
A. FINALIDAD Y JUSTIFICACIÓN DE LAS OBRAS. DEFINICIÓN DE
SUS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
A.1 FINALIDAD Y JUSTIFICACIÓN
A1.1 Objeto de Estudio
A.1.2 Descripción de la situación actual
A.2 DESCRIPCIÓN DE LA PROPUESTA DE ACTUACIÓN
A.2.1 Descripción general
A.2.3 Descripción de las obras
A.2.2 Disposición de amarres
A.2.4 Planos actuación de proyecto: planta y secciones
A.2.5 Presupuesto de las obras
B. PREVISIÓN SOBRE LA DEMANDA DE USO E INCIDENCIA
ECONÓMICA Y SOCIAL DE LA OBRA
B.1 PREVISIÓN SOBRE LA DEMANDA DE USO
B.2 INCIDENCIA ECONÓMICA Y SOCIAL DE LA OBRA EN SU ÁREA DE
INFLUENCIA
C. RENTABILIDAD DE LA CONCESIÓN
C.1 ORDENACIÓN Y USOS
C.2 COSTES DE CONSTRUCCIÓN
C.3 GASTOS DE EXPLOTACIÓN
C.4 COSTES FINANCIEROS
C.5 CALCULO DE TARIFAS
C.6 CONCLUSIONES
D. PLANEAMIENTO SECTORIAL, TERRITORIAL Y URBANISTICO
E. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Y DINÁMICA LITORAL
E.1 IMPACTO AMBIENTAL
E.2 DINÁMICA LITORAL
F. ESTUDIO DE SOLUCIONES
G. RIESGOS OPERATIVOS Y TECNOLÓGICOS
H. VIABILIDAD DE LA INVERSIÓN
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A. FINALIDAD Y JUSTIFICACIÓN DE LAS OBRAS. DEFINICIÓN DE SUS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
A.1 FINALIDAD Y JUSTIFICACIÓN
A1.1 Objeto de Estudio
La finalidad del presente estudio es definir la viabilidad y valoración de las
obras a ejecutar para establecer un puerto deportivo en la cala Merced, El
Campello, Alicante.
El estudio servirá de base para el análisis económico y para el desarrollo
del proyecto de construcción en el caso de aceptarse su viabilidad.
A.1.2 Descripción de la situación actual
En la actualidad existe un espigón para la regeneración de la playa en la
urbanización existente y un contradique que configuran una dársena, cuya
concesión se encuentra actualmente extinguida.
El espigón y el contradique se encuentran actualmente en mal estado de
conservación. La dársena se encuentra aterra y con escaso calado debido a una
comunicación con el mar situada en el arranque del dique.
El espigón tiene una longitud aproximada de 230 m dirección sur y un
contradique de 50 m en dirección este que forman una dársena de 16.108 m2 de
agua abrigada con una bocana de 28 m de anchura orientada hacia el sur.
Su utilización actual es la de resguardo de pequeñas embarcaciones
amarradas sin ningún tipo de orden en la dársena. Estas embarcaciones se
transportan mediante vehículos con remolque y se depositan en el agua
introduciendo el remolque en el agua desde la playa.
En el entorno, se encuentra la presencia de varias urbanizaciones de baja
densidad con edificaciones en altura y viviendas aisladas, todas ellas de uso
residencial.
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El acceso a la dársena se realiza mediante un camino de tierra de difícil
acceso desde las urbanizaciones cercanas.
La ejecución de un puerto deportivo en la Cala Merced esta contemplado
en el Plan de Puertos e Instalaciones Náutico – Deportivas de la Comunidad
Valenciana, cuya calificación de la costa es la de tramos que admiten puertos
deportivos de tipo 2 (P2).
En el “Estudio de capacidad de la costa norte de campello” entre sus
actuaciones propuestas esta la de regeneración de la Cala Merced.
A.2 DESCRIPCIÓN DE LA PROPUESTA DE ACTUACIÓN
A.2.1 Descripción general
Las obras a ejecutar suponen la construcción de un puerto deportivo
aprovechando la dársena formada por el espigón y el contradique existente. Esto
supone la ejecución de una línea de muelle de 300 m, con dos pantalanes para la
localización de los amarres.
Entre la línea de muelle y el límite de dominio marítimo terrestre se forma
una superficie de explanada para la ubicación de varadero, viales, aparcamientos
y edificaciones.
Con la ejecución de la obras se consigue una superficie total del puerto de
25.609 m2, distribuidas en una superficie de agua abrigada de 13.929 m2 y una
superficie de tierra de 11.680 m2 además con un paseo marítimo de 1.753 m2 en
el espigón.
La nueva distribución de superficies es la siguiente forma:
• Superficie Terrestre:
o Muelles: 950 m2
o Viales: 1.746 m2
o Aparcamientos: 919 m2
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o Zona ajardinada: 250 m2
o Explanada: 1.236 m2
o Varadero: 2.431 m2
o Edificación (superficie ocupada)
Edificio administración - restaurante: 459 m2
Zona comercial: 1.120 m2
Escuela de vela: 200 m2
o Paseo marítimo: 1.753 m2
• Superficie de agua:
o Pantalanes: 454 m2
o Amarres: 4.634 m2
La ordenación de superficies se ha realizado en función de los servicios
que se ofrecen.
Gasolinera
Junto a las instalaciones de suministro de combustible de la estación se
sitúa un local con una superficie ocupada de 14,4 m2 destinado a oficina y
almacén de la estación de servicio. A este edificio se lleva red de saneamiento
para disponer de un lavamanos.
En el muelle se dispondrá el sistema de vaciado de los tanques de aguas
residuales de las embarcaciones.
Travelift
Se dispone de un travelift para luz de 10 m y un puente – grúa de 60 t junto
a la zona de varadero.
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Se ejecuta un vial de acceso a las instalaciones desde el vial existente de
220 m de longitud que une con el paseo previsto sobre el espigón.
En el espigón existente se ejecutará un muro de espaldón manteniendo la
actual cota de coronación del espigón y se construirá un paseo a lo largo de todo
el espigón. El espigón no se utiliza para amarres. El manto del espigón se
regenera con escollera.
La obra cumple con el Decreto 123/2004, de 23 de julio, del Consell de la
Generalitat, por el que se establecen medidas para el desarrollo de actuaciones
en materia de puertos e instalaciones náutico – deportivas.
En su artículo 4, establece que a los efectos de lo previsto en el artículo 17
de la Normativa del Plan de Puertos e instalaciones Náutico – Deportivas de la
Comunidad Valenciana, se observan las siguientes prescripciones:
1. La superficie de tierra destinada a la zona de servicio será, como
máximo, igual a la superficie de agua abrigada interior. En este caso la superficie
de agua abriga da es de 13.929 m2 y la superficie de tierra de 11.680 m2
3. La superficie de ocupada en planta por la edificación no superará el
veinte por ciento (20%) del total de la zona de tierra. El 20% de la zona de tierra
es 2. 336 m2 > 1.779 m2 de suelo edificado.
Zona comercial 1.220 m2
Escuela de vela 200 m2
Administración – Restaurante 459 m2
Total 1.779 m2
4. La edificabilidad máxima será 0,25 m2/m2 respecto al total de la zona de
servicio de tierra. La edificabilidad máxima es 2.920 m2 > 2.238 m2.
Zona comercial 1.220 m2
Escuela de vela 200 m2
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Administración – Restaurante 918 m2
Total 2.238 m2
A.2.2 Disposición de amarres
La construcción del puerto deportivo supone disponer de un total de 135
amarres con una superficie de 4.634 m2 distribuidos de la siguiente forma:
DISTRIBUCIÓN DE AMARRES
8 x 3 10 x 4 12 x 4,5 Total
Nº amarres 68 44 23 135
superficie 1.632 m2 1.760 m2 1.242 m2 4.634 m2
A.2.3 Descripción de las obras
• OBRAS PORTUARIAS
Dragado
Se procederá al dragado general de la dársena y de la bocana para
asegurar un calado próximo a los -3 m.
Espigón
El espigón existente se derriba por la parte interior a la dársena para
construir una línea de muelle a cota +0,90 sobre el nivel del mar. Junto al muelle
se realiza un paseo de 8,25 m de ancho con pavimento de hormigón una
pendiente del 2%.
Se ejecuta un muro de espaldón de cota de coronación de +2,00 m para
mantener la misma cota del espigón actual. Las dimensiones son de 1 m de
ancho y 1,3 m de alto con una zapata de 0.75 m por 2,5 m.
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Por la parte exterior se regenera el manto de la escollera exterior con un
talud de 3:2 y con escollera de más de 4.100 kg.
Muelle
La sección tipo consiste en un muelle que se realiza mediante un cantil de
muro de hormigón reflejante de 1,75 m de anchura y 2,4 m de altura, en el tramo
del travelift la anchura será de 2 m. La cota del cantil se sitúa a +90 cm del nivel
medio del mar.
Para su construcción se comenzará con el dragado del fondo.
Posteriormente se colocara la banqueta de escollera de apoyo, para el cantil de
muro de hormigón, de 50 – 100 kg. Se rasanteará con material granular con una
capa de 25 cm de espesor, que permita el correcto apoyo de encofrado.
La longitud del nuevo muelle es de 300 m.
Construcción pantalanes
Los pantalanes serán flotantes prefabricados de hormigón armado y
polietileno expandido, de 2,4 m de anchura en tramos de 10 m de longitud.
Colocados con conectores y anclados con dos bloques de hormigón de 1,5 t cada
uno, colocados en el fondo y cadenas de acero negro cada 10m.
En el extremo de los pantalanes se dispone de una terminación en “T” a
modo de pantalla, con objeto de minimizar la agitación provocada por el
movimiento de las embarcaciones.
Los muelles y pantalanes se equiparan para el uso previsto. Los
pantalanes se equipan con torres de servicio cada dos embarcaciones
disponiendo de alumbrado nocturno, y dos tomas de agua y luz provistas de
contadores individuales.
El fondeo de las embarcaciones se realizará mediante líneas de fondeo,
con muertos cada 10 -15 m y cadena, donde se fijará con grillete el fondeo de la
embarcación.
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Explanadas
La explanada de servicio se obtiene rellenando en el trasdos del muelle
hasta llegar a la cota inferior del pavimento.
El firme para la explanada portuaria será de hormigón HP-40 de 20 cm de
espesor consistencia plástica y exposición a ambiente marino.
Los rellenos se han previsto con préstamos de calidad y con material
adecuado proveniente del dragado. En las explanaciones se ha previsto un
especial cuidado para la ejecución y los materiales de la coronación de las
explanadas destinadas a viario y servicios.
• OBRAS DE URBANIZACIÓN
Para la delimitación y cierre del área de las instalaciones se ha previsto un
zócalo de hormigón visto de 50 cm con una valla de montantes tubulares de acero
galvanizado y lacado en blanco de 1,5 m. De este modo se tendrá una conexión
visual.
Se ha previsto pavimentos de adoquín en la zona de aparcamientos junto
al edificio social con el fin de ordenar una plaza con acceso a vehículos
compatible con el uso peatonal, evitando las barreras de los bordillos.
El paseo marítimo hasta el morro del espigón se pavimentará con adoquín.
Toda la superficie de la explanada portuaria estará formada con firme de
hormigón HP-40 de 20 cm de espesor, consistencia plástica y exposición en
ambiente marino, los servicios de urbanización constaran de redes de
saneamiento, electricidad, agua potable, pluviales en las zonas necesarias y
telefonía.
La iluminación se extenderá al viario, paseo y explanadas.
• OBRAS DE EDIFICACIÓN
Se ha diseñado para dar calidad e integrarse en la zona. Las edificaciones
serán funcionales con un acabado de diseño, con fachadas de cristal en la mayor
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parte de su superficie, siendo las zonas opacas construidas con ladrillo caravista
de color blanco, colocado de junta horizontal.
La coronación del edificio de administración – restaurante dispondrá de una
barandilla de acero inoxidable y paños de cristal plástico. La carpintería será de
PVC lacado en azul marino.
La gasolinera será con ladrillo caravista de color blanco, colocado de junta
horizontal.
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A.2.4 Planos actuación de proyecto: planta y secciones
1. Situación y emplazamiento.
2. Planta estado actual.
3. Planta estado proyectado. Ordenación y usos.
4. Deslinde marítimo terrestre.
5. Distribución de amarres.
6. Secciones tipo.
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A.2.5 Presupuesto de las obras
Presupuesto de Ejecución Material
El Presupuesto de Ejecución Material de las obras proyectadas asciende a
la cantidad de CUATRO MILLONES SESENTA Y UN MIL OCHOCIENTOS
SETENTA Y TRES euros con TREINTA Y SEIS céntimos (4.061.873,36 €).
Presupuesto Global de Licitación
El Presupuesto Global de Licitación de las obras resultante de incrementar
el Presupuesto de Ejecución Material de las obras proyectadas con un 16% en
concepto de Gastos Generales y un 6% en concepto de Beneficio Industrial y a la
cantidad resultante aplicarle el 16% IVA asciende a la cantidad de CINCO
MILLONES SETECIENTOS CUARENTA Y OCHO MIL TRESCIENTOS
SESENTA Y TRES euros con DIECIOCHO céntimos (5.748.363,18 €).
Presupuesto Total de la Inversión Inicial
El Presupuesto Total de la Inversión Inicial resulta de incrementar al
Presupuesto de Base de Licitación de las obras proyectadas un 10% en concepto
de Gastos de honorarios de Redacción de Proyecto, Dirección de Obra, Tasas y
Gestión de venta, con el correspondiente 16% de IVA (471.177,31 €), asciende a
la cantidad de SEIS MILLONES DOSCIENTOS DIECINUEVE MIL QUINIENTOS
CUARENTA euros con CUARENTA Y NUEVE céntimos (6.219.540,49 €).
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MEDICIONES Y PRESUPUESTO
MEDICIONES Y PRESUPUESTOPROYECTO BASICO PUERTO DEPORTIVO EN CALA MERCED (ALICANTE)
CÓDIGO DESCRIPCIÓN UDS LONGITUD ANCHURA ALTURA PARCIALES CANTIDAD PRECIO IMPORTE
CAPÍTULO CAP01 OBRA PORTUARIA SUBCAPÍTULO 01.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS Y DEMOLICIONES
UO030 M3 DRAGADO GENERAL DEL FONDO MARINO MEDIANTE RETROEXCAVADORA SOBREPONTONA, INCLUSO CARGA, TRANSPORTE A VERTEDERO AUTORIZADO O LUGAARDE EMPLEO EN OBRAY DESCARGA DEL MATERIAL.
Fondos darsena 1 41.375,00 41.375,00
41.375,00 9,90 409.612,50
UO009 M3 EXCAVACION A CIELO ABIERTO
Muro espigón 4,5 907,20 4.082,40Muro bocana 4,5 205,20 923,40Muros cantil 3,5 1.566,00 5.481,00Ex planada portuaria 1 3.670,00 3.670,00Vial de acceso 0,9 1.860,00 1.674,00Vial de ex planada 0,9 2.665,00 2.398,50Vial de paseo maritimo 0,5 1.753,00 876,50Edificaciones y aceras 1 2.395,00 2.395,00Jardineras 1 141,20 141,20
21.642,00 1,50 32.463,00
UO036 M3 MATERIAL PARA RELLENOS PROCEDENTE DE PRESTAMO Y/O DRAGADO CONSTI-TUIDO POR FRENTE DE CANTERA, INCLUSO TRANSPORTE A PIE DE OBRA, VERTI-DO, EXTENDIDO Y RASANTEO.
Ex planada portuaria 1 3.670,00 3.670,00Vial de acceso 1 1.860,00 1.860,00Vial de ex planada 1 2.665,00 2.665,00Edificaciones y aceras 1 2.395,00 2.395,00Jardines 1 141,20 141,20
10.731,20 4,50 48.290,40
TOTAL SUBCAPÍTULO 01.01 MOVIMIENTODE TIERRAS Y DEMOLICIONES
490.365,90SUBCAPÍTULO 01.02 ESCOLLERAS
UO035 T ESCOLLERA DE 50-100 Kg PARA BANQUETAS SUMERGIDAS, INCLUSO ADQUISI-CION TRANSPORTE A PIE DE OBRA, VERTIDO Y RASANTEO.
Muro cantil 2,85 982,00 2.798,70
2.798,70 9,00 25.188,30
UO037 T ESCOLLERA DE PESO SUPERIOS A 4100 Kg EN MANTO DE DIQUES, COLOCADACON MEDIOS MECANICOS O VERTIDA DESDE PONTONA, INCLUSO TRANSPORTE APIE DE OBRA, VERTIDO Y NIVELACION. TOTALMENTE COLOCADA.
Dique de espaldon 2,4 2.671,00 6.410,40Dique de bocana 2,4 190,00 456,00
6.866,40 15,00 102.996,00
TOTAL SUBCAPÍTULO 01.02 ESCOLLERAS.... 128.184,30
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MEDICIONES Y PRESUPUESTOPROYECTO BASICO PUERTO DEPORTIVO EN CALA MERCED (ALICANTE)
CÓDIGO DESCRIPCIÓN UDS LONGITUD ANCHURA ALTURA PARCIALES CANTIDAD PRECIO IMPORTE
SUBCAPÍTULO 01.03 MUELLES UO048 ML MURO DE GRAVEDAD PARA FORMACION DE MUELLE DE HORMIGON EN MASA
HM-30/B/20/Qb, INCLUSO VERTIDO, ENCOFRADO, DESENCOFRADO Y LIMPIEZA. TO-TALMENTE ACABADO.
Muelle muro cantil 1 491,00 491,00
491,00 595,00 292.145,00
UO050 Ml MURO DE GRAVEDAD ESPALDON HORMIGÓN
Espaldón espigón 1 202,00 202,00
1,00 490,00 490,00
UO040 ML REPERCUSIÓN EQUIPAMIENTO MUELLE MEDIANTE DEFENSA MUELLE Y ELEMEN-TOS COMPLEMENTARIOS DE AMARRE
Muelle muro cantil 1 491,00 491,00
491,00 60,00 29.460,00
TOTAL SUBCAPÍTULO 01.03 MUELLES ........... 322.095,00SUBCAPÍTULO 01.04 PANTALANES Y FONDEO DE EMBARCACIONES
UO041 ML REPERCUSIÓN EQUIPAMIENTO PANTALANES MEDIANTE DEFENSAS, BITA DE AMA-RRE Y ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS.
Muelle 1 1 99,00 99,00Pantalan 2 1 99,00 99,00Pantalan 3 1 76,00 76,00Muelle 4 1 36,00 36,00
310,00 75,00 23.250,00
UO029 ML LÍNEA DE FONDEO COMPUESTA POR MUERTOS CADA 10 METROS , CADENA YGUÍA
Muelle 1 1 99,00 99,00Pantalan 2 2 99,00 198,00Pantalan 3 2 76,00 152,00Muelle 4 1 36,00 36,00
485,00 70,00 33.950,00
UO042 UD TORRE SERVICIO EN PANTALAN (AGUA Y LUZ)
Torres 1 68,00 68,00
68,00 400,00 27.200,00
UO049 M2 PANTALAN FLOTANTE PREFABRICADO DE HORMIGON ARMADO Y POLIESTIRENOEXPANDIDO, DE 2,4 M DE ANCHURA Y 10 M DE LONGITUD, COLOCADO CON CO-NECTORES Y ANCLADOS CON 2 BLOQUES DE HORMIGON DE 1,5 T CADA UNO, CO-LOCADOS EN EL FONDO Y CADENAS DE ACERO NEGRO CADA 10 M. TOTALMENTECOLOCADO.
Pantalan 3 2,4 99,00 237,60Pantalan 4 2,4 76,00 182,40
420,00 360,00 151.200,00
TOTAL SUBCAPÍTULO 01.04 PANTALANES YFONDEO DE EMBARCACIONES
235.600,00
2
MEDICIONES Y PRESUPUESTOPROYECTO BASICO PUERTO DEPORTIVO EN CALA MERCED (ALICANTE)
CÓDIGO DESCRIPCIÓN UDS LONGITUD ANCHURA ALTURA PARCIALES CANTIDAD PRECIO IMPORTE
SUBCAPÍTULO 01.05 INSTALACIONES Y MAQUINARIA UO013 UD TRAVELIFT PARA LUZ DE 10M Y 70 TN
Varadero 1 1,00
1,00 172.000,00 172.000,00
UO014 UD INSTALACIONES ESTACION SERVICIO, INCLUSO OBRA AUXILIAR NECESARIA
Gasonilera 1 1,00
1,00 48.000,00 48.000,00
TOTAL SUBCAPÍTULO 01.05INSTALACIONES Y MAQUINARIA
220.000,00
TOTAL CAPÍTULO CAP01 OBRA PORTUARIA.......................................................................... 1.396.245,20
3
MEDICIONES Y PRESUPUESTOPROYECTO BASICO PUERTO DEPORTIVO EN CALA MERCED (ALICANTE)
CÓDIGO DESCRIPCIÓN UDS LONGITUD ANCHURA ALTURA PARCIALES CANTIDAD PRECIO IMPORTE
CAPÍTULO CAP02 OBRAS DE URBANIZACIÓN UO038 M2 PAVIMENTO DE ADOQUIN PARA ACERAS Y PLAZAS, SOBRE CAMA DE ARENA DE 3
cm DE ESPESOR, INCLUSO REJUNTADO Y BATIDO CON ARENA Y CEMENTO ENPROPORCIÓN 3:1, CORTES Y FORMACIÓN DE BORDES Y PARTE PROPORCIONALFORMACIÓN BORDILLOS.
Aceras 1 616,00 616,00
616,00 25,00 15.400,00
UO025 M2 FIRME PARA EXPLANADA PORTUARIA FORMADA CON HORMIGON HP-40 DE 20 CMDE ESPESOR, CONSISTENCIA PLASTICA Y EXPOSICION EN AMBIENTE MARINO.INCLUSO FABRICACIÓN, TRANSPORTE A PIE DE OBRA, VERTIDO, EXTENDIDO, VI-BRADO, REGLETEADO Y CURADO, PP DE JUNTAS DE DILATACIÓN Y RETRACCION,NIVELACION Y TRATAMIENTO SUPERFICIAL. TOTALMENTE ACABADO.
Ex planada portuaria 1 2.665,00 2.665,00Paseo Espigón 1 1.753,00 1.753,00
4.418,00 18,00 79.524,00
UO039 M2 SOLERA HM-20/B/IIa EN ACERAS Y PLAZAS.
Aceras 1 616,00 616,00Isleta encauzamiento trafico 1 46,00 46,00
662,00 12,00 7.944,00
UO015 T MEZCLA BITUMINOSA EN CALIENTE, TIPO G-20, EXTENDIDA Y COMPACTADA, IN-CLUSO FILLER DE APORTACIÓN, EXCEPTO LIGANTE BITUMINOSO, EN CAPA INTER-MEDIA, INCLUSO FABRICACION, TRANSPORTE, PREPARACION DE LA SUPERFICIE,EXTENSIÓN Y COMPACTACIÓN, COMPLETAMENTE TERMINADA.
Viales 2,45 4.525,000 0,050 554,313
554,31 18,00 9.977,58
UO016 T MEZCLA BITUMINOSA EN CALIENTE, TIPO S-12 CON ARIDO CALIZO, EXTENDIDA YCOMPACTADA, INCLUSO FILLER DE APORTACIÓN, EXCEPTO LIGANTE BITUMINO-SO, EN CAPA DE RODADURA, INCLUSO FABRICACION, TRANSPORTE, PREPARA-CIÓN DE LA SUPERFICIE, EXTENSIÓN Y COMPACTACIÓN, COMPLETAMENTE TER-MINADA.
Viales 2,5 4.525,000 0,050 565,625
565,63 20,00 11.312,60
UO017 T EMULSION ASFALTICA TIPO ECI EN RIEGO DE IMPRIMACION, A RAZON DE 1.25KG/M2, INCLUSO EXTENDIDO, APISONADO Y ARIDO DE COBERTURA.
Viales 1,25 4.525,000 0,001 5,656
5,66 230,00 1.301,80
UO018 T EMULSION BITUMINOSA TIPO ECR-1, EN RIEGO DE ADHERENCIA, A RAZÓN DE 0,45KG/M2.
Viales 0,6 4.525,000 0,001 2,715
2,72 240,00 652,80
UO019 T BETÚN ASFÁLTICO B40/50 PARA MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE.
Viales 0,045 4.525,000 203,625
203,63 245,00 49.889,35
UO020 T BETUN ASFALTICO B40/50 PARA MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE
Viales 0,04 4.525,00 181,00
181,00 245,00 44.345,00
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MEDICIONES Y PRESUPUESTOPROYECTO BASICO PUERTO DEPORTIVO EN CALA MERCED (ALICANTE)
CÓDIGO DESCRIPCIÓN UDS LONGITUD ANCHURA ALTURA PARCIALES CANTIDAD PRECIO IMPORTE
UO031 M3 ZAHORRA ARTIFICIAL EN BASES DE FIRMES Y PAVIMENTOS, INCLUSO TRANSPOR-TE A PIE DE OBRA, EXTENSIÓN, NIVELACIÓN, RIEGO Y COMPACTACIÓN AL 100%PM.
Vial de acceso 0,3 1.860,00 558,00Vial de ex planada 0,3 2.665,00 799,50Vial paseo espigón 0,3 1.753,00 525,90Edificaciones y aceras 0,3 2.395,00 718,50Jardineras 0,3 2.395,00 718,50Ex planada portuaria 0,2 3.670,00 734,00
3.336,20 18,00 60.051,60
UO001 M2 REPERCUSIÓN ALUMBRADO M2 URBANIZACIÓN MEDIANTE BÁCULOS ORNAMEN-TALES EN ACERAS Y VIALES. FOCOS EN EXPLANADAS. Y BALIZADO CANTILESMUELLES.
Superficie de tierra 1 11.680,00 11.680,00
11.680,00 22,00 256.960,00
UO043 M2 REPERCUSIÓN REDES SERVICIOS SOBRE URBANIZACIÓN MEDIANTE ACOMETI-DAS A LAS REDES GENERALES ZONA EXTERIOR Y RED DE DISTRUBUCIÓN INTER-NA, AGUA POTABLE, HIDRANTES, SANEAMIENTO, PLUVIALES, RED ELECTRICA BA-JA TENSIÓN, TELEFONIA Y SISTEMMA DE SEGURIDAD Y CONTROL CENTRALIZADOSEN EDIFICO CAPITANIA.
Superficie de tierra 1 11.680,00 11.680,00
11.680,00 41,50 484.720,00
UO051 ML MURO DE CONTENCION DE TIERRAS
Vial de acceso 1 55,00 55,00
55,00 590,00 32.450,00
UO052 ML PINTURA BLANCA MARCA VIALES
Viales y aparcamientos 1 1.700,00 1.700,00
1.700,00 0,33 561,00
UO053 M2 REGULACION LADERA
Ladera junto a v ial de acceso1 838,50 0,50 419,25
419,25 5,30 2.222,03
UO021 ML CERRAMIENTO ZONA CONCESIÓN MEDIANTE MURO ZOCALO DE HORMIGÓN AR-MADO CON ACABADO VISTO DE 25 CM DE ESPESOR Y 40 CM DE ALTURA SOBRERASANTE DE ACERAS Y VALLA DE 1 M DE ALTURA FORMADA POR PLETINA DE 10MM DE ESPESOR Y 10 CM DE ANCHO CON MONTANTES TUBULARES DE 8 CM DEDIÁMETRO Y DE 3MM DE CHAPA, SEPARADOS CADA 15 CM, INCLUSO PARTE PRO-PORCIONAL FORMACIÓN PUERTAS.
Perimetro puerto 1 390,00 390,00
390,00 165,00 64.350,00
UO003 ML LINEA MEDIA TENSION HASTA TRANSFORMADOR TRIFASICA. INCLUSO EJECU-CIÓN Y CIERRE ZANJA CONFORME A NORMATIVA VIGENTE
Hasta acometida 1 800,00 800,00
800,00 86,00 68.800,00
UO002 UD CENTRO TRANSFORMACION 500 KVA TOTALMENTE INSTALADO
Centro Transformación 1 1,00
1,00 35.000,00 35.000,00
TOTAL CAPÍTULO CAP02 OBRAS DE URBANIZACIÓN.......................................................... 1.225.461,76
5
MEDICIONES Y PRESUPUESTOPROYECTO BASICO PUERTO DEPORTIVO EN CALA MERCED (ALICANTE)
CÓDIGO DESCRIPCIÓN UDS LONGITUD ANCHURA ALTURA PARCIALES CANTIDAD PRECIO IMPORTE
CAPÍTULO CAP03 OBRAS DE EDIFICACIÓN UO081 M2 EDIFICACIÓN EDIFICIO SOCIAL
Edificio socialPrimera planta 1 458,79 458,79Segunda planta 1 458,79 458,79
917,58 720,00 660.657,60
UO082 M2 EDIFICACIÓN EDIFICIO COMERCIAL
Edificación zona comercial 1 1.118,42 1.118,42
1.118,42 600,00 671.052,00
UO083 M2 ESCUELA DE VELA
Escuela de v ela 1 199,88 199,88
199,88 360,00 71.956,80
UO007 PA INSTALACION DE RED WIRELESS (INTERNED INALAMBRICA) PARA CONEXIÓN A IN-TERNED CON SERVICIO PARA LOS AMARRES
En amarres y edificios 1 1,00
1,00 1.500,00 1.500,00
TOTAL CAPÍTULO CAP03 OBRAS DE EDIFICACIÓN.............................................................. 1.405.166,40
6
MEDICIONES Y PRESUPUESTOPROYECTO BASICO PUERTO DEPORTIVO EN CALA MERCED (ALICANTE)
CÓDIGO DESCRIPCIÓN UDS LONGITUD ANCHURA ALTURA PARCIALES CANTIDAD PRECIO IMPORTE
CAPÍTULO CAP04 SEGURIDAD Y SALUD UO044 PA PARTIDA ALAZADA A JUSTIFICAR DE MEDIDAS DE SEGURIDAD Y SALUD PARA LA
EJECUCIÓN DE LAS OBRAS DE EDIFICACIÓN, OBRA MARITIMA Y DE URBANIZA-CIÓN CONFORME A PROYECTO
Seguridad y Salud
1,00 35.000,00 35.000,00
TOTAL CAPÍTULO CAP04 SEGURIDAD Y SALUD.................................................................... 35.000,00
TOTAL........................................................................................................................................... 4.061.873,36
7
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RESUMEN DEL PRESUPUESTO
RESUMEN DE PRESUPUESTOPROYECTO BASICO PUERTO DEPORTIVO EN CALA MERCED (ALICANTE)
CAPITULO RESUMEN EUROS
CAP01 OBRA PORTUARIA....................................................................................................................................... 1.396.245,20CAP02 OBRAS DE URBANIZACIÓN........................................................................................................................... 1.225.461,76CAP03 OBRAS DE EDIFICACIÓN............................................................................................................................... 1.405.166,40CAP04 SEGURIDAD Y SALUD................................................................................................................................... 35.000,00
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 4.061.873,3616,00 % Gastos generales ............................................................................................................ 649.899,746,00 % Beneficio industrial........................................................................................................... 243.712,40
SUMA DE G.G., B.I. 893.612,14
TOTAL 4.955.485,50
16,00% I.V.A....................................................................... 792.877,68
PRESUPUESTO GLOBAL DE LICITACIÓN 5.748.363,18
10,00 % PEM por gastos de honorarios de Redacción de Proy ecto, Dirección de Obra y Tasas.............. 406.187,34
16,00% I.V.A. ............................................................... 64.989,97
SUMA 471.177,31
PRESUPUESTO TOTAL DE LA INVERSION INICIAL 6.219.540,49
Asciende el Presupuesto Global de Licitación a la expresada cantidad de SEIS MILLONES DOSCIENTOS DIECINUEVE MIL QUINIENTOS CUAREN-TA EUROS con CUARENTA Y NUEVE CÉNTIMOS
CASTELLÓN, a julio de 2007COMAYPA, S.A.
Francisco Alvarez Molinera Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
1
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ESTUDIO DE VIABILIDAD 14
B. PREVISIÓN SOBRE LA DEMANDA DE USO E INCIDENCIA ECONÓMICA Y SOCIAL DE LA OBRA
B.1 PREVISIÓN SOBRE LA DEMANDA DE USO
En el Decreto 123/2004 del Consell de la Generalitat por el que se
establecen medidas para el desarrollo de actuaciones en materia de puertos e
instalaciones náutico-deportivas se afirma: “El anuncio de la designación de la
ciudad de Valencia como sede para la celebración del evento Copa de América
2007 está provocando un creciente interés social en la náutica deportiva y de
recreo en toda la Comunidad Valenciana, propiciando un importante auge del
sector portuario en esta Comunidad y la consolidación del litoral valenciano como
destino náutico – turístico en el Mediterráneo Occidental ”.
El desarrollo náutico deportivo, el desarrollo turístico y la escasez actual de
oferta ponen de manifiesto la existencia de una creciente demanda de amarres.
En la zona de alicante esto indicadores generales de la demanda se
presentan con toda claridad.
Vamos a realizar este análisis a partir de los datos de la Conselleria
D´Infraestructures i Transport de la Generalitat Valenciana.
En España existe una relación de habitantes por embarcación es mucho
mayor que en el entorno europeo:
País Habitantes por embarcaciones
España 308
Total UE 46
Total países de tradición náutica 31
Este potencial de crecimiento choca con la baja disponibilidad de
infraestructuras de amarre, que a pesar de haber aumentado su oferta en un 60%
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ESTUDIO DE VIABILIDAD 15
en la Comunidad Valenciana desde 1.989, es incapaz de crecer al mismo ritmo
que la demanda, como muestra el índice de habitantes por amarre. Para cada 455
habitantes de España existe un amarre.
En la actualidad se contabilizan cincuenta y siete (57) instalaciones
náuticas deportivas en la Comunidad Valenciana clasificadas por su gestión de la
siguiente manera:
Veinte (20) en régimen de puerto completo en concesión dependiente de la
Generalidad Valenciana: Las Fuentes, Oropesa, Canet de Berenguer,
Pobla Marina, Port Saplaya, El Perelló, La Goleta, Nou Fontana, Les
Basetes, Puerto Blanco, Marina Greenwich, La Galera, El Portet, Llop Marí,
Costa Blanca, Real Club de Regatas de Alicante, Marina las Dunas, Cabo
Roig, Dehesa de Campoamor y Torre de la Horadada.
Diecisiete (17) con una concesión específica para actividades deportivas
dentro de puertos gestionados directamente por la Generalidad Valenciana:
Vinaroz, Benicarló, Peñíscola, Burriana, Cullera, el Club Náutico de Denia,
La Marina de Denia, Javea, Moraira, Calpe, Altea, Benidorm, Villajoyosa,
Campello, Santa Pola, Club Náutico de Torrevieja y Marina Internacional .
Dieciséis (16) instalaciones portuarias gestionadas directamente por la
Generalidad Valenciana: Vinaroz, Benicarlo, Peñiscola, Burriana, Cullera,
Denia, Javea, Moraira, Calpe, Altea, Benidorm, Villajoyosa, Campello,
Santa Pola, Tabarca y Torrevieja.
Cuatro (4) concesiones de clubes náuticos dentro de Puertos del Estado:
Castellón, Valencia, Gandia y Alicante.
En total existen, en la actualidad, 17.900 amarres en la Comunidad
Valenciana.
El cuadro siguiente se muestra la evolución de las matriculaciones de
embarcaciones de recreo en todas las capitanías marítimas de España,
resaltando las de la Comunidad Valenciana e indicando su proporción respecto
del total del país.
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ESTUDIO DE VIABILIDAD 16
PROV. MARÍTIMA 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
SAN SEBASTIÁN 3.270 5.551 5.281 5.367 5.447 5.723 5.584 5.961
BILBAO 4.081 3.565 4.600 4.766 4.987 5.832 5.095 5.585
SANTANDER 6.261 6.370 5.645 5.795 5.887 6.146 6.326 7.091
GIJÓN 4.572 4.651 5.042 6.163 5.272 3.541 3.619 3.689
AVILÉS 0 0 0 0 0 1.675 1.511 1.558
BURELA 1.746 1.897 1.998 2.052 2.093 2.231 2.260 2.280
FERROL 3.380 4.015 2.866 3.047 3.080 3.127 3.188 3.357
LA CORUÑA 5.101 5.445 5.875 6.010 6.166 6.534 6.541 6.922
VILLAGARCÍA 3.507 3.442 3.088 3.639 4.153 4.285 4.267 4.423
VIGO 7.540 7.852 8.279 8.460 8.980 9.589 9.589 10.447
HUELVA 2.544 3.189 4.506 3.036 3.204 3.486 3.435 3.598
SEVILLA 3.101 3.717 3.411 3.688 3.885 3.092 4.214 4.538
CÁDIZ 6.200 9.540 4.390 4.670 4.851 5.118 5.118 6.054
ALGECIRAS 2.323 2.413 2.729 2.752 2.984 3.701 3.873 4.100
MÁLAGA 6.307 6.886 7.650 7.983 8.476 9.118 9.118 10.096
MOTRIL 2.386 2.503 2.532 2.637 2.742 2.852 2.852 3.086
ALMERÍA 3.556 3.795 4.075 4.318 4.390 4.643 4.709 5.087
CARTAGENA 14.309 14.314 15.428 13.773 9.876 7.585 7.132 14.765
ALICANTE 11.370 9.230 12.665 13.196 13.678 14.858 15.405 16.035VALENCIA 8.774 9.014 7.281 6.931 9.125 9.526 9.981 10.318CASTELLÓN 2.054 2.156 2.229 2.309 2.393 2.542 2.709 2.848TARRAGONA 5.714 3.039 3.260 5.924 6.067 6.372 6.358 6.749
BARCELONA 25.842 30.712 25.068 25.772 33.238 34.081 33.867 34.951
PALAMÓS 11.090 12.060 21.686 22.327 20.720 24.934 24.784 25.790
BALEARES 26.448 24.222 27.649 30.151 31.099 32.395 31.870 33.179
TENERIFE 8.218 8.056 6.993 6.353 6.676 9.879 9.939 10.408
LAS PALMAS 7.032 7.379 7.564 7.435 7.755 8.184 8.676 9.585
CEUTA 935 1.051 1.108 1.049 1.216 1.238 1.939 2.105
MELILLA 661 686 728 772 1.091 857 652 736
TOTALES 188.32
2 196.75
0203.62
6210.37
5219.53
1233.14
4 234.61
1 255.34
1
TOTAL C. VALENCIANA 22.198 20.400 22.175 22.436 25.196 26.926 28.095 29.201
PROPORCIÓN 11,79% 10,37% 10,89% 10,66% 11,48% 11,55% 11,98% 11,44%
Fuente: Registro Marítimo central de buques en España.
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ESTUDIO DE VIABILIDAD 17
En el cuadro siguiente se muestran conjuntamente la oferta actual de
puestos de amarre, la flota matriculada en el año 2.001, y la demanda actual
estimada en base a una encuesta realizada.
Oferta Matriculas 2.001 Demanda real
Castellón 2.177 2.848 2.529
Valencia 4.022 10.318 9.803
Alicante 11.701 15.405 14.408
TOTAL 17.900 28.571 26.740
Como se puede ver, se estima que la demanda supera a la oferta en un
16% en la provincia de Castellón, un 14,4% en la de Valencia y un 23% en la de
Alicante.
Las previsiones sobre la demanda futura de amarres incorporan un
conjunto de hipótesis, generalmente justificables en base a observaciones
anteriores.
De la observación de la evolución histórica de los datos de matriculaciones
de años anteriores la tendencia de la demanda hasta el momento actual queda
reflejada en el cuadro siguiente.
Año Matriculaciones Demanda = Matriculaciones x 0,9157
1.994 22.198 20.327
1.995 20.400 18.680
1.996 22.175 20.306
1.997 22.436 20.545
1.998 25.196 23.072
1.999 26.926 24.656
2.000 28.095 25.727
2.001 29.201 26.739
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ESTUDIO DE VIABILIDAD 18
Para la demanda de puestos de amarres presenta el siguiente cuadro:
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
OFERTA AMARRES (RENTA pts 1990)/100 (AJUSTE RENTA)/100
OFERTA AMARRES OFERTA AMARRES DEMANDA
Fuente: elaboración propia
Evolución de parámetros económicos y demanda de puestos de amarre.
Y propone la siguiente estimación de crecimiento:
Año 2.006 Año 2.012
9.468 33.817
Aparte de los valores que definen la demanda en términos cuantitativos,
con los datos aportados por las encuestas se pueden extraer otras conclusiones
que ayudan a caracterizar la demanda en términos cualitativos:
La mayoría de las embarcaciones deportivas censadas tienen entre 6 y 10
M, aunque la situación varía según los puertos. Los puertos más modernos
tienen esloras superiores fruto de la tendencia de la demanda. Existe, sin
embargo, una demanda contraída de barcos de esloras comprendidas
entre 8 y 20 M, que no se compran por falta de puestos de atraque.
La mayor parte de los atraques se realizan en pantalán.
Las tarifas de alquiler oscilan mucho, entre 30-250 euros/atraque/día,
habiendo ofertas diarias, semanales y/o mensuales que rebajan esta cifra.
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ESTUDIO DE VIABILIDAD 19
La ocupación media durante todo el año es del 90-100%, siendo el periodo
de mayor ocupación de junio a septiembre, época en la que todos los
puertos recogen unos índices de ocupación del 100%. No hay mucha
diferencia con la época de menos ocupación que va de enero a mayo y de
octubre a diciembre.
Se evidencia la existencia de una demanda potencial, que no se hace
efectiva por la gran escasez de atraques. Tal es el caso de los barcos que
podrían hacer la travesía desde las Islas Baleares, si hubiera atraques
disponibles.
Un gran número de puertos tienen “lista de espera”, y otros no ofrecen
siquiera esta posibilidad, a causa del excesivo grado de saturación. Los
puertos de gestión pública, son los que presentan una mayor saturación,
debido al menor precio de sus tarifas.
La mayoría de los usuarios de puestos de atraque son residentes en la
Comunidad Valenciana (77%), les sigue en importancia los procedentes de
Madrid (12%).
Los principales servicios están atendidos en casi todos los puertos de
manera satisfactoria. Se han registrado quejas en el servicio de
combustible que, en la mayoría de los casos, tiene un horario muy
restringido y no sirve todos los productos.
Se ha detectado un gran número de posibles inversores con voluntad de
actuar en el sector náutico deportivo; estos plantean la ampliación de los
puertos existentes y la construcción de otros nuevos, pero el principal
escollo está en el impacto de las obras desde el punto de vista
medioambiental.
Se ha incrementado el número de embarcaciones tipo chárter. Las
matriculaciones de este tipo de embarcaciones supusieron en el año 2.000
el 7,8 % del total de matriculaciones en la Comunidad Valenciana. El año
anterior esta proporción fue del 6,5%. Además, existe la sensación
generalizada de que este sector está aún por explotar, lo que podría
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ESTUDIO DE VIABILIDAD 20
solucionar en parte los problemas de espacio en los puertos, dado el mayor
aprovechamiento de este tipo de embarcaciones, al haber una gran
rotación de usuarios.
En conclusión, se trata de un sector en el que existe una elevada
demanda, en gran parte insatisfecha, sobre todo en las provincias de Alicante y
Valencia.
B.2 INCIDENCIA ECONÓMICA Y SOCIAL DE LA OBRA EN SU ÁREA DE INFLUENCIA
La construcción de un puerto deportivo en la Cala Merced permitiría
disponer de unas instalaciones náutico-deportivas acordes al entorno turístico.
Serán también aliciente para el desarrollo socioeconómico de la zona turística y
recreativa en la que se encuentran. Durante la fase de construcción se generarán
puestos de trabajo, principalmente en el sector de la construcción.
En la fase de explotación se mantendrán y acrecentarán los puestos de
trabajo para la explotación de las instalaciones y se mantendrán y acrecentaran
los generados directamente pon la demanda de servicios y de comercio
dependientes de la actividad náutica - deportiva que se desarrolla en las
instalaciones.
La existencia de un puerto deportivo en la zona turística y recreativa en la
que esta situada aumenta la oferta de la zona, siendo motor catalizador de su
desarrollo socioeconómico y ayudará al sostenimiento del valor de las inversiones
realizadas en la zona.
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ESTUDIO DE VIABILIDAD 21
C. RENTABILIDAD DE LA CONCESIÓN
El objeto de este apartado es analizar la rentabilidad del uso lucrativo a
explotar por la iniciativa privada que permita cuantificar los recursos económicos
que se podrían obtener para la financiación de la obra que se pretende llevar a
cabo.
La inversión estimada es cercana a los 6 millones de euros, desglosada
según se especifica a continuación:
1 Obra portuaria 1.396.245,20 €
2 Obras de urbanización 1.255.461,76 €
3 Obras de edificación 1.405.166,40 €
4 Seguridad y Salud 35.000,00 €
Presupuesto de ejecución material 4.061.873,36 €
Presupuesto global de licitación 5.748.363,18 €
Presupuesto total de la inversión inicial 6.219.540,49 €
Se ha estimado en un 10% del PEM los gastos de honorarios de
Redacción de Proyecto, Dirección de obra, tasas y gestión de ventas.
El supuesto de gestión es la concesión de la obra pública, que
comprendería tanto la construcción de la obra, como la explotación de los
servicios públicos en la zona deportiva, con un horizonte temporal de 30 años
según la legislación vigente.
El análisis de acuerdo con la legislación general (en particular el Art. 42 de
la Ley de Costas y los Art. 87 89 de su Reglamento), desarrolla la evolución
previsible de la explotación de la zona deportiva y contiene la relación de gastos,
así como la relación de ingresos estimados en base a las principales tarifas a
abonar por los usuarios.
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ESTUDIO DE VIABILIDAD 22
Previamente al contenido del estudio se debe considerar:
El estudio incorpora una estimación de las principales tarifas a partir de la
imputación de los costes estimados. Con ello se trata de ver, por una parte
si las tarifas son razonables, y por otra, cual seria la rentabilidad del
proyecto al objeto de verificar el equilibrio económico de la concesión.
El periodo de análisis es de 30 años teniendo en cuenta que la
construcción de la zona deportiva puede estar concluido el primer año.
Las tarifas a abonar por los usuarios serán finalmente reguladas, aunque
aquí su calculo esta realizado con filosofía de tasa, de modo que el usuario
habría de cubrir el estricto coste del servicio mas un margen razonable que
asegure la continuidad de las prestaciones, pudiere ocurrir que las tarifas
finales se establezcan con criterios de mercado, y ello en la filosofía de
libertad tarifaría y libre competencia que inspira la legislación portuaria.
C.1 ORDENACIÓN Y USOS
La superficie total de la instalación portuaria deportiva constituye un total
de 25.609 m2, de los que 13.929 m2 son de agua y 11.680 m2 son de tierra.
Dentro de los 11.680 m2 de tierra están incluidas las instalaciones
complementarias al uso deportivo, varadero, puesto en seco de pequeñas
embarcaciones, edificaciones, zonas comerciales, escuela de vela, así como una
zona para suministrar combustible a las embarcaciones deportivas.
Con esta disposición se obtiene 135 amarres, con una superficie neta de
amarre de 4.634 m2, con lo que se ha realizado la siguiente distribución de
amarres:
8x3 10x4 12x4,5 Total
Nº amarres 68 44 23 135
Superficie m2 1.632 m2 1.760 m2 1.242 m2 4.634 m2
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ESTUDIO DE VIABILIDAD 23
El varadero dispone de 2.431 m2 de superficie, para realizar las actividades
de estancia y almacenamiento de embarcaciones en tierra, utilización de medios
de varada y botadura, limpieza y pintura del casco de las embarcaciones, etc.
Se ha previsto una edificación para escuela de vela y otra para estación de
carburantes.
C.2 COSTES DE CONSTRUCCIÓN
En la siguiente tabla se incluye la desagregación del presupuesto de los
diferentes capítulos constitutivos de las obras. Para el cálculo de los costes de
construcción se ha considerado el importe del presupuesto de ejecución por
contrata: presupuesto de ejecución material más los gastos generales y el
beneficio industrial.
Importe P.E.M. Importe P.E.C.
1 Obra portuaria 1.396.245,20 € 1.703.419,14 €
2 Obras de urbanización 1.225.461,76 € 1.495.063,35 €
3 Obras de edificación 1.405.166,40 € 1.714.303,01 €
5 Seguridad y Salud 35.000,00 € 42.700,00 €
Total 4.061.873,36 € 5.748.363,18 €
Gastos honorarios redacción proyecto, dirección de obra y Tasas
471.177,31 €
Presupuesto total de la inversión inicial
6.219.540,49 €
El importe a imputar a cada zona se ha obtenido de considerar de las
unidades de obra de cada capitulo la parte proporcional necesaria de cada una de
ellas para poder disponer de los medios necesarios para realizar las actividades
que se han considerado susceptibles de imputarse a cada zona.
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Capítulos Amarres Varadero Edificación Total
1 Obra portuaria 1.703.419,14
Movimiento de tierra y
demoliciones 478.597,12 29.912,32 89.736,96 598.246,40
Escolleras 125.107,88 7.819,24 23457,73 156.384,85
Muelles 314.364,72 19.647,80 58.943,39 392.955,90
Pantalanes y fondeo de
embarcaciones 287.432,00 287.432,00
Instalaciones y
maquinaria 59.048,00 209.352,00 268.400,00
2 Obras de urbanización
1.196.050,68 74.753,17 224.259,50 1.495.063,35
3 Obras de edificación 514.290,90 1.200.012,11 1.714.303,01
4 Seguridad y Salud 34.160,00 2.135,00 6.405,00 42.700,00
Honorarios Redacción Proyecto, Dirección Obra, Tasas y Gestión Venta
324.949,87 20.309,37 60.928,10 406.187,34
Total (16% IVA) 3.867.441,36 422.157,51 1.929.941,63 6.219.540,49
El criterio general se ha considerado para la repercusión de los costes en
las distintas tarifas son el 80% para los amarres, el 5% para el varadero y el 15%
para la edificación.
Como excepción indicaremos las instalaciones y maquinaria que se ha
repercutido el coste de la gasolinera a los amarres y el coste del travelift al
varadero. Los pantalanes y fondeo que se ha repercutido íntegramente a los
amarres y las obras de edificación que se ha distribuido un 30% a los amarres y
un 70% a la edificación.
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C.3 GASTOS DE EXPLOTACIÓN
• Gastos de Personal
La estructura personal contempla las personas necesarias para la
administración y explotación de los amarres y zonas de servicios de la zona
deportiva.
El importe fijado contempla la media anual del personal empleado durante
los 30 años de concesión, estableciéndola en 6 personas. Se ha considerado
como base el salario medio neto personal empleado.
Nº Empleo Salario (€/ año) Total(€/año)
1 Gerente 42.000 42.000
1 Administrativos 21.000 21.000
1 Contramaestre 27.000 27.000
2 Marineros 18.000 36.000
1 Marinería apoyo (30%) 18.000 5.400
Total 131.400
Cargas sociales (35%) 45.990
Total Gasto Personal 177.390
• Canon de ocupación
El canon de ocupación y aprovechamiento del dominio público marítimo –
terrestre estatal, establecido en el articulo 84 de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de
Costas, cuya cuantía se determina en la orden de 30 de octubre de 1992. El canon
establecido es el 8% del PEM; 324.949,87 € anuales.
El canon de la administración autonómica por ocupación de superficie de la
zona marítimo - terrestre incluidos dentro del limite administrativo de la concesión,
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asciende a 13.204,58 €/ anuales, aplicando un valor de 2,8495 €/año para 4.634 m2
de amarre.
• Servicios Generales
Se incluyen los gastos indispensables para el normal desarrollo de la
actividad portuaria, mantenimiento de instalaciones, instalaciones técnicas,
jardines, elementos comunes, seguros, vigilancia, suministros, etc.
La cantidad anual media estimada se ha fijado en el 5% del importe del
presupuesto de ejecución material. Siendo esta de 203.093,67 €/año.
• Vigilancia
Los gastos correspondientes a la vigilancia jurada de las instalaciones
portuarias, se estima en 54.000 €/año.
Los consumos de agua, luz, combustible se abonaran conforme a canon de
consumo.
El resultado de todos estos gastos asciende a la cantidad de 650.781,92 €
anuales, según se refleja en el cuadro siguiente.
GASTOS EXPLOTACIÓN
Personal 177.390,00 €
Canon de ocupación 338.154,45 €
Servicios generales 203.093,67 €
Vigilancia 54.000,00 €
Total Gastos de Explotación 772.638,12 €
Para la repercusión de los gastos de explotación en las distintas tarifas
consideramos el criterio general de 80% amarres, 5% varadero y 15% edificación.
La amortización de los gastos de explotación al año según los m2 de cada tarifa:
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Amarres Varadero Edificación
Superficie (m2) 4.634 m2 2.431 m2 1.579 m2
Gastos Explotación 618.110,50 €/m2 38.631,91 €/m2 115.895,72 €/m2
Amortización 133,39 €/m2 año 15,89 €/m2 año 73,40 €/m2 año
C.4 COSTES FINANCIEROS
La inversión prevista asciende a la cantidad de 4.061.873,36 € incluyendo
los servicios de ingeniería, dirección de obra y gastos varios de las sociedades
promotoras y gestoras, asociadas a la construcción.
Plan de financiación
Se han considerado las siguientes hipótesis de partida:
Financiación 100 %
Tipo de interés 6 %
Periodo de amortización 30 años.
Amarres Varadero Edificación Total
Costes de construcción
3.867.441,36 € 422.157,51 € 1.929.941,63 € 6.219.540,50 €
Amortización 8.347.415,39 € 911.177,12 € 4.165.551,06 € 13.424.143,58 €
Estos valores representan una amortización anual de la inversión de
447.471,45 € durante el periodo de devolución del préstamo.
Amarres Varadero Edificación
Superficie (m2) 4.634 m2 2.431 m2 1.579 m2
Amortización 1.801,34 €/m2 374,82 €/m2 2.638,09 €/m2
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C.5 CALCULO DE TARIFAS
El importe de las distintas tarifas se obtiene a partir de los distintos costes.
Distinguiremos los siguientes tipos de ingresos:
Venta de amarre con cesión de uso
Alquiler de amarre
Alquiler edificación
Ingresos varadero
• Venta de amarre con cesión de uso
La estimación de la tarifa de venta de derechos de usos de atraques serán
los equivalentes al coste de amortizar su construcción. La venta de amarres
tendrá un precio unitario de 1.981.48 €/m2, considerando un 10% de beneficio.
Se aplicara una tarifa de 0,40 €/m2 día de mantenimiento de los amarres en
función de los gastos de explotación por metro cuadrado de amarre y día,
considerando un 10% de beneficio.
)365*634.4(50,110.618 = 0,37 x 1,1 = 0,40 €/m2
• Alquiler de amarre
La tarifa de alquiler de amarre será el coste de amortización del metro
cuadrado de amarre por día, esto supone una tarifa de 0,18 €/m2 día,
considerando un 10% de beneficio. Además se incluye 0,40 €/m2 día por los
gastos de explotación imputables a los amarres.
)30*365(34,801.1 = 0,16 x 1,1 = 0,18 €/m2 día
La tarifa de alquiler estimada será por tanto de 0,58 €/m2 día.
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Consideramos que el 70% de los m2 de amarre son para venta de cesión
de uso y el 30% para alquiler. Esto supone 1.390,20 m2 de amarre. Con una
ocupación del 90% durante la temporada alta (junio, julio, agosto y septiembre) y
con una ocupación del 60% durante el resto del año obtenemos las siguientes
tarifas, siendo la temporada alta el doble de la temporada baja:
Temporada alta: 1,16 €/m2 día
Temporada baja: 0,58 €/m2 día
Los 1.390,20 m2 de amarre supone con una tarifa de 0,58 €/m2 día un
ingreso anual de 295.798,03 €. Teniendo en cuenta los porcentajes de ocupación
según la época del año tenemos:
)6,0*2439,0*122*2(*2,390.103,798.295+
= 0,58 €/m2 día en temporada baja
La temporada alta será el doble: 1,16 €/m2 día
• Alquiler edificación
La tarifa de alquiler se estima en función de la amortización de los costes
de construcción imputables a las edificaciones, en este caso 8,06 €/m2 mes y los
gastos de explotación imputables a las edificaciones 6,73 €/m2 mes, considerando
un 10% de beneficio.
Se obtiene una tarifa de alquiler de 14,79 €/m2 mes para alquiler de
superficie de edificación.
)12*30(09,638.2 = 7,33 x 1,1 = 8,06 €/m2 mes
)12*1579(72,895.115 = 6,12 x 1,1 = 6,73 €/m2 mes
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• Varadero
Considerando la amortización de los costes de construcción se obtiene que
cada m2 de varadero debe generar 13,74 €/año y por gastos de explotación 17,48
€/m2 año, considerando un 10% de beneficio.
3082,374 = 12,49 x 1,1 = 13,74 €/m2 año
431.291,631.38 = 15,89 x 1,1 = 17,48 €/m2 año
Lo que supone que cada m2 de varadero debe generar unos ingresos de
31,22 €/ año para cubrir los costes generados de su construcción y explotación.
Se estiman una serie de servicios que se desarrollarán en el varadero
considerando unas tarifas que supongan los ingresos mínimos necesarios para
cubrir el coste de amortización de la construcción y los gastos de explotación.
Servicios considerados:
Varar o botar embarcaciones
Estancia en el varadero de las embarcaciones
Pintado y limpieza de embarcaciones
Almacenamiento en tierra de embarcaciones menores de 5 de eslora
Actividades de la escuela de vela.
Tenemos una eslora media de 9,33 m.
Suponiendo que todas las embarcaciones se limpian y pintan una vez al
año con una estancia media de tres días, las tarifas supuestas serian las
siguientes:
o Varar o botar 8,95 €/ m eslora
o Estancia en tierra 1,95 €/ día
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o Pintura 14,45 €/ m eslora
o Limpieza 8,35 €/ m eslora
Teniendo en cuenta estas suposiciones se obtiene unos ingresos de
12.698,65 €/año.
La actividad de almacenamiento en tierra de embarcaciones de menos de 5
m de eslora, vela ligera, optimist, remo, con una estancia media anual de 35
embarcaciones y con una tarifa de 65,50 €/mes se obtiene un ingreso de
27.510,00 €/año.
Las actividades desarrolladas en la escuela de vela con un ingreso de
14,88 €/ m2 mes de la superficie de edificación destinada a tal fin suponen un
ingreso total de 35.690,57 €/año.
Obtenemos en total los siguientes ingresos por año:
INGRESOS VARADERO
Limpieza y pintado de embarcaciones 12.698,65 €
Almacenamiento en tierra 27.510,00 €
Escuela de vela 35.690,57 €
Total 75.899,23 €
31,22 €/m2 año
Se ha considerado para todas las tarifas el importe necesario para
amortizar los costes de construcción y los gastos de explotación, sin considerar
beneficio en su importe.
C.6 CONCLUSIONES
Se han consultado las tarifas de los puertos deportivos situados en la zona
de ámbito para compararlos con las tarifas obtenidas. Con ello se obtienen las
siguientes conclusiones:
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ESTUDIO DE VIABILIDAD 32
El coste de amarre de cesión de uso se encuentra por debajo de los
precios existentes debido a la fuerte demanda y a la poca oferta existente.
La tarifa de alquiler de amarre están por encima de la oferta existente,
tanto en temporada alta como en baja. Esto es debido a que un porcentaje
elevado del importe de la tarifa es debido a la imputación de los gastos de
explotación.
Los gastos de explotación son los mínimos necesarios para garantizar el
funcionamiento del puerto deportivo, independientemente del número de
amarres. El escaso número de amarres disponibles implica que la
repercusión de los gastos de explotación sea elevada.
La tarifa de mantenimiento de los amarres de cesión de uso son muy
elevados en comparación con los existentes de los puertos cercanos.
Debido a que la repercusión de los gastos de explotación es elevada al
haber un número reducido de amarres disponibles.
La tarifa de alquiler para la zona comercial es superior respecto a los precios de la zona. Se puede esperar, por las condiciones en donde están ubicadas, sea asumible el coste de alquiler por las perspectivas de negocio.
Tendiendo en cuenta los servicios considerados para amortizar los costes de construcción y gastos de explotación del área de varadero, las tarifas aplicadas son similares a otros puertos deportivos de las inmediaciones.
Las tarifas de venta de cesión de uso de amarres y las tarifas de los servicios previstos ofrecer por el varadero son asumibles, considerando la oferta existente en los puertos del entorno.
El escaso número de amarres disponibles implica que la repercusión de los gastos de explotación sea elevada. La rentabilidad de la instalación dependerá de que la demanda existente asuma este incremento.
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ESTUDIO DE VIABILIDAD 33
D. PLANEAMIENTO SECTORIAL, TERRITORIAL Y URBANISTICO
La ejecución de un puerto deportivo en la Cala Merced esta contemplado
en el Plan de Puertos e Instalaciones Náutico – Deportivas de la Comunidad
Valenciana, cuya calificación de la costa es la de tramos que admiten puertos
deportivos de tipo 2 (P2).
En el “Estudio de capacidad de la costa norte de campello” entre sus
actuaciones propuestas esta la de regeneración de la Cala Merced.
En el Plan General de Ordenación Urbana del municipio de El Campello los terrenos a ocupar por el puerto deportivo están catalogados como Suelo No Urbanizable de Dominio Público, según plano adjunto.
Los terrenos colindantes son para uso de vivienda aislada, edificación abierta y jardines.
Toda la actuación se encuentra dentro de la Línea de Dominio Marítimo Terrestre.
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ESTUDIO DE VIABILIDAD 34
E. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Y DINÁMICA LITORAL
E.1 IMPACTO AMBIENTAL
El Estudio de Impacto Ambiental se adjunta en documento aparte, en él se
puede concluir que la zona abrigada por el espigón existente y el contradique
actual posee una calidad paisajística media – baja. En el medio terrestre
encontramos zonas parcialmente degradadas, de escaso valor ecológico,
fundamentalmente debido a la aparición de abundante elementos antrópicos
distorsionadores (urbanizaciones, parcelas abandonadas y sucias, eriales,
caminos, etc.). Las vías de acceso al puerto y zonas aledañas, son transitadas
con frecuencia por los usuarios actuales del puerto de cala Merced.
Únicamente existe un cañaveral, desarrollado gracias al aporte extra de
agua, rica en nutrientes, procedente de la rotura del efluente del agua depurada
cercana, hecho que provoca una sensación organoléptica desagradable,
acrecentándose esta sensación en las épocas estivales, además de favorecer
procesos de eutrofización de las aguas en la zona de abrigo del puerto.
La fragilidad del paisaje se puede considerar baja o nula, sobre todo en
aquellas zonas más degradas por acción antrópica.
Desde un punto de vista puramente estético y naturalista, la zona no
parece presentar unos valores paisajísticos importantes, tampoco desde un punto
de vista etnográfico, dado lo abandonado en general del sector.
Las obras contempladas en el presente estudio se realizan exclusivamente
sobre las obras de abrigo ya existentes. Como las obras de defensa existen
desde hace años, al no modificarse las estructuras de abrigo, la dinámica litoral
no se verá afectada ni modificada con las actuaciones planteadas en este estudio.
Estudiando los elementos que van a ser más susceptibles de sufrir
modificación, puede desprenderse, que las actuaciones más perjudiciales en este
proyecto de no aplicarse medidas correctoras, se centran en la fase de
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ESTUDIO DE VIABILIDAD 35
construcción del puerto, si bien también es importante cuidar la fase de
explotación.
Las medidas será necesario aplicarlas tanto durante la fase de
construcción como durante la de mantenimiento. En este sentido, ya se ha
indicado que las acciones más importantes deberán ser compromiso de la
redacción del proyecto, y en ejecución habrá de comprobarse que se siguen
correctamente las medidas que involucran dicha afección.
Los factores sobre los que se puede actuar son los relativos al medio físico,
afectando principalmente a la calidad de las aguas y los sedimentos. La
contaminación de los sedimentos también se reduce, tomando las precauciones
adecuadas durante la ejecución de las obras y que anteriormente se han descrito
en el apartado de medidas correctoras.
En líneas generales la calidad ambiental del entorno puede considerarse
que mejora la existente.
Como se ha mencionado anteriormente, el proyecto estudiado es la
construcción de un puerto aprovechando un espigón de abrigo ya existente de
modo que las especies presentes en la zona son ya especies ligadas a la
actividad humana.
La construcción del puerto deportivo favorecerá la aparición de nuevas
actividades comerciales ligadas directa o indirectamente con la actividad
recreativa y el desarrollo tanto turístico como económico de la zona.
El impacto de la obra se considera en concepción global como compatible
con el medio ambiente, y es de esperar tal y como queda reflejado en el estudio
de impacto ambiental, que tras la aplicación de las medidas correctoras tenidas
en cuenta, la repercusión de la obra sobre el medio en el que se ubica resulte de
carácter aún más favorable.
E.2 DINÁMICA LITORAL
La cala Merced pertenece al municipio de El Campello, provincia de
Alicante. Se encuentra situada en una franja litoral que abarca desde el puerto
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ESTUDIO DE VIABILIDAD 36
deportivo del Campello hasta el límite del término municipal de Villajoyosa,
cubriendo una longitud de costa estimada de 10 kilómetros.
Referente a la morfología sumergida de esta zona, los fondos son suaves
en la parte más meridional del tramo, con pendientes que oscilan entre el 1 y el
1,5 %. En la zona norte a partir de cala Cuartel son más pronunciadas, en torno al
2-3 %, alcanzando valores del 5 % en puntos aislados. Están constituidos en su
mayor parte por arena fina, con algunos intervalos de piedra delante de los
acantilados de la zona norte. Frente al acantilado.
En relación con la dinámica sedimentaria, las principales fuentes de
sedimento del tramo son la erosión de los cantiles de la zona norte, y los escasos
aportes del barranco de aguas.
Las características principales del viento y oleaje en la zona, obtenidos
mediante el programa SMC (sistema de modelado costero) de la universidad de
Cantabria y el Ministerio de Medio Ambiente se indican a continuación, son los
siguientes:
Datos de largo plazo:
Planta de equilibrio:
Ts = 11,2 s
Direccion de flujo medio en profundidades indefinidas = Azimut 18.8° (N19E)
Direccion de flujo medio en profundidad objetivo = Azimut 99.9° (S80E)
Perfil de equilibrio:
Hs12 = 2,8 m
h* = 4,6 m
Parámetro adimensional de caída de grano (omega) medio mensual:
Máximo anual = 8,54 (febrero)
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ESTUDIO DE VIABILIDAD 37
Mínimo anual = 7,99 (septiembre)
Medio anual = 8,22
Datos de corto plazo:
Porcentaje de olas por sectores:
Sector Prof. indefinidas Prof. objetivo
Calmas/fuera de rango 12,1% 67,4%
N( N) 4,9% 0,0%
N – NE( N23E) 6,1% 0,0%
NE( N45E) 9,8% 0,0%
NE – E( N68E) 7,7% 5,7%
E( E) 10,3% 11,5%
E – SE ( S68E) 3,8% 4,3%
SE( S45E) 3,1% 3,5%
SE – S( S23E) 2,3% 3,9%
S( S) 4,8% 3,7%
S – SW( S23W) 6,8% 0,0%
SW( S45W) 8,6% 0,0%
SW – W( S68W) 6,6% 0,0%
W( W) 5,5% 0,0%
W – NW( N68W) 2,5% 0,0%
NW( N45W) 2,3% 0,0%
NW – N( N23W) 2,6% 0,0%
Hs.50: Altura de ola significante superada por el 50% de los estados de mar del
año
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ESTUDIO DE VIABILIDAD 38
Hs.01: Altura de ola significante superada por el 1% de los estados de mar del
año
Relación Hs-Hv: Hs = 0.60 + 0.60 * (Hv ^ 1.00) - GIOC (1999)
Direcciones del oleaje cuya probabilidad (descartando calmas y oleajes fuera del
rango) excede el 15%
Dirección Hs.50 T.50 Hs.01 T.01
NE – E( N68E) 1,2 8 2,9 12
E( E) 1,2 7 2,5 10
Las rosas de oleaje se obtienen mediante el programa ODIN. Dada las
características de batimetría, recta y paralela, la profundidad mencionada se
puede considerar como válida para obtener los datos de oleajes.
El transporte potencial neto se dirige hacia el Sur.
En la costa de Alicante es frecuente un alto porcentaje de oleajes de
escasa envergadura, con un máximo correspondiente a mar en calma – rizada
(altura de las olas entre 0 y 0,1 m), seguido de marejadilla (altura entre 0,1 y 0,5
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ESTUDIO DE VIABILIDAD 39
m). La mar rizada predomina en otoño y en verano, y la marejadilla en primavera
e invierno. Los periodos de calma son más frecuentes en otoño e invierno,
especialmente en enero. Durante el invierno se pueden producir temporales
donde se producen situaciones de mar gruesa, con altura de olas entre 4 y 4,5 m.
el oleaje más intenso esta producido por los vientos del cuadrante NE.
Conclusión:
Las obras contempladas en el presente estudio se realizan exclusivamente
sobre las obras de abrigo ya existentes y, por otra, en el interior de zona de agua
abrigada. Por ello, en este caso, al existir las obras de defensa desde hace años,
al no modificarse las estructuras de abrigo, la dinámica litoral no se verá afectada
ni modificada con las actuaciones planteadas en este estudio, ya que no se
modifica ni el esquema en planta, ni la longitud ni la ubicación de dichas obras de
abrigo. No se introduce nueva barrera alguna al transporte sólido litoral, es decir,
no se interrumpe el transporte de sedimentos de la unidad morfodinámica.
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ESTUDIO DE VIABILIDAD 40
F. ESTUDIO DE SOLUCIONES
En la actualidad existe un espigón para la regeneración de la playa en la
urbanización existente y un contradique que configuran una dársena, cuya
concesión se encuentra actualmente extinguida.
El espigón y el contradique se encuentran actualmente en mal estado de
conservación. La dársena se encuentra aterra y con escaso calado debido a una
comunicación con el mar situada en el arranque del dique.
El espigón tiene una longitud aproximada de 230 m dirección sur y un
contradique de 50 m en dirección este que forman una dársena de 16.108 m2 de
agua abrigada con una bocana de 28 m de anchura orientada hacia el sur.
Su utilización actual es la de resguardo de pequeñas embarcaciones
amarradas sin ningún tipo de orden en la dársena. Estas embarcaciones se
transportan mediante vehículos con remolque y se depositan en el agua
introduciendo el remolque en el agua desde la playa.
La solución adoptada debe permitir la construcción de un puerto deportivo
para satisfacer la demanda de amarres de embarcaciones deportivas, así como
un área de varadero para las instalaciones de servicios portuarios.
Se plantean previamente dos tipos de soluciones:
• Aprovechar la dársena formada por el espigón y el contradique existente
para realizar el nuevo puerto deportivo.
• Demolición de las obras de protección existentes y construcción de un
nuevo dique y contradique a mayor profundidad para aumentar la superficie
de agua abrigada y la superficie de tierra.
La solución adoptada es la de aprovechar las obras de protección
existentes. Esto supone un menor impacto ambiental y paisajístico, en las
proximidades se encuentra praderas de posidonias que se verían afectadas si se
produjera una ampliación.
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ESTUDIO DE VIABILIDAD 41
Esta solución, además, al existir las obras de defensa desde hace años, la
dinámica litoral no se verá afectada ni modificada con las actuaciones planteadas
en este estudio, ya que no se modifica ni el esquema en planta, ni la longitud ni la
ubicación de dichas obras de abrigo No se introduce nueva barrera alguna al
transporte sólido litoral, es decir, no se interrumpe el transporte de sedimentos de
la unidad morfodinámica.
Entre las soluciones a adoptar se plantearon la construcción de un PAM
(puntos de acceso al mar) en lugar de un puerto deportivo. Se inclinó por la
solución de puerto deportivo.
Adoptada esta solución se estudian diferentes soluciones para la superficie
abrigada por las obras de abrigo existentes.
Se plantean dos posibles soluciones para le espigón:
• Regenerar el espigón actual sin aumentar la cota de coronación. Esto
supone que puede ser rebasado por lo que no se construye muelles para
amarres.
• Construir un nuevo espaldón aumentando la cota de coronación del
espigón para albergar una línea de muelle para amarres.
Se adopta mantener la misma cota de coronación ya que supone un menor
impacto visual y paisajístico.
La superficie de ocupación del puerto deportivo se ha de encontrar dentro
del límite de zona marítimo – terrestre.
Se planteo la posibilidad de expropiar dos terrenos con vivienda aislada
contigua a este límite pero se desecho por el elevado coste que supondría su
expropiación.
Teniendo en cuenta todos las consideraciones anteriores y los criterios
establecidos por la Dirección General de Puertos, Aeropuertos y Costas de la
Conselleria de Infraestructuras y Transporte para este tipo de instalaciones
náutico – deportivas, la solución adoptada en este estudio es la que proporciona
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mayor superficie de tierra para destinar a varadero y zonas de ocio y comercial y
un mayor número de amarres.
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G. RIESGOS OPERATIVOS Y TECNOLÓGICOS
Como consecuencia de las obras propuestas, se generarán una serie de
riesgos. En este apartado se describen aquellos riesgos previsibles en las
distintas fases necesarias para la ejecución de las mismas.
Los riesgos identificados afectan tanto a los trabajadores como a terceros
que pudieran verse afectados por la ejecución de las obras.
De este modo, en la zona de tierra, la presencia y circulación de
maquinaria pesada en la zona (camiones acarreando materiales, hormigoneras,
excavadoras, etc.), puede afectará al tráfico de la zona debido al emplazamiento
de las obras. Por esto, habrá de encintarse y señalizarse la zona de obra, para
evitar intrusiones y afecciones a personas ajenas a la misma con los riesgos que
ello conllevaría (caídas, golpes, atropello, etc.).
Otros elementos que pueden verse afectados durante la ejecución de la
obra serán las instalaciones de servicios urbanos próximos a la obra, cuyo desvío
o restitución puede suponer cortes temporales del servicio.
El objeto es el de establecer las directrices sobre prevención de riesgos de
accidentes laborales, de enfermedades profesionales y de daños a terceros e
indicar las instalaciones preceptivas de sanidad, higiene y bienestar que han de
usar los trabajadores durante la ejecución de las obras.
Servirá para dar unas directrices básicas de acuerdo con el Real Decreto
1627/1997 de 24 de Octubre, en el que se establecen las disposiciones mínimas
de seguridad y de salud en las obras de construcción. La actual regulación, a
diferencia de la normativa anterior (RD 555/1986, de 21 de Febrero) incluye en su
ámbito de aplicación a cualquier obra, pública o privada, en la que se realicen
trabajos de construcción o ingeniería civil.
Unidades constructivas que componen la obra
La obra puede dividirse desde el punto de vista constructivo en dos fases.
La primera la de las actuaciones necesarias para ejecutar la obra portuaria, en la
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que predominarán los trabajos de maquinaria pesada de movimiento de tierras y
explanaciones y trabajos subacuáticos. En la segunda podrían englobarse las
obras correspondientes a obras de urbanización. Está previsto que se realicen
durante el transcurso de la obra las siguientes actividades:
• Obras Terrestres
Explotación de canteras.
Carga, transporte y vertidos.
Movimiento de tierras.
Excavaciones en zanja.
Rellenos.
Hormigonado de cimientos.
Bases de zahorra artificial.
Pavimentos asfálticos.
Urbanización:
- Solados.
- Encintados.
- Señalización.
- Plantaciones vegetales.
- Mobiliario urbano.
- Barreras y barandillas.
- Alumbrado público.
Instalaciones.
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Taller.
Maquinaria.
Medios auxiliares.
• Obras Marítimas
Demoliciones.
Dragado.
Cimentación
Colocación de escollera.
Señalización y balizamiento.
Relación de elementos a utilizar
Está previsto que se utilice durante el transcurso de la obra la siguiente
maquinaria:
• Movimiento de tierras.
Retroexcavadora giratoria.
Retroexcavadora con martillo.
Pala cargadora.
Retroexcavadora mixta.
Motoniveladora.
• Trabajos en el mar.
Gánguiles.
Barcas de apoyo a los buzos.
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Dragas.
• Transporte horizontal.
Carretilla transpalet.
Motovolquete (dumper pequeño).
Camión basculante.
Camión de transporte.
Camión cisterna.
Dumper (grande).
• Maquinaria de elevación.
Camión grúa.
Grúa móvil autopropulsada.
Grúas torre fijas o sobre carriles.
• Maquinaria para hormigones.
Hormigonera.
Bomba de hormigón neumática.
Bomba de hormigón hidráulica.
Camión hormigonera.
Autohormigonera.
Vibrador de aguja.
Regla vibradora.
• Maquinaria para compactación y pavimentación.
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Extendedora de aglomerado.
Rodillo vibrante autopropulsado.
Explanadora.
Bituminadora.
Pisón neumático.
• Maquinaria transformadora de energía.
Grupo electrógeno.
Motor de explosión.
Motor eléctrico.
• Máquinas herramientas.
Martillo picador
Compresor
Equipos de soldadura
Taladro columna
Tronzadora de metal
Tronzadora de madera
Tronzadora de cerámica
Sierras
Ingletadora
• Herramientas.
Eléctricas portátiles
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Hidráulicas portátiles
De combustión portátiles
De corte y soldadura de metales
Herramientas de mano
Evaluación de riesgos laborales y normas preventivas
A continuación se relacionan las distintas unidades constructivas que
componen la obra: y en cada de una de ellas se evalúan los riesgos más
comunes y se citan tanto las normas preventivas a seguir:
Demoliciones y desmantelamientos
Excavaciones
Rellenos
Riesgos y protecciones en los trabajos en la parte de mar.
Riesgos de las actividades subacuáticas
Vertido y colocación de escollera.
Dragados
Estructuras de hormigón armado.
o Encofrados.
o Ferralla
o Hormigonado
Revestimiento de muros.
Pavimentaciones y encintados.
Carpinterías
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Instalación eléctrica.
Manipulación y puesta en obra de productos asfálticos.
Canteras
Planta de hormigón
Redes de abastecimiento
Maquinaria.
Herramientas
Organización de la seguridad en obra.
• Vigilante de seguridad y comité de seguridad e higiene.
El empresario deberá nombrar un Vigilante de Seguridad e Higiene en el
Trabajo dando cumplimiento a lo señalado en los artículos 167 y 171 de la
Ordenanza Laboral de la Construcción, Vidrio y Cerámica, y articulo 9 de la
Ordenanza General de Seguridad e Higiene en el Trabajo.
Será persona idónea para ello cualquier trabajador que acredite haber
seguido con aprovechamiento algún curso sobre la materia y en su defecto, el
trabajador mas preparado, a juicio de la Dirección Técnica de la obra, en estas
cuestiones.
Las funciones serán las indicadas en el artículo 171 de la Ordenanza
Laboral de la Construcción y el artículo 9 de la Ordenanza General de Seguridad
e Higiene en el Trabajo, o sea:
o Promover el interés y cooperación de los trabajadores en orden a la
Seguridad e Higiene.
o Comunicar a la Dirección Facultativa, o a la Jefatura de Obra, las
situaciones del riesgo detectado y la prevención adecuada.
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o Examinar las condiciones relativas al orden, limpieza, ambiente,
instalaciones y máquinas con referencia a la detección de riesgos
profesionales.
o Prestar los primeros auxilios a los accidentados.
o Conocer en profundidad el Plan de Seguridad y Salud de la obra.
o Colaborar con la Dirección Facultativa, o Jefatura de Obra, en la
investigación de accidentes.
o Controlar la puesta en obra de las normas de seguridad.
o Dirigir la puesta en obra de las unidades de seguridad.
o Efectuar las mediciones de obra ejecutada con referencia al capitulo de
seguridad.
o Dirigir las cuadrillas de seguridad.
o Controlar las existencias y acopios del material de seguridad.
o Controlar los documentos de autorización de utilización de la maquinaria de
la obra.
Se constituirá un Comité de Seguridad e Higiene.
• Servicio técnico de seguridad e higiene
La obra deberá contar con un Técnico de Seguridad, en régimen
compartido, cuya misión será la prevención de riesgos que puedan presentarse
durante la ejecución de los trabajos y asesorar al Jefe de Obra sobre las medidas
de seguridad a adoptar. Asimismo investigará las causas de los accidentes
ocurridos para modificar los condicionantes que los produjeron para evitar su
repetición.
La obra igualmente dispondrá de una brigada de seguridad (oficial y peón)
para instalación, mantenimiento y reparación de protecciones.
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• Seguro de responsabilidad civil y todo riesgo en obra
Será preceptivo en la obra, que los técnicos responsables dispongan de
cobertura en materia de responsabilidad civil profesional, asimismo, el contratista
debe disponer de cobertura de responsabilidad civil en el ejercicio de su actividad
industrial, cubriendo el riesgo inherente a su actividad como constructor por los
daños a terceras personas de los que pueda resultar responsabilidad civil
extracontractual a su cargo, por hechos nacidos de culpa o negligencia.
El contratista viene obligado a la contratación de un Seguro, en la
modalidad de todo riesgo a la construcción, durante el plazo de ejecución de la
obra con ampliación a un periodo de mantenimiento de un año, contado a partir
de la fecha de terminación definitiva de la obra.
• Formación
Todo el personal deberá realizar un curso de Seguridad e Higiene en la
Construcción, en el que se les indicaran las normas generales sobre Seguridad e
Higiene que en la ejecución de esta obra se van a adoptar.
Esta formación deberá ser impartida por los Jefes de Servicios Técnicos o
mandos intermedios, recomendándose su complementación por instituciones
tales como los Gabinetes de Seguridad e Higiene en el Trabajo, Mutua de
Accidentes, etc.
Por parte de la Dirección de la empresa en colaboración con la Dirección
Técnica de la obra, se velará para que el personal sea instruido sobre las normas
particulares que para la ejecución de cada tarea o para la utilización de cada
maquina, sean requeridas.
Esta formación se complementara con las notas, que de forma continua la
Dirección Técnica de la obra pondrá en conocimiento del personal, por medio de
su exposición en el tablón a tal fin habilitando en el vestuario de obra.
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• Instalaciones médicas y reconocimientos
Se dotará a la obra de botiquines estratégicamente distribuidos y
debidamente dotados, que se revisarán periódicamente reponiéndose lo
consumido.
Deberá haber en los distintos tajos, algún trabajador que conozca las
técnicas de Socorrismo y Primeros Auxilios, impartiéndose cursillos en caso de
que sea necesario.
Al ingresar en la empresa constructora todo trabajador deberá ser sometido
a la práctica de un reconocimiento medico, el cual se repetirá con periodicidad
máxima de un año.
En el caso de los buzos, los reconocimientos médicos serán los exigidos y
realizados por la Dirección General de la Marina Mercante a través del Instituto
Social de la Marina.
• Instalaciones de higiene y bienestar
La obra dispondrá de locales para vestuario, servicios higiénicos y
comedores debidamente dotados. Existirá un punto de centralización de servicios
higiénicos y vestuarios.
Debiera designarse por escrito a un operario como socorrista, el cual habrá
recibido la formación adecuada que le habilite para atender las pequeñas curas
que se requieran a pie de obra y asegurar la reposición y mantenimiento del
contenido del botiquín.
• Plan de seguridad y salud
El Plan de Seguridad y Salud deberá ser presentado, antes del inicio de la
obra, para la aprobación expresa del coordinador en materia de Seguridad y
Salud durante la ejecución de la obra o la Dirección Facultativa, salvo que se
tratase de obra pública, en cuyo caso el Plan, con el correspondiente informe del
coordinador en materia de Seguridad y Salud durante la ejecución de la obra, se
elevará para su aprobación al Servicio al que esté adscrita la obra. Una copia del
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Plan, a efectos de su conocimiento y seguimiento, será facilitada al comité de
Seguridad y Salud, y en su defecto, a los representantes de los trabajadores en el
Centro de trabajo y en la Empresa.
El Plan de Seguridad ha de ser un documento que recoja todo el proceso
constructivo, con todos los medios humanos, materiales y mecánicos que son
precisos utilizar por el Contratista. Este documento ha de ser real ajustándose
totalmente a la obra, pudiendo ser modificado en función del proceso de ejecución
de la obra y de las posibles incidencias que puedan surgir a lo largo del mismo,
pero siempre con la aprobación de la Dirección Facultativa.
Las mediciones, cantidades y valoraciones recogidas en el Presupuesto de
seguridad, podrán ser modificadas o sustituidas por alternativas propuestas por el
Contratista adjudicatario en el Plan de Seguridad, no pudiéndose alterar la cifra
final que coincidirá con la expresada en el Estudio de Seguridad.
El Plan de Seguridad y Salud estará en la obra a disposición permanente
de la Dirección Facultativa.
Libro de Incidencias
En cada centro de Trabajo de las obras, con fines de control y seguimiento
del Plan de Seguridad y Salud, existirá un Libro de Incidencias habilitado a tal
efecto, facilitado por la Dirección Facultativa de la obra o servicio correspondiente.
De acuerdo con el Real decreto 1.627/1997, el Libro de Incidencias, que
deberá mantenerse siempre en la obra, estará en poder del coordinador en
materia de Seguridad y Salud durante la ejecución de la obra o, cuando no fuera
necesaria la designación de coordinador, en poder de la Dirección Facultativa. A
dicho Libro tendrán acceso:
o La dirección Facultativa de la obra.
o Los Contratistas y Subcontratistas.
o Los trabajadores autónomos.
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o Los Representantes de los Trabajadores.
o Los Técnicos de los órganos especializados en materia de Seguridad y
Salud en el trabajo de las Administraciones Públicas competentes, quienes
podrán hacer anotaciones en el mismo.
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H. VIABILIDAD DE LA INVERSIÓN
El desarrollo náutico deportivo, el desarrollo turístico y la escasez actual de
oferta ponen de manifiesto la existencia de una creciente demanda de amarres
por lo que se trata de un sector en el que existe una elevada demanda, en gran
parte insatisfecha, sobre todo en las provincias de Alicante y Valencia.
La fragilidad del paisaje se puede considerar baja o nula, sobre todo en
aquellas zonas más degradas por acción antrópica. El impacto de la obra se
considera en concepción global como compatible con el medio ambiente, y es de
esperar tal y como queda reflejado en el estudio de impacto ambiental, que tras la
aplicación de las medidas correctoras tenidas en cuenta, la repercusión de la obra
sobre el medio en el que se ubica resulta de carácter aún más favorable.
Las obras contempladas en el presente estudio se realizan exclusivamente
sobre las obras de abrigo ya existentes y en el interior de zona de agua abrigada.
La dinámica litoral no se verá afectada ni modificada con las actuaciones
planteadas en este estudio, ya que no se modifica ni el esquema en planta, ni la
longitud ni la ubicación de dichas obras de abrigo por lo que no se introduce
nueva barrera alguna al transporte sólido litoral.
Las tarifas de venta de cesión de uso de amarres y las tarifas de los servicios previstos ofrecer por el varadero son asumibles, considerando la oferta existente en los puertos del entorno. El escaso número de amarres disponibles implica que la repercusión de los gastos de explotación sea elevada. La rentabilidad de la instalación dependerá de que la demanda existente asuma este incremento.
Castellón, a julio de 2007
COMAYPA S.A.
Francisco Álvarez Molinera
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
