En esta nuestra primera etapa, el CO-PAC se encuentra con vientos en cara encasi toda la ruta, con una componentenegativa superior a la prevista en nuestroplan de vuelo operacional. A pesar deello, con un r eplanteamiento del perfil devuelo, estamos consiguiendo unos resul-tados que sin pecar de triunfalista, consi-der o satisfactorios y nos permitirán con-seguir nuestros objetivos en los plazosprevistos con un ligero margen positivo.

Nuestros Estatutos se encuentran en lafase final de aprobación y salvo retrasosinesperados, podríamos tenerlos apro-bados antes de final del año 2002. Mu-chas han sido las dificultades que hemostenido que salvar para que fuesen pa-sando los diferentes filtros legales y ad -ministrativos, todas ellas previstas de an-temano en su “cantidad” pero no en su“cualidad”. Como ya se comunicó en laAsamblea donde os fueron presentados,el Colegio no puede anteponer sus con-veniencias y debe someterse a los condi-cionantes legales que establece la nor-mativa de este tipo de instituciones deDerecho Público.

Hemos establecido un mode lo de For-ma ción para nuestros futuros pro f e s i o n a-les. Cre emos haber marcado un antes yun después en e l pe rfil de Piloto de LíneasA é reas de nue va generación, pero ello noestá exento de dificultades pues la s moti-vaciones del COPAC pa ra elegir una for-mación de carácter universita rio no coin-cide n con las de la Administración, quiénconsidera que la formación del piloto nonecesita para su ejecutoria de la madure za cadémica, humanística y técnica que só-lo puede recibir del ámbito universitario,algo que resulta incomprensible.

El agravio comparativo con otras pro f e-siones es evidente y sólo explica ble en labúsqueda del abaratamiento de los costesde forma ción de los pilotos por pa rte de lahacienda pública. No podemos aceptarlosin poner los medios que permitan a nues-t ros futuros profesionales a cceder a este ni-vel universitario sin tener que re c u rrir aotras carreras ajenas o solamente afines ala esencia de nuestra profesión. Hemosp romovido la creación del modelo CESDAcuyo primer y principal centro de actividadse ha establecido en Reus en el seno de laUniversidad Autónoma “Rovira Vi rgili”.

En ningún momento hemos pre t e n d i d od e s m e recer la formación impartida por losdemás Centros de Enseñanza Aero n á u t i c aEspañoles, a l os que reconocemos un altovalor técnico -constatado intern a c i o n a l-mente- pero sí les animamos a adoptarn u e s t ro modelo de forma ción universitariac rea do “por pilotos para pilotos” comouna opción a dicional para los aspirantes aPiloto de Línea Aérea y para ello tienen asu disposición al COPAC, que les ayudarásuministrándoles toda la información nece-saria basa da en nuestra experiencia .

C O PAC vs SINDICATOS - SINDICAT O Svs COPAC. ¿Y la AEP? No ha y motivo nirazón que justifique la fa lta de entendi-miento en ma teria técnica y profesional en-t re nuestra s instituciones. El COPAC nuncai n t e rvendrá, como así ha sido, ni directa nii n d i rectamente en a suntos que afecten asus colegiados y que revistan índole labo-ral. E l SEPLA no debe interv e n i r, como ins-titución, en asuntos que afecten a sus afi-liados y que revistan ca rácter pro f e s i o n a l .

En el esquema institucional de los pilotosespañoles tenemos a lgunas variantes que

pocos países comparten y una de ellas esp r ecisamente la existencia de una Institu-ción específica para tratar de los temasp rofesionales que a fecta n, no sólo a los co-legiados, sino a toda la sociedad españo-la como usuaria de los servicios de éstos:el Colegio Oficial de Pilotos de la Av i a c i ó nC o m e rcial. Ell o crea una dicotomía de re-p r esentación en el ámbito intern a c i o n a lque dificulta la total independencia de ges-tión de amba s instituciones. E stamos obli-gados a esta blecer unos cauces de cola-bora ción en materia técnica que sería n fá -cilmente a sumibles mediante la firma de unP rotocolo de Actuaciones entre las Institu-ciones Sindicales y Profesionales pues, afin de cuentas, a las mismas personas nosmueven los mismos intere s e s . El COPA Cestá deseoso de resolver esta pequeñac o n t roversia lo antes posible y optimizarlos recursos humanos y técnicos de indu-dable calidad que hay en nuestro Gru p oP ro f e s i o n a l .

Sobre la AEP consider o que su etapaha terminado y debería cesar ya en susfunciones, como así estaba previsto yafirmó en su día su Presidente, despuésdel nacimiento del COPAC y sólo faltadefinir qué hacemos con ella. La AEP nodebería desaparecer y sería de utilidadcomo complemento y soporte, en el áreatécnica, de las actividades que desarrollael COPAC.

La próxima Asamblea General Ordi-naria tendrá lugar en el mes de junio yesperamos una masiva asistencia, parapoder transmitir nuestra ejecutoria y pro-yectos futuros.

Podría extenderme más pero, en resu-men, creo que el momento actual r equie-re de la participación, experiencia e in-teligencia de todos nosotr os para resta -blecer la normalidad en el seno de nues-tra actividad, últimamente no exenta desobr esaltos y así poder seguir proporcio-nando a la sociedad lo mejor de nuestrobuen hacer pr ofesional.

c a r ta del decano

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CARLOS ALÓS TREPAT

“Nada justifica la faltade entendimiento entre lasinstituciones de los pilotos”

La AEP no debería desaparecer y sería de utilidad como

complemento y soporte, en el área técnica, de las

actividades que desarrolla el COPAC

Nos mueven los mismos intereses

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La deontología es una disciplinapuente entre lo ético y jurídico, es

el ámbito ético-jurídico que viene de-terminado por lo deontológico. Aun-que bien es cier to que entre las nor -mas éticas y jurídicas hay cierta si-militud, el contenido de lo ético y lolegal o entre la moralidad y la lega-lidad de los actos hay diferencias.Las normas éticas, pertenecientes alámbito de moralidad de los hechos,están sustentadas sobre una base in -tegrada por principios y valores uni -versalmente reconocidos y acepta-dos por todos. En todas las profesio-nes se debe poseer una ética profe-sional basada, en primer lugar, enprincipios sociales, donde el enfoquede los problemas sea tanto racionalcomo social. La ética a aspirar ha deser universal, pues aunque la razónhumana no sea absoluta, es necesa-rio llegar a establecer criterios uni-

versales, partiendo de una estructuramoral integrada por principios y va-lores éticos, pero teniendo en cuentaque esos valores han de ser entendi-dos como metas o fines valoradospor la misma profesión y r econoci-dos, aceptados y respetados por to-da la comunidad.La ética es la construcción moral

que orienta las actitudes, los com-p o rta mientos d e los pro f e s i o n a l e shacia la consecuencia de objetivosprofesionales, todo ello, desde la do-ble ver tiente del reconocimiento delser humano en su totalidad y el res-peto de los valores sociales. Las nor-mas jurídicas, por el contrario, per-tenecen a l Derecho , siendo éstequien determina la legalidad de losactos y, por tanto, la legitimación ju-rídica de los actos profesionales.Podemos afirmar que normas de-

ontológicas son las que se ocupan de

regular el deber, dejando fuera de suámbito concreto de interés otros as-pectos de la moral, son los deberesmínimamente exigibles a los profe-sionales en el ejercicio de su activi-dad profesional. Las normas deonto-lógicas vinculan el aspecto orientati-vo con el disciplinario; ello confiereal Código Deontológico un carácterbidireccional, pero con actitud pro-pia, siendo lo que hace posible a losprofesionales definir, mediante nor-mas reguladoras de su ejercicio, suspropios legítimos y diferenciadorescódigos de comportamiento.A la vista de todo lo anterior, Có-

digo Deontológico podría ser defini-do como fruto del r esultado o uniónde los siguientes enunciados:– La Deontología es un conjunto de

n o rmas mínimas que un determ i n a d og rupo profesional establece, que re f l e-ja n la concepción ética común y ma-

La deontología pro f e s i o n a l :e n t re lo ético y lo jurídicoFrancisco Maroto, Asesor Jurídico e Institucional del COPAC

EL COLEGIO DE PILOTOS HACE PÚBLICO SU PROYECTO DE CÓDIGO DEONTOLÓGICO

U no de los pasos esenciales que todo Colegio ha de dar para constituirse como institución quesalvaguarde el buen hacer profesional en la sociedad es dotarse de un Código Deontológico.

El COPAC, desde su constitución, trabaja en la elaboración de este reglamento de conducta parael conjunto de pilotos y en la actualidad debate una pr opuesta elaborada por diferentes miembrosde la Junta de Gobier no, corregido y preparado por la Asesoría Jurídica e Institucional del Cole-gio, a través del letrado Francisco Maroto. El documento se encuentra a disposición de los cole -giados en la página www.copac.es y desde el 15 de mar zo al 30 de abril se abre un periodo enel que se aceptarán suger encias y aportaciones al proyecto para su estudio , al cabo del cual se -rá pr esentado a la Asamblea para su aprobación. Se ruega la consideración más consciente y seria del asunto por par te de todos los colegiados,

con el fin de obtener así apor taciones de calidad para poder construir, entre todos, un documen-to del nivel que merece. Esperamos vuestras aportaciones en el COPAC, a través del medio queconsider eis más oportuno.

yoritaria de sus miembros, cuyo senose comprometen a desempeñar unad e t e rminada activida d. La Deontolo-gía son normas que recogen grandesorientaciones que deben guiar a losp rofesionales para el cumplimientode sus funciones, estableciendo límitesen función de los cauces por los que semueve la sociedad y entre los que lap rofesión ha de discurr i r.– La Deontología son normas de

menor grado no regidas por sanciónestatal, pero que sí implican disposi-ciones disciplinarias dado que ema -nan de un órga no de contenido pro f e-sional, el incumplimiento de dichasn o rmas lleva implícito sanciones pre-vistas en los reglamentos o esta tutos delas organizaciones de re p re s e n t a c i ó np rofesional reconocidos legalmente.

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El COPAC firma un impor tante acuerdo de colaboración con AENA

E l 31 de enero tuvo lugar la firmade un acuerdo trascendente para

el progreso de la Institución Cole-gial, que de esta forma adquiereunos instrumentos y unos recursosque le van a facilitar el acceso a ni-veles de trabajo y de implantaciónnunca alcanzados hasta ahora. Enesa fecha el Director General del en-te Aeropuer tos Nacionales y Nave-gación Aérea, Pedro Argüelles Sala-verría firmó con el Decano del IlustreColegio de Pilotos de la AviaciónComercial, Carlos Alós Trepat unacuerdo de amplia colaboración enel cual se incluyen diferentes aspec -tos sobre el uso de super ficies en losactuales o futuros locales ocupadospor el COPAC y la aportación porparte de éste de distintos estudios,informes, estadísticas y trabajos queel organismo público pudiera consi-derar de interés en materia de trans-porte aéreo. Este documento, de ca-rácter general, se desglosará posteriormente en trabajos específicos sobre temas aeroportuarios, medioambientales,de navegación aérea y de muy diferentes temas aer onáuticos, estableciéndose unos procedimientos para la posteriormaterialización, encargo y compensación de los distintos encargos.

PRIMER ESTUDIO

Así, en la última Junta de Gobierno del COPAC, celebrada el pasado 12 de febr ero, se aprobó la iniciación delprimer trabajo, que ha recaído sobre el responsable del Área de Aeropuer tos, Medioambiente y Navegación Aérea,Luis Ortega Martínez. Este primer Proyecto de Estudio lleva por título “Cuantificación de costos operacionales de ae-ronaves en las áreas de maniobras del Aeropuerto de Madrid Barajas”.El convenio del citado acuerdo marco entró en vigor el día de la firma del mismo y tiene una vigencia de dos años,

pudiendo prorrogarse por periodos de un año de forma tácita, salvo denuncia pr evia.

Momento de la fir ma del acuerdo marco. Junto al decano del COPAC, Ignacio Es -táun, Dir ector del Gabinete del Director General de AENA./O.CH.

OACI: el COPAC es la “institución más apropiada

para lanzar el concepto LOSA (Line Operations SafetyAudit.)”

La Segunda Semana ded ica da por OACI a la implementación d el con-cepto d e Auditoria de Segurida d de la Operación en Línea se celebró

en la Ciuda d de Panamá entre el 27 y el 29 de noviembre de 2001 . Enla s conclusiones de la misma en relación con los puntos que resumía n lasdiscusiones y el tratamiento de los diferentes pun tos se esta bleció que “elCo legio Profesional de P ilotos de Av i a d o res –sic– (COPAC) es la o rg a n i -zación mas a propiada para el lanzamiento del concepto LOSA en Espa -ña” . Esto fue consecuencia sin duda d e que en el resumen an terior se ci-tara específ ica mente “La con tribución del Colegio Profesional d e Av i a -d o res de España (COPAC) h a sido con siderab le. Los re p resenta ntes delas Líneas Aéreas españolas respa ldan vigorosa mente la id ea de intro -ducir inicialmente el concepto LOSA en el con texto español a través dela pa rticip ación del COPA C ” .

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Organizado por el Área de Segu-ridad en Vuelo del COPAC en el

aeropuerto de Madrid/Barajas, tuvolugar el día 11 de febrero un mono -gráfico sobre seguridad que abarcótemas tanto de Security como de Sa -fety. A la presentación de la jorna-da, que fue efectuada por el titularde la citada área del Colegio, ÁngelMarín, estaban invitados pilotos devarias compañías relacionados conlos temas de seguridad, así como elDiputado por el Grupo Socialista Jo -sé Segura Clavell y el antiguo presi-dente de la Comisión de Investiga-ción de Accidentes e Incidentes deAviación Civil, Fernando de Caralt,

quien finalmente no pudo acudir.Quienes sí lo hicieron fuer on coman-dantes de aeronave activos en Segu-ridad en Vuelo de las compañías AirEuropa, Spanair, TNT, FUTURA, r e-presentantes del Centro Superior deEstudios de la Aviación de Reus, asícomo varios componentes de distin-tas áreas del COPAC.

Ángel Marín, al realizar un reco-rrido por todo el panorama actual enel ámbito de la seguridad aérea, in-sistió en que las autoridades aero-náuticas de cada país son las res-ponsables, por encima de OACI, enel entorno de cada nación. De estemodo, a nuestra DGAC parece que

los problemas que tienen una pro-yección política son los únicos que leimportan realmente. Por su parte, losoperadores modestos tienen un inte-rés limitado en el número y la canti-dad de accidentes e incidentes, yaque sus riesgos los tienen completa-mente asegurados y para ellos el bi-nomio Seguridad-Beneficios está cla-ramente inclinado hacia el lado delos segundos.

Respecto a la Industria, sí les im-porta mucho cada accidente y corre-lativamente invierten grandes sumasen investigación, aplicando medidasy tratando de abrir paso a r ecomen-daciones; son el único aliado real -

El COPAC celebra en Barajas un monográfico sobre seguridad

El senador José Segura (PSOE)considera urgente la creación de unanueva Ley de Navegación Aére a

L.ORTEGA

mente válido para los Pilotos. Losusuarios están dominados hoy endía por la propaganda de vuelos ba-ratos y les da lo mismo una cosa queotra: lo que quieren es volar barato,que los billetes cuesten lo menos po-sible y que existan muchas frecuen -cias a cada sitio.

En cuanto a los propios pilotos te-nemos que reconocer que hay de to -do: pasotas, indiferentes, buenos ymalos, como en todas las profesio-nes. Per o solamente unidos podre-mos promocionar cada vez más losconceptos emergentes deSafety y Security, propi-ciando desde las Escuelasde Vuelo una auténticacultura de Seguridad.

Tras Marín, Luis Orte-ga, en su calidad de res-ponsable del Área de Ae-ropuer tos, Navegación yMedio Amb iente, d esa-rrolló una in terv e n c i ó ns o b re Segurida d Aero-portuaria que contó conuna excelente acogidaentre los presentes por sup r ofund idad y varia dainformación.

El exper to en seguridadGustavo Barba disertó arenglón seguido sobre losconceptos contenidos enla exp resión americana“Aviation Safety & BreakEven” así como sobre losc o rolarios que se d es-prenden de la aplicaciónde políticas restrictivas decostes en la Seguridad engeneral, complicado todoello por la corrupción que amenazacontinuamente ciertas actuaciones.Como complemento, un Comandan-te que ha volado hasta hace poco enuna pequeña compañía de paquete-ría, hizo referencia a las prácticashabituales en una Delegación deMaterial, que ponen en tela de juiciolos resultados en Seguridad.

Barba hizo sus habituales r eferen-cias a las reglamentaciones e institu-ciones norteamericanas, que desea -ría tuvieran una correlativa presen -cia en el panorama español. EstadosUnidos sigue siendo la referencia vá-lida tanto por los medios que le de-dica a la Seguridad como por la in-

formación que pone a disposición detodos los usuarios.

DESIDIA DE LA ADMINISTRACIÓN ESPAÑOLA

Para finalizar, se abrió un intere-sante debate propiciado por la inter-vención del Diputado José SeguraCla vell, un a uténtico experto enAviación y Aeronáutica, gracias a suenorme curiosidad y al hecho de vo-lar todas las semanas desde hacemuchos años desde Tenerife a la Pe-nínsula. De esos vuelos frecuentes,

Segura efectúa muchos en Cabinade Mando en contacto con gran nú-mero de pilotos que le comentan to-dos los aspectos de la operación ydel entorno aeronáutico. Indepen-dientemente de su adscripción parti-dista, Segura insiste en la enormedesidia, incompetencia, desprecio einhibición con las que las autorida-des competentes tratan los temas dela Aviación Civil en nuestro país.Una prueba contundente es la Ley deNavegación Aérea de 1960. Todaslas profesiones y actividades exceptola aeronáutica han sido r eguladasen los pasados 25 años con nuevasleyes y reglamentos: la única ley pre-

democrática que rige aún una activi -dad pública es la presente Ley deNavegación Aérea. Así ocur re queen el r eparto de poderes en la aero-náutica española, el ente reguladorDGAC vaya cada vez a menos entodos los sentidos y en cambio el en-te regulado AENA se haya conver ti-do en un poderoso monstruo quemaneja 1.382 millones de euros alaño, un mastodonte superior en vo-lumen y poder a varios ministerios.

Siempre que se ha tratado de im-pulsar la promulgación de una nue-

va Ley de NavegaciónAérea, así como la supre-sión de la obsoleta LeyPenal y Procesal de Na-vegación Aérea, el temaha sido p rometido enbreve y ha naufragado acontinuación en el maras -mo de cualquier ministr ode Fomento, pa sado,presente y futuro, al pare-cer incapaces de dar vidaa una revisión imprescin-dible para el progreso dela aeronáutica comer cialen España.

Segura le propuso a lColegio de Pilo tos la ce-lebra ción de un g ra nc o n g r eso, abierto a to -da s la s pro fesiones ein stituciones, diáfanotambién para los p erio -d istas y que dé p aso a lcontenido completo deuna nueva Ley de Na ve-ga ción Aérea , que elsector está p idiendo ag ritos. En este magno

a contecimiento debería n tener ca -bida jorna das, estudios y semina -rios que d esembocaran a l f ina l enla promulga ción del texto y de lasiniciativa s re q u e r i d a s .

Gustavo Barba solicitó la adapta-ción urgente de las normativas espa-ñolas tanto a las JAR FCL como a lasJAR OPS, y continuó aportando ide-as sobre la operación de las diversascompañías, la imposibilidad de esta-blecer un ranking de seguridad en -tre las mismas en España, la valora-ción de los programas de selección yde los programas de entrenamientode las mismas, así como sobre otrostemas de gran interés.

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L.ORTEGA

La globalización del transporte aé-reo ha llevado a un panorama

mundial de alta competitividad don-de los modelos nacionales se hanvisto superados por la necesidad decompetir en un mercado abier to. Es-ta situación que en USA llegó a de-nominarse “Deregulation” está lle-vando al límite el equilibrio entre laproducción y la Se -guridad en la avia-ción comercia l. EnUSA suf rieron lasconsecuencias de es-te p roceso con unaccidente de Value-Jet en Miami en elaño 1995. A partirde esa fecha el go-b i e rno nort e a m e r i -cano empezó a to-mar medidas pararestablecer un equili -brio ente la producti -vidad (competenciac o m e rcia l, con elabaratamiento decostes) y la Seguri -dad en la operación que caracterizaal transporte aéreo.

España, no se ha cara cterizadopor tener un sistema d inámico det r a n s p o r te aéreo y p rá cticamentehasta el año 1994-95, se podía d e-cir que la única compañía de trans-p o rte de viajeros regular en Españaera Iberia-Avia co , a erolínea s d ebandera sin competencia en el mer-cado. Con la liberación de éste, va-ria s compañías aéreas privadas em-p e z a ron a realizar incursiones en elt r a n s p o rte público de viajeros conmayor o menor fortuna. La privatiza-ción de la mayoría de las compañíasnaciona les, la recesión económica yreducción de la a ctividad aérea , y los

últimos a contecimientos de las ciuda-des de Nueva York y Wa shing ton el11 de Septiembre, provocan pre s i o-nes o d ificultades en la cuenta de re-sultados de las aerolíneas.

Pa ralelamente, la nueva actitud delas sociedades, sobre todo euro p e a s ,en tema s relacionados con el med ioambiente, el cada vez mayor interés

(aunque mal enfocado ) de los mediosde comunicación en temas aero n á u-ticos y la utilización masiva de nue-va s tecnologías en un sistema globa-liza do de transporte aéreo, pro v o c a np resiones en las operaciones aére a scon implicaciones en seguridad. Estasituación ha llevado al sector a unacompetencia de merca do muy fuert e ,donde indudab lemente la Segurida dse está viendo comprometida por la

p roductividad y seriamente amena-zada, habida cuenta de la falta dei n f r a e s t ructura estata l para re a l i z a run control efectivo de las operacio-nes, publicar normas a decuadas yapoyar el desarrollo de compañíasa é reas, fomenta ndo una infraestru c-tura opera cional suficiente, es decir,asegurar la Legalidad de las opera-

ciones tanto a niveld e aero lín ea s det r a n s p o rte regular dep a s a j e ros como a ni-vel d e compa ñía sc h a rt e r, de tercer ni-vel, aerota xi, a via-ción ag ríco la, escue-las y helicóptero s .

ACCIDENTES EINCIDENTES

De todas estas cir-cunstancia s hemospagado nuestro tri-buto con varios acci -dentes e incidentes,como son los ocurri-

dos en Barcelona con aviones Fair-child SA-226 y SA-227 “Metro” en1998. El más serio y llamativo fue elocurrido en septiembre de ese añopor un BAE-146 de la desaparecidacompañía Pauknair, cuyas causas ycircunstancias siguen siendo un mis-terio ante la falta de información dela Comisión de Investigación de Ac-cidentes e Incidentes de Aviación Ci -vil. La investigación de los incidentes

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Es necesario reordenar la legislación para Regenerarel Sistema de Transpor te Aéreo y Aviación Comercial

en España

Resumen de la ponencia del Área de Seguridad del COPAC realizada elpasado 13 de noviembre en el Senado

P ropuestas para mejorar laseguridad aérea españolaÁ rea de Seguridad del COPAC (Ángel L. Marín Sanz, Gustavo Barba Román, Juan M. Pérez Collar, Juan Mauri-Ve r a )

graves debe hacerse de manera si -milar a la de los accidentes y por or-ganismos totalmente ajenos e inde -pendientes de la Autoridad Aero -náutica y con el espíritu del Anexo13. Las conclusiones deberían extra -erse con rapidez y generalmente enel plazo de un año, a menos queconcur ran circunstancias extraordi-narias que lo impidan. Respecto a lai n f o r mación recibida , co rre s p o n-diente al año 1998 y primer trimes -tre de 1999, (publicadas en 2001)hay 14 accidentes en los que todavíacontinua la investigación, por lo quese desconoce el motivo que los cau-saron y no se ha publicado reco-mendación alguna para evitar su re-petición. En todos esos casos los tri-pulantes fallecieron y no se contabaen cabina con un sistema de graba -ción de datos en el avión.

Este panorama así dibujado, pre-senta lagunas en nues -tra legislación aeronáu-tica, que r esulta anti-cuada, confusa y desor-denada. La nuevanormativa JAR entra enconflicto con el RCA,por ejemplo en mínimosde combustible. Estanormativa JAR es, ade-más, de difícil interpre-tación. La DGAC “legis-la” con Circulares (nopublicadas en el BOE)como la 6/78 sobre re-porte de incidentes o la16 B, import a n t í s i m a ,sobre tiempos de vueloy descanso de las tripu-laciones. Estos son he-chos constatados y porello es necesario reor -denar la legislación pa -ra Regenerar el Sistemade Transporte Aér eo yAviación Comer cial enEspaña. Sin embargo,no se hace responsa -bles de estas circuns-tancias a nadie en con -creto, sino al atraso enel desarrollo de la Avia-ción Comercial en Es-paña. Este gobierno nose ha deshecho de nin-gún or ganismo ni me-dios aeronáuticos pre-

cedentes, simplemente hay lo queexistía desde hace muchos años ynada más. Es indudable que las per-sonas que se encuentra n en laDGAC lo hacen lo mejor posible deacuerdo con sus conocimientos ymedios de que disponen, que AENA

ha dedicado una par te de sus recur-sos a la modernización de termina-les, pero es necesario la instalaciónde radar es de aproximación en losaeropuer tos de Alicante, Menorca,Lanzarote, Fuerteventura, la instala -ción de ILS en muchas pistas que aúnno tienen pese a su alto tráfico comoson Alicante pista 28, Menorca pista19, y de ILS cat. II en aeropuer toscríticos como Barcelona, Palma ySantiago. Se echa de menos la par-ticipación, como asesoría técnica, almenos, de los pilotos en las decisio-nes a eronáuticas españolas, talescomo la confección de los procedi-mientos ATC de entrada y salida y fi-chas de aproximación de los aer o-puertos.

Hay que remarcar un asunto de vi -tal impor tancia, la existencia de laJAA en la cual España está incluida.Las Joint Aviation Authorities tratan

de ser el espejo en Eu-ropa de la FAA. Españahasta la fecha se hadistinguido por estar ala cola de los países eu-ropeos en la implanta -ción a dministrativa yefectiva de la normativaemitida por la JAA. Elprincipal objetivo de to-da la normativa JAA,Joint Aviation Require -ments , tiene por objetoproporcionar un siste-ma de ca lida d a laaviación de los paísesmiembros basado en lapotenciación, mejora ygarantía de la Seguri-dad, evitando la com-petencia desleal basa-da en la disminución decostes que degradan elNivel de Seguridad dela Operación y aumen-tan la “Gestión de Ries-gos”. ¿Cuál es el objeti-vo, en materia de Segu-ridad de Vuelo del Esta-do o d el Gobiern oEspañol? No lo hay. Lop r i m e ro que d ebería-mos hacer es d efinirexa ctamente cuál ocuáles son los objetivosy cuál es nuestra ópticaen materia de Seguri-

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Creemos necesariodisponer de un

organismo equiparabley pr oporcionado en

nuestras necesidades aaquellos que existen enlos países de nuestronivel de desarrollo

dad de Vuelo y definir que nivel es-tamos dispuestos a aceptar.

Esta definición, creemos que nocorresponde al Gobierno de turno.Pensamos que corresponde a la so-ciedad por medio de sus genuinosrepresentantes, en el Parlamento dela Nación, decidir el nivel de seguri-dad que estamos dispuestos a acep-tar. El concepto de seguridad es tanimportante que debe ser asumido yavalado por todos los partidos polí -ticos y, lógicamente, estar fuera decualquier confrontación partidista. Siel Parlamento o, como mal menor, elGobierno, no son capaces o tieneninterés en definir el nivel de seguri-dad del que queremos dotarnos, se-rá el propio mercado el que lo haga.

LA CLAVE

Nuestra aportación a la Seguri-dad se basa en un solo concepto “LAINFORMACIÓN”. Esa es la clave dela Seguridad, esa es la conclusión ala que el gobierno USA llegó des-pués del accidente de ValueJet ante-riormente citado. La ausencia de in-formación fidedigna en tiempo real,y el no compartir los conocimientos yexperiencias ha llevado al Sistemadel Transporte Aéreo Comercial arepetir los fracasos escenificados enaccidentes reiterativos en sus causasy consecuencias.

Habida cuenta de estas circunstan-cias, en 1996 se desarrollaron enUSA dos iniciativas que han marca-do un antes y después en el panora-ma de la Seguridad Aérea desdeuna perspectiva sistémica: convocaruna Comisión Nacional para la Se-guridad Aérea al amparo de la Ca-sa Blanca, presidida por el Vicepre-sidente Al Gore y cr ear una organi -zación de ámbito mundial y de ca-rácter multidisciplinario denominadaGAIN (Global Aviation InformationNetwork). Dicha institución se en-

cuentra al amparo del Asistente pa-ra la Seguridad del Sistema Aero-náutico USA, dentro de la FAA y re-por ta directamente al administradorFederal (máxima autoridad de laaviación USA).

Hay que señalar que el COPAC esla única or ganización institucionalespañola que se encuentra admitidaen GAIN (además de otra compañíaprivada española), echando de me -nos la participa ción de nuestraDGAC por ejemplo, al contrario delo que ocur re con la mayor parte delos países de nuestro entorno.

El COPAC, en sin ton ía conEE.UU., tiene muy claro cuáles de-ben ser las iniciativas a desar rollaren nuestro país para potenciar la Se-guridad en la Aviación Comercial. Elreferirnos al modelo USA no es unadegeneración profesiona l, sino lasimple constatación de su liderazgoen la Aviación mundial. Todos lospaíses europeos reconocen este lide-razgo, de ahí la permanente sintoníade sus or ganismos nacionales con laFAA y NTSB, entre ellos España quecomparte un amplio acuerdo diplo-mático para la Seguridad con laFAA (1999).

Otro ámbito internacional en elque España se encuentra representa -da es la OACI. La Organización deAviación Civil Internacional ha dise-ñado estrategias para abordar laSeguridad en el nuevo milenio, ge-néricamente dos: GASP (G l o b a lAviation Safety Plan) y SOP (SafetyOversight Programme). Los tres prin-cipales objetivos del GASP son lo -grar un descenso significativo en elíndice de accidentes mundiales,identificar las limitaciones y deficien-cias en el campo de la navegaciónaérea y lograr una mejora significa-tiva y por último, mejorar la capaci -dad de OACI para r ecopilar, valorary difundir infor mación relacionadacon la Seguridad. Entre las activida-

des d esarrolla das al amparo delGASP se encuentra el SOP (SafetyOversight Programme), que consistebásicamente en la auditoria de lasAutoridades de Aviación Civil de ca-da uno de los países miembros. Des-graciadamen te, ambas iniciativas(GASP Y SOP) en nuestro país se en-cuentran en el más profundo de losdesconocimientos y olvidos, a pesarde que datan del año 1997 y fueronexpuestas en Barcelona en el Forumde la reunión anual de ISASI (In -ternational Society Aviation SafetyInvestigators 1998), en la que estuvopresente el entonces director de laDGAC.

Tenemos que af irm a r, re i t e r a d a-mente, el gra ve problema que pade-cemos en relación con la INFOR-MACION referida a la SEGURI-DAD: o no existe, o no se difunde oincluso se esconde. Es triste pensarque no hemos tenido acceso a losda tos d e la auditoria de OACI a laDGAC y sin embargo son de púb li-ca difusión los relacionados con laCAA británica. Abundando en elaspecto de la Información re l a c i o-nada con la Segurid ad, son necesa-rias e imprescindibles políticas y le-yes que po sibiliten la protección deesta información y la relación quecon ella debe tener el poder judicia l.Así mismo, es la Administración d elEstado la que debe iniciar y sopor-ta r este proceso de adquisición dei n f o r mación, así como su tratamien-to y pro t e c c i ó n .

Por otr o lado, al amparo de laJAA se ha desarrollado la JSSI (JointStrategic Safety Initiative), cuyo obje-to ha sido identificar y clasificar lospeligros o riesgos a los que nos en-frentamos en el inminente futuro enla aviación europea. Esta comisiónde trabajo ha identificado 150 áre-as de peligros clasificadas en 11 ca-tegorías.

Un a sunto consid erado de espe-cial relevancia en todos los p ro g r a-mas de prevención de accid entes enaviación son los “fa cto res huma-nos”. Bajo la causa de “erro res hu-ma nos” se a grupan ha sta el 85% delos accid entes e incidentes. OACI,JAA, FAA y la s Autoridades deAviación Civil de los pa íses mas de-s a rrollados han in iciado actuacio-nes y programas específicos a l re s-

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La Administración española debería reconocer losinsuficientes r ecursos de la DGAC para el control delos operadores y del conjunto de las operaciones de

vuelo

pecto. Nuevamen te, te-nemos tristemente quedecir que en nuestro paísla ausencia de cualquierin iciativa en este campocontinúa siendo la cons-tante d e a ctuación d e laAutorid ad Reguladora.

COMISIÓN NACIONAL DESEGURIDAD AÉREA

Desde el COPAC con si-deramos imp re s c i n d i b l ela creación urgente deesta Comisión, queda n-do claro que d ebe sertécnica y multidiscip lina -ria, con especialistas detoda s la s áreas de laAviación Comercial es-pa ñola , o rganismos re-g u l a d o res, de seguridad,industria a eronáutica, in-vestigación, enseñanza yco lectivo s pro f e s i o n a l e s .En ella tienen que part i c i -par a uténticos especialis-ta s, más que re p re s e n-ta ntes de cuotas de po-d e r. Dicha Comisión de-berá encontrarse al amparo de lap ropia P residencia del Gobierno oel Parlamento. Deberá necesaria -mente definirse un ca lendario esti-pulado d esde el principio que pro -ponga una fecha d e f inalización in -fer ior al año d esde su crea ción, en -contrándose fina ncia da po r laA d m i n i s t r a c i ó n .

Los aspectos iniciales de la agen -da de esta Comisión deberán incluirnecesariamente las iniciativas inter -nacionales desarrolladas ya y en lasque España pueda y deba de apo -yarse de acuer do con sus compromi-sos inter nacionales y necesidades.Para ello, proponemos como guías:la Comisión de Seguridad Aérea dela Casa Blanca, OACI: GASP y SOP;JAA: JSSI; y GAIN.

Indudablemente, los conocimien-tos obtenidos de la revisión y estudiode los proyectos en iniciativas ante-riores nos permitirán estudiar y com-parar de una manera más efectivanuestro Sistema de Transporte AéreoNacional y el panorama de todanuestra aviación comercial con lospaíses de nuestro entorno, con losque además compartimos legisla-ción y en un futuro no muy lejanocompartiremos Instituciones, Regla-mentos y Programas específicos.

Del memorando de esa Comisióncomenza rán a diseñarse iniciativas le-gislativas idóneas que permitan abor-dar una perspectiva esperanzadorade nuestro Sistema de Tr a n s p o rte Aé-reo, donde necesa riamente debena b o rdarse simultáneamente iniciativas

que fomenten el desa rro l l ode la Aviación Comerc i a len todas sus vert i e n t e s :Tr a n s p o rte de pasajero s ,c a rga, aviación corporati-va, aviación agrícola, es-cuelas, helicópteros, etc.,esta bleciendo un equili-brio entre la Pro d u c t i v i d a dy Seguridad, y aseguran-do en cualquier caso la le-galida d de las operacio-nes aére a s .

P roponemos, pa ralela-mente, que además de es-ta Comisión de índole téc-nico, debe constituirse otrainterpa rlamentaria Con-g reso-Senado que conti-nué convocando compa-recencias de personal conc a rgos de re s p o n s a b i l i d a den la Administración Ae-ronáutica Nacional y laindustria aeronáutica, alobjeto de conocer y audi-tar la situación actual. Esd e c i r, posibilita r la existen-cia de un foro adecuadoque permita Regenerarn u e s t ro Sistema de Tr a n s-

p o r te Aéreo y la Aviación Comerc i a len su conjunto.

CONTROL DE LAS OPERACIONES

Otro aspecto que consideramos deactuación inmediata por parte de laAdministración, es r econocer los in-suficientes recursos de la DGAC pa-ra el control de los operadores y delconjunto de las operaciones de vue-lo. Este es un asunto de importanciaprioritaria, sobre todo en el entornoJAR-OPS 1 en el que nos encontra-mos y donde cada compañía aéreaempieza a tener una mayor autono-mía en sus actuaciones. El primerproblema que hay que tratar es la le-galidad aérea, en dos vertientes: r e-gulación e inspección, en ambasqueremos que la DGAC funcionemejor, y para ello es necesario quese doten de mayores r ecursos, inclui-dos pilotos. La FAA USA mantieneen práctica un sistema denominadoATOS (Aviation Transpor t OversightSystem ) de reconocida eficacia.

En Europa, una entidad que serác reada en breve es la EASA (Agencia

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marzo-abril

Tenemos que afirmar, reiteradamente, el graveproblema que padecemos en relación con la

INFORMACION referida a la SEGURIDAD: o noexiste, o no se difunde o incluso se esconde

L. ORTEGA

E u ropea de Segurida d en la Av i a-ción). Es necesario que dispongamosde un organismo a nivel nacional quepueda actuar coordinadamente conésta. Actualmente solo tenemos la Co-misión Naciona l de Investigación deAccidentes e Incidentes, la cuál, nue-vamente repetimos, carece de re c u r-sos adecuados, a la par que necesita-ría amplia r sus actuaciones en el áre ap reventiva con un enfoque sistémico.

Creemos necesario disponer de unorganismo equiparable y proporcio-nado en nuestras necesidades aaquellos que existen en los países denuestro nivel de desar rollo. En lamayor par te de ellos adoptan gené-ricamente el acrónimo anglosajónTSB (Transpor t Safety Board ). Este ti-po de organismos es de nivel na-cional y aborda el concepto de se-guridad en el transporte por tierra,

mar y air e, con secciones especiali-zadas en cada uno de ellos, cr eandosinergias y compar tiendo recursos.La concepción TSB, permite una me-jor administración y aprovechamien-to de recursos, además de tener una

óptica muy amplia del Sistema deTranspor te, permitiendo no solamen-te realizar investigaciones de acci-dentes e incidentes, sino también ge-nerar políticas preventivas de acci-dentes.

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La C.E.A.N.I.T.A. se reúne en el Aeropuerto de Barajas a instancias del COPAC

E l COPAC fue anfitrión del último Pleno de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Trán-sito Aéreo (CEANITA), al organizar dicho acto el 31 de enero en el Aeropuerto de Madrid/Barajas. La r eunión

fue presidida por Don Angel Villa Hernando, Subdirector General de Sistemas de Navegación Aérea y Aeroportua-rios (en la imagen, cuar to por la izquierda) y a su tér mino, sus miembros celebraron una comida con el decano delColegio, Carlos Alós.

Nuestro compromiso de colaboración y apoyo en aquellos temas derivados de la actuación de la Dirección Gene-ral de Aviación Civil y de cualquier estamento relacionado con nuestro quehacer diario, tanto público como privado,quedó una vez más de manifiesto en el Pleno de la citada Comisión, donde el COPAC, a través de J. S. Sánchez-Vi-llacañas (segundo por la izquierda), representa al conjunto de pilotos del país.

El Turno de Pilotos Peritos comienza a funcionar

Tras su constitución definitiva, el Turno Oficial de Peritos del COPAC reci-bió el 15 de febrero su primera solicitud de peritaje, un dictamen de par-

tes para un juicio contra una compañía de seguros. El desarrollo del casoha correspondido al colegiado Ángel Meléndez, primero en el sor teo pú-blico que rige la Lista de Peritos del COPAC en este año judicial.

Por otro lado, el Turno de Peritos sigue dándose a conocer en todos losColegios Profesionales de Abogados de las diferentes Comunidades Autó-nomas del Estado, con el fin de llegar a ser un referente para litigios quetengan su base en cuestiones aeronáuticas. Recordamos que la dir ecciónelectrónica del Turno es: peritos@copac.es

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Más de 200 personas se dieroncita en Reus el 25 y 26 de ene-

ro para participar en las primerasJornadas de Debate Aeronáutico or -ganizadas por el CESDA. Represen-tantes de compañías aéreas y de Ae-na, directores de aeropuer tos, con-troladores, altos cargos de AviaciónCivil, pilotos y otros profesionales es-pecializa dos en seguridad aére aaseguraron el éxito de un ciclo deconferencias que, centrado en estaocasión en “la nueva seguridad en laaviación comercial”, con una temáti-ca diversa, volverá a repetirse el añoque viene. El Director General de Aviación

Civil, Enric Sanmartí fue el encarga-do de abrir el encuentro con unaconferencia sobre la actualidad nor-mativa en la aviación civil europea ynor teamericana, que aprovechó pa-

ra exponer las prioridades en mate-ria aeronáutica del gobierno españoldurante los seis meses de presidenciaeuropea. Entr e ellas, la seguridadocupa un lugar destacado, una se -guridad que debe “comenzar en elmismo suelo”, para que las aer ona-ves no se convier tan en auténticos“bunkers” donde la presión sea irres -pirable. Otra de las prioridades, enpalabras del propio Sanmar tí “esque los tripulantes deban tener unalicencia y formación de seguridad;además de otros temas como el rui-do, el cielo único europeo o la rees-tructuración del espacio aéreo”. Laadministración aeronáutica españo -la se ha marcado como objetivo ensu presidencia europea consensuarun r eglamento marco que sea apro-bado en los consejos de ministros detodos estados miembros.

Los expertos reunidos en Reus proponen la creación de una agenciai n t e rdisciplinar de ámbito estatal

El CESDA inaugura su Ciclo deDebate Aeronáutico con unas exitosasJ o rnadas sobre seguridad aére a

Acto de clausura de las jornadas/CESDA

Francisco Díaz, Director de Estudios delCESDA/CESDA

Este primer día contó además conlas ponencias de Adolfo Montoya,exper to en seguridad en vuelo, quecentró su intervención en la influen-cia de los factores humanos en la se-guridad aérea y de Juan BautistaMar tínez, director de control aéreo

de Aena, que habló sobre la rela -ción entr e security, safety y la orga-nización del espacio aéreo. A conti-nuación y para finalizar, Ángel Ma-rín, responsable del área de seguri-dad del Colegio de Pilotos, moderóuna interesente mesa r edonda, don-

de todos coincidieron en señalarque, a pesar de la crisis desatadapor el 11 de Septiembre, el trans-por te aéreo sigue siendo el medio detransporte más seguro, aunque reco-nocieron la necesidad de mejorarlo.Para conseguirlo es preciso trabajarcon criterios unitarios, huyendo demedidas drásticas y buscando siste-mas que perduren en el tiempo y queeviten molestias innecesarias a lospasajeros. Una de las ideas que lo-graron mayor unanimidad entre losasistentes fue la necesidad de im-plantar en España una agencia in-terdisciplinaria liderada por el Mi-nisterio de Fomento, que permitareunir a todos los agentes implicadosen la seguridad aérea. El auditorio Palau Borafull de Reus

volvió a ser testigo del alto nivel delos participantes el segundo día delas jornadas. Fernando de Caralt,ingeniero aer onáutico y ex-presiden -te de la Comisión de Investigaciónde Accidentes e Incidentes de Avia-ción inició la sesión con una confe-rencia sobre “el espacio aéreo comosistema” donde puso en evidencia elretraso y las deficiencias de las in-fraestructuras aeronáuticas españo-las y europeas respecto a EE. UU. einsistió en que las soluciones han devenir de la mano de los técnicos, an-teponiendo la seguridad a los intere-ses de “los que pagan”. El resto de las ponencias corr i e ro n

a cargo de Enric Ta r rats i Bierge, Je-fe del Servei d´Aero p o rts i Tr a n s-

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El Comité de Seguridad Aeropor tuaria ratifica el Primer

Programa Nacional de Seguridad de Aviación CivilEP

E l Comité Nacional de Seguridad Aero p o r tuaria ha ratif icado el P rimer Pro-g rama Nacional de Seguridad de la Aviación Civil con el objetivo de velar

por la seguridad, regularidad y ef icacia de la aviación civil en España, infor-mó el 20 de febre ro el Ministerio de Fomento. El Programa pro p o rcionará lasmedidas de protección necesa rias contra actos de “interf e rencia ilícita” y con-seguirá que los aero p u e r tos, las insta laciones de ayudas a la navegación aé-rea, los equipos materiales y las personas al servicio de la aviación civil no su-fran daños o menoscabo por potenciales a ctos ilícitos.Además de las personas y equipajes que acceden a las aeronaves, se con-

t rolarán los locales e instalaciones d e las empresa s concesionaria s que comu-nica n la zona pública con la zona restringida de los aero p u e rtos y se estable-cerán procedimientos para el transporte de carga y los envíos postales por víaa é rea. Por ende, las compañías aéreas nacionales o internacionales que ope-ren en los aero p u e rtos españoles deberán presenta r por escrito su propio pro-grama de seguridad para que la autoridad aeronáutica civil garantice suadaptación al Prog rama nacional.El equipaje facturado no viajará si no está a bordo el pasajero que lo factu-

ró, salvo que dicho equipaje se someta a otras medidas de seguridad, una vezc o n f i rmado que el pasajero no se encuentra en el avión. Como novedad mássignificativa , el Progra ma Nacional de Seguridad establece el pro c e d i m i e n t ode facturación fuera del a ero p u e rt o .El nuevo programa de seguridad nacional es idéntico al documento que fue

a p robado por los 38 países miembros de la Conferencia Europea de Av i a c i ó nCivil (CEAC) en diciembre de 2001 y que servirá de b ase para que se actua-lice el anexo 17 del Convenio de Aviación Civil Internacional (OACI).

p o rts Aeris d e la Generalita t de Ca -ta lunya, que centró su interv e n c i ó nen los sistemas aero p o r tuarios y deRafael d el Río, Director de seguri-da d de Ib eria LAE, que lo hizo sobrela s incidencia s en el transporte aé-reo. En el d ebate que siguió a conti-nuación, además de re c o rdar lamá xima de que el pasajero no debeser tratado como un perm a n e n t esospechoso, se critica ron ciertas me-dida s que suponen una intro m i s i ó nen la libertad individual, como elc o n t rol de p ersonas por métodosb i o m é t r i c o s .La unificación de las medidas de

seguridad en el ámbito europeo y lare e s t ructuración del espacio aére o ,con el fin de poder utilizar o com-p a rtir áreas restr ingidas al uso mili-tar de una forma más fá cil y racio-nal, fueron otras de las pro p u e s t a sp resenta das en unas jorna das cuyaclausura fue o ficia da por Enric Ti c ói Buixa dós, Director Genera l deP o r ts i Tr a n s p o rts de la Generalita tde Cata lunya .

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Conclusiones de las jornadas

Este documento será enviado a todos los estamentos de la seguridad aére aespañola con la finalidad de que pueda contribuir a d efinir la nueva segu-

ridad en la aviación comerc i a l .– El transporte aéreo sigue siendo, con diferencia, el medio d e transporte dep a s a j e ros más seguro .

– Todos los sectores estamos implicados en mantener y mejorar la seguridad.Existe la necesida d de:

– Un sistema de información de todo el sector, voluntario, confid encial y nopunitivo. Lib re circulación de toda la informa ción disponible para todos losque conforman el entorno a ero n á u t i c o .

– I n c r ementar los recursos en la DGAC (control e inspección) y en las compañí-a s .– C reación de una comisión o agencia interdisciplinaria encargada de sentara todos los agentes implicados y que puedan aportar algo en segurid ad aé-re a .

– Mejorar el servicio prestado al pasajero. – Llegar a un equilibrio entre seguridad y productivida d. – Reestructurar el espa cio aére o .– Mejorar la formación en Fa ctores Humanos y Seguridad. El CESDA comore f e r ente para la formación en el sector.

– Homologación de las medidas de Segurida d a nivel de la UE.– Repetición jornadas de manera periódica para fomentar debate y mejoraen el sector.

Los huérfanos del 11 de Septiembre reciben el XVI Premio Escolar Paz y Cooperación

La Fundación Paz y Cooperación,ONG con estatus consultivo es -pecial en el Consejo Económico ySocial de Na ciones Unida s, haotorgado su XVI Premio del Día Es-colar de la No Violencia y la Paz alos niños huérfanos del 11 de Sep-tiembre en EE. UU. El 30 de enero,en representación de éstos, la viudae hijos de Tom Mac Guiness, Co -mandante del Boeing 767 de Ame-rican Airlines que fue estrelladocontra las Twin Towers recibieron elcitado premio en una cer emoniaque tuvo lugar en el Auditorio delColegio La Salle de Palma de Ma-llorca. La Presidenta de la ONGAirline Ambassador, Nancy Ri-vard, pr omotora de una acción so-lidaria en favor de estos huérfanosy el Director Regional de AmericanAirlines acompañaron a la delega-ción norteamericana en un actoque estuvo presidido por la Premierdel Consell de Mallorca, María Antonia Munar y el Presidente de Paz y Cooperación, Joaquín Acuña.En la imagen, que fue tomada en el Aeropuer to de Madrid-Barajas un día antes de la ceremonia de Palma, apa-

recen, de izquierda a der echa: la citada viuda, Cheryll Mac Guiness (tercera por la izqda.), la Pr esidenta del JuradoInternacional del XVI Premio, Carmen de Alvear, los hijos del piloto fallecido, Tom y Jennifer y la Presidenta de Airli-ne Ambassador, Nancy Rivar d (tercera por la derecha).

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E l 19 de febre ro se celebró en Ma-drid una conferencia sobre Rad ia-

ción Cósmica en Aeronáutica, org a n i-zada por el Grupo de Expertos en Me-dicina Aeronáutica y a cargo del Dr.José Azofra.Quizá debido a la poco

a f o rtunada p resentación de lac o n f e rencia, que ya conteníaacusaciones veladas contra no-s o t ros (expresiones como “se-parar rea lidad de la f icción”,“manipulaciones intere s a d a s ” )no hubo una gran presencia depilotos, pero sorpre n d e n t e m e n-te sí se dieron cita una serie depersonas entre las que destaca -ban miembros del Servicio Mé-dico de Iberia y una nutrida re-p resentación del Ciemat.El Ciemat es un org a n i s m o

que se considera here d e ro dela antigua Junta de Energ í aN u c l e a r, aunque sin las compe-tencias de aquella , y que en suc o r ta historia ha pro t a g o n i z a-do numerosos escándalos co-mo el vertido radiactivo que seefectuó desde sus instalacionesen Puerta de Hierro y que contaminóel Manzanares y parte del Tajo hastaToledo, o la denuncia por la muerte de116 trabajadores de la JEN por leuce-mia y otros cánceres, o re c i e n t e m e n t e ,el p roceso judicial abierto contra ungran número de sus directivos por lam u e rte de 48 trabajadores de la Fá-brica de Uranio d e Andújar, Jaén, en-t re otros cuya enumeración sería exce-siva mente pro l i j a .Este es el compañero de viaje de

Iberia en la investigación que se estád e s a rrollando sobre medición de ra-diaciones en vuelos comerciales de lacompañía, que teóricamente pre t e n d evalidar los códigos de predicción deradiación cósmica. Durante más de unaño hemos guardado un re s p e t u o s o

silencio sobre esta iniciativa, pero ca-da día que pasa nos parece que estámás al servicio de intereses empre s a-riales e incluso personales que al de lap rotección de la salud de los tripulan-

tes y pasajeros de líneas a éreas. He-mos podido saber que se está efec-tuando un trabajo similar en GranB retaña, tamb ién con medidores tipoTEPC, en el que Vi rgin Atlantic pre s t a

apoyo logístico. Sin embargo, el equi-po viaja montado en un A340 de Vi r-gin del que sólo se desembarca parasustituir sus baterías, y no parece re-querir la atención continua de un equi-

po de técnicos de energía nucle-a r, médicos e incluso algún pilo-to, a veces apoyados por sus fa-m i l i a res, viajando a d istintosdestinos de interés turístico co-mo es el caso del TEPC utilizadopor la compañía española.

A pesar de que se nos pidióe n c a recidamente nuestra asis-tencia, la conferencia resultó serun monólogo seguido de unb reve turno de preguntas en elque se a plicó el “todos contrauno” a las intervenciones del co-manda nte Jesús Álvarez, coor-dina dor del Grupo de Tr a b a j ode Radiación del COPAC, y sinda r pie a la mínima discusiónde las tesis del confere n c i a n t e .

¿ CATA S T R O F I S M O D E L O S P I L O T O S?

E n t re otras perlas, se restó im-p o r tancia a los múltiples estudios

que sugieren una incidencia mayor dec i e rtos tipos de cáncer entre los pilotos,y se intentó d esacreditar los re c i e n t e shallazgos de prestigiosos genetistas detodo el mundo que demuestran que lostripulantes de líneas aéreas pre s e n t a nalteraciones cromosómicas similares alas de los pacientes tratados con radio-terapia y las ava nzadas técnicas dedetección de aberraciones utilizadaspor estos investigadores. Como guin-da, no faltó tampoco la habitual afir-mación de que los cánceres de piel enlos pilotos se deben a los billetes gra-tuitos que permiten a estos privilegia-dos viajar continuamente a lugares pa-radisíacos d e intenso sol tropical, cosaque debería ser motivo de sonrojo pa-ra los que asumen semejante teoría.

C o n f e rencia de Radiación Cósmica en Aero n á u t i c a

El GEMA hace suyas las tesisdel tandem Iberia - CiematJoaquín Torregrosa y Jesús Álvarez, Grupo de Trabajo de Radiación del COPAC

Aberraciones cr omosómicas en pilotos detectadas contecnología FISH.

Entre otras perlas, serestó importancia a losmúltiples estudios quesugieren una incidenciamayor de ciertos tiposde cáncer entre los

pilotos

Cuando se cuestionó qué datos tie-ne el CIMA sobre incidencia d e cán-cer sobre los pilotos españoles, apre n -dimos que dicha institución no ha te-nido tiempo de investigar este asuntoen las década s que lleva funcionando.Tampoco se pudo hablar de los másque aparentes fallos en la valora ción

de la capacidad de la radiación cós-mica para producir daños b iológicos,ni de la problemá tica que pre s e n t a nla s tormentas de radiación solar, yhasta se llegaron a poner en duda da-tos obtenidos por la propia NASA.En el COPAC no hacemos catastro-

fismo. Punto. Sólo creemos que la fal-

ta de datos sobre este asunto y los in-dicios que van surgiendo justifica quese pongan los medios para avanza ren el conocimiento de las consecuen-cias de estos fenómenos, posiblemen-te agravadas por el aumento continuoen los últimos años de las horas devuelo y las altitudes a las que operanlos aviones modernos. Los trabajos re-alizados por el COPAC forman yap a r te de textos científicos destina dos ala formación de médicos aero n á u t i c o s(ver reseña en la sección Libros de es-te número de AVIADOR). No decimosc h o rr a d a s .No vamos a queda rnos con los

brazos cruzados ante las componen-da s a las que asistimos ni a las pa -t e rnales charlas que nos quieren da rpa ra “tranquilizarnos”. Y por su-puesto, no vamos a permitir que senos vuelva a d ecir que hay que tenermucho cuida do con lo que se dicep o rque los piloto s españo les no tene-mos capacidad de a na lizar datoscientíficos. Por favor, b asta ya d e de-ma gogia y de manipulaciones, estassí, muy intere s a d a s .

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Vista aérea CIEMAT hoy.

El Aeropuerto de Madrid-Barajas ya tiene nuevo

comisario jefe

E l 8 de febrero los r epr esentantes del COPAC Luis Ortega (Secretario),Francisco Maroto (Asesor Legal) y Rafael de Madariaga (Coordinador

Técnico) visitaron en la Comisaría del Aeropuerto de Madrid-Barajas al r e-cién nombrado Comisario Jefe del Puesto Fronterizo, Silvestre Romero Me -dina. El objeto de la entrevista no era otro que darle a conocer las preocu-paciones y los trabajos más habituales del Colegio de Pilotos, así como po-ner a su disposición los medios de difusión que se emplean para llevar lainformación necesaria a los pilotos comerciales y de transporte españoles.Al entrar en materias más acuciantes para la profesión se habló a fondo

del continuo tra sla do de d e p o rt a d o s e ina dmitidos por parte de los Coman-dantes de Aeronave y de la problemática derivada de dicho transporte. Losre p resentantes del COPAC solicitaron d iferentes medida s y la creación de al-gunos protocolos que el Comisario amablemente quedó en estudiar. En algunas compañías los documento s que informan a l Comandante de la

situación d e pelig rosidad, los datos elementales de las personas a deport a r,las claves y la justifica ción de su traslado y algún otro dato importante no lle-gan muy a menudo a conocimiento d el piloto al mando, lo que genera pro-blemas ya d entro del avión con el pa sa je embarcado y con la hora d e sali-da o ”slot” correspondiente, con la consiguiente presión para la tr ipulación. La visita se enmar có dentro de las relaciones cordiales que el COPAC

mantiene desde hace tiempo con la Policía Nacional y en especial con laComisaría del Aeropuer to de Madrid-Barajas.

Ultima hora

Fomento destituyeal Director Generalde Aviación Civil

y al Director de AENA

El 1 de marzo, al cierre d e estaedición de AVIADOR, el Conse-

jo de Ministros ha hecho público elnombramiento de Ignacio Estáun yDía z de Villegas como nuevo Di-rector General de Aviación Civil yde José Eladio Seco como Dire c t o rde AENA. El sustituto de Enric San-m a rtí d esempeñaba el cargo de je-fe de gabinete del presidente deAENA, es ingeniero aero n á u t i c oen la especialid ad de aero p u e rt o s ,t r a n s p o rte y navegación aérea yfuncionario del Cuerpo Especia l deI n g e n i e ro s .

Por otra parte, José Ela dio Seco,que sustituye a Pedro Arg ü e l l e s ,ocupaba la presidencia de la so-ciedad consultora de economía yc o o rdinación de transportes INE-CO y anteriormente ha desempañ-do puestos de responsa bilidad enp royectos de AENA.

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Para asegura r que pilotos y contro l a-d o res se habituasen a las operacio-nes en un entorno RVSM, se pro d u -j e ron unas ligeras reducciones de ca-pacidad durante los cinco días siguien-tes a la fecha de implantación. Éstasha n sido ya anuladas, lo que conllevauna operación con capacidades deaceptación de tráf ico normal en todoslos sectores de los Centros de Contro lA é r eo españoles. Es de esperar que alfinal del verano de 2002, la aplicaciónde la RVSM unida a otras medidas ne-cesarias, y en la que ya está trabajan-do la Dirección de Tránsito Aéreo deAENA, hagan que los usuarios del es-pacio aéreo europeo comiencen a sen-tir los b eneficios del cambio más im-p o rtante en la infraestructura de laaviación europea desde hace más de50 años.El Programa RVSM, en su formato ye s t ructura actuales, es el resulta do demuchos años de investigación y expe-riencia. A f inales de los años 70, debi-do a la subida d e los precios del com-bustible y a la creciente demanda demayor eficiencia del espacio aéreo dis-ponible, la Organiza ción de Av i a c i ó nCivil Internacional (OACI) inició unaserie de estudios enca minados a exa-minar la viabilidad de reducir la sepa-ración vertical mínima (VSM) de 2 .000pies (600 m) a 1.000 pies (300 m),que se aplicaba a partir de los 29.000pies. Estos estudios se llevaron a cabodurante los años 80 en Canadá, Euro-pa, Japón y los Estados Unidos. Su ob-jetivo primord ial fue el determinar si semantenía el grado de precisión de lossistemas de altimetría de las aero n a v e s

existentes y determinar los niveles deseguridad necesarios para la implan-tación de una Separación Ve rtical Mí-nima Reducida (RVSM, Reduced Ve rt i -cal Separation Minimum) de 1.000pies (300 m) desde el nivel de vuelo

290 hacia arriba. El siguiente pasoconsistió en determinar si era técnica-mente factible, seguro y ventajoso ent é rminos coste-beneficio la impla nta-ción global y uso de la RV S M .Un hito técnico significativo alcanza-

do en los 80 fueron las Especificacio-nes Mínimas de Actuaciones de los Sis-temas de la Aeronave (MASPS, M i n i -mum Aircraft Systems Perf o r m a n c eS p e c i f i c a t i o n s ). Las MASPS aseguranla precisión en el mantenimiento de laaltitud de acuerdo a un estándar com-patible con los requisitos de seguridada c o rdados para la RVSM. Esto incluyela existencia de dos altímetros inde-pendientes instalados a bordo de laa e ronave, debiendo estar a mbos siem-p re dentro de unos márgenes de tole-r a n c i a .Los planes de implantación d e la

RVSM en la Región del Atlántico Nor-te comenzaron en 1990. La primeraetapa de la fase d e Evaluación Opera-cional, empleando la separación de1.000 pies (300 m), comenzó el 27 dem a rzo de 1997 entre el nivel de vuelo330 y el nivel de vuelo 370, ambos in-clusive. Una segunda etapa extendió eluso de la RVSM entre el nivel de vuelo310 y el nivel de vuelo 390, ambos in-clusive, en octubre de 1998. La plenaimp lantación ha coincidido con la in-t roducción de la RVSM en Europa ene n e ro de 2002 . Desde abril de 2001,la RVSM se encuentra en operación entodo el espacio aéreo del Reino Unidoy a nivel táctico en Austria y Alemania.Es esencial un entorno de espacioa é reo estable para la implantación dela RVSM. La Red Europea de Rutas AT Sha sido mejorada para ser compatiblecon la implantación d e la RVSM y po-der maximizar la potencial mejora dela capacidad de la RV S M .El Programa RVSM no finaliza el 24de enero de 2002. De acuerdo con el

La Reducción de la SeparaciónVe rtical Mínima (RVSM) y susc o n s e c u e n c i a sJosé Mª CURA OCAÑA, Responsable Nacional para la Implantación de la RVSM en España

El espacio aéreo euro p e ova a ser el primer espaciocontinental complejo y dealta densidad de tráficoen introducir la RV S M ,p ro p o rcionando 6 nivelesde vuelo extra entre el FL

290 y el FL 410

Finalmente, el pasado 24 de enero, vio la luz un ambicioso proyecto en el quehemos estado trabajando durante muchos años y que, después d e unos días deimplantación, ya ha venido a confirma r la gran importancia que tendrá en unf u t u ro para la aviac ión en Europa y en otras regiones OACI.

José Mª Cura Ocaña.

Plan Director (Master P lan) existen aúndos fechas clave, estas son:- Diciembre 2002: Valoración inicialde la seguridad tras la implantación.- Diciembre 2004: Valoración f inalde la seguridad tras la implantaciónSe ha previsto una serie de activida -des que culminarán al término d e estosdos hitos:- Establecimiento y operación a lar-go pla zo d e un sistema de monitoriza -ción para el mantenimiento de la alti-t u d .- Desarrollo de procedimientos ope-racionales revisados, estructura del es-pacio aéreo y sectorizaciones paramejorar el empleo de la RVSM en elespacio RV S M .- Valorar las medidas de mejora dela capacidad.- Confirmar que los objetivos de se-guridad se encuentran dentro de la po-lítica de seguridad de la EUR RV S Muna vez que ésta ha sido aplicada.El espacio aéreo europeo va a ser elprimer espacio aéreo continental com-plejo y de alta densidad de tráfico eni n t roducir la RVSM, pro p o rcionando 6niveles de vuelo extra entre el FL 290 yel FL 410 (ambos inclusive). Va a su-poner el mayor cambio en toda la re-gión para la Gestión del Tráfico Aére oE u ropeo (EATM, E u ropean Air Tr a ff i cM a n a g e m e n t) de los últimos 50 años,involucra ndo a 41 Estados en una co-o rdinación, preparación e implanta-ción de gran alcance.

VI RT U D E S D E L N U E V O S I S T E M A

La RVSM tra erá consigo significati-vos benef icios a los operadores aére o sy al control del tránsito aéreo y es, ensí mismo, fundamental para poder ha -cer frente al constante incremento delas operaciones aéreas en el espacioa é reo europeo. La RVSM reduce demanera signif icativa las demoras ymejora la eficiencia del vuelo, aho-rrando grandes cantidades de com-b u s t i b l e .

Hemos hablado de beneficios y de-bemos concretar cuáles son los mási m p o rtantes y en qué consisten:1.- Beneficio para los usuarios: E lP rograma RVSM ofrece múltiples be-neficios a los usuarios del espacio aé-reo, y especialmente a las compañíasa é reas. La introducción de 6 niveles devuelo dentro de los niveles de cru c e rode mayor eficiencia en el consumo decombustible (los más solicitados) signi-ficará una mayor flexibilidad de losflujos de tráfico y reducirá la conges-tión en el espacio aéreo europeo. Yaque los nuevos niveles permitirán amás aeronaves usar sus rutas elegidasen los niveles de vuelo de mayoreficiencia, el Programa en sí genera

reducciones sustanciales en los costesde combustible y reducción en las de-moras en vuelo.Una de las cosas que más irritan alp a s a j e ro son los retrasos. Y uno de losf a c t o res de mejora de la imagen deuna compañía a érea es justamente lareducción de éstos. Además, la re d u c-ción de las demoras aumenta las posi-bilidades de los pasajeros de no per-der la conexión con otro vuelo, aho-rrando más tiempo si cabe.Las investigaciones realizadas apun-

tan a una significativa ef iciencia en lore f e rente al consumo de combustible.Basá ndose en estimaciones conserv a-doras, se ahorrará una media de 80Kg de combustible durante cada vuelorealizado en espacio aéreo EURRVSM. El Programa RVSM es una in-novación crucial mediante la cuál eltráfico aéreo europeo se adapta a lasfuturas necesidades del transporte aé-reo. La RVSM ayuda al desarrollo dela industria del transpor te aéreo,abriendo una nueva era para el con-t rol del tránsito aéreo euro p e o .2.- Beneficio para el medio am-

biente: Cuando las tripulaciones plani-fican sus vuelos deben usar rutas pu-blicadas indica ndo los niveles de vuelop referidos a lo largo de la ruta. Estosniveles de vuelo preferidos suelen ser lomás cercanos posible a los niveles óp-timos d e eficiencia desde el punto devista de consumo de combustible ( todaa e ronave tiene un nivel óptimo de vue-lo en el cual opera con la máximaeficiencia.

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Con la RVSM seahorrará una media de80 Kg de combustibledurante cada vuelorealizado en espacio

aéreo EUR

Cada año 913.500 toneladas de dióxido de carbonomenos serán ver tidas a la atmósfera, lo que suponeuna destacable contribución a los esfuerzos para

controlar los gases que provocan el efecto invernadero

La mayoría de las tripulaciones soli-citan volar unos pocos y siempre losmismos niveles. Teniendo en cuenta elvolumen de tráf ico aéreo en Europa, esimposible permitir a todas las aero n a-ves que vuelen en el nivel requerido. Enconsecuencia, a muchas aeronaves seles tiene que asignar niveles de vuelopor deba jo de su óptimo, y quemanmás combustible en ese proceso. Peroel prob lema no se limita al estar obli-gado a volar por debajo del nivel óp-timo. En las rutas más solicitadas, lademanda es tan alta que no puede sersatisfecha incluso aunque se emplea-sen todos los niveles de vuelo disponi-bles. Así los vuelos han de ser re d i r i g i-dos por otros caminos, pro l o n g a n d osus tiempos de tránsito. El re s u l t a d o :demoras y exceso en el consumo dec o m b u s t i b l e .Aquí es donde la RVSM juega supapel. La disponibilid ad de seis nuevosniveles de vuelo aumenta el número deniveles de vuelo óptimos, en conse-cuencia permitiendo opera r a másvuelos a menudo más cerca de su nivelde vuelo óptimo en cuanto a eficienciade consumo de combustible. Y gra ciasa los nuevos niveles de vuelo, se tienecapacidad adicional para afrontar lademanda de los usuarios del espacioa é reo de las rutas más concurridas. Elresultado: más aeronaves volando ru-tas más directas a niveles má s óptimosy consumiendo menos combustible.Por ejemplo, el Boeing 747 que pro-

viene de Johannesburgo quemará cer-ca de 2.000 Kg de combustible menoscon la RVSM. Un comercial pequeño,como un Boeing 737 volando de Ro-ma a Manchester, ahorrará 100 Kg decombustible. Esto significa que cada año913.500 toneladas de dióxido de car-bono menos serán vertidas a la atmós-fera, lo que supone una destacablecontribución a los esfuerzos para con-t rolar los gases que provocan el efectoi n v e r n a d e ro .

La combustión del fuel también pro-duce emisiones de óxidos de nitrógeno(NOx), los cuáles juegan un papel im-p o r tante en la química del ozono. Elozono (O3) es un conocido agentecontaminante en las capas baja s de laatmósfera, pero a nivel de la estratos-fera es una capa esencial que filtra lasradiaciones ultravioletas del sol. Losefectos de los NOx son perniciosos: dea c u e rdo con la Conferencia Intern a-

cional para el Cambio Climático, or-ganismo de la ONU, el óxido de nitró-geno p rovoca el incremento de con-centración de ozono en las capas ba-jas de la atmósfera, donde el ozono esun contaminante, además de re d u c i r l oen la estratosfera, donde es útil. Los re-sultados d el ahorro de combustiblegracias a la RVSM se traducen en4.350 toneladas de NOx menos emiti-das cada año, trayendo consigo bene-ficios medioambientales para toda laa t m ó s f e r a .3.- Beneficio en demoras para el

Tráfico Aére o: Como término medio, eltráf ico aéreo ha crecido un 7,4%anualmente desde el año 1980, por loque las rutas aéreas han aumentadotambién su congestión. En consecuen-cia, hoy en Europa , sólo uno de cadat res vuelos no sufre demoras. La RV S Mreducirá de ma nera significativa lasdemoras suministrando seis niveles devuelo adicionales entre los 29.000 piesy los 41.000 pies (ambos inclusive) através de todo el espacio aéreo euro-peo. El Programa RVSM ha desarro-llado, a petición de las líneas aére a s ,estudios que demuestran que la re d u c-ción de la separación vertical mínimapodría ser la mejor manera de encararel incremento en la congestión del es-pacio aéreo de ruta a corto y mediop l a z o .Las investigaciones llevadas a cabohan demostrado que antes de la apli-cación de la RVSM, la demora mediade un vuelo en el espacio aéreo euro-peo era de 4 minutos, lo que se tradu-ce en un total de 2 .000 años de tiem-po perdido por los pasajeros en el pe-ríodo de un año. Las demora s, quehan afectado ta nto a pasajeros comocompañías aéreas en los últimos años,son un factor crucial p ara la re p u t a-ción y la competitividad de las compa-ñías aéreas. El Programa RVSM alivia-

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E s t ructura de las tareas del Programa Nacional para la implantación de la RVSM en España.

Los contro l a d o res del tránsito aéreo proveerán a lasa e ronaves militares de una separación vertical de 2.000pies con respecto a otros vuelos aprobados RV S M

rá muchos de los impedimentos bajolos que trabajan los contro l a d o res, conlo que se posibilitará un f lujo de tráficoa é reo más suave dentro de Euro p a .4 .- Beneficio en la carga de trabajo

de los contro l a d o r es aére o s: De todoses conocido el estrés que soportan losc o n t ro l a d o res como profesionales in-tentando dar el mejor servicio posibleutilizando de la forma más idónea elespacio aéreo. Ello conlleva la necesi-dad de utilización de vectores y ajustesde velocida d constantes, a fin de man-tener a las aeronaves en los niveles devuelo solicitados, lo que ineludible-mente implica congestión en las radio-comunica ciones entre piloto y contro l a-d o r. La utiliza ción de los 6 nuevos ni-veles de vuelo evita este problema, po-sibilita la utilización del nivel de vuelorequerido en un altísimo porcentaje deocasiones y reduce con ello sensible-mente las radiocomunicaciones piloto-controlador. Consecuentemente, lac a rga de trabajo se ve sensiblementereducida, al igual que los niveles de es-trés soporta dos ha sta ahora.5 .- Beneficio para el trabajo desa -

rrollado por los Pro v e e d o res de Ser-vicios de Tránsito Aéreo: La implanta-ción de la RVSM en 41 estados es elmayor cambio de los últimos 50 añosque se ha producido en el espacio aé-reo europeo. Los Pro v e e d o res de losServicios de Navegación Aér ea( A N S P, Air Navigation Systems Pro v i -d e r s) y sus contro l a d o res del tránsitoa é reo son el centro d e este cambio. Alo largo de toda Europa, han sido losque más duramente han trabajado pa -ra establecer los sistemas y pro g r a m a sde instrucción necesarios. Su re c o m-pensa: seis niveles de vuelo adiciona -les para acomodar, flexibilizar y au-mentar la capacidad de gestión de suespacio aéreo. La implantación de laRVSM en toda Europa por los ANSPles permite mejorar su capacidad AT C .Gracias a los nuevos niveles de vuelo,los contro l a d o res gozará n de más li-b e rtad de acción para gestionar el trá -fico y asignar nuevas rutas a los trán-sitos en conflicto.La RVSM cambia muchos pro c e d i-mientos operacionales usados por losp l a n i f i c a d o res de vuelos, los pilotos ylos contro l a d o res. Para asegurar quelos nuevos procedimientos son tanefectivos como sea posible, los ANSP yEUROCONTROL han trabajado juntos

para hacer que los contro l a d o res losp robasen en una serie de simulacio-nes. Éstos han sido validados e inclu-y e n :• Procedimientos generales ATCRV S M .• Procedimientos de plan de vuelo.• Procedimientos de contingencia.• Procedimientos de transición.• P rocedimientos de gestión de aero-naves no a probadas RV S M .• Fra seología RVSM de radiotelefonía .Debido a la complejidad añadidade los procedimientos de tra nsición en-t re el espacio aéreo RVSM y el con-

vencional, la RVSM ha sido lanzadaen los 41 estados participantes a lavez. Manteniendo una fecha concre t ase obtuvo un duro desafío para todoslos participantes, y no menos para losA N S P, cada uno de los cuales tuvo quecumplir con una serie de complejos re-quisitos y objetivos para hacer posiblela RVSM. Para llevarlo adelante, cadaANSP desarrolló y aplicó un Plan Na-cional derivado del Plan Director Euro-peo. En España se creó un Grupo de Tr a-bajo ad hoc, compuesto por re p re s e n-tantes de la DGAC (Ministerio de Fo-mento) y la Dirección de NavegaciónA é r ea (AENA), liderados por el autorde este artículo, en calidad de Respon-sable Nacional para la implantación

de la RVSM en España y Repre s e n t a n-te español en EUROCONTROL para laimplantación de la RVSM a nivel euro-peo. Este grupo ha desarrollado ungran trabajo que ha visto su fin con laefectiva y exitosa implantación de laRVSM en la fecha acord a d a .6.- Beneficio para la aviación mili-

ta r: Por otro lado, la aviación militar yla aviación civil tienen diferentes priori-dades para sus operaciones de vuelo.La aviación militar re q u i e re f lexibilidaden las operaciones mientras que la civilre q u i e re operar de acuerdo a un es-quema que minimice los retrasos para

sus pasajeros. La reducción de demo-ras también será beneficiosa para losvuelos militares que operan como Tr á n-sito Aéreo General (GAT, General AirTr a f f i c). No obstante, los usuarios mili-t a res tienen necesidades muy especia-les, y es un objetivo primordial paraEUROCONTROL el asegurar que estasnecesidades se cumplan de una form asegura y efectiva. Aunque la mayoría de las aero n a v e sde transporte militar podrían cumplircon los requisitos RVSM, una destaca-da minoría de vuelos militares, comolas aeronaves de caza, no pueden. Noobstante, debido a dificultades opera-cionales, es muy difícil el hacer volar aestas aeronaves por debajo del espacioa é reo RVSM. EUROCONTROL ha teni-

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Mapa de los Estados participantes en la EUR RVSM.

do esta necesidad en cuenta y, comoresultado, las aeronaves de estado sebeneficiarán de una exención en elcumplimiento del requisito RVSM. Así,serán autorizadas a usar el espacio aé-reo RVSM. Para alojar los corre c t a m e n-te, los contro l a d o res del tránsito aére op r oveerán a estas aeronaves de unaseparación vertical de 2 .000 pies conrespecto a otros vuelos a pro b a d o sRVSM, en vez de los 1.000 pies que semantendrán entre vuelos apro b a d o sRVSM. Los Estados han invertido unconsiderable esfuerzo tanto en las mo-dificaciones de los sistemas ATC comoen la instrucción del ATC para lograrque los vuelos militares puedan operaren espacio aéreo RV S M .La inclusión de seis niveles de vueloextras, los cambios en la estructura derutas y el potencial incremento del trá-fico afectarán inicialmente a la carg ade trabajo d el controlador militar al te-ner que separar el tráfico militar en elplano vertica l. No obstante, la aplica-ción de las adecuadas ayudascivil/militar en tiempo real y de losp rocedimientos permitirá el uso seguroy compartido del espacio aéreo porp a rte del Tránsito Aéreo Operacional( O AT, Operational Air Tr a f f i c) y delTránsito Aéreo General (GAT, G e n e r a lAir Tr a f f i c) sin suponer ello una carg aextra en la coordinación para el con-t rolador militar.Los militares han contribuido al éxitodel lanzamiento de la RVSM trasladan-do los mayores ejercicios aéreos del24 de enero de 2002 al 31 de marz ode 2002. La cooperación y apoyo dela aviación militar han sido una part ecentral en la planificación de la estrate-gia y la facilitación d e consejo técnico.El Programa RVSM es un logro de laso r ganizaciones civiles y militare s .

7.- Beneficio para la seguridad: E ncuanto a los aspectos relativos a la se-guridad de la RVSM, éstos han sidoextensamente investigados. Desde losaños 60, se han llevado a cabo unagran cantidad de trabajos al auspiciode la OACI para determinar las condi-ciones bajo las cuáles la distancia ver-tical entre los niveles de cru c e ro por en-cima del FL 290 podría ser aplicada enla misma línea que en los niveles que seencuentran por debajo del FL 290. Lascondiciones establecida s por la OACIf u e ron dictadas siguiendo sus más es-trictos estándares de seguridad. Se ela-

boró una lista de los sistemas de a bor-do y ATC que deberían ser adaptados,los cambios a los procedimientos em-pleados por contro l a d o res y pilotos ne-cesarios para garantizar la seguridadde las operaciones RVSM y más.A lo largo de los años 80, se llevaro n

a cabo varios estudios en Canadá, Eu-

ropa, Japón y los Estados Unidos parad e t e rminar si se mantenía el grado dep r ecisión de los sistemas de altimetríade las aeronaves existentes y determ i-nar los niveles de seguridad necesariospara la implantación y uso de laRVSM. Un hito técnico significativo al-canzado en los 80 fueron las citadasMASPS para la RVSM. Las MASPSaseguran la precisión en el manteni-miento de la altitud de acuerdo a un es-tándar compatible con los requisitos deseguridad acordados para la RV S M .Esto incluye la existencia de al menosdos altímetros independientes instala-dos a bordo de la aeronave, debiendoestar ambos siempre dentro de unosm á rgenes de tolerancia.Las condiciones derivadas de la OA-CI para la seguridad de las operacionesRVSM estuvieron disponibles al comien-zo de los años 90. Tras una extensa pre-paración el espacio aéreo del AtlánticoN o rte fue convertido a RVSM en marz ode 1997. La RVSM ha sido implantadadesde entonces en los sistemas de ru t a sdel Pacífico y en otros lugares como enel continente australiano.La implantación de la RVSM en Eu-ropa implica el afrontar asuntos que seencuentran en una dimensión totalmen-te diferente. En este caso se encuentraninvolucrados centros ATC, diferentes ti-pos de aeronaves y compañías aére a s .La densidad de los aero p u e rtos se tra-duce en que a lo largo y ancho del es-pacio aéreo y a través de los planoss i e m p re existen aeronaves ascendien-do y descendiendo. La seguridad es,por lo tanto, algo a tener muy en cuen-ta. Para garantizar que todas las con-diciones de seguridad se pudiesencumplir perfectamente, EUROCON-TROL estableció un subprograma espe-cífico dedicado a la garantía de la se-guridad. El resultado final fue el Docu-mento de Seguridad para la Pre - I m-planta ción de la EUR RV S M(P r e-Implementation Safety Case) , quefue finalizado y aprobado en septiem-b r e de 2001.Simulaciones rea les han demostradoque el número de intervenciones tácti-cas requeridas por el controlador en elc a rgado espacio aéreo europeo se re-ducen de forma significativa cuando seopera con los niveles adicionales. Estees un importante beneficio a fa vor dela seguridad que resulta de la aplica-ción de la RVSM. La experiencia obte-

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Comparativa de uso de los niveles devuelo con RVSM y sin RVSM en el es -pacio aéreo EUR RVSM

Niveles de vuelo RVSM de acuerdo conel Anexo 2, Apéndice 3 de la OACI(*Niveles de vuelo NO RVSM).

nida por los estados que intro d u j e ro nlos procedimientos RVSM el 19 abrilde 2001, destacando al Reino Unido(ya que Austria y Alemania sólo lo hi-c i e r on como aplicación táctica de laRVSM), ha sido positiva. Su inestima -ble experiencia ha sido tenida muy encuenta en la preparación final de laEUR RV S M .Hoy se puede decir que todas las in-dicaciones demuestran que la RV S Mha sido lanzada de forma exitosa el24 de enero de 2002. Todos los p ro-cedimientos de seguridad necesarios,así como manuales, fueron desarro l l a-dos y distribuidos en su momento. To-das las aeronaves que operarán entreel FL 290 y el FL 410 (ambos inclusive)se encuentran dentro de los límites p ro-gramados de aprobación RVSM, y losc o n t ro l a d o res del tránsito aéreo de los41 estados participa ntes han sido en-t renados, al igual que ha sucedido conlos pilotos y planificadores de vuelo de2.300 operadore s .Por último, quiero aprovechar lao p o rtunidad que me otorga esta pre s-tigiosa revista aeronáutica con la pu-blicación de este artículo para mostrarmi mayor agradecimiento a todos losm i e m b ros del Grupo de Traba jo y acuantos han colaborado de algunaf o rma en la consecución de los objeti-vos de este g ran pro y e c t o .

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Air Europa implanta un vuelo diario entre Madrid yMaiquetía

En estos tiempos de r estricción y cierre de compañías es saludable consta -tar que hay empresas que arriesgan en nuevos mercados y consolidanlíneas de largo. Así, nos es grato señalar que Air Europa, en colaboracióncon la venezolana Aeropostal, opera con regularidad diaria un vuelo Ma -drid-Maiquetía (Caracas) con sus tres B-767 300, ofertando 18 asientos de

clase ejecutiva y 245 en clase turista.Como se puede apreciar en la ima-gen, sus aviones con lucen en su fuse-laje el logotipo de Aeropostal juntocon el de Air Europa.La operación, que se suma a la querealiza la compañía Iberia con susAirbus 340-300, ofrece a los pasaje -ros una alternativa más para enlazarcon el país sudamericano.

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L. ORTEGA

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E l a umento indiscriminado del usode elementos electrónicos port á t i-

les, sobre todo teléfonos celulares, a lapar que ha a bierto unas posibilidadesha ce años impensables en el campode la comunicación, ha traído consigoc i e rtos problemas que re q u i e ren deágiles soluciones por parte de la ad-ministración. Los posibles efectos noci-vos para la salud de las antenas p aram ó v i l e s en los cascos urbanos o, en loque a tañe al trabajo cotidiano d e losa v i a d o res, de las interf e r encias de losdispositivos electrónicos portátiles enlas trasmisiones en vuelo son un claroe j e m p l o .De este modo, la Dirección Gene-

ral de Aviación Civil publicó el 9 deenero una resolución sobre los crite-

rios operacionales para la aplica-ción uniforme del requisito estableci-do en la JAR-OPS 1.110 relativo aluso de estos instrumentos electróni-cos. Una normativa que será de obli-

gado cumplimiento en la operaciónde cualquier avión civil con fines detransporte aéreo comercial y sólo serecomienda a los operadores delresto de aviones, helicópteros y otrasaeronaves. El apartado 1.110 de las JAR-OPS

establece que el operador no permi-tirá que nadie use a bor do de unavión "dispositivos electrónicos por-tátiles que puedan afectar de formanegativa a la per formance de los sis-temas y equipos" de la aeronave. Es-tos dispositivos, denominados PEDpor sus siglas en inglés, se dividen endos grandes categorías: transmisoresno intencionales y transmisores in-tencionales. La primera categoría in-cluye, entre otros instr umentos, orde-nadores, cámaras, receptores de ra-dio, reproductor es de audio y video,juegos electrónicos, juguetes y otrosdispositivos no transmisores propor-cionados a la tripulación para r eali-zar sus tareas. El segundo grupo ha-ce referencia a transmisores tales co-mo los equipos de contr ol remoto(que pueden incluir algunos jugue-tes), radios de doble vía, teléfonoscelulares y teléfonos por satélite.Los PED no intencionales radian

emisiones desde sus osciladores in-ter nos, relojes del procesador y des-de algunos tipos de motores y trans-f o rm a d o res de potencia . Sus fre-cuencias de radio pueden caer den-tro de las bandas utilizadas paraservicios de radio aeronáutica, y losniveles de emisión pueden ser tan al-tos que afecten a los r eceptores delas aeronaves. Por ello, el uso de es-tos PED en cabina de vuelo repre-senta un riesgo especial para aque-llos sistemas de navegación que tie-nen su antena ubicada en el radome.

TRANSMISORES INTENCIONALES

Los PED transmisor es intencionalespueden provocar interferencias demanera directa en el equipamientode la aeronave con la suficiente po-tencia para afectar negativamente alfuncionamiento normal de los siste-mas. Según una estadística elaborada

en 1999 por Alitalia en su flota deA-321, extrapolable con toda segu-ridad al resto de compañías y gran-des aeronaves, los teléfonos móviles

Fomento publica elnuevo reglamento sobreel uso de dispositivoselectrónicos port á t i l e sa bord oO.CH.

La nueva norma es de

obligado cumplimiento

para los aviones

comerciales y sólo se

recomienda en

helicópter os y el resto de

aeronaves

L. ORTEGA

repr esentan el 57 % de losPEDs detectados a bord o ,mientras que los ordenado-res personales suponen un11 %, las videocámaras un 7%, los PC con CD Rom otro 7%, los lectores de audio un11 % y los juegos un 7 %.

Los teléfonos celulares sonPED transmisores tanto inten-ciona les como no intenciona-les y operan en las b andas def recuencia apro x i m a d a m e n t ede 415 MHz, 900 MHz y1800 MHz. Su potencia detra nsmisión y frecuencia de-penden del trá fico de comuni-caciones en la red, de la dis-tancia del teléfono a la esta-ción de red más próxima y decualquier otro ob stáculo en latra yectoria de la señal. Unaa e ronave en tierra en un ae-ro p u e rto es probable que see n c u e n t re próxima a una es-tación base d e la red de tele-fonía móvil, con lo que la po-tencia de salida d el celula rp robablemente sea baja . Alc e rrar las puertas de la aero-nave la atenua ción de la se-ñal se incrementa, por lo queel móvil aumentará su poten-cia de sa lida; y seguirá aumentandoa med ida que el a vión se dista ncie dela estación base. Una vez esté en ela i r e, el celular tra nsmitirá periódica -mente con el objeto d e registrarse enla red de telefonía móvil. Como enesta s circunstancias la capacidad deconexión será muy escasa, el teléfo -no móvil radiará a su má xima poten-cia , con lo que el riesgo de interf e -rencia a lcanza su va lor más alto .Por otr o lado, también están aho-

ra disponibles al público en generallas llamadas radios móviles priva -

das, un tipo de radio de dos vías queopera en la banda de 446 MHz conla suficiente potencia como para re-presentar un riesgo inaceptable deinterferencia en las aeronaves.Otra de la s tecno logías emerg e n t e s

son las redes de área persona l ina-lámbrica (WPAN), que ofrecen co-municaciones de audio y radio en unumbral d e unos 10 metros. "Blueto-oth" es el nombre que se ha dado aun ejemplo de tecnología WPAN que

está siendo incorporada a muchosPED y provoca una transmisión lo su-ficientemente baja como para p erm i-tir su uso a bordo d e los aero d i n o sdurante la s fases no críticas d e vuelo .

Este tipo de tecnología se encuentraen plena fase de estudio por parte delas Autoridades Aero n á u t i c a s .

CRITERIOS OPERACIONALES

La nueva r esolución de AviaciónCivil obliga a las compañías a incluiren sus Manuales de Operacionesuna serie de procedimientos homo-géneos para controlar el uso de losPED por par te de los pasajeros. De

esta fo rma , los móviles yotros dispositivos transmiso -res del pasaje no serán usa-dos y estarán apagados des-de el momento de embarque(cuando todas la s puert a shayan sido cerradas) hastael final del vuelo, cuandouna puerta haya sido abier-ta, con la excepción de losPED cuyo dispo sitivo detransmisión cumpla con loscitados estándares "blueto-oth". Se deja a discreción delcomandante el permiso deutilizar celulares cuando laa e rona ve esté estacionadadurante un retraso prolonga-do en su salida o tras su ate-rrizaje. Respecto a los PED que se-

an dispositivos no transmiso-res estarán desconectados decualquier toma de energíaeléctrica ub icada en losasientos de pasajeros, apa-gados y estibados durante elcarreteo, despegue, aproxi-mación y aterrizaje, así co-mo en condiciones anorma -les o de emergencia.Para que estas indicacio-

nes se cump lan con eficien-cia, los pasajero s deberán

ser advertidos adecuadamente de lasrestricciones de todos los PED en lasi n s t rucciones d e seguridad re q u e r i -da s por la JAR-OPS 1.285, antes ydura nte el embarque de la aeronave.

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marzo-abril

Según una estadística

elaborada en 1999 por

Alitalia, los teléfonos

móviles representan el

57 % de los PEDs

detectados a bordo

Desde hace un par de años, algunas compañías como

Alitalia proporcionan a sus tripulaciones ciertos

detectores de dispositivos electrónicos portátiles o

mobifinders

La ley recién aprobada estableceademás que los tripulantes de cabi-na de pasajeros deberán vigilar eluso de los equipos de éstos duranteel vuelo y, "cuando sea necesario, seasegurarán de que se apague cual-quier equipo sospechoso". Para ello,será necesario que exista la apro-piada coordinación entr e la cabinade pasaje y la de vuelo y la pose-sión, por parte de la tripulación, delos conocimientos necesarios paradesactivar cualquier PED que repr e-sente un peligro.

MOBIFINDERS

Desde hace un par de años,algunas compañías como Alita-lia proporcionan a sus tripula-ciones el uso de ciertos detecto-res de dispositivos electrónicosportátiles o mobifinders, que seactivan cuando pasan cerca deun teléfono celular encendido.Según un estudio de 1999 de laempresa italiana, el 73 % desus vuelos tuvo un aviso simplede mobifinder, aunque la ma-

yor parte de las veces fue imposiblelocalizar el lugar exacto (asiento depasajero) de la emisión. El 56 % delas trasmisiones de móviles se pr odu-jer on con el avión en tierra y rarasfueron las detectadas en altitudes su-periores a los 2000-3000 metros. La nueva resolución de Aviación

Civil no menta en ningún ar tículo es-te tipo de detectores y aunque lo hi-ciese, en España no existe todavíaninguna norma que tipifique comodelito la negativa a apagar un móvil,como existe, por ejemplo, en GranBretaña y Canadá. En nuestro país,el Comandante lo máximo que pue -

de hacer es presentar una denunciaa la Guardia Civil o a la Policía Na-cional porque un pasajero se nieguea cumplir las órdenes de la tripula-ción, atentando de esta forma contrala seguridad del vuelo.A pesar de esto, Fomento insta a

las tripulaciones a comunicar a laDGAC todos los sucesos relaciona-dos con interferencias, confirmadaso sospechosas, que tengan o pudie-ran tener implicaciones de seguri-dad, apor tando un mínimo de infor-mación que incluya: tipo de disposi-tivo sospechoso, marca y modelo,momento y síntomas de la interferen-cia, ubicación en la aeronave y re-sultado de las acciones tomadas porla tripulación.

USO DE LOS PED POR LAS TRIPULACIONES

Los PED usados por la tripulaciónde cabina de pasajeros, a menosque no signifiquen una fuente de in-terferencia inaceptable, deberán es-tar apagados y estibados durante elrodaje, despeque, aproximación yaterrizaje. Los designados para laslabores de la tripulación de vuelo se-rán usados de acuerdo con las nor-mas establecidas por el operador dela aeronave en su Manual de Ope-raciones.La resolución de Aviación Civil

prohíbe a la tripulación (de cabina yvuelo) el uso de teléfonos celulares yotros dispositivos de transmisión du-rante procedimientos de pre-vuelocríticos, por ejemplo, al cargar la in-formación de la ruta en el sistema denavegación o al controlar la cargade combustible. Por lo demás, conlas excepciones anteriores, todo elpersonal involucrado en el despachodel vuelo observará las mismas res-tricciones que las establecidas para

los pasajeros r especto al usode estos dispositivos.Para más información sobre

la s in terf e r encias de radiof recuencia, recomendamos lalectura del informe "Docu-ment RTCA/DO-233" , ela bo-ra do por el Special Commitee177 (SC-177) de la Ra donTesting Corporation o s Ameri-ca (RTCA), que se puede ob-tener a tra vés de la webw w w. rt c a . c o m

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28 Boletín© o p a c

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La nueva resolución de Aviación Civil obliga a las

compañías a incluir en sus Manuales de Operaciones

una serie de procedimientos homogéneos para

controlar el uso de los PED

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29Boletín© o p a c

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U na semana después de que ung rupo de secuestradores suicid as

c o n v i rtieran varios aviones de p asaje-ros en armas de destrucción masiva laFAA norteamericana hab ló claramen-te: se necesitan agentes federales aé-reos armados. Más de 110.000 a me-ricanos han pedido el puesto. “Soyd u ro, soy un buen tirador con unapistola y estoy listo” fue el mensajeque envió uno de los aspirantes quetelefoneó a las oficinas d e la FA A .Para modificar muchos d e los deta-

lles d el remodelado sistema de seguri-dad en la aviación, los encarg a d o st a rdarán semanas en ponerse d ea c u e rdo, mientra s que la expansiónmasiva y rápida del programa deagentes federales fue rápida y am-pliamente aceptada después de losataques del 11 de Septiembre enNueva York y Washington. La FAA es-tá seleccionando ahora mismo entrelos cientos, quizás miles de aspiran-tes, y entrenando a muchos de ellos.Además, tanto la FAA como el DOT

( D e p a rtamento de Tr a n s p o rte) estánconsiderando si permiten a los pilotosllevar armas. Cierta legislación de se-gurid ad a érea que recientemente fuevotada en el Congreso y f irmada co-mo Ley por el presidente Georg eBush, le pro p o rciona al Depart a m e n-to de Tr a n s p o rte la autoridad para ar-mar a los pilotos y el sindica to de pi-lotos ALPA está presionando para sua p ro b a c i ó n .Antes del 11 de septiembre tanto el

situar a gentes armados a bordo de ungran número de aviones comerc i a l e s ,como el permitir a los pilotos llevar ar-mas, eran ideas a las cuales la FA Ano les conced ía la má s lig era consi-deración. Pese a que la FAA no ha re-velado el número —pero tampoco loha negado- se toma en general comoc i e rto que antes de esa fecha ha bíamenos de 100 agentes federales ar-

mados. El pequeño grupo de guar-dias de segurid ad que p asaban desa-p e rcibidos, se situaban a bordo de losvuelos internacionales de más altoriesgo. Y la administrado ra de laFAA, Jane Garvey ha d icho que ha-bría desechado de inmediato cual-quier noción sobre armar a los pilotosque se le hubiera propuesto el 10 des e p t i e m b re del 2001 .P e ro a hora que los aviones comer-

ciales se pueden considera r como ar-

mas en potencia, oficiales de la admi-nistración USA creen que es imperati-vo el situar a bordo de los vuelos agente dispuesta y capaz d e empleara rmas mortales contra cualquiera quetrate de adueñarse del avión. Mien-tras que el proceso de seleccionar ydesplegar a los nuevos agentes arm a-dos se perfecciona , la FAA está sa-cando personal armado que def iendala Ley de varias agencia s gubern a-mentales americanas, para que actú-en como agentes aéreos de form aeventua l. Con tantos aspirantes pare c e r í a

que la FAA puede aumenta r rápid a-mente el número de agentes. Pero notodo el mundo puede hacer este tra-bajo, que re q u i e r e de los a gentes per-manecer totalmente alerta a lo larg ode un vuelo a unque –tal como suceden o rmalmente—no suceda nada peli-g roso. En un escenario mucho peor,un agente arma do debe ser ca paz dedisparar una pistola con pre c i s i ó nd e n t ro de un fusela je estrecho, llenode pasa jeros; algo que los expert o sd icen que no es fácil.En el Centro Aeronáutico de la FA A

en Oklahoma City, las solicitudes p a-ra agentes aéreos se procesan a tra-vés d e un programa informático dise-ñado para seleccionar a los candida-tos con los pre - requisitos para elpuesto. Solamente ciudadanos ameri-canos pueden ser agentes y se p re f i e-re a candidatos que previamente ha-yan sido militares o agentes d e la ley.Todos los aspirantes deben demostrarun elevado nivel de actua ción con ar-mas de fuego. La mayoría falla el pri-mer escrutinio informatizado. A losque cump len las condiciones se les in-vita a participar en una eva luaciónmás rigurosa en el Centro TécnicoHughes d e la FAA en Atla ntic City,New Jersey, que es el centro de entre-namiento d e los agentes aére o s .

EX Á M E N E S P S I C O L Ó G I C O S

Los aspira ntes que llegan a AtlanticCity sufren exámenes p sicológicos yf ísicos, seguidos d e pruebas de dro-gas y comproba ciones d e historiales.Finalmente pasan una prueba de ma-nipulación de a rmas para d eterm i n a rcon qué precisión pueden disparar una rma. Los oficiales d e la FAA anali-zan cuidadosamente la capacidad de

Chicos duro sA a ron Karp. Artículo aparecido en Flight International, diciembre de 2001

El r eclutamiento y entrenamiento de agentes armados para proteger losvuelos de las líneas aéreas es una de las grandes tareas a las que se en-frenta Estados Unidos

La munición será de untipo “frangible”, hechade polvo de metal

comprimido, diseñadopara desintegrarse alimpacto con unasuperficie dura

los candida tos para manejar un arm ap a rt i c u l a rmente bajo una intensa p re-sión. “Uno de los requisitos más im-p o rta ntes para convertirse en agentea rma do es poseer un elevado nivel dep recisión al disparar un arma y la ha-bilid ad pa ra ma nejar el estrés”, con-fiesa un oficia l d e la FA A .Si un aspirante pasa las pruebas el

e n t renamiento comienza enseguida.Dura 14 semanas, aunque la FAA es-tá revisa ndo el programa de entre n a-miento para ver si se puede conden-sar d e forma que los agentes puedanser desplegados cuanto antes. Losagentes son entrena dos de forma quese mimeticen con el pasaje, apa re n-tando ser otro pasajero del vuelo. Pe-ro al contrario que los demás pasaje-ros, que pueden echarse una siesta oleer una novela, los agentes re c i b e ne n t renamiento psicológico dirigido aenseñarles a estar alerta en todo mo-mento y observar el compo rt a m i e n t ode o tros pasajeros, adivinando seña-les de p elig ro. El entrena miento men-tal también incluye el desarrollo dehabilid ades que les permiten perm a -necer tranquilos en circunstancias pe-l i g rosas o estre s a n t e s .Hay dos polígonos de tiro en las

instalaciones de Atla ntic City, uno delos cua les cuenta con bla ncos que sealzan y ca en al ser tocados por lasbalas. Los agentes que se entrena n enlos polígonos aprenden a sacar una rma y d isparar desde una posiciónde sentado. También hay una “casade los tiros” en la cua l los alumnosp a rticipa n en ejercicios con fuego re-al. La “casa de los tiros” está configu-rada como un avión y está dispuestade tal forma que puede absorber des-c a rgas de armas con seguridad. En ela p a rcamiento del aero p u e rto d eAtla ntic City se encuentra un Lockhe-ed L-1011 Tristar diseñado para en-t rena miento de los agentes aéreos du-rante los secuestros simulados; enellos los alumnos tira n bala s de pintu-r a .Los agentes no irán armados con

balas de pintura ni lleva rán arm a scon balas convencionales. La muni-ción será de un tipo “fra ng ible”, he-cha de polvo de metal comprimido,diseñado para d esintegrarse a l im-pacto con una super ficie dura, asegu-rando de esa forma que la bala no vaa penetrar a través del fuselaje. No

obstante está n diseñadas para pene-trar en la ca rne humana.El número exacto de a gentes que la

FAA está tratando de contratar es uns e c r eto celosamente gua rdado. LaFAA cita como razones para este se-c retismo aspectos de seguridad, peroes posib le que el tamaño del pro g r a -ma de agentes armados no haya sidod e t e rminado todavía.La nueva ley de Seguridad en la

Aviación norteamericana simplemen-te re q u i e re al Depa rtamento de Tr a n s-p o r te que sitúe agentes en cualquiervuelo que sea necesario, a unque losvuelos que salen y entran en el Aero-p u e rto Nacional de Washing ton —que se encuentra a un minuto de vue-lo de la Casa Blanca, el Pentágono, elCa pitolio y otras instalaciones clave

del Gobierno a mericano— conta rántodos con un a gente a bordo. Si nohay ningún agente armado en algúnvuelo en particular o si un solo agen-te es reducido por un grupo de terro-ristas, en ese caso la respuesta seráa rmar a los pilotos, según dice ALPA .

ÚL T I M A L Í N E A D E D E F E N S A

Si el Departa mento de Tr a n s p o rt ea p robara esta medida, única mentelos que se presten voluntarios pa ra

hacerlo y que reciban el a decuadoe n t renamiento, irá n armados dura n-te su trabajo. Los pilotos que vaya na rma dos no re c o rrerán los pasillos dela cabina del avión interc a m b i a n d od i s p a ros con los a tracadores, d iceA L PA: “Esto es estricta mente la últimalínea d e defensa” dice un port a v o zdel sindicato de pilotos. “Las arma s seusarán si todo el sistema de seguri-dad aéreo ya ha fallado y los terro-ristas están ya echando abajo lap u e rta de la cabina de vuelo”.El aspecto más dificultoso del entre-

namiento de los pilotos para empleara rma s de fuego será el pre p a r a r l o spara estar menta lmente listos parausar un arma mortal, según indica Ig-natius Piazza, propietario de la es-cuela d e entrenamiento de tiro “Fro n tSight” en Nevada. Su escuela entre n aen tiro a agentes estata les armados yalgún otro cuerpo y se ha of recido vo-luntariamente para entrenar a pilotosde forma gratuita .Como los pilotos solamente usará n

las armas si la cabina de vuelo estásiendo inva dida, todos los d isparo sserán a corta dista ncia y por tanto“tá cticamente fáciles”, según dicePiazza. “El aspecto má s destacabledel entrenamiento será el mental”, ex-plica . “Si tienen la adecuada actitudmental, pod ríamos fá cilmente entre-narlos para poner una bala entre losojos de cualquier terro r i s t a ” .Algunas compañías han contem-

plado la posibilidad de situar en lacabina s de vuelo pistolas de descar-gas eléctrica s —lo que los yankeesllaman “stun guns”— pero tanto Piaz-za como el P residente d e ALPA Dua-ne Wo e rth han afirmado que esas ar-mas tardan 20 minutos en re c a rg a r s edespués d e ca da dispa ro. “Las pisto-las de descarga son una reacción ins-tintiva de las líneas aéreas” comentaPiazza: “Los oficiales de policía sereiría n si se les pidiera que conf iaranen ese tipo de arm a s ” .

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El Congreso de EE. UU. y su presidente firmaron unproyecto de ley que otorga al Departamento de

Transporte la autoridad para armar a los pilotos y elsindicato de pilotos ALPA está presionando para su

aprobación

Ba rcelona fue pionera en los iniciosde la aviación española, a princi-pios del siglo XX. Pero en 1936 , esteliderazgo quedó truncado con la gue-rra civil española y tras ésta, el Régi-men franquista centra lizó prá ctica-mente toda la industria aeronáutica enMadrid. En nuestros día s, este sectorvive su mejor época y se encuentra enun p roceso de continuo crecimiento: elnivel de ventas en 2000 fue de450.000 millones de ptas. en España .Al margen del consorcio EADS, exis-ten en nuestro país tres empresas quefiguran entre las 100 primera s delmundo: Indra (nº 53), Gamesa (nº 87 )e ITP (nº 97). Aún así, el volumen deactivida d de las constructoras españo-las tan sólo re p resenta un 5% del eu-ro p e o .

En Cataluña , el sector aero n á u t i -co está compuesto po r emp re s a scon un ta maño má ximo de 300 per-sonas y fa ctura ciones d e unos8 .000 millones de p tas. (año2000), lo que significa alre d e d o rde un 2 % del conjunto de la pro -ducción naciona l. Cifras a toda s lu-ces insuficientes pa ra un terr i t o r i op u n t e ro en desarrollo e innova cióne m p resarial. Al menos esto es loque sostienen los miembros de laAsociación Barcelonesa Aero n á u t i -ca i d´el Espai (BAiE), entida d cre a-da el 28 de noviembre de 2000 conel f in de desarrollar la industr ia ae-ronáutica en la provincia d e Barc e -lona y por extensión en Ca taluña.La plataforma , de ca rá cter público-p rivada, surge a iniciativa del al-

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La Asociación BAiEo cómo convertir aCataluña en un terr i t o r i ode re f e rencia para laindustria de la aviación

El ingeniero José LuisRomero sustituye a JulioPoyo-Guerrero en ladirección de la OficinaCentral de Seguridad de

AENA

El 17 de enero la Dirección de AE-NA sustituía a Julio Poyo-Guerre rode su puesto al frente de la OficinaCentral de Seguridad Aero p o rt u a r i apor José Luis Romero Urquijo, hastaentonces responsable de la llamada“Unidad de Soporte en la Dire c c i ó nde Gestión de Operaciones y Serv i-cios” de la empresa pública. De estaf o rma, uno de los pocos ex pilotos quedetentaban puestos de re s p o n s a b i l i-dad en la administración aero n á u t i c aes relegado de sus funciones, a pesarde poseer uno de los currículum en se-guridad aérea más abultados del pa-ís. Poyo-Guerre r o, con quien el Cole-gio mantiene una excelente re l a c i ó n ,es uno de los 15 profesionales quec o n f o rman el Grupo Internacional deE x p e rtos en Seguridad de la OACI.José Luis Romero, por su parte, es in-g e n i e ro aeronáutico y miembro de laComisión de Proceso de Datos de la In-t e rnational Civil Airport Asociation(ICAA) por el Aero p u e rto de Barajas.Desde 1981 a 1984 formó parte delGabinete Técnico de la Dirección deA e ro p u e rtos Españoles, para pasar acontinuación a ser Jefe del Área deGestión Operativa de Madrid/Bara-jas. De 1990 a 1992 fue Jefe de serv i-cio en la Dirección de Explotación Ae-ro p o rtuaria y hasta 1998 máximo re s-ponsable de la División de Serv i c i o sA e ro p o rtuarios de Aena. Posterior-mente, desempeña las funciones de Je-fe de la División de Operaciones y Ser-vicios de Aena y Responsable de laUnidad de Soporte en la Dirección deGestión de Operaciones y Serv i c i o sdel organismo aero p o rtuario. Ade-más, ha realizado trabajos en las em-p r esas privadas INITEC y Dragados ydesde 1997 es profesor en Senasa.Desde estas páginas, a la par que

damos la bienvenida al re s p o n s a b l ede seguridad entrante, esperamos quela relación entre el COPAC y éste lle-gue a ser tan buena como con su pre-d e c e s o r.

R. MADARIAGA

calde de Barcelona, Joa n Clo s, ungran a ma nte d e la aviación, y d eotras instituciones rela cionada s coneste ámb ito como el Aeroclub d eSabadell y empresas catala nas d eequipos, componen tes y sof tware ,log ística e inf ra estructuras a ére a s .En la a ctua lidad cuenta con 57 so-cios y un presupuesto anual d e133.000 euros, que proviene ínte-gramente del pa go de cuotas. Elconsistorio ba rcelonés, así como laGenera litat de Cata luña y el Minis-terio de Ciencia y Tecno log ía sonsus p atronos fundado re s .BAiE, con un enfoque netamente

industrial, se ha marcado como ob-jetivo elevar la cuota del sector aero-náutico catalán hasta un 10 % res-pecto al conjunto de España para elaño 2005, lo que equivaldría a unosingresos entre los 330 millones y los360 millones de euros. Para ello, taly como afirma su director gerenteRaimon Albiol, es necesario “desa-rrollar un cluster aeroespacial en Ca-taluña, captar más actividades eco-nómicas” relacionadas con este ám-bito industrial, “potenciar la ofertaformativa de la zona y establecer re-laciones estratégicas y acuerdos de

cooperación” con el mundo aeroes -pacial de otros territorios. De hecho,sus actuaciones van dirigidas a “in -crementar las competencias de lasempresas del sector y fomentar lacolaboración horizontal, dar entra-da a otras empresas con las capaci-d ades tecnológica s a decua das yatraer a otras empresas del sector ala región”.

UN AÑO DE ANDADURA

La memoria de este primer año deandadura demuestra que las cosasvan por buen camino. En el contextode sus acciones de promoción, BAiEha asistido a los salones y ferias másimportantes de Europa (Le Bourget) yvisitado centr os de grandes empre-sas (Airbus, Boeing, EADS, etc.) yotras asociaciones similares (Hegan,Quevec, etc.). De igual forma, el pa-sado 30 de octubre inauguró el ciclo“Barcelona y Cataluña con el aer o-espacial” con una primera jornadadedicada a “Aeroestructuras”, a laque seguirán “espacio/aplicaciones,equipamientos (aviónica, interiores),mantenimiento” y “aviación deporti -va”, entre otras.

Por otro lado, BAiE ha puesto enmarcha el llamado “Programa depotenciación de la industria aeroes-pacial en Cataluña” con el objeto dedefinir una estrategia propia del sec-tor adecuadamente integrada en lasestrategias nacionales y europeas.Para desarrollarlo, la entidad catala-na ha obtenido una subvención demás de 150.000 euros del Ministeriode Ciencia y Tecnología, a través delprograma “Profit”.El secto r aeronáutico españo l estáp e rfectamente dividido en áreas ge-ográf icas de producción: mientrasEuskadi se ha especia lizado en mo-t o r es, Anda lucía lo ha hecho en ca-rrocería. De ahí la importancia deidentificar pa ra Cataluña los hue-cos de mercado d isponibles. En es-te sentido , BAiE señala las siguien-tes área s de potenciación: equiposy sistemas (en especial aviónica, co-municaciones e in-flight entert a i -m e n t, interiorismo-butaca s) a ero e s-t ructuras (diseño , ingeniería, utilla-jes,...), man ten imiento -re p u e s t o s ,aviación depo rtiva , fo rmación yt r a n s p o rte aéreo de tercer nivel. ¿Sec o n v e rtirá Ba rcelona en el To u l o u s eespañol?

a c t u a l i d a d

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Los vigilantes de seguridad del Aeropuer to de El Prat demuestran un celo excesivo con las tripulaciones

En estos tiempos de crisis, los pilotos, más que ningún otro profesional del ámb ito aeroná utico, son conscientes de la ne-cesidad de extrema r las medidas de seguridad dentro de los recintos aero p o rtuarios, para evitar la llegada de posib les

a g re s o res a las aeronaves. Pero, a menudo, debido a actua ciones inadmisibles de los servicios de seguridad privada, losa v i a d o res se convierten en auténticos rehenes de estas medidas. La extralimitación de las funciones del personal de la em-p resa PROSEGUR en el control de acceso a rampa del Aero p u e rto de El Prat de Barcelona, hecho que ha sido denunciadopor colegiados del COPAC en reiteradas ocasiones, es un claro ejemplo.Hace unas semanas, según el último pa rte recibido en el Colegio relativo a este asunto, que ha sido puesto en conoci-

miento de la Oficina de Seguridad de AENA, un comandante fue retenido por una guardia de Prosegur en uno de los con-t roles a plataforma del Aero p u e rto de Ba rcelona por porta r en su neceser unas tijeras de manicura. El piloto, según su pro-pio testimonio, al no poder acceder a rampa explica a la vigilante que como Comandante es “el receptor de cuantas tijerasy demá s objetos punza ntes son requisadas a los pasajeros” y ha ce notar la presencia “de un hacha en la cabina de vuelodel avión”, argumentos que son ignorados por ésta. El colegiado demanda entonces la presencia de la Gua rdia Civil perosólo aparece otro vigilante jurado, “de g ran corpulencia”, el cual, en un mal tono le a segura que “no va a pa sar”, empu-jándolo a continuación con violencia, cuando el piloto hace ademán de dirigirse hacia la p lataforma. En ese momento ela g r edido exige la presencia de la Guardia Civil, que aparece a los pocos minutos para darle la razón y restituirle su bolsacon todo su contenido.En contra de la op inión del COPAC, el Jefe de la Of icina Central de Seguridad de Aena, José Luis Romero, considera que

estos sucesos son puntuales, aunque “ya se han dado las instrucciones oportunas para evitar que en la medida de lo posi-ble, vuelvan a ocurrir”. Además, Romero afirma que “los controles de seguridad para el acceso a zonas restringidas, en elcaso de tripulaciones, son iguales a los que se adoptan para los pa sajeros y sus equipajes de mano”, una regla que “serápróximamente sancionada con la publicación del Reglamento de la Comunidad Europea sobre medidas comunes en mate-ria de segurida d para la Aviación Civil”.

f o rm a c i ó n

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L a propuesta académica del Cen-t ro d e Estudios Superiores d e la

Avia ción será presentada al sectorde la enseñanza española en el Sa-lón Internacional del Estudio y laO f e rta Educativa "Aula 2002" deMadrid, del 13 al 17 de marz o .D e n t ro del Parque Ferial Juan Ca r-los I, el Centro d e Reus o cupa rá100 metros cua dra dos d el pa bellónn ú m e r o nueve (stand 9 C-323) y

o f r ecerá a los visitantes una muestrade material de vuelo utilizado parala forma ción de lo s alumnos, así co-mo toda la in forma ción re f e r en te asus pla nes de estudios, metodolog íay modelo d e enseñanza .

P o s t e r i o rmente, el mismo standserá trasladado a Barcelona paraser incluido en la Fira del Ensenya-ment de la ciuda d conda l, encuen-

t ro homólogo al Aula 2002 madri-leño . En ambas muestra s, uno delos a specto s más llamativo s será laexposición del modelo de avión quese utilizará en las prácticas d e vue-lo de los alumnos del CESDA, el DA20 KATA N A .

El horario de Aula 2002 será de10:00 a 19:00. Más información enh t t p : / / w w w. a u l a . i f e m a . e s

El COPAC y la Agrupación de Escuelas de Formación Aeronáutica analizan la

problemática de la Enseñanza en España

El pasado 30 de enero, a convocatoria d e la Agrupación de Escuelas de Formación Aeronáutica (AEFA), se celebró unaprimera reunión entre ésta y el Colegio de Pilotos. Por parte de AEFA, asistió un nutrido grupo de re p resentantes de es-

cuelas de aviación, mientras el Decano, Vicedeca no y la responsable de estudios d el COPAC, lo hicieron por parte de lainstitución colegial.Carlos Alós ofreció a los presentes detalles sobre el modelo de formación aeronáutica universitaria respaldada por

el COPAC, que se ha puesto en marcha en Reus, así como los criterios del Colegio en materia de formación de pilo-tos, entablándose un animado debate, en el que se expuso, además, la actual problemática de las escuelas y la po-sibilidad de colaboración del COPAC con AEFA con el fin de mejorar y or denar el sector de la enseñanza aérea enEspaña.

Tras la reunión, los presentes se comprometieron a establecer un calendario de reuniones de trabajo que se fijaráde inmediato.

P o s t e r i o rmente lo hará en la Fira del Ensenyament de Barc e l o n a

El CESDA se presentará en la FeriaAula 2002 de Madrid

temas candentes

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De todas las personas que compo-nen el personal técnico, tanto de

t i e r ra como de aire debemos destacarla figura del Comandante d e Aero n a-ve. La doctrina científica lo define co-mo “aquella persona habilitada técni-ca y legalmente pa ra la dirección yconducción de una a eronave, en nom-b re propio o confiada por terc e ro (ele x p l o t a d o r, concesionario o perm i s i o-na rio) en orden al cumplimiento de fi-nes púb licos o privados”. El maestroFederico Videla Escalada, hace suyauna definición de Indalecio Rego Fer-ná ndez, con p equeños retoques: “es elpiloto miembro designado por el ex-plotador – salvo cuando él mismo con-dujera su má quina – y amparado porel ordenamiento jurídico vigente, ejer-ce el mando a bordo, para la conduc-ción segura y el gobierno legal de laa e ronave durante el tiempo necesa riopara cumplir la operación aérea a suc a rg o ” .

La definición legal y condiciones ge-nerales está n contenidas en los Art s .59 y 60 de la Ley de Navegación Aé-rea, estableciendo el Art. 59 que, “elComandante de la aeronave es la per-sona designada por el empresario pa-ra ejercer el mando. Podrá acceder alpuesto de Comandante cualquier ciu-dadano que tenga la nacionalidad deun Estado miembro de la Unión Euro-pea y se halle en pleno disf rute de susd e rechos civiles y en posesión del títu-lo de Piloto y licencia de ap titud co-rrespondiente al tipo de aeronave uti-liza da. El artículo 60 , a su vez, determ i n a

que “el Comandante designado por ele m p resario desempeñará el mando

de la aeronave y será el re s p o n s a b l ede la misma y de su tripula ción, de losv i a j e ros y equipajes, de la ca rga y delc o rreo desde que haga cargo deaquella para emprender el vuelo, aun-que no asuma su pilotaje materia l”.

Lo primero que a nuestro juicio inte-resa destacar es la diferenciación y nosólo de los nombres, sino principal-mente de contenido que se observ ae n t re la legisla ción internacional yaquellas otras leyes nacionales que sere f i e ren a esta figura. El Anexo 1 deChicago no define ni menciona paranada la figura del Comandante, sinoque en todo momento se re f i e re al “pi-loto al mando” y este divorcio de con-cep tos se ha mantenido hasta nuestro sdías, merced a la aceptación anglosa-jona que tal denominación ha tenido.Por “Piloto al mando” entiende el pilo-to responsab le de la operación y se-guridad de la aerona ve durante eltiempo de vuelo, cosa que si es admi-sible desde un punto de vista pura-mente técnico -de ejercicio de sus acti-vidades y de primacía sobre el re s t ode la tripulación-, no es aceptab le si seconsid era que esa es pre c i s a m e n t euna de las funciones, si queremos lamás importante, de esta figura, al ve-lar por la operación y seguridad de laa e rona ve, pero que no es en absolutola única que le corresponde. El Comandante de aeronave es una

auténtica institución, cuyo contenido ymisiones no se reducen a aquellas detipo técnico que el Anexo 1 le asigna,sino otras que forman su contenido yque se re f i e ren a sus relaciones con ele m p resario, a las que se establecene n t r e él y el resto de la tr ipulación y los

v i a j e ros, a su actividad como Autori-dad delegada del Estado y al poderde decisión que los Convenios intern a-cionales y las legislaciones de los dis-tintos países le otorgan, ante situacio-nes de emergencia que no pueden serc o n s u l t a d a s .

La legislación española, inicialmen-te, nos menciona el carácter que elComanda nte de aeronave posee en sucondición de Autoridad en el ejerc i c i ode su mando, en la conservación delos viajeros y equipa jes, ca rga y co-rreo, y en la responsabilidad queigualmente posee en relación con latripula ción. Es curioso a este re s p e c t oel hecho de que admitida la condiciónde Autoridad a favor del Coma ndan-te de aeronave, esta investidura no sela otorga la Administración Públicacomo debería ser lógicamente, sinoque es simplemente el empre s a r i o ,quien al nombrarle para el puesto deComanda nte le está concediendo lacategoría de Autoridad.

CA R A C T E R Í S T I C A S

Tapias Salinas nos indica que los ca-r a c t e res que definen la figura del co-mandante son:– Complejidad, d educida de la acu-

mulación d e a ctividades de tipo hete-rogéneo si se quiere, pero insepara-bles entre sí.– Tecnicismo, ya que en su pre p a r a-

ción y actividad interviene esta form a -ción con pre f e r encia a las re s t a n t e s .– Profesionalidad, desde el momen-

to en que en su opinión, el coman-dante de aeronave constituye una ac-tividad anexa a una titularid ad debi-

A debate: la autoridad del Comandante

“Homo perigrinabundus”: dictamende la Asesoría Jurídica del COPA Cs o b re la figura del comandante dea e ronave (I)Francisco Maroto Granados, Asesor Jurídico del COPAC

damente re f rendada por la Adminis-tración Púb lica de los países.– Singularidad, muy especialmente

en lo que se re f i e re a su separación defunciones que corresponden al Capi-tán del buque en Derecho Marítimo,puesto que en la na vegación aére ac o n c u rren una serie de circ u n s t a n c i a scomo son: la menor duración de losviajes, la consta nte rela ción con loss e rvicios de control de tránsito aére o ,la necesidad de toma r decisiones en elacto y la posibilidad de ser en ocasio-nes el único tripulante, situación quemuy raramente ocurre en la navega -ción marítima y algunas otras, quenos confirma n que se trata de dos fi-guras que naciendo de un tronco co-mún son d iferentes en su función y re-q u i e ren d e un distinto tratamiento jurí-d i c o .– Se puede añadir una más, la ca -

pacidad psíquico-físico-técnica que locaracteriza, y que le es indispensab le.

EL C U Á N D O Y E L Q U É

Las tareas del comanda nte consistenen conducir el aparato d e un lugar ao t ro por el espa cio, con seguridad y

eficacia, proteger a la máquina, sustripulantes, pasajeros y carga contracualquier contingencia que ponga enp e l i g ro su integridad; controlar y co-o rdinar las funciones de los tripulan-tes; vigilar y mantener la disciplina, elo rden y la higiene abordo; resolver demanera legal por razones de interéspúblico los problemas que puedanplantearse en el vuelo, como naci-mientos, defunciones o delitos y re p re-sentar al exp lotador.Debemos destacar, que el coman-

dante al recibir la aeronave está obli-gado a verificar sus cond iciones dea e ronavegabilidad, así como las cir-cunstancias de operación o climáticasque puedan poner en peligro la segu-ridad de vuelo.P e ro, ¿cuándo se inicia y concluye

su cometido? Este tema tiene dos pers-pectivas: la de derecho privado comoc a rgo la boral de confianza d el em-p resario y la pública como autoridad .El Profesor Videla Esca la da d ice en suMa nual de Derecho Aeronáutico que“la presencia humana en la actividada e ronáutica se manifiesta en todos loss e c t o res, tanto en el vuelo pro p i a m e n-te dicho como en los instantes pre v i o s

al despegue y posteriores a l aterr i z a j ey en el funcionamiento de la infraes-t ructura, lo que nos lleva a pensar quela actividad y responsabilidad del co-mandante no se circunscribe al vueloe s t r i c t a m e n t e ” .

La diversa doctrina especializadaen la materia realiza una interpre t a-ción muy acertada acerca del Art . 6 0de la Ley de Navegación Aérea y elA r tículo 2 de la Ley Penal y Pro c e s a lde Navegación Aérea, af irmando quemientras que en el primer p recepto seestablece como inicio y cese de la re s-ponsa bilidad en los respectivos mo-mentos de recepción y entrega de laa e ronave, tripula ción, pasa jeros yc a rga, el segundo de los artículos ha-ce iniciar y cesar d icha re s p o n s a b i l i-dad d esde que la a eronave inicia elmovimiento pa ra el despegue impul-sada por sus propios medios hastaque se detiene una vez parados losm o t o res. Pero es que además el Con-venio de Tokio, en su artículo 5-2, ha-ce depender el momento de encon-trarse en vuelo desde que se cierr a nlas puertas, y su cese con la apert u r a .En la Orden del Ministerio de Tr a n s-p o r tes de España de 30 de noviembrede 1.990 recogiendo lo convenido in-t e rnacionalmente, la limitación típica“de calzo a calzo”.No obstante, con el fin de buscar

unos criterios objetivos y generales,d e b e remos plantearnos si verd a d e r a-mente la responsabilidad del coman-dante se ciñe únicamente o no al tiem-po de vuelo. Si éste, como mandata-rio, puede efectuar tareas tales comolas compras necesarias para llevar acabo el viaje ya emprendido, contra-tar personal e incluso concertar p rés-tamos; si como d irector técnico delvuelo d ebe inspeccionar la s condicio-nes de navegab ilidad de la aero n a v ep reviamente, incluyendo las condicio-nes del combustible y de carg a .Por todo lo anterior, interesa re s a l t a r

dos extremos: el carácter de re l a c i ó nlaboral especial estab lecida en el Art .2 del Estatuto de los Tr a b a j a d o res y laextensión de las facultades y re s p o n-sabilida des más allá d el estricto mo-mento d el vuelo.

AT R I B U C I O N E S

Para el maestro Videla Escalada, elcomandante de aeronave compendia

temas candentes

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funciones técnicas, disciplinarias y esademás re p resentante del explotadory oficial público. Por ello se vinculacon sujetos de Derecho tan variadoscomo el Estado, el explota dor de laa e ronave, el personal a ero n a v e g a n t eque compone su tripulación, los p asa-j e ros y los carg a d o res y aún terc e r o sajenos al vuelo; de este modo, los atri-butos especia les que se reúnen en supersonalidad pasan por ser dire c t o rtécnico en la operación de la aero n a-ve, d elegado de la empresa y delega-do de la autorida d d el Estado.

A) Director TécnicoComo Director Técnico el Coman-

dante tiene la obliga ción d e:– Verificar si el avión reúne condi-

ciones de aero n a v e g a b i l i d a d .– Comproba r si los instrumentos y

equipo prescritos, son los necesarios yoperan adecuadamente.– Otorgar su conformidad y visto

bueno en el mantenimiento del avión.– Verificar el peso del avión y las

cond iciones de vuelo pre v i s t a s .– Verifica r que la carga a transpor-

tar está debidamente distribuida y su-j e t a .– Comporbar que se hayan cumpli-

do los requisitos para desarrollar elvuelo, documentos a bordo, peso ybalance y pla n de vuelo autorizado.– Durante el vuelo tomar todas las

decisiones y med idas para la seguraopera ción d el vuelo.

B) Delegado de la empre s aComo re p resentante del explotador,

el Comandante debe:– Efectua r las reparaciones necesa-

rias para la continuación del viaje.– Tomar las providencia s y efectuar

los gastos necesarios para garantizarla seguridad de los pa sajeros, tripula-ción y custodia d e carga y equipaje.– Pedir prestadas las sumas necesa-

rias para cumplir con lo anterior.– Contratar al personal ind ispensa-

ble para culmina r el via je, indepen-dientemente de que éste pueda serp roveído por el propio empresario oexplotador atendiendo a las circ u n s-t a n c i a s .Ha y que tener en cuenta que en la

mayoría de los lugares donde la aero-na ve a terriza existirá un re p re s e n t a n-te de la Empresa, que en cierto modoasumirá parte de las potestades del

Comandante, todo ello con indepen-dencia de las órdenes que puedanserle cursadas desde su compa ñía.

C) Delegado de la Autoridad del Es-t a d o“El comandante realiza diversas ac-

tividades pública s, consistentes princi-palmente en ser el depositario de laautoridad del Estado al que pert e n e-ce, dotado de mando, fe pública, ycon la libertad de tomar las medidasnecesarias, privando inclusive de la li-b e rtad en forma temporal y durante elvuelo a las personas que cometan op retendan cometer actos que atentencontra la seguridad de vuelo. Esta fa-cultad abarca a los tripulantes, pasa-j e ros y su equipaje, carga y corre o ”(Convenio de Tokio, la Haya y Mon-t re a l ) .En resumen, el Piloto al mando po-

see poderes de mando, policía y Au-toridad, que vienen contemplados enlas Leyes o Códigos de NavegaciónA é r ea de los distintos países, los cua-les expresan las condiciones en lasque se deben re a l i z a r, apare c i e n d oigualmente en las órdenes emanadasde la Autoridad guberna tiva y que sehallan comprend idas en los Manualesde vuelo u operaciones de las Com-pa ñías Aéreas, deb idamente acepta-dos por la Administración Pública Ae-ronáutica. De esta forma, por ejem-plo, podrán ser adoptadas cualquiertipo de medidas, incluso coercitivas ypa ra ello no será necesario que se ha-ya cometido una infracción. Bastaráque se esté a punto de que aquella secometa. El Comandante podrá exigirla ayuda de cualquier miembro de latr ipulación y autorizar a éste a actuarpor su cuenta. Igualmente, en caso deespecial urgencia, y a fin de pro t e g e rla seguridad de la a eronave, d e laspersonas y de los bienes de la misma,cualquier pasajero o tr ipulante podráadop tar medidas preventivas razona-bles, aún sin autorización del coman-dante. Éste tiene tamb ién potestad pa-ra designar temporalmente a l perso-nal de vuelo, cambiando sus funcio-nes, por motivos de seguridad (dee m e rgencia), pudiendo inclusive mo-dificar el orden jerárquico la boral yllevándose al extremo el impedir quelos miembros de la tripulación embar-quen la aeronave cuando esto puedare p resentar un riesgo para el vuelo, si

éstos se encuentra n bajo el efecto delalcohol o cualquier d roga o enerv a n-t e .Estas medidas se podrán aplicar

s i e m p re que el Comandante tenga ra-zones fundadas para creer que unapersona ha cometido o está a puntode cometer a bordo una inf racción oun acto en contra o que atente a las le-yes p enales, o que puede poner oponga en peligro la seguridad de laa e ronave o de las personas o bienesen la misma , o que ponga en p eligroel buen orden y la disciplina a bord o .

LA RE S P O N S A B I L I D A D D E L CO M A N D A N T E

Existe un precedente legislativo en elD e c reto 9 de septiembre de 1954 queliteralmente establece: “Se considera ncomo puestos de confianza dentro dela empresa de navegación aérea, to-dos aquellos destinos del p ersona l devuelo de las dotaciones de sus avio-nes”. Esto sirve como condicionante histó-

rico indiciar io de la postura que pro-pugnamos. La peculiaridad más im-p o rta nte que se da en relación con lafigura del Coma ndante de aero n a v e ,es p robablemente la de su re s p o n s a-bilidad unitaria, que casi más que unaconsecuencia deviene un cometido, taly como se puede constatar en el casodel Reglamento de Circulación Aére a ,que en su libro 6 establece como su-puesto de responsabilidad genérica losiguiente: “El comandante tendrá au-

temas candentes

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toridad decisiva en todo lo re l a c i o n a -do con la aeronave mientra s está a lmando de la misma y será re s p o n s a -ble de ella, d e su tripulación, d e losv i a j e ros y equipajes, de la carga y delc o r reo, aunque no asuma su pilotajem a t e r i a l ” .Este precepto marca el punto de

a rranque de toda clase de re s p o n s a-bilidades: civil, penal, administrativa ylaboral, esta última definida en el Art .20 del Estatuto de los Tr a b a j a d o re s ,con relación al artículo 1.101 del Có-digo Civil, que esta blece: “Quedansujetos a la indemnización de daños yperjuicios causados los que en el cum-plimiento d e sus obligaciones incurr i e-ren en dolo, negligencia o moro s i d a d ,y los que de cualquier modo contravi-n i e ren el tenor d e aquellas”.En la actualidad, para medir la cul-

pa se utiliza la del libre arbitr io judi-cial. El Código civil establece en su Ar-tículo 1.104-2: “Cuando la obliga ciónno exprese la dilig encia que ha dep restarse en su cumplimiento, se exigi-rá la correspondiente a un buen padrede familia”. Sin embargo, la Jurispru-dencia del Tribunal Supremo en Sala1 de lo Civil habla modernamente dea c e rcase a la teoría d el arbitrio judi-c i a l .El R.D. 73 -1.992 , de 31 de Enero

que aprueba el Reglamento de Circ u-lación Aérea y sus Anexos, donde sedetallan las particularida des de Circ u-lación Aérea , dedica su Libro 6 al co-mandante d e aerona ve. Aparte de

detallar extremos referidos a su actua-ción, según el tipo de vuelo (visua l,IFR, VFR), y su condicionamiento vitalen cuanto a la ingestión de b ebidasalcohólicas, narcóticos, estupefa cien-tes, o cualquier otro producto que dis-minuya su capacidad; establece ade-más, su oblig ación especifica d e co-nocimiento de la situa ción meteoro l ó -gica, y de cuantas circ u n s t a n c i a s ,tanto de la aeronave, como del com-bustible, carga, y demás extremos quepuedan afectar al vuelo, cuyo planelaborará, decidiendo sobre su inicio.Está también implicado en la segu-

ridad general del tráfico aéreo, alconstituir obligación específica la d ecomunicar a la Oficina Aeronáutica oM e t e o rológica correspondiente, so-b re todos aquellos extremos que pue-dan servir para mejorar la seguridado ca lidad de las operaciones de tráf i-co aéreo (Libro 6, a partados 1-13 y1-14 ). Asimismo, hay que resaltar lan o rma contenida en el apartado 1.8al decir “El Comandante es re s p o n s a-ble d e la dirección del vuelo, sin quepueda delegar en ningún miembro d ela tripulación la d ecisión de aquelloscasos en que exista algún riesgo o setenga que actuar sin ajustarse a esteR e g l a m e n t o ” .

CU L PA E X T R A C O N T R A C T U A L

En otro orden de cuestiones, la lla -ma da culpa extracontractual o aqui-liana, regulada en el Art.1902 y si-guientes del Código Civil, establece“El que por acción u omisión causadaño a otro, interviniendo culpa onegligencia , está obligado a re p a r a rel daño causado”. La Jurispru d e n c i adel Tribuna l Supremo señala comorequisitos en general, para que se déeste tipo de culpa, la acción u omi-sión, la lesión o daño, la antijurici-da d o ilicitud, la culpa d el agente y larelación de causalida d entre el dañoy la fa lta.En re f e r encia a la re s p o n s a b i l i d a d

del comandante, es p reciso señalar lodispuesto en el Art. 1 .903 del CódigoCivil, en cuanto a que se ha de exten-der tamb ién a los actos u omisiones delas personas de las que ha de re s p o n-d e r. Manifestación más clara de re s-ponsabilidad extracontractual nos lap ro p o r ciona el supuesto de los dañosp roducidos en la superficie por la ae-ronave, a sí el artículo 1-1 del Conve-nio d e Roma de 7 de Octubre de1952, ratificado por España, en elque se expresa : “La persona que sufradaños en la superficie tiene derecho areparación en las condiciones fijadasen el convenio con solo probar que losdaños provienen de una aerona ve devuelo, o d e una persona o de una co-sa ca ída de la misma. Sin embarg o ,no hab rá lugar a reparación, si losdaños no son consecuencia directa delacontecimiento que los ha ocasiona-do, o si se d eben al mero hecho delpaso de aerona ve a través d el espacioa é reo, de conformidad con los re g l a-mentos de tránsito aplicables.

Los artículos 119 y 120 de la Ley deNa vegación Aérea contienen sendoscasos d e culpa extracontractual, el pri-m e ro de ellos, a propósito de la de-claración de indemnizables de los d a-ños que se cause a las personas o alas cosa s que se encuentren en la su-p e rficie terre s t re. Otro supuesto con-c reto se puede encontrar en el art í c u l o123, que regula los daños por colisiónde aero n a v e s .Por último, la responsabilidad deri-

vada del contrato de transporte aére oen caso de accidente queda re g u l a d aen la Ley de Na vegación Aérea, Ca-pítulo XIII, en los Artículos 115, 116,120, 121 , 122, 125 y 126.

temas candentes

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Bibliografía

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Relaciones Exteriores . Mapelli, Enrique.Universidad Complutense, Facultad deDerecho, Servicios de Publicaciones.

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el buzón del aviador

40 Boletín© o p a c

marzo-abril

La figura de Camilo José Cela será,más si cabe a partir de ahora, discutida yviv iseccionada en sus facetas más sensa-ciona listas, que la s hay. Don Camilo seufanaba de ser un provocador —de hechoes la palabra que más se ha oído en suspanegíricos— y como tal obtendrá des-pués de su tránsito un tratamiento adecua-do a sus posturas desgarra das y pro c a c e s .Otra cosa será el reconocimiento a sus mé-ritos literarios que nadie le discutirá , por-que su obra es famosa y popular.

Un día, a comienzos de los a ños Ochen-ta, volábamos Perico Merry y el que suscri-be un tramo de una línea que compre n d í aP M I - V I T-STG con descanso en Santiago deCompostela y al día siguiente, también enhoras cómodas, la vuelta por el mismo re c o-rrido. Volaba con nosotros Don Camilo des-de Palma de Ma llorca y tenía la intención devolver al día siguiente en el mismo vuelo.

Durante el vuelo de ida a Santiago no tu-vimos mucho contacto con el autor, aunquenaturalmente Perico lo salu-dó con gran cariño. No enba lde su padre, que todavíacontinuaba siendo en esemomento Capitán Generalen la Región Militar de Sevi-lla, conocía desde los tiem-pos de la Guerra Civil a Ce-la. Ambos habían coincidi-do en una de las unidadesde vo luntarios de la zonanaciona lista , en la cual el Te-niente o Capitán Merr y eraun oficial al mando de unapequeña unidad y la abun-dancia de voluntarios galle-gos entre sus soldados eramá s que evidente.

De aquel contacto pre l i -mina r en el avión, pasó Pe-rico a quedar de una form aun tanto flexible “para ir acenar” lo cual apare n t e-mente pareció que le apete-

cía part i c u l a rmente al bate, siempre quefuera en compañía de nuestra tripulacióncon sus vistosas azafatas. En esa época to-dav ía contábamos con aquel coche que nosp restaba uno de los operarios del Hostal deLos Reyes Ca tólicos, el inolvidable PepeRuanova, pa ra que asistiéramos a cena r asu restaurante en el Puente de la Rocha. Mu-chos re c o rd a reis, tiempos aquellos, que nosdaban la llave del auto en la recepción delhotel y l o encontrábamos aparcado salien-do a la derecha y baja ndo una cuestecita .

E l comandante excusó su presencia enla cena de esa noche -con harto dolor decorazón puesto que preveía l o intere s a n t edel festejo-porque era verdad que mi her-mana vivía en La Coruña y de vez encuando aprovechábamos para vernos enaquella s esta ncias en Santia go. El comen-tario de Don Camilo ante esta ausencia fuede lo más chusco y propio de él “¡¡Ah ya¡¡Una hermana ¿Ahora se llaman así ? “.

A su debida hora la tripulación con Pe -rico Merry a la cabeza se fue a cenar al

Puente de la Rocha con Don Camilo, quese lo pasó fenomenal, les dedicó todos losp i r opos de su estilo propio a las chica s y sepuso ciego de marisco. A la hora de pa-gar quería invitar, pero se le sometió al clá-sico tratamiento del pago “a escote”, conlo cua l quedó mas agradecido todavía porla velada; estaba encantado.

Al día siguiente voló con nosotros devuelta ha cia Palma de Mallorca con la es-cala en Vitoria. Siendo ese un día tranqui-lo y con la Pre f e rente casi vacía, re c u e rd ohaber salido a charlar con él durante lar-go rato, comentándole cosas sobre susobras, de las cuales he sido un lector ex-tenso e intenso. Le comenté temas de superiplo “Del Miño al B idasoa” ya que to-davía quedaba en mi villa de Navia, algu-no de los personajes que él citaba de pa-sada, cuando su re c o rrido por la Corn i s aCantábrica atravesó esa zona del occiden-te asturiano.

Todav ía no había recibido el baño demultitudes que supuso la concesión del Pre-

mio Nobel en 1989, peronaturalmente era ya todoun personaje en cualquierlugar donde estuv iera o entoda situación en la cual hi-ciera su aparición en perso-na o a través de sus obra s osus artículos. Desenfadado,p ro v o c a d o r, glotón, v ividor,s i e m p re será re c o rdado porsus ácidos comentarios po-p u l a c h e ros, pero tambiénpor sus obras buenas, me-nos buena s, divertida s, des-c a rnadas u oportunistas, yen términos más generalespor su obra que es extensí-sima, como corresponde aun autor muy activo y pro l í-fico. Saludamos la memoriade Don Camilo José Cela,desde este re c u e rdo de undía aeronáutico en su larg ay fecunda vida.

Apuntes del colegiado 5000

Un día en la vida, aeronáutica, de CJCRafael de Madariaga

O tra vez dos compañeros han muer-to, otra vez nos hierve la sa ngre, otra vezno sa bemos porqué se han matado, otravez tenemos que oír a unos que si las con-diciones laborales y a otros que si los a e-ro p u e rtos, otra vez tenemos que aguantarque si la comisión de accidentes no tienem e d i o s . . .

P e ro esta vez no me callo, esta vezapunto, y, después de dejar pasar unos dí-a s para tranquiliza rme, escribo. La gotaque ha colmado el vaso de mi paciencia,y de la de muchos compañeros, han sidolas declara ciones en Onda Cero de la ma-d re de una de nuestras compañera s deI B E RTRANS fallecidas en el a ccidente deB a r celona, preguntándose el porqué delaccidente de su hija, algo tan simple y tanhumano, queriendo conocer qué es lo quele sucedió.S o b r e éste y sobre el a ccidente que su-

cedió unos meses después en el que falle-c i e ron otros dos compañeros con el mismoavión (un Metro), existen serias sospechasde que no hay ningún interés en re s o l v e rlos correspondientes expedientes, y mu-chos nos preguntamos el porq u é .

Evidentemente los eslabones que for-man la cadena que llevan a un accidentea é reo debemos denunciarlos, tal y comolas condiciones laborales, las infraestru c-turas, etc. Cosas que por otra parte ya sevienen denunciando hace mucho tiempo,como son: la contratación irregular de al-gunos pilotos, que se ven “obligados” apagar por volar utiliza ndo empresas inter-media s para esquivar la ley, como la pre-sentación de avales bancarios, o tambiénpodríamos ha blar de la falta de infraes-t ructuras o, lo que es lo mismo, la falta de

c o b e rtura radar en la mayor parte de losa e ro p u e rtos de la cornisa cantábrica in-cluyendo el de Vitoria, que carece hastade un radar de aproximación, lo que lopone en una posición privilegiada encua nto a riesgo de CFIT.

P e ro lo terrible de todo esto es que sematan nuestros compañeros y ¡no sabe-mos porq u é !

La obligación de Aviación Civ il a travésde la comisión de accidentes es darn o srespuesta s, ya no vale eso de que no ten-go recursos. E ste país, con presunta inten-ción de ser uno de los países mas avanza-dos de la Unión Europea, no puede escu-darse en esta vil excusa, y digo vil, porq u ep resumiblemente creemos que no se dis-pone ni de recursos ni de medios, delibe-radamente. Si después de todos estos añosno han conseguido crear un depart a m e n-to de investigación de accidentes que fun-cione sólo puede haber dos ca usas, la pri-mera que sean unos incompetentes y la se-gunda que exista intencionalida d para nomover las “p resuntas irre g u l a r i d a d e s” queexisten en Avia ción Civil. Ah, no os escan-dalicéis, de todos es bien sabido las sos-pechas que existen sobre algunos de losque componen la Delega ción de Ma terial .No seamos cínicos, lo sabemos, y conn u e s t ro silencio y el de las compañías lop e rmitimos. Nosotros porque no nos ve-mos con la suficiente fuerza, y menos indi-vidualmente, y la s compañías porque noq u i e ren pasar por el tra go de que les pa-ren el avión, ya sea por no renovarles elc e rtificado de aeronavegabilidad o bienretrasando la renovación de las l icenciasde sus tripulaciones.

OTROS DEPARTAMENTOS DE LA DGAC

Podemos seguir hablando de otros de-p a rtamentos de Aviación Civil, como porejemplo el de Instrucción, con la mala in-tención que le caracteriza, interpre t a n d ola normativa europea a sabiendas de quese produce una injusticia manifiesta y quenos quita a tribuciones que teníamos; atri-buciones que los demás países del entorn oJAR han interpretado claramente a favorde los pilotos, y aquí en E spaña al funcio-nario de turno le da por interpreta r lo con-

trario. ¿No os acordáis cuando cambiaro nla normativa para la obtención de títulos ylicencias (normativa del 90)?, nos tuviero nun año sin poder examinarnos de nada,¿no os acordáis de los cambios de inter-p retación, que podían durar una semanay luego de vuelta a la incert i d u m b re?

¿Y que me decís de la desidia del de-p a rtamento de Títulos y Licencias?, de suhorario, del trato que nos dan, ¿acaso nosaben que se deben a lo públ ico?, ¿a casodesconocen que tenemos que pagar porrenovar nuestras licencias, o para que nostramiten cualquier papel?, ¿acaso no sa-ben que muchos compañeros están actual-mente en paro y lo último que esperan esque el funcionario de turno que viene desus compras de “El Corte Inglés” les mirecon cara inquisidora?

¿Y que ocurre con el control de la acti-vida d aérea ?, sigue siendo un cachondeo.

Con todo esto no quiero decir que todaAviación Civil esté ba jo sospecha, ni mu-cho menos, los buenos profesionales siem-p re serán buenos profesionales, lo que pa-sa es que no están en los depa rt a m e n t o sadecuados. Fijaos bien, conocemos losn o m b res y ape llidos de todos los que com-ponen los departamentos de Instru c c i ó n ,Títulos y Licencias, y de los Delegados deMaterial, ¡no ha ha bido ninguna re n o v a-ción! Cuando, analizando la gestión quehan hecho en sus respectivos depa rt a m e n-tos, debería n de estar (finamente) en otrositio. Necesitamos sangre nueva con ga-nas de trabajar, sin afán de crea r corpo-rativismos mal entendidos, con iniciativa,con capacidad de por lo menos consu lta rcon los profesionales de la aviación sobrematerias que directamente nos afectan; yno esperar a cometer torpezas como la sque suceden en e l a ero p u e rto de Ma -d r i d / B a r a j a s .

El Colegio de Pilotos, SEPLA, ASPA yotras asociaciones que agr upen al colec-tivo de pilotos, tienen la obligación mo-

el buzón del aviador

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marzo-abril

La obligación deAviación Civil a través

de la comisión deaccidentes es darnosrespuestas, ya no valeeso de que no tengo

recursos

En Aviación Civilnecesitamos sangrenueva con ganas detrabajar, sin afán decrear corporativismos

mal entendidos

Apaga y vámonosS. Fuentes

ral de solucionar todo esto. El Colegiopara que vele porque nuestra carreraprofesional no se siga degradando yejerza un control real del ejercicio denuestra profesión, SEPLA, ASPA y demássindicatos para vigilar las condicioneslaborales de “todos los pilotos”. Meconsta que el Colegio está trabajandopara crear un or ganismo para la investi-gación de accidentes, independiente deAviación Civil.

Todos tenemos que contribuir y apor-tar ideas, y lo primero que se me ocurrees que el dinero que recauda el tesoropúblico con la renovación de nuestras li -ce ncia s, trámites administrativos, e tc. ,sirva para la financiación de este orga -nismo. Y lo segundo, es que debemos deestar todos unidos en alguna instituciónpara poder defender nuestros intereses

generales, juntos, sin diferencias. Estainstitución para la unión de todos los pi-lotos debería de ser el Colegio de Pilotos,representando a todos pilotos: a los deAvión y a los de Helicóptero, a los deTranspor te y a los Comerciales, a los dePasaje y a los de la Carga, a los de laFotografía y a los del Cartel, a los de Fu-migación y a los de Extinción, TODOS,que esta desunión que caracteriza anuestro colectivo no sea un arma en con-tra nuestra, para que volvamos a ocuparlos espacios profesionales que nos co-rresponden por derecho y por conoci-mientos, y para poder pedir todos juntosresponsabilidades a quienes correspon-da.

Es la única manera de acabar con to-do esto, y si esto ya no funciona...., apa-ga y vámonos.

el buzón del aviador

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marzo-abril

Felicitaciones por lapuesta en marcha del

CESDA

Gustavo de Álvaro Velázquez

A la atención del Decano:

Estimado a migo y compa ñero :acabo de recibir el número ocho

de la Revista “AVIADOR” y me heenterado de la inauguración delprimer Curso del CESDA y leído tucarta. En la car ta, dices grandes verda-

des y comentarios con los que estoycompletamente de acuerdo. El éxitoque habéis tenido al conseguir laformación universitaria de los Pilo-tos de Líneas Aéreas, es de tal cate-goría que me exige enviarte missinceras felicitaciones, que, te rue-go, hagas llegar a todos los com-ponentes de los Órganos que presi-des.Podéis estar orgullosos de vuestro

éxito, en beneficio de todos. Unfuerte abrazo.

Todos los pilotos debemos de estar unidos en algunainstitución para poder defender nuestros interesesgenerales, juntos, sin diferencias y esa institución

debería de ser el Colegio de Pilotos

El aspirante a una licen-cia de piloto privado (PPL)debe demostrar un nivel deconocimientos teóricosapropiado a las atribucio-nes concedidas al titularde esa licencia (JAR-FCL).Los requisitos para el exa-men de conocimientos teó-ricos, figuran en un pro-grama (sílabus) que com-prende nueve temas: Derechoaéreo, Conocimiento gene-ral de la aeronave, Perfor-mance y planificación devuelo, Factores humanos, Me-teorología, Navegación, Pro-cedimientos operativos,Principios de vuelo y Co-municaciones.

Esta publicación ha sido supervisada y verificada por el Servicio de Aviación General y Deportivade la Dirección General de Aviación Civil y se adapta al sílabus requerido de conocimientos teóri-cos de las JAR/FCL, para la obtención de la licencia de piloto privado de nueva implantación.

Recortar el boletín de pedido y enviar a COPAC, Aeropuerto Madrid-Barajas - Terminal 2 - 2ª plantaSalidas Nacionales - locales 108 y 126 - 28042 Madrid, e-mail: prensacomunicacion@copac.es

Ruego me envíen el título que indico a continuación:

ISBN: 84-283-2824-2 Meteorología. 18

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histo ria y cultura

43Boletín© o p a c

marzo-abril

Las aguas del puerto g ijonés de ElMusell guardan una de las joyas

más interesantes de nuestra historiaa e roná utica. A 26 metros de pro f u n-dida d y en un radio que se calcula in-ferior a un kilómetro cuadrado des-cansa desde ha ce 65 años un Poli-carpov I-16 tipo 6 que participó en loscombates del Frente Norte de la Gue-rra Civil española. Este modelo de fa-bricación soviética, más conocido ent i e r ras hispanas como el “mosca” re-volucionó en su momento la aviónicam i l i t a r, al ser el pr imer caza con es-t ructura metálica de tren retráctil y ju-gó un papel muy importante en lacontienda citada. Desde hace algún tiempo, un equi-

po de técnicos, historiadores y otr osprofesionales entusiastas, conscien-tes de que esta aeronave forma par-te de nuestra memoria colectiva, seha embarcado en la empecinadaaventura de reflotarla del fondo ma -rino, algo inédito en este país. Lasaguas asturianas esconden junto almosca el secreto de la muerte de unaviador, Eloy Gonzalo Obarro, que

tras intentar desesperada mente laevacuación de una ciudad derrota-d a, herido de muerte, consiguióamerizar el avión suavemente sobrela super ficia del mar.

La elección d e este avión para surescate es todo menos fortuita. Tal co-mo indica Javier Marquerie, Dire c t o rde “Buonafedes S. L.”, entida d pro-mo tora del p royecto, sólo se conser-

va un avión en el mundo que pa rt i-cipase en la Guerra Civil Española,un bombard e ro alemán que se en-cuentra en Cuatro Viento s. Ademá s,la estructura, el emplazamiento y lascausas del hundimiento d el avión po-sib ilitan su recuperación en una s con-d iciones muy favora bles. Se trata deun a erodino p equeño, de 1450 kilo-gramos, compuesto de una estru c t u r ade aluminio, acero y contrachapa domarino de abedul, materiales todosde alta resistencia. La tempera tura,salinidad y el bajo nivel bactere o l ó g i-co d el agua del Ma r Cantábrico ayu-dan a esta conserv a c i ó n .

Por otro lado, el área de rastreo esrelativamente pequeña y la pro f u n d i-d ad escasa (26 mts.), lo que facilitarála s labores de búsqueda y extracción.

CAMPAÑA PROMOCIONAL

“Buonafeces S. L.” ha desarrolladoun minucioso plan de trabajo con elobjeto de conseguir la extracción delmosca asturiano el próximo mes dejulio y editar un libro y un documen-

Un grupo de entusiastas proyecta reflotar un Policarpov I-16 de laG u e rra Civil hundido en el puerto de Gijón

Operación búsqueda y re s c a t e :Mosca 2002

La FIO continúa su campaña de adquisición del Policarpov I-16

La Alpine Fighter Collection de Nueva Zelanda tiene en su po-der cuatro aviones Policarpov I-16 que en su momento fue-

ron restaurados en Rusia. El museo austral ha ofertado uno deellos a la Fundación Infante de Orleans y ésta, con el fin d e a d-quirirlo, promueve d esde hace meses una campaña de dona-ciones. La FIO necesita 300.506 euros para poder comprar ytrasla dar a España esta joya aero n á u t i c a .Las personas o entidades inter esadas en contribuir econó-

micamente con este proyecto histórico-aeronáutico, puedenhacer sus aportaciones en la C.C. de Bankinter nº 0128-0073-62-0100003515. Las donaciones efectuadas a Fun-daciones Culturales sin ánimo de lucro (tal es el caso de laFIO) declaradas de interés público, podrán beneficiarse delrégimen especial de desgravación previsto por ley.

tal sobre la aventura. Tras configurarsendos equipos de prospección sub-marina, documentación videográficay un gabinete de prensa, en estosmomentos recaba apoyos econó-micos institucionales y particulares,sin los cuales este interesante pro-yecto jamás podrá hacerse realidad. Cualquier aportación a la “Ope-

ración Mosca 2002” puede realizar-se a través de la dirección de Buo-nafeces S.L.: C/ Don Ramón de laC ruz, 47. 28001. Madrid. Te l .91.575.01 .93 . E-ma il: mos-ca2002@buonafeces.com

historia y cultura

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marzo-abril

El COPAC crea un comité para la celebración delCentenario de la aviación

E l Coleg io de Pilotos ha puesto en marcha el Comité para la celebración delCentenario d e la Aviación. El 17 de diciembre de 2003 se conmemorarán los

cien Años d el primer vuelo humano en un aeroplano más pesado que el aire pro-pulsado por una máquina y goberna do por la mente del primer piloto aviador.Con ese motivo se están dando los primeros pasos de constitución del Co-

mité, enviando multitud de cartas, manteniendo entrevistas y solicitando apo-yos, franquicias y patrocinadores tanto a nivel ejecutivo como al más elevadonivel del país.Desde el punto de vista del COPAC, el Comité Ejecutivo, eslabón meramente

de trabajo está compuesto por José Fernández Coppel, Cosme A. Cabañes yRafael de Madariaga. Se admiten ideas y colaboraciones.

NOTCOL Nº 42002-02-25

NOTIFICACIÓN A COLEGIADOSValided de licencias

El titular de una licencia no debe desvincularse de la situación de la misma. Es un documento detrabajo dinámico, motivo por el cual deberá ser propio titula r el garantizador y responsable demantener y actualizar su validez, cumplimentando los requisitos forma les y lega les hoy vigentes.“La va lidez de una licencia está determina da por la validez de las habil itaciones anotadas en lamisma y el certifica do médico (JAR-FCL 1.025 –b-)”, las cua les acreditan el cumplimiento de la com-petencia técnica y psicofísica del piloto.

No obstante, debido a la incertidumbre creada por los expedientes sancionador es abiertosa varios pilotos de Iberia, donde se confunde lo que es una “Verificación de competencia” conuna “Verificación de línea”, cuya supervisión corresponde siempre al operador para poder pro-gramar, se r ecomienda confirmar con cada compañía “los registros de los entrenamientos, ve-rificaciones y cualificaciones del que hayan sido objeto” (Ver JAR-OPS 1.985 y requisitos parael certificado de operador -AOC).

COLEGIO DE PILOTOS DE LA AVIACION COMERCIAL