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///rón, 30 de septiembre de 2013.-

AUTOS Y VISTOS:

Para resolver en la presente causa Nro.

46005059/2013 del registro del Juzgado Federal en lo Criminal y Correccional

Nro. 2 de Morón, Secretaría Nro. 6 y respecto de la situación procesal de

DANIEL ALBERTO LOPEZ, apodado “La brujita”, D.N.I.

N°XX.XXX.XXX, hijo de R. L. R. de L. y R. L. (f), de estado civil viudo, que

si sabe leer y escribir, de estudios primarios completos, de ocupación o

profesión conductor de trenes, de condiciones de vida normales, de 52 años de

edad, nacido el día 4 de enero de 1961 en la localidad de Morón, Provincia de

Buenos Aires, domiciliado en X de la localidad de Merlo, Provincia de Buenos

Aires, con domicilio anterior en la calle X, Provincia de Buenos Aires, de

RAUL EDUARDO AHUMADA argentino, titular del D.N.I. N°

XX.XXX.XXX, hijo de O. (f) y de D. R. (f), de estado civil casado con C. I.,

que sí sabe leer y escribir, de estudios secundarios completos, de ocupación o

profesión conductor de trenes eléctricos–motorman-, de 48 años de edad,

nacido el día 11 de junio de 1965 en la localidad de Bragado, Provincia de

Buenos Aires, domiciliado en X de la localidad de Libertad del Partido de

Merlo, Provincia de Buenos Aires, , con domicilio anterior en X de Merlo

Provincia de Buenos Aires, donde vivió desde fines de 1987 a enero de 1989,

de condiciones de vida buenas y acordes al momento económico; de RAUL

MARTIN MENDES, DNI N° XX.XXX.XXX, hijo de F. M. y de H. U.,

casado, instruido, de estudios secundario incompletos, de ocupación

Coordinador de material rodante en los talleres de Castelar de la empresa

UGOMS, de 60 años de edad, nacido el día 13 de enero de 1953 en la

localidad y partido de Merlo, Pcia. de Bs. As., domiciliado en X de la

localidad y partido de Ituzaingó, Pcia. de Bs. As. y de ERNESTO RAFAEL

BIZANTINO, titular del DNI N° XX.XXX.XXX, hijo de E. y de E. A. P.,

casado, instruido, de estudios universitarios completos, de profesión Ingeniero

Electromecánico orientación mecánica prestando servicio como Gerente de

desarrollo de productos especiales de la empresa EMFER S.A., de 61 años de

edad, nacido el día 1 de febrero de 1952 en la C.A.B.A. y domiciliado en X de

la C.A.B.A.-

RESULTA: La presente causa encuentra su génesis el día 13 de

junio de 2013, oportunidad en la que se tomó conocimiento, a través de los

medios masivos de comunicación, de una colisión entre dos formaciones

férreas del ferrocarril Sarmiento acaecida alrededor de las 7 de la mañana

entre las estaciones de Morón y Castelar.-

En efecto, con el correr de los minutos se determinó

que el tren “Chapa 1” que condujo DANIEL ALBERTO LOPEZ embistió en

la vía 1 en sentido Once-Moreno la parte trasera del equipo “Chapa 19”,

detenido a la altura del paso a nivel de la calle Zapiola de la localidad de

Castelar, Partido de Morón, Provincia de Buenos Aires. Su motorman resulto

ser RAUL EDUARDO AHUMADA. -

En el sitio estuvieron presentes una innumerable

cantidad de rescatistas, bomberos, personal de defensa civil, médicos,

enfermeros numerarios de la Policía Federal Argentina, de la Provincia de

Buenos Aires y de la Gendarmería Nacional, quienes prestaron su ayuda con

el rescate y contención de los heridos.-

Con ese panorama, mediante la colaboración de

todos los organismos de seguridad de índole nacional, provincial y municipal,

se dio respuesta rápida a los requerimientos de asistencia a las personas

afectadas por el hecho. Luego se realizaron tareas de campo, toma de

muestras, redacción de actas, obtención de fotografías, videos y secuestro de

elementos probatorios.-

Mientras se produjo el auxilio de los afectados, se

constató en el furgón nro. 2609 del convoy embestido, la existencia de tres

víctimas fatales (Exequiel Agustín Vargas, Cristián Darío Núñez y María

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Laura Del Zompo). Una vez retirados los cuerpos sin vida, se trabajó

fuertemente en la búsqueda de otros heridos y/o fallecidos que pudieran haber

quedado atrapados entre los hierros, circunstancia que por fortuna no sucedió.-

Paralelamente por medio de los profesionales de la

Morgue Judicial dependiente del Cuerpo Médico Forense de la Justicia

Nacional se practicaron las operaciones de autopsia y se entregaron los restos

mortales de los fallecidos a sus familiares, con la imposición de dar noticia del

lugar de inhumación y prohibición de cremación.-

Asimismo se secuestraron los equipos de GPS,

DVR, monitores, velocímetros y registradores de eventos instalados. La

diligencia se llevó a cabo en presencia de testigos de actuación y personal

idóneo.-

Luego del relevamiento efectuado en los distintos

centros de salud que recibieron a los heridos, se determinó que al menos

fueron atendidas y derivadas, trescientas treinta y tres (333) pasajeros.-

Espontáneamente se apersonaron en los estrados del

Tribunal otros veinticuatro (24) que no figuran en los registros mencionados.

A posteriori se incorporaron las constancias médicas pertinentes.-

Además, se ordenó la presentación de documentos,

soportes informáticos relativos al estado de mantenimiento, servicios técnicos

de las formaciones, registros de GPS, audio del puesto control y todo otro

elemento de interés para la causa que estuviera en poder de la Unidad de

Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS) en los términos del artículo 232

y cctes. del C.P.P.N con allanamiento para el caso de negativa o reticencia,

cumpliéndose la manda judicial en los talleres ferroviarios de Castelar y

Haedo, en la estación Once de Septiembre y en el inmueble en la Avenida

Ramos Mejía 1358, éstos dos últimos de la Ciudad Autónoma de Buenos

Aires. Idéntico temperamento se tomó días después con la empresa EMFER,

ubicada en el partido de San Martín, Pcia. de Bs. As..-

También, se escuchó testimonialmente a personal

técnico y especializado de la UGOMS, del EMFER, de MKS

emprendimientos y servicios SRL, de Mannos S.A., al representante comercial

en Argentina de la firma Knorr Bremse, a otros maquinistas, guarda trenes y

delegados del gremio “La Fraternidad”.-

A la vez, el día del suceso investigado fueron

detenidos e incomunicado Daniel Alberto López y Raúl Eduardo Ahumada; y

se les recibió declaración indagatoria conforme lo establece el artículo 294 del

Código de Forma en orden al delito de estrago doloso seguido de muerte,

previsto y reprimido por el artículo 191 inc. 4° del Código Penal.-

Tras sus deposiciones se recalificó la conducta

reprochada por la figura de estrago culposo agravado por el resultado muerte y

lesiones (art. 196 primer y segundo párrafo del C.P.) y se decretó la falta de

mérito de Ahumada recuperando la libertad (art. 309 del CPPN). Al siguiente

día se excarceló bajo caución juratoria a López.-

Se presentaron como parte querellante y fueron

aceptados: Augusto Alejandro Freytes (fs. 1761/1766), Bárbara Ayelén

Córdoba (fs. 2138/2142), Héctor Ricardo Ruíz (fs. 3114/20), Isabel Margarita

Gontad (fs.93164/75), Sandra Mónica Martínez (fs. 3230/3234), Liliana Cano

(fs. 3419/32), Petrona Flores de Guantay, Pablo Guantay (fs. 3555/3558) y

Melani Ailen Brandaríz (fs. 4065/67). Todas se unificaron -art. 85 del

C.P.P.N.- en la representación del Dr. Gregorio Dalbón.-

A petición del Sr. Fiscal Federal (fs. 1593/1995) se

notificó de la formación de la causa a Raúl Méndes -empleado de UGOMS-

por ser quien firmó el alistamiento del coche eléctrico chapa 1, el día 13 de

junio de 2013 y al Ing. Ernesto Bizantino por tratarse del profesional que

rubricó los certificados de habilitación al servicio del material rodante

ferroviario integrante del equipo 01 luego que salió de reparación de la

empresa EMFER S.A. (fs. 1899 y 1901 respectivamente).-

A los fines de dilucidar técnicamente las causas de la

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colisión investigada se dispuso la realización de una pericia accidentológica y

mecánica y ante la finalización e incorporación de sus conclusiones, me

encuentro en condiciones de resolver bajo las previsiones del art. 306 del

C.P.P.N.-

Y CONSIDERANDO:

Primero: Corpus Delicti – El hecho:

Mediante los siguientes elementos de convicción

obrantes en el expediente que me adelanto a mencionar fueron confeccionados

conforme manda la normativa procesal vigente sin presentar “prima facie”

vicios que los invaliden o inhabiliten como tales, a saber:

1).- Informes de la Secretaria de fs. 1 por intermedio

del cual se formó cabeza de sumario y se dio inicio al expediente y el de fs. 19

donde se hace saber la identidad de la tripulación participante en el hecho

investigado;

2).- Procedimiento de inspección y constatación de la

cabina 1800 y secuestro de los sistemas de DVR y GPS de ambas

formaciones siniestradas y velocímetros del chapa 1. Acta rubricada por el

Inspector Piñeyro de la División Sarmiento de la PFA, los testigos, personal de

UGOMS y de la empresa MKS que colaboraron con la diligencia de fs. 24,

más los efectos incautados que fueron detallados y resguardados en los

términos del artículo 233 del C.P.P.N. (fs. 30);

3).- Organigrama funcional de la Unidad de Gestión

Operativa Mitre Sarmiento –UGOMS- remitido por la Comisión Nacional de

Regulación del Transporte –CNRT- de fs. 25/28;

4).- Puesta en funcionamiento y visualización del

material grabado en la DVR del coche 1800, correspondiente a su recorrido

desde el paso a nivel de la calle Pueyrredón y hasta instantes previos a la

colisión del día 13/06/13. (fs. 31/32), llevada a cabo en la sede del Tribunal

con la participación de funcionarios de la Fiscalía Federal N°2 de Morón, de

MKS emprendimientos y servicios SRL, de la UGOMS y de la División

Sarmiento de la Policía Federal Argentina.-

5).- Declaraciones testimoniales rendidas en autos,

prestadas sin vicios ni intereses que las inhabiliten, de las personas que se

detallan a continuación, a saber:

5.1) Empleados de la empresa “MKS

emprendimientos y servicios SRL” Pablo Andrés Sassi de fs. 3, Javier Enrique

Bauer de fs. 34 y Gustavo Céspedes de fs. 4036/4037 éste último Supervisor

que se encarga de la instalación, mantenimiento y operatividad de las cámaras

y DVR colocadas en material rodante y en estaciones, cabines de control,

pasos a nivel y peatonales, por intermedio de la cual explicó las funciones de

los equipos, su sistema de grabación, de visualización y de seguridad.-

5.2) Los testigos de actuación Patricio La Vernicocca

de fs. 35, Federico Carrillo de fs. 36 y Javier David Flores de fs. 37/38; de

Claudio Armando Romano –supervisor de material remolcado de la línea

Mitre- de fs. 39/41 los que participaron de los secuestros detallados a fs. 24;

5.3) Los guardas PABLO GUSTAVO AGUIRRE a

bordo del chapa 19 (fs. 138/140) GABRIEL ALBERTO DI PAOLA (fs.

141/144) y PABLO HORACIO SUAREZ (fs.1396/1398) tripulación del EQ

01 al momento del siniestro. También WALTER ESTEBAN PAEZ -señalero

que se encontraba el día del hecho en las inmediaciones de la luz 189- ( fs.

1546/1547);

5.4) HUGO MARCELO VALLONE –Director

Nacional de Transporte Ferroviario- de fs. 145/148, SEBASTIAN PABLO

PONTAROLO –Director de Planificación de Transporte Ferroviario- de fs.

149/151, CARLOS HORACIO LOPEZ –Jefe de Señalamiento Ferroviario de

UGOMS- de fs. 152/154 junto con el plano y croquis de fs. 155/157, RUBEN

MARIO COMINOTTI –Jefe de Material Rodante- de fs. 158/161, DANIEL

ALBERTO LAMASTRA –empleado de la oficina de seguridad operativa - de

fs. 162/164 y dos soportes magnéticos –DVD- acompañados los cuales se

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encuentran reservados en Secretaría-, quienes ilustraron al Tribunal sobre

cuestiones inherentes a los sistemas ferroviarios en general y en particular

acerca de los instalados en el EQ. 01;

5.5) Los motorman SANTIANGO ARIEL DRAGO -

(fs. 165/166), MIGUEL ANGEL VIVAS (fs. 167/168) y MARCOS

SEBASTIAN IANNI (fs. 169/170), conductores de los trenes 325, 2 y 20

respectivamente, el día 13 de junio de 2013 las cuales se cruzaron en sentido

contrario y en el tramo final, el recorrido de las unidades siniestradas;

5.6) Ingenieros Alejandro Levi Altstaedter -director

de la empresa MANNOS SA- (fs. 1399/1400) y Ricardo Altstaedter

presidente de la misma representantes de la firma –HASLERRAIL”, (fs.

1401/1402) junto con la documental por ambos aportada de fs. 1403/1410;

5.7).- Pasajeros que viajaban en las formaciones

involucradas en el accidente ferroviario acontecido el día 13 de junio de 2013

a saber: Gustavo Baez de fs. 171, Eladio Inocencio Pereyra de fs.172, Oscar

Jesús Cuenca de fs. 1504/1506, Sandra Noemí Barrios de fs. 1508/1510; Luis

René Berdú de fs. 1511/1512; Luis Ramón Herrera de fs. 1513/1514; Selva

Vanesa Coppa de fs. 1515/1518; Rafael Alejandro Aragón de fs. 1519/1522;

María Cristina Del Gesso de fs. 1523/1524; Luis Alejandro Giorgi de fs.

1525/1526; Alejandro Daniel Ruarte de fs. 1527/1528; Miguel Angel Moreno

de fs. 1529/1532; Rosa Margarita Olguín de fs. 1533/1534; Claudia Mabel

Leguizamón de fs. 1535; Marcos Emanuel Onetto de fs. 1536/1537; Mario

Guillermo Pellegrini de fs. 1538/1539; Mario Agustín Molina de fs.

1540/1541; Emiliano Rubén Piancino de fs. 1542/1543; Norberto Jorge

Cragno de fs. 1544/1545; Luis Alberto Prieto Franco de fs. 1548/1549;

Maximiliano Iván Díaz de fs. 1550/1555; Bruno Agustín Tolosa de fs.

1556/1557; Miguel Angel Rojas de fs. 1558/1559; Rubén Armando Terrani de

fs. 1560/1561; Sergio Daniel Vicente de fs. 1562/1563; Cornelio Luis Rivero

de fs. 1564/1565; Gladys Noemí Sambrano de fs. 1566/1567; Andrés Fabian

Bossa de fs. 1667/1669; Walter Fabian Ascencio de fs. 1670/1673; Carla

Noelia Brandán de fs. 1674/1676; Walter Barnetchegaray de fs. 1677/1680;

Mónica Patricia Cañete de fs. 1681/1684; Juan Manuel Cerrato de fs.

1685/1687; Luis Fabián Dacota de fs. 1688/1690; Santiago Jerónimo Díaz de

fs. 1691/1693; Gustavo Adolfo Medina de fs. 1694/1696; Armando Martinez

de fs. 1697/1699; Martín Eduardo García de fs. 1700/1702; Rosa Noemí

Martinez de fs. 1703/1705; Rodrigo Fondo de fs. 1706/1708; Jorge Salterio

Madril de fs. 1709/1711; Maximiliano Martín Eduardo Guerrero de fs.

1712/1714; Juan Marcelo Nieva de fs. 1715/1717; Maximo Hilario Vera de fs.

1718/1720; Cristino Zurita de fs. 1721/1723; Roxana Elizabeth Taboada de fs.

1724/1726; Manuel Alberto Saucedo de fs. 1727/1729; Raul Cándido Pogonza

de fs. 1730/1732; Claudia Alejandra Quintana de fs. 1733/1735; Mariana

Silvia Cabrera de fs. 1870/1872; Germán Gastón Garay de fs. 1873/1874;

Daniela Noemí Herrera de fs. 1875/1877;Mirta Leonor Niz de fs. 1878/1880;

Nazareno Antonio Gaetán de fs, 1881/1883; Javier Candido de fs. 1884/1886;

Diego Germán Juarez de fs. 1903; Rubén Felipe Ponce de fs. 1905/1907;

Pablo Vicente Pelaez de fs. 1909/19010; Miguel González de fs. 1911/1912;

Oscar Enrique Sebastián Abaca de fs. 1913/1915; Rosa Cristina Agustoni de

fs. 1916/1918; Elisa Virginia Cerviño de fs. 2027/2032; Norberto Fernández

de fs. 2033/2035; Mariana Gabriela Cancelliere de fs. 2036/2029; Adriana

Milagro Cañari de fs. 2088/2090; Marcelo Alejandro Rodríguez de fs.

2091/2093, Diego Normando Baltazar de fs. 2122/2124; Luis Miguel Navone

de fs. 2125/2127; Daniela Andrea Valla de fs. 2128/2130; Marcelo Alejandro

Arce de fs. 2131/2133; Matías Emmanuel Ortíz de fs. 2135/2137; Noelia

Solange Nonis de fs. 2292/2294; Nicolás Alberto Libonatti de fs. 2295/2296;

Richard David Fleitas de fs. 2297/2298; Lilian Andrea López de fs.

2299/2300; Carlos Alberto Larocca de fs. 2301/2303; Marcelo Ernesto Flores

de fs. 2305/2307; Hugo Alejandro Galarza de fs. 2308/2309; Osvaldo García

de fs. 2310/2312; Carlos Asimundo de fs. 2313/2314; Diego Matías Carranza

de fs. 2315/2317; Matías Ricardo Basualdo de fs. 2318/2321; Ariel Horacio

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Ánibal Liberal de fs. 2386/2392; Cristian Diego Marin Scharton de fs.

2444/2445; Rocío Micaela Ferrie de fs. 2446/2448; Mariano Alberto Arana de

fs. 2449/2450; Hector Omar Soto de fs. 2451/2453; Sergio Dal’Ronco de fs.

2454/2456 con las copias de fs. 2457/64; Juan Carlos Romero de fs.

2464/2466 y las constancias de fs. 2467; José Antonio Mendez de fs,

2525/2529, Crispina Avalos de fs. 2530/2532; Adrian Abel Amarilla de fs.

2533/2535; Diego Andres Ferlati de fs. 2536/2540; Ignacio Ezequiel

Leonardo de fs. 2541/2545; Nelson Ezequiel Medina de fs. 2546/2550; Vanesa

Viviana Aparicio Muñoz de fs. 2551/2553; Anibal Fernando Montero de fs.

2598/2599; Gastón Maximiliano Nobile de fs. 2600/2602; Ayelen Andrea Soto

de fs. 2603/2604; Arturo Rubén Mamani de fs. 2605/2606; Esteban Fernando

Pisapia de fs. 2607/2609; Milciades Felitas Britez de fs. 2610/2613; Jonathan

Alberto Gullotta de fs. 2622/2624; Carlos Marcelo Escobar de fs. 2625/2627;

Melanie Ailen Brandariz de fs. 2628/2630 y documentación de fs. 2631/2640;

José Mauricio de Latorre de fs. 2641/2643; Augusto Alejandro Freytes de fs.

2644/2646; Laura Marta López de fs. 2721/2723; Carlos Sergio Ortíz de fs.

2724/2726; Gustavo Ariel Carranza de fs. 2727/2729; Jorge Rene Di Blasio de

fs. 2730/2732; Ivan Miguel Mistrovich de fs. 2733/2735; Gabriel Néstor Pérez

de fs. 2736/2738; Flavia Verónica Obispo de fs. 2739/2741; Sandra Liliana

Martínez de fs 2742/2744; Eliseo Palma de fs. 2745/2747; Ester Angelica

Chocala de fs. 2913/2916; Nicolás Hernán López de fs. 2917/2919; José

Calderón de fs. 2920/2921; Bárbara Ayelén Córdoba de fs. 2948/2950; Liliana

Estela Cano de fs. 2951/2958 y 3593/3594 ; Héctor Ricardo Ruiz de fs.

3144/3148, Gonzalo Zabalgoitia de fs. 3240/3242; Isabel Margarita Gontad

de fs. 3252/3254; Guadalupe Aurora Lorquiz de fs. 3278/3279; María Belén

Letieri de fs. 3280/3281; Cristian Dario Valdez de fs. 3282/3284; Antonio

Cardozo Pereira de fs. 3285; Matías Javier Geier de fs. 3293/3295; Mariano

Esteban Miño de fs. 3296/3297; Sandra Mónica Martínez de fs. 3314/3316;

Carolina Valeria Tur de fs. 3338/3340; Esteban Beltran Algarbe de fs.

3410/3412; Pablo Abel Guantay de fs. 3578/3580; Petrona Flores de Guantay

de fs. 3581/3583; Carlos Alberto Rodríguez de fs. 3698/3699 y José Argentino

Colombo de fs. 3744/3751, todos señalaron las circunstancias de tiempo,

modo y lugar de sus viajes esa mañana, indicaron aquello que por medio de

sus sentidos percibieron antes y después del choque, describieron sus

padecimientos físicos y psíquicos y explicaron los tratamientos bajo los que se

encuentran.-

5.8).- Personal de la empresa “EMFER S.A.”:

Guillermo Ernesto Guassardo -Empleado en la División Post Venta Calidad y

Alistamiento- (fs. 1603/1605); Ingeniero Eduardo Oscar Verna (fs. 1759/1760)

-encargado de desarrollo de Software de la parte eléctrica de ingeniería- junto

con la documental por él acompañada (fs. 1736/1758); Norberto Atilio

Andrada -Oficial de terminación, mantenimiento y puesta en marcha del

sector Post Venta (fs. 1893/1894) e Ingeniero José Zóttolo -gerente de

producción- (fs. 1895/1897);

5.9).- Los conductores de trenes eléctricos LUIS

ALBERTO PIETRACCI de fs. 2042/2043, NICOLÁS MASCANFRONI de

fs. 2044/2045, JUAN ALBERTO EBERBACH de fs. 2046/2049 y MIGUEL

ANGEL VIVAS de fs. 2413, ellos narraron sus experiencias conduciendo la

formación chapa 1 y expusieron las dificultades vivenciadas con ese equipo,

junto con los delegados sindicales de “La Fraternidad” ERNESTO DANIEL

GONZÁLEZ de fs. 2052/2054 que relató el curso dado -en virtud de su

condición gremial- a las notas que le fueron presentadas; DANIEL

ALEJANDRO GARBARINO de fs. 2474/75 ( participó de las pruebas que se

le efectuaron a la misma antes y después de su ingreso a reparación a EMFER

S.A.) y CARLOS JORGE SOSA a fs. 2476/2477, también entre el mes de

abril y principio de junio del año en curso realizó entre cinco o seis de las

evaluaciones;

5.10).- Representante Comercial en la Argentina de

la firma “Knorr Bremse sistemas para veículos ferroviários LTDA”- Ingeniero

11

Guillermo Sirito (fs. 2582/2585) junto con la documentación agregada a fs.

2567/2581 consistente en: orden de compra Nº OE 1031 del 15/12/2012 en la

que se describe el material provisto e impresiones de la factura por la compra

del equipo, lista de empaque, conocimiento de empaque y el swift de la carta

de crédito por la cual se abonó; como así también la remitida vía correo

electrónico luciente a fs. 2927/2932 tratándose de dibujo general de la unidad

de control y documento técnico descriptivo del sistema de freno provisto por

su representada;

6).- Labor actuarial de fs. 52, en el cual consta la

recepción de un llamado telefónico mediante el cual se anoticia la

actualización del estado de víctimas, como así también el estado de salud y

algunos datos personales relativos al imputado DANIEL ALBERTO LOPEZ;

7).- Registros de afectados por la colisión ferroviaria

que se investiga de la Secretaría de Seguridad de la Nación de fs. 56/75 junto

con el listado resultante del relevamiento de heridos efectuado por la

UESPROJUD –Zona Oeste- de Gendarmería Nacional Argentina de fs. 77/79;

8).- Historia Clínica del motorman DANIEL

ALBERTO LOPEZ aportadas por la Clínica Constituyentes de Morón de fs.

80/94 y las obrantes a fs. 1142/1147;

9).- Conclusiones de las autopsias practicadas por la

Morgue Judicial respecto de quienes fueran en vida EZEQUIEL AGUSTÍN

VARGAS (fs. 95/103), MARIA LAURA DEL ZOMPO ( fs. 104/113) Y

CRISTIAN DARIO NUÑEZ (fs.114/123) junto con la recepción de efectos de

fs. 133 y de remisión de fs. 2018/2019 y 2024;

10).- Nota de fs. 131/132 junto los listados de

llamadas entrantes y salientes y mensajes de texto enviados por la Dirección

de Observaciones de la Secretaría de Inteligencia respecto de los abonados 11-

4936-6721 y 11-4936-6729 de fs. 939/965;

11).- Cuarenta y un (41) fotografías certificadas por

la escribana Marcela A. García Girado en actuaciones notariales

BAA10904841/42 y BAA10904843 que ilustran y visualizan las formaciones

que participaron del siniestro investigado y que fueron aportadas por la

UGOMS –fs. 178/211;

12) Documentos remitidos en copias por la

Secretaría de Transporte de la Nación de fs. 212/934, junto con dos planos

reservados en Secretaría cuyo certificado luce a fs. 936;

13).- Sumario confeccionado por personal de la

División Sarmiento de la Policía Federal Argentina que obra en el expediente

a fs. 968/1182 consistente en:

13.1).- Actas: de procedimiento y secuestro labrada

por la prevención de fojas 968/970, de consulta telefónica de fs. 972, las

confeccionadas por el departamento de tanatología de la morgue judicial

respecto de quien fuera en vida Ezequiel Agustín Vargas, N.N. adulto

masculino, N.N. adulto femenino de fojas 979/981; de secuestro y extracción

de muestras de orina y sangre para estudios toxicológicos respecto de

DANIEL ALBERTO LOPEZ de foja 984 y 986; de notificación y su

trascripción de fs. 1002/1003; de procedimiento en el que se cumplimentó la

detención de RAUL EDUARDO AHUMADA –fs. 1008-; la luciente a fojas

1014/1015 y su trascripción de fs. 1049 respecto de la Detención

oportunamente ordenada de PABLO SUAREZ y su posterior notificación a

prestar testimonio en autos; la de fs. 1020/1021 y 1022/1024 donde se plasma

el reconocimiento del fallecido Vargas por parte de su primo Daniel Ariel

Maximiliano Villarreal; de manipulación de los vagones colisionados de fojas

1093/1094; de secuestro de elementos hallados en los vagones de foja 1101 y

su trascripción de fs. 1102; de la que consta la manipulación de los vagones

siniestrados de fs. 1111 y 1112; de recepción y entrega de las autopsias

confeccionados por la Morgue Judicial de fs. 1125 y 1126; de extracción de

sangre y orina de RAUL EDUARDO AHUMADA de foja 1137/1138; de

constatación de daños de foja 1179 y su trascripción de foja 1180 respecto del

13

coche chapa 1 y de constatación de daños respecto del 19 de fojas 1176/1178;

13.2).- Informes y actuaciones varias rubricadas por

la prevención de fs, 973/978, 982, 987/988, 990/991, 993, 997, 998, 1000,

1005, 1012, 1018, 1033, 1034, 1035, 1059/1060, 1113/1115, 1116, 1128/1130,

1136, 1148/1152, y 1181/1182;

13.3).- Testimonios rendidos por los preventores

intervinientes Inspector Pablo Acevedo de foja 983, del Cabo 1ro. Adrián

Gomez numerario de la División Sarmiento de la PFA de foja 994; del

Principal Ramón Chocobar de la División Belgrano de la Policía Federal

Argentina -foja 1001-; del Inspector DANTE ENRICO SABELLA en relación

a la detención de Raúl Ahumada de fs 1006; del Subinspector CRISTIAN

CATA de la División San Martín de la Policía Federal Argentina de fs. 1013;

del Inspector DIEGO FRANCISCO NOVOA del Departamento de Delitos

Federales de fs. 1019 respecto de la orden de detención oportunamente librada

respecto de GABRIEL DI PAOLA; del Sargento Primero Fabio Norberto

Sueyro de la División Redes de la Superintendencia Federal de

Comunicaciones de foja 1089; del Cabo 1ro. Esteban Javier Stancich de la

División Control de Seguridad y Video de la PFA de foja 1090/1091; del

Inspector Federico Piñeyro de la División Sarmiento de la Policía Federal

Argentina de foja 1092 y 1109/1110; del Ayudante Iván Guerrero junto al acta

de constatación de daños y su trascripción respecto del coche 19 de fojas

1176/1178; del Cabo 1ª Héctor Ruso de la P.F.A. que da cuenta de las tareas de

rescate efectuadas el día 13/6/13 de fs. 2890 y de los testigos ADRIAN SOTO

–suegro del fallecido Cristian Nuñez- de foja 989; de DIEGO ARIEL

MAXIMILIANO VILLARREAL –primo del fallecido Exequiel Agustín

Vargas- de fs, 992; Adriana Aida Soto esposa de quien fuera en vida Cristian

Darío Nuñez de foja 1044 y de Roger Alfredo Ledesma concuñado de la

fallecida DEL ZOMPO de fs. 1049 que presentó copias de DNI a fojas

1050/1051;

13.4).- Mapa interactivo de la página de internet –

GOOGLE- del lugar geográfico en el cual aconteció el hecho -foja 995-;

13.5).- Parte elevado por la División Dactiloscopía

de la Policía Federal correspondiente a los fallecidos -fs 996-;

13.6).- Adelanto del resultado de las autopsias

identificadas con los números 1401, 1402 y 1403 –(fs. 1010)-;

13.7).- Procedimientos efectuados a raíz de las

órdenes de presentación de documentación libradas respecto de los talleres

ferroviarios de las localidades de Haedo y Castelar del cual constan: a fs

1027/1028 y 1038; declaraciones de sede policial del Inspector Darío Alaniz

de fs. 1029/1030;, del Subinspector Matías Gabriel Hoyos de fs. 1036/1037;

de los testigos Pablo Pedernera de fs. 1031, HECTOR FABIAN ACOSTA (fs.

1041) y de ALEJANDRO DANIEL MOSQUEDA de fs. 1042 junto con la

impresión de “Google Map” de fs. 1032; Croquis ilustrativo de foja 1046 y

vistas fotográficas de fs. 2886/89;

13.8).- Reconocimiento de cadáver efectuado por

ADRIAN SOTO respecto al fallecido Cristian Darío Nuñez de fs. 1045/1047 y

su constancia de inhumación de foja 1106;

13.9).- Constancias Médico legales de fojas 1053 y

1054/1055 de RAUL EDUARDO AHUMADA;

13.10).- Planilla de antecedentes y conducta del

imputado DANIEL ALBERTO LOPEZ de fs. 1058;

13.11).- Procedimientos efectuados vía exhorto

consistentes en:

13.11.1).- Respecto al cumplimiento a la orden de

presentación de documentación del inmueble sito en la Avenida Ramos Mejía

1358 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires: testifical del Principal Arnulfo

Caballero (fs. 1061/1063); labor de procedimiento (1068/1069); deposiciones

de los testigos Guillermo Emeterio Luna (fs. 1070) y de Julio César Vergara

de (fs. 1071); croquis ilustrativo de (fs. 1072) y fotoprints del material

15

secuestrado (fs. 1073/1076);

13.11.2).- Orden de presentación de documentación

de la Estación Once del Ferrocarril Gral. Sarmiento de la Ciudad Autónoma de

Buenos Aires consistente en: acta (fs. 1079); fotoprints del material

secuestrado (fs.1080/1083 y 1087/1088); croquis ilustrativo de (fs. 1084), y

declaraciones de Juan Carlos Herrerra de (fs. 1085) y Gabriel Ricardo Cejas

(fs. 1086);

13.11.3).- Sumario Nro. CFP 5606/2013 del Juzgado

Nacional en lo Criminal y Correccional Federal Nro. 7 de la Ciudad

Autónoma de Buenos Aires, correspondiente a las ordenes de presentación

libradas para las oficinas de UGOMS en la estación de Once de Septiembre y

la sita en la Avda. Ramos Mejía 1358 de C.A.B.A. (fs. 2487/2506);

13.11.4).- Expediente Nro. 942/13 del Juzgado en lo

Criminal y Correccional Federal Nro. 2 de San Martín, Secretaría Nro 5 por

medio del cual se diligenció la orden de presentación con allanamiento en caso

de negativa para las oficinas y talleres de la empresa EMFER S.A. de la

localidad de San Martín (fs. 2848/2866);

13.12).- Inspecciones efectuadas por el personal

policial actuante sobre los coches identificados como Chapa 19 y 01

consistente en: exposición del Principal Carlos Manuel Arnedo de la División

Sarmiento de la Policía Federal Argentina de foja 1095/1096 y del Sargento

Javier Fernando Caballero de la División Sarmiento de la PFA de foja 1100 y

secuestro de elementos hallados (fs. 1097/1098, 1099 y 1103/1105);

13.13).- Comunicaciones aportadas por el Registro

Nacional de Reincidencia y Estadística Criminal y Carcelaria de fojas 1107 y

1108 respecto de los imputados LOPEZ y AHUMADA;

13.14).- Listado de afectados por el hecho

investigado de fojas 1117/1122;

13.15).- Constancia policial de fs. 1123 que da

cuenta del abonado celular que utilizaría el imputado López;

13.16).- Conclusiones médico legales de los

imputados DANIEL ALBERTO LOPEZ de foja 1127 y 1140 y de RAUL

EDUARDO AHUMADA de fs. 1128;

13.17).- Acontecimientos relativos con la entrega del

cuerpo de quien fuera en vida MARIA LAURA DEL ZOMPO consistentes en

la testifical de ROGER ALFREDO LEDESMA (fs. 1131); copias de DNI (fs.

1132) y Constancia de la Morgue Judicial (fs. 1133);

14).- Legajo elevado por la Comisaría de Merlo –

Secc.3ª - de la Policía de la Provincia de Buenos Aires en relación con la

intervención de dicha seccional respecto de los afectados asistidos en el

nosocomio “Héroes de Malvinas” de foja 1153/1175;

15).- Efectos secuestrados en el marco del presente

sumario cuyo detalle luce a fs. 1184/1187 labrada el día 15/06/13 con motivo

de la recepción de las actuaciones remitidas por la División Sarmiento de la

Policía Federal Argentina de acuerdo con lo normado por el artículo 233 del

C.P.P.N., consistentes en:

16.1).- Elemento electrónico que sirve para medir los

niveles de alcoholemia color gris marca Drager – Alcotest 7410 plus;

16.2).- (2) dos discos rígidos, uno de color gris cuya

etiqueta se encuentra arrancada identificada en su parte superior con el

numero y el restante de color gris con su etiqueta identificada con el código de

barras s/n: WMANM5275616 identificado en su parte superior con el número

20;

16.3).- Libro de actas de color negro rotulado en su

frente con la letra “V”, que consta de 200 fojas útiles siendo que en su primer

foja contiene la leyenda “ UGO. MS 11-IV-13 En la fecha se habilita…”

rubricado y sellado por Torres Luis M.N. 7662 Asistente Técnico CRPC

UGOMS y por el Dr. José L. Bucca jefe de Servicio Salud Ocupacional

siendo que asimismo es su primer foja útil contiene la inscripción Guardia de

17

20 a 08:00 hs. del día 11-VI-13 como así también un listado de nombres

firmas y horarios, siendo utilizadas 11 fs. Útiles;

16.4) Un total de 17 –diecisiete- biblioratos de color

gris que contienen las revisiones tipo “AB” de diferentes fechas respecto de

las unidades identificados como N°1011 (formaciones 19, 20, 12, 08); N°1049

(19 y 14); N°2003 (19, 07, 14 y 08); N°2009 (19 y 13); N°2164 (19 y 18);

N°2165 (19 y 20); N°2191 (19, 20 y 17); N°2609 (19 y 07); las N°1056,

1783, 1803, 1813, 1800, 2026, 2161, 2355 que preservan diversas copias de

Protocolo y planillas “AB” que corresponden al chapa 1; la N° EQ01 que

guarda tres (3) planas de Alistamiento de equipos eléctricos de fechas 13/

06/13; 12/06/13 y 07/06/2013, -tren nro. 01- vagones (1783-2026-2161-1813-

1667-1803-2355-1056-1800) suscriptas por Raúl Méndez, como así también

varias de hojas manuscritas e informes técnicos y N° EQ19 con diez (10)

planillas de checklist de diferentes fechas, respecto del 19 (coches 2165-

2028-2505-2123-2072-2005-1043-2100) suscripta por Raúl Méndez, Sosa J. y

Román;

16.5)- Carpeta color azul con su tapa transparente,

compuesta de once (11) fojas rubricadas que contiene el Certificado de

habilitación de los vagones MU167, MU1783, MU2161, MU2355, MU1800,

MU1813, MU1803, MU1056 Y MU2026;

16.6).- Fotocopias de los Protocolos de reparación

identificados como N°1067 (46 fojas); N°1783 (51 fojas); N°2161 (50 fojas)

N°2355 (56 fojas); N°1800 (41 fojas); N°1813 (40 fojas); N°1803 (39 fojas);

N°1056 (38 fojas); N°2026 (34 fojas);

16.7).- Nota de estado y reparaciones de vías

comprendido desde abril de 2011 hasta el 12 de junio de 2013, compuesta por

37 fojas que se hallan en una (1) carpeta de color negro con su tapa

transparente;

16.8).- Registro del siniestro comprendido entre las

fechas 25 de mayo de 2012 hasta el 30 de abril de 2013 en tres fojas;

16.9).- Posiciones de GPS del tren nro. 3727, unidad

N°1 compuesto de 4 fojas, comprendido entre el horario 06:23 hs. a 07:14 hs

13/06/2013;

16.10).- CD marca Teltron color verde que reza

“Accidente 3725 3727 – Castelar 13 Junio 2013” dentro de un sobre color

papel madera firmado que reza “EST. Retiro”.-

16.11).- Legajos personales originales: N°1844 de

Daniel Alberto López, conductor del tren nro. 3727 formación nro.1 (115

fojas), junto con el anexo del legajo compuesto por 22 folios de sanciones,

controles de alcoholemia, historia clínica, arrollamientos y exámenes de

conducción; N°2774 del conductor Raúl Eduardo Ahumada (93 fojas) y anexo

del legajo del nombrado que contiene iguales datos (33 fojas); N°740 del

guarda Pablo Horacio Suárez compuesto por 69 fojas; N°60007 perteneciente

a Pablo Aguirre (76 fojas); N° 60993 de Gabriel Alberto Di Paola (132 fojas);

N°4197 de Walter Esteban Páez, (75 fojas);

16.12).- Libro de color verde tapa dura con 382 fojas

y que reza con letras blancas “Reglamento Técnico Operativo (R.I.T.O)

16.13).- Estructura organizacional de la Unidad de

Gestión operativa línea Mitre Sarmiento y otras cinco (5) correspondiente a e-

mails remitidos por la Dirección de correo a diferentes direcciones de correos

electrónicos;

16.14).- Anillado de color azul con tapa transparente,

con un libro de tareas con la inscripción UGO-MS, con número de folio 01 al

50, completo iniciado con fecha 24 de mayo de 2013 y culminado 04 de junio

de 2013.-

16.15).- Tres (3) soportes ópticos digitales de color

gris de la marca Teltron que rezan “13.06.13 Estación Castelar 6.44 a 7.10 hs.

13.06.13 PAN Zapiola 6.59 hs a 7.10 hs.”; “13-06-2013 CHAPA 1 Haedo 06,

55 hs. a 07, 05 hs Morón 06.58 hs a 07.06 hs” y “13-06-2013 CHAPA 19

19

HAEDO 06,50 hs. a 06,59 hs. Morón 06,50 hs a 07,03 hs.” respectivamente y

que se encuentran dentro de un sobre de color madera firmado, que reza

“Estación once”.-

16.16).- Libro de tareas contenido en una (1) carpeta

de color azul con tapa transparente, con la inscripción UGO-MS, con número

de folio 01 al 50, iniciada el día 04 de junio de 2013 y culminada con fecha 13

de junio de 2013 en el folio nro. 47 el cual se encuentra incompleto;

16.17).- Disco rígido de almacenamiento de

imágenes, identificado con el código de barras S/N: WCAP97990163 WD

Western Digital;

16.18).- Veinte (20) zapatillas de distintas marcas y

diseños, Cuatro (4) gorras de diferentes colores; Tres (3) gorros de lana; Una

(1) mochila color negra y azul marca BA Sport conteniendo en su interior un

taper plástico transparente con tapa naranja, unos auriculares color negro

marca Samsung y un peine de color marrón; Una (1) mochila color azul marca

Express conteniendo en su interior una remera color gris con vivo negros y

amarillos, una pantalón del Manchester United color negro con vivos rojos y

unos anteojos color negros marca RUSTY; Una mochila color negra con vivos

color rojos y el escudo de Manchester United que guarda en su interior un

cargador marca Nokia color negro y un buzo de polar color negro con cierre;

Un bolso color negro que reza la leyenda en letras color rojo conteniendo en

su interior un celular marca Nokia con su bateria y tarjeta SIM de la empresa

Movistar nro. IMEI 354146/05/035453/2 con un Bumper Violeta; una

calculadora marca KADIO celeste y azul; una calculadora marca CASIO

modelo fx-82MS,; dos fotos; una cartera tipo billetera con dos boletos

secundarios I5009 a nombre de Ruiz Luciana D.N.I. 43.473.603; veintisiete

pesos con cuarenta y cinco centavos discriminados en dos billetes de diez

pesos, uno de cinco pesos y una moneda de dos pesos; una cartuchera color

violeta conteniendo en su interior distintos útiles escolares; una carpeta con

lunares grisas, negros y amarillos con papeles varios; una carpeta de tres

argollas con símbolos de corazones y rayas color negras y blancas con la

inscripción MUAA color rosa; un libro color rojo con la denominación

Ciencias Sociales de la editorial SM; un cuaderno color violeta que reza

“Vaneduc” de la alumna Luciana Lena Ruiz; una agenda color rojo con

espirales que reza “Radio Disney 94.3” ; un bolso color negro sin marca

conteniendo en su interior un Documento Nacional de Identidad nro.

24.555.163 a nombre de Del Zompo Maria Laura; un Documento Nacional de

Identidad nro. 16.973.825 a nombre Gustavo Jorge Rodríguez; un Documento

Nacional de Identidad nro. 92.899.239 a nombre de Velásquez Balbuena María

Teresa; TRES (3) tarjeta SUBE nro 6061267205610965, 6061267254662388;

6061267194973655; la suma de cuarenta y cuatro pesos discriminada en dos

billetes de diez pesos, uno de cinco y tres de dos pesos, siete monedas de un

peso, cuatro de cincuenta centavos, seis de veinticinco y siete de diez

centavos; una tarjeta de débito MAESTRO del Banco Santiago del Estero nro.

501051 4077 106270095 a nombre de Del Zompo Maria Laura; una tarjeta de

crédito del banco Santiago del Estero nro. 5046390889911079; una calza

animal print color violeta junto con ropa interior femenina; un llavero con tres

llaves; un par de anteojos color negros marca Ray Ban averiados; una

billetera color roja vacía; un porta documento color rojo; Un bolso negro

marca LSD conteniendo en su interior un llavero color negro con tres llaves;

un alicate con una llave, un par de auriculares marca Samsung color negro;

varios sobres y cartas cerrados; un serrucho con mango negro; Un buzo color

azul sin marca, una remera color blanca con el logo WB, un pantalón verde

marca Old Bridge, una remera color blanca marca LUDENS, UNA remera

color blanca marca Key Byscane, una remera roja marca Bensimon, un boxer

rayado blanco y rojo marca Bensimon, un pantalón corto color blanco marca

Nike, una remera blanca marca Cardon, una toalla color verde, un pantalón

negro sin marca, un estuche de lentes marca Emporio Arman color negro, un

estuche de celular negro marca SOUL, un par de zapatos marca Legacy, un par

21

de zapatos marca Boating, un par de zapatillas marca Gola, un par de

zapatillas marca Hush Puppies; un par de alpargatas color negras y dos pares

de ojotas verdes, una gorra blanca, tres negras y una verde, una bolsa de nylon

blanca con un ambo con sangre;

17) Actas labradas por Secretaría en las cuales se

documenta:

17.1).- A fs. 1188 el Sr. Javier Bauer (empleado de

“MKS emprendimientos y Servicios SRL” CUIT 30-71027192-1) procedió a

grabar en un pendrive marca Kingstone modelo Dt 108, capacidad 16 GB

registrado bajo el Nro. 05522-003AO1LF 5V que se encuentra reservado en

Secretaría, el disco rígido secuestrado de la cabina 1800 del chapa 1 en el

tramo que recorre desde la Estación de Morón y hasta momentos

inmediatamente anteriores al impacto.

17.2) En la de fs. 1189, Gustavo Céspedes,

Supervisor de la empresa referida, copió en DVD el material fílmico obtenido

de los trenes que intervinieron en el hecho investigado por medio de una

capturadora de video, en su recorrido del día 13-6-13. Se dejó constancia que

el disco rígido que se incautara del interior de la grabadora de la cabina 2165”

no pudo llevarse a cabo debido a que el disco se encontraba dañado.-

18).- Documental remitida por la Comisión Nacional

Reguladora del Transporte C.N.R.T. compuesta por 18 fotografías que ilustran

del accidente ferroviario acaecido el 13 de junio de 2013 con certificaciones

notariales BAA10937113 y BAA10937114, Acta nro. 186 en la que se aportan

las planillas de alistamiento de las formaciones chapa 1 y 19 (BAA10937115);

y test de alcoholemia efectuados a los conductores. Las BAA10937119,

BAA10937120 y BAA10937121 correspondientes a la constatación 187 que

da cuenta de las pruebas de revisión sobre aceleración y frenado del 01, los

protocolos y como así también se mencionan en la misma a cinco conductores

quienes el 7 de junio de 2013 hicieron pruebas a la misma y con su planilla de

lista de trenes que corrió fs. 1217/1273) y formalización de entrega por

Secretaría de fs. 1274;

19).- Referencias de fs. 1278/1280 y 1281/1284 en

las cuales se plasman las instalaciones de consignas y custodias de las

formaciones siniestradas identificadas como 1 y 19 en los talleres ferroviarios

de Haedo y Castelar respectivamente, por parte de la Gendarmería Nacional;

20) Relevamientos efectuados los días 13 y 14 de

junio pasado, por el personal de GNA sobre los vagones colisionados en

búsqueda de otros heridos y víctimas fatales, ambas con resultado negativo,

lucientes a fs. 1286/1287 y 1297/1298 junto con la ratificación de los testigos

de actuación de fs. 1288/1289 y 1299/1300 y fotografías de fs. 1290/1294,

junto con la recorrida practicada en los nosocomios y centros de salud con el

fin de establecer identidad de los heridos, fallecidos, internados y dados de

alta, todo lo cual se encuentra documentado a fs. 1302/1320.-

21).- Organigrama de la Unidad de Gestión

Operativa Mitre Sarmiento –UGOMS- de fs. 1323, como así también el

recibido por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte –CNRT- a fs.

1614/1618;

22).- Informe Técnico N°7259 de la Región 1 Campo

de Mayo de la Policía Científica de Gendarmería Nacional de fs. 1325/1356

respecto a las tareas de campo efectuadas, y que consta de: detalle de fs.

1325/1328, croquis de fs. 1329, y fotografías de fs. 1330/1354, junto con un

DVD con 35 archivos de video y otro disco compacto DVD que contiene 592

imágenes;

23).- Certificado de recepción de efectos de fs. 1359;

24).- Constancia actuarial de fs. 1360 que documenta

el estado de la causa N°1288 que tramita ante el Juzgado Federal N°7 –

Secretaría N°13- de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en la que falleció

Elízabeth Alejandra Borodovski el día 26 de mayo del año 2013 y la causa

N°3651 que tramitó por ante el Juzgado Federal en lo Criminal y Correccional

23

N°3 de Morón, siendo ambas mencionadas por el imputado Lopez en su

declaración indagatoria y a modo de evacuación de citas junto con las copias

de las actividades labradas por la División Sarmiento relativos al sumario Nº

1288 (fs. 2876/78);

25)- Registros proporcionados por “CLARO

ARGENTINA” de fs. 1413, “TELEFONICA DE ARGENTINA SA” de fs.

1414, “TELECOM PERSONAL” de fs. 1415 y 1417, “NEXTEL” de fs.

1416, “MOVISTAR” de fs. 1418, elevados por la Dirección de Observaciones

Judiciales de la Secretaría de Inteligencia (fs. 1419 y CD) en el que se hace

saber que el Sr. Daniel Alberto López DNI N°14.327.967 no es cliente de esas

compañías;

26).- Diligencias de fs. 1453 y fs. 1455 elaboradas

por la Gendarmería Nacional relativas al dispositivo de seguridad que se llevó

a cabo en los trenes accidentados;

27).- Soporte digital entregado por el Centro de

Monitoreo y Emergencias de la Secretaría de Seguridad Ciudadana del

Municipio de Morón de fs. 1412;

28).- Elevación de la División Planificación Técnica

y Accidentológica de la Policía Federal Argentina de fs. 1568 que acompaño

un DVD con vistas fotográficas del día del hecho -13/6/2013-;

29).- Resolución 0540/2013 del MIyT por medio de

la cual se crea la Comisión de Investigación que obran a fs. 1969/1973;

30).- Copias simples de fs. 1577/1591 junto con la

presentación de Edgardo Reynoso –miembro del Cuerpo de Delegados de la

Comisión de Reclamos Línea Sarmiento de la Unión Ferroviaria” al Sr. Fiscal

Federal Dr. Sebastián Lorenzo Basso, quien a su vez las aporta al expediente

mediante escrito (fs. 1592 y 1593/1595);

31).- Pericias 814, 815 y 816/2013 de fs.1607/1613 y

fs. 2341/2349 remidas por la División Medicina Legal –Unidad Médico

Forense de Investigación Criminalística de la PFA- junto con un soporte

magnético que contiene video referente al reconocimiento del lugar del hecho,

descripción externa de los cadáveres y la posible causa y data de muerte,

rubricado por la Dra. Ana P. Spinetti donde se determinó que el estado de las

víctimas y demás elementos observados resultan ser concordantes con un

accidente vial de trenes, las lesiones externas son variadas en su naturaleza

pero compatibles con el tipo de siniestro y la data de las muertes concuerdan

con la escena y la hora del accidente;

32).- Notas de fecha 27/05/10 firmada por Luis

Pietracci de fs. 1767/1768; las fechadas 24/02/11, 12/06/12 y 19/06/12

rubricadas por Ernesto Gonzalez, lucientes a fs. 1769/1771, y la que reza el

12/06/13 emitida por Juan Eberbach de fs. 1772 que acompañaron la

presentación de fs. 1773/1774 de la Dra. Valeria Corbacho defensora de los

imputados Lopez y Ahumada junto con un CD con imágenes y videos

reservado en Secretaría;

33).- Escrito de fs. 1781 por intermedio del cual el

Dr. Cristian Colombo abogado de Raúl Mendes, da cuenta de la existencia de

cajas controladoras en la formación Chapa 1, junto con el detalle de fs. 1783

que refiere la imposibilidad de su secuestro por tratarse de diez cabinas de

gran porte, por lo cual se precintó las tapas y se documentó mediante acta

labrada por Gendarmería Nacional de fs. 1817/1819, croquis de fs. 1820,

ratificación de los testigos de fs. 1821 y1822 y nota de elevación de tres (3)

CD -fs. 1823-. El certificado de recepción de efectos obran a fs. 1826 y el

anexo de placas fotográficas a fs. 1996/2015;

34).- Constancia de fs. 1786 sobre la comunicación

entablada con la Sra. Eva Munguia madre de Lucas y Tiziano Munguía -

menores internados en el Hospital Posadas-;

35).- Diligencias de extracción de la información

contenida en los registradores de datos marca HaslerRail Ser. No. 06010151

(cabina 1800) y Ser. No. 08022915 (unidad 1783) de fs. 1787 que fueron

25

secuestrados el día 13-06-13, (actividad filmada por personal de la División

Video Operativo de la P.F.A. en DVD-R reservado conf. Certificado de fs.

1834); y la luciente a fs. 2269 en la cual consta que medio del programa

MEMOTEL AS se procedió a la apertura de la carpeta denominada “descarga

datos”/ “ONCE –coche 1783” y “MORENO –coche 1800” -las últimas dos

horas- , que se transportó al pendrive y se imprimió en formato gráfico PDF

(14 capturas de pantalla por viaje) y en tabulación (89 paginas) agregado a la

causa (fs. 2149/2268);

36).- Tareas elevadas mediante prevención sumaria

N°337/2013 de fs. 1789/1816 que documenta la labor efectuada vía exhorto de

la orden de presentación librada para EMFER SA sita en la calle N°38 –ex

Gral. Manuel Savio N°2750- de la localidad de San Martín, Provincia de

Buenos Aires compuestas por: exposición del inspector Federico Piñeyro de

fs. 1796/1801, Acta de secuestro de fs. 1802/1806; fotografías de fs.

1807/1815 y elementos secuestrados cuyo detalle luce a fs. 1827/28 labrada el

día 20/06/13 de acuerdo con lo normado por el artículo 233 del C.P.P.N.,

consistentes en:

36.1).- NUEVE (9) carpetas porta legajos de color

que contienen protocolos de Reparación Parciales de las Unidades 1800;

2026,1067, 1056, 1803, 1813, 1783, 2161 y 2355, todos pertenecientes al

esquipo 01;

36.2).- DOS (2) biblioratos de color gris que en su

frente rezan las leyendas “N°1” y “N°2”. EL primero guarda Un folio

transparente que en su interior atesora remitos de recepción de equipo de freno

enviado por la UGOMS compuesto de 22 fs., Oferta relativa a la “Reparación

Coches Toshiba 01 Castelar. Concurso INF0084” que consta de 2 fs., Contrato

de Locación de Obra en 13 fs., Invitación a concurso privado de precios

N°INF0084 del 03/10/12., Pliego de Condiciones Generales que consta de 34

fs., Pliego de Condiciones Particulares que consta de 6 fs., Pliego de Normas

de seguridad para adjudicatarios que consta de 16 fs., Pliego de

Especificaciones técnicas que consta de 45 fs., Fotocopias de la Legislación

Vigente que consta de 14 fojas. El “N°2” se encuentra compuesto por

Documentación de ingeniería del mismo, esquema y descripción del sistema

hombre vivo y demás documentación perteneciente a éste que consta de 120

fojas;

36.3).- Un (1) acta de Recepción Provisoria de la

firma EMFER y su Organigrama de diciembre 2011 que consta de 9 fs., Un

cuaderno blanco con rayas azules y letras rojas de la marca Tal-Office que

reza la leyenda “formación n°1” con 50 fojas útiles de las cuales sus primeras

23 fojas se encuentran manuscritas y papeles varios;

37).- Conclusiones médico legales elaborados por

diversos profesionales del Cuerpo Médico Forense de la Justicia Nacional

respecto de los asistidos: Walter Ascencio fs. 1838 y 4126, Luis Alejandro

Giorgi fs. 1839/41, 1951/52 y 3517/18, Mario Guillermo Pellegrini fs. 1842 y

3519, Luis Ramón Herrera fs. 1843/44 y 2060/2061, Alejandro Daniel Ruarte

fs. 1845/6 y 2845/46, María Cristina Del Gesso fs. 1847/48 y 2429/30, Luis

Rene Berdú fs. 1849/50, Martín Eduardo García fs. 1851, Armando Martínez

fs. 1852/54, Claudia Alejandra Quintana fs. 1855/58, Maximiliano Hilario

Vera fs. 1926/28, Miguel Angel Rojas fs. 1929/30, 3636/37 y 3971/72, Andrés

Fabián Bossa fs. 1931/33 y 4123/24, Cristino Zurita fs. 1934/35 y 2423/25,

Gustavo Adolfo Medina fs. 1936/37, 2065/66 y 2432/34, Rubén Armando

Terrani fs. 1938/39, Santiago Jerónimo Dig fs. 1940/41, Juan Marcelo Nieva

fs. 1942/43 y 3692/93, Mónica Patricia Cañete fs. 1944/45 y 2426/28,

Maximiliano Ivan Díaz fs. 1946 y 3959, Rafael Alejandro Aragón fs. 1947,

Sergio Daniel Vicente fs. 1948 y 3956, Manuel Alberto Saucedo fs. 1949,

Bruno Agustín Tolosa fs. 1950 y 3243, Norberto Jorge Cragno fs. 1953,

Roxana Elizabet Taboada fs. 1954, Daniela Noemí Herrera fs. 1976/79, Diego

Germán Juarez fs. 1980/82, Rosa Cristina Agustoni fs. 2062/64, Pablo Vicente

Pelaez fs. 2104/06, Norberto Fernández fs. 2107/08 y 4121/22, Rodrigo Fondo

27

fs. 2109, 3781 y 3960, Maximiliano Guerrero fs. 2110 y 3983, Marcos

Emanuel Onetto fs. 2111 y 3958, Miguel Angel Moreno fs. 2112/13 y 3957,

Elisa Virginia Cerviño fs. 2338/39, Mariana Silvia Cabrera de fs. 2340,

Daniela Andrea Valla fs. 2479/80 y 3220/23, Andrea Milagro Cañari fs. 2481 y

2965/66, Diego Normando Baltazar de fs. 2482 y 2886/87, Carlos Asimundo

fs. 2483/83bis y 2983/84, Carlos Alberto Larocca fs. 2647, 2981/82 y 3962/63,

Nicolas Alberto Libonatti fs. 2648 y 2979/80, Marcelo Flores fs 2649, 2977/78

y 3961, Matías Basualdo fs 2650, 2964, 3974/76 Sergio Dal Ronco fs. 2651 y

2967/68, Cornelio Luis Rivero fs. 2652/53, 3190/91 y 3308/3311, Juan Carlos

Romero fs. 2800/01 y 3197/3200, Milciades Fleitas Britez fs. 2802 y 3194,

Noelia Solange Nonis fs. 2803 y 3195, Arturo Rubén Mamani fs. 2804/06 y

3211/14, Esteban Fernando Pisapía fs. 2807/11 y 3215/19, Rocío Micalea

Ferrie fs. 2812/13 y 3977, Matías Emanuel Ortíz de fs. 2969/72, Adrián

Amarilla de fs. 2973, Héctor Soto fs. 2974/75 y 3528/30 , Ariel Horacio

Anibal Liberal fs. 2976 y 3987, Marcelo Alejandro Arce fs. 2985, 3713 y

3967/68, Hugo Alejandro Galarza fs. 3025/26, Andrea Lena de fs. 3695 y

3969, Luciana Ruiz Lena y Agustin Lena fs. 3027, 3224 3722/24 y 3964/65,

Ayelén Andrea Soto fs. 3028/32 y 3202/04, Carlos Sergio Ortíz fs. 3033/34 y

3205/06, Sandra Liliana Martín fs. 3035/56 y 3209/10, Flavia Verónica

Obispo fs. 3037/38, 3207/08 y 3966, Mariana Gabriela Cancelliere fs.

3042/45, Gustavo Ariel Carranza fs. 3069/70 y 3228/29, Osvaldo García fs.

3071/73 y 3225/27, Anibal Fernando Montero fs. 3111/12,3149 y 3331/32,

José Mauricio de Latorre fs. 3150, 3329/30 y 3970, Crispina Avalos fs.

3186/87 y 3485/86, Oscar Enrique Sebastián Abaca fs. 3188/89, 3643 y 3978,

Diego Matías Carranza fs. 3196 y 3725, Liliana Estela Cano fs. 3201,

Melanie Ailen Brandariz fs. 3218/24 y 3323/3324, Bárbara Córdoba fs.

3325/27, Cristian Diego Marin Scharton fs. 3328, 3642 y 3981/82, Eliseo

Palma fs. 3334, 3492, 3635 y 3973, Héctor Ricardo Ruiz de fs. 3335 y 4120,

Isabel Margarita Gontad fs. 3336, 3478/79 y 4119, Gonzalo Zabalgoitia de fs.

3352/53 y 3638/40, Nazareno Antonio Gaetán fs. 3354/56 y 3489/91, Cristian

Dario Valdez fs. 3357, 3477 y 3641, Ester Chocala fs. 3474, Carolina Tur fs.

3475/76, 3628/34 y 3704/08, Antonio Cardozo Pereira fs. 3480 y 3979/80,

Gastón Maximiliano Nobile fs. 3482/83, Mariano Esteban Miño fs. 3487/88,

Carla Noelia Brandán fs. 3520, Miguel González fs. 3521/23, Pablo Abel

Guantay fs. 3584, 3587 y 4125,Petrona Flores de Guantay fs. 3588/89, Selva

Vanesa Coppa fs. 3729/33, José Antonio Mendez fs. 3734/38, Teresa Susana

Fernández fs. 3771/74 y 3952/54, Matías Javier Geier fs. 3775/80 y 3946/51,

José Argentino Colombo fs. 3988 y 4129/30, Carlos Alberto Rodríguez fs.

3985/86 y Sandra Mónica Martínez fs. 4193/96, en estos -hasta el momento-

se constataron cincuenta y cuatro (54) pasajeros lesiones leves y once (11)

con lesiones graves;

38).- Fotocopias de las Historias Clínicas de las

personas atendidas con motivo del accidente ferroviario objeto de pesquisa en

el Hospital Héroes de Malvinas de Merlo, hospital Paroissien de Isidro

Casanova, Agudos Eva Perón (ex Catex), Municipal de Merlo- Eva Perón,

San Juan de Dios de Ramos Mejía, Clínica Privada Dr. Tachela de Haedo,

Municipal de Gral. Rodríguez, Instituto Médico Agüero de Morón, Prof.

Alejndro Posadas, Municipal de Morón e Interzonal Dr. Luis Güemes que se

encuentran certificadas a fs. 1865 y reservadas en Secretaría. Asimismo las

lucientes a fs. 1969/71 del Hospital Güemes; las constancias de atención

médica del nosocomio Vicente López y Planes de Gral. Rodríguez de fs.

1986/88, 3590/91 y 3669/70; la elevada por el centro de saludo Churruca de

fs. 2748/50 y 3057/62, la remitida por Asociart de fs. 3255/63; la enviada por

Provincia ART de fs. 3437/44; por el Hospital Güemes de Haedo de fs.

3570/74, el Municipal de Morón a fs. 3624 y 3630, la Clínica Modelo de

Morón de fs. 4188/92 y el Inst. DIM Morón de fs. 4198/4200;

39).- Trabajo acompañado por la CNRT respecto de

los responsables técnicos para la operación del servicio en el ámbitos de

UGOMS según res. CNRT nº 1770/2008 de fs. 1992/1995;

29

40).- Vistas fotográficas tomadas en el lugar del

hecho y planimetría del sitio de los acontecimientos efectuado por la División

Planificación Técnica y Accidentológica de la P.F.A. en 67 fojas que corren

por cuerda en anexo y cuya elevación luce a fs. 2020;

41).- Informes Preliminares Nros. 942/13 y 943/13

de fechas 13 y 14 de junio del año en curso respectivamente, relevamientos

planimétricos, vistas fotográficas elaborados por la Sección Unidad

Criminalística Móvil de la P.F.A. en 187 fojas y 133 fojas que corren por

cuerda a los principales y elevadas a fs. 2021/22 con cuatro DVD´s con

filmaciones capturadas por la División Exteriores de Videos de la misma

fuerza policial;

42).- Grabación de los soportes digitales

correspondientes a las filmaciones existentes en los grabadoras secuestradas

en la formación chapa 1 coches 1800 y 1783 del día 10 de junio de 2013 en el

recorrido de las estaciones “Morón 19:31:11-Moreno 20:10:00 y Moreno

20:11:00 -Castelar 20:34:26” fs. 2059;

43).- Transcripciones mecanográficas de

desgrabación de la totalidad del audio contenido en la filmación del día

13/6/13 por las cámaras instaladas en las cabinas de ambos trenes como así

también del registrado desde Puesto Control ubicado en la Estación Retiro

efectuado por la UESPROJUD Zona Oeste de la Gendarmería Nacional y que

lucen agregadas a fs. 2271/2285;

44).- Estudios médicos legales remitidos por legistas

de la Policía Federal Argentina respecto de Samira Tamara González, Gilberto

Ramiro Peralta Aguinagalde, Oscar Contreras, Ariel Atamirano, Matías

Gebier, Rubén Ponce, Gustavo Baez, Francisca Alarcón, Sergio Cavez, Irma

Sullca Castro, Manuel Saucedo, Santiago Díaz, Roberto Cardozo, Gimena

Encina y Oscar Ponce de fs. 2350/2358;

45).- Pericias toxicológicas efectuadas por el

Laboratorio de Toxicología y Química Legal del Cuerpo Médico Forense de la

Justicia Nacional:

45.1) Nº 8427-13 respecto de las muestras de sangre

y orina del conductor Raúl Eduardo Ahumada de fs. 2373/2375, 2589/91 y

2961/63 que arrojó resultado negativo en sangre y en orina se hallaron trazas

no cuantificables de cafeína y la deposición testimonial de fs. 2618 del

Químico Mario Raúl García;

45.2) Nº 8412-13 perteneciente a las muestras de

sangre y orina del conductor Daniel Alberto López de fs. 2375/2380 y 2484/86

que arrojó como resultado en sangre trazas no cuantificables de cafeína y en

orina trazas no cuantificables de lidocaína, ácido salicílico y cafeína, junto con

el testimonio rendido por la Bioquímica Clara Inés Pereira de fs. 2619/20;

46).- Presentación efectuada por el Hospital Eva

Perón de Merlo relativa al listado de personas atendidas en ese nosocomio (fs.

2435/2440);

47).- Conclusiones periciales (Nro. 5162/2013) del

Laboratorio Químico de la Policía Federal Argentina sobre dos muestras

sanguíneas recogidas en día del evento en la pared exterior del coche 2191 de

la formación chapa 19, conforme acta de levantamiento de rastros de fs

2594/2595, en la que se concluye que se trata de sangre humana y la que M1

se comporta como del grupo “0” mientras que la M2 se comporta como del

grupo “A” -fs. 2593;

48).- Nota producida por MOVISTAR respecto de la

línea telefónica celular Nro. 1149366729, la cual posee crédito mensual

telefónico con un plan control de pago a mes adelantado de $250, acceso a

redes sociales, mail y chat ilimitado, 700 MB para navegar por internet y 4

números free para llamados y SMS. Asimismo se informó que el aparato

vinculado a la línea tiene dentro de sus características WI-FI lo que le

permitiría navegar por internet sin la necesidad de contar con un plan de datos

y por último se hizo saber que WhatsApp es una aplicación que cada usuario

31

descarga desde internet al móvil motivo por el cual se desconoce si dicho

abonado la posee (ver. Fs. 2655/2656);

49).- Reseña sobre el avance de la investigación que

lleva adelante la Comisión de Investigación creada por resolución MIyT nº

540/13 relativa al accidente ferroviario de Castelar del cual participaron los

equipos 1 y 19 (fs. 2694/2717);

50).- E-mail recibido de la ART “Galeno” respecto

de la atención y seguimiento efectuado a los conductores López y Ahumada de

fs. 2752/2764 y 3541/552;

51).- Cupones de habilitación de los conductores

López y Ahumada incorporado por la UGOMS a fs. 2775/2777;

52).- Escrito elevado por la Gerencia de Material

Rodante de UGOMS SA que guarda relación con las tareas que se realizan en

el chek list, en qué consisten las mismas, como así también los datos

filiatorios de los empleados de apellido Lavecchia, Acosta, Scutari y de los

encargados de turno del depósito Castelar el 10/6/13 luciente a fs. 2778/2781;

53).- Diligencias labradas por la Comisaría Tres de

Febrero segunda Ciudadela de la Policía de la Provincia de Buenos Aires de

las cuales consta el relevamiento de los heridos internados en el hospital

Carrillo (fs. 2880/84) y las confeccionadas por la Comisaría de Isidro

Casanova respecto del Hospital Paroissien (fs. 2899/2901);

54).- Planilla proporcionada por el Servicio

Meteorológico Nacional en relación a las condiciones meteorológicas del día

13 de junio de 2013 en la localidad de Morón, Pcia. De Bs. As. obrante a fs.

3448/49 en el que se expresa que ese día a la 7:00 hs el cielo estaba

parcialmente nublado con una temperatura de 16,9º C., la humedad del 90%

con viento soplando desde el Norte a 17 km/h y la presión atmosférica de

1011,8 hPa y el aportado a fs. 3702/03 por el Servicio de Hidrografía Naval en

el que se expone que en la fecha indicada el crepúsculo matutino ocurrió a la

7:29 hs y la salida del sol se registró a la 7:57 hs.;

55).- Manual de Capacitación para personal de

Conducción (Tema Nivelación) Formación Tren Toshiba Doble Tracción

incorporado por la UGOMS a fs. 3361/3390 junto con el escrito de fs.

3400/3402 en el que se pone de manifiesto el temario que integró dicha

capacitación, la carga horaria que ocupó, el modo de examinar, y la afirmación

que según registros de TBA el conductor López llevó a cabo el curso de

referencia entre los días 13 y 16 de agosto de 2007 con tres jornadas de

instrucción y una de práctica de manejo (cada una de 8 horas), que le entregó

el manual arriba mencionado y que el resultado de su evaluación fue de

91,69% sobre 100%;

56).- Detalle diario y resumen mensual desde

diciembre de 2012 hasta el 13 de junio de 2013 de las ocasiones en que el

conductor Daniel López condujo el Toshiba Doble Tracción afectadas al

servicio de transporte de pasajeros -chapa 21 a 25 y desde el 8 de junio del año

en curso el 01-, sumando un total de ciento dos (102) horas (fs. 3391/3398);

57).- Cuadro de consumo de corriente en tercer riel

de vía ascendente entre las estaciones de Morón y Castelar de la Subestación

Morón del día 13 de junio de 2013 en el horario de 06 a 08 hs. de fs. 3399;

58).- Análisis toxicológicos complementarios de la

autopsia practicada sobre quien en vida fuera Ezequiel Agustín Vargas por el

Laboratorio de Toxicología y Químico Legal de la Morgue Judicial de fs.

3446/49 y 3605/06; el elevado respecto de María Laura del Zompo de fs.

3450/54 y 3611/12 y el realizado sobre los restos mortales de Cristian Darío

Nuñez obrante a fs. 3455/58 y 3607/08, el estudio de grupo sanguíneo, HIV y

humor vítreo de Nuñez de fs. 3720/21, el correspondiente a Vargas de fs.

3768/70 como así también el estudio histopatológico de fs. 3609/10 y el

estudio hemático y humor vítreo de fs. 3656/57 ambos de María Laura del

Zompo;

59).- Peritaciones elaboradas por el Laboratorio

33

Químico de la Policía Federal Argentina identificadas como:

59.1).- Nro. 5163/2013 efectuada sobre una muestra

sanguínea de gran tamaño ubicada sobre el panel divisor de la cabina de

conducción de la unidad 1800 de la formación 01 recogida en día del suceso,

conforme acta de levantamiento de rastros de fs 3535 en la que se concluye

que se trata de sangre humana que se comporta como del grupo “0” ver fs.

3533/3534;

59.2).- Nro. 5146/2013 realizada sobre diez muestras

sanguíneas -tomas de M1 a M6- de la cabina de conducción del chapa 1, M7 a

M9 en el vagón 1803, la M10 en el coche 1813 y la M11 en el suelo del 1783

recogidas todas ellas el 13/6/13 de fs 3539 en la que se concluye que todas

ellas se tratan de sangre humana y que de M1 a M6, M10 y 11 que se

comporta como del grupo “0” y las muestras 7,8 y 9 como del grupo “A” -ver

fs. 3537/3538;

60).- Estudios anuales psicofísicos de los

conductores López y Ahumada elevados a fs. 3535, certificados a fs. 3597vta

y reservados en Secretaría;

61).- Partidas de defunción de quienes fueran en vida

Cristian Darío Nuñez, María Laura del Zompo y Exequiel Agustín Vargas

elevadas por el Registro de Estado Civil y Capacidad de las Personas del

Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires obrantes a fs. 3615, 3616 y 3622

respectivamente y los trámites de inscripción de los decesos lucientes a fs.

3989/4019 y 4201 sumado a la nota actuarial de fs. 4204 donde se especifica

el sitio de inhumación de los fallecidos;

62).- Actuaciones de la División Informática de la

Policía Científica de la Gendarmería Nacional en las que se deja constancia

que no pueden obtenerse las imágenes captadas por la cámara secuestrada de

la unidad 2165 (Eq. 19) toda vez que el disco rígido de la misma no funciona

correctamente - fs. 3658/3662;

63).- Escrito remitido por la UGOMS de fs. 3718/19

en el cual se detalla que a partir del incidente sucedido el 16/06/12 y tras la

inspección realizada se decidió retirar el equipo 01 de servicio de pasajeros

llevándolo a la empresa EMFER para su reconstrucción total. Asimismo allí se

plasma que el gremio “La Fraternidad” también oportunamente anotició ese

incidente mediante nota del 19/06/2012;

64).- Conclusiones de la pericia mecánico-

accidentológica ordenada en autos en la que se exponen las características,

causas y consecuencias del choque investigado acaecido el 13-06-2013 como

así también la descripción de los sistemas e instrumentos que éstos poseen,

por medio de la cual se determinó que “no se ha encontrado evidencia

objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno y de

seguridad de la formación Chapa 1, como así tampoco otros elementos o

factores técnicos que hubiesen imposibilitado la reducción de velocidad

desde la señal atravesada en amarillo hasta el momento del impacto” de fs.

3791/3931 y el punto 2 que por error involuntario se omitiera presentar

luciente a fs. 4031/4034, como así también la presentación efectuada en

disidencia por los peritos de parte propuestos por la Defensa de los motorman

López y Ahumada en el cual dictaminan que “no fue posible demostrar qué

operaciones realizó el conductor López instantes antes de la colisión, y

tampoco demostrar en forma fehaciente que el freno funcionaba

correctamente en forma integral” (fs. 4136/60).-

65).- Informe técnico preliminar efectuado por el

Ing. Electrónico con especialidad en Telecomunicaciones Oscar Enrique

Verazzi de fs. 4132/33 sobre el DVD que contiene copia de la filmación

extraída de la DVR secuestrada del coche 1800 y su declaración testimonial de

fs. 4170/72;

Se encuentra legalmente acreditado en autos que el

día 13 de junio de 2013 DANIEL ALBERTO LOPEZ condujo el tren 3727

cargado de pasajeros en el sentido Once/Moreno en servicio “rápido” por la

35

vía general ascendente Nro. 1 del ferrocarril de la línea Sarmiento con la

formación denominada “Chapa 1” (doble piso) compuesta por nueve (9)

unidades, a saber: 1800, 1056, 2355, 1803, 1067, 1813, 2161, 2026 y 1783.-

Al salir de la estación Morón infringió el deber

objetivo de cuidado que su actividad normada por el RITO le impuso, al no

respetar las señales lumínicas automáticas que lo advertían que la vía se

encontraba ocupada, atento al sistema de recubrimiento entero utilizado en

el tránsito ferroviario.-

De tal forma traspuso las luces A177 de aspecto

amarillo/anaranjado a 43,5 km/h, la siguiente -A181 apagada- la atravesó a

58,5 km/h (aunque según el reglamento interno técnico operativo debía

detenerse, esperar dos minutos y luego avanzar a precaución) y por último

franqueó a 60,5 km/h. la señal en rojo A185 cuando debía cesar de la

marcha.

No obstante ello, siguió el recorrido

negligentemente, imprimiéndole tracción a la máquina sin aplicación de

cualquiera de las variantes de frenado a su alcance y así, a las 07:05:42 hs.

en la progresiva 21.513,60 ubicada en la localidad de Castelar, Pdo. de

Morón Provincia de Buenos Aires, embistió a una velocidad de 61 km/h la

cola del tren en servicio Nro. 3725 al mando de Raúl Eduardo Ahumada

(“chapa 19” compuesto por los vagones: 2003, 1011, 2009, 2164, 1049,

2191, 2609 y 2165) que recién comenzaba a moverse, tras recibir la orden de

la señal A189.-

A raíz de la colisión relatada, López causó el

descarrilamiento de bogies de ambos equipos, varios de sus coches se

incrustaron entre sí, otros se comprimieron y el chapa 1 terminó por

separarse en tres partes.-

Con motivo del evento descripto fallecieron los

pasajeros Cristián Darío Núñez, María Laura Del Zompo y Exequiel

Agustín Vargas, conforme surge de las partidas de defunción obrantes a fs.

3615; 3616 y 3622; además se constataron –hasta el momento-, lesiones

graves en los usuarios Walter Ascencio, Matias Basualdo, Cornelio Luis

Rivero, Andrea Lena, Luciana Ruiz Lena, Aníbal Fernando Montero,

Antonio Cardozo Pereira, Gastón Maximiliano Nobile, Selva Vanesa Coppa,

José Antonio Mendez y Teresa Susana Fernández, y leves en Luis

Alejandro Giorgi, Alejandro Daniel Ruarte, María Cristina Del Gesso, Luis

Rene Berdu, Martín Eduardo García, Miguel Angel Rojas, Andrés Fabián

Bossa, Cristino Zurita, Gustavo Adolfo Medina, Rubén Armando Terragni,

Santiago Gerómino Dig, Mónica Patricia Cañete, Maximiliano Iván Díaz,

Bruno Agustín Tolosa, Norberto Jorge Cragno, Roxana Elizabet Taboada,

Daniela Noemí Herrera, Diego Germán Juarez Pablo Vicente Pelaez,

Norberto Fernández, Rodrigo Fondo, Marco Emanuel Onetto, Miguel

Angel Moreno, Elisa Virginia Cerviño, Daniela Andrea Valla, Andrea

Milagro Cañari, Carlos Alberto Larocca, Marcelo Flores, Sergio Dal Ronco,

Juan Carlos Romero, Milcíades Fleitas Britez, Arturo Rubén Mamani,

Esteban Fernando Pisapía, Héctor Soto, Marcelo Alejandro Arce, Ayelén

Andrea Soto, Sandra Liliana Martín, Flavia Verónica Obispo, Mariana

Gabriela Cancelliere, Gustavo Ariel Carranza, Osvaldo García, José

Mauricio De la Torre, Crispina Avalos, Diego Matías Carranza, Melanie

Ailen Brandariz, Bárbara Córdoba, Cristian Diego Marín Scharton, Héctor

Ricardo Ruíz, Isabel Margarita Gontad, Gonzalo Zabalgoitía, Carolina Tur,

Miguel Gonzlalez, Pablo Guantay y José Argentino Colombo.-

Tal como puede apreciarse, el evento asocial que

engendró la presente, se encuentran fehacientemente acreditado, mediante la

sólida estructura probatoria analizada, que no presenta fisuras que le hagan

perder fuerza probatoria, de modo que el injusto en su aspecto fáctico ha

quedado plasmado en lo que a la acaecencia del mismo respecta, dejándose

constancia que han regulado la prueba los artículos 138, 139, 232, 239, 253 y

cctes. del Código Procesal Penal de la Nación.-

37

Segundo: Autoría y Responsabilidad:

Con la trascendencia propia de esta etapa del

proceso, he de tener a DANIEL ALBERTO LOPEZ como autor penalmente

responsable del hecho que describiera en el apartado primero. (art. 45 del

Código Penal).-

Asimismo, y a los efectos de evitar innecesarias

reiteraciones, considero pertinente señalar que el aspecto objetivo del tipo

penal que se le endilga al nombrado se encuentra suficientemente acreditado

por las mismas piezas de convicción que demostraron el acontecimiento del

episodio sometido a estudio, razón por la cual me remito a lo volcado en dicho

considerando en tal sentido.-

En el mismo orden de ideas, considerada su conducta

desde la faz subjetiva, no escapa a conocimiento del suscripto la gran cantidad

de piezas probatorias colectadas a lo largo de la pesquisa, sin embargo por

obvias razones de economía procesal solo he de valorar aquellas que sean

determinantes para comprobar la autoría y responsabilidad que al imputado le

cabe.-

En efecto, lo expuesto en el primer párrafo resulta

plenamente reforzado por las constancias probatorias arrimadas al presente

legajo, y que para mayor abundamiento señalaré a continuación.-

Tal como se encuentra acreditado en autos Daniel

Alberto López condujo el servicio Nº 3727 identificado como chapa 1 y

compuesto por los coches 1800, 1056, 2355, 1803, 1067, 1813, 2161, 2026 y

1783 el 13 de junio de 2013.-

De su legajo personal resguardado en Secretaría,

surge que es conductor de formaciones eléctricas desde el 14 de marzo de

1984, además a fojas 2775 obra el cupón habilitante que le fue otorgado por la

autoridad de aplicación con vigencia hasta el 31/12/2013. Es decir posee 29

años de experiencia en la labor.-

También se adjuntó a la causa un detalle donde se

desarrolla el temario que un aspirante a motorman debe estudiar para rendir el

examen que le otorgará su licencia. El programa de formativo de conductores

de trenes se compone de cinco módulos [1) “reglamentación y señales“, 2)

“principios de física, electricidad y mecánica”, 3) “estudio y conocimiento de

la unidad tractiva”, 4) “técnicas conductivas” y 5) “reconocimiento y

resolución de fallas en la unidad tractiva”].-

Del mismo modo se ha informado que el imputado

concurrió al curso de nivelación para el manejo de Toshiba doble tracción. Se

le entregó un manual (ver copia a fs. 3361/3390) donde se indican todas las

funciones y dispositivos que posee.-

Por otra parte, -según el escrito de fs. 3400/3402- el

conductor cumplió con el curso de referencia entre los días 13 y 16 de agosto

de 2007 con tres jornadas de instrucción y una de práctica de manejo (cada

una de 8 horas) y tras ser evaluado fue calificado con el 91,69 puntos sobre

100.-

Daniel Alberto López -contando tan sólo el lapso de

tiempo que va desde el mes de diciembre de 2012 al 13 de junio de 2013-

sumó 102 horas de manejo en los equipos 01, 21, 22, 23, 24 y 25. (fs.

3391/3398).-

En otro orden de ideas y previo a tomar servicio el

día del hecho, a éste se le realizó el estudio de alcoholemia obligatorio, que

dio resultado negativo “0”. Es decir no ingirió en las horas previas a la

conducción sustancias que posean alcohol.-

Igual resultado arrojó el análisis de sangre y orina

que se le practicó luego del choque -pericia de fs. 2375/2380 y 2484/86

39

elaborada por medio del Laboratorio de Toxicología y Química Legal del

Cuerpo Médico Forense de la Justicia Nacional-. En el informe se plasma que

en sangre se hallaron trazas no cuantificables de cafeína mientras que en orina

parámetros ínfimos de lidocaína, ácido salicílico y cafeína. La Bioquímica

Clara Inés Pereira (fs. 2619/20), explicó que la presencia de los mismos se

deben a la administración de medicamentos en la Clínica Constituyente donde

lo asistieron luego del impacto -ver certificado médico de fs. 2620.-

Además los profesionales de la salud que le

practicaron los exámenes psicofísicos anuales, lo encontraron apto para

desarrollar la tarea que lo ocupa, con vencimiento en el mes de diciembre de

2013. (según obra en copias reservadas).-

A continuación, trataré de ilustrar conforme se fue

recreando en el expediente, cómo se sucedieron los acontecimientos.

Para ello comenzaré por citar la versión del testigo

Eladio Pereyra, quien viajó como pasajero en el tren chapa 19 el día 13 de

junio pasado. Así a fs. 172 surge que: “… el dicente iba a bordo del… que fue

colisionado en momentos en que se hallaba detenido. … Que se subió en el

anteúltimo vagón justo donde esta el furgón, que es donde llevan las

bicicletas. Que fue sentado hasta la estación Morón, lugar donde pudo

apreciar que subían sus dos primos de nombre Gustavo Javier y Genaro Báez,

oportunidad en la que les hace una seña levantando su mano y se para como

para ir charlando con ellos. …. Que desde que subió en la estación Flores

hasta la estación Morón, o mejor dicho pasando la estación Morón el viaje

fue perfecto y no notó nada que le llamara la atención. Que salió de Morón a

una velocidad normal y al pasar el puente de tribunales comenzó a disminuir

la velocidad, pero solamente un poco, no mucho, como si hubiera algo que

tenia en frente y al instante una frenada muy brusca. Que en ese momento se

miraron entre los pasajeros como preguntándose que había pasado. Tan es así

que llamó al celular de su primo Gustavo que estaba en el último vagón y le

dijo que viniese hacia donde el dicente estaba y mientras tanto le decía que

para él alguien se había tirado a las vías, que algo había pasado por la

manera de frenar. Que en ese mismo instante sacó la cabeza por la ventana

para ver hacia delante pero no pudo ver nada y giró la cabeza hacia atrás y

vio la luz del tren que se acercaba. Que también llegó a ver la luz del tren

que sale de las ventanas, que el tren estaba muy cerca del suyo por lo que

entró la cabeza pensando que el tren los iba a pasar por la vía del costado

pero ello no fue así y casi instantáneamente sintió el impacto como si fuese

una explosión. Que no sintió ninguna maniobra de frenado. Que no

escuchó que rechinaran las ruedas ni la bocina advirtiendo nada, que así

como venía los chocó. Que con la explosión se apagó la luz y vino una gran

sacudida que los tiró a todos por todos lados. Que nunca perdió el

conocimiento y en ese momento miró para ver si no era que el tren que los

chocó se había montado y comenzaba a arrollarlos, pero ello no sucedió. Que

prendió su celular y comenzó a buscar a su primo Genaro que tenía una

campera de color blanca por lo que lo ubicó muy rápido. Y que si bien su

primo había sufrido golpes estaba bien como para bajar del tren. Que se

bajaron y se fueron para el último vagón a buscar a su otro Primo Gustavo a

quien vieron justo como lo bajaban otros pasajeros con su cara sangrando

por el golpe. Que a partir de ello se quedó junto con otras personas tratando

de auxiliar a una mujer que estaba atrapada entre los asientos del último

vagón a la cual pudieron librar sacando las tuercas con una llave. Que luego

los atendieron y se llevaron a su primo en ambulancia al hospital de Moreno

siendo que el dicente lo acompañó. Que allí los atendieron muy bien. Y que su

caso no sufrió lesiones de consideración puesto que por suerte no sufrió

fracturas, pero si muchos golpes en las piernas, brazos y costillas…” (lo

subrayado y resaltado me pertenece).-

Pereyra fue observador privilegiado de lo

acontencido, ya que a diferencia de otros tantísimo pasajeros, no se encontraba

dormitando o concentrado en otras cuestiones, sino que justo estaba mirando

41

atentamente por la ventanilla cuando pudo distinguir que el chapa 1 venía

directamente hacia ellos, sin percibir con sus sentidos ninguna maniobra de

frenado ni toques de bocina a modo de advertencia, lógicamente pensó que

serían traspasados por la vía contigua –desgraciadamente sabemos, ello no

sucedió-.-

Su versión en líneas generales coincide con la del

resto de los ocupantes del chapa 19, en su gran mayoría relataron que el tren

se detuvo en el cruce a nivel de la calle Zapiola –aquellos viajeros frecuentes

expresaron que era corriente que aconteciera- a continuación sintieron un

fuerte sacudón, todas las luces se apagaron; sobrevinieron los gritos y pedidos

de ayuda.-

El relato de gran parte de los usuarios del chapa 1

tampoco se alejó de dicha línea argumental, sintieron aceleración, un golpe

que los zarandeó, oscuridad, silencio por el desconcierto y a continuación

devinieron las voces reclamando socorro.-

Hasta el momento se presentaron a declarar

testimonialmente veinticuatro personas que esa mañana estaban a bordo del

equipo chapa 1. Once de ellos -Rafael Aragón (fs. 1519/22), Miguel Angel

Moreno (fs. 1529/32), Andrés Bossa (fs. 1667/69), Cristino Zurita

(fs.1721/23), Matías Ortíz (fs.2135/37), Nicolás Libonatti (fs. 2295/96),

Hector Soto (fs.2451/53), Ayelén Soto (fs. 2603/04), Carlos Ortíz (fs.

2724/26), Mariano Miño (fs. 3296/97) y Sandra Martínez (fs. 3314/16)-,

dijeron que el chapa 1 desde que salió de la estación de Morón no frenó.-

Por su parte Rosa Olguín (fs. 1533/34), Juan Manuel

Cerrato (fs.1685/87), Máximo Vera (fs.1718/20 ), Carlos Larocca (fs.

2301/03), Hugo Galarza (fs. 2308/2309) y Margarita Gontad (fs. 3252/54)

expresaron que venían en viaje y repentinamente los sorprendió el impacto.

Es decir que ninguna situación los alertó de lo que en definitiva ocurrió.-

Obran a fs. 1089, 1090/91 y 2890 las deposiciones

testimoniales de tres policías que se encontraban en las cercanías del lugar del

hecho y rápidamente se apersonaron a brindar su ayuda.-

Fabio Norberto Sueiro a fs. 1089 contó que: “…

siendo las horas 07:08 aproximadamente, recibió una comunicación interna

del Cabo 1ero STANCICH, quien le manifestó que el operario del Sistema

GPS de la Estación ITUZAINGO le dio la novedad que habría ocurrido un

accidente en las proximidades de la Estación CASTELAR. Atento a ello

juntamente con Cabo 1º RUSO Héctor, también de Servicio adicional se

dirigieron al lugar haciéndolo en primera instancia a la Estación, siéndole

allí informado que el accidente seria en las cercanías de la barrera de la calle

Zapiola, por lo que rápidamente se dirigieron al lugar constatando a su

arribo que se encontraba un Móvil de la Policía de la P.B.A. y a unos 50 a 60

mts, una formación férrea detenida de la cual los pasajeros saltaban al sector

de vías intentando salir del lugar. Que ante estas circunstancias, se dirigieron

al sector donde se encontraba la formación pudiendo observar que se trataba

de la formación chapa 19 el cual había sido colisionado por el Tren chapa 1.

Que rápidamente el diciente como su compañero se abocaron a la evacuación

de los pasajeros, permaneciendo el dicente junto a una de las puertas del

vagón, ingresando luego a este continuado con la tarea de evacuación. Hace

constar que cuando ingreso al vagón siniestrado observo a una persona del

sexo masculino aprisionado entre los hierros con una de sus piernas hacia

fuera mas precisamente ubicado del lado izquierdo observando hacia once,

como así también observo el cuerpo de una persona del sexo masculino de

contextura joven aprisionado entre los hierros ubicado casi a la altura de la

puerta posee el vagón para pasar de un lado a otro. Que luego de unos

instantes se hicieron presentes personal de bomberos quienes se hicieron

cargo de las tareas de evacuación, como así también momentos después se

hicieron presentes ambulancias, personal policial, médicos, ect…”.-

Esteban Javier Stancich a fs. 1090/91 y Héctor

43

Octavio Ruso a fs. 2890 relataron similar situación en cuanto al modo en que

se enteraron de lo sucedido y cómo arribaron al lugar, pero el primero efectuó

en su relato del cuadro trágico con el cual se topó que por su elocuencia citaré:

“… Que … el diciente comenzó a caminar hacia donde se encontraba la

formación detenida con signos de haber colisionado, observando durante la

caminata personas en el terraplén y en las vías sentada, todas lesionadas,

ensangrentadas algunas, que al llegar al vagón identificado con el nro. 2191,

del convoy identificado con chapa 19, donde observa que dentro de la

formación había personal identificado con prendas de la empresa férrea

conociendo alguno como persona de evasión de la estación Castelar, motivo

por lo cual procede a ascender al vagón por la puerta del medio. Logrando

observar a una persona del sexo femenino quien estaba tirada en el piso

quien gritaba incesantemente, observando que los miembros inferiores de

estas personas se encontraba con múltiples fracturas, a la que les hablo con

fines de calmarla, no pudiendo lograr el cometido, en ese instante levanta la

mirada y observa el sector del furgón notando que había algunas personas

sentadas en aparente estado de shock o aturdidas, con manchas de sangre

en su rostro, que asimismo a su izquierda, en sentido de Castelar a Morón,

visualiza a una persona del sexo masculino que estaba atrapada entre los

hierros al parecer sin vida, asimismo noto a otro masculino quien estaba

atrapado entre las estructuras del vagón, a quien el dicente le hablo y le

informo que los servicios estaban viniendo y le pidió que aguantara sic,

asimismo observo hacia la derecha y vio a una persona del sexo femenino

quien al parecer se encontraba sin vida y presentaba un amplio corte en

abdomen y con sus viseras hacia fuera. Luego de observar este panorama

desgarrador, opto por prestar ayuda a las personas que se encontraban con

vida y ayudo varias personas a descender del vagón. Hasta que unos 20

minutos aproximadamente después arribo una ambulancia, y la médica

ascendió al vagón, mientras que el dicente seguía asistiendo a los heridos, a

quienes ayudaba a bajar, luego se hizo una recorrida en la otra formación,

convoy identificado como chapa 1, observando que se encontraba

completamente vacío, luego regreso al sector donde se encontraban las

personas atrapadas y observo que la doctora había entubado al muchacho

que estaba atrapado con vida. Luego arribaron más ambulancia, los

bomberos y más personal policial, quienes se abocaron a rescatar a las

personas atrapadas…”.-

El escenario quedó descripto en el acta de fs. 968/70.

Allí se deja constancia que: “…efectivamente en el lugar mencionado se

encontraban colisionadas dos formaciones, siendo estas el chapa 19 tren 3725

conformada por ocho (8) coches siendo estos 2003, 1011, 2009, 2164, 1049,

2191, 2609 (furgón), 2165, la cual se encontraba detenida a unos 50 mts. del

paso a nivel de la calle Zapiola, poseyendo esta formación los coches 2009 y

2164 encimados, la parte trasera del coche 2164 y la parte delantera del

coche 1049 incrustado el segundo sobre el primero, el coche 1049 presentaba

su primer bogie descarrilado, el coche 2191 y el 2609 incrustado el primero

sobre el segundo (sector de mayor daño material), observando también que el

primer bogie del coche 2609 se encontraba descarrilado, el coche 2165 se

encontraba montado en la parte trasera del coche 2609, observándose que el

coche 2165 (cola del tren chapa 19) y el coche 1800 (coche tractivo del chapa

1) se encontraban incrustado el segundo respecto del primero; siendo el

conductor el Sr. AHUMADA Daniel y Jefe de Tren el Sr. AGUIRRE, Pablo;

Tren chapa 1 (doble piso) compuesto por nueve (9) vagones encabezado por

el vagón 1800, 1056, 2355, 1803, 1067, 1813, 2161, 2026, 1783, observando

que el coche 1056 se encontraba incrustado en la parte trasera del coche

1800, produciéndose un desprendimiento de bogie, coche 2355 impactado y

desprendido unos 10 a 12 mts., el coche 1803 se encontraba incrustado contra

el coche 2355, los coches 1067, 1813, 2161 comprimidos, observando el

descarrilo del último bogie del coche 1067, en tanto los coches 2161, 2026 y

45

1783 con daños, siendo su conductor el Sr. LOPEZ DANIEL y guarda trenes

los señores DI PAOLA Gabriel y SUAREZ Daniel…”.-

Lo graficado en el párrafo que antecede encuentra

correspondencia con las fotografías y filmaciones reservadas en Secretaría,

tanto las registradas por personal policial interviniente como las aportadas por

otras fuerzas de seguridad, por las partes e interesados.-

Finalizado el rescate y trabajo de campo llevado a

cabo por la Unidad Tanatológica Móvil de la P.F.A. se retiraron los tres

cuerpos sin vida, que fueron trasladados a la morgue judicial.-

Como antes se dijera, sus identidades se confirmaron

mediante el estudio dactiloscópico y reconocimiento de familiares directos,

tratándose de Exequiel Agustín Vargas, María Laura del Zompo y Cristian

Darío Nuñez.-

La Dra. Ana P. Spinetti de la unidad móvil médico

forense de la P.F.A describió el lugar donde se hallaron los tres cuerpos sin

vida como un vagón del chapa 19 con extensos daños y roturas en general

observando que el coche contiguo (hacia Once) se incrustó en uno de los

extremos con gran violencia. Luego de examinar la superficie cadavérica,

practicó el examen lesionológico en el orden en que fueron encontrados;

“Primera N.N. Masculino –Cristian Dario Nuñez:

presenta numerosas excoriaciones, laceraciones extensas en glúteos y

miembro superior derecho quedando los planos musculares expuestos y

fractura del miembro inferior derecho.-

Segunda Exequiel Agustín Vargas: presenta

excoriaciones, varias equimosis excoriaciones en torso y en mulso derecho y

fractura de pierna izquierda.-

Tercera N.N. Femenino –María Laura del Zompo-:

presenta numerosas excoriaciones y equimosis, pero en la región lumbar se

observa una importante herida contusa con eventración de vísceras. También

se observa una herida contusa en tercio distal de muslo derecho (casi cara

lateral externa de rodilla)” (fs. 1607/12).-

Todo lo expuesto llevó a la médica legista a concluir

que conforme el estado de las víctimas y demás elementos observados

resultan concordantes con un accidente vial de trenes de pasajeros, las lesiones

externas son variadas en su naturaleza pero compatibles con el tipo de

siniestro y la data de las muertes concuerdan con la escena del hecho y la hora

del accidente. Se trata de tres casos de muertes violentas. La etiología médico

legal de la muerte: accidente vial. El mecanismo de las lesiones: golpe o

choque contra superficies contundente planas.-

El resultado de las operaciones de autopsias

practicadas sobre los cadáveres por parte de profesiones de la Morgue Judicial

dependiente del Cuerpo Médico Forense de la Justicia Nacional confirma y

amplía más extensamente lo señalado con antelación.

A fs. 95/103, el Dr. Lossetti afirmó que la muerte de

Exequiel Vargas se produjo por traumatismos múltiples, contusión poli-

visceral y hemorragia interna. Por su parte el Dr. Di Salvo a fs. 104/113

concluyó que el fallecimiento de María Laura del Zompo acaeció a raíz de

traumatismos múltiples, contusión poli-visceral y hemorragia interna y

externa. Para finalizar a fs. 114/123 la Dra. Bustos certificó que la defunción

de quien hasta ese entonces no se encontraba identificado (Cristian Dario

Nuñez ver fs. 996) producto de politraumatismos, desgarro glúteo perineal y

de miembro inferior y hemorragia externa.-

Del relevamiento de lesionados y traslados a

nosocomios cercanos surge que recibieron atención médica trescientas treinta

y tres (333) personas a los que debe adicionarse -por ahora- otras veinticuatro

(24) que con ayuda de familiares y amigos se trasladaron por sus propios

medios hacia otros hospitales y clínicas y luego se presentaron

47

espontáneamente en la causa con las constancias médicas respectivas.-

Es decir que recibieron atención médica con motivo

del siniestro pesquisado, por lo menos trescientos cincuenta y siete (357)

pasajeros.-

Hasta la fecha se constataron en cincuenta y cuatro

(54) de ellos lesiones leves y en otros once (11) graves. Cabe mencionar que

algunos informes aún se encuentran pendientes de finalización.-

En el lugar estuvieron presentes equipos de la

Unidad Criminalística Móvil junto con personal del Laboratorio Químico, la

Unidad de Accidentología Federal de Transporte, la División Exteriores de

Video y la División detección y adiestramiento de perros de la Policía Federal

Argentina quienes llevaron a cabo las tareas de campo de sus especialidades.-

Las actividades de las fuerzas de seguridad en sus

diversas divisiones según sus especialidades, la de los bomberos y rescatistas

culminaron al día siguiente. Toda la jornada del 13 de junio pasado -hasta que

la luz natural lo permitió- estuvo abocada al salvamento de personas y

recolección de evidencia.-

En la búsqueda de más heridos y/o víctimas fatales

se hizo imprescindible separar los vagones 2191 y 2609 correspondientes al

chapa 19 puesto que, si bien se registraron con canes adiestrados en la

detección de personas heridas o sin vida, se hacía imperioso confirmar que

nadie estuviera allí atrapado.-

Esta diligencia continuó el 14 de junio de 2013

puesto que como última opción se utilizó a una grúa, que finalmente los

separó. Se removieron de la vía los últimos coches para depositarlos junto al

resto en los talleres de Castelar (chapa 19) y de Haedo (chapa 1) donde

permanecen secuestrados y custodiados por la Gendarmería Nacional. En

definitiva recién el 15 de julio se restableció completamente el servicio

público de transporte de pasajeros del ferrocarril de la línea Sarmiento.-

El día que se produjo la colisión el funcionario

policial de la División Sarmiento de la Policía Federal Argentina Federico

Piñeyro en presencia de testigos hábiles, el Sr. Claudio Armando Romano

personal de la empresa UGOMS como así también los Sres. Javier Enrique

Bauer y Pablo Andrés Sassi de la empresa MKS, examinaron la cabina 1800 y

constataron que el registrador de eventos marca HASLERAIL se encontraba

conectado y la aguja detenida en el kilometraje 65. El botón de puño de

emergencia se hallaba con su correspondiente conexión eléctrica. Del mismo

modo se dejó constancia que no pudo visualizarse el pedal del “hombre vivo”

en virtud de los daños sufridos en el habitáculo, también observaron que el

control de marcha se encontraba en la posición Nro. 4 –tracción-, con la llave

colocada y con la conexión eléctrica conectada. –ver acta de fs. 24-

En consecuencia se incautó el Hasler antes

mencionado, el GPS (transmisor) y también el DVR con su correspondiente

monitor (equipo de filmación de la cámara del coche cabeza).-

Luego, se hizo lo propio con los instrumentos de la cabina 1783 de esa

formación y con los existentes en las unidades de cabecera y cola 2003 y

2165 del Chapa Nro. 19, todo lo que se entregó en la sede del Tribunal donde

se confeccionó el inventariado de efectos conforme manda el art. 233 del

C.P.P.N.-

Acto seguido y en presencia del Suscripto y Secretaria actuante,

el Dr. Sebastián Lorenzo Basso, Titular interinamente a cargo de la Fiscalía

Federal N°2 de Morón, juntamente con la Dra. Alfonsina Bava y el Dr.

Santiago Marquevich ambos Actuarios del referido Ministerio Público, el Sr.

Gustavo Céspedes, el Sr. Javier Bauer, el Sr. Pablo Andrés Sassi (empleados

de la empresa “MKS emprendimientos y Servicios SRL” CUIT 30-71027192-

1), el Oficial Inspector Federico Piñeyro de División Sarmiento de la Policía

Federal Argentina y el Sr. Claudio Armando Romano - de la Unión de Gestión

Operativa Línea –Mitre-Sarmiento- (UGOMS) se labró el acta que obra a fs.

49

31/32 en la que se deja constancia de las siguientes circunstancias: “…Que así

las cosas, y por disposición de S.S., el Sr. Gustavo Céspedes personal de la

empresa “MKS emprendimientos y Servicios SRL” procede a conectar la

grabadora extraída del tren identificado como formación 1 coche 1800 que

colisionó en el día de fecha en la intersección del paso a nivel de la calle

Zapiola de las vías del F.F.C.C. Sarmiento. Que ante lo cual, se aprecia del

monitor de 7” la reproducción del Disco Rígido que contiene la secuencia del

trayecto y recorrido efectuado por la formación antes mencionada hasta

instantes antes de su impacto. De tal modo, se pudo apreciar en la secuencia

que va desde las vías y su intersección con el paso a nivel de la calle

Pueyrredón que resulta ser límite de las localidades de Haedo y Morón. Que

ante ello, se requiere que el Sr. Claudio Armando Romano, empleado de la

Unión de Gestión Operativa Línea –Mitre-Sarmiento- (UGOMS), Supervisor

de Material Remolcado de Línea Mitre deposito Suarez. Quien explica acorde

a su experiencia lo que indican las señales lumínicas. Que previo a ello,

indica que en la línea ferroviaria del Ferrocarril Sarmiento esos semáforos

presentan tres luces. La que está ubicada más arriba es de color rojo, la del

medio de color naranja y la de abajo de color verde. Que el color verde

significa vía libre, la naranja significa precaución, y la roja peligro.

Asimismo, explicó que el pedal de reposición de hombre vivo, es un

dispositivo de seguridad que tiene la unidad el cual indica a través de una

señal sonora de alarma, el cual el conductor lo acciona con el dedo a través

del joystick o con el pedal del pie izquierdo, aclarando que si el conductor

hace caso omiso a la alarma, en un tiempo de entre 8 a 15 segundos hace una

aplicación de emergencia, lo cual sería que el sistema lo toma como que el

motorman se descompuso. Y que ese es el “bip” que se escucha de fondo en

forma periódica del audio de la grabación. Que así las cosas, al ser

visualizado el video, puede apreciarse lo siguiente: 1) que a las 7:00:52

horas, la formación pasa por el paso a nivel Pueyrredón teniendo luz verde;

2) a las 7:01:09, 7:01:27 y 7:01:42 horas pasa tres señales con luz verde; 3)

que a las 7:01:50 horas se cruza con una formación eléctrica la cual iba

hacia la estación once; 5) a las 7:01:55 horas pasa una nueva señal con luz

verde; 6) siendo las 7:02:30 para en la estación Morón, de donde sale a las

7:03:22 horas; 7) a las 7:03:27 se cruza con una formación diesel; 8) 7:03:54

pasa una señal de color naranja que significa, precaución, sobre este punto,

Romano aclara que ante este tipo de señal el motorman debe conducir con

precaución, es decir en alerta, ya que la próxima señal se puede encontrar a

peligro o a precaución. 9) siendo las 7:04:19 horas, pasa una señal que está

apagada, lo cual indica peligro y por tal motivo la formación debe detenerse

obligatoriamente tal como lo indica la reglamentación vigente. Que además,

el motorman debe consultar con la base operativa el temperamento a seguir.

Que según el protocolo si hay buena visibilidad, luego de dos minutos de

detención, puede continuar la marcha con precaución y en forma lenta,

siempre y cuando estén dadas las condiciones de visibilidad al caso. 10)

7:04:43 horas cruza una señal con luz roja, que advierte peligro. Que ante esa

señal, ya habiendo pasado las dos anteriores, trasponiendo una señal a

precaución y otra apagada, debe si o si detener la marcha, lo cual de la

visualización del video no ocurre. Que el sistema de seguridad ferroviario

prevé para la circulación y protección de sus trenes que el recubrimiento sea

completo –es decir una señal de precaución y dos señales a peligro-

circunstancia que se observa en el video. Es decir que surge de la

visualización del video que las normas de seguridad estaban funcionando

adecuadamente. 12) a las 7:04:44 se escucha que el motorman acciona el

dispositivo de hombre vivo lo cual significa que hasta ese momento el

motorman tenía actividad y posteriormente se corta el video, no

visualizándose el impacto, por cuanto explica el personal de MKS que se debe

a que el disco rígido graba por segmentos, perdiéndose siempre el último ante

el corte de energía de la formación...”.-

A continuación rindieron testimonio Pablo Sassi (fs.

51

33), Javier Bauer (fs. 34), Patricio La Vernicocca (fs. 35), Federico Carrillo

(fs. 36), David Flores (fs. 37/8) y Claudio Romano (fs. 39/41), quienes

ratificaron en lo que respecta a sus participaciones lo plasmado en las actas

citadas.-

Con motivo de la visualización del video antes

mencionado y el cúmulo de elementos reunidos hasta ese entonces se dejó sin

efecto las detenciones de los guardas Pablo Aguirre, Gabriel Di Paola y Pablo

Suárez, fijándose audiencias a tenor de lo normado por el art. 239 del Código

de Forma.-

Al ser escuchados, Gabriel Alberto Di Paola, en lo

que aquí interesa declaró a fs. 141/144: “… que es Guarda de trenes desde el

20 de junio del año 1997, siempre en la línea Sarmiento. Que actualmente se

desempeña como Guarda Programado a Órdenes. … Que en este caso, fue

designado para acompañar al guarda titular de la formación denominada

Chapa “1” correspondiente al tren N° 3726, cuyo guarda titular era el Sr.

Pablo Suárez. Que en este acto aclara el compareciente que el número 3726

significa o guarda relación con el itinerario asignado al tren, por lo que no

siempre coincide con el número de la formación. Es decir que sería algo

similar, como para que se entienda, al los números de vuelo, o sea que nunca

el mismo avión tiene el mismo número de vuelo. Que en este caso el número

3726 corresponde al itinerario que va desde Moreno a la estación de Once.

Continuando con el relato, explica que subió a ese tren aproximadamente a

las 5:27 am y que no recuerda a que hora llegó a la estación de Once, no

obstante lo cual, ese recorrido debió insumir unos cincuenta minutos. … Que

cuando el tren salió de Once, ya con el número de itinerario 3727, no

evidenció problema alguno hasta llegar a la estación Liniers. Que cuando

llegó el tren se detuvo de forma normal, cargo y descargó pasajeros y

arranco, pero a los pocos segundos y con el tren a medio recorrer el anden

notó que se aplicaron los frenos por lo que el tren se detuvo de manera total.

Que allí permaneció por un espacio de unos 10 a 20 segundos comenzando

nuevamente su marcha. Al respecto aclara que no sabe si los frenos se

aplicaron de manera automática o si los aplicó el motorman. Que a partir de

allí el recorrido fue normal hasta la estación Morón, donde el tren llegó bien

y freno correctamente….”.-

El testigo siguió con el relato desde que el Chapa 1

salió de la estación Morón: “…Que cuando salieron de la estación Morón el

tren arrancó normalmente, es decir comenzó a tomar velocidad como es de

costumbre. Que en ese momento el dicente comienza a caminar por el tren

hacia adelante ya que en el primer vagón debía realizar el relevo en la

estación de Castelar. Que por lo que pudo observar en los tres vagones que

recorrió la capacidad del tren estaba a un 50% de pasajeros sentados. Que no

recuerda bien si había alguien parado, pero cree que no. Que al llegar al

tercer vagón, contando desde atrás, ingresa, haces dos o tres pasos y siente

el sacudón producto del impacto. Que fue muy fuerte el sacudón por lo que

intentó tomarse de una de las manijas o del pasamanos pero no pudo pues

se zafó por lo que giró en el aire y cayó de espaldas en el piso golpeándose

fuertemente la zona lumbar. Que el tren se detuvo de manera inmediata por

lo que la inercia fue muy grande. Que el tren quedó totalmente a oscuras y

sin ningún ruido. Que la gente se quedó callada y enseguida comenzaron a

escucharse gritos y llantos de las personas que iban en el tren. Que cuando

pudo incorporarse se sintió muy confundido, no obstante lo cual como había

una puerta que se abrió, cree que con el impacto, bajó por el lado izquierdo

del tren. Que esa puerta daba sobre un arroyo que estaba a lo largo del tren

por lo que no podía ir hacia delante decidiendo volver hasta el último vagón,

rodearlo y se dirigió hacia la cabina delantera para ver que es lo que había

pasado. Que mientras caminaba veía como la gente iba bajando del tren y

entre ellos ayudaban a la gente herida que podían bajarla del tren. Que todo

era confuso, no se sabía que es lo que había pasado. Que al llegar adelante

53

observó que el tren había chocado contra otro y que la cabina estaba

bastante aplastada en la parte superior, por lo que subió a la formación y

fue a ver si estaba allí el motorman para poder auxiliarlo. Que mientras iba

por el pasillo observó que la puerta de la cabina donde debía estar el

motorman estaba abierta, pero el motorman no estaba. Que observó sangre

en el piso y no recuerda si en otro lado mas. Preguntado para que diga si

busco a su compañero por el interior del vagón, responde que si, que lo

buscó por el mismo coche para ver si estaba tirado en el piso, pero realmente

no lo vio. Que luego de ello se bajó del tren y comenzó a ayudar a las

personas a bajar. Preguntado para que diga cuanto tardo entre que bajó del

tercer vagón de cola, rodeó el tren por la cola y fue hacia adelante hasta que

llegó a la cabina, responde que entre cinco y diez minutos, que no lo puede

precisar pero que cree que fueron diez minutos. Preguntado para que diga

cuanto tiempo estuvo ayudando a la gente y que es lo que hizo después,

responde: que unos veinte minutos, que luego de ello se descompuso, como si

se hubiese desplomado por una crisis nerviosa. … Preguntado para que diga

si momentos antes del impacto, pudo advertir que el tren disminuyó la

velocidad o alcanzó a frenar, respondió que no, que el tren venía

acelerando, que cree que eso es normal porque no hacía mucho que había

salido de la estación Morón, pero que cuando sintió el impacto en ningún

momento sintió que el tren frenara, que fue instantáneo, que choco como

venía. Que no puede precisar a que velocidad venía, ni si esa velocidad era o

no la correcta. …” (lo remarcado me pertenece).-

Dijo poseer teléfono celular pero que no lo usa

mientras labora; tampoco vio a López hacerlo en el recorrido Moreno/Once

pero desconoce si lo usó en el trayecto Once/Castelar.

También aseguró que el lunes o martes anterior al

hecho viajó en el tren Chapa “1” y que todo fue normal. Por último recordó

que el imputado generalmente contestaba las señales del Hombre Vivo

utilizando el pedal que está ubicado sobre el pie izquierdo. Que no sabe o no

recuerda si en alguna ocasión lo hacía desde el pulgar en el Joystick.-

Por su parte Pablo Horacio Suárez a fs. 1396/1398,

expuso: “… que es Guarda de trenes desde el año 1995, siempre en la línea

Sarmiento. Que actualmente se desempeña como Guarda titular y que cumple

el horario de 04:30 a 10:30 de lunes a sábados, ya que los domingos tiene

franco. Que el día de los hechos recuerda que tomó servicio a las 04:20 horas

momento en el cual realizó el test de alcoholemia con una doctora que hay ahí

en Castelar y luego se fijó en la pizarra que tren o viaje le había tocado. Que

en ese momento toma conocimiento que debía abordar el tren N° 7413

correspondiente al “Chapa 1” el cual salía vacío de los talleres de Castelar

rumbo a Moreno. Asimismo aclara que el motorman de esa formación era el

Sr. Daniel López. Que el viaje a Moreno fue absolutamente normal. Que al

llegar a Moreno se cargó a los pasajeros y salieron con rumbo a la estación

de Once. Que ese viaje debía parar en todas las estaciones, lo cual fue

sucediendo de manera normal. Que ese tren salió de Moreno a las 05:03

horas. Que el declarante fue ubicado durante el viaje en la cabina del último

vagón como es de costumbre en los viajes donde hay muchos pasajeros,

puesto que si no resulta imposible transitar por los vagones. Asimismo

recuerda que hasta Castelar fue ubicado en el último vagón en la última

puerta para poder ir viendo a los andenes. Que cuando llegaron a Castelar

tomó servicio otro muchacho de nombre Di Paola, Gabriel toda vez que como

debía ir ubicado dentro de la cabina del último vagón y las cabinas de este

tipo de tren tiene un lado ciego, no puede ver bien el ascenso y descenso de

pasajeros por lo que necesita de la ayuda de otro guarda según sea el lado del

andén. Que este viaje se denominó 3726 que recorría Moreno a Once. Que

cuando salieron de Once le informaron que el tren pasaba a ser “Rapido”

parando solamente en las estaciones de Flores, Liniers y Morón y de allí

hasta Moreno en todas las estaciones. … Que cuando se realiza el cambio de

pasajeros mira el andén para que no quedara nadie, y ve la señal que estaba

55

en verde por lo que cierra la puerta y el tren comienza a transitar y a

acelerar. Que pasan la cancha del club Morón y unos doscientos metros

pasando el puente de Tribunales siente que el tren hace como unos tirones,

como que intenta frenar, como unos sacudones medios bruscos y que el último

sacudón es cuando se siente el impacto final que luego se enterara que había

sido contra otro tren. Que a su entender el tren venía a una velocidad normal

para ese tramo, toda vez que comienzan a frenar a la altura de Zapiola ya que

desde ahí le da para frenarlo bien. Preguntado para que diga o explique

cómo es que sabe que quiso frenar, responde: que sintió como el tren se

frenaba pero con sacudones o tirones, que eso lo puede afirmar porque lo

sabe por su experiencia. Que de todas formas era un frenado raro, no era

normal. Preguntado para que diga si ese tipo de frenado es compatible con la

aplicación de un freno de emergencia, responde: que sí. Que un frenado

normal se corresponde con la baja de la velocidad, como más suave, en

cambio el freno de emergencia produce una sacudida y además se siente como

si se escapara aire. Asimismo desea aclarar que en este tipo de trenes más

nuevos la aplicación de un freno de emergencia no produce tanto ruido como

en los viejos Toshiba. Preguntado para que diga si sintió el chillido de las

ruedas o algún ruido de metal que indique el frenado del tren, responde: que

no. Que no lo sintió. Aclara al respecto que los chillidos de frenados no suelen

escucharte en estos trenes más nuevos y sí se escuchan en los trenes más

viejos. Preguntado para que diga que es “raro” para su entender, responde:

que el dicente estaba parado apoyado contra el respaldo de uno de los

asientos a la altura de la puerta quedando en frente suyo la botonera y los

pasamanos de los otros asientos y que entonces en el primer sacudón el

dicente se fue como hacia delante quedando junto a la botonera para decirlo

de alguna manera y pasado unos diez segundos es donde siente el otro

sacudón por el cual sale despedido y cae arrodillado contra los asientos que

estaban frente suyo, donde pega con la cabeza, el pecho y el brazo izquierdo

contra los fierros de los asientos. Que el tren hizo un par de sacudones como

que quería frenar, como que el tren se agarra y después vino el impacto.

Preguntado para que diga si momentos antes sintió que el tren bajara la

velocidad, responde que no lo recuerda. Preguntado para que diga si recuerda

si a esa altura el tren continuaba acelerando, responde, que no recuerda a qué

velocidad venía, pero que por lo que puede recordar ya no venía acelerando.

Que cuando salen de la estación aceleran hasta que dejan de acelerar.

Preguntado para que diga puntualmente si recuerda si venía acelerando o no

responde: que ya no estaba acelerando. Que una vez que impacta el tren todo

se puso oscuro y el tren quedó totalmente detenido y ahí es donde intenta

incorporarse sintiendo un dolor muy fuerte en su pecho y cabeza y logra

sentarse en un asiento vacío. Que recuerda que le costaba mucho respirar y

ahí mirando hacia delante observa que el segundo coche se había

desprendido del tercer coche donde él estaba. Que ahí se incorporó y se

dirigió hacia la punta del vagón para poder salir del tren ya que las puertas

no habían abierto. Que lo hizo con cuidado ya que se habían desprendido las

tapas de los motores y quedaban los huecos hacia las vías. Que se sentó en el

borde y bajó a las vías oportunidad en la que ayudó a bajar a una mujer. Que

de ahí se fue caminando hacia la puna del tren, es decir hasta la cabina. Que

lo hizo por el lado derecho del tren. Que al llegar a la punta vio que la

cabina se había incrustado contra otro tren y se da cuenta de lo que había

ocurrido. Que en ese momento no pudo ver que había en el interior de la

cabina. Que como no se sentía bien se fue caminando hasta la base Castelar

que es donde recibió los primeros auxilios y donde le pusieron hielo en la

cabeza. Que luego llegó una ambulancia y fue derivado a la clínica

Constituyentes para ser atendido. …”.-

Acto seguido se le exhibió la filmación de la cabina

1800 concerniente al tramo comprendido entre su salida de la estación Morón

e instantes antes de la colisión. Señaló entre otras cuestiones:“… que por lo

que se ve allí sigue acelerando. No obstante ello explica que del lado de

57

adentro del tren y más aún en el tercer vagón los sonidos son distintos y no

puede percibirse de igual modo, por lo que sintió fue distinto. Preguntado que

fue para que diga si puede situar en la filmación el momento en que sintió el

corcoveo o el sacudón previo a la detención total del tren, responde que unos

diez segundos antes de que finalice la filmación. Se deja constancia que el

testigo indica las 07:04:39 segundos aproximadamente, teniendo en cuenta

que la filmación finaliza a las 07:04:47 de fecha 13-06-2013, refiriendo al

respecto que si bien en la filmación no se ve ni se percibe el sacudón, él sí lo

sintió dentro del tren explicando que luego es donde se siente el sacudón más

fuerte y final y ahí todo se apaga…”.-

Como dije en párrafos anteriores, ningún otro

pasajero del chapa 1, a excepción de éste testigo, sintió ese sacudón y la falta

de aceleración de la máquina. Tampoco su compañero guarda Di Paola, lo

percibió.-

Adelantándome a lo que luego trataré en

profundidad, el resultado de la pericia, también lo contradice. El tren no sólo

nunca frenó sino que tampoco dejó de acelerar.-

Por último compareció ante éste Tribunal el guarda

trenes del chapa 19 Pablo Gustavo Aguirre, quien dio cuenta que: “… en el

día de ayer arrancó su jornada laboral a las 4:10 horas, previo a pasar por el

control de alcoholemia y siendo las 4:21 horas, sale con la formación Chapa

19 (número de tren 7411) vacía desde Castelar a Moreno. Que a las 4:53

horas, sale en esa misma formación, pero con el número de tren 3724, desde

Moreno a Once. Que siendo las 6:24 horas, sale de Once, demorados y con

más pasajeros de lo habitual por esa demora, con la misma formación, pero

con el tren nro. 3725, con destino a Moreno. Que en ese trayecto se venía

desarrollando todo con normalidad, hasta que la formación arribo al cruce

peatonal de la calle Zapiola, donde se detuvo, no sabiendo en ese momento el

motivo, ya que él estaba dentro del primer vagón y no puede ver qué pasaba,

pero enterándose después que era porque las señales estaban a peligro, ya

que había una formación maniobrando en el andén 1 de la estación de

Castelar. Que el tren estuvo parado aproximadamente entre tres y cuatro

minutos, cuando de repente, sintió un fuerte golpe, se apagaron las luces del

tren, quedó el mismo a oscuras unos minutos, volviendo al minuto la luz y

escuchando la gente gritar. Que ahí, empezó a recorrer la formación para

atrás, para ver la gente herida, y a los que podían movilizarse, los mandaba

para el primer vagón, que era el mas cercano a la barrera, para que cuando

llegaran las ambulancias pudieran ser atendidos. Que al llegar al sexto

vagón, el cual estaba a oscuras, y era donde había gente con heridas mas

graves, lo único que pudo hacer era tratar de calmar a la gente, y ayudar a

quienes querían bajar. Preguntado para que diga a que hora se detuvo la

formación en el paso a nivel de la calle Zapiola, dijo que eran

aproximadamente las 7:00 horas. Preguntado para que diga que tiempo pasó

desde que la formación se detuvo hasta que fue embestida, dijo que habrán

pasado, unos cuatro o cinco minutos. ... Que en el momento del choque, él se

encontraba en el comienzo del primer vagón, dejando en claro que no iba con

el motorman. Preguntado para que diga si escucho algún ruido que indique

que atrás de esa formación venia otra por la misma via, dijo que no, toda vez

que desde su posición no se escucha si viene otra formación, salvo si es una

noche silenciosa que se podría llegar a escuchar los bocinazos. …”. (fs.

138/140).-

Con el objeto de preservar las filmaciones de los

discos rígidos secuestrados y evitar que pueda perderse la información, se

ordenó copiar su contenido en soportes digitales que se encuentran reservados

en Secretaría. Ello se plasmó en las actas de fs. 1188 y 1189, donde además

surge que no se logró el cometido respecto del extraído del coche 2165 en

virtud de los daños que presentaba.-

Incluso éste, se remitió al Departamento de Estudios

Especiales de la División Informática Judicial de la Dirección de Policía

59

Científica de la Gendarmería Nacional, más no se logró la obtención de

imágenes ni de audio por el incorrecto funcionamiento del mismo (fs.

3658/6).-

Depusieron testimonialmente idóneos de diversas

áreas vinculadas al quehacer ferroviario, los que empaparon al Tribunal acerca

de cuestiones técnicas y específicas de esa actividad. Así relataron:

Hugo Marcelo Vallone –Director Nacional de

Transporte Ferroviario- de fs. 145/148, explicó: “…En relación a la formación

denominada como “Chapa 1” (tren embistente en el accidente ocurrido en el

día de ayer) posee 9 coches, 4 dobles piso (son remolcados, sin motor) y las

restantes simples (motores). Fue construida hace unos 7 u 8 años. Todos

poseen sistema de freno, en el caso de los doble piso no poseen capacidad de

tracción pero si de freno. El sistema de freno del tren es dinámico. Para el

caso de los vagones simples, con los motores se reduce la velocidad, y en el

caso de doble piso: con el sistema “zapata” mediante el cual se presiona la

rueda y la hace frenar, siempre en las velocidades inferiores. En caso de que

alguno no funcione, los demás siguen funcionando, sino se acciona el sistema

“zapata”: de no existir presión de aire o una reducción (que desconoce el

valor), el tren se detiene. Además, aclara que la totalidad de los vagones

poseen el sistema “Zapata”. Son trenes alimentados por tercer riel a 800vl de

corriente continua y pueden alcanzar una velocidad máxima de 80 o 90 km/hr.

A su vez, refiere no recordar la capacidad de aceleración. Preguntado por

S.Sa. para que explique el sistema de seguridad interno de la formación en

cuestión, dijo: que este tren está provisto del sistema denominado “hombre

vivo”, que es un dispositivo que a través de un accionamiento humano del

conductor habilita al sistema para que siga en funcionamiento. Cada un

determinado tiempo (entre 4 y 10 segundos) el conductor debe accionar un

pulsador: que puede ser tanto manual como el de pie (pudiendo utilizarse

indistintamente). En caso de no presionar el dispositivo, luego de un

determinado lapso de tiempo (no conociendo específicamente cuanto), el tren

emite una señal lumínica y sonora para alertar al conductor de la situación y

le otorga un nuevo lapso de tiempo (unos 2,5 segundos), accionándose

nuevamente la luz y el sonido, antes de aplicarse el freno de emergencia. El

tren se acciona a través de un comando en forma de jostick (que varía según

la formación, pero en este caso era así), siendo allí más precisamente en el

lugar del pulgar derecho donde se encuentra el botón para accionar el

sistema descripto anteriormente. Para acelerar, poseen 4 marchas

secuenciales que se accionan dirigiendo el elemento hacía adelante. Además

un punto neutral, el freno de servicio que es hacía atrás (progresivo) y el

último que es un freno de emergencia. Además, posee una perilla selectora

que le permite ir hacia atrás. Poseen una llave de encendido que le permite

usar la formación al conductor, que se la dan cuando toma el servicio, y un

pulsador que se encuentra fuera del joystick en el sector izquierdo, frente al

conductor, que también funciona como freno de emergencia. La norma de

seguridad indica que cuando se retira la llave, se aplica el freno de

emergencia, no pudiendo dar mayores precisiones al respecto. La formación

posee GPS que registra la velocidad, ubicación que se transmite a la empresa

en ese momento, información que también posee la CNRT (no pudiendo

precisar si ello es on-line o es retransmitido por la empresa). Además, posee

dos cámaras de tv, las que no puede dar precisiones de cuando inician sus

tareas. Estas se encuentran al frente y en la parte trasera del mismo. Todo ello

queda registrado en un módulo de recepción (disco rígido) dentro de la

cabina. A su vez, refiere que desconoce la capacidad de almacenamiento y el

tiempo que es resguardado el material. A su vez, indica que posee iluminación

delantera y de posición en la parte trasera, desconociendo el alcance de las

luces. Preguntado por S.Sa. para que explique el sistema de seguridad externo

de la formación en cuestión, dijo: que cuando los choferes mantienen

comunicación con el centro de control esto queda registrado y se graba la

comunicación, la cual queda resguardada en el mencionado centro de control,

61

no pudiendo dar precisiones respecto al tiempo que es almacenada dicha

información. A su vez, a lo largo de todo el recorrido, existe un sistema de

señalamiento propio de la línea con “semáforos”. Lo cierto, es que cada

circuito de vía posee las señales correspondientes ya que no puede haber dos

trenes en simultáneo. Este sistema funciona de manera electromecánica, es

decir, cuando pasa el tren cierra el circuito y activa los semáforos. A través de

colores (por eso es que lo denomina semáforo) indica si debe disminuir la

velocidad (amarillo), detención (rojo) y avance (verde). En caso de que el

semáforo esté apagado, deberá hacer saber al control tráfico y detenerse. En

caso de no recibir respuesta, debe permanecer detenido. Lo que rige en el

sistema de seguridad y en caso de dudas, debe detenerse la marcha del tren y

consultar con el personal de control. Por otra parte, y a partir de lo sucedido

en Once, se implementó que antes de salir se le realiza al chofer un examen de

alcoholemia, teniendo entendiendo que el resultado debe ser “0”. Preguntado

por S.Sa. para que explique si quedan registros de dichos sistemas, dijo: El

GPS, el fílmico y el de audio quedan registrados en las circunstancias que ya

fueran narradas anteriormente. En cuanto a las señales, saben que eso lo

saben de manera on-line pero desconoce si ello queda resguardado en algún

sitio. Además, desconocen si poseen un sistema que les alerte de la falla de

algún semáforo y cuál es el procedimiento que siguen en caso de recibir la

alerta por parte de alguno de los choferes. Preguntado por S.Sa. para que

explique quien o quienes son las personas responsables de supervisar los

sistemas de seguridad, dijo: que la empresa es la que debe revisar el estado de

las formaciones y la CNRT por parte del Estado. Preguntado por S.Sa. para

que explique las condiciones generales del tren, dijo: que lo único que puede

aportar es que el tren tiene 7 u 8 años.Para que explique si posee otro dato de

interés a la presente, dijo: En cuanto a la apertura y cierre de puertas, en

general, lo hace el guarda aunque también puede hacerlo el chofer desde la

cabina. A su vez, aclara que el guarda no participa de la movilización del

tren, siendo su función la de recorrer el tren solicitando boletos a los

usuarios, es quien da la señal de partida y es el jefe del tren y es quien se

encarga de atender las anomalías que allí se sucedan (desmayos, robos, etc

que puedan acontecer dentro de la formación). Finalmente, desea aclarar que

para mayores y mejores precisiones se debe consultar con los encargados de

cada área…”.-

Sebastián Pablo Pontarolo –Director de Planificación

de Transporte Ferroviario- de fs. 149/151 se manifestó en similares términos

que Vallone.-

A su turno Carlos Horacio López –Jefe de

Señalamiento Ferroviario de UGOMS- de fs. 152/154, aseveró que: “…resulta

ser empleado de la empresa UGOMS –Unidad de Gestión Operativa Mitre-

Sarmiento- Que dicha empresa tiene actualmente la explotación de los

ramales ferroviarios de las líneas Mitre y Sarmiento. Que trabaja en dicha

empresa desde el inicio de sus actividades lo cual ocurrió hace

aproximadamente un año a la fecha. Que con anterioridad, trabajó desde el

año 1974 para diversas empresas ferroviarias como ser Ferrocarriles

Argentinos, Ferrocarriles Metropolitanos y TBA –Trenes de Buenos Aires-.

Que concretamente su trabajo consiste en coordinar el trabajo de los

supervisores de señalamiento de la línea Sarmiento. Que en cuanto a los

hechos investigados en el marco de la presente causa, puede precisar que el

sistema de señalamiento automático en el sector comprendido entre las

estaciones de Morón y Castelar de la Línea Sarmiento, data aproximadamente

del año 1970. Que aproximadamente la distancia existente entre señal y señal

resulta ser de trescientos cincuenta metros (350 mts.) en promedio, pudiendo

variar las distancias de acuerdo a la geografía del lugar. Que cada señal es

identificada con la letra A y un número que puede ser par o impar. Que la

letra “A” significa “Automática” que guarda relación al sistema de señales

existentes en el sector. Que el número de identificación de cada señal se divide

en números pares o impares. Que con los números impares se realiza la

63

identificación de las señales de la vía 1, mientras que con números pares se

identifican las que se encuentran apostadas en vía 2. …continuando con su

relato que se trata de un sistema de señalamiento automático denominado

“de recubrimiento entero”, es decir que detrás de una formación que circula

por una vía, debe observarse dos señales a peligro, una a precaución y la

siguiente en verde en este sector del trayecto, entre formación y formación

de un mismo sentido de circulación de vía. Que las señales a peligro se

identifican en la Línea Sarmiento con el aspecto rojo que se ubica en el

semáforo en la parte superior. Que el aspecto a precaución se identifica con el

color naranja/amarillo que se ubica en la parte media del semáforo, mientras

que el aspecto vía libre se identifica con el color verde que se encuentra en la

parte inferior de la señal. Que desea aclarar que cuando habla de luz naranja

se identifica también a veces y de acuerdo al léxico ferroviario como amarilla,

pero se trata de una misma luz. Que el funcionamiento de señales se

encuentra especificado en el Reglamento Interno Técnico Operativo de los

Ferrocarriles –identificado con las siglas RITO-. Que en cuanto a la

circulación de los trenes, está estipulado por el RITO que ante una señal

automática a peligro, es decir con el color rojo del semáforo o si se

encuentra la señal apagada, la formación deberá detenerse al pié de la señal

hasta tanto cambie de aspecto. Que si no cambia de aspecto la señal, luego

de dos minutos la formación puede avanzar de acuerdo con las

disposiciones establecidas en el RITO en concerniente con las condiciones

meteorológicas y de visualización hacia delante. … Que siguiendo su relato,

puede precisar que ante los hechos acontecidos en el día de ayer, y tras tomar

noticia de siniestro en el cual participaron dos formaciones de la línea

Sarmiento, el declarante se comunicó en forma urgente alrededor de las 08:00

hs. con uno de sus supervisores, el Sr. NESTOR RICARDO ISIDORI, también

empleado de la sección señalamiento de UGOMS. Que a dicha persona le

ordenó que se constituyera en el lugar de los hechos a los fines de verificar el

estado de recubrimiento de señales de la vía 1 entre la estación Morón y la

cola del tren de la formación siniestrada. Que su supervisor pudo verificar el

estado de las señales. Que al respecto aclara una vez que se produjo el

siniestro, con ambas formaciones siniestradas ubicadas en el lugar, el

recubrimiento de las señales ubicadas detrás de las formaciones, desde la

cola del tren hasta la estación Morón por vía uno, permanecen sin

modificaciones, debido a la inmovilidad de los equipos. … el deponente

precisa que ISIDORI pudo constatar que la señal A185 se encontraba

encendida con su aspecto rojo, que la señal A181 presentaba aspecto Rojo

Apagado, Señal A177 aspecto Rojo encendido, mientras que la señal A173

ubicada en punta de la estación Morón presentaba aspecto amarillo

encendido. Que por tal razón y teniendo en cuenta la ubicación de las

formaciones siniestradas, puede precisar que efectivamente funcionaban en

forma correcta los recubrimientos de las señales mencionadas. …” . En el

mismo acto aportó un plano y croquis que lucen agregados a fs. 155/157.-

También se incorporaron al sumario fotografías

certificadas por Escribano Público que ilustran el estado lumínico de las

señales el día de los acontecimientos en el tramo de la vía que nos ocupa (fs.

188/191). Las mismas resultan contestes con lo declarado por el testigo Carlos

Horacio López.-

En igual sentido los grupos periciales de la policía

científica presentes en el lugar retrataron tal circunstancia en el anexo

fotográfico y planimétrico que corre por cuerda (folio 50/54).-

El Jefe de Material Rodante de UGOMS Rubén

Mario Cominotti, se explayó sobre dos cuestiones medulares. Por un lado

puntualizó detalladamente el procedimiento de alistamiento diario de los

coches “check list” y su diferencia con los controles denominados “AB” y

culminó por especificar el sistema y las alternativas de frenado que poseen las

formaciones como el Chapa 1. En ese sentido a fs. 158/161, dijo: “… Que a su

cargo posee el depósito Castelar y el taller de Villa Luro. Que en el depósito

65

posee a su cargo a un jefe de depósito y este a su vez tiene a su cargo a seis

encargados o supervisores que se ocupan de la revisión periódica de los

trenes y el alistamiento diario de cada unidad férrea cuando comienza el día.

Para que explique en que consiste el alistamiento de cada formación, dijo:

que es un control de las funciones principales del tren. Se revisa que traccione

bien en ambas direcciones, se revisan los frenos, los acopladores, los bogies -

el nexo entre el tren y la vía- y luego las ventanillas, iluminación, puertas y

por último enclavamiento de puertas que es un circuito de seguridad, este es

el que no permite que el tren circule si las puertas no están cerradas. Para

que explique en que consiste el control de tracción, con que periodicidad se

realiza en un mes, cuanto tiempo conlleva el mismo y si se realiza también

diariamente y con que frecuencia en un mismo día cuando la formación se

encuentra transportando personas, refirió: el control de tracción consiste en

la revisión de circuitos de potencia que manejan los motores y que permiten

que la formación pueda desplazarse hacia delante y hacia atrás desde ambas

cabinas –lado Once y lado Moreno-. Dicho control es llevado a cabo por los

operarios que realizan el alistamiento de cada formación cuya intervención

queda plasmada en la planilla de alistamiento que cada tren posee, esas

planillas son reservadas en carpetas asignadas a cada una de las formaciones

y son resguardadas en los depósitos de Castelar. Quiere aclarar que en caso

que hubiera algún desperfecto con la formación durante el transcurso del día

y de ser necesaria alguna reparación, luego de llevarse a cabo el alistamiento

nuevamente se plasma en dicha planilla. La periodicidad del control de

tracción, es diario al igual que el de frenos. Luego de esto, pero antes de ser

retirada por el conductor de la formación, y antes de salir realiza un nuevo

control de tracción y frenado. Durante el transcurso del día en que se

encuentra funcionando una formación no se realizan controles, salvo que

surja durante el uso de la misma, un desperfecto que no sea grave y que

pueda repararse en forma inmediata. Que de ser solucionable la falla el

convoy puede volver a funcionar y de establecerse una falla, grave por parte

de los operadores esta se deja en los talleres hasta que sea llevada a cabo la

reparación. Para que diga si los controles de tracción tienen una vida útil y

deben ser cambiados por sistemas nuevos y con qué frecuencia deben ser

realizados, dijo: que los controles de tracción son eléctricos y poseen una vida

útil, empero estos no se cambian sino que se realizan cambios de las piezas

que posean desgaste por el uso. De estos sistemas solo se cambian piezas por

los repuestos correspondientes dado que son todos sistemas eléctricos y como

tales son piezas reemplazables. Quiere aclarar que más allá de los

alistamientos que mencionara, una vez al mes se realizan los controles “AB”,

esto significa que una vez al mes se para la formación y se realiza una

limpieza profunda, control de las partes que componen los equipos, revisión

de bogies, frenos, que las luces de la zapata que son los que aprietan la rueda

y provoca el frenado no este desgastada, más allá de las revisiones interiores

de cada vagón –luces, ventanas, revestimientos, puertas, asientos- …”

Continuó exponiendo sobre el funcionamiento del

sistema y alternativas de frenado como el siniestrado chapa 1: “…el sistema

de freno tiene una computadora que se llama rack de freno y se encuentra en

cada coche, este rack toma la señal del comando que maneja el conductor, es

decir, el motorman mediante la palanca que regula la velocidad y aplica

freno, al ejercer el movimiento de esta hacia atrás le indica a ambas

computadoras el tipo de frenado que va a realizar, esto es de servicio o de

emergencia. El de servicio es el habitual que usa el motorman para que vaya

frenando de a poco, es decir el freno va presionando la zapata de a poco y

accionando con la presión elegida la zapata de frenado, o sea va

introduciendo aire gradualmente. Por otra parte, con la misma palanca de

frenado se puede accionar el freno de emergencia, este ya no va a ser gradual

sino que la introducción del aire va a ser total e inmediata provocando un

mayor poder de frenado de toda la formación. Para lograr ese accionamiento

es necesario por parte del conductor una fuerza mayor y vencer una traba en

67

el joystick. Además de este sistema de frenado de emergencia hay otro

paralelo que se encuentra situado al lado de la palanca y es un botón rojo de

emergencia que una vez accionado queda trabado, el cual puede ser

accionado cuando los sistemas antes referidos no responden o incluso

funcionando aquellos, este funciona de la misma forma, no es gradual sino

que es inmediato. Que la distancia del frenado de la formación al ser

accionado cualquiera de los dos frenos de emergencia dependerá de la

velocidad que lleve el tren, dado que las ruedas del tren son aprisionadas por

la zapata y estas provocan un apriete tal que provocan que la rueda pueda

llegar a patinar sobre los rieles. Para que diga si encontrándose el tren

circulando a toda velocidad y se acciona el segundo freno de emergencia, se

detiene la formación, dijo que inmediatamente se frena totalmente y corta

tracción. Para que diga si se encuentra la formación circulando a máxima

velocidad y se corta el contacto con la llave de encendido del pupitre de la

máquina se produce el frenado de la formación, dijo: que inmediatamente se

corta el encendido, se acciona el freno como si se hubiera aplicado el freno

desde la palanca ya que las zapatas ejercen la correspondiente presión sobre

las ruedas y libre del sistema. Para que indique si encontrándose en igual

situación a la anterior, es decir marchando a toda velocidad la formación se

puede colocar marcha atrás para producir el frenado de la formación, dijo:

que para que una formación circule hacia delante o atrás es necesario que se

accione una perilla que indica tres posiciones, adelante, neutro o atrás así

según la dirección que se haya elegido es en la que avanzará el tren. En

relación a la pregunta puede decir que si el tren va a máxima velocidad con

dirección hacia adelante, se podrá cambiar la posición de la perilla pero no

se accionaría el sistema de reversa dado que esta rompería todo el sistema,

por lo cual de manera alguna se podría frenar aplicando la reversa en una

formación férrea. Para que indique con cuanta periodicidad se realizan los

controles de los frenos, dijo: que como fuera explicado en el control de

tracción, ambos se realizan al unísono, es decir se realizan diariamente antes

de salir la formación y mensualmente para controlar el estado de los mismos,

realizando los cambios de electroválvulas y zapatas. Que en la misma revisión

que se lleva a cabo también es realizada la inspección de los acopladores que

son los que une un vagón con otro con la consecuente unión de cañerías de

aires que son los que accionan las puertas y frenos. También se controlan los

bogies se encuentran en la parte inferior del tren, siendo las ruedas y los ejes

parte de estos y por otro lado llevan los cilindros de freno que son quienes por

medio de un sistema de palanca hacen que la zapata arrime a la rueda y

frene. Estos tienen la suspensión primaria y secundaria que hacen un mejor

andar y están compuestas por resorte. Quiere aclarar que el sistema de frenos

que usa estos tipos de formaciones es neumático o mecánico y no dinámico.

Para que diga cómo se plasma el control de cada sistema mencionado

anteriormente, dijo: que el control se plasma en planillas como ya lo

mencionara.”.-

“Que el de alistamiento se lleva a cabo en una

planilla única donde se vuelca el control que cada idóneo realiza,

asentándose en cada caso el problema que tenía cada sistema y la reparación

que se realizó. Que en las planillas se tildan los controles efectuados. Que en

el caso de las formaciones siniestradas puede decir que la formación que

lleva el nro. 01, tuvo una reparación general siendo puesta en marcha el día

viernes ppdo., por lo cual el mismo viernes se le hizo el alistamiento y trabajó.

Que recién el día lunes volvió a trabajar la formación siendo llevado el

alistamiento habitual como en los días subsiguientes. Quiere aclarar que el

alistamiento en general se realiza durante la noche cuando no funcionan las

formaciones y se realiza en todas las formaciones, en el caso del depósito de

Castelar posee veinticuatro formaciones para controlar y algunas de acuerdo

a la gravedad de las fallas que pudiera haber tenido pueden quedar en la fosa

para reparación, mientras que otras son alistadas donde quedan detenidas en

la vía. Mientras que otras, por el contrario quedan fuera de circulación por el

69

mantenimiento AB o por encontrarse con fallas que llevan más tiempo de

reparación. Las planillas de uno y otro control están resguardadas en el

depósito de Castelar, habiendo sido en el día de ayer secuestradas por la

prevención la totalidad de las planillas. Que con relación a la formación 01

no había planilla AB ya que esta había sido reparada recientemente por la

empresa Emfer S.A., dado que esta había tenido un problema de frenos y el

dicente encontrándose a cargo del depósito la sacó de servicio y requirió una

reparación general. … Quiere aclarar que cuando se detectó la falla toda la

formación fue sacada de servicio y quedó durante cuatro meses en el depósito

hasta su traslado al proveedor que realizó la reparación…”.-

Esta última afirmación fue informada por la UGOMS

a fs. 3717/19. Explicó que el equipo chapa 1 ingresó a reparaciones en los

talleres de EMFER S.A. a raíz de un desperfecto anoticiado por el conductor

Mascanfroni mediante una nota que les fuera presentada el 19/6/12 a través

del gremio “La Fraternidad”. -

En cuanto al protocolo de alistamiento diario, el Ing.

Omar Didio en su carácter de Gerente de Material Rodante de Unidad de

Gestión Operativa Mitre Sarmiento detalló que las operaciones que

indefectiblemente se realizan en los check list son:

“1) Controlar tracción hacia ambos sentidos:

Se prueba la tracción de la formación hacia ambos

sentidos y en los dos coches de cabecera, mediante el acondicionamiento del

controlador maestro y la inversora de marcha se prueba en cada cabina que

la formación tracciones en ambos sentidos;

2) Controlar continuidad de sincronismo:

Se controla la continuidad del cable que lleva la

señal de sincronismo de tracción a lo largo de toda la formación entre ambas

cabinas de conducción mediante la utilización continuidad del cable una

lámpara serie.

Respecto al sincronismo de encendido se verifica el

total encendido de toda la formación operando desde ambas cabinas;

3) Verificar encendido de luces interiores y

exteriores:

Se controla el correcto funcionamiento de las luces

interiores de cabina y exteriores (luces de posición, luces de cola y faroles de

poder);

4) Verificar funcionamiento de bocina:

Se controla el correcto funcionamiento de la bocina

de cada una de las cabinas de conducción;

5) Verificar funcionamiento del limpiaparabrisas:

Se comprueba el normal funcionamiento de los

limpiaparabrisas en ambas cabinas de conducción;

6) Verificar estado cortina parasol:

Se controla el estado y la operatividad de la cortina

parasol en ambas cabinas de conducción;

7) Inspeccionar vidrios (frente y ventanas):

Se controla el estado de los vidrios de cabina y salón

de pasajeros (ventanillas y puertas);

8) Verificar correcto funcionamiento del freno

observando las presiones en la aplicación y recuperación (TR sólo

aplicación):

Moviendo la manija de la válvula del maquinista (o

joystick según modelo de coche) se procede a aplicar freno de servicio desde

ambas cabinas controlando la presión de aire en los cilindros de freno con los

manómetros del pupitre de mando. Posteriormente se vuelve la manija de

freno a posición de freno aflojado y vuelven a controlar los manómetros;

9) Verificar funcionamiento de “hombre muerto” -

“hombre vivo”:

Se procede a soltar el pulsador de hombre muerto

71

verificando la aplicación del freno de emergencia en forma instantánea desde

ambas cabinas de conducción.

Con respecto al hombre vivo se procede a probar el

mismo mediante la no utilización del pulsador hasta la aplicación automática

de los frenos de la misma formación por falta de respuesta (accionamiento de

alguno de los pulsadores) por parte del operario/conductor;

10) Verificar funcionamiento del instrumental:

Se controla el correcto funcionamiento de la

totalidad del instrumental montado en los pupitres de comando;

11) Verificar normal apertura y cierre de puertas:

Se controla el sincronismo de las puertas de acceso

al salón de pasajeros (apertura y cierre) en ambos lados, a lo largo de la

formación;

12) Verificar sistema de enclavamiento de puertas:

Se controla el correcto funcionamiento del sistema

de enclavamiento de puertas (inhibición de la tracción de la formación ante la

apertura de alguna puerta) y de la llave de anulación de dicho enclavamiento;

13) Verificar funcionamiento de estufa. Verificar

funcionamiento de caloventor:

Se controla el correcto funcionamiento de la estufa

o caloventor de cabina (según tipo de coche);

14) Controlar asiento de conductor:

Se procede a la inspección ocular del asiento del

conductor en ambas cabinas;

15) Controlar funcionamiento chicharra:

Se controla el correcto funcionamiento de chicharra

de despacho de guarda, tanto desde cabina de conducción como de salón

hacia el comando de conducción;

16) Control de existencia de lámpara serie

(probadora de tensión 800 v):

La lámpara serie para probar 800 VCC no ha sido

prevista en los coches de la línea Sarmiento,

17) Control de elementos de seguridad (matafuegos,

escalera, calzas):

Se controla la existencia de las calzas. De estar

faltantes se colocan. Matafuegos son controlados y montados por personal de

Base Castelar (Transportes);

18) Verificar normal funcionamiento de la totalidad

de artefactos de iluminación:

Se comprueba la inexistencia de fallas eléctricas y

el funcionamiento de la las correspondientes llaves de encendido y apagado

del circuito de los artefactos de iluminación del salón de pasajeros;

19) Controlar tulipas de artefactos de iluminación:

Se comprueba la inexistencia y funcionamiento de

las luces de salón;

20) Controlar funcionamiento de cada botonera de

puertas. Verificar funcionamiento de pulsador de apertura de puertas:

Se controla el normal funcionamiento de las

botoneras de apertura y cierre de puertas de salón de pasajeros y cabinas,

utilizadas por el guarda. Se verifica asimismo el no acondicionamiento de las

mismas sin la correspondiente llave operada;

21) Controlar vidrios de puerta laterales y de

cabecera:

Se controla la existencia y estado de montaje de los

vidrios de puertas laterales de acceso al salón de pasajeros;

22) Controlar vidrios de ventanas:

Se controla estado de vidrios de ventanillas. Se

recambian los correspondientes a salón de pasajeros;

23) Funcionamiento de puertas corredizas:

73

Se controla el correcto accionar de las puertas de

acceso al salón de pasajeros;

24) Verificar funcionamiento de pulsador de freno

de emergencia:

Se controla el correcto funcionamiento de los

pulsadores de emergencia dispuestos en el salón;

25) Verificar funcionamiento de Aire

Acondicionado:

Se comprueba el correcto funcionamiento de los

equipos de aire acondicionado desde ambas cabinas de conducción;

26) Verificar funcionamiento de ventiladores:

Se comprueba la inexistencia de fallas eléctricas y el

funcionamiento del sincronismo de las correspondientes llaves de encendido y

apagado del circuito de ventiladores;

27) Verificar las vigas patín y la existencia de todas

las pastillas:

Se inspeccionan vigas que contienen el patín

colector de tensión de tercer riel. Se efectúa la revisión ocular de fusibles y

posibles fallas;

28) Funcionamiento de motocompresores:

Se comprueba el correcto funcionamiento de los

compresores. Tarea se realiza exclusivamente en los alistamientos hechos en

fosa;

29) Observar posibles elementos sueltos en bogie,

estructuras u órganos principales:

Esta tarea se realiza exclusivamente en los

alistamientos que se ejecutan en fosa. Se revisa en forma visual que no existan

elementos sueltos o flojos en los equipos indicados;

30) Verificar las conexiones de tierra de cada bogie:

Esta tarea se realiza exclusivamente en los

alistamientos que se ejecutan en fosa. Se revisa la correcta conexión de los

cables de puesta a tierra que poseen los bogies;

31) Verificar con circuito serie de lámparas la

continuidad en todos los patines de alta tensión:

Esta tarea se realiza exclusivamente cuando se hace

necesario el cambio de vigas patín por fallas o accidentes. Solamente se

verifica el buen estado de los fusibles montados en casa viga;

32) Destapar porta escobillas del motogenerador y

controlar:

Se observa que el estado de las escobillas y porta

escobillas sea el correcto (tarea que se realiza en los coches que poseen

motogenerador Toshiba). En forma espaciada según desgaste y estado son

cambiadas por nuevas;

33) Controlar pérdida de aire en el circuito:

Se controla la estanqueidad del circuito de freno.

34) Purgar depósitos de aire:

Se procede abrir los grifos de descarga de los

depósitos de aire a fin de sacar de los mismos el agua o aceite que se pudiera

haber depositado en ellos producidos por el compresor. Esta tarea se realiza

exclusivamente en fosa;

35) Regulación de freno (luz de zapatas):

Se controla de luz de zapatas y se regula en caso de

ser excesivas. Cambio de zapatas de freno en caso de haber llegado al límite

de utilización y

36) Revisar libro de abordo y normalizar averías o

anormalidades notificadas:

El libro de abordo no se utiliza en la Línea

Sarmiento, las averías y anormalidades detectadas en los coches son

advertidas por los Supervisores de turno y transmitidas a los operarios a

75

quienes se designa para repararlas.” (fs. 2778/81).-

Las planillas de alistamiento correspondientes a los

eq. 01 y 19 del día 13 de junio próximo pasado se encuentran secuestradas. En

las mismas se deja constancia que los operarios intervinientes no reportaron

fallas.-

Al tiempo de declarar bajo juramento Daniel Alberto

Lamastra, en su carácter de empleado de la oficina de seguridad operativa de

UGOMS- expresó: “… que la empresa ferroviaria se constituye de una parte

administrativa y otra operativa. El sector operativo se divide en cuatro parte,

a saber: Área de material rodante (se ocupa de las reparaciones y

alistamiento de trenes, equipamiento de las unidades, etc.), Área de

Infraestructura (se ocupa de la reparación de vías, señales, edificios, etc.),

Área de Transporte (se ocupa de la operación y circulación de trenes) y el

Área de Seguridad Operativa (se ocupa de las estadísticas y realiza una

auditoría de las demás áreas en lo que respecta al cumplimiento de las

normativas de seguridad de circulación). Indicó que existen dos tipos de

cámaras, unas las que se hallan ubicadas en los frentes de las unidades y

otras situadas sobre los pasos a nivel y las estaciones. Ambas están bajo la

órbita de una empresa tercerizada de nombre MKS Audio y Video. Las

primeras se graban y se extraen las filmaciones en caso de necesidad y las

otras se graban y se observan en directo desde el Centro de Monitoreo, donde

hay una persona de su Área en forma permanente. Refirió que cuando existe

un accidente, la empresa de mención y con intervención de un Escribano, le

entrega dos copias de las filmaciones, una para ser girada a Legales y otra

queda en su Oficina para iniciar las investigaciones internas pertinentes. En

relación a lo acontecido en el día de ayer, manifestó que pudo ver la

filmación que queda grabada en el Centro de Monitoreo, de las cámaras

ubicadas en la estación Morón y el paso a nivel de la calle Belgrano. Al paso

de la formación Chapa 19, se observa que la señal pasa del aspecto verde a

rojo, lo cual es normal porque ingresa al circuito con el primer par de

ruedas, conforme lo reglamenta el artículo 121 del Reglamento Interno.

Luego de alejarse el tren referido, toma el aspecto naranja. Al ingreso de la

formación Chapa 1 al andén de la estación Morón, pudo detectar que la

señal automática 173 cambió de aspecto de naranja a verde, indicio de que

el tren que circulaba adelante se había alejado más de 800 metros. Dicha

señal se hallaba aproximadamente a 40 metros de la visión del conductor,

luego del ascenso y descenso de pasajeros (unos 45 segundos) tras lo cual la

formación reanudó marcha, encontrándose la señal en verde. Así es que

cuando avanzó e ingresó al circuito de la señal 173 con las primeras ruedas

de la formación, ésta pasó a rojo, peligro. En ese sentido refirió que ante la

señal verde el conductor está habilitado a avanzar, la señal en color naranja

es precaución y le indica que la próxima señal puede estar a peligro ante lo

cual tiene que disminuir la marcha y pasar con precaución, y si está en rojo,

es peligro, es decir, debe detenerse. En el caso de señales apagadas, el

conductor debe proceder de acuerdo a lo que establece el artículo 143 del

Reglamento Interno Técnico Operativo (R.I.T.O.), que versa sobre el proceder

del conductor en caso de señales descompuestas. … Explicó que la norma

referida data del año 1958, época en la que no existían radios u otro tipo de

comunicación desde la cabina, motivo por el cual refiere a que el conductor

debe dar aviso en la primera estación o en una garita. Hoy en día se debe

frenar y dar aviso al Puesto de Control Trenes, el que recepciona el anuncio y

retransmite la novedad al Área Señalamiento de Infraestructura para su

reparación. Que todas las conversaciones que se llevan a cabo, y que están

abiertas a todas las formaciones, se graban en el Puesto de Control citado.

La capacitación la reciben los conductores al momento de realizar el curso

para obtener el carnet, donde estudian el R.I.T.O. y deben aprender cuáles

son las señalizaciones y cómo funcionan. Asimismo explicó que el Guarda o

Jefe de Tren no rinde exámenes como los del conductor, simplemente se lo

capacita para que tenga el oficio y por eso mismo no tiene injerencia ni

77

decisión sobre la circulación del tren. Solo puede comunicarle al conductor

algún motivo que impida la marcha del tren, como por ejemplo, si ve una

puerta que no cierra, o hay una persona descompensada o fallecida, o alguna

otra circunstancia que ocurra dentro de la formación, pero no tiene acceso a

la cabina. … A ese respecto explicó que en el día de ayer, luego del accidente,

el compareciente juntamente con personal de señales, una escribana pública y

un abogado de la empresa, recorrieron el tramo desde el paso a nivel Zapiola

hasta la estación Morón. De ello se labra un acta, de la cual se ocupa el

abogado de Legales, para documentar en el momento el estado de las señales.

Que las que van desde la estación Morón hasta el paso a nivel mencionado

son, en orden, las siguientes: 173, 177, 181, 185 y 189. Así verificaron que las

señales 189 y 185 se encontraban a peligro, la 181 apagada, la 177 a peligro

y la 173 a precaución. Que esa señalización es normal para dos trenes

detenidos ocupando esta sección…”. -ver fs. 162/164 junto con dos soportes

magnéticos –DVD- aportados los cuales se encuentran reservados en

Secretaría.-

A continuación citaré algunas de las normas que

integran el R.I.T.O. (Reglamento Interno Técnico Operativo); que como ya se

dijo, su conocimiento y cumplimiento es obligatorio para los conductores del

ferrocarril:

Artículo 1º.- Idoneidad del personal.

a) Todo el personal debe ser idóneo para sus funciones, poniendo en ellas el

mayor interés y diligencia, a fin de obtener la seguridad, eficiencia y celeridad

necesarias.

Art. 12º.- Conocimiento de las disposiciones reglamentarias.

a) Es obligación de todo empleado conocer las disposiciones de este

Reglamento, su Apéndice y demás que se emitan, en forma de estar habilitado

para cumplir correctamente las tareas inherentes al puesto que ocupa.

b) Cualquier duda que se tuviera acerca de su interpretación deberá aclararse

consultando con el superior inmediato.

c) El desconocimiento o mala interpretación de una disposición no será

considerado como atenuante en caso de irregularidad.

Art. 14º.- Cumplimiento de las disposiciones reglamentarias.

a) Ningún empleado, sea cual fuere su jerarquía, está facultado para violar las

disposiciones contenidas en este Reglamento ni otras que se emitan,

especialmente las referentes a la seguridad de la marcha de los trenes, salvo en

caso de emergencia cuando resulte materialmente imposible aplicarlas, en cuyo

caso deberá informarse luego al Jefe de su Departamento.

b) 1. Las disposiciones de este Reglamento sólo podrán ser modificadas por el

Directorio de la Empresa de los FF.CC. del Estado Argentino.

Art. 21º.- Seguridad del público.

Todos los empleados están en el deber de velar por la seguridad del público.

TITULO III

SISTEMA DE BLOQUEO

CAPITULO I

INSTRUCCIONES GENERALES SOBRE EL BLOQUEO

Art.27º.- Finalidad del sistema de bloqueo.

a) El sistema de bloqueo tiene por objeto controlar y asegurar la libre

circulación de los trenes, de estación a estación, evitando la circulación

simultánea de trenes en dirección opuesta dentro de una misma sección de vía

(sección de bloqueo). Para tal fin se usan los aparatos electromecánicos

denominados "de bloqueo" y el telégrafo.

Excepcionalmente, en las circunstancias que se explican en este Reglamento,

se podrá usar también el teléfono.

b) La base del sistema de bloqueo parte del supuesto de que, normalmente, las

vías principales, o generales, están ocupadas u obstruidas y, por lo tanto, antes

de permitir que los trenes circulen por ellas es indispensable adoptar

determinadas medidas, las cuales se establecen en este Reglamento, para

tener la seguridad de que la operación puede realizarse sin ningún sin riesgo

alguno.

c) El sistema de bloqueo puede ser absoluto o permisible; en el primer caso

prohíbe que circule más de un tren en una misma sección de bloqueo y en el

segundo permite que circulen en una misma dirección dos trenes y hasta un

tercer tren que podrá despacharse cuando haya librado la sección de bloqueo el

primero, en los casos y bajo las condiciones especiales que se determinen en el

79

Apéndice, salvo lo previsto en el Título XVI.1

d) 1. La aplicación del sistema de bloqueo a la circulación de los trenes se

complementa con el uso de señales, sean fijas o de mano.

2. Donde existe señalización automática o semiautomática, la circulación de los

trenes se rige por las señales fijas, las que controlan por si mismas las

secciones de vía, eximiéndose por lo tanto del uso de los aparatos mencionados

en el inciso a).

TITULO IV

SEÑALES Y CAMBIOS

CAPITULO I

SEÑALES FIJAS

Art. 105º.- Señales luminosas de color.

Con las señales luminosas de color, desprovistas de brazo, se transmiten las

siguientes indicaciones:

b) Señales de tres aspectos:

Peligro.- Una luz roja; obliga a parar.

Precaución.- Una luz anaranjada; que la próxima señal se halla a peligro.

Vía libre.- Una luz verde; autoriza a seguir la marcha e indica que la próxima

señal se encuentra a precaución o Vía-libre.

Art. 121º.- Señales automáticas.

a) Las señales automáticas se distinguen por sus brazos que terminan en forma

de lanza o por llevar una letra "A" en el poste. Las hay con brazo de tres

posiciones, o luminosas de tres o cuatro aspectos. También existen de dos

posiciones que combinando el brazo absoluto con uno similar al de señal de

distancia, colocado debajo, las equipara a las de tres posiciones (Véase figura

Nº 29, figura 29a y figura 29b).

b) Estas señales son accionadas por los mismos trenes mediante circuitos

eléctricos de vía. Cuando las pasa el primer vehículo de un tren toman

automáticamente la posición de peligro, y permanecen así hasta que el tren

haya librado la sección de recubrimiento.

c) 1. Como norma se emplea el "recubrimiento entero", con cuyo sistema cada

tren va protegido por dos señales a peligro y una a precaución más atrás, las

cuales van cambiando sucesivamente de la indicación de peligro a precaución y

esta última a Vía-libre a medida que se aleja el tren.

Art. 143º.- Proceder del conductor en caso de señales descompuestas.

a) Al transcurrir dos minutos de estar detenido en ella y previa comprobación o

presunción por el conductor del tren de que una señal automática se halla

descompuesta y siempre que la vía se encuentre despejada hasta la próxima

señal, si es que puede distinguirse, o, en su defecto, hasta el límite de la

visibilidad, podrá seguir la marcha con la precaución necesaria para poder parar

antes de alcanzar cualquier obstrucción, hasta la primera señal que funcione

normalmente o hasta la primera estación o garita, donde deberá detenerse para

dar cuenta de la anormalidad.

Asimismo junto al R.I.T.O. se encuentra un anexo

denominado “FOLLETO DE DISPOSICIONES DEL SISTEMA DE

SEÑALAMIENTO ELECTRO AUTOMATICO LUMINOSO - S.E.A.L.”

Éste en lo pertinente reza:

CARACTERISTICAS GENERALES

Señalamiento Electro Automático luminoso

Se trata de un sistema de señalización y bloqueo, en cuya zona los trenes

circularan acatando las indicaciones de las señales automáticas y semi-

automáticas las que son gobernadas por circuito de vía, máquina de comando o

bastidores.

Art.13 Detención de trenes en señales automáticas

Al aproximarse un tren a una señal automática, a peligro , una vez detenida la

marcha, podrá reanudar luego de haber transcurrido dos (2'), con excepción de

los casos prescriptos en el art. 26, cláusula a) inciso 3) de esta disposiciones;

avanzará siempre que la vía se encuentre despejada hasta la próxima señal, si

esta puede distinguirse o en su defecto hasta el limite de la visibilidad,

prosiguiendo la marcha con la precaución necesaria para poder detenerse antes

de alcanzar cualquier obstrucción hasta la próxima señal, donde si este es

automática y se encuentra a peligro se deberá adoptar el mismo procedimiento,

dándose cuenta a la primera estación o Garita de Señales.

En otro orden de ideas, fueron convocados como

testigos los motorman de las tres formaciones que cruzaron al chapa 1 minutos

antes del accidente. Así las cosas Santiago Ariel Drago refirió: “… que en el

día de ayer comenzó su turno siendo las 3:00hs, manejando el tren diesel que

81

hace el recorrido desde Haedo-Mercedes-Once (coche identificado con el

número 325). En relación al hecho sucedido en el día de ayer puede decir que

cruzó tanto al coche Chapa 19 como al Chapa 1, a las 6.55 aproximadamente,

siendo que al primero de ellos recuerda que fue a la altura de la punta de los

Tribunales de Morón y al restante a la altura de la estación de Morón. Que en

ambos casos les hizo luces para no encandilarse, esto quiere decir que ambas

formaciones reducen las luces. Dicha secuencia la realizó con ambas

formaciones recibiendo igual trato con ambos motorman, esto es que ambos

bajaron las luces. Preguntado para que diga si recuerda si en el chapa 1 la

cabina del conductor poseía la luz encendida y si éste viajaba acompañado,

dijo: que según recuerda la cabina estaba encendida y recuerda la figura de

una sola persona. Preguntado para que diga si en la cabina de conductor

puede haber más gente que el mencionado, dijo: que sí. Que siempre que esté

autorizado por quien maneja. Que la empresa puede o no tomar conocimiento

de ello, ya que depende de hacerle saber o no. La regla general es que los

únicos que viajan junto al conductor son gente de la empresa, no particulares

ya que de observarlo un inspector podría informarlo. Preguntado para que

diga si el dicente puede oír las conversaciones que se generan en las otras

formaciones, dijo: que no. Que para comunicarse con los trenes diesel

deben hacerlo a sus radios, que les son aportadas al momento que toman el

servicio. Por lo tanto, no le es posible saber si estaban hablando por la radio

las otras formaciones. …” (fs. 165/166).-

Por su parte Miguel Ángel Vivas a fs. 167/168 dijo:

“…que en el día de ayer comenzó su turno siendo las 6:55hs, manejando el

tren eléctrico que va de Castelar a Plaza Miserere (coche identificado con el

número chapa 2). En relación al hecho sucedido en el día de ayer puede decir

que cruzó tanto al coche Chapa 19 como al Chapa 1, a las 7.00

aproximadamente al primero (a los 3 o 4 minutos observa al otro), siendo que

al primero de ellos recuerda que a la altura de la estación de Morón, próximo

a partir. A su vez, al restante, se lo cruzó entre el paso nivel de 9 de julio y la

señal HD 168, que es la primera cuando se sale de la estación. Que no

recuerda haberlos saludado ni por luces ni por bocina. Que cuando cruzó al

Chapa 1 estaba disminuyendo la velocidad para ingresar a la estación de

Morón. Preguntado para que diga si recuerda si en el chapa 1 la cabina del

conductor poseía la luz encendida y si éste viajaba acompañado, dijo: que la

luz de la cabina estaba apagada y estaba todo oscuro. Preguntado para que

diga si en la cabina de conductor puede haber más gente que el mencionado,

dijo: que sí. Que siempre que esté autorizado por quien maneja. Que a la

empresa en general no se le avisa, y a la gente que se traslada es a personal

de la empresa, en algunos casos a los guardas. Preguntado para que diga si

el dicente puede oír las conversaciones que se generan en las otras

formaciones, dijo: que sí. Que la única comunicación del Chapa 19 fue que

había sido embestido por la parte trasera, pero no se escuchó nada más. En

relación al Chapa 1 no escuchó comunicación alguna. A esta altura, quiere

dejar asentado que recién había salido desde Castelar, por lo que no puede

dar precisiones si hubo comunicaciones anteriores…” (lo resaltado me

pertenece).-

Marcos Sebastián Ianni narró: “…que en el día de

ayer comenzó su turno siendo las 05:30 aproximadamente, manejando el tren

eléctrico que hace el recorrido desde Moreno a Once (coche identificado

como chapa 20). En relación al hecho sucedido en el día de ayer puede decir

que cruzó tanto al coche Chapa 19 como al Chapa 1, este último a las 07:02

aproximadamente, ya que a las 07:03 estaba detenido en la estación de

Haedo. No recuerda cuándo cruzó al chapa 19, pero si no se equivoca al

chapa 1 lo cruzó ingresando a la estación, mientras aquél la abandonaba.

Que él va siempre con la luz de la cabina prendida, y saluda y realiza un

toque corto de bocina, pero en este caso puntual no recuerda ningún detalle

respecto de los coches. A ello agrega que por costumbre se pone la luz media,

y que seguramente el coche chapa 1 lo haya hecho así, puesto que si no lo

83

recordaría, ya que no cumplirlo genera enojos. Preguntado para que diga si

recuerda si en el chapa 1 la cabina del conductor poseía la luz encendida y

si éste viajaba acompañado, dijo: que no recuerda. Preguntado para que

diga si en la cabina de conductor puede haber más gente que el conductor,

dijo: que no. Que está prohibido, aunque es habitual que se haga. Mucha

gente lleva personal de la empresa, aunque él sólo lleva personal de

conducción. Preguntado para que diga si el dicente puede oír las

conversaciones que se generan en las otras formaciones, dijo: que sí, por

medio del sistema de comunicación que está instalado en el tren. Este

permite oír los informes de todos los trenes eléctricos de la línea. Además

dijo que lo único que escuchó fue el informe del chapa 19 cuando sufrió el

accidente. Preguntado para que diga si el dicente pudo oír alguna

conversación del tren chapa 1, dijo que no, que no escuchó ninguna

conversación de esa formación. Está seguro de esto, ya que presta atención

a todos los informes, excepto en el momento en que está cambiando de

extremo en la estación de Moreno, u Once. Estuvo en Moreno entre las 06:20

y las 06:30. …” (lo marcado me pertenece y se encuentra a fs. 169/170).-

Los testimonios de Ianni y Vivas son concordantes

con el registro de audio de control trenes incorporado a la causa. Ninguno

escuchó reporte de fallas por parte del conductor del chapa 1 (López) y por el

contrario, si oyeron a su compañero Raúl Ahumada (a cargo del 19) informar

que fue embestido.-

Además los tres maquinistas evocaron el protocolo a

seguir ante una señal apagada y fueron coincidentes que debe ser considerada

como una “a peligro” (rojo).-

Luego de practicadas las diligencias tendientes a dar

con los representantes de la firma “HaslerRail”, rindieron su testimonio en

autos. El Ing. Alejandro Levi Altstaedter –Director de la Empresa Mannos

S.A. expuso: “…Que … trabaja en representación de la firma “HaslerRail”

cuyos equipos de registrador de datos, en este caso Memotel son instalados

en material rodante ferroviario. Que desde el año 2008 trabaja para la firma

“Mannos”. Que esta firma es representante de la firma “HaslerRail” en la

Argentina, cuya casa central está ubicada en Berna Suiza. Que si bien no

recuerda con exactitud, pero seguro desde el año 2005 trabajaban con las

empresas EMFER y TBA, que actualmente es UGOMS. En cuanto al

registrador explica que una vez configurado y comercializado a la empresa,

ésta lo instala en el coche que ellos quieren. En tal sentido el testigo explica

que la operatoria se da del siguiente modo: se le hace entrega al cliente de un

formulario en el cual éste solicita las especificaciones o requerimientos

necesarios para la aplicación de este dispositivo en los trenes. Que por tal

motivo éstos pueden solicitar el registro de velocidad con indicación de

velocidad máxima. Y hasta un máximo de ocho señales digitales de entrada.

Que en este caso tal como surge de la planilla u hoja de datos, … tiene hasta

seis señales digitales de salida … Que este aparato posee una tarjeta de

memoria que registra los datos obtenidos. Que esta tarjeta se va

sobrescribiendo aproximadamente cada dos semanas según la cantidad de

datos que se vayan generando. Que este tipo de equipos tiene un sistema

lumínico indicador de error o falla. Que para ello se le prende una luz de

color roja, mientras que si va funcionando normalmente y registrando datos

titila una luz verde en forma intermitente. Asimismo explica que a estos

equipos cada vez que quedan sin energía hay que actualizarles la fecha y

hora, puesto que sino automáticamente se retrotrae a una fecha original del

programa. Por otra parte solamente puede reprogramarse la fecha y hora no

así los demás datos de la memoria. Que los resultados se pueden graficar o

tabular en función del tiempo o distancia. Que los contactos de la descripción

adjunta corresponden a las variables de fábrica y que para determinar

fehacientemente si son esas las señalas que están conectadas habría que

realizar las verificaciones en el cableado de las formaciones. En cuanto al

indicador de velocidad, explica que la aguja pudo haber quedado marcando

85

esa velocidad tanto por una cuestión mecánica o de corte de energía. Que en

el primero de los casos cuando se le vuelva a dar energía no debería

moverse de ahí, en cambio si fue producto del corte energético al darle

nuevamente energía la aguja volverá a indicar 0. No obstante ello explica

que la velocidad a la que impactó debería haber quedado registrada. …

Preguntado para que diga si la información allí almacenada puede borrarse

al descargar los datos, responde: que no. Que se pueden descargar los datos

todas las veces que sean necesarias, siempre y cuando no se dañe la tarjeta de

memoria o se cometa un error grave de operación. … ”. (ver fs.1399/1400).

El Presidente de la empresa Mannos S.A Ing. Ricardo Levi Altstaedter se

pronunció en iguales términos (fs. 1401/1402).-

El acto de extracción de los datos guardados en el

Hasler se realizó por secretaría en presencia de la Sra. Defensora de López y

Ahumada acompañada en la ocasión por un idóneo y el Sr. Fiscal Federal.

Cuando se energizó el equipo, se comprobó que la aguja descendió. La

diligencia se documentó mediante un acta que luce a fs. 1787 y fue filmada

por personal de la División Video Operativo de la P.F.A. -

Días después, fueron nuevamente convocados al

Tribunal los Ing. Levi, a quienes en esta oportunidad se les requirió la

concurrencia con el software adecuado para la lectura de los datos extraídos

con anterioridad. Así, tomándose las últimas dos horas de cada carpeta

“ONCE –coche 1783” y “MORENO –coche 1800” se realizaron en formato

gráfico PDF 14 capturas de pantalla por viaje y se tabularon 89 páginas por

recorrido. Además se imprimió un juego para el expediente (agregado a fs.

2149/2268) y otro para cada parte participante. Todo lo actuado quedó

documentado a fs. 2269.-

A su turno, declararon empleados de la empresa

EMFER S.A., sitio donde se efectuó la última reparación del chapa 1 antes de

su vuelta al servicio de pasajeros.-

Guillermo Ernesto Guassardo a fs. 1603/1605,

señaló: “… que trabaja para la empresa Emfer desde el año 1994 como

operario. Que actualmente lleva a cabo la labor de Post Venta; Calidad y

Alistamiento. Que la post venta se refiere al service de los vehículos en

garantía, mientras que el alistamiento se refiere al control realizado sobre los

trenes que se entregan verificando que tengan todo en funcionamiento. No

obstante ello aclara que una vez entregado el tren, el cliente también realiza

una verificación en idéntico sentido. Que la empresa Emfer queda en el

partido de San Martín, lugar en el cual también están ubicados los talleres.

Que esta empresa se dedica a la construcción de trenes nuevos; de

reparaciones en trenes viejos alguno de los cuales a partir de sus chasis son

reparados o reciclados a nuevo como así también a la adaptación de trenes

comprados en el exterior a los cuales se le realizan algunos trabajos relativos

a modificaciones en su estructura para adaptarlos a los requerimientos de

este país o del cliente. Que con respecto al tren Chapa 1, refiere que se hizo

todo a nuevo en los talleres de Emfer en San Martín. … En cuanto a este

Tren explica que si bien no recuerda desde cuando estaba el tren en los

talleres, sí cree que ello fue anterior al mes de enero de este año. Que la fecha

de entrada y salida de Emfer la tiene que tener el Sr. Julio Vidal que es el Jefe

de Calidad y Post Venta y quien debe conocer en detalle el contrato. En

cuanto al Tren Chapa 1 y sus reparaciones o modificaciones, explica que se

intervino en equipos eléctricos, esto es que se cambiaron los contactos. Que

por equipos electricos se entiende por ejemplo la controladora que es la que

determina el funcionamiento del motor; los interruptores JP15, que es un

interruptor automático que cumple la función de cortar la tensión del coche

en caso de una fuga eléctrica, cortocircuito o sobreamperaje, es decir corta la

electricidad.

Que también se repararon los compresores,

aclarando que de ello se encargó otra empresa cree que de nombre Micoli,

aunque hay otras dos empresas que hacen ese trabajo, pero cree que es

87

Mícoli. Que tampoco sabe si ese es el nombre de la empresa o del dueño de la

misma. Que estos compresores cumplen la función de proveer de aire tanto al

sistema de puertas como de frenos. Se reparó todo el sistema de puertas y

pisos. Que las puertas fueron reemplazadas por nuevas. Que cree que los

pisos algunos se repararon y otros se cambiaron por nuevos. También se

repararon los tableros eléctricos. Que estos tableros contienen varias

funciones, entre ellas el funcionamiento de puertas, el aire acondicionado, la

iluminación, maniobra –que es la secuencia de baja tensión para que funcione

el motor- el circuito del compresor. A esta altura explica el testigo que no

todos los tableros son iguales y contienen las mismas funciones por cuanto

difieren los que son de coches doble piso de los que son intermedios o de

cabecera. Se controlaron los Bogies que es donde van montadas las ruedas.

Los motores fueron controlados y reparados en su caso. Mientras que el

sistema de frenos se hizo todo a nuevo. Que todos los trabajos efectuados se

hicieron siguiendo los lineamientos específicos para cada caso. Que cuando

se refiere a que el sistema de frenos se hizo a nuevo se refiere a que se le

instalaron equipos nuevos, cero kilómetro.

En cuanto al sistema de cableado y a la instalación

de la caja registradora de datos Hasler, explica que en primer término todo el

cableado lo realiza la sección de montaje a cargo del señor José Zotolo. Que

con respecto a los cables explica que el contrato especificaba que los cables

debían testearse acorde a unos parámetros ya establecidos y si no daban esa

medición debían ser reemplazados. ... Que una vez verificado el sistema de

cableado y de acuerdo a los planos entregados por la sección ingeniería del

Emfer es colocada la caja Hasler la cual va conectada al tablero principal

por medio de dos fichas con varios cables cada una. Que la caja Hasler ya

viene cerrada y sellada que cree que viene de origen con las especificaciones

ya cargadas, aunque no tiene manera de saberlo. Que la única forma que

tiene de verificar si la caja funciona es que la luz roja este apagada, pero

tampoco puede saber si está grabando o almacenando información.

Asimismo refiere que esta caja en principio registra

los datos del freno de emergencia; el cierre y apertura de puertas, la bocina,

el sistema de hombre muerto y cree que la velocidad mayor o menos a

5km/h. También explica que el deponente recibe el tren ya terminado y su

labor consiste en revisar y verificar que todo funcione correctamente, por lo

que con respecto a la caja Hasler lo único que hace es que una vez conectada

no se prenda la luz roja. También explica que no es el encargado de conectar

la caja Hasler, que tal vez alguna vez conectó alguna, pero la caja Hasler,

cuando el recibe el tren ya esta conectada. Explica al respecto que el tren

pasa por distintas secciones o departamentos y todas las reparaciones y/o

modificaciones se realizan acorde al plano y las especificaciones que indica

Ingeniería. … Que con respecto al control del sistema de frenos, explica que

el trabajo es encargado o realizado por la empresa Knoor – Bremse que es

alemana con representación en Brasil. Que con respecto al sistema de frenos,

la fabrica los recibe todos nuevos cero km y sin programar la unidad

electrónica. Que una vez que todo se instala en el coche se hace presente el

representante de Knoor –Bremse para instalar los programas. Asimismo

explica que esta verificación o carga de las tarjetas se hace a medida que se

van terminando los coches. Que una vez que están todos unidos y armada la

formación Emfer verifica los equipos por intermedio de los display de la

unidad electrónica y se anotan, si los hubiere, los errores o fallas que surjan.

Que una vez efectuada esa labor el Sr. Vidal hace saber esto a la empresa

Knoor –Bremse a efectos de que cuando ellos vengan a realizar a verificación

final y puedan corregir estas fallas. Que después de eso y corregidas las fallas

se hace el último paso que es la calibración de la válvula de emergencia y

verificación del resto del funcionamiento. Que este trabajo lo hace el personal

de Knoor –Bremse. Y en el caso del Chapa 1 específicamente, explica que esta

labor se realizó con el tren ya en el depósito Castelar. Y que recuerda que en

aquella oportunidad hubo gente de UGOMS filmando ese procedimiento. Que

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por lo que recuerda esto fue por mediados del mes de marzo de este año. Que

sabe y le consta por que ese día estaba junto al personal de la empresa Knoor

–Bremse controlando que se realizara efectivamente ese trabajo. Y que

recuerda que además le cambió unas lámparas que se habían quemado. Que

esa prueba se realizó en forma conjunta con la gente de UGOMS y que arrojó

como resultado que todo estaba en condiciones. Que no sabe si la gente de

UGOMS tiene o debe firmar alguna conformidad, aunque entiende que si

debería hacerlo, pero realmente desconoce todo lo referente a las cuestiones

administrativas. Todo lo cual debería ser evacuado por el Sr. Julio Vidal. Que

recuerda que a uno de los que estaba por UGOMS lo conoce como “Chino

Benítez”. Que cuando era TBA esta persona era la que le daba cursos sobre

trenes a los operarios del taller, aunque actualmente no sabe que función

cumple. Refiere también que el tren estuvo parado en los talleres de Castelar

unos diez días a la espera de que llegaran los inspectores o verificadores de

Knoor –Bremse desde Brasil. Pero que antes de que vinieran los Brasileros,

la gente de UGOMS solicitó unas reformas para mayor seguridad. Que estas

reformas radicaron en la colocación de un presostato. Que la función de

este presostato era la de medir la presión de aire en la cañería principal. Que

si mal no recuerda estaba calibrado a unos 5 kg., razón por la cual para el

caso de una fuga o pérdida de aire, automáticamente se accionaba el freno

de emergencia. Que además se instaló un circuito de falla de freno, el cual

posibilitaba detectar que si en algún vagón fallaban los frenos,

automáticamente se aplicaba el freno de emergencia. Que estos sistemas son

totalmente independientes del sistema de frenos instalado y verificado por la

empresa Knoor –Bremse por cuanto funcionan de manera eléctrica y el otro

sistema depende de un software. Es decir que resulta independiente de los

que pueda accionar el mótorman. Que en la cabina existen dos formas de

aplicar los frenos, uno de ellos mediante el joystick y el otro mediante un

pulsador o botón instalado en los controles. Que estos sistemas instalados

posteriormente permiten que ante una falla en los frenos no detectada por el

motorman, el tren pueda frenarse solo. Y que la instalación de estos circuitos

llevó unos días. Que luego se probó todo ello de dos formas, una estática y la

otra dinámica. Que la dinámica se realizó en la línea entre las estaciones

Castelar y Moreno, arrojando resultados satisfactorios. Que dicha prueba se

hizo en presencia de personal de UGOMS, del ingeniero Berna, que depende

del Ing. Bizantino y del Sr. Julio Vidal. Y en cuanto a la estática, ésta se

realiza en el depósito Castelar y también todo estuvo en condiciones. Que

posteriormente se realizó la verificación por parte de los brasileros de la

empresa Knoor –Bremse y todo fue aprobado. …”.-

Llegado el tiempo de Eduardo Oscar Verna esté

declaró: “…que trabaja en la empresa Emfer desde el año 2005 ocupando el

cargo de la parte eléctrica de ingeniería. Que con respecto a los trenes

básicamente realiza el desarrollo del software. Que ese trabajo no lo hace él

solo. Que con respecto al Tren Chapa 1 y en lo que hace a la parte eléctrica

solo se cambiaron unos tubos florecentes y por iluminación a led y se

registraron dos señales distintas a las que ya tenía la registradora de datos

Hasler. Que las señales que se cambiaron fueron dos que correspondían a

velocidades mínimas de taller conocidas como Top Speed 1 y 2, por dos

señales, una de ellas del “Hombre Vivo” y la otra “Falla de unidad de

freno”. Que esto se hizo en razón de que estas últimas dos señales eran mas

útiles desde el punto de vista de seguridad de los trenes. Y el resto se dejó tal

cual esta en los planos de instalación. … Que con respecto a la alimentación

de este equipo, el mismo va conectado directamente a las baterías del coche

mediante un negativo y otro positivo y en tal caso con una llave térmica para

protección. Preguntado para que diga si el tren puede circular sin el Hasler

conectado, responde que no, ya que uno de las señales corresponde a que el

tren no puede circular a mas de 5km/h con las puertas abiertas por lo que

automáticamente se frenaría el tren cuando las puertas no se cierran

automáticamente. Que en definitiva el dicente es el encargado de diseñar el

91

plano para conectar o, en este caso, reemplazar las señales. Que luego de ello

se pasa el plano a Producción, que esta a cargo del Ingeniero Zotolo, quien a

su vez encarga el trabajo a su personal de montaje. Que para ello la persona

que realiza el trabajo se basa no solamente en el plano de diseño sino también

en las listas de cableado del tren correspondiente a Tablero, coche cabina y

Pupitre, coche cabina y además para mayor comodidad y plano de donde se

encuentra el conexionado del equipo de freno, ya que lo único que se cambió

fue el equipo de freno, de todo lo cual deja copia. Asimismo explica que la

señal Joystick zona de freno registra el dato de si en algún momento se

intentó aplicar frenos, es decir si el joystick paso a la zona de freno, pero no

registra si freno o no. Que eso queda registrado cuando actúa la señal de

lazo de freno de emergencia. Que en cuanto a la señal de Hombre Vivo,

aclara que anteriormente esta aplicación no quedaba registrada en el Hasler

y es por eso que se agregó. Que el sistema lo que hace es registrar si hubo

aplicación de freno de emergencia por no registrarse la presencia del

hombre vivo. Preguntado para que diga si existe instalado en el coche algún

otro sistema que guarde datos respecto a la velocidad a la que iba el tren o si

se aplicaron los frenos, responde: que existen dos cajas controladoras que

estan ubicadas bajo bastidor mas o menos a la mitad del coche. Que estas

cajas registran el punto de tracción al que iba el tren al momento del

impacto. Que son cuatro puntos al igual que en la palanca del joystick, pero

no registra otra información mas…” (fs. 1759/60).-

De la observación detenida del plano aportado por

los Ingenieros Levi y el incorporado por el Ing. Verna se puede afirmar que el

registrador de eventos en la señal denominada “more than 5kmh” marca

velocidades mayores a 5 km/h. En “TOP SPEED # 1” se registra alarma de

hombre vivo que muestra un escalón cuando el conductor no satisface el

requerimiento de presencia. La denominada “TOP SEED # 2” indica falla en

la unidad de freno, aunque los Sres. peritos en el anexo del punto 10 afirmaron

que pese a su nombre, es un monitoreo del sistema -dando explicaciones

técnicas que superan ésta parte del desarrollo-. La individualizada como

“Emergency brake” puntualiza la aplicación de la emergencia. “Horn” es la

Bocina. Por su parte “Door Opened” indica que las puertas están abiertas y

“Open Door” cuando se abren. Por último la variable “No Ac Voltage” denota

el paso del joystick a zona de frenado.-

A fs. 1893/1894 prestó testimonio Norberto Atilio

Andrada. En dicha ocasión expuso: “… que trabaja en la firma EMFER

desde al año 1995, siendo que actualmente cumple la función de Oficial en la

labor de terminación, alistamiento y puesta en marcha de las unidades, labor

que se lleva a cabo como paso previo al sector de Post Venta y calidad. Que

en el caso concreto del tren Chapa “1” el Hasler o caja registradora de datos

se desmontó de la unidad, tal como ocurrió con el resto del tren. Que su

intervención fue la de verificar las fichas que quedaban en la cabina junto con

la bornera en relación a los planos entregados por el Ingeniero Verna. Que en

si su trabajo era la de verificar que los cables no estuviesen afectados, es

decir que se cheque desde la punta de las fichas hasta la otra punta que

desemboca en la bornera. Que ese chequeo se hace cable por cable y se

verifica la continuidad, es decir que no esten cortados. Que no se produzcan

cortocircuitos entre si. Que mientras el dicente realiza esa labor, el Hasler es

retirado del tren y llevado o entregado cree que a los proveedores. Que una

vez verificados los cables y estando todo el cableado en condiciones, el

dicente avisa a su supervisor que es el Sr. Carlos González y éste luego le

hace entrega del Hasler para su conexión. Que una vez con el Hasler solo le

enchufa las fichas, que son dos, y verifica que todo funcione correctamente, es

decir que no marque error, pues el resto del funcionamiento se verifica con el

tren en marcha.

En cuanto al PLC explica que es una computadora

de abordo o programador lógico controlable al que se le carga un programa

que permite el funcionamiento del tren. Que según recuerda en el caso del

93

Chapa “1” el PLC no fue desmontado, pues se desmontó el tablero completo,

el cual contiene el PLC, la fuente de alimentación del PLC, todas la térmicas

del coche, borneras y fusibles. Que el tablero se saca y se lleva a

equipamiento eléctrico donde se verifica que todo este orden. Que cuando

todo esta terminado se conecta todo junto, es decir el Hasler con el tablero.

Que en este caso se conectó todo junto. … Asimismo aclara que el Hasler es

totalmente independiente del PLC. Que son dos cosas distintas. Que uno

cumple la función de dar la información al tren para que funcione (PLC),

mientras el otro registra las funciones cargadas (Hasler) … Que el Hasler

es una caja registradora en donde se pueden registrar datos y además

funciona como velocímetro, que es el velocímetro de la unidad. Asimismo

refiere que allí se registran los acontecimientos del tren. Preguntado para que

diga si sabe si en caso de no tener conectado el Hasler el tren puede

funcionar, responde que si. Que cree que si puede funcionar. Preguntado para

que diga si sabe si en el caso de no tener conectado el PLC el tren puede

funcionar, responde: que no puede funcionar, pues es el que tiene cargado el

programa de funcionamiento del tren. Preguntado para que diga si sabe si al

Hasler se le debe configurar la fecha y la hora para su funcionamiento,

responde: que si. Que se le debe cargar cada vez que el tren esta parado

mucho tiempo o si se le desconecta el Hasler. Preguntado para que diga si

sabe si para el caso de no programársele la fecha y la hora el Hasler funciona

y graba los acontecimientos del tren, responde: que si funciona y que los

graba aunque con otra fecha y hora registrando todos los datos para los que

fue programado. Que el encargado de programar la fecha y la hora es el

cliente, en este caso UGOMSa. Que eso se realiza en los talleres de, en este

caso, Castelar ya que son ellos los que programan el recorrido del tren. …

Preguntado para que diga si en la cabina existente en la cola del tren también

están conectador el tablero, PLC y Hasler, refiere que si, aunque no sabe si el

Hasler graba lo mismo que la otra cabina, es decir no sabe si funcionan de

manera simultánea. Aclara asimismo que el procedimiento de revisión y

control de los cables también se hacen la otra cabina donde van conectados a

su bornera. Y que no obstante ello todo el tren esta conectado entre si, lo que

se llama sincronismo. Explica al respecto que el sincronismo es para que

toda la información viaje por todo el tren, de manera tal que si se abre la

puerta del primer coche, abren todas y lo mismo ocurre con los frenos. Que

explica esto ya que el Hasler registra el frenado o la apertura de puertas solo

del primer coche. Que todo lo que es aceleración o el sistema de puertas

viaja a través del sistema de sincronismo con la orden del PLC, pero el

sistema de frenos se maneja de manera independiente de su propio

sincronismo, es decir no depende del PLC. Que si bien le manda

información al PLC pero no depende del PLC. Del mismo modo le manda

información al Hasler, el cual registra los datos de los frenos, pero no

depende su funcionamiento del Hasler. ..”.-

Por último depuso José Zottolo -fs. 1895/1897-:

“…Que …. trabaja para la empresa “EMFER SA” cuyas siglas significan

“EMPRENDIMIENTOS FERROVIARIOS SOCIEDAD ANONIMA”. Que en

dicha firma, el declarante trabaja actualmente como gerente de producción

desde el año 2006. … Que su función como dijo resulta ser la de Gerente de

Producción. Que se ocupa de recibir las formaciones con las especificaciones

técnicas que pide el cliente. Que en este caso en concreto y con relación a la

formación identificada como Chapa 1 el cliente resulta ser la empresa

UGOMS. Que dichas especificaciones pasan por diversos sectores, como ser

ingeniería, programación y logística, calidad y producción. Que la formación

llegó al taller ubicado sobre la calle General Savio 2750 de la localidad de

San Martín por intermedio de las vías que conectan la fábrica con el ramal

Mitre, mas precisamente se denomina Estación Migueletes. Que cuando

ingresan a la fábrica, en primera instancia se recibe el pliego que entrega el

UGOMS al departamento de programación que se encarga de repartir las

especificaciones a los diversos sectores del EMFER. Que allí –en las

95

especificaciones- se establecen que tareas se deben realizar en la formación.

Que luego, el sector de ingeniería traduce las especificaciones, en planos

generando la información necesaria para realizar la tarea. Que el sector de

programación y logística establece los materiales que deben ser adquiridos

para efectivizar las reparaciones. Que el sector de Calidad debe efectuar el

control de las tareas realizadas en la Unidad y el sector de Producción que es

el encargado de desarrollar las tareas inherentes a la reparación de la

formación. Lo que es producción, está dividido en diversos sectores. Que uno

de ellos, es Calderería que es el sector que repara la estructura y el bastidor

del vagón, siempre que ello esté especificado en el pliego de reparación. Que

el sector de herrería fabrica los subconjuntos que son utilizados por el sector

de Calderería como así también por el sector de Montaje. Que además, dentro

del sector de Producción se encuentran los sectores de equipamiento eléctrico

que se ocupa de la reparación de acuerdo a las especificaciones, de los

equipos eléctricos que correspondan. Que también se encuentra el sector de

Boguies donde se realiza la reparación integral del mismo, el sector de

Motores donde se realiza la reparación de máquinas rotantes, el sector de

pintura encargada de la pintura interior y exterior de la unidad y finalmente

se encuentra el sector de Montaje donde convergen todos los demás talleres

para realizar el armado de la unidad nuevamente. Que el sector de montaje se

encuentra dividido en áreas. Que esas áreas son una eléctrica, una neumática

y la restante interiorismo. Que cada uno de los componentes que deben ser

colocados en la unidad, son conectados por el sector de Montaje Eléctrico

siguiendo las especificaciones que emite ingeniería de acuerdo a la

especificación técnica que corresponda para cada uno de los

componentes…”.

Hasta aquí un resumen del organigrama y la división

de sectores de la empresa, luego siguió: “…Que existe un circuito que

establece como debe ser conectado el registrador de eventos de la empresa

Hassler. Que en cuanto dicho componente en sí, el mismo se extrae de la

unidad y se lo envía para su reparación o comprobación sobre su

funcionamiento a la empresa Mannos, representante de Hassler en Argentina.

Que dicha empresa, emite un protocolo de correcto funcionamiento. Que el

declarante desconoce que contiene adentro ese equipo y los únicos

autorizados a repararlos y/o abrirlos son mencionadas firmas. Que luego, y

cuando se devuelve la pieza al taller junto con el protocolo se coloca

nuevamente en la unidad. Que ya verificado el cable que estaba para conectar

se verifica la conexión de acuerdo a plano y directamente se conecta. Que

según el personal que realiza la prueba, en cuanto al equipo colocado en el

Chapa 1 se encontraba todo en orden. Que el servicio que realiza el EMFER

SA se completa hasta el momento que la unidad sale de taller y está entregada

respecto a los trabajos realizados. Que funciona como cualquier aparato que

tiene garantía. Que ante el uso que en este caso UGOMS le da a la unidad,

ellos son los que deben ir verificando el funcionamiento de todos los

componentes de la misma. Que el EMFER SA no tiene ningún deber de

seguimiento en cuanto al funcionamiento diario de la formación.

Que además, y en cuanto al sistema de

funcionamiento del denominado “hombre vivo” el declarante precisa que

salvo el registrador de eventos, del cual ya se explayó previamente, también el

denominado “Joystick” o control de marcha se compra completo, es decir con

el equipo electrónico de freno, el equipo neumático de los nueve coches y los

dos controladores para cada cabina. Que en el caso del Chapa 1, ese

controlador se lo entregó al EMFER SA junto con el resto de todo el sistema

de freno el UGOMS. Que este sistema, el UGOMS ya lo tenía y se los entregó

en la fábrica. Que según sabe, este sistema es provisto desde la filial de Brasil

de la empresa Norkbrense. Que desconoce otros datos porque se los proveyó

el UGOMS. Que todo este sistema lo instalaron y lo conectaron en el Chapa 1

de acuerdo a las especificaciones que brinda el fabricante por intermedio de

ingeniería. Que en cuanto a las conexiones en concreto entre sus

97

componentes, las mismas, las efectúa personal subalterno suyo con

instrucciones del plano provisto por el sector de ingeniería.

Que en cuanto al resto de los componentes, como ser

el controlador lógico PLC, junto con la alarma visual y sonora, y el lazo de

freno de emergencia también son componentes del sistema de hombre vivo.

Que dichas partes, si se encuentran en malas condiciones son reemplazadas

directamente. Que las mismas, no se reparan, sino que se cambian

directamente. Que específicamente en cuanto al Chapa 1 no recuerda haber

cambiado alguno de los componentes antes mencionados, ya que no está

sobre el tema específico. Que el día 31 octubre del año pasado, entró al taller

la formación identificada como Chapa 1. Que permaneció en la empresa

efectuándole las reparaciones solicitadas por UGOMS hasta el 16 de febrero

de 2013 cuando se trasladaron las últimas unidades a Castelar donde se

encuentran los talleres de UGOMS. Que a partir de esa fecha se comienzan a

realizar las pruebas estáticas y dinámicas finales. Que dichas pruebas están a

cargo del sector de Post Venta y el personal de UGOMS. Que previo a la

salida del taller de EMFER se realizan las pruebas estáticas con aprobación

de Calidad junto a un inspector de UGOMS. Que de acuerdo a lo que sabe y

recuerda, las pruebas efectuadas en el taller del EMFER resultaron normales.

Que luego, sabe que el día 4 de abril, se realizó la recepción provisoria de la

unidad en el taller de UGOMS en Castelar, lo cual significa que a partir de

esa fecha empieza a correr la garantía que extiende el EMFER. …”.-

Fue escuchado a tenor de lo normado por el art. 239

del C.P.P.N el Ing. Guillermo Sirito, representante comercial en la República

Argentina desde el año 1998 de la firma Knorr Bremse -la que fabricó el

sistema de frenos instalado en el chapa 1 por la empresa EMFER, por cuenta y

orden de UGOMS. Así de su testimonio -fs. 2582/85- se desprende: “… Que la

empresa tiene su casa matriz en Alemania y fábricas en todo el mundo, dentro

de los cinco continentes. Que cree que son alrededor de 20 fábricas. Que en el

cono sur, solo tiene una fábrica en Brasil y esa filial es la proveedora de los

equipos para todo el MERCOSUR. Que la firma “Knorr Bremse sistemas

para veículos ferroviários LTDA” vende sistemas de freno y sistemas

ferroviarios de puertas automáticos. Que en cuanto a los sistemas de freno

ferroviarios aclara que se venden para todo tipo de vehículos ferroviarios.

Que en cuanto a los componentes que fueron adquiridos para ser colocados

en la formación identificada como CHAPA 1, el declarante en primera

instancia hace entrega de fotocopias de la orden de compra N°OE 1031 de

fecha 15/10/2012 a la firma UGOMS SA. Que dicha orden de compra

especifica el detalle de material provisto. Que de acuerdo a ello, aclara que

UGOMS adquirió dos sistemas de freno para coche motriz con cabina y siete

sistemas de freno para coche intermedio o doble piso. Que en este momento

refiere que ya sea de doble piso o no, el sistema de freno de los coches

intermedios es el mismo. … Que además, en la orden de compra antes

mencionada se especifican números de referencia de fábrica de todas las

piezas que componen el sistema de entrega. Que aclara que esos números

identifican el modelo de la pieza y no esa pieza en particular. Que por otra

parte, indica que no está seguro si todas las piezas llevan estampado o

identificado de algún modo ese número de referencia. Que estima, que las

piezas mas pequeñas podrían no tenerlo, sin perjuicio de ello, posee un plano

para cada una de las piezas, que intentará conseguir y aportar al tribunal.

Que no le consta que el material descrito en la orden de compra haya sido

colocado en el Chapa 1 porque quien declara no lo colocó personalmente él.

Que lo supone porque fue el único sistema que le vendió a UGOMS. Que

anteriormente se le habían vendido a TBA el sistema para cinco trenes

completos mas y cuatro de repuesto. Que este sistema se instaló en el CHAPA

1 por medio de la empresa EMFER. Que personal de “Knorr Bremse sistemas

para veículos ferroviários LTDA” se apersonó en la fábrica EMFER para

instalar el Software. Que en esa oportunidad fue MARCIANO BASTOS o

EMERSON OLIVEIRA de la filial Brasil. Que dicho suceso fue durante el mes

99

de marzo aproximadamente. Que allí el CHAPA 1 se encontraba en montaje

en EMFER. Que luego, estima que el día 6 de junio pasado, el técnico

EMERSON OLIVEIRA se presentó en el Depósito de Castelar de la Línea

Sarmiento para regular las presiones de los sistemas de freno de acuerdo

con la solicitud efectuada por el cliente. Que las presiones estaban correctas.

Que los llamaron para realizar un ajuste en las presiones porque querían

que haya una mayor diferencia de presión entre el freno de servicio y el

freno de emergencia. Que igualmente, la presión estaba correcta. Que los

sistemas de freno funcionan mediante una combinación electrónica y

electroneumática y electromecánica. Que desconoce si el sistema de freno

funciona con un gobierno central para todos los coches o cada coche tiene un

sistema independiente y al no ser el técnico no está en condiciones de

responder dicha circunstancia. …”

Afirmó que “…cuando hay una serie de trenes que

incorporan la tecnología de Knorr, se realiza un ensayo en el prototipo de la

serie. Que se realizan pruebas dinámicas y estáticas. Que para realizar

pruebas dinámicas vienen un grupo selectos de técnicos desde Alemania y no

le delegan esa función a ninguna filial del mundo. Que una vez que dan la

habilitación del sistema, como ser el software ajustado y el sistema

funcionando de acuerdo a los parámetros, ya luego el montador tiene las

instrucciones para continuar con el proyecto. Que en el caso que nos ocupa,

se tomó como prototipo o primera formación a uno de los cinco referidos

anteriormente que se les vendió a TBA. Que era el mismo proyecto. Que el

montaje se hizo en el mismo lugar es decir en EMFER. Que se prueba que el

sistema funciona para ese tipo de coches y se coloca en todos con las mismas

especificaciones…”.-

A preguntas formuladas, respondió que el sistema de

freno de servicio y el de emergencia, son el mismo sistema con aplicación

independiente. Que el joystick fue provisto por Knorr Bremse pero ellos no lo

construyen, sino que lo compran a la empresa SCHARLBAU.-

Por otra parte aseguró que el sistema venido aún se

encuentra en garantía porque tiene cobertura de 12 meses y fueron entregados

en diciembre del año pasado y retirados en enero del corriente. También

aportó documentación descripta en su testimonio que luce agregada fs.

2567/2581.-

Interrogado conforme lo solicitado por las partes, el

testigo dijo no conocer el nombre de la persona que en EMFER instaló los

frenos. El diseño de instalación de las formaciones en las cuales se colocó no

es de Knorr, sino que debe haber sido desarrollado por TBA o EMFER.

KNORR BREMSE entrega el equipo y el diagrama de conexiones

eléctricas, mecánicas y neumáticas. La instalación es exclusiva del

constructor o reparador, lo que se llama LAY OUT. La forma de distribución y

como éste se fija en el tren y los componentes es decisión del constructor.

Explicó que las certificaciones que aprobó la empresa lo son para el primer

prototipo y todo lo que se haga igual en las restantes funcionará igual. Que

solo verifican los parámetros para el funcionamiento, los tiempos de

aplicación con coche vacío y completo, etc. Por ultimo afirmó que dentro del

kit provisto se instala la unidad electrónica

Acerca del tipo de norma de calidad expuso que la

empresa tiene un sistema propio de calidad denominado KPS. Que el sistema

de frenos responde a las normas UIC que son las normas internacionales que

se utilizan en Europa para los ferrocarriles.-

Terminó por mencionar que el técnico brasilero

Emerson Oliveira que en la primera semana de junio hizo un ajuste de

presión no le comentó que haya detectado ninguna anomalía. Que

telefónicamente le dijo estaba todo en orden. Que posiblemente entiende que

OLIVEIRA debe haberle hecho un informe o comunicación a UGOMS,

aunque no lo sabe ni le consta. Por último dijo saber que el técnico

OLIVEIRA se entrevistó con el Jefe de Material Rodante eléctrico de

101

UGOMS de nombre MARIO COMINOTI y que éste lo derivó a otra persona

para realizar la tarea pero desconoce en quien recayó la misma.-

El Sr. Gustavo Céspedes, Supervisor General de la

empresa “MKS emprendimientos y servicios SRL declaró: “… Que esta

empresa presta servicios para las compañías ferroviarias UGOMS, SOPFSE,

Ferrovias, UGOFE San Martín, Roca y Belgrano Sur, NCA, Ferrocentral,

Tren Patagónico, Belgrano cargas, ALL y sus concesiones. También tiene a su

cargo el centro de monitoreo Once. Que son los únicos en todo el país que

presta servicio de instalación, mantenimiento y operatividad en cámara fijas y

material rodante. Las cámara fijas se encuentran instaladas en estaciones,

cabines de control, paso a nivel y paso peatonal y las que están en el material

rodante se encuentran en locomotoras, trenes eléctricos, coche motor,

remolcados y autovías. En los trenes eléctricos se encuentran en la parte

frontal tanto cola como cabeza exterior o interior depende del modelo de la

formación. Que en la línea Sarmiento y Mitre se utilizan cámara blanco y

negro marca GKB modelo Waterprof, son blindadas, soportan el agua,

capturan audio y video en tiempo real. De allí sale un cableado protegido

por cañería rígida que va hasta la DVR. Que esta se encuentra dentro de una

caja metálica con llave, la que se encuentra a cargo de personal de la

empresa. Que depende del modelo del tren la caja metálica puede estar

debajo del pupitre o montada en otro sitio, pero siempre dentro de las

cabinas. Las DVR son marca “Everfocus”, modelo EDR 410 M de origen

chino digitales. Que el 98% de las DVR que poseen son de ese modelo, en el

caso del chapa 1 y 19 también lo son. Que las mismas capturan y encriptan

lo que la cámara registra tanto audio como imagen en un disco rígido y en

formato AVR. Que la DVR posee dos canales de audio aunque sólo utilizan

uno porque la cámara es una sola. Que para poder ver ese formato, sólo

puede hacerse desde la DVR misma (la que sólo graba y reproduce) sino hay

que extraerlo con una capturadora que en tiempo real va pasando lo que se

ve en el monitor de la DRV a la computadora y de allí recién puede

descomprimirse y transformarse en formato AVI para su visualización,

otorgándole la misma capturadora el aplicativo para poder verse. En la

DVR no puede editarse ni imagen ni sonido, tampoco pueden agregarse y

borrarse partes, sólo puede formatearse por completo, es decir borrarse todo

el contenido de la capacidad que se encuentre hasta ese momento ocupada.

La DVR cuando completa su capacidad de almacenamiento comienza a

sobreescribirse desde lo más antiguo a lo más nuevo. Asimismo explica que la

grabadora lo hace por segmentos y cuando reconoce una falla (corte de

corriente o rotura) cierra el segmento anterior y el disco rígido, no sigue

copiando. Los segmentos son de intervalos de entre 1 a 10 segundos. Que

depende el peso del segmento es el intervalo, eso lo programa la misma DVR.

Si la imagen es pesada, por la luz, el movimiento, el reflejo, tarda más en

encriptarla en el disco rígido. Que si por ejemplo es de noche y con reflejo,

la cámara abre más el iris y los cuadros por segundos son más pesados y por

lo tanto tarda más en encriptarlo. Que la DVR está programada para grabar

12,5 cuadros por segundos aunque puede hacerlo entre 2 a 25 cuadros pero

está estipulado 12,5 por la capacidad del disco rígido, para obtener mayor

tiempo de grabación. Si esos cuadros son más pesados el intervalo para que

la DVR lo encripte va a ser mayor. Que cuando sucede un siniestro el

intervalo que no se encriptó se pierde. Que la DVR está programada para

grabación continua desde el momento que se energiza el tren, cuando se

corta la energía eléctrica corta de grabar. Que los operarios de MKS todos

los días controlan que las DVR se encuentren en buen funcionamiento y que

estén grabando en forma continua. Acerca de los manuales y especificaciones

refiere que la empresa MKS no compra la DVR y cámaras sino que le son

provistas por el ferrocarril, en el caso de las que se encuentran actualmente

instaladas fueron todas provistas oportunamente por TBA. Que UGOMS sólo

les proveyó las que instalaron en el interior de las cabinas recientemente, las

anteriores todas eran de TBA. No sabe si existen manuales o especificaciones

103

de ellas…” (fs. 41036/4037).-

De su exposición se infiere que las DVR incautadas

graban y encriptan en sus discos rígidos las imágenes y audio que va captando

la cámara instalada. Que además de esa función sólo permite reproducir su

contenido, sin posibilidad alguna de edición.-

Éste técnico también explicó que la DVR permite el

formateado total de la capacidad ocupada en el disco rígido, pero no el

borrado parcial, -es decir quitarle partes-. Además dijo que la misma DVR en

su funcionamiento diario y cuando completa la capacidad de almacenamiento

del disco comienza a sobre-escribir los archivos empezando por los más

antiguos.-

Por último, tendré en cuenta su afirmación en cuanto

a que las DVR estaban programadas para registrar de forma continua, desde y

hasta que el tren se energiza. Además el técnico describió que la máquina

guarda la información por intervalos, cuya duración dependerá del peso de lo

registrado. Si por algún motivo deja de funcionar antes de terminar ese

proceso, ésta se pierde.-

La defensa de los imputados López y Ahumada

presentó un informe técnico preliminar (fs. 4132/33) efectuado por el Ing.

Electrónico con especialidad en Telecomunicaciones Oscar Enrique Verazzi

acerca de las filmaciones de la cabina 1800. También se lo convocó a deponer

testimonialmente en autos (fs. 41710/4172), oportunidad en la que dijo:

“…Que el deponente resulta ser Ingeniero Electrónico con especialidad en

Telecomunicaciones desde el año 1987. En este momento se le exhibe al

declarante el informe técnico preliminar obrante en autos a fs. 4132/4133,

expresando: Que efectivamente es el que elaboró el deponente, que en este

acto ratifica, reconociendo al pie del mismo su firma. En relación a su

contenido expone que fue comisionado para analizar un material que le fue

provisto en soporte DVD. Aclara que supone que es una copia del original ya

que la filmación se encuentra en un disco rígido. Que el mismo contiene el

recorrido de una formación férrea desde su salida de la estación Once y hasta

segundos antes del impacto. Que lo último que se alcanza a ver es una imagen

pixelada con macro bloques que al deponente no le dieron ninguna

información, siquiera fecha y hora. Que en toda la filmación existen varios

tramos en los que la imagen se pixela, que puede deberse a una falta de

calidad en el equipo que está haciendo el proceso, pero perfectamente luego

continúa de manera correlativa en fecha, hora e imagen. Es como si en un

momento se detuvo el proceso de digitalización y la máquina debe volver a

rearmarlo. Que la DVR recibe información analógica que le da la cámara y

luego hace el proceso de digitalización para posteriormente almacenarlo.

Volviendo a los últimos instantes de filmación contenida en el DVD

examinado refiere que inmediatamente después de la imagen pixelada se ve

una imagen coherente en negro y el título con fecha y hora que genera la

misma máquina además dice “ch 1 y un logo con una w”. Que la fecha que

pudo observar decía 13/06/13 y el horario 16:52:41 y tiene una duración de

cinco segundos. Conociendo este tipo de equipamientos es su opinión que el

equipo debería haber seguido grabando aún incluso después del accidente.

Que supone por su experiencia en otros accidentes con trenes y automotores o

arrollamientos, siempre el momento del accidente se ve. Que si bien no son

choques tan fuertes como el impacto entre dos trenes, entiende que el tiempo

de digitalización no debería haber sido tan largo como para perderse los

últimos segundos ....”

Al ser preguntado para que diga que pasa con la

DVR si el tren se desenergiza, dijo: “Que al perder la energía todo se apaga,

incluso la DVR que guarda hasta lo último que pudo grabar. Que esto también

le llamó la atención porque si fuera una fecha y horario anterior es posible

que se trate de una imagen antigua de la máquina, puesto que estas pueden

programarse para que cuando colmen su capacidad se sobreescriban los

archivo más viejos, entonces infiere que al ser del mismo día y horario

105

posteriores al accidente, la máquina en ese momento recibió energía y grabó

en negro esos cinco segundos. Que habría que trabajar sobre la DVR para

establecer si alguien le ordenó esa grabación o por el contrario está

programada con un timmer para grabar cierto tiempo y cuando se energizó

comenzó a grabar sola. Lo cierto y concreto es que en ese momento la DVR

recibió energía. Que a su criterio habría que realizar un peritaje informático

sobre el disco rígido para buscar información que pudiera haber quedado

dentro de éste y que le dé una explicación de qué pasó entre que se corta la

imagen y la imagen negra con horario posterior…”

A continuación narró una situación hipotética de

cómo sería –a su criterio-, posible editar el contenido de un disco rígido como

el secuestrado. También dijo que en realidad lo guardado no posee un

encriptado de seguridad sino una digitalización cuyo código es idéntico en

todas la DVR de la misma marca y modelo.-

Se lo interrogó para que diga si el proceso de

reproducción, modificación y grabado en otro disco se podría hacer en tiempo

real o los mismos puede ser acortados. Allí contestó: “…Que podría ser de las

dos maneras, si la máquina lo permite por medio del puerto USB y desde allí

se haría la transmisión de datos y si no lo permite, habría que reproducir los

treinta y pico de minutos que dura todo el recorrido en tiempo real para

pasarlo al otro disco rígido que luego se colocaría en la DVR. …”

Del mismo modo agregó: “…Que nunca tuvo acceso

a las mismas, materialmente nunca accedió.” -por las DVR-. “Que lo que

conoce del equipamiento es por los manuales que consiguió publicados en

Internet” (después de la declaración de la Céspedes) “y de lo que detalló el

empleado … que explicó cómo van instaladas y donde se colocan…”. Dijo

que cuando contó con dichos elementos, confeccionó el informe que se

presentó a la causa. -

Al ser interrogado si pudo ver el DVD completo y en

su caso si notó alguna edición, respondió: “…Que si bien observó tramos

donde la imagen se pixela no le da la impresión que estuviera editado. Si le

llamó la atención las cuestiones que antes detalló luego de que se corta la

imagen antes del impacto…”.-

En relación al sonido expresó: “…que como bien

dice el empleado de MKS graba por un solo canal, tiene sonido ambiente en

el canal identificado en la grabación como “canal 1” y el canal 2 no tiene

grabación. Que todo indicaría que no tiene nada porque se escucha el típico

ruido de lluvia cuando el canal no posee entrada…”.-

En otro orden de ideas, la Sra. Defensora de los

maquinistas López y Ahumada incorporó al sumario copias simples de una

nota de fecha 27/05/10 firmada por Luis Pietracci (1767/1768); tres notas

datadas en 24/02/11, 12/06/12 y 19/06/12 de Ernesto Gonzalez (fs. 1769,

1770 y 1771), y otra del el 12/06/13 rubricada por Juan Eberbach (fs. 1772), a

excepción de ésta última, todas se relacionan con fallas detectadas en el

equipo 01 antes de su último ingreso a los talleres de EMFER para su

restauración, cuya documentación se encuentra secuestrada y reservada en

Secretaría.-

Más allá de lo señalado, el Tribunal escuchó a LUIS

ALBERTO PIETRACCI -fs. 2042/2043- y NICOLÁS MASCANFRONI -fs.

2044/2045- y sin bien no le quito importancia a las vivencias relatadas, lo

cierto y concreto es que son eventos ocurridos en mayo de 2010 y junio de

2012, previos a que el chapa 1 fue sacado de servicio de pasajeros y llevado a

reparación. Nótese que en la actualidad nos vemos privados de saber

técnicamente qué ocurrió y por lo tanto de afirmar cuales fueron las reales

causas de su acaecencia.-

Párrafo aparte merece el testimonio brindado en

autos por el conductor JUAN ALBERTO EBERBACH a fs. 2046/2049 y

luego por MIGUEL ANGEL VIVAS a fs. 2413. Éstos ratificaron que el día 10

de junio del año en curso (3 días antes del suceso que nos convoca) mientras

107

condujeron el chapa 1 se les aplicó en forma automática el freno de

emergencia. Ello motivó que sus dichos fueran objeto de pericia,

puntualmente en el ítem 37 donde se cuestionó si estos episodios tuvieron

incidencia en la colisión investigada en ésta causa, aunque por una cuestión de

claridad expositiva trataré las conclusiones de la experticia en forma conjunta

y algunos parágrafos más abajo, utilizando este tramo del resolutivo a reeditar

la versión puesta de manifiesto.-

Así precisamente Eberbach dijo -fs. 2046/2049-: “…

Que el día 10 de junio pasado, en un horario que no puede precisar, aunque

recuerda que era después de las 19:00 hs., tomó el servicio en la estación

Castelar relevando a su compañero anterior de la formación identificada

como Chapa 1. Que recuerda que era uno de los gemelos García quien

condujo supone la formación desde Once hasta Castelar. Que el tren se

encontraba con pasajeros y realizaría el trayecto Castelar-Moreno. Que

cuando ingresó a la cabina mas precisamente al “coche cabeza lado

Moreno”, pudo apreciar que la emergencia se encontraba accionada de

acuerdo a las lecturas del manómetro, no así por el dispositivo es decir el

“boton” de emergencia. Que ello le llamó la atención, ya que pensó que la

emergencia la había aplicado el conductor anterior, pero cuando observó el

dispositivo se percató de que el botón no estaba presionado y la reversa

estaba en neutro. Que ante ello, comenzó a realizar todas las medidas que le

corresponden para normalizar frenos. Que en primer lugar anuló cabina por

intermedio de una llave y volvió a tomar cabina nuevamente. Que esa medida

permite poner todo el sistema en cero. Que para ello, giró la llave de la

formación y luego la giró nuevamente sin sacarla del tablero. Que ante ello,

supuestamente el tren debe normalizarse, sin embargo, el tren no se

normalizaba, hasta que pasados los cuatro o cinco minutos se normalizó,

aunque aclara que este procedimiento de giro de llave del tablero lo realizó en

varias oportunidades. Que finalmente, como dijo pasado ese lapso y en un

momento en que no estaba haciendo nada el equipo se normalizó solo. Que en

la estación Castelar, ante ese desperfecto no dio aviso de lo acontecido. Que

una vez normalizado, le avisa al guarda que estaba en condiciones de salir

para que éste cerrara las puertas y lo despachara nuevamente. Que el guarda

cerró las puertas sino el equipo no le permite traccionar y lo despachó. Que

posteriormente, inició marcha hacia estación Ituzaingó, siendo que al llegar a

la misma, deja de traccionar con el Joystick llevándolo hacia atrás para

empezar a frenar el equipo al llegar al paso a nivel previo a la estación. Que

al realizar dicha operación de pronto se le aplicó de golpe la emergencia, lo

cual generó que el tren se frenara bruscamente quedando detenida la

formación entre el paso a nivel y medio coche cabeza sobre el andén. Que el

tren quedó detenido en ese lugar y ante tal circunstancia dio aviso radial a

Depósito Castelar y Control Trenes a la vez. Que en esa comunicación indicó

que había iniciado el procedimiento de frenado y se le activó la emergencia en

circunstancias en las cuales frenaba normalmente. Que Control le da la orden

al Depósito Castelar para que mandara operarios al lugar y así verificar la

situación. Que el deposito Castelar informó que mandaban una cuadrilla en

camino. Que siempre cuando sucede alguna anomalía mandan dos operarios

como mínimo a verificar la misma. Que mientras Control trenes y el Depósito

informaban los pasos a seguir, el declarante igualmente intentaba normalizar

el equipo, mas precisamente el sistema de frenos, para lo cual repitió las

acciones realizadas en castelar “anulaba y tomaba cabina, girando la llave, y

le daba un tiempo para normalizarse”. Que ese procedimiento lo realizó

alrededor de tres o cuatro veces, es decir algunas veces mas a las efectuadas

en la estación Castelar antes de tomar el Servicio. Que al ver que no se

normalizaba, le indicó al depósito que se apresuraran los operarios. Que ello

lo indicó en ese momento porque la gente se estaba impacientando. Que así

las cosas, y al no normalizarse el equipo dejó de efectuar las maniobras antes

relatadas. Que de pronto el equipo sólo se normalizó nuevamente. Que al

normalizarse, da aviso otra vez al depósito informando ello. Que aclara que

109

por normalizarse se entiende que deja de estar frenado el equipo y los

depósitos se vuelven a llenar de aire que es el utilizado por el sistema para

volver a frenar. Que siguiendo el relato refiere que los operarios no llegaron y

una vez que en determinado momento se normalizó la formación, dio aviso a

control de la normalización como así también que llevaría el equipo hasta la

punta del andén, es decir que arribaría normalmente a plataforma. Que

estando el equipo detenido en plataforma con la reversa en posición neutro y

sin freno aplicado, de repente se aplicó la emergencia nuevamente. Que otra

vez dio aviso de lo acontecido indicándole al deponente desde el depósito de

Castelar que ya estaban llegando los operarios. Que ante ello, nuevamente

volvió a realizar el procedimiento normal que le corresponde y que detalló

anteriormente relacionado con girar la llave, es decir de anular y tomar

nuevamente la cabina. Que este procedimiento lo realizó también varias

veces. Que otra vez, luego de alrededor de cuatro minutos el equipo se

normalizó solo. Que da aviso nuevamente a Control Trenes y depósito

Castelar que iba a reanudar marcha nuevamente porque los operarios en

definitiva no llegaron, e inició marcha hacia estación San Antonio de Padua.

Que el trayecto entre estaciones fue normal ingresando a la estación de

Padua y deteniendo su marcha en forma normal. Que estando detenido en la

estación, se repite la falla del equipo transcurriendo otros cuatro minutos

hasta que se normalizó nuevamente. Que dio aviso a control, resaltando que

los operarios nunca habían llegado, reanudando marcha hacia Merlo. Que a

partir de ese momento, le da aviso a control a medida que van transcurriendo

las estaciones, de que no se había repetido la falla y desde Control le

informaron que desde Moreno regresaba con coche vacío. Que mas allá de lo

señalado en cuanto a lo acontecido antes del ingreso a la estación Castelar

cuando se aplicó de repente la emergencia, los frenos de la formación

funcionaron en forma normal cada vez que los tuvo que aplicar en todo el

trayecto. Que al llegar a la estación de Moreno, la formación se detuvo en

forma normal. Que el trayecto entre Castelar y Moreno lo cubrió en alrededor

de treinta y cinco minutos o mas. Que lo normal son veinticuatro minutos por

horario. Que en la estación Moreno descienden los pasajeros y el declarante

anuló esa cabina. Que después, cambió de cabecera del tren hacia el lado

Once, tomando cabina colocando la llave. Que por los altoparlantes de la

estación se indicaba que el tren no efectuaba servicio de pasajeros y volvía

vacío. Que pasados algunos minutos condujo el tren nuevamente hasta la

estación Castelar. Que desea aclarar que con el comando de la cabina Lado

Once se manejó normalmente y no tuvo ningún inconveniente en el trayecto

Moreno-Castelar. Que como dijo, al llegar a las inmediaciones de Castelar

ingresó a playa y desde ese lugar, directamente la formación la manejan los

operarios porque el declarante la ingresó por la falla de la cabina “lado

Moreno”. … Que luego de finalizar su turno se retiró a su domicilio donde

confeccionó el informe que posteriormente el día 12 entregó en mano a su

delegado de Seccional Castelar, Ernesto Gonzalez. … Que el día 11 no

entregó la nota que confeccionó, porque no vio a quien consideraba para

darle el informe. Que la nota la entregó el día 12 de junio pasado un rato

antes de las 19:00 hs a Ernesto Gonzalez ya que ese día es cuando encontró a

quien dársela…”.-

No pudo precisar si en el trayecto rememorado las

puertas estaban abiertas o cerradas mientras circulaba aunque aclaró que si

están abiertas no sale el tren, no tracciona. Aseguró que los comandos los tiene

el conductor y que a veces se puede desactivar el dispositivo. No recordó

cómo estaba el enclavamiento de las puertas el día 10 de junio toda vez que le

prestó atención a la situación relatada. Antes autorizaban a sacar

enclavamiento desde Control, pero actualmente éstos ya no da la orden para

desactivar el dispositivo y todo depende del guarda.-

El episodio se buscó en las DVR secuestradas tanto

en coche cabeza como cola y por medio de implementos técnicos adecuados

se copió en formato DVD para su resguardo en Secretaría. Luego se

111

proporcionó el material a los expertos para responder el punto pericial

pertinente.-

Por su parte Vivas, -quien ya había sido escuchado

testimonialmente en autos al día siguiente del siniestro (14/6/13)-; en esta

nueva ocasión relató a fs. 2413: “… Que el declarante condujo esa formación

los días 10 y 12 de junio pasado. Que respecto al día 10 de junio precisa que

tomó la formación a las 9:50 hs. de la mañana frente a base de la estación

Castelar. Que la formación se dirigía a la estación de Plaza Miserere. Que al

salir de la base, salió en forma normal pero al intentar frenar en la estación

Castelar al aplicar el freno en forma normal, se le aplicaba el freno de

emergencia. Que una vez detenido en plataforma, saca y toma cabina con la

llave a los fines de normalizar la formación. Que luego, sale en dirección a la

estación de Morón. Que al llegar al andén de la estación Morón le produce la

misma falla. Que lo que hacía el tren es lo siguiente, cuando intentaba frenar

normalmente, el freno se le iba de tres a cuatro quilos, es decir que se le

aplicaba la emergencia, y frenaba bruscamente. Que en ese momento, en

forma radial se comunicó con depósito Castelar informando la anormalidad,

lo cual me contesta que saque y tome cabina dos o tres veces. Que luego,

parte en dirección hacia la estación de Haedo y al llegar a esa estación le

vuelve a producir la misma falla al querer frenar, por lo que le comunica a

Control Trenes que cancelara la formación en Haedo porque de esa forma no

se puede trabajar. Que una vez bajado el pasaje, sale de vía local a vía

general 2 en Haedo donde espera la llegada de operarios. Que siendo

alrededor de las 10:30 hs. de la mañana, llegaron los operarios al lugar,

diciendo que lo llevaban vacío a depósito Castelar. Que del coche cabeza

Lado Moreno el equipo frenaba en forma normal y no tuvo ningún

inconveniente hasta Castelar. Que aclara que los problemas suscitados en la

formación, los tuvo mientras conducía el coche cabeza lado Once. Que una

vez llegado a los talleres de Castelar, en la vía 23 fondo, y a los fines de

probar el equipo junto a los operarios, el coche cabeza Lado Once se había

normalizado, frenando en forma normal. Que posteriormente, el declarante se

retiró a la base Castelar, desconociendo que hicieron luego los operarios con

la formación. Que por otro lado y tal como señaló, condujo la formación

identificada como CHAPA 1 el día miércoles 12 de junio pasado aunque no

recuerda en que turno tomó servicio. Que realizó el trayecto Castelar-Once y

Once-Castelar en el turno 276, es decir entre el horario de 6:38 a 12:38 hs. y

todo el viaje se desarrolló en forma normal realizando los dos trayectos sin

ningún tipo de inconveniente. ….”.-

El delegado sindical del gremio “La Fraternidad”

ERNESTO DANIEL GONZÁLEZ de fs. 2052/2054 expuso acerca del curso

dado a las notas presentadas por los conductores: “…que efectivamente esas

notas las redactó el declarante y reconoce su firma entre las allí asentadas.

Que en cuanto al contenido de las mismas, aclara que fueron recibidas por el

Segundo Jefe de Base Castelar de nombre Leonardo Chipolina. Que este

sujeto pertenece a la empresa UGOMS. Que aclara que las notas fueron

dirigidas al Jefe de Base Castelar de nombre Ernesto Ianni, pero en realidad

fueron recibidas por el segundo jefe Chipolina debido a que su jefe no se

encontraba en dichas oportunidades. Que en cuanto a la formación

identificada como CHAPA 1 indicó que siempre tenía problemas de todo tipo.

Que dichos problemas, podían se relativos a los frenos o relacionados con la

aplicación de emergencia….”.-

En relación al último escrito que recibió aclaró: “…

que le fue entregada por su compañero Eberbach el día anterior al accidente.

Que recuerda que fue el día miércoles. Que los motorman, siempre hacen

comentarios respecto a los hechos que suceden a lo largo de su jornada

laboral. Que en este caso concreto Eberbach le había manifestado que tuvo

problemas con el Chapa 1 ante lo cual el declarante le manifestó lo que

siempre les dice a los conductores “Que hagan la nota para tener todo

asentado”. Que así las cosas, Eberbach le entregó la nota el día anterior al

113

accidente. Que aclara que no hizo nota a la empresa enseguida porque había

otros compañeros que también tuvieron el mismo problema de Eberbach

también con el equipo Chapa 1. Que sabe que otro compañero, tuvo el mismo

problema al salir de la Estación Castelar y al llegar a la estación de Haedo se

le aplicó la emergencia sola y no le reponía. Que cuando logró que reponga,

hizo bajar el pasaje y se vino en coche vacío a Castelar. Que el compañero

que tuvo este inconveniente con el Chapa 1 fue el mótorman MIGUEL VIVAS.

Que este suceso aconteció el día anterior a los hechos relatados por

Eberbach. … El Dr. Colombo preguntó, si ante ese problema suscitado por el

mótorman MIGUEL VIVAS, éste le efectuó alguna presentación o nota,

respondió que no. Que no le hizo nota porque le dijo que la haga pero luego

se fue de vacaciones y nunca la presentó. El Dr. Colombo preguntó, si la nota

que le entregó el conductor Juan Eberbach cuya copia luce a fs. 1772 se la

entregó a la empresa, el declarante refirió que no. Que no, que ante los

hechos ocurridos iban a decir que la entregaba porque había pasado lo que

pasó. Que el motorman se la dio el día 12 y el accidente aconteció el día 13

con lo cual no tenía sentido presentarla posteriormente…”, luego expuso que:

“… Que a mediados de abril hasta el mes de junio de este año se realizaron

pruebas sobre el equipo. Que esas pruebas las hizo en su carácter de

conductores de la formación los mótorman CARLOS SOSA y DANIEL

GARBARINO. Que estos conductores son personal de la comisión ejecutiva de

la Seccional Castelar del gremio La Fraternidad. Que a medida que iban

realizando las pruebas, se apuntaban las fallas y problemas en el equipo…”.-

Para finalizar puntualizó que no existe un protocolo o

convenio para elevar a la Base Castelar los sucesos que los trabajadores les

ponen de manifiesto, motivo por el cual el sistema de notas es la única

alternativa que poseen.-

Se citó a declarar a los motorman DANIEL

ALEJANDRO GARBARINO y a CARLOS JORGE SOSA, puesto que como

delegados gremiales de los maquinistas, participaron de las pruebas que se

realizaron con el chapa 1 antes de su vuelta al servicio de pasajeros.-

Veamos; Daniel Alejandro Garbarino a fs. 2474/75,

describió: “… Que así las cosas, luego de que la formación CHAPA 1 salió de

talleres, alrededor del mes de marzo del año en curso, comenzó a realizar

diversas pruebas en movimiento del tren. Que en total realizó otras tres

pruebas con la formación entre el mes de abril y fines del mes de mayo. Que

la primer prueba que le realizó a la formación realizó desde Castelar a

Moreno y desde Moreno al depósito Castelar. Que en dicha oportunidad,

participaron además un Operario, el encargado de depósito ROMAN, un

supervisor de la base y personal de la planta o del EMFER, aunque no lo

puede precisar ni sabe quienes son. Que mientras condujo la formación, fue

detectando diversas fallas. Que recuerda que cuando hacía aplicación de

freno suave el sistema de hombre vivo no aplicaba, es decir que si por ejemplo

aplicaba medio kilo de freno no daba señal de hombre vivo, sin sonar la

chicharra ni aplicar la emergencia. Que además, realizaba otra falla cuando

hacía arrime de zapata lo que se conoce como una aplicación del freno de

800 gms. Aproximadamente. Que allí, no sentía que el tren frenaba como

debía. Que veía en el manómetro que aplicaba 800 gms., pero su percepción

física no sentía que el tren se iba a detener, sino que para que frenara se debía

aplicar mas presión. Que también tenía otra falla, la misma consistía en que

cuando quería frenar, no había diferencia de presión entre el freno total de

servicio y el freno de emergencia. Que la aplicación total del freno de servicio

utiliza generalmente una presión promedio de entre 2.8 a 3.0 kgs.

proximadamente. Que por su parte la aplicación del freno de emergencia

utiliza una presión de entre 3 y 3,5 kgs. Promedio. Que esos valores los ven en

el comando. … Que la segunda vez que le realizó la prueba al CHAPA 1

expresa que el problema del hombre vivo estaba solucionado, es decir la parte

sonora de la chicharra y también la aplicación del freno se habían reparado.

Que sin embargo, continuaba con el problema ya expuesto respecto a que el

115

arrime de zapata era largo. Que también continuaba el inconveniente de que

no había diferencia de presión para el freno de emergencia y el freno de

servicio. Que aclara que en dicha oportunidad, cuando salieron del depósito

Castelar pasando la estación de Ituzaingó con destino a Moreno, la formación

manifiesta una falla de freno y el declarante frena la formación. Que al querer

mover nuevamente el tren, “éste no caminaba mas” es decir que se quedaron

sin tracción. Que en ese lugar, por dichos del operario les manifestó una falla

nueva que no la conocía y le tuvo que realizar un puente eléctrico con unos

cables para poder seguir. Que de esa forma, llegaron a Moreno. Que allí le

comentaron que habían colocado un dispositivo lumínico nuevo que indicaba

cuándo el equipo tenía una falla de freno ya sea porque esté frenado o porque

no frenara. Que el declarante, al conocer tal circunstancia le dijo al

encargado Roman que cerrara un grifo del boggie para comprobar si era

cierto lo que decían de la empresa. Que ante ello, ese sistema no funcionaba y

después estuvieron casi treinta minutos con una notebook verificando esa

falla, informándole de que el censor que determinaba la falla se encontraba

ubicado después del grifo de anulación del boggie. Que en el caso de que el

boggie esté anulado por el grifo la falla no era indicada en la cabina y el tren

no frenaba. Que aclara que luego de la prueba, repuso el grifo a su posición

normal y posteriormente regresaron al depósito. Que de estas pruebas,

participaron el operario al que conoce como el Chino Benitez quien realizó el

puente para continuar la marcha, el encargado de depósito de apellido

Román, Un supervisor de la Base de apellido SECRETO y Personal del Emfer

que no puede identificar. Que por último, recuerda que la última prueba se la

realizó a la formación según cree, el día 3 de junio pasado. Que en ese

momento, constató que se mantenían las dos fallas relatadas con antelación.

Que en dicha prueba, estaban presentes también el operario Benitez, el

encargado de depósito que no se acuerda si participó de esa prueba, el

supervisor de la Base de apellido Alonso y Personal del Emfer que tampoco

puede especificar quien era. Que personal del EMFER hablaba con gente de

depósito, manifestándole que el día jueves 6 llegaría personal de la empresa

de frenos desde Brasil para venir a arreglar la diferencia de presión entre el

freno de servicio y el freno de emergencia. Que desconoce si luego, repararon

ese desperfecto. Que sí puede aclarar que el día viernes 7 o sábado 8 de

junio comenzó a circular la formación con pasajeros. Que por comentarios

de otros motorman que probaron la formación sabe que el inconveniente

con la presión entre el freno de emergencia y el freno de servicio se había

solucionado. …”-

En su oportunidad, Carlos Jorge Sosa detalló: “…

Que luego de las reformas efectuadas por la empresa sobre la formación

CHAPA 1, en el mes de abril del corriente año fue el encargado de realizar

diversas pruebas sobre ese equipo. Que en total realizó alrededor de cinco o

seis pruebas entre el mes de abril y principios del mes de junio del corriente

año. Que la última de las pruebas que efectuó la hizo el día 7 de junio pasado.

Que para realizar esas pruebas sobre la formación la sacaba del taller de

Castelar y realizaban el trayecto Castelar-Moreno regresando luego en

sentido contrario a los talleres de Castelar. Que siempre que condujo la

formación realizando esas pruebas le verificó las mismas fallas. Que tenía

una falla del freno largo, que esto significa que al hacer el arrime de zapata

la cual debía estar entre los seiscientos y ochocientos gramos el Chapa 1 la

realizaba en un kilo cien. Que además, se efectuaba una prueba de aplicación

de frenado total brusca y al llegar a la presión de tres kilos ochocientos

gramos es decir lo normal para una frenada total brusca, luego activaba el

freno de emergencia y quedaba en esos valores. Que no se notaba la

diferencia en el freno de emergencia. Que siempre tiene que estar la diferencia

entre uno y otro. Que tiene que haber una diferencia de un kilogramo como

mínimo entre el freno total de servicio y el freno de emergencia. Que así las

cosas, probó la formación como dijo entre cinco o seis veces. Que esos

problemas los siguió verificando salvo en las dos últimas oportunidades que

117

condujo la formación. Que el día miércoles 5 de junio pasado, pudo advertir

que el problema de diferencia entre el freno de servicio y el freno de

emergencia se había solucionado, no así la situación de freno largo. Que

aclara que todas esas fallas, el tren las hizo tanto mientras conducía con el

coche cabeza Moreno como así también el coche cabeza Once. Que los

técnicos le decían que no podían darle solución a ello, porque ya no lo podían

regular mas debido a que la zapata estaba ubicada al límite de la corredera

que tiene para desplazarse. Que con posterioridad, el día 7 de junio en horas

de la mañana realizó su última prueba de la formación Chapa 1.…”.-

Acerca de las pruebas prosiguió: “… Que siempre

que toma servicio en una formación, chequea el sistema de hombre vivo y el

freno de emergencia. Que incluso para realizar las pruebas sobre las

formaciones también realiza ese chequeo. Que así las cosas, aclara que el

sistema de hombre vivo y el freno de emergencia funcionaban normalmente

el día 7 de junio pasado… Que además del Freno total de servicio, el tren

CHAPA 1 tiene dos posibilidades para un frenado de emergencia, la de puño

aplicando presión sobre la perilla de hombre muerto y la de joystick. Que los

dos sistemas son eléctricos. Que luego de mover el joystick hacia el final de la

aplicación del freno total de servicio, existe una posición mas, que ejerciendo

una presión que supere ese tope, pase a freno de emergencia. Por lo tanto

existen dos alternativas manuales para aplicar el freno de emergencia, por

intermedio del botón de emergencia y del joystick. … Que en forma verbal,

les iba comunicando las novedades a los presentes, es decir al personal de

depósito, al supervisor y al personal de UGOMS, ya que se las iba señalando

en el trayecto del viaje. Que una vez que finalizaba la prueba, el deponente le

pasaba la novedad en forma verbal a Ernesto González –delegado gremial de

la Seccional Castelar-, aunque luego desconoce si González pasa o no las

notas a la empresa UGOMS…” (fs. 2476/2477).-

A fin de evitar reiteraciones fatigosas y dado que las

fallas mencionadas por Garbarino y Sosa también fueron punto de pericia -

36-, me remito a las consideraciones y conclusiones de la experticia.-

Las conclusiones de la pericia:

Con el objeto de esclarecer técnicamente lo sucedido

y teniendo en cuenta todas las hipótesis planteadas en autos, se dispuso la

realización de una pericia accidentológica y mecánica sobre las formaciones

ferroviarias accidentadas. (ver fs. 3791/3931 y 4031/34).-

Los interrogantes que se plantearon fueron diversos y

versaron sobre temas disímiles. A continuación mencionaré punto por punto

las consideraciones y conclusiones de los expertos. Al finalizar cada ítem

señalaré las disidencias planteadas y en caso que corresponda haré las

aclaraciones y observaciones que estime convenientes.-

Sólo resta expresar que junto al perito oficial

designado en autos Ing. Ferroviario Raúl Díaz participaron su colaborador

técnico particular y ocho propuestos por las partes, formándose un equipo

compuesto por la más variada gama de profesionales.-

Ha de indicarse que más allá de las labores

efectuadas en conjunto, se presentó el informe final del perito oficial rubricado

junto a otros cuatro de parte (fs. 3791/3931 y 4031/4034) mientras que los

expertos designados por la defensa de los maquinistas López y Ahumada

entregaron uno por separado en disidencia (fs. 4136/60).-

Ahora sí, vamos a los resultados de la experticia:

Punto 1:

Referir atributos generales y particulares del hecho

investigado (lugar; hora; estudio de la planialtimetría, materiales rodantes

involucrados; datos del personal de conducción, asistentes de las formaciones

intervinientes y de las personas responsables de turno del área control trenes;

descripción de la colisión; condiciones climáticas; cantidad de pasajeros en

ambas formaciones férreas; y otros datos que se consideren de importancia).

Respuesta al punto 1:

119

Se trata del siniestro ferroviario en el que se produjo

la embestida de Equipo/Chapa N° 1 (tren N° 3727) al Equipo/Chapa N° 19,

ambos de la misma empresa UGOMS S.A., que circulaban en servicio con

pasajeros en el mismo sentido y por la misma vía ascendente de la línea

Sarmiento, ocurrido el 13 de junio de 2013 alrededor de las 7:05 horas entre

las estaciones Morón y Castelar.-

Como consecuencia los dos coches delanteros de la

formación 1 resultaron unidos mecánicamente a la 19 que la precedía,

mientras que las demás resultaron segmentados, quedando dividida en tres (3)

partes. -

En relación al estado del tiempo al momento del

accidente, señalaron que había muy buenas condiciones climáticas. Era de

noche sin luz natural.-

La distancia entre estaciones se calculó en 2100 m.,

entre la de Morón e impacto 1200 - 1300 m (estimado). y desde éste último y

la señal A173: 1124 m.-

La velocidad estimada al momento del choque fue de

alrededor de 61 Km/h (equivale aproximadamente a 17 m/s).-

Los peritos señalaron que éste se produce en una

zona de rampa de 0.0045/1000. “…han de descartarse aumentos en la

velocidad provocadas por la acción de la gravedad a la formación Equipo

N° 1. Al contrario, justamente la rampa oficia como resistencia al

avance…”.-

A continuación mencionaron la conformación de los

trenes, sus conductores y guardas.-

Disidencia: No la hubo.-

Punto 2:

“Describir la mecánica de la colisión y la

determinación del punto de impacto”.

Descripción de la circulación de ambos trenes:

Analizaron que el Nº 3725 (Eq. Nº 19), compuesta

por ocho (8) coches eléctricos, se hallaba detenido (07:03) respetando la

última señal (señal Nº 189 – Km. 21,692) sita en el último tramo del sector

entre las estaciones Morón y Castelar.

En el momento en que ésta tiene luz verde, inició su

marcha y pasados unos 20 segundos, fue embestida por atrás por el Nº 3727

(Eq. Nº 1) compuesta por nueve (9) unidades, denominada “doble piso” que se

desplazaba a una velocidad entre los 61 y 64 Km/h (se desprende de la

visualización del video del Equipo N° 19).

La hora exacta en que esto ocurrió se fijó a las

07:05:42 de la mañana.

“Por algún motivo la formación circulante que había

salido de estación Morón (Chapa 1) ignora la señal Nº 177 (Km. 20,640) que

se hallaba a PRECAUCIÓN (anaranjado), señal a partir de la cual se

entiende que … debería pasar a una velocidad precaucional adecuada.” (ver

análisis reglamentario en el punto de pericia N° 8).

“(S)in disminuir la velocidad el conductor ignora la

señal subsiguiente Nº 181 (Km. 20,999) que se hallaba APAGADA (por

reglamento una señal sin aspecto pasa a su condición más restrictiva; se

considera PELIGRO - rojo); siguiendo con gradiente de velocidad ascendente

ignora también la tercer señal Nº 185 (Km. 21,422) que se hallaba encendida

a PELIGRO (rojo) restándole una corta distancia hasta la formación detenida

para poder frenar y evitar la colisión”.

La distancia al punto de impacto, una vez pasada la

última señal antes de éste, se estimó entre 70 y 80 m y cercana a la progresiva

21.500.

Mecánica del accidente:

Observaron como lugar de distensión principal de la

energía cinética y la cantidad de movimiento que traía el Chapa 1, la zona

121

donde se produjo la mayor penetración en el equipo Nº 19 (el 2609 que monta

sobre el 2191 e ingresa 4,70 m aproximadamente).

Vieron deformaciones parciales con roturas de los

órganos de unión y en cabezales como condición mecánica de disipación de

energía.

El desmembramiento del Chapa 1 entendieron

obedece al siguiente proceso: Primero se produce la rotura total por

compresión de los enganches automáticos entre los coches 1056 y 2355 y

entre el 1813 y el 2161. En ese momento se corta del lazo eléctrico de

seguridad que conlleva la aplicación del freno de emergencia del 3727; esto

ocasiona el frenado progresivo de cada sector del tren dividido.

Se tuvo en cuenta el ingreso en unos 500 mm del

1800 sobre el último del Chapa 19 y el posible enganche de este primer tramo

de dos unidades al resto del embestido, el cual recibe el impulso propio de la

colisión.-

Así dijeron que, la mayor probabilidad de la acción

cinemática es la de arrastre de este primer sector mientras los tramos restantes

al no tener órganos de unión por haber sido destruidos, van separándose y

frenándose progresivamente quedando separados de manera gradual (14 m y 7

m).

En el caso del otro unido a los dos primeros coches

del chapa 1, tardó casi unos 10 segundos en detenerse (refirieron al video de la

cabina 2003), por la propia aplicación de la emergencia al interrumpirse, en

este caso, el lazo neumático de seguridad.

Concluyeron, que las condiciones de acaballamiento

son las propias de vehículos que no poseen sistemas anticlimbing que se

encuentran en otros de tecnología más moderna.-

Determinación del punto de impacto:

Los peritos señalaron que la determinación surge de

manera muy precisa de la evidencia recabada del video tomado por la cámara

de la cabecera del tren chapa 19.

En este video observaron claramente que una vez

reiniciada la marcha (metros antes de la señal 189), en el instante mismo que

el frente del primer vagón pasaba por la señal citada, se nota la aceleración

imprimida por el impacto y se escucha en el video el sonido de estruendo

correspondiente a la choque.

Sabiendo esto, descontaron la distancia de 8

vehículos Toshiba de 22,3 m de largo cada uno (una distancia de 178,4 m en

total) hallando exactamente su lugar, que ubicaron en la progresiva 21,513.

También gracias a los registros de esta cámara y a un

proceso de ajuste de bases de tiempo con el sistema GPS tomado como hora

real y absoluta, determinaron el instante en que sucedió (hora gps 07:05:42).

Se detalló todo el proceso de análisis en anexo adjunto al presente punto de

pericia.

Conclusiones del punto Nº 2:

En el desarrollo del análisis efectuado para poder

responder el presente punto, se concluye que se ha podido describir la

mecánica de la colisión y determinado con suficiente precisión tanto el lugar

como su hora real absoluta.

Lugar: Progresiva 21,513.

Hora: 07:05:42

Disidencia: Refieren datos puntuales de la tabla de

velocidades de pag. 26 y luego expresan que no se verifican en el gráfico de

orden de marcha de página 114. Dicen que no pudieron contrastar el borrador

que circuló el perito oficial con el entregado al expediente. Exponen -

tomando la hora de impacto- del informe de la comisión creada por el MIyT

que existe una diferencia de ocho segundos con el horario fijado por los

peritos designados en autos, por lo que podría variar el resultado.-

Punto 3:

123

Describir las condiciones operativas al momento de

la colisión.

Respuesta 3:

La descripción comprende el estado de la

infraestructura, el marco operativo bajo el cual se desenvuelve el servicio y el

desarrollo de la operación inmediatamente anterior y posterior al evento.

Estado de la Infraestructura

El análisis pormenorizado de cada elemento de la

infraestructura en el área donde ocurrió el hecho pesquisado, se desarrolla en

las respuestas ulteriores:

Señalamiento: Punto 05.

Telecomunicaciones: Punto 06.

Energía eléctrica: Punto 20.

Infraestructura de vía: Punto 01 (planialtimetría),

Puntos 29 y 30.

Marco Operativo

Informaron que la organización de UGOMS

responde, en líneas generales, a lo habitual en las empresas ferroviarias de este

tipo de servicios. Dijeron que existe una programación permanente que

comprende horarios preestablecidos de los servicios ferroviarios y una

diagramación de recursos tales como personal, equipos de material rodante,

etc. Afirmaron que la operación se desarrolla bajo los procedimientos

establecidos por el Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO) y las

Disposiciones del Sistema Electro - Automático Luminoso (SEAL) de la

UGOMS.

Indicaron que desde un Puesto de Control Trenes

(PCT) se efectúa el seguimiento de la circulación de éstos, corrigiendo

desviaciones de la ejecución respecto de la programación vigente. Dicho

Control, dispone de un sistema de GPS que permite conocer la posición de

cada formación sobre la línea y una comunicación con cada uno de los

conductores para recibir novedades y disponer medidas que hagan al servicio.

Además, el Puesto de Control Trenes es el nexo con

el sector de mantenimiento y alistamiento de material rodante, disponiendo la

asignación de cada equipo a un determinado servicio, en función de la

disponibilidad ofrecida.

Programación:

Mencionaron que en éste ítem se incluye en el

documento operativo denominado Itinerario. Asimismo describieron que la

UGOMS efectuó modificaciones apuntando a mejorar los niveles de seguridad

y eficiencia en la operación de los trenes. Consecuentemente, acorde con el

estado de la vía, estableció que la velocidad máxima de circulación por la

Vía General Nº 1 en el tramo Morón – Castelar pasaría a ser 60 km/h.

Condiciones Operativas el Día 13 de Junio de 2013

De acuerdo al Boletín Diario de Servicio /

Notificación del día del accidente (Punto 7), se indica que no se habían

establecido restricciones temporarias a la velocidad máxima de circulación por

la Vía General Nº 1 en el tramo Morón – Castelar, por lo que la velocidad

máxima de 60 km/h para esa vía y sector estaba plenamente vigente.-

Disidencia: Expresan que por medio del sistema

GPS el PCT pueden conocer la ubicación de los trenes. No detectaron ninguna

acción tendiente a evitar la colisión por parte de éstos. Además afirmaron que

la situación operativa no puede ser considerada normal, toda vez que el

análisis del video y comunicaciones indican la existencia de semáforos fuera

de servicio.-

En su análisis en particular no mencionan las

alternativas del PCT para detectar la presencia de los equipos sobre las vías.-

En cuanto al estado de las señales, no puntualizan a

cuáles se refieren y si efectivamente constataron su mal funcionamiento.-

Punto 4:

125

Analizar las condiciones de la infraestructura en el

área donde ocurrió el hecho pesquisado. El estudio deberá incluir las

condiciones de las vías, sistemas de señalamientos y de energía eléctrica.

Los peritos se remitieron a las respuestas a ulteriores

puntos de pericia, a saber: Señalamiento: 05. Telecomunicaciones: 06.

Energía eléctrica: 20. Condiciones de vía: 01 (planialtimetría), Punto 29 y 30.-

Disidencia: No la hubo.-

Punto 5:

Determinar la condición de funcionamiento de las

señales participantes en el tramo del evento sometido a estudio de manera

específica (características, estado y registros de mantenimiento).

Respuesta:

Características del sistema de señalamiento:

Los expertos describieron que el sistema existente en

el Ferrocarril Sarmiento entre Liniers y Moreno (que incluye el tramo Morón-

Castelar), es del tipo automático con señales luminosas de tres aspectos,

instalado en la década de 1970. Dispone de circuitos de vía de tipo de

audiofrecuencia.

Indicaron que a semejanza de los semáforos que se

emplean en las calles y avenidas para ordenar el transporte automotor,

solamente representan para los conductores de trenes una instrucción que éstos

pueden o no respetar.

“Automáticamente según las condiciones de tráfico y

condiciones de la infraestructura, las señales de tres aspectos: rojo en la parte

superior, amarillo-anaranjado en la zona media, verde en la parte inferior,

expresan PARE, PRECAUCION, VIA LIBRE, respectivamente”.

Estado de las señales:

Al momento de la circulación del equipo 1

atravesando cada una de ellas, estaban: A 173 ubicada a la salida de la est.

Morón en verde y la pasó normal; la A 177 (Km.20.640) en amarillo y la pasó

acelerando; la señal 181 (km 20.999), se encontraba apagada y fue traspuesta;

al igual que la A 185 (Km. 21.422) que estaba en rojo.-

Asimismo agregaron: “La señal apagada equivale a

PELIGRO (art. 143 del RITO) que se trata en el punto de pericia N° 8”.

Aclararon que el color de estado de las señales,

aunque la imagen del video es en blanco y negro, se desprende de la posición

de la luz emergente de cada poste de señales: arriba, en medio, abajo.

Disidencia: Expresan que no existe respaldo

documental del mantenimiento del sistema de señalización, incumpliéndose el

art. 5 del Cap. I del Título II de la Ley Gral. De Ferrocarriles Nro. 2.873.

Coinciden con el perito oficial que el sistema es antiguo y que deja bajo la

decisión del conductor el respeto de las señales. Afirman: “De la experiencia

se deja constancia que la ausencia continuada de señales donde

ordinariamente se emiten provoca un relajamiento en el cumplimiento de la

reglamentación”.-

Punto 6:

Analizar el sistema de telecomunicaciones, con

verificación de equipos y gestión de sistemas y registros, condiciones de

funcionamiento, en particular los registros (de audio) en el período desde la

puesta en servicio de la formación hasta el momento de la colisión (su

verificación).

Respondieron:

“El sistema de telecomunicaciones de la zona local

del FC Sarmiento está constituido por una red de radiocomunicaciones

denominada “Trunking”, … Las comunicaciones se realizan mediante equipos

de radio (tanto emisores como receptores de mensajes de audio) instalados en

todos los móviles ferroviarios que circulan por las líneas, y los vinculan con

puestos fijos incorporados en la operación de las formaciones … con las

bases de mantenimiento de los equipos férreos …, y con las bases de

127

operación y mantenimiento de la infraestructura …”

Que las radios acceden a la red a través de un “canal

de comunicación” y en la modalidad “grupal”. La comunicación de audio

emitida por cualquier radio en un canal determinado podrá ser recibida y

escuchada en todos los aparatos sintonizados en el mismo canal.

Las comunicaciones radiales entre el Puesto de

Control y todos los equipos, son registrados permanentemente a través de

una grabadora de eventos marca NiceLog, tecnología de origen israelí que

permite almacenar en un formato de audio encriptado e inviolable todas

las comunicaciones realizadas.

Del análisis particular efectuado de las

comunicaciones realizadas y grabadas desde la puesta en servicio del equipo

Nº 1 el día 13 de Junio de 2013, que incluyen las del resto del sistema en

operación en esa fecha, les aportaron los siguientes datos relevantes:

“I) No se ha registrado ninguna comunicación de

radio relacionada con la situación de la señal absoluta automática A181, que

se encontraba apagada al paso del tren Nº 3727 momentos antes de la

colisión al tren Nº 3725.

Desde el inicio del programa de servicios de ese día,

un total de 7 (siete) trenes traspusieron esa señal antes de que lo hiciera el

tren Nº 3727 Chapa 1 (incluido el colisionado tren Nº 3725 Chapa 19), y en

ningún caso se encuentra algún aviso por radio de sus conductores respecto

al hecho de que la señal se encontraba exhibiendo un aspecto no esperado

(por estar apagada, los conductores deberían haber comunicado ese

inconveniente por radio para que el personal de mantenimiento de señales

tomara conocimiento y acudiera al lugar para resolverlo).

II) El registro grabado de hora de comienzo 06.06.34

indica la ocurrencia de un inconveniente con el tren Nº 3726 a su ingreso a la

estación Liniers.

El tren, circulando con el equipo Chapa Nº 1 hacia

Once, se detuvo en la estación unos metros antes del punto definido para

dicha detención. El conductor Daniel López, al solicitársele avanzar un poco

para llegar al punto de parada establecido, indicó que “el equipo se le había

quedado frenado”, y apenas sus frenos se aflojaron avanzó hasta el punto

correcto de detención. La posterior consulta del Operador de Control

respecto a si se había resuelto el aflojamiento de los frenos, fue respondida

por el conductor del tren de manera afirmativa, indicando que “se había

normalizado y que continuaría la marcha hacia Once como tren rápido, tal

como lo había dispuesto el Operador de Control Trenes”.

III) En el registro grabado siguiente, de las 06.08.13

horas, el conductor Daniel López del tren Nº 3726 Chapa 1 (hacia Once)

insiste en que se vuelva a realizar la comunicación (por los altoparlantes de

la esta-ción), informando que su tren seguiría la marcha rápido hasta Flores y

Once, es decir sin paradas en las estaciones Villa Luro, Floresta y Caballito.

IV) Fuera de lo antes descripto, no se dispone de

ningún otro registro grabado que pudiera indicar la posible ocurrencia de

algún inconveniente mecánico, eléctrico o de frenos durante todo la

circulación del equipo Nº 1 desde el inicio del servicio hasta el momento del

accidente en Castelar.

V) De los registros de video y audio del tren N° 3727

Chapa 1, en el trayecto desde Morón hasta el punto de la embestida, no se

desprende que el sistema de radio hubiera dejado de funcionar o bien que

hubiera congestión de los enlaces, en la medida que se escuchan

conversaciones aisladas entre otros trenes y el centro de control, y ninguna

voz en cabina del Chapa 1”.

Disidencia: En el punto II verificaron la ocurrencia

de una falla en el equipo de freno del Chapa 1 al ingreso en estación Liniers.

Concluyen que la no detención del mismo para establecer las causas

constituye un antecedente no investigado y ello establece que el sistema tenía

129

alguna anormalidad no determinada en su funcionamiento.-

Debo recordar que el informe oficial en un tramo del

punto 19, analizan el evento señalado en la disidencia. Allí refieren que se

observa la aplicación de la emergencia “sin conocerse los motivos de estas

aplicaciones detectadas, pudiendo las mismas tener diversos orígenes”.-

Punto 7:

Describir la gestión de operación desde el puesto de

control de trenes.

Respuesta:

Apuntaron que el servicio de pasajeros del día

13/06/2013 se inició normalmente y de acuerdo con lo programado. A

excepción de las cancelaciones (previstas entre las 0.00 y las 4.00 horas) para

permitir la ocupación de vías para los trabajos de renovación, el resto a partir

de las 4.00 horas se encontraba cumplido o en circulación.

Los horarios se desarrollaron con un rango de

demora de 8 a 11 minutos, aunque no en todos los servicios.-

Disidencia: Insisten que hubo fallas operativas de

origen organizacional y reglamentaria por parte de Control Trenes en virtud de

no comunicarle al conductor del chapa 1 sobre la situación de vía adelante.

Punto 8:

Analizar el Reglamento Interno Técnico Operativo

aplicable o vigente. En particular, establecer si fue aplicado en el momento

del hecho por la totalidad de las personas intervinientes en las prestaciones

del servicio férreo involucradas.

Respuesta 8:

Consideraciones

“En el FC Sarmiento se encuentra en vigencia a

partir de las 00:00 hs. del día 18 de setiembre de 1967, el Reglamento Interno

Técnico Operativo (R.I.T.O.), en reemplazo del Reglamento General Interno,

donde se le introdujo el Folleto de Disposición del Sistema Electro

Automático Luminoso (S.E.A.L.), según lo expresa el propio documento de

UGOMS en su última parte”.

Para analizar reglamentariamente el comportamiento

de la formación Chapa 1 ante señales automáticas absolutas con aspecto

amarillo, con aspecto apagado y con aspecto rojo, transcribieron el art. 105º

(R.I.T.O.).- Señales luminosas de color; el art. 143º (R.I.T.O.).- Proceder del

conductor en caso de señales descompuestas.; el art. 13° (S.E.A.L.).-

Detención de trenes en señales automáticas y Apéndice al Título XV del

R.I.T.O. – Normas de comunicaciones por radio - Art. 20. Información sobre

señales fijas.-

Concluyeron:

“Es manifiesto el incumplimiento de la normativa

por el imputado López, tanto al atravesar la señal con aspecto amarillo,

como la de aspecto apagado y más aún la de aspecto rojo”.

Disidencia: Exponen que no se detecta el

cumplimiento de CT en relación al Título XV del RITO-normas de

comunicación por radio artículo 20 información sobre señales fijas (alerta

sobre emergencia). Concluyen que el R.I.T.O. que no fue aplicado en el

momento del hecho en forma correspondiente.-

No se expiden en ningún otro sentido. Veamos que

dice el artículo citado: “Apéndice al Título XV del R.I.T.O. – Normas de

comunicaciones por radio - Art. 20. Información sobre señales fijas: La radio no

deberá usarse para dar información a la dotación de un tren sobre el nombre,

posición, aspecto o indicación exhibida por una señal fija, excepto entre

miembros de la misma dotación o cuando sea necesario para alertar sobre una

emergencia.”.-

Punto 9:

Analizar, si es que existen, protocolos de seguridad

operativa en situaciones de emergencia que deben ser ejecutados por parte de

131

los conductores. En caso positivo, deberá determinar si fueron ejecutados al

momento del hecho por los mismos.

Los expertos señalaron que al momento de los

hechos que dieron origen a la presente causa, se encontraban vigentes, y eran

de aplicación, los siguientes Procedimientos: PGTR 001 00: Manual del

Operador de Emergencias. P SSO 001 00: Proceder en Casos de Accidentes,

PSSO 003 00: Evacuación de Trenes, P SSO 004 00: Corte de Energía y P

SSO 005 00: Descarrilamientos.

Solamente los Procedimientos P GTR 001 00 y PSSO

001 00 contienen funciones y misiones a cargo de los conductores

involucrados.

Conclusión:

“Los Puntos 3.1.1. y 3.1.2. del Procedimiento P GTR

001 00 y los Puntos 4.1.1. y 4.1.2. del procedimiento P SSO 00100 indican que

cualquier empleado de la Empresa, al tomar conocimiento de la ocurrencia de

un accidente, deberá comunicarlo a la brevedad, dando una primera

descripción y ciertos datos específicos al Puesto de Control Trenes.

Esta misión fue cumplida satisfactoriamente por el

conductor Ahumada del tren Nº 3725 Chapa 19, mediante la comunicación de

radio grupal de las 07.11.08 horas, según consta en los registros de audio de

las comunicaciones”.-

Disidencias: No las hubo.-

Punto 10:

Analizar la información que ha sido extraída de los

dos equipos registradores marca HaslerRail Ser. No. 06010151 (coche 1800) y

Ser. No. 08022915 (coche 1783) secuestrados. Constatar su instalación y

operatividad en la formación siniestrada “chapa 1”. -

Se hizo una descripción del sistema de registro de

eventos, del equipo Hasler Memotel y se puntualizó la forma de interpretar

las planillas.-

Conclusiones del punto de pericia Nº 10:

“En función de lo incluido en este informe se hace

muy importante centrar las observaciones sobre el trayecto final una vez que

sale la formación desde la estación Morón hasta el impacto (gráfico Nº 6).

En este diagrama se observan las señales de joystick

en zona de freno con la debida correspondencia de la satisfacción de freno

cuando la formación llega a Morón.

Esto indica que el sistema de freno ha reaccionado

correctamente a las órdenes ejecutadas por el conductor desde el control de

mando (esta condición de satisfacción de freno se ha repetido a lo largo de

todos los recorridos analizados).

Luego de hallarse la formación detenida en estación

Morón, esta comienza su marcha hacia la estación Castelar de manera

totalmente normal.

A partir de este momento las únicas señales que se

observaron (poniendo de manifiesto el correcto funcionamiento del

registrador en esos momentos) son: la señal de tren en movimiento (MAYOR

a 5 KMH) y dos aplicaciones de bocina (HORN) una de salida de la estación

y otra presumiblemente de saludo a un tren descendente llegando a Morón.

A partir de ese momento no se registra ninguna

señal que indique que el joystick fue llevado a la zona de freno ni tampoco

señal alguna de que se haya accionado el pulsador de freno de emergencia

con intención de frenar la formación.

Los renglones en las planillas dedicados a señalar

estos registros no presentan señal alguna desde el inicio de movimiento de la

formación hasta que se produce el impacto”.

Acerca de la variable TOP_SPEED#2 anexaron que

su aparición es producto del retardo que presenta una indicación neumática

frente a la señal eléctrica inmediata que se da a partir del ingreso del joystick a

133

la zona de freno.

Efectuaron un extenso desarrollo que apoya y

fundamente técnicamente la respuesta. “… la señal que aparece en el renglón

TOP_SPEED#2 no se trata de una señal de falla de unidad de freno sino más

bien una señal de monitoreo de freno con lo cual el título de la referencia

debería decir MONITOREO DE PRESIÓN EN CILINDRO DE FRENO y no

FALLA DE UNIDAD DE FRENO.”

En cuanto a la fecha y horario de las planillas de

registro, observaron que éstas no se corresponden con los datos del momento.

Explicaron por información recabada, que

normalmente en las colisiones, los equipos pierden su condición de

alimentación hecho que lleva al instrumento a su condición de fecha origen de

programación.

Aseguraron que este hecho no altera los datos de

eventos registrados. Así y todo, para validarlos efectuaron una comparativa de

los perfiles de órdenes de marcha relevados por GPS y las curvas registradas

por el Hasler.

Observaron perfecta la similitud y correspondencia

entre éstos, validando en un sentido y en otro la consistencia de los datos del

registrador como los del GPS.

Agregaron para ilustrar, gráficos comparativos sobre

tramos del recorrido.

Disidencia: Explican que la validación de la

información suministrada por el HaslerRail necesitó la ejecución de cálculos y

comparaciones gráficas con otras fuentes para poder darle fiabilidad a los

datos emitidos por el dispositivo. Afirman que el cometido real del

instrumento en suministrar sin lugar a dudas y con datos propios el perfil de

circulación del tren. (no se cumple puesto que no coinciden ni el día ni el

horario con la ocurrencia del siniestro, restándole credibilidad al mismo, pese

a la validación por medio de otros instrumentos).-

Punto 11:

Determinar si la formación denominada “chapa 1”

cuenta con el equipo PLC y en su caso analizar la información que él

contenga. Del mismo modo deberá describir sus funciones y operatividad el

día del suceso.

Respuesta:

De los croquis y demás documentación consultada

por los peritos determinaron que el equipo Chapa 1 contaba con múltiples

unidades PLC (Programmable Logic Controller), distribuidas en todos los

coches de la formación.

Indicaron: “Como su nombre lo indica, se trata de

unidades que tienen un software incorporado que se lo programa en función

del uso.

Estas memorias no guardan información de eventos.

Entendemos que el análisis de este software excede el

cometido pericial habida cuenta de los tiempos de que se dispone. Por otra

parte, no sabemos cuánta de esta programación se encuentra dentro del

secreto industrial.

Téngase presente que la unidad de frenos KNORR

BREMSE, no hace uso de estos PLC en la aplicación de frenos.”

Disidencia: Entienden que el PLC tiene incidencia

sobre la tracción por lo que debiera ser objeto de una pericia más profunda.

No se amplía en qué forma lo hace.-

Punto 12:

Analizar el sistema de posicionamiento global para

la gestión del control de las formaciones, analizar los datos arrojados por

dicho sistema en el periodo conveniente para el análisis del hecho estudiado.

Asimismo, deberá determinar el orden de marcha de las formaciones

siniestradas desde estación Flores hasta el impacto.

135

Explicación preliminar y análisis de registros GPS:

Lo definieron como un sistema compuesto por un

lado por una red de 30 satélites denominada NAVSTAR, situados en una

órbita a unos 20.000 km. de la Tierra, y por otro lado por unos receptores, que

permiten determinar nuestra posición en cualquier lugar del planeta, bajo

cualquier condición meteorológica.

Breve descripción del sistema de posicionamiento

global de las formaciones:

Detallaron que éste tienen instalados dos

instrumentos de posicionamiento global GPS en cada cabina principal y

auxiliar (coche cabeza y cola). Estos emiten vía radioeléctrica hasta el centro

de control ubicado en Retiro, paquetes de datos a intervalos de tiempo variable

entre 5 y 10 segundos de forma independiente entre sí. Entre los datos

enviados que se registran, se hallan la velocidad instantánea, la posición (a

través de los parámetros latitud y longitud) el número de equipo y la hora

absoluta GPS.

Así dijeron que los valores, una vez recibidos, son

administrados por un software de gestión que los almacena vinculándolos por

formación determinada, fecha y número de tren al que pertenece. La

transmisión puede ser gestionada por satélite o por Internet en forma

independiente o conjunta. Incorporaron ochos gráficos de la orden de marcha

del chapa 1 construidos a partir de los datos de GPS.-

Conclusiones del punto de pericia Nº 12:

“En función de lo analizado a partir de los gráficos

de orden de marcha obtenidos de los registros GPS, se observa un recorrido

totalmente normal, con aceleraciones y velocidades máximas de índole

normal que aseguran que la formación Equipo N° 1 pudo desarrollar

tracción y frenado en forma correcta (veloc. máx. del orden entre 54 y 76

Km/h).

Se puede decir que la formación a estas velocidades

pudo desarrollar los procesos de frenado necesarios sin inconveniente y con

demandas de freno perfectamente satisfechas.

En cuanto al recorrido final desde estación Morón

hasta el impacto, no existe evidencia objetiva de que la velocidad de

circulación haya disminuido.

Más bien se observa un aumento gradual

consistente con un proceso eficiente de tracción incluso en zona de rampa,

donde las resistencias al avance si bien no son grandes tenderían a hacer

bajar la velocidad ante la ausencia de tracción.

El orden de marcha obtenido se corresponde a un

escenario donde la formación se halla traccionando y no se corresponde con

la aplicación de acciones de freno”.

Disidencia: Expresan una observación acerca del

faltante de los datos del GPS del chapa 19 por una interrupción en el servicio;

que, si bien dejaron sentado no tiene significancia a la hora de analizar el

siniestro, les demuestra claramente la improvisación en los sistemas de

respaldo para acceder a la información vital en el análisis de accidentes. Se

preguntan que hubiera sucedido de carecer de los datos del GPS en el equipo

chapa 1.-

Textualmente concluyen: “contradiciendo lo

expresado en la pericia oficial en lo referente al recorrido final en donde se

hace mención a que “no existe evidencia objetiva que la velocidad de

circulación haya disminuido”, se deja sin explicación en el citado informe el

evidente mantenimiento de la velocidad desarrollada por el equipo chapa 1 en

los último 350 mts antes del impacto, información que surge del gráfico de la

página 114 del informe oficial”.

De la observación del gráfico al que aluden se puede

ver claramente el aumento constante de velocidad en todo el recorrido, incluso

en el último tramo donde pasa de 60 a 61 km/h aun cuando la posición relativa

137

de la línea de planialtimetría muestra un ascenso (ref. R:0,0045).-

Punto 13:

Analizar los registros de video de las cámaras de

cabeza y cola de tren de las formaciones involucradas. Describir el sistema de

gestión de video.

Breve descripción del sistema de gestión de video:

Especificaron que las formaciones eléctricas de las

líneas Mitre y Sarmiento constan de dos cámaras instaladas una en el coche

cabecera y otra en la cola. Que su función es registrar en archivos de video el

avance del tren a lo largo de todo el recorrido, montadas de manera tal que su

objetivo apunta en dirección de circulación para capturar todo evento

particular que pudiera ocurrir durante el trayecto.

Precisaron que a partir de los registros de video es

posible observar aceleraciones, detenciones en estaciones, posiciones y

aspectos de señales, estados de los pasos a nivel por los que pasa y cualquier

situación de riesgo o accidente que se pueda suscitar en el transcurso del

servicio.

Explicaron el procesado de captura, guardado y sobre

escritura y que los filmogramas presentan una identificación de la formación a

la que pertenecen y el lado (LO o LM en este caso). También poseen un rótulo

inferior con la fecha y hora en formato dd-mm-aaaa / hh:mm:ss cronometrado

por la propia cámara.

Hicieron notar que el reloj de cada cámara no es

referido a una hora absoluta o GPS, por lo que debe efectuarse el ajuste de la

base de tiempo.

Observaron que en las más antiguas (como la del

Chapa 19), las mismas se encuentran montadas exteriormente mientras que las

más modernas (como la del Chapa 1) están en el interior de la cabina con lo

cual también se captura el audio que allí se desarrolla.

Conclusiones del punto de Pericia Nº 13:

“El análisis más importante de los registros fílmicos

queda determinado por lo indicado en el video del coche de cabecera 1800

del Chapa 1 desde Morón hasta el impacto (Punto 2.3 del presente informe).

[Conclusiones sobre Video de coche cabecera 1800 formación Chapa 1 - Tren 3727: Se describen a continuación los instantes en los que se escuchan las alertas de HV y las satisfacciones del sistema por parte del conductor.

Hora Video Hora GPS 7:03:22 7:04:15 Posible accionamiento del pedal sin sonar alerta de HV. 7:03:27 7:04:20 Suena señal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:03:30 7:04:23 Posible accionamiento del pedal sin sonar alerta de HV. 7:03:37 7:04:30 Suena señal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:03:43 7:05:36 Suena señal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:03:49 7:04:15 Suena señal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:03:56 7:04:15 Suena señal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:04:02 7:04:55 Suena señal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:04:08 7:05:01 Suena señal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:04:14 7:05:07 Suena señal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:04:20 7:05:13 Suena señal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:04:25 7:05:18 Posible accionamiento del pedal sin sonar alerta de HV. 7:04:31 7:05:24 Suena señal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:04:37 7:05:30 Suena señal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:04:43 7:05:36 Suena señal de HV y se escucha pedal cortando la alerta

(última señal de HV, 6 segundos antes de impactar contra la cola del chapa 19). Contando a partir de que el tren pasa la señal a vía libre

173, se escuchan a lo largo del recorrido al menos 12 señales de alerta del sistema de Hombre Vivo, señales que en todos los casos fueron satisfechas por el conductor indicando que el mismo se halla al mando del tren. Se observa en todo el recorrido un patrón de aceleración permanente donde se puede percibir la velocidad siempre en aumento no observándose en ningún momento efectos frenatrices de ninguna naturaleza.

El video antes descrito arroja como conclusiones lo siguiente: - El conductor sale de Morón con señal a vía libre acelerando

de acuerdo a una actitud conductiva normal. - Va satisfaciendo las señales de alerta cada 6 segundos

eficientemente. - Se escuchan comunicaciones de radio de otros trenes

comunicándose con Control Trenes. - Pasa por señal 177 que se halla a precaución continuando

con un patrón de aceleración constante, velocidad en aumento (en este punto al menos era esperable el corte de tracción para llegar a la otra señal con la posibilidad de detenerse).

- No se detecta comunicación alguna del conductor del Chapa 1 reportando alguna situación emergente ni problema técnico alguno.

- Pasa por señal 181 apagada (que equivale a peligro), continuando con un patrón de aceleración constante y velocidad en aumento (el tren sigue acelerando).

- No se detecta comunicación alguna del conductor del Chapa 1 reportando posible desperfecto de dicha señal ni autorización para trasponerla.

- Pasa por señal 185 con aspecto rojo (a peligro), la cola del tren Chapa 19 se ve a simple vista sin que el tren Chapa 1 deje de acelerar.

139

- Se observa último fotograma 2 segundos antes de la colisión.

- Se produce la colisión. ] Este registro de video arroja los últimos momentos

antes del impacto donde se observa fundamentalmente una actitud

conductiva no acorde con la demanda de circulación del Chapa 1.

Se observan reacciones no concordantes frente a los

aspectos de las señales que indican la necesidad de disminución de la

velocidad y la detención propiamente dicha.

Contrariamente a esto último se observan acciones

como mantener la aceleración provocando aumento de velocidad.

Se hace notar como elementos adicionales que no se

detectan comunicaciones de reportes de emergencia por desperfectos

técnicos y que se sigue ordenando al material rodante la continuidad de

marcha a través de la confirmación y la satisfacción voluntaria de las

alertas del sistema de Hombre Vivo”.

Disidencia: Señalan que el informe no explica el

motivo por el cual el video se corta antes de la colisión. Analizan dos aspectos

(imágenes y sonido). Afirman que de las primeras es perceptible la

continuidad de aceleración pero no es posible observar las actividades del

conductor. Desde los sonidos, aseveran que es perfectamente notable la

presencia activa del conductor e imposible determinar si lleva o no adelante

acciones de frenado. Entienden que se debería ampliar el análisis del sonido

para obtener datos fehacientes que permitan determinar con mayor

aproximación las acciones del conductor en instantes previos al impacto.-

Punto 14:

Analizar la operación en general de formaciones

ascendentes o descendentes anteriores y subsiguientes a las formaciones

colisionadas.

Respuesta 14:

Conforme información reunida los peritos dijeron

que el servicio de trenes de pasajeros del día 13/06/2013 se había iniciado

normalmente y de acuerdo con lo programado, a excepción de las

cancelaciones (ya previstas entre las 0.00 y las 4.00 horas)

Los ascendentes y descendentes que ya habían

completado su circulación, o estaban haciéndolo, les mostraron una marcha

compatible con lo programado, realizando las paradas en las estaciones

correspondientes y la circulación entre ellas a un ritmo uniforme y sin

aspectos destacados o fuera de lo normal, aunque luego del accidente ocurrido

a las 7:05, el panorama se alteró profundamente.

Así lo describieron: “A pesar de que la Vía General

Nº 2 (descendente) no había quedado obstruida por la colisión entre los

equipos 1 y 19, la circulación por ella quedó igualmente interrumpida entre

Morón y Castelar para permitir el trabajo de los servicios médicos y de

emergencias que comenzaron a llegar al lugar en pocos minutos.

Consecuentemente, se dispuso continuar con el

movimiento de trenes de manera parcial entre las estaciones de Haedo y

Once, y cancelar totalmente la prestación de servicios entre Haedo y Moreno

por el resto del día.

Una vez que se finalizó con las tareas de rescate y

atención de las víctimas, las formaciones accidentadas quedaron a

disposición del Juzgado Federal Nº 2.

Al día siguiente, 14 de junio, el servicio de trenes se

canceló completamente durante todo el día para permitir el retiro de los

coches siniestrados de la vía principal y su traslado a Talleres Castelar (la

formación Chapa 19) y Talleres Haedo (la formación Chapa 1)”.

Disidencia: No las hubo.-

Punto 15:

Analizar las velocidades de itinerario de los trenes

involucrados.

Respuesta:

141

El análisis efectuado sobre el Itinerario vigente para

la Línea Sarmiento señaló que la velocidad máxima de circulación por la Vía

General Nº 1 en el tramo Morón – Castelar es de 60 km/h. para formaciones

de unidades motores eléctricos, que estaba vigente y sin restricciones el día

del accidente.-

Con esta premisa analizaron los gráficos “Orden de

Marcha Tren Nº 3727” incluido en el Punto 12. Sobre el tramo comprendido

entre Morón - Castelar dejaron sentado que muestra la evolución de la

velocidad de circulación desde su partida de reposo (detención – velocidad = 0

km/h.) hasta la colisión. “La marcha fue a velocidad siempre creciente,

alcanzando una máxima de 61 km/h. al efectivo momento del impacto”.

Con respecto a la circulación del 3725 con el equipo

Nº 19, no les fue posible expedirse por carecer de datos del Sistema GPS.

Disidencia: No las hubo.-

Punto 16:

Analizar los materiales rodantes involucrados

(sistemas de seguridad, tracción y freno, etc.), así como su estado al momento

del siniestro. Asimismo, deberá caracterizar cómo se hallaban conformadas

las formaciones férreas involucradas, en cuanto a tipo de vehículo y sus

características estructurales.

Explicación preliminar:

A los efectos de cumplir con el punto de pericia

describieron los sistemas y características del material rodante tanto para la

formación Chapa 1 como para la 19, en cuanto a su conformación, sistemas de

tracción, de freno, de seguridad y estructuras.

Como puntos relevantes de la explicación sobre el

equipo Chapa 1 puedo citar:

Sistema de tracción: “…La cadena de tracción es

Toshiba original comandada por el mono comando (joystick) instalado en la

cabina de mando. El comando es electromecánico como el controller original

del coche (no electrónico) (freno de emergencia – freno de servicio - neutro –

4 puntos de aceleración)…”

Sistema de Freno: “…El equipo es moderno y

consiste en una unidad de comando electrónico, una unidad electrónica de

freno, un rack neumático de freno y los órganos de transmisión de fuerza de

frenado.

El sistema se acciona por aire comprimido

suministrado por moto-compresores del tipo a tornillo instalado a tal fin.

Cada vagón posee su equipo completo de freno salvo los motocompresores

que se hallan instalados en los coches motrices (son 5 compresores para toda

la formación). Estos … son alimentados a partir de un convertidor estático

que toma tensión de 800VCC.

El rack de freno (unidad electrónica ubicada en un

armario eléctrico en el coche) recibe una señal electrónica denominada PWM

por tratarse de una señal de ancho de pulso modulada. Esta … (emitida por el

joystick) pondera la acción de freno desde freno liberado (señal al 10%) hasta

el freno máximo de servicio (señal al 90%). Si el rack de freno no recibiera

señal, toma este evento como una falla y aplica el frenado de emergencia.

La acción de frenado se lleva a cabo por la inyección

de aire a presión en los cilindros de freno instalados en los bogies de los

coches (son 4 por coche). Esta presión alcanza su máximo valor en

condiciones de emergencia (5,1 Kg/cm2); de no ser así el rack neumático

dosifica los valores de presión de acuerdo a las órdenes impartidas desde el

joystick.

Esta dosificación de presión la lleva adelante la

electroválvula de servicio actuando siempre energizada y de manera pulsante.

El sistema de freno también posee un dispositivo “vacío-cargado” instalado

en uno de los bogies que sensa el peso del vehículo dando una señal

neumática que se promedia con la señal proveniente del joystick. De este

143

promedio se obtiene la señal final de orden de freno que actúa sobre una

válvula relé, ejecutándose la acción final de freno.

Como se verá más adelante el freno de servicio es

totalmente independiente del freno de emergencia”.

Sistemas de Seguridad: “El lazo de seguridad es el

sistema por el cual se asegura la condición de continuidad de la formación.

Esto quiere decir que frente a una situación de “tren dividido” (por falla o

deterioro de los órganos de unión entre coches), la interrupción de este lazo

provoca la aplicación del freno de emergencia. En el caso del Chapa 1 el lazo

de seguridad es eléctrico y se trata de un conductor que recorre toda la

longitud del tren el cual lleva alimentación eléctrica a todas las unidades de

freno.

La aplicación del freno de emergencia puede llevarse

a cabo desde dos dispositivos: con el joystick (llevando el monocomando a la

posición mas extrema de la zona de freno) o con el pulsador de freno de

emergencia (pulsador con enclavamiento mecánico de ¼ de giro). Ambos

dispositivos trabajan sobre el lazo de seguridad (sus contactos normalmente

cerrados se abren cortando el lazo cuando se accionan estos dispositivos).

Nótese que estos elementos son de contacto seco y no necesitan ni de

sistemas electrónicos ni de alimentación alguna.

El Sistema de Hombre Vivo: es un sistema de alerta

que confirma la presencia humana al mando del material rodante. Se trata de

alertas fono-luminosas que son susceptibles de ser detectadas por el

conductor en el ámbito de la cabina de conducción.

… una vez puesta de manifiesto a través de una

chicharra y una luz en el pupitre, debe ser satisfecha por el conductor que

debe accionar un pedal o pulsar un gatillo instalado en el joystick a tal fin. …

Dicha satisfacción como señal de vida dada por el conductor permite dar

continuidad de marcha al material rodante reseteando el sistema para un

nuevo ciclo. Los ciclos en el Chapa 1 son de 5 segundos (o sea que cada 5

segundos el conductor debe dar señal de vida contestando la señal de alerta

del sistema) repitiéndose sucesivamente a medida que circula la formación.

La no satisfacción de la señal de alerta provoca sobre el sistema una espera

de otros 5 segundos y de no recibir reseteo se procede a la aplicación

inmediata y automática del freno de emergencia.

Monitoreo de la presión en cilindro de freno: …. que

vigila la aplicación del sistema de freno a partir de la acción voluntaria de

frenar dada por el conductor….

Si por algún motivo, en alguno de los coches de la

formación se detectara que al menos un solo equipo no eleva la presión de

sus correspondientes cilindros de freno, se aplica el freno de emergencia.

Este sistema verifica permanentemente la acción del joystick en zona de

freno y la correcta satisfacción del sistema.

Presión de aire del sistema neumático: La formación

Chapa 1 tiene dos dispositivos de seguridad que obran de la siguiente

manera: existe un presostato que monitorea la presión de cañería principal

de suministro de aire que al descender de 6 Kg/cm2 corta la tracción de la

formación.

Por otro lado existe un segundo presostato que

actúa cuando la presión de dicha cañería desciende por debajo de 5 Kg/cm2

aplicando el freno de emergencia. Esto conlleva que si el suministro de aire

desciende por debajo de ciertos límites la formación pasa a su condición de

seguridad…”

Luego describen las características de la Formación

Chapa 19. En su caso todas las unidades son tractivas, (salvo el furgón

M.U.2609 que no posee motores) y son los encargados de imprimirle

aceleración. Lo hacen a partir de 2 (dos) motores instalados en los bogies

motrices (total en este caso son 14 de tracción).

Especifican el Sistema de Freno y de Seguridad

145

(Lazo de seguridad, De emergencia, Sistema de Hombre Muerto y Presión de

aire del sistema neumático) a cuya lectura remito.-

Disidencia: Entienden que al no existir constancia o

documentación que acredite la conformidad de la empresa Toshiba para la

modificación de estas unidades, el faltante de esa documentación podría

invalidad la habilitación de estos equipos. No efectuaron otra referencia.-

Punto 17:

Informar y analizar el historial de reparaciones,

kilometrajes y protocolos de habilitación del material rodante involucrado al

momento de la colisión.

Consideraciones sobre la Formación Chapa Nº 1:

Informaron que los programas de intervenciones de

material rodante de la Línea Sarmiento para el año 2013 confeccionados por

UGOMS. S.A., contemplaban que la Reparación General con modernización

de frenos (iniciada en noviembre de 2012) finalizaría en febrero. Así éste fue

entregado en marzo 2013 y luego sometido a un proceso de pruebas en la

línea, antes de ser finalmente puesto en servicio el 10 de junio de 2013, aún en

garantía.

“Al momento de la colisión el tren se encontraba

recientemente reparado en todo concepto, con un acumulado de 992 km.

recorridos entre viajes de pruebas y servicios regulares con pasajeros.”.-

Sobre el Chapa Nº 19:

Comenzaron por describir su historial de

reparaciones. “Desde agosto de 2012, a excepción del mes de febrero de 2013,

todos los coches de la formación fueron sometidos a una intervención del Tipo

“AB” a razón de una por mes en los últimos 11 meses.

Los trabajos de inspección, reparación o reemplazo

de componentes que se realizan en una intervención del Tipo “AB” que se

describieron en una tabla”.-

Sobre el historial de kilometraje, explicaron que en

una revisión de los programas de intervenciones, UGOMS modificó la

planificación dispuesta originalmente para el Nº 19, asignando una mayor

prioridad a la Reparación General de otro de la flota de material rodante

eléctrico de la Línea Sarmiento, con el consecuente desplazamiento hacia

delante en el tiempo de la reparación de éste. “Como este equipo continuó

operando en el servicio de pasajeros, se siguieron llevando adelante las

Intervenciones Tipo “AB”.-

En cuanto al historial de protocolos de habilitación,

definieron: “Los Certificados de Habilitación de Material Rodante son

documentos que se confeccionan en el momento que un determinado vehículo

ferroviario es incorporado al servicio inmediatamente después de una

Reparación General o reparación mayor posterior a un accidente que haya

ocasionado daños de magnitud.

Se trata de un documento en el que un profesional

de la Ingeniería, debidamente matriculado en el Consejo Profesional,

certifica (luego de una inspección integral) que el vehículo ferroviario ha

sido reparado de acuerdo con las especificaciones y protocolos de

reparación previamente establecidos, y que los trabajos comprendidos en la

Reparación General se han efectuado correctamente en todos los aspectos

técnicos considerados.”

En el caso de los coches de la formación Chapa Nº

19 esos fueron confeccionados luego de la última Reparación General, que

ocurrió antes de la iniciación de la operación de la Línea Sarmiento por parte

de UGOMS. S.A.

Conclusiones:

“Atendiendo en particular a la evolución de

conservación de la formación embistente, Chapa 1, se advierte que la misma

fue mantenida en su máxima expresión técnica, esto es, su Reparación

General y en particular, con la sustitución del sistema de frenos o

147

equipamiento nuevo y ya comprobado en las formaciones 21,22, 23, 24 y

25.”

Disidencia: Refieren no disponer de constancias o

documentación que certifique que la formación chapa 1 haya sido habilitada

de acuerdo a los especificado en el art. 7 de la ley de Ferrocarriles 2873,

Decreto 1141/91. Concluyen que en virtud de lo expuesto, consideran que la

misma no estaba habilitada para circular.-

Punto 18:

Determinar si los sistemas de seguridad de los

materiales rodantes (incluyendo sistema de hombre vivo) se hallaban

operativos y si hubo activación de los mismos.

Explicación preliminar en cuanto a los sistema de

seguridad: “… los sistemas de seguridad que disponía la formación Chapa 1

que nos ocupan en este caso son: Freno de emergencia (aplicación desde el

joystick). Freno de emergencia (aplicación desde el pulsador de emergencia).

Sistema de Hombre Vivo. Monitoreo de presión en cilindro de freno.

Monitoreo de presión en tubo principal (función corte de tracción). Monitoreo

de presión en tubo principal (función aplicación de freno de emergencia).

Lazo eléctrico de seguridad propiamente dicho y Corte de tracción…”

En cuanto al freno de emergencia desde el joystick y

desde el pulsador, dijeron que se verificó que se encontraban disponibles y no

se evidenció que hayan sido accionados.-

En relación al Sistema de Hombre Vivo, por medio

de los registros de video del coche de cabecera del Chapa 1 (1800) desde que

traspasa la señal A173 a vía libre hasta 6 segundos antes de la colisión,

detectaron al menos 12 alertas sonoras emitidas, todas satisfechas por el

conductor posibilitando la continuidad de marcha.

Esto les indicó la debida operatividad del sistema de

alerta.-

Respecto al monitoreo de presión en cilindro de

freno, expresaron que los registros de eventos se visualizan señales de

monitoreo que en ningún caso debían llegar a aplicaciones de emergencia ya

que la reacción del sistema en todas las acciones registradas de aplicación

fueron las adecuadas.

Sobre el de presión en tubo principal (función corte

de tracción), aseguraron que éste previene el corte de tracción por baja presión

de aire (presión menor a 6 Kg/cm2) “no se ha activado a causa de disponer

de presión de aire suficiente para habilitar la tracción, que justamente es

puesta de manifiesto por varios registros vinculados a esta variable (GPS,

Hasler, video)”.-

Por su parte el sistema que controla el tubo principal

(función aplicación de freno de emergencia) previene su aplicación por baja

presión de aire (corte del lazo de seguridad por presostato que detecta presión

menor a 5 Kg/cm2). Aseveraron “no se ha activado a causa de disponer de

presión de aire suficiente”.-

En cuanto al lazo de seguridad propiamente dicho:

“No hay evidencia objetiva alguna … que …. se haya abierto (lo que

hubiera conducido a la aplicación del freno de emergencia), ni por acciones

voluntarias, ni por acciones automáticas de los sistemas de seguridad antes

descritos”.-

No encontraron evidencia objetiva alguna que se

cortó la tracción desde la Estación Morón hasta el lugar del siniestro.

Conclusión punto de pericia Nº 18:

“No existe evidencia objetiva alguna de que el lazo

eléctrico de seguridad se haya abierto, lo que se traduce en la aplicación

inmediata del freno de emergencia, bien sea por acciones voluntarias de

aplicación del freno de emergencia desde el joystick o desde el pulsador de

golpe de puño o por insatisfacción del sistema de HV que se hallaba

debidamente operativo. Tampoco que hubieran entrado en funcionamiento

149

otros recursos para reducir la velocidad”.-

Disidencia: Expresan que no puede existir certeza

que los mecanismos no hayan sido accionados, dado que si bien se

inspeccionaron los componentes por separado no fue posible verificar el

conexionado (cables) del lazo eléctrico de seguridad. En igualdad de

condiciones dijeron estar ante el registrador de eventos. Se preguntan que

sucedería si hubiera una conexión indebida ya sea por defectos de los

conectores u otra razón.-

Punto 19:

Determinar si el sistema de freno –de servicio y el de

emergencia- de la formación férrea colisionante se hallaba operativo, si fue

accionado durante el recorrido y en los momentos previos a la colisión.

Freno de servicio y de emergencia:

Como describieron en otros puntos de pericia,

remarcaron que el freno de servicio y el de emergencia resultan ser

sistemas separados. Así el de servicio tiene la participación de un sistema de

control electrónico que parte desde el monocomando, pasando por el rack

electrónico de freno y llegando al panel neumático bajo el bastidor donde se

hallan las electroválvulas de servicio y afloje y otros dispositivos responsables

de cumplimentar el proceso de frenado. En cambio el proceso de emergencia

se da a partir del corte del ya mencionado lazo eléctrico de seguridad, en

general a partir de contactos secos que no necesitan de circuitos electrónicos y

que operan directamente sobre las electroválvulas de emergencia.

Conclusión del punto de pericia Nº 19:

“De los análisis realizados y la evidencia objetiva

recolectada, se observa que el sistema de frenado de servicio de la formación

Chapa 1 a lo largo de la totalidad de su recorrido, fue accionado reiteradas

veces y en cada oportunidad se verificó la debida reacción y operatividad de

éste.

En cuanto al frenado de emergencia y entendiendo

que no hubo necesidad emergente ni siniestro vial o peatonal que obligara a

la recurrencia de este sistema, se observa su operatividad al momento de

entrega de cabina y en la llegada a estación Liniers sin conocerse los

motivos de estas aplicaciones detectadas, pudiendo las mismas tener diversos

orígenes. Queda verificado el registro del corte del lazo de seguridad en el

registrador de eventos de manera eficiente.

En cuanto a los momentos previos, no hay evidencia

objetiva alguna de que los sistemas de freno de servicio y de emergencia

hubieran sido accionados.”.-

Disidencia: Afirman que ante la imposibilidad de

realizar la prueba del sistema de freno en forma integral no pueden determinar

la operatividad en ese momento. Durante su recorrido salvo el incidente de la

est. Liniers no hallaron evidencia de desperfectos en su funcionamiento.

Finalizaron: “No es posible determinar si el sistema

de freno de servicio y el de emergencia del Chapa 19 se hallaba operativo y si

fue accionado durante en los momentos previos a la colisión”.-

Punto 20:

Determinar y analizar las condiciones de consumo

eléctrico de la formación embistente al momento de la colisión.

Comenzaron con una descripción del sistema

eléctrico de los Toshiba:

A los efectos de entender e interpretar los gráficos de

consumo eléctrico obtenidos de las subestaciones de alimentación de la

sección 25A de la línea Sarmiento, se hizo conocer cómo se comporta una

formación cuando sus demandas eléctricas se ponen de manifiesto mientras

ésta circula.

A continuaciones los peritos presentaron una tabla en

la que se representan los consumos aproximados comparativos entre los dos

equipos ya circulando en paralelo y con eliminación total de resistencias

151

(consumos en amperes).

Luego explicaron que se alimentan a través de un

contacto eléctrico móvil que se efectúa por el roce de patines laterales

instalados en los bogies de cada coche contra un riel lateral de alimentación

llamado tercer riel.

Éste a su vez es alimentado por sub estaciones

rectificadoras que entregan al mismo una corriente eléctrica continua de 815 V

nominales que en nuestro caso, tratándose de la SECCIÓN Nº 25.

La demanda de alimentación eléctrica de la

circulante es mayor para la subestación más cercana y menor para la más

lejana. Detallaron que conociendo la intensidad de corriente eléctrica

entregada por las subestaciones para un determinado momento y en una

determinada sección, se puede establecer las condiciones de demanda eléctrica

de uno circulante (fundamentalmente en su demanda mayor que es la de

tracción). Con este indicador se puede observar si ésta se halla en tracción

o en deriva (consumos menores frente a la tracción provenientes de

convertidores o de moto-generadores y compresores).

A continuaciones hicieron un desarrollo de los

horarios y las marchas de los trenes siniestrados y sus próximos, en el horario

ya determinado y su correspondencia con la información de consumo de

corriente arrojado por la citada sub estación Nro. 25.-

Así para los expertos, quedó comprobado que las

únicas dos formaciones presentes en la sección 25ª en el horario próximo

al accidente son el Chapa 1 y el Chapa 19.

En base a dicha premisa, acotaron el análisis a 6

minutos entorno al momento del impacto, con el correspondiente ajuste de

bases de tiempo entre el reloj del registrador de la subestación y los registros

GPS.

Aclararon que el gráfico analizado es el de la

subestación Morón cuyo registrador se hallaba activo, con lo cual los

consumos de corriente presentan valores del orden (no exactamente) de la

mitad de los consumos totales.

Efectuaron diagramas de posiciones relativas del

Chapa 1 y el Chapa 19, y curvas de consumo de motores de tracción.

Conclusiones del punto de pericia Nº 20:

“En función de lo observado en el gráfico, se ven

claramente las condiciones de demanda eléctrica de ambas formaciones. Se

ve el consumo eléctrico de la corrida del Chapa 19 entre Morón y señal 189

y su arranque 20 segundos antes de ser embestida por el Chapa 1. Se

observa claramente el consumo eléctrico del Chapa 1 poniendo de

manifiesto su condición de tracción. Nótese que a partir de los 42 Km/h

aproximadamente la formación ya está en paralelo con eliminación total de

resistencias, momento a partir del cual el consumo por curva de motor

comienza a disminuir a medida que aumenta la velocidad (hecho que se ve

claramente en el cuadro de consumo para un horario GPS 7:05:02

correspondiente a 46 Km/h). El aumento de corriente 20 segundos antes de

la hora GPS de impacto (7:05:42) es justamente la condición de arranque

del Chapa 19 consolidada y verificada por el video del coche de cabeza

2003“.

Disidencia: Expresan que en el informe no se deja en

claro que se infieren los consumos eléctricos de la Subestación Castelar,

porque sus registros no se encontraban disponibles. Afirman que se da por

válido un consumo que no tiene correspondiente documentación

respaldatoria.-

Atento a lo expuesto, debo señalar que de una

detenida lectura de la pericia oficial, surge claro la información de la que

disponían y aquella que fue inferida.-

Punto 21:

Analizar el registro de salida de liberación al

153

servicio de las formaciones ferroviarias ("check list").

Consideraciones:

Fueron analizados los registros de salida del Taller

Castelar del Chapa 1 al servicio, de los días 12 y 13 de junio de 2013 que

forman parte de documentación secuestrada por el Juzgado.

Conclusiones:

“Teniendo en cuenta que se trata de un alistamiento

que se efectúa diariamente en un tiempo limitado por las demandas del

servicio, entendemos que las verificaciones y controles resultan

razonablemente adecuadas”.-

También las estimaron acordes con la performance

del tren que se entregó al servicio y a partir de que éste recorrió Castelar-

Moreno-Once-Morón sin dificultades 67 kilómetros aprox. en total del orden.-

En consonancia con lo expresado, consideraron que

el alistamiento no muestra relación con la producción del siniestro.

Disidencia: No la hubo.-

Punto 22:

Se explique el proceso habitual y las distintas

alternativas existentes de frenado del equipo Chapa 1 y su manejo.

Proceso de Frenado:

Describieron que el Chapa 1 es una formación de

coches eléctricos con un sistema de freno Knorr-Bremse del tipo KBGM-P del

tipo de control electrónico, que emplea la condición de freno neumático por

aire comprimido.

Éste puede provenir de distintas circunstancias:

- Necesidad de disminución desde una velocidad

dada, a otra por condiciones normales de itinerario de circulación (velocidades

permitidas, obediencia a señales, pasos a nivel, etc…).

- Detención en estaciones.

- Necesidad de disminución de velocidad o detención

por eventos externos no previstos (traspasos de peatones o vehículos por pasos

ferroviales indebidos, presencia de elementos en la vía, etc…).

- Necesidad de contrarrestar las acciones de la

gravedad por condiciones de planialtimetría determinadas (pendientes).

- Necesidad de inmovilizar el equipo cuando se halla

detenido ya sea por señal o por estar en una estación y las condiciones de

planialtimetría lo requiriera.

Sus alternativas de frenado:

“Aplicación del freno de servicio:

En función de las distintas circunstancias por las

cuales se debe llevar adelante un proceso de frenado, el conductor opera

sobre el monocomando (joystick) llevando el mismo desde la zona de tracción

(abandonando esta zona y pasando por la posición de neutro) a la zona de

freno (primera zona: freno de servicio).

El monocomando por la característica de tener

tracción y freno en el mismo control, implica que no hay forma de pasar a la

zona de freno, sin cortar la tracción.

La profundidad de freno necesaria viene dada por la

posición angular del comando. A mayor valor angular (en el sentido hacia el

conductor), mayor acción de freno.

Esta mayor acción de freno se produce a partir de la

señal PWM que emite un circuito electrónico en el propio joystick.

El porcentaje de este ancho de pulso es interpretado

por el rack de freno o unidad electrónica de freno que traduce esta señal

analógica en una eléctrica de comando para las electroválvulas de servicio y

afloje.

Es cierto que por acostumbramiento de sistemas

mas antiguos de freno, el conductor entre y salga de la zona de freno de

manera alternada, maniobra que si bien no es insegura, no es necesaria ni

155

recomendada.

Aplicación del freno de emergencia por joystick:

Si por algún motivo el conductor debiera efectuar un

frenado de emergencia la acción más inmediata y natural es la de llevar el

joystick a su posición extrema inferior (posición de joystick en punto de

emergencia).

Esta posición “FE” presenta una resistencia

mecánica adicional para evitar accionar la emergencia de manera

involuntaria. Nótese que el freno de emergencia se logra cortando

eléctricamente el lazo de seguridad; esto se logra a través de un contacto

seco normalmente cerrado accionado por una leva que es totalmente

independiente del freno de servicio. Cuando este contacto se abre se aplica el

freno de emergencia.

Aplicación del freno de emergencia por pulsador:

Para la aplicación del freno de emergencia también

se halla disponible un pulsador del tipo “golpe de puño” en el frente del

pupitre de mando.

En este caso también el freno de emergencia se

logra cortando eléctricamente el lazo de seguridad; esto se logra a través de

un contacto seco normalmente cerrado presente en el pulsador que también

es totalmente independiente del freno de servicio. Este pulsador presenta una

condición de enclavamiento mecánico (o traba) que hace que una vez

accionado el contacto eléctrico permanezca abierto. Para “resetearlo” hay

que girarlo ¼ de vuelta y un resorte lo lleva nuevamente a su posición de

contacto cerrado normalizando el lazo de seguridad.

Aplicación del freno de emergencia por sistema de

Hombre Vivo:

En sí la aplicación de freno (en este caso de

emergencia) por la falta de señal de vida, o sea por dejar de satisfacer el

sistema de Hombre Vivo, no es un proceso natural de aplicación del freno.

Se entiende que el conductor de manera automática recurre primero al freno

de servicio, luego a la emergencia por joystick y luego a la emergencia por

pulsador. De todas formas es verdad que el hecho de “soltar” el HV termina

indudablemente aplicando el sistema de freno de emergencia.

Aplicación del freno de emergencia por llave de

toma de cabina:

De igual manera también el quitar la llave de toma

de cabina implica el corte del lazo de seguridad con la consecuente

aplicación del freno de emergencia. Este tampoco es un proceso natural de

freno; se lo podría contemplar como una alternativa más en caso de que

todas las acciones anteriores no hubieran dado resultado.”.-

Conclusiones del punto de pericia Nº 22:

De acuerdo a lo antedicho se pueden citar como

alternativas de frenado inmediatas y naturales al menos tres: de servicio, de

emergencia por joystick y de emergencia por pulsador.

Las otras alternativas no las consideran en el mismo

orden, pero remarcan que no son menos efectivas en cuanto a la aplicación

final del freno de emergencia.-

Sobre la aplicación de la contramarcha de los

motores de tracción dijeron que “si bien es posible, se trata de una maniobra

desesperada provocando daños no menores sobre el material rodante en esa

situación.”

Disidencia: Discrepan con la existencia de la

posibilidad de frenar con la contramarcha, porque al invertir la marcha a la

velocidad que llevaba el chapa 1, los dispositivos protectores de

sobreintensidad en el circuito de tracción (relays) actuarían de inmediato

impidiendo la ejecución de la contramarcha, con posible riesgo de rotura de

engranajes en motores de tracción.-

Punto 23:

157

Se explique si el equipo Chapa 1 cuenta con algún

dispositivo de emergencia directa mecánica.

Dispositivos de emergencia:

Comenzaron por explicar de qué se tratan los

sistemas de emergencia en los vehículos ferroviarios.

“Se entiende por sistema de emergencia a aquel

sistema o dispositivo que lleva al tren, a una condición segura de marcha

cuando se presenta un evento de riesgo detectado durante la circulación del

mismo.”

Citaron como ejemplo de dispositivos puertas

adentro del material rodante el Hombre Vivo: “es un sistema de seguridad

que verifica periódicamente que la conducción del tren está bajo el control

de la acción humana.”

Cuando el sistema no es satisfecho por acciones que

debe llevar a cabo el conductor, el mismo en forma automática ejecuta un

proceso de frenado.

Mencionaron otra condición de seguridad que se da

en los sistemas de freno ferroviarios “es que ante la falla, el tren se detiene (o

sea, aplica sus frenos); esto se da cuando por ejemplo, se pierde la

continuidad física de la formación (el tren por algún motivo se divide por

rotura de algún órgano de unión); esa discontinuidad provoca que los frenos

se apliquen en su máxima expresión denominado freno de emergencia.”

Para asegurar el monitoreo de esta continuidad, se

recurrieron al mentado concepto de lazo de seguridad.-

En función de lo hasta aquí expuesto, afirmaron que

todo dispositivo de emergencia actúa justamente sobre la interrupción del lazo

de seguridad (pulsador de la emergencia en cabina del conductor, llave de

emergencia del guarda, pulsadores o llaves en salón de pasajeros, posición de

freno de emergencia del joystick etc.).

Por otra parte resaltaron que “las acciones de

frenado llevadas a cabo de manera directa mecánica (o sea a través de

aplicaciones de esfuerzos mecánicos directos), son sólo empleados por los

llamados frenos de estacionamiento que consisten en una cadena cinemática

de aplicación de fuerzas ejercidas desde un volante o llave crique dispuesta a

veces en el exterior del vehículo y otras veces en el interior con el sólo fin de

dejar frenado el vehículo cuando el mismo debe quedar estacionado. De

ninguna manera se trata de un freno de servicio ni mucho menos de

emergencia.”

Explicaron que “los lazos de seguridad neumáticos

son propios de tecnologías mas antiguas y los lazos de seguridad eléctricos

son propios de las últimas tecnologías” .

Conclusión del punto de pericia Nº 23:

En las formaciones involucradas en el siniestro no

existe material rodante con dispositivos de emergencia directa mecánica.

Los sistemas de freno de acción mecánica directa son solo subsistemas

empleados en la aplicación del de estacionamiento que operan a mano desde el

exterior del tren detenido.

En el anexo de éste punto se amplía. El sistema

continuo y automático opera bajo el principio de lógica negativa. Este es un

concepto de seguridad que previene en los casos en que colapse algún

conducto del circuito de freno o manga de acople entre vehículos la

aplicación automática de éste en su condición de emergencia.

“El concepto de lazo es lo que permite dar la

condición segura de continuidad del tren. Esto tiene la importancia

fundamental ya que si por cualquier razón la formación se dividiera, ese lazo

se interrumpe y se genera una acción de seguridad que es justamente la

aplicación automática del sistema de freno.”.-

“…Las señales de freno … son señales eléctricas

emitidas desde un control maestro de freno que son interpretadas por una

159

unidad electrónica de freno que da la orden final de aplicación a los

cilindros.

En este caso el lazo de seguridad es un lazo

eléctrico pero que no es el circuito por donde viajan las señales sino que es

un lazo INDEPENDIENTE…”

Disidencia: En una ampliación de explicación

comparativa de lazo de emergencia neumático y eléctrico, indican que el

primero está formado por conductores que deben estar aislados eléctricamente

y que está inmersos en el bus donde conviven varios cables, muchos

energizados, por lo que pueden pensar en la posibilidad de que en ciertas

condiciones de avería imperceptible hayan estado en contacto con el lazo de

emergencia dando doble vía de alimentación e inutilizando la acción de los

dispositivos de emergencia. También afirman que es un sistema pasible,

fácilmente, de acciones tendientes a anularlo en ocasiones de mal

funcionamiento de alguno de los dispositivos que lo accionan. Explican que en

el sistema neumático ello no ocurre. Concluyen que cada sistema tiene sus

pros y contras. Que el sistema eléctrico en uso según la modernidad no

significa mayor seguridad, aunque tiene sus bondades.-

Punto 24:

Teniendo en cuenta los antecedentes formativos del

conductor, se explique si el mismo se hallaba capacitado para la tarea.

Consideraciones:

Se tuvo en cuenta el esquema de capacitación de

conductores, según el requerimiento del Juzgado contestado por UGOMS a fs.

3400/3402.-

Conclusiones:

“Del análisis del material didáctico analizado, y

teniendo en cuenta que del imputado conductor López se informa que ha

conducido unidades doble piso durante 102 horas desde diciembre 2012, en

forma continuada todos los meses, entendemos desde el punto de vista de los

conocimientos técnicos con que fue instruido, el mismo se hallaba capacitado

para la tarea.”

Disidencia: Refieren que la capacitación de López en

equipos reformados fue de 32 hs. cuando la normativa establece nivelación de

12 días (res. 189/82 de FFAA). Destacan que la cantidad de horas referidas en

el informe oficial son de capacitación sobre trenes en servicio en ausencia de

instructores que corrijan desvíos en la conducción.-

Punto 25:

Para que indiquen los peritos en cuál posición se

encontraba dispuesto el joystick en la cabina del coche 1800 (cabecera lado

Moreno) correspondiente a la formación denominada Chapa 1, y se explique

a qué posición corresponde del total de posiciones posibles.

Punto 26:

Para que indiquen si se encontraba aplicado o

pulsado el botón o pulsador de emergencia de la misma cabina.

Punto 27:

Para que indiquen en qué velocidad quedó marcado

el velocímetro.

Respuesta 25, 26 y 27:

Por las características de lo preguntado, y a fines de

brevedad se responden conjuntamente.

Consideraron que dadas las características del

siniestro, del trabajo de rescatistas y de personal para desprender las

unidades, trasladarlas y liberar las vías, el interrogante la responderán por

inferencias indirectas.-

Respecto de donde estaba la posición del

monocomando (joystick) al momento de la colisión o bien instantes antes.

Como describieron ampliamente y en forma gráfica

en las respuestas a otros puntos de pericia, la palanca monocomando tiene 4

161

posiciones de marcha hacia adelante, una posición de “neutral” en el punto

medio y permite un desplazamiento hacia atrás continuo correspondiente a

frenado de servicio y al final, una posición de emergencia.

A partir de la determinación de la posición de los

tambores de los controladores principales de tracción (tema desarrollado en

la respuesta al punto 28), entendieron que “el monocomando o joystick se

habría encontrado en la posición 4 o de máxima velocidad…”

Respecto de donde la posición del botón o pulsador

de emergencia: Consideraron no disponer de elementos técnicos para

expedirse.

Acerca de qué velocidad quedó marcando el

velocímetro, pudieron determinar a partir de los registros de GPS y de la

unidad Hasler, que “la velocidad de la formación al momento del impacto

estaba entre 60 y 65 Km/h.”

Disidencia: - Sobre el punto 25: Se remiten al

desarrollo que efectuarán en el 28 y afirman que existe otra posibilidad de la

posición en la que podría haber quedado el joystick del coche 1800 del chapa

1. Concluyen que no puede establecerse dónde quedó.-

- Sobre los puntos 26 y 27: No hicieron

comentarios.-

Punto 28:

Para que indiquen los expertos en qué punto de

trabajo se encuentran detenidos los tambores de los controladores

principales, y si la posición de los mismos corresponde a órdenes de marcha,

de aceleración, de neutro o de freno.

Describieron extensamente el sistema de tracción de

los equipos eléctricos Toshiba. A su lectura me remito.-

A continuación ilustraron como es esta disposición

en el coche doble tracción. “Todas las cajas controladoras de toda la

formación reciben al mismo tiempo a través de una señal de sincronismo

transmitida por un conductor que recorre todo el tren, las órdenes impartidas

por el control de mando situado en la cabina de conducción.”.-

Definieron a los tambores controladores como

elementos rotantes que poseen contactos eléctricos y que son movidos por un

motor llamado piloto instalado en la misma caja controladora para tal fin. Éste

es de poca potencia y termina recibiendo las órdenes emitidas por el mando de

control o “joystick” que traduce las intenciones de tracción en conexiones

determinadas para que los de tracción trabajen según una demanda

determinada. Los tambores tienen solidarios un dial metálico circular

indicador, con inscripciones que indican en qué posición se hallan los mismos

en cada momento del ciclo de tracción.

Prosiguieron con una explicación acerca de las

funciones de los tambores CD1 y CD2. También detallaron y graficaron las

posiciones en que encontraríamos los tambores en los puntos sucesivos del 1

al 4.-

Del mismo modo se aclaró que cuando el conductor

corta voluntariamente la tracción o se aplica el freno (hecho que la corta

automáticamente), los tambores van a su posición de inicio de maniobra.-

Resaltaron que las posiciones en las que quedan los

tambores controladores luego de un accidente, puede decir mucho sobre la

condición en la que venía circulando la formación y que es independiente de

la posición en la que se encuentre el control de mando.

Afirmaron que “…la única forma de que los

tambores regresen a posición de inicio de maniobra (S1 / 2) es a través de

recibir alimentación eléctrica el motor piloto o sea energizando el mismo.

Esta posición de los tambores no es influenciada

por las tareas de rescate o de primeros auxilios que a veces pueden mover la

posición del control de mando de manera involuntaria.

Los primeros 3 coches tractivos 1800, 2355 y 1067

163

se encontraron en plena tracción (paralelo), y con el total de las resistencias

eliminadas, lo que se corresponde plenamente con la posición del mando de

control en punto 4.

La caja A del coche 2355 se encontró iniciando el

proceso de paralelo. Esto se explica ya que el desplazamiento de los tambores

obedece a resistencias mecánicas diferentes por cada caja, a lo que se le suma

la acción del relé CLR que detiene el movimiento de los tambores cuando la

demanda de corriente del grupo motor supera los 320 A.

En cuanto a los 2 coches tractivos restantes 2161 y

1783 se observa que sus cajas controladoras se encuentran en inicio de

maniobra, posición no acorde con el resto de la formación ni con la posición

del joystick….”.-

Observaron que éstos, forman parte del último tramo

de aquellos que se desmembraron luego de la colisión y que la única

posibilidad de que sus tambores hayan ido a posición de inicio, es que los

motores pilotos hayan recibido positivo en el conductor Nº 1 de otro

conductor vecino que perdió aislación por arranque de cables o por

cizallamiento de grupos de cables en el proceso de aplastamiento de cabezales.

Conclusión del punto de pericia Nº 28:

“De un total de 10 cajas controladoras se observan

6 claramente en condición de tracción correspondiente al punto 4 de

máxima aceleración.

Las 4 restantes pertenecientes al último tramo de la

formación desmembrada probablemente han sido llevadas a su condición de

inicio de maniobra a causa de un cortocircuito propio de este

desmembramiento.

Es de entender por otro lado que el Equipo Nº 1 no

podría haber alcanzado la velocidad de impacto con tantos motores de

tracción menos (se trataría de 7 motores ya que el motor 3 del coche 1783 se

hallaba previamente anulado), con lo cual lo mas lógico es considerar que

estas últimas 4 cajas controladoras se encontraban en condiciones similares

a las 6 más arriba analizadas.”

Disidencia: Luego de efectuar un desarrollo acerca

de lo que ha variado a raíz de la inhibición del motor del 1783, consideran

posible que el conductor López haya llevado el Joystick, por lo menos a la

posición de neutro “cortar tracción”, y la orden emitida al generar tal acción

no haya sido captada y decodificada como corresponde por el PLC (que

remarcan no fue auditado y por información que recolectaron los firmantes

tampoco fue reemplazado en la reparación general), generando que los coches

2161 y 1783 hayan reaccionado acorde al requerimiento, mientras que los

restantes no, manteniendo la posición en la que venían traccionando.-

Hacen notar que del gráfico de orden de marcha, una

vez traspuesta la señal 181, la curva de velocidad deja de ascender

pronunciadamente y entra en una suerte de meseta a 60 km/h y aseguran que

de haber seguido el proceso de aceleración hubiera alcanzado hasta el punto

del choque 70 o 75 km/h.-

Punto 29:

Para que los peritos informen si pueden observar

rastros de la aplicación del freno de emergencia en vías y ruedas.

A los efectos de observar rastros de aplicación de

freno efectuaron tarea de campo tomando mediciones y registros fotográficos

en las zonas aledañas.

Conclusiones punto 29:

“Una vez determinado el punto de impacto se releva

la condición de vía a partir de ese punto hacia atrás en busca de marcas de

frenado sobre el riel. De esta inspección no se observa marca alguna que se

corresponda a una acción de freno de emergencia por parte del Chapa 1.

Las únicas marcas que se relevan se hallan en lugares

próximos a la señal 189 y se corresponden a marcas provocadas por

165

acciones de tracción. Estas marcas sobre el riel se caracterizan por ser de

corta extensión y con vestigios de arrastre de material en el sentido inverso al

avance; esto se debe al desplazamiento relativo de rotación de la rueda

respecto al riel cuando se pierde adherencia y se provoca el patinado de la

misma.-

Las marcas de frenado por el contrario son de

mayor extensión dejando superficies metálicas en algunos casos de color

violáceo por la elevación de temperatura que el proceso de fricción (a rueda

detenida) genera contra el riel.”-

Disidencia: Refieren que atento al tiempo que

transcurrió entre el accidente y el relevamiento y el continuo tránsito por la

zona las marcas que se hubieran verificado por la acción del frenado no serían

visibles.-

Punto 30:

Para el caso que la respuesta anterior sea

afirmativa, se pregunta a los expertos si ello indica el correcto

funcionamiento de las válvulas de control de frenos. Los expertos deberán

indicar por qué.-

Respuesta:

Del punto 29 surge que “De esta inspección no se

observa marca alguna que se corresponda a una acción de freno de emergencia

por parte del Chapa 1”, lo cual no representa ningún indicio para determinar el

funcionamiento de éstos.

Disidencia: Atento a la respuesta del punto anterior

no les es posible emitir opinión por carecer de elementos donde fundamentar

alguna aseveración.-

Punto 31:

Para que los peritos indiquen si se abrió el lazo de

seguridad del freno de emergencia. De ser así ¿explica esta apertura el

correcto funcionamiento de las válvulas de control de freno? Los expertos

deberán indicar por qué.

De acuerdo a descripciones dadas en otros puntos de

pericia, el lazo de seguridad es un dispositivo eléctrico cerrado, conformado

por un conductor que lleva alimentación a lo largo de toda la formación.

El mismo comienza desde la cabina NO tomada

(contacto eléctrico de llave de toma que alimenta con 100VCC al lazo cuando

la llave está quitada) pasando por todos los interruptores NC1 de emergencia

(incluso los de la cabina no tomada) alimentando a las unidades electrónicas

de freno y a los racks neumáticos donde se hallan la electroválvulas de

control.

Es importante entender que el sistema es fail-safe

(ante una falla va a su condición segura) trabajando con el concepto de

lógica negativa.

Para comprender esto, es importante destacar que las

electroválvulas que intervienen en el proceso de freno trabajan energizadas en

su condición de reposo; por ejemplo, la EV de servicio mientras está

energizada, da condición de flojo (de no mediar orden de frenado) o sea que

no da señal para que pase aire a los cilindros y así posibilita la continuidad de

marcha.

Ahora bien, cuando se pierde alimentación pasa a su

condición de dejar pasar aire a los cilindros aplicándose el freno.

El suministro se mantiene a través del lazo de

seguridad mientras este se halla cerrado; de abrirse estos elementos dejan de

recibir energía y dan la orden de frenar.

Después de producido el choque, se produce la

segmentación de la formación Chapa N° 1, como se aprecia en la fotografía

aérea y otros detalles explicitados en la respuesta al Punto N° 2.

Esta separación entendieron corresponde a un

frenado de emergencia, producido post impacto, ello unido a la rotura de

167

algunos enganches entre coches, que pudieron apreciarse en la inspección

realizada en Talleres Haedo.

A su vez surge que la unidad de control consta

fundamentalmente de tres electroválvulas (servicio, afloje y emergencia) y una

válvula amplificadora neumática (Kr6-AA).

El control de freno de servicio se efectúa desde el

rack o unidad electrónica que interpreta las señales del joystick .

A partir del mismo se gobiernan las electroválvulas

de servicio y afloje que dan las señales neumáticas a la válvula relé que ordena

el paso de aire a los cilindros.

Para el freno de emergencia, actuante a partir del

corte del lazo de seguridad, existe una electroválvula separada; esta

electroválvula (llamada de emergencia) participa de manera independiente

en ese proceso de frenado y depende directamente del lazo de seguridad.

Conclusiones del punto de pericia Nº 31:

De acuerdo a lo hasta aquí expuesto, de haberse

abierto el lazo de seguridad previo al choque, deberían haberse

desenergizado las electroválvulas de emergencia con la consecuente

aplicación del freno y la disminución brusca de velocidad de la formación.

De acuerdo a los registros de velocidad del Chapa 1

(tanto de los registros GPS como de la curva de velocidad del registrador

Hasler) en ningún momento detectaron disminución de velocidad.

Por otro lado la aplicación de freno conlleva al corte

de tracción, hecho que por la posición de los tambores controladores se

verificó que no ocurrió.

Cabe aclarar además, que el lazo de seguridad a

través del conductor 455, da una señal de tensión presente al pin 38 del

registrador Hasler (ver anexo), que al desaparecer (lazo abierto) queda

indicado en el renglón de registro “EMERGENCY BRAKE” hecho que no

observaron en el registro correspondiente.

Se concluye que el lazo de seguridad no ha sido

abierto por ninguna de las acciones de apertura previstas a tal fin.

En cuanto al desempeño de las válvulas en el

proceso de frenado de servicio, es un funcionamiento totalmente

independiente del freno de emergencia y de la apertura del lazo de

seguridad.

Disidencia: Lo hacen respecto del apartado 17.3

puesto que se asevera la posición de los tambores controladores pese que -a su

criterio- no se tiene certeza de los motivos por los cuales existen 4 grupos

motores cuyos tambores controladores ocupan la posición inicial de marcha.-

Punto 32:

Se proceda a la verificación de la indicación de los

manómetros de presión de freno de los bogies A y B del coche 1800 los cuales

podría haber quedado “congelada” después del choque señalando la presión

antes del impacto. Y de ser cero la indicación, efectuar las prueba de los

manómetros si el daño sufrido lo permite.-

Explicaron los ensayos efectuados sobre el Chapa 1

en Haedo el 8/8/13, a los efectos de evaluar la capacidad de servicio y

condición de operación de ciertos elementos constitutivos centrales en

relación al proceso de frenado momentos antes de la colisión.-

Señalaron que el 31/07/2013, se probaron el

monocomando (joystick) del coche 1800, su unidad electrónica de freno, los

manómetros de presión del mismo y su pulsador de emergencia.-

Se continuó con una descripción detallada de las

operaciones previas que realizaron para las pruebas mencionadas, donde

utilizaron la cabina 1783 como banco de ensayo.-

Se dejó sentado que la misma se realizó sobre los

elementos constitutivos y no del sistema de la formación integral, más se

indicó que se trata de elementos muy importantes que participan en la cadena

169

de mandos principalmente del sistema de frenos.

Conclusión del punto de pericia Nº 32:

“De acuerdo a todos los elementos verificados no se

han detectado anormalidades de funcionamiento en joystick, rack de freno,

manómetros de presión y pulsador de freno de emergencia del coche 1800.

Y todos ellos dieron resultados conformes a su

debida capacidad de servicio en acciones reiteradas sin mostrar falla o

inconsistencia alguna de funcionamiento.”.-

Disidencia: Nuevamente resaltaron que se probaron

elementos constitutivos como unidades separadas, no el sistema en su

conjunto. Explicaron la diferencia que sufrió el equipo original que tenía una

lógica de unidades autónomas que al unirse eléctrica, neumática y

mecánicamente conformaban formaciones que tenían como máximo 10

unidades acopladas. Definieron autonomía y resaltaron que ahora las

cabeceras son los que poseen los controles para conducir el tren y el resto de

las unidades deben ser consideradas como parte integrante indefectiblemente

de los coches cabeceras.-

Concluyeron que para poder verificar

funcionamientos, a su entender, es necesario auditar el sistema integralmente,

situación imposible de realizar dado el estado en que quedaron los vehículos

del chapa 1.-

Punto 33:

Si lo declarado por Daniel López (fs. 1201) –en

cuanto a las maniobras efectuadas previo a la colisión- se corresponde con

los datos objetivos obtenidos durante la realización de la pericia.-

Respuesta:

Si bien los peritos han dictaminado sobre el

interrogante, me reservaré su cita para el momento en que analice sus dichos

prestados en los términos del art. 294 del C.P.P.N..-

Disidencia: Se remiten al desarrollo del punto 28 y

afirman que no es posible determinar las maniobras realizadas.-

Punto 34:

Determinar si las especificaciones técnicas de los

lineamientos generales requeridos para la última reparación del CHAPA 1,

emanadas de la UGOMS (CONCURSO INF0084), que culminó con el

contrato de locación de obra a favor de EMFER, son los que correspondían

solicitar en el caso concreto, a los efectos de habilitar la formación férrea

para sus fines específicos, teniendo en cuenta los antecedentes históricos de

sus desperfectos.

Chapa 1 antes de su reparación:

De acuerdo a lo investigado, este convoy (el primer

prototipo de las unidades denominadas “doble piso”) constaba de un equipo de

freno electrónico de la casa WABCO modelo MT-24 BW, del tipo

microprocesado muy similar al Knorr Bremse.

Las diferencias entre estos dos sistemas ya han sido

explicadas en el punto de pericia Nº 39.

En relación al presente punto el Chapa 1 antes de su

intervención general tuvo varios informes de problemas. En función de ello se

revisó reiteradas veces con la finalidad de encontrar las fallas. Se observó que

probablemente el origen de algunas de las mismas proviniera de

inconvenientes en la instalación eléctrica.-

En función de otros requerimientos de reparación

como ser acciones sobre los bastidores, reacondicionamiento de bogues y

otros ítems, se decidió ingresar la formación Chapa 1 a reparación general.

En dicha oportunidad no sólo se aplicarían las

cartillas normales de mantenimiento, si no que en este caso se decidió por

reemplazar en un 100% el equipo completo de freno, siendo el mismo

reemplazado por un sistema Knorr-Bremse del tipo KBGM-P de misma

tecnología que otras ya en servicio del tipo doble piso.

171

Aseguraron que estas decisiones no sólo conllevan a

la solución principal de los problemas informados de su sistema sino que

además genera una adecuada standarización de los sistemas de freno con las

similares que se hallan hoy en servicio.

Además evaluaron el contenido del pliego referido a

a intervención del Chapa 1 emitido por UGOMS adjunto en expediente entre

fs. 227 y 308.-

Observaron que “…las especificaciones técnicas allí

expuestas, contemplan todas las condiciones y requerimientos de puesta en

valor correspondientes a una reparación general integral que incluye el

reemplazo completo del equipo neumático de freno…”.-

Detallaron las especificaciones técnicas: (tratamiento

integral de bogies, tratamiento integral de bastidores, tratamiento integral de

cajas -interiorismo y condición exterior-, sistemas de aire acondicionado,

sistema integral de instalación eléctrica, reacondicionamiento integral de

cadena completa de tracción, instalación completa del freno, convertidores,

motocompresores, reacondicionamiento integral de instalación neumática y

reacondicionamiento de órganos de tracción y choque).-

En cuanto al equipo Knorr-Bremse, señalaron que

fue montado de acuerdo a los estándares de la firma, verificado por la misma

y adquirido a tal efecto por UGOMS S.A.

Conclusión del punto 34:

“En vista de lo investigado sobre las

especificaciones técnicas y también sobre los controles efectuados luego por

el personal competente, se concluye que los mismos fueron los adecuados

para cumplimentar los requerimientos necesarios referidos a la intervención

integral del Chapa 1.”

Disidencia: Sólo observaron que en el anexo se

incorpora un documento emitido por un técnico de la firma proveedora -en la

pericia final se menciona como “reporte de ajuste de Knor Bremse Brasil” ,

señalaron que surge la ruptura del lacre EPBGE, fallas de montaje y que por

otro lado se estableció como fecha de verificación de válvulas para acordarlas

al cálculo de freno el día 07/07/13 -posterior al accidente.-

Punto 35:

Establecer si los últimos controles y reparaciones

encomendados por la UGOMS, ejecutados por EMFER, fueron suficientes

para habilitar la formación férrea para sus fines específicos, teniendo en

cuenta los antecedentes históricos de los desperfectos del CHAPA 1.

La Habilitación Técnica incluye la verificación de

todos los elementos que afectan a la seguridad del tren. Las mencionaron.-

Al momento de la Recepción Provisoria y con los

Protocolos de control completos y aprobados, (que constan en el expediente a

fs. 311/705) se procede a Habilitar la Formación para el Servicio (de acuerdo a

lo establecido por el Decreto 1191/91).-

El sistema de frenos cuenta con las formalidades de

prueba emitidos por el fabricante. Luego de instalado, personal de Knorr

Bremse realiza la carga del software. Durante las pruebas estáticas y

dinámicas se verifican las presiones en relación a los valores establecidos en el

ensayo tipo que homologó la aplicación y es válido para cualquier nueva

instalación realizada en coches similares y pesos similares.

Mencionaron que es normal que en estos sistemas

puedan eventualmente producirse desajustes, por lo que son verificadas y

recalibradas, por personal de Knorr Bremse, por eso a fines de febrero de 2013

se realizó el control final de parámetros, que fue aprobado por ambas partes –

UGOMS y EMFER - lo que conduce al Certificado de Recepción Provisoria el

día 4 de Marzo.

Del análisis de los Protocolos que acompañan a la

Habilitación, consideran que los trabajos y los controles en ellos descriptos

resultan adecuados para garantizar el nivel de seguridad, de los Órganos y

173

Elementos principales que conforman los distintos sistemas del coche.

Puntualizaron que durante los pasos previos a su

liberación para el uso público, la firma KNORR-BREMSE intervino en tres

oportunidades. 1º).- En febrero de 2013, en la planta de EMFER para cargar

programas y verificar su funcionamiento, previo a cualquier movimiento en

vía. 2º).- El 13 de marzo de 2013, en el Depósito Castelar, en respuesta a

observaciones de EMFER y UGO-MS, donde realizó una verificación de

todos los equipos y su cableado, quedando pendiente un punto a solucionar y

3º).- El 6 de junio de 2013, en el mismo sitio antes mencionado, en respuesta a

observaciones de UGOMS y EMFER y para solucionar el reclamo pendiente

de la visita anterior. El personal de KNORR BREMSE efectuó los trabajos

necesarios de ajuste y calibración, que fueron aceptados por UGOMS y

EMFER.

Luego de estos ajustes finales efectuados por

EMFER y KNORR BREMSE, la unidad quedó lista para su utilización para

el servicio con pasajeros.

Referente a los “antecedentes históricos“ de

deficiencias en el frenado previos a la Reparación General, consideraron que

no ameritan ser tenidos en cuenta ya que el sistema de WABCO fue

reemplazado por otro de marca KNORR BREMSE.

Disidencia: Refieren que la evaluación del pliego

efectuada en el punto 19.2 no se trató en las reuniones plenarias de peritos. En

cuanto al contenido del punto en cuestión entienden que es meramente

enunciativo sin que se hayan podido acceder la documentación probatoria de

las operaciones llevadas a cabo en la intervención integral del chapa 1.-

Si bien el punto 19.2 corresponde al desarrollo del

punto pericial anterior, lo cierto y concreto es que los expertos allí refieren que

la documentación utilizada se encuentra adjunta al expediente a fs. 227/308.-

Punto 36:

Analizar los desperfectos señalados en las pruebas

estáticas y dinámicas del tren CHAPA 1, realizados antes de la puesta en

servicio y en el marco de la reparación encomendada al EMFER, apuntados

manuscritamente en la documentación reservada en Secretaría y en los

testimonios prestados en autos por los motorman que ejecutaron esas

prácticas (entre otras, la inexistencia de diferencia entre el freno de servicio

máximo y el de emergencia, la falla de “freno largo”, la falla de no tracción,

etc.), a los efectos de establecer si ellos tuvieron incidencia en la colisión

investigada.

Mencionaron todas las pruebas que se efectuaron, las

fechas y qué se hizo.-

Conclusiones del punto 36:

“De acuerdo a todo lo analizado y visto lo volcado

en documentos manuscritos donde se registraron eventos de fallas durante los

periodos de pruebas del chapa 1, se observa que gran parte de estas fallas no

se hallan relacionadas con el sistema de freno.”

Disidencia: Afirman que existen fallas en el sistema

de freno que no son tenidas en cuenta en la redacción de la pericia oficial. No

señalan cuáles son.-

Punto 37:

Analizar los testimonios prestados en autos de los

motorman del CHAPA 1, una vez habilitado éste para sus fines específicos,

que refirieron anomalías en la activación automática del sistema de frenos de

emergencia, a los efectos de establecer si ello tuvo incidencia en la colisión

investigada.

A tal fin analizaron el recorrido del tren Nº 3885 –

Chapa 1 - Once - Moreno, a partir de sus videos, de fecha 10/06/2013 y

detallaron los datos que entendieron relevantes.-

Los inconvenientes que se mencionan, entendieron

pueden ser producto del accionamiento del sistema de monitoreo de freno, el

175

cual tiene por función lograr que la emergencia se aplique automáticamente en

el caso de detectarse falta de respuesta del frenado electrónico.

Este medio le fue solicitado a EMFER y se incorporó

luego de la habilitación y antes de que sea liberada al servicio con pasajeros,

con la finalidad de agregar seguridad adicional.

El mismo se basa en comparar la posición del control

de Tracción-Frenado con la existencia o no de presión en los cilindros.

Entre el movimiento de la palanca y la aparición del

efecto frenante transcurren algunos segundos, lo que obliga a que el sistema

evalúe la situación con un retardo similar a fin de no producir falsas

respuestas.

Se observó además que ante cualquier

anormalidad el sistema de frenos lleva a la formación a su condición

segura, o sea, la de aplicación del mismo.

Entienden que el equipo chapa 1 fue ingresado al

depósito Castelar para el control y verificación de las anormalidades

detectadas durante ese recorrido, reintegrándose al servicio en fecha 11/06 sin

observarse novedades similares en los días subsiguientes.

Conclusión del punto de pericia Nº 37:

“Se consideró que estos antecedentes no son

factores que hayan incidido o coadyuvado a la producción del siniestro.”

Disidencia: Efectuaron una apreciación acerca de la

falta de investigación de las causas que originaron fallas de freno

intermitentes. Mencionaron que el sistema de monitoreo fue incorporado para

evitar “falta de respuesta por parte del sistema de freno electrónico” sin haber

podido verificar su correcta complementación con el método original. Además

agregaron que esa incorporación sería una admisión que la falta de respuesta

del sistema de freno electrónico es una posibilidad latente en sistema Knorr

Bremse.-

Terminaron concluyendo que “las cuestiones

remarcadas podrían ser factores que hayan coadyuvado o incidido en la falta

de respuesta de los comandos al momento del siniestro”. No explicaron cómo

llegaron a esa afirmación ni en qué tramo de su pericia encontraron esa

posible falta de respuesta de los comandos en los frenos, más allá de la

hipótesis trazada en el punto 28, que se relaciona con el joystick y la tracción.-

Punto 38:

Determinar y explicar si el SISTEMA PARA

VEHÍCULOS FERROVIARIOS KNORR-BREMSE KBGM-P, que fueran

entregados por la UGOMS a EMFER, fueron colocados de acuerdo a los

manuales, especificaciones y/o normas aplicables al caso.

Entendieron que hacerse de la información para

responder este punto de pericia, implicaría una auditoría completa de cada uno

de los nueve coches que integran la formación siniestrada -Chapa 1-, así como

de la fábrica EMFER y aún de los talleres de UGOMS donde se hicieron

ajustes.-

Por otra parte, a través de actuaciones realizadas, no

se aprecia que la instalación del sistema de frenos haya sido un factor de

significación en la producción del siniestro.

Disidencia: Expusieron que si el sistema fue

instalado incorrectamente podría haber sido un factor desencadenante del

siniestro.-

Punto 39:

Determinar si, a raíz del cambio del sistema de

frenos en la formación CHAPA 1 (SISTEMA PARA VEHÍCULOS

FERROVIARIOS KNORR-BREMSE KBGM-P), los mecanismos operativos

para su activación por parte del conductor se modificaron respecto al sistema

anterior (FRENOS WABCO). En su caso, deberá especificar los mecanismos

operativos que debía ejecutar el conductor con el antiguo sistema de frenos y

los propios a seguir con el colocado en la instancia ulterior.

177

Respuesta:

Hicieron referencia al dispositivo conducción del

freno, conocido en la jerga ferroviaria como “joystick”.

El equipo Knorr Bremse KBGM-P instalado en la

unidad denominada Chapa 01 durante 2013 dispone del manipulador de marca

Schaltbau.-

Durante la reparación general del Chapa 1, se

reemplazó el SAB-WABCO MT100 (que disponía manipulador EMFER), de

concepción similar pero distinto origen, que se había instalado en unidad

prototipo en 2007.-

Ambos dispositivos tienen formas de conducción y

de respuesta similares.

Conclusión:

“No hay diferencia de conceptos operativos ni de

posición de órganos de comando. Se mantuvo la misma distribución del

pupitre.”

Disidencia: Señalaron que la ausencia de retorno en

el joystick del chapa 1 a la posición central (neutro) implica una disminución

en la seguridad de la operación del sistema de freno. Mencionan como

ejemplo de esta reducción: que es posible que un conductor lleve el

monocomando hacia el punto cuarto y retirar su empuñadura (la formación

seguiría traccionando) y si el conductor se adormeciera y respondiera

accionando instintivamente el hombre vivo, acrecentarían las posibilidades de

un siniestro. Hacen alusión a imágenes difundidas por los medios de

comunicación social donde se puede observar lo narrado.-

Punto 40:

Determinar la distancia que necesitaba la formación

CHAPA 1, desde la señal apagada que traspasó previo a la colisión, para

detenerse, por cualquiera de sus vías de frenado posible, de acuerdo a las

circunstancias en que se trasladaba al momento del hecho.

A los efectos de obtener la distancia de frenado

solicitada debieron definir y elegir los distintos escenarios posibles; esto se

logra fijando las distintas variables que participan en este proceso para cada

una de las condiciones dadas.

Los equipos de instalados en los vehículos

ferroviarios poseen al menos dos procesos con rangos de distintas

características: de servicio y de emergencia.

Este último es un paso de frenado donde se aplica la

máxima presión de aire a los cilindros encargados de convertir esta presión

neumática en un esfuerzo de presión mecánica de las zapatas sobre las bandas

de rodadura. La máxima presión de aire dada a los cilindros en el remolcado

varía entre 3,1 y 4,5 Kg/cm2 y en el motriz entre 3,9 y 5,1 Kg/cm2.

El rango de presiones de freno varía para un mismo

coche por las distintas condiciones de carga que se pueden presentar en el

servicio (una válvula sensora que registra las variaciones de peso modifica

automáticamente el poder de frenado).

También existen diferencias de estos valores entre el

remolcado (doble piso) y el motriz, siendo esto por la diferencia de pesos entre

ambos vehículos.

En cuanto al de servicio, este es un proceso de

aplicación gradual en función de la necesidad que detecte el conductor

mientras circula la formación. La profundidad de su acción viene dada por la

posición que adopta el joystick en la zona de freno (a mayor acción del

joystick, mayor poder). Las presiones de servicio son menores que las de

emergencia generando valores de frenado menores (entre 2,5 y 3,5 Kg/cm2

para el remolcado y entre 3,0 y 4,0 Kg/cm2 para el motriz).

Las variables que participan son el peso total del

vehículo, la velocidad instantánea, la resistencia: al avance por condición de

freno aplicado (servicio / emergencia), por pendientes o rampas, en curva, en

179

recta, los coeficientes de fricción zapata-rueda y de rozamiento dinámico

rueda-riel, el tiempo de reacción humano y del sistema. -

Se plantearon 2 escenarios:

1) Formación de 5 coches motrices y 4 remolcados

en condición de vacío (o sea sin pasajeros).

2) Tren de 5 unidades motrices y 4 remolcadas con

máxima carga (6 pasajeros/m2).

Para ambos se aplicaron frenado de emergencia y

estados porcentuales inferiores de frenado logrando desaceleraciones desde

1,14 m/s2 a 0,41 m/s2 considerada adecuada a las condiciones de servicio.

Señalaron no tenerse en cuenta para los cálculos: la

resistencia al avance en curva y las condiciones de rampa y pendiente ni el

tiempo de reacción humano y del sistema.

Mencionaron que el método aplicado ha sido el de

conservación de energía o Fuerzas Vivas donde se expresa la disminución de

energía cinética en función del trabajo de las fuerzas de resistencia al avance.

Conclusión del punto de pericia Nº 40:

De los cálculos desarrollados a tal fin observaron que

“la formación podría haberse detenido (Vf=0) desde la velocidad a la que

pasaba por la señal Nº 181 (58,5 Km./h) en una distancia de 116 m para

formación vacía y aplicación plena de freno de emergencia (1,14 m/s2) y en

una distancia de 320 m para formación vacía y aplicación de freno de

servicio medio (0,41 m/s2).”

Las condiciones con los vagones totalmente

cargados representan distancias de frenado similares por el ajuste automático

del sistema.

“La distancia entre la progresiva de la señal Nº 181

(20,999) y el lugar del impacto (progresiva 21,513), da un valor de 514

metros, con lo cual la formación disponía de distancia suficiente para

detener su marcha antes.”

Disidencia: No las hubo.-

Punto 41:

Determinar si el estado de los controles de la cabina

1800 del CHAPA 1 operados por el motorman (joystick, freno de emergencia y

velocímetro), verificados por la prevención actuante y que también se ilustran

las diversas las fotografías y filmaciones incorporadas al expediente, son

compatibles con la última maniobra que efectuó el conductor de la formación

con incidencia en cada uno de ellos. En caso contrario describir las

diferencias que note al respecto.

Respuesta:

Hicieron constar que no se pudo determinar por la

visualización directa la última maniobra que efectuó el conductor.

“Sí se pudo establecer mediante inferencias

indirectas el estado en el cual debió quedar la indicación del velocímetro (el

tren marchaba por sobre 60 Km/h al momento del impacto); no pudimos

verificar mediante comprobación visual sobre los restos de la formación, el

estado en que estaba el botón de freno de emergencia al momento del

impacto y respecto del Joystick pudimos determinar a partir de cómo

quedaron posicionadas las cajas de tracción, que el mismo se encontraba en

punto 4 (tracción máxima)”.

Todos estos temas fueron tratados en las respuestas a

puntos anteriores.

Disidencia: Luego de efectuar su exposición,

mencionaron que los tambores controladores pudieron estar en secuencias de

paralelo sin que se trasladara el joystick a punto 3º o 4º. Así explicaron que a

raíz de la anulación del motor ya mencionado a través de la llave de

separación de los mismos (COS 1 o COS 2) por medio de contactos de éstas

llaves se produce un circuito de baja tensión que impide a la unidad con el

motor anulado desarrollar secuencias más allá de segundo punto y obliga a los

181

motores de tracción de los demás coches a realizar secuencias de paralelo en

forma automática.-

Punto 42:

Referir toda consideración conexa que determine las

causas del hecho investigado.

Respuesta 42:

Por el momento no establecieron consideraciones

conexas que determinen las causas del suceso investigado.

Disidencia: No las han establecido. Apuntan algunas

menciones acerca de otros eventos donde se presentaron inconvenientes con el

mismo sistema de frenos. Puntualmente mencionan un incidente con el chapa

1 en julio de 2012 y otro del chapa 24 ocurrido en febrero de 2013 y afirman

que no fueron investigados. Reconocen que estos eventos escapan al objeto

procesal de la presente investigación.-

Punto 43:

Presentar conclusiones, a partir de la evidencia

recolectada y analizada en el estudio encomendado, a los fines de determinar

las causas del evento objeto del proceso.-

Respuesta 43:

“Consideraciones:

1. Se ha prescindido absolutamente en todo el

trabajo pericial de recursos tipo “Deus ex machina”.

2. Los testimonios obrantes en la causa han sido

considerados indicando explícitamente de cuáles se trata y haciendo el menor

uso posible de los mismos.

3. La cinemática de las formaciones Chapa 1

(embistente) y Chapa 19 (embestido) en los instantes previos a la producción

del siniestro que nos ocupa, ha podido ser determinada fehacientemente y en

forma cuantitativa a partir de los registros de GPS y del equipo Hasler Rail.

Cualitativamente se confirma dicha información a

partir de los registros de video obrantes en la causa, que se analizan en el

desarrollo del presente informe pericial.

Se comprueba que la formación Chapa 1 circuló

con velocidad siempre creciente desde la Est. Morón hasta el momento del

choque, mientras que la formación Chapa 19 había comenzado a moverse

unos pocos segundos antes del impacto, habilitado su recorrido normal por

un cambio de aspecto de la señal que estaba en rojo.

4. La seguridad de la circulación de los trenes

en tramos tales como Morón – Castelar, básicamente consiste en la

observación y respeto reglamentario de la señalización luminosa lateral a la

vía (indicaciones verde, amarillo, rojo) y del velocímetro o tacómetro.

En este tramo, así como en el resto de la traza entre

estaciones, el tren no se conduce “a vista” de lo que se encuentra adelante en

la vía, como podría ser el caso de los automotores en las calles o rutas.

5. La señalización que se le ofreció

sucesivamente a la formación Chapa 1 que se desprende del video del coche

1800 y que fue analizada en detalle en los puntos anteriores, fue

secuencialmente del siguiente modo: verde ( a la salida de Morón), amarillo,

apagado (equivale a rojo), rojo.

Se comprueba que la primera señal a amarillo fue

traspuesta a una velocidad de aproximadamente 40 Km/h y a partir de ahí,

en lugar de controlar la misma por la condición de precaución impuesta por

la indicación luminosa, la marcha fue creciendo incesantemente; este tema

fue desarrollado exhaustivamente en los puntos anteriores.

Luego fueron atravesadas dos (2) señales

consecutivas en condición de peligro con aumento de velocidad.

6. La señalización, más allá de estar una señal

sin aspecto (apagada), no evidencia haber funcionado deficientemente (ver

Punto 5).

183

7. Las demás condiciones de infraestructura

además de la señalización, esto es: vía, planialtimetría, estado del tiempo,

etc. eran favorables para el desplazamiento seguro del tren (ver puntos 1 y

4).

8. La formación Chapa 1, entregada al

imputado López (área Transportes) por el taller Castelar en la madrugada,

que fue revisada en la noche sin registro de novedades (Punto 21), circuló en

las horas previas al accidente también sin novedades en cuanto hace a sus

sistemas de frenado, según lo que se comprueba por GPS, Hasler Rail, video

(Punto 12), ello hasta atravesar la señal con aspecto amarillo luego de haber

partido de Morón.

9. Después de producido el siniestro, se produce

el desmembramiento de la alineación Chapa 1, con secciones del tren

separadas entre sí aproximadamente siete y 14 metros. Ello es una señal

inequívoca que existió activación de los frenos por corte de lazo eléctrico.

10. Con las advertencias que se enuncian en la

respuesta a los puntos 25, 26 y 27, se desprende de autos que la posición del

monocomando al momento del impacto estaría en tracción máxima y el

botón golpe de puño no activado, lo que equivale a inacción por parte del

conductor.

11. El motorman de la formación Chapa 1 Sr.

López era un experimentado conductor de trenes eléctricos en la línea

Sarmiento, y particularmente con práctica de manejo habitual en las

formaciones Chapa 21, 22, 23, 24 y 25, de tipo doble piso que presentan

semejantes condiciones de manejo (ver Punto 24).

12. Respecto de los recursos disponibles para

detener el tren (ver Punto 18): freno de servicio, freno de emergencia, corte

de tracción, hombre vivo, llevar a neutral el monocomando, quitar la llave

de activación de cabina, en la actuación pericial no se han encontrado

objetivamente indicios de que hayan sido activados por el conductor, desde

la primera señal con aspecto amarillo hasta el momento del impacto.

13. El accionamiento del hombre vivo después de

atravesar la señal con aspecto amarillo - desde donde el imputado López

declara se quedó sin frenos -, fue continuamente activada mediante el uso de

pedal hasta instantes antes del impacto. Tal actividad es absolutamente

inconsecuente con una situación tan crítica, y por otra parte el hecho de

satisfacer continuamente el sistema, inhibe el recurso de aplicación

automática de freno de emergencia por falta de respuesta inhibe el recurso de

freno de emergencia.

14. De la información disponible referente al

comportamiento de los frenos nuevos en la formación Chapa 1 durante el

período de prueba en los meses anteriores al siniestro, no se desprende que

en ningún caso se hubiera comprometido la seguridad, esto es dificultad

para frenar.

15. No se advierte ni en las comunicaciones por

radio ni en el audio registrado en cabina a partir del video del coche N°

1800 (transcripciones obrantes a fs. 2275/2284), ninguna llamada del

imputado López advirtiendo una condición tan crítica como la declara haber

experimentado al atravesar la señal con aspecto amarillo.

Corresponde puntualizar, que desde que la

formación atravesó la señal con aspecto amarillo hasta el momento del

impacto, transcurrió un tiempo de poco más de un minuto.

No se advierte, por otra parte, que hubiera habido

dificultades en el funcionamiento del sistema de radio durante el lapso de

interés. De haberse intentado la comunicación radial, se habría registrado en

el audio de la cabina.

Conclusiones:

En síntesis, teniendo en cuenta las pruebas,

comprobaciones y mediciones efectuadas durante este período de pericia, no

185

se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los

sistemas de freno y de seguridad de la formación Chapa 1, como así

tampoco otros elementos o factores técnicos que hubiesen imposibilitado la

reducción de velocidad desde la señal atravesada en amarillo hasta el

momento del impacto.”

Disidencia:

“Consideraciones:

A.- Hubo aspectos como la instalación eléctrica que

no pudieron peritarse dado el deterioro y lo engorroso de la situación,

aunado al hecho de no contar entre los elementos de pericia, manuales

técnicos y planos de la unidad.

B.- De los elementos periciados surge el hecho

cierto que no puede detectarse mal funcionamiento de la unidad, pero no

surge en forma fehaciente que el conductor López no haya accionado los

comandos correspondientes pues no fue posible efectuar pruebas del sistema

de frenos en forma integral.

C.- De la interpretación del video chapa Nº 1 surge

lo expresado anteriormente, que no es posible apreciar a simple y atenta

escucha las acciones del conductor en ninguno de los tramos, solamente se

puede lograr conclusión con la utilización comparativa de los demás

elementos (GPS y registrador de eventos) entendemos, aunque parezca lógico

(pericial oficial), carece de firmeza.-

Concluyen:

Teniendo en cuenta las pruebas, comprobaciones y

mediciones efectuadas durante este período de pericia, podemos verificar

que no fue posible demostrar que operaciones realizó el conductor López

instantes antes de la colisión, y tampoco demostrar en forma fehaciente que

el freno funcionaba correctamente en forma integral.”

Entienden que es imprescindible realizar estudios,

pericias y comprobaciones adicionales a fin de certificar las responsabilidades

emergentes de todos los actores que pudieran tener influencia en lo ocurrido el

13 de junio. (Todo lo resaltado y subrayado en el apartado dedicado a la

experticia me pertenece).-

Tal y como dije, la pericia oficial es contundente. Si

bien los expertos de la defensa de López y Ahumada aportaron sus opiniones,

las mismas, -atento a su escaso desarrollo y fundamento científico- no

lograron conmover el grado de convicción que en el intelecto del Suscripto

formaron las conclusiones del perito Díaz y el resto de los propuestos por las

partes.-

La defensa material de Daniel Alberto López, su

declaración indagatoria:

Al momento de ser legitimado pasivamente en el

proceso Daniel Alberto López conforme las previsiones del art. 294 y ccters.

del C.P.P.N., a fs. 1198/1205, expuso en su descargo: “…Salí de Morón con el

equipo nº1, que desarrolla velocidad en forma inmediata y el frenado es

mucho más rápido que los equipos antiguos. Me mandan como un servicio

rápido de Once. Vengo respetando todas las precauciones, soy muy precavido.

Trato de cumplir mi función. Salgo de Morón a velocidad normal, con

velocidad de itinerario, me encuentro con semáforo en precaución, hago una

aplicación de freno normal y el freno no actúa, hago otra aplicación normal y

tampoco funciona. Entonces agarro y hago una aplicación total del freno y

veo que tampoco reacciona. Entonces cuando miro hacia adelante veo la cola

del tren. Intento hacer la misma maniobra repetidas veces y no funciona. Me

levanto, acciono el freno de emergencia y me voy a la puerta e intento salir.

Cuando me doy cuenta de que no frena, vuelvo, no recuerdo si normalicé el

botón, y ahí intenté accionar el freno para que sea más leve el choque, ya que

no lo podía detener. Intente con el freno y cuando me vi el otro tren encima,

me fui al costado, me encomendé a dios y me agarre del pupitre. Después del

choque, me agarró un ataque de nervios por la situación que estaba viviendo,

187

me chorreaba sangre de la cabeza y estaba todo oscuro. La puerta estaba

medio abierta, hice fuerza, la abrí y pude salir por mis propios medios. Me

golpee un poco al salir, vi gente caminando, camine al costado del tren y

empecé a ir para la base de Castelar. Llegué al paso a nivel, lo pasé y seguí

caminando por las calles de adentro, me perdí por entre las calles, no sabía

donde estaba, estaba deambulando y me encontró un compañero, que me

ayudó a subir a un coche. Llegué a la base, tuve ganas de vomitar, me

limpiaron la cara y me llevaron al servicio médico de Castelar, y ahí vino una

ambulancia y me llevó a la clínica “La Constituyente”. A diversas preguntas

de Su Señoría acerca de Cómo fue su día de trabajo: “Yo hace 31 años que

soy ferroviario y 29 conductor. Para mí fue un día normal, me mandan a

sacar el tren “chapa 1” de la vía 23 al fondo. Yo suelo llegar temprano. Me

hacen hacer el test de alcoholemia”. En este acto aporta el comprobante

correspondiente al día 13 de junio de 2013, por lo que S.Sa. dispone su

secuestro, y continúa declarando: “yo voy a una iglesia evangélica e iba a

una escuela dominical con mi esposa, hasta que falleció mi señora. Por eso

hacía el horario de mañana, porque me coincidía para ir a atender a los

chiquitos carenciados. Nosotros conseguíamos mercadería con mi señora, era

un comedor de los días domingo, les dábamos una enseñanza bíblica y de

comer. Ahora sigo haciéndolo yo con una merienda, alfajores o sanguchitos

de fiambre. En un momento eran cincuenta y pico de chicos, y ahora hay

alrededor de 20 chicos, aunque a veces pueden aumentar, el número bajó por

la mejora económica del barrio”.

Acto seguido y a diversas preguntas aseveró percibir

de salario entre nueve o diez mil pesos de bolsillo. En cuanto a su actividad en

el día del hecho, dijo haber tomado servicio en Castelar a las 04:06, para sacar

el tren a las 04:31. Explicó que llega temprano porque conoce los horarios de

los colectivos que toma. Le hicieron el test de alcoholemia e inició su labor.

Que caminó 800 metros aproximados hasta el fondo donde fue a buscar al

chapa 1 estaba al final en la vía 23. Subió a éste y fue a Moreno sin pasajeros.

Salió despacito porque es una zona complicada por el gran movimiento, que

una vez recuerda tuvo en ese lugar un problema porque la señal le dio mal la

orden de avanzar pero no pasó a mayores. Se le preguntó si la formación se

prueba todos los días antes de salir, señalando que los operarios les dan el

equipo listo, que ahora no hay tiempo de probarlo como antes. Si es uno viejo

le dan manija, y si es nuevo una llave que queda puesta del lado derecho del

comando.-

Prosiguió asegurando que ese día puso la llave, salió

con todas las precauciones, y circuló hasta Moreno donde paró. Se le preguntó

si ese equipo frena bien, refirió “…que ese día frenó y aceleró bien…” .-

Dijo que era la primera vez que manejó el chapa 1

después de la reforma. Aseguró haberlo hecho antes. También afirmó haber

manejado otros similares.-

Continuó con el relato del día 13 de junio de 2013

textualmente siguió: “…ya en Moreno en dirección a Once, paró en todas las

estaciones. Es decir paró en Paso del Rey, Merlo, Padua, Ituzaingo,

Castelar, Moron, Haedo, Ramos Mejia, Ciudadela, Liniers, Villa Luro,

Floresta, Flores, Caballito y Once y no tuvo problemas con los frenos. Como

venía retrasado a la vuelta lo convierten en rápido. Es decir Flores, Liniers,

Morón y después para en todas….”.-

Al indagarlo acerca de si tuvo algún problema de

frenos, aserveró: “…que hasta que llegó a Morón no. Si recuerda, que le

menciono a control que el equipo del lado Once desarrollaba menos

velocidad. En la estación de Castelar debían relevarme. Como dijo hasta

Morón venia frenando bien y respetando todas las precauciones y la velocidad

máxima de 30 km/h en las estaciones aun viniendo por vía general. Siempre

he tenido problemas por tomarme las precauciones y generar un retraso el

servicio, la empresa o el supervisor me han llamado la atención por ello.

Llegué a Morón, frenó el equipo normalmente y salí en velocidad

189

itinerario…”.-

Se le preguntó a qué velocidad llegó y dijo: “…yo

calculo a 50/60 km, a veces no miramos velocidad..”. Pregunta siguiente fue

saber si el velocímetro andaba, a lo que respondió que sí.-

Interrogado sobre las señales entre Morón y el lugar

de impacto, expuso: “…Cuando yo me encuentro con las señales normal. …

Por lo general hay una señal apagada. Siempre está una en precaución y la

otra apagada. En el momento en que yo paso la señal en precaución, empiezo

a frenar, siempre me tomo el trabajo de hacerlo…” Se le preguntó si vio

alguna en rojo, contestando: “...No, no vi ninguna. Empiezo a aplicar el

freno paulatinamente y me produce la falla. Pienso que es problema mío, e

intento nuevamente y no responde. Cuando tiro el máximo de freno y no

funciona, alcanzo a divisar la cola del tren e intento frenar con el botón de

emergencia….”.-

Acerca de la distancia entre señales dijo: “…Hay

aproximadamente 400 metros. Que en realidad tiene que ser 400 metros, pero

hay eso o menos…”.-

Sobre las alternativas que posee de freno, explicó:

“…Primero actúa la palanca y un circuito electrónico activa la parte del aire.

Es un freno electromecánico. La segunda alternativa es el freno de

emergencia. En los coches viejos era lo que quedaba de aire, aplicaba 5 o 6

kilos de aire. Ahora cuando llevo la palanca al fondo, estoy aplicando 4 o 5

kilos de freno, y a veces un kilo o kilo y medio más. Estos equipos se

recuperan rápido luego del freno de emergencia, por los compresores, los

anteriores tardaban un poco….”.-

Preguntado que fue si el equipo chapa 1 tiene sistema

de hombre vivo dijo: “…que tiene el sistema de Hombre muerto. Es un

pulsador. Si uno deja de aplicar cada dos o 3 segundos le da una señal

sonora. Antes era mas tiempo entre sonido y sonido, pero se calculó que no

ofrecía ninguna seguridad y se bajó a ese tiempo. Que esos 2 o 3 segundos, es

un tiempo que se sacó por resolución de Asamblea., porque se había hablado

de que era mucho tiempo…” Sobre su accionamiento respondió: “…que tiene

un pulsador y un pedal…”.-

En relación a la cantidad de pasajeros que

transportaba ese día en la formación 1 dijo creer que no venía muy cargado de

pasaje, por ser un servicio rápido, en dirección a Moreno y en ese horario.-

Sobre la primera señal luego de Morón, el imputado

dijo: “… Era verde, la segunda a precaución y allí aplicó el freno…”.-

Acerca de cuántas señales hay desde Morón hasta el

lugar de la colisión, expresó: “… No recuerdo. Iba rápido el tren, así que no

recuerdo. Sobre todo registramos las semiautomáticas que es donde hay

cambios…”.-

En relación si dio al aviso por radio mientras

simultáneamente realizaba las maniobras de frenado, respondió: “…que por el

tiempo no. Además agrega que en este caso tampoco tenía sentido

hacerlo…”.-

Allí se le pidió que describa el sistema de

comunicación: “…La radio es una caja que tiene una pantalla que tiene

botones y de acuerdo a la señal agarra las líneas. Dos o tres líneas o la

Sarmiento. Tiene un micrófono de mano que se aprieta para hablar. En otros

momentos se utilizó un handy. Esta radio a veces tiene problemas por la

frecuencia. Por ejemplo, una vez paró en Floresta y lo dejaron diez minutos

esperando, porque estaban discutiendo entre control y base Castelar. Porque

cuando hay señales semiautomáticas tiene que haber un cambio manual de

señal y no las puede trasponer, pero ahora se autoriza por radio. Otra vez en

Moreno también me autorizaron el número del tren pero resulta que me

hicieron dar la vuelta porque cuando salió el cambio estaba dispuesto para la

misma vía de entrada. Discutí con la cabina de Moreno. Siempre hay que

estar atento, el señalero se puede equivocar, pero en el conductor es falla

191

garrafal…”.-

Concerniente a los exámenes de aptitud o

capacitación y los psicofísicos, expuso: “… Nosotros rendimos una sola vez,

donde le otorgan un certificado de tren eléctrico. Luego para diesel, hay que

hacer el curso que quien declara no hizo porque solo maneja eléctrico. Que

estima que cuando hay modificaciones importantes en los equipos les

deberían dar cursos pero no lo hacen. Que hizo una sola vez y para obtener el

certificado una práctica de vía por la topografía del terreno y señales. Y

practica de manejo, frenando el tren y circulación del tren. … que van al

psicólogo y médico, anualmente. Él fue mas o menos hace seis meses. …”.-

Se le preguntó si tuvo alguna enfermedad que le

impida ir a trabajar, dijo: “…que no, que solo tuvo un accidente. Hará más o

menos un mes. En el que arrollé una persona. Una chica que se tiró a las vías,

abajo del puente de Villa Luro, en la autopista abajo del puente. Cuando vi

una silueta en el lugar y le di freno al tren. Cuando iba frenando se me cruzó

en forma oblicua y se me paró adelante, mirándome. Pasó el primer coche y

quedó ahí nomás. Según me enteré tenía un estado de depresión…”. Refirió

haber recibido asistencia psicológica por el episodio aunque no recordaba el

nombre del profesional que lo atendió pero que estaba en la calle Corrientes al

4000. Que allí lo manda la empresa por medio del seguro de la ART. Por otra

parte manifestó no tomar medicamentos: “…salvo una buscapina y esas

cosas..”.-

Sobre su compañía en la cabina el día de la colisión,

recordó: “…Yendo para Moreno voy vacío. Viniendo para Once llevé a un par

de compañeros. Un banderillero, un conductor y otra persona más, de nombre

Juan que bajo en Haedo, es operario del depósito. De los otros no recuerdo

los nombres…”.-

Se le solicitó que indique qué había hecho el día

anterior: “…Llegue a mi casa a las once de la mañana, fui a buscar a mi nieto

a la escuela, me acosté a dormir la siesta después de comer, a la una y más o

menos me levanté a las cinco y media o seis. Fui a la iglesia de siete hasta las

nueve, cené y me acosté a dormir. A las diez y media u once menos cuarto. Al

día siguiente me levanté tres menos cuarto…”.

Se le preguntó si cena con vino: “…No, si tomo vino

con las comidas es al mediodía. Por lo general tomo gaseosa. Pero por ahí en

algún evento, o los domingos, tomo un cachito de vino con mucha soda. Que

una botella de tres cuartos le puede durar un mes o dos meses…”. Por si se

duerme inmediatamente o ve televisión: “…Me duermo enseguida, y a las tres

menos cuarto suena el despertador…”.-

Refirió llevar siempre consigo su celular Nro. 15-

4936-6729, más aseguró que no lo usó el jueves 13 de junio en horario

laboral. A otras preguntas que se le dirigieron mencionó que tuvo

acompañantes en el trayecto de Once a Morón.-

Se le pidió que describa la cabina: “…Que el asiento

no recuerda como es, que tiene la manija a la derecha, el pupitre al frente con

instrumentos, una caja a la izquierda donde están las llaves térmicas del tren,

hacia atrás, a la derecha, una puerta corrediza que une la cabina con el resto

del tren y en el lateral derecho del tren, una puerta para salir o entrar…”;

sobre la puerta recordó: “…tiene una traba, pero no la utilizamos, para poder

salir rápido en caso de riesgo…”.-

Detalló cómo se maneja la formación “Chapa 1”:

“…Tiene varias velocidades, tiene tres puntos, pero a veces es muy sensible.

Nosotros por lo general marcamos el último punto, en paralelo. Estos

equipos desarrollan la velocidad más pronto. En los equipos viejos había que

pasar punto a punto, ahora se puede salir en paralelo, sin necesidad de pasar

por los intermedios…”. Para aminorar la marcha, expuso: “…Se aplica el

freno, se pone el joystick para atrás. El Sr. Fiscal preguntó por la dificultad

para mover el joystick, a lo que el deponente explicó que no es duro, sino más

bien sensible. El Sr. Fiscal preguntó qué cantidad de pedales posee la

193

formación, a lo que el imputado explicó que tiene dos, la bocina y el hombre

muerto. Al sistema de hombre muerto hay que apretarlo con el pedal o el

dedo, alternativamente. El Sr. Fiscal preguntó si se puede utilizar algún

sistema para trabar el dispositivo, a lo que respondió “No, hay que ir

apretando constantemente, con intermitencia”. El Sr. Fiscal preguntó si se le

trabo el sistema, a lo que respondió “Trabar, no”. El Sr. Fiscal preguntó si en

alguna ocasión se quedó sin frenos, y dijo “Con los Toshiba viejos tuvo

alguna dificultad con los frenos, pero en los nuevos no recuerdo. Me he

quedado en la mitad de la línea, una vez me quedé en Castelar y no pude

hacerlo caminar, con un equipo similar al chapa 1, que es el prototipo de

todos los demás. Fue la vez que hubo incidente en la base de Castelar”.-

En cuanto a qué le ocurrió al joystick cuando intentó

frenar el día del hecho, dijo: “No se trabó, pero no respondió el freno. Lo

colocaba en posición de freno, leve y la primera no funciona. La segunda

vez le doy y tampoco, por lo que me asusto, así que la llevo al fondo y

tampoco funciona”. Entonces se le preguntó si en ese momento apretaba el

“hombre muerto”, a lo que dijo: “En ese instante no me sonó, pero seguía

apretando ese botón, por instinto. A veces suena y a veces no”.-

Se lo indagó si sabía que hubiera ocurrido si no

apretaba el sistema de hombre muerto: “Se debería haber detenido el tren.

Que suena dos o tres veces más y luego se aplican los frenos de emergencia

automáticamente Agregó que cuando veo la cola del tren tiro el freno de

emergencia y me voy para atrás. Cuando vi que no funcionó volví, no

recuerdo si normalicé el freno de emergencia e intenté nuevamente con el

joystick”. Dijo que el Joystick: “En algunos casos vuelve al centro, en otros se

puede quedar. Para adelante se puede quedar fijo. Para atrás no queda fijo,

vuelve al centro” y la llave: “sirve para habilitar equipo, para que se pueda

manejar”.-

Se lo interrogó si sabía qué pasa si saca la llave,

contestó: “nunca lo hice. Por lo general se pararía el tren, se aplicaría el

freno”. Se le pidió que diga en qué circunstancias la quita: “cuando cambio

de lado o me voy y queda frenado el tren”. Si lo hizo con un tren en

movimiento: lo negó. Cómo sabe que si saca la llave se para, dijo: “supongo

yo, porque sacando la llave se aplica el freno”.-

Afirmó saber que en el trayecto de Once a Moreno,

antes de llegar a Castelar, habitualmente se detienen formaciones y amplió:

“… por la salida de un tren, por los cambios, porque pueden estar sacando un

tren hacia Moreno. Yo tengo señales, si quiero puedo averiguar por qué me

detienen o sólo cumplir las señales hasta que me habiliten la salida”.-

Se le pidió que indique dónde estaba al momento del

impacto, y si salió por sus propios medios del tren, respondió: “encontrarse

dentro de la cabina y haber salido por sus propios medios.” Negó haber

salido de la cabina antes del impacto, “… yo atiné a ir hacia la puerta, la

toqué, pero volví a intentar frenar la formación”.-

Preguntado para que diga si les enseñan que frente a

una emergencia deben sacar la llave, dijo: “no recuerdo, pero creo que no. No

se utiliza como un freno adicional. Yo no lo tengo así entendido. Lo mismo la

contramarcha”. Sobre la reversa en movimiento, expuso: “no está permitido,

porque haría volar los motores, sería peor. Es una maniobra no permitida. Se

sobrecargarían los motores”.-

A esa altura del acto se dispuso exhibirle al

justiciable la filmación registrada y reservada en Secretaría perteneciente a la

cabina del coche 1800 desde su salida de la estación Morón, con el objeto de

que pueda brindar todo dato de relevancia que crea conveniente. “…Que ante

ello, en primera instancia el declarante REFIERE: que las voces que se

escuchan no son suyas sino de la radio de comunicación que posee en la

cabina. Que la bocina si es de su tren porque esta saliendo de la estación de

Morón. Que puede observar la primer señalización luego de salir de la

estación Morón, manifestando: “ahora que la veo, yo la recuerdo verde. Ahí

195

lo puse en paralelo al joystick, es decir a fondo, aunque de movida va

saliendo a 20 km /h, y la secuencia sola va incrementado la velocidad

automáticamente. El hombre muerto lo maneja con el pie o con la mano;

siempre lo hace con el pie pero le parece que ese día lo hacía desde el

pulsador del joystick. Que recuerda la formación que se ve cruzándolo pero

no puede observar quien la maneja. Se saludan con bocina. El sonido beep

que se percibe es el del hombre muerto. Que lo tiene que ir apretando si no

suena. Si va todo el tiempo pulsando no suena. El sonido que se escucha

después de cada beep corresponde al pulsado del hombre muerto. Cuando

aparece la segunda luz, en este momento no alcanza a distinguir en que

posición está. A preguntas del Sr. Fiscal responde que no usa lentes para ver.

Pasados unos segundos de la segunda señal “cree que ya venia aplicando el

freno y a la vez tocando el hombre muerto. “la velocidad parecía que iba

mas rápido o es la impresión que le da. Recuerda que hacia Castelar hay un

poco de bajada. La tercer luz que esta a la altura de Tribunales de Morón la

ve apagada. En este momento recuerda que en realidad para el lado de

Castelar esta en subida. La luz de fondo que se ve a las 7:04:27, dice que por

lo pequeño de esta pantalla no alcanza a verlo bien. Al observar la cuarta

señal le parece que esta a peligro. Que cuando comienza a aplicar el freno y

este no frena, dejó de prestarle atención a las señales.” El Sr. Fiscal

pregunta a que altura del recorrido se corrió del tablero hacia la puerta, este

refirió que no lo recuerda, que cuando ve la cola del tren intenta desesperado

frenarlo, se levanta, toca el freno de emergencia, se va hacia un costado de la

cabina hacia la puerta e intenta abrirla y al ver que el freno de emergencia no

se aplica, vuelve hacia el puesto de manejo, ahí no sabe si normalizó el botón

de emergencia. El joystick no quedo trabado, se movía. Al serle preguntado

por S. S. por qué el último beep que se escucha a las 7:04:43 es mas corto,

refiere que lo corta al pulsar el botón de hombre muerto. Volviendo el video

hasta el momento de la segunda señal, a los 7:03:54, refiere que ahí comenzó

a aplicar el freno normalmente y se dio cuenta que estos no funcionaban. Que

de la reproducción del video luego de la segunda señal se escucha el sonido

del hombre muerto a las 7:03:57, 7:04:03, 7:04:09, 7:04:15, 7:04:21,

7:04:31, 7:04:37, y 7:04:43. A pregunta efectuada por el Sr. Agente Fiscal en

cuanto a en qué momento efectuó la maniobra que relatara que se levanto de

su puesto y volvió a intentar frenar el tren, manifestó que no recuerda pero

que fue en alguno de los intervalos mencionados entre los beeps del hombre

muerto. Preguntado que fuera por S. S. qué esperaba que sucediera con el

tren al presionar el botón de freno de emergencia, refirió que esperaba que el

tren se detuviera. Preguntado que fuera por S.S. por qué se fue hacia la

puerta luego de presionar el freno de emergencia, refirió que por instinto.

Preguntado que fuera por el Sr. Fiscal que ocurre si no presiona el botón del

hombre muerto, respondió que el tren se detiene luego de varios avisos…” fs.

1198/1205 (todo lo resaltado y subrayado me pertenece).-

Las conclusiones de la pericia -que no reiteraré

puesto que ya han sido profusamente analizadas a excepción del punto 33 que

expresamente dije trataré en esta parte y lo haré a renglón seguido-, los

testimonios recabados y demás elementos probatorios colectados echan por

tierra su versión acerca del hecho traído a estudio. No sólo en cuanto al

aspecto técnico mecánico de la formación chapa 1, -que se acreditó

funcionaba correctamente-; sino también en las probadas acciones y omisiones

que el imputado López efectuó encontrándose al mando de la conducción del

tren.-

En el punto 33 se interrogó a los peritos para que

digan “Si la declaración del imputado Daniel López (fs. 1201) –en cuanto a

las maniobras efectuadas previo a la colisión- se corresponde con los datos

objetivos obtenidos durante la realización de la pericia.-

En respuesta a ello concluyeron, textualmente:

“Veamos en primer término aquellos aspectos de la

declaración del imputado Daniel López en relación específica los aspectos

197

tratados en la pericia técnica.

Declara el Sr. López: “ … Salgo de Morón a

velocidad normal, con velocidad de itinerario, me encuentro con semáforo en

precaución, hago una aplicación de freno normal y el freno no actúa, hago

otra aplicación normal y tampoco funciona. Entonces agarro y hago una

aplicación total del freno y veo que tampoco reacciona. Entonces cuando miro

para adelante veo la cola del tren. Intento hacer la misma maniobra repetidas

veces y no funciona. Me levanto, acciono el freno de emergencia y me voy a la

puerta e intento salir. Cuando me doy cuenta de que no frena, vuelvo, no

recuerdo si normalicé el botón, y ahí intenté accionar el freno para que sea

más leve el choque, ya que no lo podía detener … “

Los datos objetivos que se desprenden del trabajo

pericial denotan que no hubo ninguna disminución de velocidad desde la

salida de Morón hasta el impacto (datos cuantitativos de los registros de GPS

y registrador Hasler), en consonancia con la apreciación cualitativa que se

desprende del video cabecera del coche 1800.

Adicionalmente no se encuentran en los registros del

aparato Hasler ninguna acción de frenado. De los análisis de los restos del

tren Chapa 1 desarrollados en los talleres Haedo, se desprende que las

posiciones en quedó la caja controladora de tracción, señalan que el tren al

momento del choque se encontraba a máxima potencia.

Por otra parte, las verificaciones sobre el

monocomando (joystick) y el pulsador para aplicación de freno de emergencia

(golpe de puño), realizados en el coche 1783 – cabina de cola de la formación

Chapa 1), señalan que los mismos funcionaban una vez energizados y

conectados.

Además, por las características del monocomando,

en cuanto a que si se pasa a posiciones de frenado necesariamente debe

cortarse tracción, indican que nunca se abandonó la posición de tracción, ya

que la velocidad en todo momento siguió subiendo aun cuando el recorrido en

los últimos centenares de metros se desarrollaba en rampa (4,5 por mil).

Conclusión 1:

La declaración de fs. 1201 no es consecuente con

las evaluaciones técnicas llevadas a cabo.

Complementariamente a fs. 1201 vta. in fine declara:

“ … que ese día frenó y aceleró bien … “ (refiriéndose a la misma formación

Chapa 1).

Del análisis del registrador Hasler del coche 1800, y

de las observaciones de los videos obrantes en la causa, se desprende que la

circulación de la formación Chapa 1 entre Castelar-Moreno, Moreno-Once,

Once-Morón se desarrolló dentro de parámetros normales.

Conclusión 2:

La declaración de fs. 1201 vta. in fine, se

corresponde con lo que se infiere del análisis de los registros disponibles.

A fs. 1202 preguntado si vio alguna señal en rojo,

responde “ … No, no vi ninguna …”

Observando detenidamente el video del coche 1800,

donde López conducía el tren junto a la cámara que registró las imágenes, se

aprecia que a la salida de Morón el tren traspuso: Primera señal en aspecto

verde, segunda señal en aspecto amarillo, tercera con aspecto apagado,

cuarta con aspecto rojo.

Conclusión 3:

La declaración de fs. 1202 señala nula captación

visual del estado de las señales, por razones no determinables en este tramo

pericial.” .-

Los peritos designados por su defensa expusieron en

disidencia: “que no es posible determinar las maniobras realizadas antes de

la colisión”.-

En resumidas cuentas, a esta altura de la encuesta me

199

encuentro en condiciones de afirmar que Daniel Alberto López se expresó con

mendacidad y mala justificación al apoyar su descargo en una falla de frenos

inexistente que lo llevó inexorablemente a embestir a su par y, al afirmar que

intentó detener la formación sin éxito, erigiéndose entonces como fuertes

indicios de su contra.-

Reitero, al ser verificados pericialmente el joystick,

el rack, los manómetros de presión y el pulsador de la emergencia, se acreditó

su correcto funcionamiento. Tampoco es ocioso repetir que los peritos

aseguraron que el lazo de seguridad no fue abierto por ninguna de las acciones

previstas para ese fin.-

Once pasajeros del chapa 1 y uno de sus guardas

sostuvieron de manera rotunda que éste desde que salió de Morón hasta el

impacto venía en velocidad y no frenó. Otros seis indirectamente lo señalaron,

ya que refirieron que el golpe los encontró por sorpresa en un viaje, hasta ese

entonces normal. El testigo Pereyra también ratificó la aceleración constante.-

Las maniobras de conducción se desprenden

claramente del registrador de eventos, de los datos que arrojó el GPS, de los

videos de las cabinas y paso a nivel Belgrano y del estado de las caja

controladoras; además se infiere del consumo de corriente eléctrica del tercer

riel en ese tramo; todo lo cual es coincidente y concordante entre sí: tracción

máxima continuada y aceleración ascendente en pendiente hacia arriba.-

Sin perjuicio del resultado del informe pericial, un

repaso por las circunstancias documentadas en el acta de fs. 24 y luego

ratificada en declaración testimonial; ilustran que el comando de conducción

(joystick) se encontró en el punto cuatro de tracción, siendo éste el nivel

máximo de aceleración.-

Las fotografías aportadas al expediente y las

tomadas por los equipos forenses también dan cuenta de tal situación, motivo

por el cual el relato del nocente al momento de prestar declaración ante el

Suscripto se torna falaz, toda vez que de haber pasado el monocomando a

zona de freno, éste nunca podría haber quedado donde se lo halló. Así expuso

en su defensa: “…En algunos casos vuelve al centro, en otros se puede

quedar. Para adelante se puede quedar fijo. Para atrás no queda fijo, vuelve

al centro…”. Esto demuestra claramente que su narración es un vano intento

por mejorar su comprometida situación en la causa, lo que entiendo más no

justifico.-

Lo mismo sucede con su aseveración de haber

accionado el botón del freno de emergencia sin recordar si después lo volvió a

su posición original. Véase que en el acta e imágenes antes mencionadas se

observa nítidamente el pulsador de puño sin presionar. Entonces sus dichos:

“…Agregó que cuando veo la cola del tren tiro el freno de emergencia y me

voy para atrás. Cuando vi que no funcionó volví, no recuerdo si normalicé el

freno de emergencia e intenté nuevamente con el joystick…”, se transforman

en otro frustrado ensayo por alejarse de la imputación, ya que resulta al menos

llamativo que en ese crítico y estresante contexto, haya realizado la acción de

volver a su sitio el dispositivo sin un fin evidente.-

Además la placa ilustrativa de fs. 206 y lo señalado a

fs. 24, claramente muestran la llave de ignición colocada en el tambor de

arranque de la cabina 1800, por lo que se demuestra que la maniobra de

extracción de la misma no fue efectuada.-

Es así que desde su salida de la estación de Morón lo

único que el encausado López hizo -en cuanto a la conducción se refiere-,

fue: tocar la bocina, responder a la señal del hombre vivo y acelerar. Ni más ni

menos.-

Ha quedado perfectamente establecido que, en el

último tramo de su recorrido, el justiciable condujo el equipo “chapa 1”

cargado de pasajeros sin respetar las señales lumínicas que lo advertían; y a

61 km/h. chocó al “chapa 19” que ocupaba la misma vía de circulación.

También se probó que no aplicó ninguna de las alternativas de frenado a su

201

alcance con capacidad para ello ni descendió la velocidad con el corte de la

tracción.-

El 13 de junio de 2013 a partir de su salida de la

Estación Morón, el imputado López manejó el tren chapa 1 de forma

negligente, infringido de ésta manera el deber objetivo de cuidado que le

imponía su tarea de motorman, reglamentada por el RITO y normas conexas;

por la cual recibió licencia habilitante.-

El resultado de éste obrar desatento y carente de la

diligencia obligada, terminó con una embestida contra la formación 19 a raíz

de la cual descarrilaron algunos bogies mientras que otros coches se

incrustaron entre sí y como consecuencia directa de su accionar desidioso se

produjo el fallecimiento de tres personas usuarias del servicio de transporte

público de ferrocarriles y las lesiones de muchos otros.-

A continuación he de referirme, al obrar negligente

mencionado más arriba:

A poco de su salida de la estación Morón traspasó la

señal A177 que se encontraba de aspecto amarillo/anaranjado a 43,5Km/h. con

velocidad ascendente, aunque su deber era avanzar a precaución puesto que la

siguiente señal se encontraría a peligro -por el sistema de recubrimiento

entero- (art. 105º inc. b y 121º inc. c.1 del RITO)-

Esta primera infracción se consolidó al trasponer la

segunda y tercera señal con las que se topó en el recorrido. La A181de

aspecto rojo/apagado que le imponía detención la traspuso a 58,5 Km/h,

mientras que la siguiente A185 de aspecto rojo/encendido con la misma

obligación, fue atravesada a 60,5km. (art. 105º inc. b, 121º inc. c.1 y 143º inc.

a del RITO y 13 del SEAL).-

Luego teniendo ante su vista la cola del otro tren

detenido, tampoco efectuó ninguna maniobra de frenado -de servicio normal o

de emergencia-, siquiera atinó a la realizar algún otro procedimiento que

hubiera permitido la detención (por ejemplo cortar tracción pasando el

joystick a punto neutro, dejar de responder la señal de hombre vivo o quitar la

llave). Ningún otro maquinista que laboraba en ese momento escuchó a través

de sus radios alguna advertencia de López.-

No se pudo -hasta el momento-, reconstruir

históricamente en el expediente, ni por testigos ni por medios técnicos, todo lo

que hizo el motorman en esos minutos previos al accidente, ello quedará en la

esfera íntima de su conciencia, más sí puedo afirmar sin hesitación alguna

aquello que tenía el deber de hacer e incumplió: respetar las señales lumínicas

y frenar para evitar la colisión.-

Cabe recordar que el auto de procesamiento “si bien

significa un avance en orden al conocimiento de la imputación, no requiere

certidumbre apodíctica por parte del juez acerca de los extremos requeridos

para decretarlo (…) Solo exige elementos de convicción suficientes sobre la

ocurrencia del delito y la intervención del imputado” (D’Albora, Francisco

“Código Procesal Penal de la Nación” pag. 517, Ed. Abeledo Perrot. 1999).-

En mérito a lo expuesto, entiendo que el firme

cuadro probatorio esbozado respecto de Daniel Alberto Lòpez confluye de

manera necesaria en su autoría penalmente responsable por el evento que se le

incrimina, y no habiéndose acreditado ni alegado causa alguna de justificación

o inculpabilidad o inimputabilidad, que impida un reproche penal sobre el

nombrado, estimo con el grado de certeza que ésta etapa procesal requiere,

que se han reunido las exigencias de los artículos 306 y 310 del Código

Procesal Penal de la Nación, lo que así declararé en la parte dispositiva

pertinente.-

Tercero: Calificación legal.

El hecho por el que responderá DANIEL ALBERTO

LOPEZ, en calidad de autor “prima facie” penalmente responsable configura

el delito de estrago culposo agravado por la muerte de tres (3) personas y hasta

el momento sesenta y cinco (65) lesionados, previsto y reprimido por el art.

203

196 primer y segundo párrafo del Código Penal.-

Según la Real Academia Española se define un

ESTRAGO (De estragar) en una de sus acepciones como: “m. Ruina, daño,

asolamiento. causar, o hacer”.-

La etimología del vocablo “ESTRAGO”, proviene de

estragar, y este del latín vulgar stragare, del clásico strages, “ruina,

confusión” de la raíz de sternere, “esparcir” del proto-indoeuropeo ster:

Daño grave y generalizado.-

Entonces por estrago ha de entenderse todo daño de

mucha consideración, grandes peligros, constitutivos de una verdadera

catástrofe, ruina, destrucción, que revista particular gravedad, como peligro

común o como peligro actual.-

Dentro de la estructura de nuestro código de fondo

encontramos al injusto que nos ocupa en el Título VII –Delitos Contra la

Seguridad Pública-.

El Profesor Doctor Edgardo Donna enseña: “La

protección penal acordada por los tipos penales previstos en los artículos de

este título, se refieren a la seguridad pública, Pero la seguridad a que se

refiere el título no es la que de manera genérica el Derecho debe proteger

como su función básica e ineludible, sino que se trata de la seguridad en el

sentido de cuidado de los bienes en común, que abarca tanto a las personas

como a los bienes en sí mismos.-

La seguridad significa, desde esta perspectiva, no

tanto ausencia de riesgos sino, más bien, el conocimiento de riesgos y de los

actos que los acrecientan o los posibilitan que, por eso, se busca evitar.

Cuando el legislador habla de ''seguridad" se está refiriendo a los peligros

que producen ciertas acciones para los bienes en común, pero teniendo en

cuenta que se trata de la seguridad pública. El adjetivo público está empleado

en el sentido de conjunto, de comunidad, de una parte no individualizada del

pueblo, de la sociedad.-

En este título del Código Penal, se busca proteger la

seguridad común, que es la situación real en que la integridad de los bienes y

las personas se halla exenta de soportar situaciones peligrosas que la

amenacen. En consecuencia, las acciones típicas son todas generadoras de

peligro para esa integridad, al crear condiciones de hecho que pueden llegar

a vulnerarla.-

El peligro es un juicio, que se relaciona con el juicio

de previsibilidad objetiva, es decir, se trata de un juicio ex ante, realizado por

una persona normal, colocada en la posición del autor, cuando se dé el

comienzo de la acción, y "teniendo en cuenta todas las circunstancias del caso

concreto cognoscibles por la persona inteligente, más las conocidas por el

autor (saber oncológico) y la experiencia común de la época sobre los cursos

causales (saber nomológico). Si la producción del resultado aparece como no

absolutamente improbable la acción era peligrosa". Pero en este caso, como

se puede observar, el peligro es una cualidad inherente a la acción del autor,

de allí que pueda hablarse de una acción peligrosa-.1”

A su vez en el Capítulo II del citado título se

contemplan los delitos contra la seguridad de los medios de transporte y de

comunicación, que va de los artículos 190 a 197.

Así el referido Doctrinario en la obra citada explica:

“Bienes jurídicos protegidos. La justificación de este

capítulo tiene que ver con el progreso de los medios de transporte y de

comunicación, desde la perspectiva de que son bienes jurídicos de utilidad

general, de manera que hay otro interés que el privado o de los dueños de

esos medios, en cuanto es la comunidad la que tiene interés en ellos y el

ataque a esos medios constituye un peligro asimilable a otros estragos.

La tutela recae sobre los servicios que tienen

1 Donna, Edgardo- Derecho penal Parte Especial Tomo II C Ed. Rubinzal Culzoni -

págs. 11-34.

205

carácter social, que están destinados a la utilidad de la comunidad, cuando

los daños o entorpecimientos que en ellos se produzcan puedan crear peligro

común.

Es ese peligro común el que fundamenta la

punibilidad. Por eso se ha podido afirmar que lo que está en juego es la

vulnerabilidad de ciertos medios, "cuya sola puesta en peligro representa un

mal de suma gravedad, porque los riesgos son muy probables y abarcan casi

invariablemente a gran número de personas y bienes independientemente de

la alarma que provocan, y la fluidez de los transportes y comunicaciones de

todo género, de enorme importancia colectiva". Es importante, en este tipo de

bienes jurídicos, ver que la protección debe ser mediata, con respecto a la

seguridad, y no inmediata.

Además, tampoco se requiere el daño efectivo y

quizás ni siquiera sería necesario el peligro común, sino que lo que se valora

es el normal funcionamiento de los medios de comunicación y de los servicios

públicos vitales.

Por eso han podido sostener Molinario y Aguirre

Obarrio que "en esta parte la ley se refiere constantemente a un conjunto

indeterminado de personas o de sus propiedades, de donde el sistema de

transporte puede estar vinculado de dos maneras a esas características: o

porque el medio de transporte lleva a muchas y cualquier persona o cosas, es

decir, es un transporte del público o de bienes del público, o porque la vía del

transporte es pública, es decir que la circulación es libre y utilizada por

muchísimos y por cualquiera". Debe advertirse que la seguridad de los

medios de transporte y de comunicación está en función del bien jurídico del

título, esto es la seguridad pública. Por eso afirma Molinario y Aguirre

Obarrio que es necesario que la "acción afecte o ponga en peligro la vida, la

integridad corporal o propiedades de un conjunto de personas, de la

comunidad, de personas indeterminadas [...].

Conviene analizar la aseveración de Zanardelli

cuando explicaba el Código de Italia, que es fuente en esta parte del Código

Penal. Afirmaba en la Relazione que los delitos contra la seguridad del

servicio ferroviario y telegráfico habían sido considerados como delitos

contra la propiedad e incluidos en esta categoría. Sin embargo, el proyecto

del '83 los ha colocado, como el incendio y la inundación, en la rúbrica de los

delitos contra la incolumidad pública, ya que en los casos en que se

compromete el servicio ferroviario y el telegráfico hay una fuerza

indeterminada de daño por el número de las vidas humanas que pueden ser

sacrificadas, por el ingente valor de las cosas que se pueden destruir y por la

conmoción que suscitan estos hechos en el ánimo de la comunidad….

De acuerdo al texto de la ley el objeto sobre el cual

deben recaer las acciones es un tren. La discusión puede originarse en este

punto sobre si es necesario que se trate de un tren destinado al uso público.

Dado que el legislador expresamente ha suprimido

tal requisito, la opinión de los autores es que el mismo no está tipificado por

la ley, aunque no debe dejarse de tener presente que todo este Capítulo II se

encuentra en el Título VII, De los delitos contra la seguridad pública, de

manera que si no está afectado el bien jurídico la conducta sería atípica.-

Por tren debe entenderse a un convoy que circula

exclusivamente por la vía férrea trazada de manera estable y es arrastrado

por una locomotora, coche motoeléctrico o alimentado con cualquier clase de

combustible o energía, que circule tanto por la superficie como debajo de ella.

El artículo 191, en su actual redacción, no indica ni

selecciona medios para lograr el resultado. La acción típica es la de emplear

cualquier medio destinado a lograr las finalidades típicas -detener el tren,

entorpecer su marcha o hacerlo descarrilar-.

La forma culposa de causar un descarrilamiento,

naufragio u otro accidente la encontramos en el Artículo 196-

La norma surge del proyecto de 1891, en cuya

207

Exposición de Motivos se afirmaba que "es obvia la necesidad de reprimir la

culpa en estos casos, pues por las grandes desgracias que cualquier

accidente en los trenes o en los buques puede causar, se requiere la mayor

atención y prudencia en todo lo relativo a éstos.”

El artículo había sido derogado por los decretos-

leyes 17.567 y 21.338 y puesto en vigencia nuevamente por las leyes 20.509 y

21,077. La última modificación fue por la ley 25.189.

No se modifica el bien jurídico, sino que se lo

refuerza al castigarse la conducta culposa.”

En cuanto al tipo objetivo. “En la forma básica se

castiga con las mismas fórmulas del delito culposo (arts. 84 y 94). Pero

ahora, las acciones culposas deben provocar el descarrilamiento, naufragio u

otro de los accidentes previstos en el capítulo.

El delito se agrava por la lesión o muerte de una

persona. También la relación debe ser directa”2.

Hagamos un breve repaso en relación a los delitos

culposos. “El análisis debe concentrarse en primer lugar en la acción, pues

esta es la que se calificará eventualmente como típica y antijurídica. Si reúne

esas características, el autor tuvo la posibilidad de actuar en el sentido

querido por la ley y no lo hizo, se lo declarará culpable.-

La acción que constituye el soporte de las

valoraciones jurídicas, tiene específicas connotaciones: Se trata de una

manera de comportarse en un momento determinado (el del hecho, Conforme

el artículo 34 inc. 1 del Código Penal) y tanto puede consistir en un hacer

como en un omitir. La acción debe ser voluntaria en el sentido de que quien la

realiza haya tenido la posibilidad de controlarla. Rigen el tema las

conclusiones que sobre la faz positiva y los casos de falta de acción

corresponden a la general teoría del delito.-

2 Donna, Edgardo- Derecho penal Parte Especial Tomo II C Ed. Rubinzal Culzoni -págs. 135-170.

Para que esa acción se adecue al tipo, tienen que

concurrir varios caracteres:

a) el individuo no debe haber perseguido la

realización del resultado, ni debe haberlo aceptado por no desistir de su

acción. De lo contrario el hecho no sería culposo sino doloso;

b) El agente debe haber sido imprudente, negligente,

imperito en su arte o profesión; o haber inobservado los reglamentos o los

deberes de su cargo;

c) Entre la acción y el resultado debe haber una

conexión también normativa, aparte de lo puramente físico. Este nexo se

indica en nuestra ley con la preposición por.

La imprudencia, negligencia, impericia o

inobservancia de los reglamentos, son indicativas de la antijuricidad de la

conducta ya que tienen un aspecto objetivo innegable, como se trata de

formas de violación del deber de cuidado. El legislador, pretende que los

ciudadanos se comporten de manera tal que permanentemente eviten realizar

conductas descuidadas; o, parafraseando el artículo 512 del Código Civil,

quiere que nadie omita aquellas diligencias que exigiere la naturaleza de la

acción. Para eso tiene que imaginar un modelo de hombre prudente, diligente,

perito y celoso cumplidor de los reglamentos y de sus deberes. Es decir, un

hombre que aún moviéndose en el ámbito social del momento (que supone la

realización de acciones cada vez mas peligrosas) no excede los márgenes del

riesgo que la comunidad está dispuesta a soportar, y no realice tampoco

menos de lo que esta exige. El problema consiste en determinar a donde se

encuentra la frontera que delimita –nada menos- las acciones lícitas de las

ilícitas, salvo en el caso de la inobservancia de los reglamentos (o de los

deberes a cargo del agente cuando éstos están expresamente determinados) en

que hay una pauta firme en los demás todo depende de apreciaciones difusas

que de una manera u otra se remiten al sempiterno y fantasmal buen padre de

familia. Este que es un ejemplo de inteligencia y de diligencias.-

209

(L)as exigencias del tipo referidas a la imprudencia,

negligencia, impericia, inobservancia de los reglamentos o deberes también

representan situaciones individuales ligadas de tal forma a la posibilidad de

reproche, que se ubican en un plano próximo a la culpabilidad.-

En efecto: no se trata de comparar solamente la

conducta real y la hipotética del correcto ciudadano, ambas referidas a su

aspecto objetivo sino que la imprudencia, negligencia, etc., suponen

especiales contenidos subjetivos. En primer lugar, y en relación con el

resultado, revelan que su producción no fue querida. Además, que el sujeto no

previó lo que ocurría o, previéndolo, creyó poder evitarlo, ya que el uso de

esos conceptos, no se compadece con el obrar doloso. En segundo lugar, se

trata de actitudes que implican defectos o vicios del hombre en relación con

su hecho, que se revelan como tales con prescindencia de que el hecho

también los desvalore. Así la imprudencia es la ausencia de prudencia; una de

las cuatro virtudes cardinales, que enseña al hombre a discernir lo bueno de

lo malo para actuar en concordancia. Es sinónimo de cordura, templanza,

moderación en las acciones. Supone sensatez, tacto, tino, y sobre todo

reflexión. La negligencia, conforme el origen latino del término, es mirar con

indiferencia equivalente a desidia y aparece como un defecto de la atención y

de la voluntad.

Con tales connotaciones, parece ineludible arribar a

la conclusión de que el individuo que así obró es culpable. No obstante, resta

otra indagación: Las consideraciones valorativas se renuevan en el momento

de decidir sobre la culpabilidad. Ya no se trata de comparar la acción real

con la del hombre ideal y decir que se ha apartado de la que este hubiese

emprendido, sino de evaluar si el agente pudo obrar de otra manera3.-

3 Marco Antonio Terragni, Consideraciones Sobre el Delito Culposo - –pag.673/677-

Tratado Jurisprudencial y Doctrinario – Derecho Penal – Parte General – Tomo II – Textos

Completos – La Ley- Volumen 2.-

A los tipos culposos -como el previsto por el art. 196

del C.P.- se los conoce también como “tipos abierto”.

Veamos. “…(L)os delitos culposos o imprudentes

son denominados "tipos abiertos" en la medida en que el juez o el intérprete

determina la acción imprudente completando el tipo de injusto, dado que no

es posible que el legislador describa con exactitud todos los comportamientos

imprudentes.

Lo que sí hay que hacer -sostiene Muñoz Conde- es

buscar un punto de referencia para comparar la acción realizada y

determinar si ha sido imprudente; tal referencia lo constituye el deber

objetivo de cuidado. La naturaleza de la imprudencia está dada por la

infracción al deber objetivo de cuidado o la infracción a la norma de cuidado.

Será necesario entonces analizar el elemento normativo y núcleo del tipo que

constituye el injusto imprudente: el deber objetivo de cuidado.

Se sostiene que tipos abiertos son aquellos que

expresan un deber jurídico, no resultan una descripción de la conducta

prohibida y ese deber jurídico ha de ser objeto de un juicio de valoración por

parte del juez en el caso concreto.

Las reglas son generalizaciones que deben aplicarse

en el caso en concreto, necesarias para que el juez cierre el tipo determinando

si hubo o no imprudencia.

Explica Zaffaroni que la característica esencial del

tipo culposo y lo que lo diferencia del doloso, es la forma de individualizar la

conducta prohibida. En tanto en el doloso la conducta se ciñe a una

descripción, en el culposo ésta permanece indeterminada y determinable en el

caso concreto. Se trata de una exigencia que no obedece a la voluntad del

órgano legisferante (ya que la indeterminación sería inconstitucional) sino a

la naturaleza de las conductas que el legislador quiere prohibir.

Dice este autor que "se sanciona cualquier

conducta que causa determinado resultado lesivo, siempre que el resultado

211

sea previsible y la conducta viole un deber de cuidado de modo determinante

para la producción del resultado".

La norma de cuidado que integra el tipo imprudente

es una norma de determinación que persigue evitar la lesión al bien jurídico,

motivando a los ciudadanos a no realizar conductas constitutivas de delitos.

Determina una de las formas en que debe realizarse la conducta para que ésta

sea correcta.”

Mediante la prohibición penal de comportamientos

imprudentes se busca evitar la realización de acciones que conduzcan a la

lesión de bienes jurídicos, en este caso, la vida.

Se intenta determinar la relación entre la acción

imprudente y el resultado, concluyendo que "el núcleo del tipo de injusto del

delito imprudente consiste en la divergencia entre la acción realmente

realizada y la que debería hacer sido realizada en virtud del deber de

cuidado que, objetivamente, era necesario realizar". Por consiguiente el tipo

objetivo del hecho punible culposo incluye una acción descuidada referida

al bien jurídico perjudicado.

Las reglas de cuidado -necesarias para completar el

tipo de injusto- resultan un indicador -aunque no el único- al igual que la

previsibilidad, para brindar al intérprete judicial de las herramientas básicas

para completar el tipo. Por ejemplo: el comportamiento de un conductor

experimentado, las reglas de comportamiento en actividades profesionalmente

regladas (médicos, enfermeros, ingenieros, etc.) permiten establecer el

cuidado objetivo que en el caso concreto deberá guiar el autor en miras a la

evitación del resultado lesivo al bien jurídico.

Dice Welzel que sólo se puede lograr el contenido

del cuidado objetivo para el caso individual considerando los dos aspectos

relacionados entre sí: el reconocimiento razonable de peligros y el colocarse

prudentemente ante ellos.

Consecuentemente se sostiene que el deber de

cuidado es un deber intelectivo general, no orientado de forma inmediata al

ordenamiento; es consecuencia de la existencia de normas regladas -reglas

técnicas- (que pueden ser legales, de costumbre, de uso) de la vida social y es

por ello una condición implícita común y esencial de toda norma jurídica.

(E)l deber de cuidado se determina objetivamente.

"Se trata de una medida objetiva, que está en función de la necesidad de

protección de los bienes jurídicos y de las exigencias de la vida social".

Por ello la medida de cuidado debido es

independiente de la capacidad de cada individuo. El juicio de previsibilidad

es objetivo, esto es, la conducta debe ser analizada colocándose el juez en la

posición del autor antes del hecho, teniendo en cuenta las circunstancias del

caso concreto que pueden ser conocidas por un hombre inteligente más el

saber experimental de la época, sumado esto al conocimiento propio del

autor. 4.

En el evento que nos ocupa sucedió un estrago en el

que varios bogies de las formaciones chapa 1 y 19 descarrilaron, coches

destinados al transporte ferroviario se incrustaron unos contra otros, se

comprimieron entre sí o se desprendieron del tren. Este impacto provocó el

fallecimiento de tres personas y ocasionó en muchas otras lesiones.-

A esta altura resulta suficiente el repaso de las

fotografías y videos incorporados al expediente para sostener que el estrago, la

ruina, el daño, el peligro para la seguridad en los medios de transporte y la

vida de las personas existió y ocurrió. El relato de los pasajeros cimienta aún

más la afirmación.-

Daniel Alberto López, como conductor

experimentado y al mando de un tren destinado al servicio de transporte

público utilizado por una enorme cantidad de personas, tenía el deber objetivo

4 Donna, Edgardo- Derecho penal Parte Especial Tomo I Ed. Rubinzal Culzoni -págs. 101-115.

213

de cuidado que le imponía su actividad reglamentada.-

La vida, la salud, los bienes, la seguridad de los

medios de transporte, todos ellos fueron lesionados con la conducta

descuidada y desatenta de López. En primer lugar, no respetó tres señales

lumínicas que claramente le ordenaron primero reducir la velocidad y después

frenar. Ello se encuentra reglamentado por el RITO y normas conexas, cuyo

conocimiento y cumplimiento le exige su ocupación de conductor ferroviario.-

La negligencia de López en la conducción es

evidente. Su desatención también, ya que luego de pasar todas las luces que le

indicaron que la vía por la que circulaba estaba ocupada (“sistema de

recubrimiento entero” art.121º inc. “c.1” RITO). No atinó a utilizar alguno de

los recursos de frenado operativos que tenía a su alcance y cuyo uso le fue

enseñado en el curso que le otorgó habilitación de motorman y en la

nivelación posterior. Más aún, nada de eso hizo cuando el chapa 19 se le

apareció frente a sus ojos.-

A mayor abundamiento, es un claro indicio de su

accionar descuidado, que hasta instantes previos a colisionar continuara

pulsando el “hombre vivo”. El encausado en su descargo material reconoció

que respondió al sistema aunque no brindó una razón que justifique esta

actitud, puesto que también afirmo saber que si dejaba de tocarlo se detenía la

marcha del tren. Ello indica que su atención no estaba puesta en la conducción

del chapa 1 ni mucho menos tratando de detenerlo ante el inminente choque,

como alegó en su indagatoria.-

A riesgo de ser reiterativo, la pericia fue contundente,

los instrumentos que poseían el equipo chapa 1 funcionaban correctamente.

Los datos extraídos de la caja registradora de eventos y del GPS no lo fueron

menos, nada fue activado.-

Los elementos constitutivos que fueron objeto de

ensayo indicaron estar conformes a su debida capacidad de servicio en

acciones reiteradas sin mostrar falla o inconsistencia alguna de

funcionamiento (así lo dejaron sentado los peritos en el punto 32); por ende

esta determinación sumada al resto de los registros analizados y demás

probanzas incorporadas -declaraciones de testigos directos-, lleva

necesariamente a concluir que no fueron accionados por el conductor el

frenado de servicio, la emergencia del joystick y el botón de puño. De la

misma manera no dejó de accionar el pulsador de hombre vivo ni sacó la llave

de cabina, ambas maniobras hubieran cesado la marcha del convoy. Tampoco

cortó la tracción pasando el monocomando a punto neutro. Es más, se acreditó

que la velocidad no se redujo; fue creciente y constante en un terreno en

pendiente hacia arriba - según la planialtimetría, prueba pericial y testificales.-

Un conductor con 29 años de experiencia en el

manejo de trenes como López y con más de 100 horas al mando de

formaciones doble piso, como el chapa 1, sólo tomando en cuenta los meses

que van desde diciembre de 2012 y el día del siniestro, hubiera atinado a hacer

algo de todo el abanico de variantes posibles para evitar la colisión o al menos

suavizarla. Pero él nada hizo.-

Las señales lumínicas funcionaban a excepción de

una, -la A181-, más ello no empece el accionar de López, puesto que dicha

circunstancia se encuentra prevista en el RITO (art. 143º inc. a). Debía

detenerse, dar aviso y pasados dos minutos avanzar lentamente hasta ver cómo

se encontraba la próxima señal. Todos coincidieron que una luz apagada, debe

ser considerada igual que una luz a peligro/roja-.-

La advertencia se inició en luz A177 que halló de

color amarillo/anaranjado, ya que por el sistema de recubrimiento entero, ésta

le exteriorizó que las dos siguientes podían estar a peligro y en la próxima la

vía ocupada.-

Así el chapa 19 comenzaba a moverse luego de

recibir la orden proveniente de la señal semiautomática 189 ubicada a la altura

del paso a nivel de la calle Zapiola. Claro está que su tren estaba protegido por

215

dos señales a peligro –A185 y A181 y por una a precaución A177, todas las

que López traspasó sin reducción de velocidad ni detención.-

Resta señalar que, con los elementos reunidos hasta

el momento, considero que el resultado disvalioso y lesivo de los bienes

jurídicos implicados provocado por la conducción negligente del imputado; no

fue querido ni aceptado voluntariamente por él, aunque si le era previsible.-

López sabía el significado de las señales lumínicas

que traspasó negligentemente, en lisa y llana violación a su deber objetivo de

cuidado y que ello conllevaba el riesgo de encontrar la vía obstruida. Sin

embargo, prosiguió ordenándole a la máquina tracción, la que se detuvo por el

impacto y no por alguna actitud conductiva del imputado.-

Por todo lo expuesto, entiendo que la significación

jurídica escogida resulta ajustada a derecho y las constancias causídicas

recopiladas en el expediente.-

Cuarto: Situación procesal de Raúl Eduardo Ahumada, Raúl

Martin Mendes y Ernesto Rafael Bizantino:

Como ya se dijo RAUL EDUARDO AHUMADA

fue detenido, indagado en orden al delito de estrago doloso seguido de muerte

(art. 191, inc. 4to.del C.P.). Recordemos fue el motorman de la formación

chapa 19 esa mañana del 13 de junio de 2013.-

A continuación, y tras valorarse sus dichos como los

del imputado López con el resto de las probanzas acollaradas se recalificó la

conducta que se les era reprochaba por la figura de estrago culposo agravado

por el resultado muerte y lesiones (art.196 segundo párrafo del C.P.).-

En el mismo resolutivo se decretó su falta de mérito

para procesarlo o sobreseerlo en los términos del art.309 del código ritual y se

ordenó su inmediata libertad.-

Ahora bien, todas las pruebas que se han ido

incorporando al expediente, sobre todo las conclusiones periciales

anteriormente citadas, se inclinan de manera cierta por la inexistencia de

comisión de hecho delictivo por el que deba responder Ahumada.-

Es decir, estaba correctamente detenido a la altura

del cruce a nivel de la calle Zapiola en la localidad de Castelar, Pdo. de Morón

previo al ingreso a dicha estación férrea, puesto que la señal semiautomática

189 así lo obligaba.-

Apenas recibió el permiso de avanzar (con cambio de

aspecto/color de la señal) empezó a moverla e imprevistamente fue embestido

por el chapa 1 conducido por López (cuya autoría y responsabilidad se analizó

in extenso).-

Por lo expuesto, la solución definitiva de su situación

procesal deviene ajustada a derecho, motivo por el cual he de sobreseerlo en

orden al evento por el cual se le recibiera declaración indagatoria.-

Raúl Méndes y Ernesto Bizantino fueron notificados

de la formación de la causa a pedido del Sr. Fiscal, teniéndose en

consideración la versión aportada a la causa por el nocente López.-

A RAUL MARTIN MENDES se lo notificó

conforme las previsiones del art. 73 del C.P.P.N., por tratarse de quien rubricó

el día 13/6/13 la planilla de alistamiento del chapa 1 previo a su egreso de los

talleres de Castelar del Pdo. de Morón Pcia. de Bs. As. y que luego saliera

desde la estación de Moreno con servicio de pasajeros conducida por el

motorman Daniel López.-

Al ser solicitado a los peritos que analicen el registro

de salida de liberación al servicio de las formaciones ferroviarias ("check list")

-punto 21 ya tratado en el apartado dedicado a la pericia- sus conclusiones

indicaron que: “Teniendo en cuenta que se trata de un alistamiento que se

efectúa diariamente en un tiempo limitado por las demandas del servicio,

entendemos que las verificaciones y controles resultan razonablemente

adecuadas.

En cuanto a si las mismas fueron acordes con la

217

performance del tren que se entregó al servicio, a partir de que la formación

Chapa 1 recorrió Castelar-Moreno-Once-Morón sin dificultades, un total del

orden de aproximadamente 67 kilómetros hasta la instancia del siniestro,

consideramos que sí fueron concordes.

En consonancia con lo expresado, consideramos

que dicho alistamiento no muestra relación con la producción del

siniestro.”.-

En este sentido también he de valorar que obran

secuestradas en el expediente, las planillas del alistamiento correspondientes

al día del siniestro. En ellas, el Sr. Mendes deja constancia de no haberle sido

reportada ninguna falla por medio de los operarios que efectuaron la tarea.

Esto es coincidente con el estado en que se encontraban para la circulación de

las máquinas, verificado por los peritos.-

Por su parte, también ha sido citado ERNESTO

RAFAEL BIZANTINO en los términos del art.73 del C.P.P.N.. Recuérdese

que se trata del profesional que ha rubricado el día 11 de marzo de 2013 los

certificados de habilitación al servicio del material rodante ferroviario de los

coches que componen la formación denominada “chapa 1”-

Sobre el particular ha de tenerse presente lo expuesto

por los expertos en su informe pericial. Así en el punto 17, cuando se les

solicita se expidan sobre el historial de kilometrajes, reparaciones y protocolos

de habilitación del material rodante involucrado, en lo atinente es éste último

punto y sobre el equipo chapa 1 dijeron: “…Los Certificados de Habilitación

de Material Rodante son documentos que se confeccionan en el momento que

un determinado vehículo ferroviario es incorporado al servicio

inmediatamente después de una Reparación General o reparación mayor

posterior a un accidente que haya ocasionado daños de magnitud.

Se trata de un documento en el que un profesional de

la Ingeniería, debidamente matriculado en el Consejo Profesional, certifica

(luego de una inspección integral) que el vehículo ferroviario ha sido reparado

de acuerdo con las especificaciones y protocolos de reparación previamente

establecidos, y que los trabajos comprendidos en la Reparación General se han

efectuado correctamente en todos los aspectos técnicos considerados.

Atendiendo en particular a la evolución de

conservación de la formación embistente, Chapa 1, se advierte que la misma

fue mantenida en su máxima expresión técnica, esto es, su Reparación

General y en particular, con la sustitución del sistema de frenos o

equipamiento nuevo y ya comprobado en las formaciones 21,22, 23, 24 y

25...”.-

A su vez en el punto pericial 35 se pidió: “Establecer

si los últimos controles y reparaciones encomendados por la UGOMS,

ejecutados por EMFER, fueron suficientes para habilitar la formación férrea

para sus fines específicos, teniendo en cuenta los antecedentes históricos de

los desperfectos del CHAPA 1.”.-

A riesgo de ser reiterativo, estimo conveniente

enunciar nuevamente lo expuesto por los peritos al respecto, puesto que

reviste importancia mirar las reparaciones se le efectuaron sobre el chapa 1

antes de ponerlo al servicio de transporte de pasajeros para definir si

correspondía que el Ing. Bizantino firme la habilitación del material rodante:

Así quedó detallado en la pericia:

“…La Habilitación Técnica incluye la verificación

de todos los elementos que afectan a la seguridad del tren tales como:

Verificación de controles de fisuras en ejes y

ruedas (pares montados)

Verificación y controles en los bastidores de

Bogie, de fisuras, escuadrado, juegos y holguras luego de su reparación.

Control del aparato de enganche.

219

Verificación del sistema de frenos, presiones

máximas de Servicio y de Emergencia, a tren armado.

Pruebas funcionales.

Al momento de la Recepción Provisoria y con los

Protocolos de controles completos y aprobados, se procede a Habilitar la

Formación para el Servicio (de acuerdo a lo establecido por el Decreto

1191/91). Los protocolos constan en el expediente a fs. 311/705.

El sistema de frenos cuenta con los protocolos de

prueba emitidos por el fabricante. Luego de instalado, personal de Knorr

Bremse realiza la carga del software. Durante las pruebas estáticas y

dinámicas se verifican las presiones de freno en relación a los valores

establecidos en el ensayo tipo que homologó la aplicación y es válido para

cualquier nueva instalación realizada en coches similares y pesos similares.

Es normal que en este tipo de sistemas puedan,

eventualmente producirse desajustes, tanto durante el transporte como en la

manipulación para el montaje, aunque los sistemas y las válvulas se entregan

precalibradas de acuerdo a los valores específicos de cada proyecto, por lo

que son verificadas y recalibradas, por personal de Knorr Bremse.

A fines de febrero de 2013 se realizó el control final

de parámetros, que fue aprobado por ambas partes – UGOMS y EMFER - lo

que conduce al Certificado de Recepción Provisoria el día 4 de Marzo.

Del análisis de los Protocolos que acompañan a la

Habilitación, consideramos que los trabajos y los controles en ellos

descriptos resultan adecuados para garantizar el nivel de seguridad, de los

Órganos y Elementos principales que conforman los distintos sistemas del

coche.

En esas condiciones se procede a Habilitar la

formación cumpliendo con lo requerido por la Especificación Técnica UGO

MS ET-032.

El Certificado de Habilitación, revela el estado de

la formación al momento de Recepción Provisoria. Esto no impide la

actuación normal del sistema de pos-venta que efectuó mejoras en el sistema

a requerimiento del cliente.

Dentro de estos requerimientos se agregó el Sistema

de Monitoreo de Freno, que llevó varias semanas de desarrollo y puesta a

punto y el agregado de presostatos para la aplicación automática de frenos

por baja presión de Aire (sistema de seguridad adicional).

Ambas cosas no formaban parte de la Especificación

ET MR 032 de UGO-MS. Durante los pasos previos a su liberación para el

uso público, la firma KNORR-BREMSE intervino en tres oportunidades.

La primera en febrero de 2013, en la planta de

EMFER para cargar programas y verificar el funcionamiento del equipo que

fue adquirido por UGO-MS, previo a cualquier movimiento en vía.

La segunda el 13 de marzo de 2013, en el Depósito

Castelar, en respuesta a observaciones de EMFER y UGO-MS, donde realizó

una verificación de todos los equipos y su cableado, quedando pendiente un

punto a solucionar.

La tercera el 6 de junio de 2013, al Depósito

Castelar, en respuesta a observaciones de UGO-MS y EMFER y para

solucionar el reclamo pendiente de la visita anterior. El personal de KNORR

BREMSE efectuó los trabajos necesarios de ajuste y calibración, que fueron

aceptados por UGOMS y EMFER.

Luego de estos ajustes finales efectuados por

EMFER y KNORR BREMSE, la unidad quedó lista para su utilización para

el servicio con pasajeros…”-

Hicieron un pormenorizado resumen de los

componentes eléctricos, de motores de tracción, los neumáticos, los

acopladores, de las planillas de control de terminación y el protocolo de

221

Pruebas de los Registradores y Velocímetros HASLER.-

Para finalizar mencionaron las planillas de pruebas

en conjunto una vez armada la formación (Planilla de inspección final equipos

eléctricos, neumáticos, freno y sistema de control y Protocolo de pruebas

dinámicas).-

En base al desarrollo pericial y cuyos puntos fueron

nuevamente citados en éste acápite por guardar estricta relación con las

imputación que se les dirigió a Mendes y Bizantino, y en consideración a las

conclusiones generales de la experticia; de la que se infiere que la colisión

investigada no se produjo por fallas o desperfectos en la formación chapa 1,

entiendo que no se ha acreditado en autos conducta alguna que amerite

reproche penal para los mencionados y sin perjuicio éstos no han sido

llamados a deponer de conformidad con lo dispuesto por el artículo 294 del

C.P.P.N., lo cierto y concreto es que a su respecto, habré de dictar sus

sobreseimientos, toda vez que al ser notificados de la formación de la presente

causa (Cfme. art. 73 del C.P.P.N.) , han sido sometidos al proceso y por ello

disfrutan de todos los derechos y garantías atinentes a la condición de

imputados; inclusive a que el proceso termine a su respecto en alguna de las

formas previstas en el ordenamiento vigente.-

Así se entiende que en estos casos no cabe otra

solución que el sobreseimiento definitivo (C.C.C. Sala VI, c. 1654, “Pirillo,

J.”, 28/142). Es que, finalmente el sobreseimiento comprende ineludiblemente

a personas imputadas y no a hechos, haciendo cosa juzgada exclusivamente

respecto de quienes se dicta y en orden al delito que se les imputa en la

presente, en tanto permite brindar una solución definitiva a quien se ve sujeto

a los avatares del juicio, sin la necesidad de dilatarlo hasta tanto todo el

sumario se encuentre en condiciones de coronarse con una sentencia definitiva

o una absolución.-

Quinto: Medidas Cautelares:

Puesto a resolver sobre la procedencia de la

medida de sujeción personal prevista por el artículo 312 del Código Adjetivo y

en mérito a la escala punitiva contemplada para el delito enrostrado, entiendo

que en caso de recaer condena, la misma podría ser de ejecución condicional,

por lo que no corresponde su aplicación, máxime si se tiene en cuenta la

carencia de antecedente penales del justiciable informado por el Registro

Nacional de Reincidencia y Estadística Criminal y Carcelaria y que luce en el

legajo de la personalidad como las condiciones personales del mismo y que

fuera oportunamente evaluadas al tiempo de concederle la excarcelación bajo

caución juratoria, motivo por el cual ha de confirmarse la libertad provisoria

de la que viene gozando.-

Finalmente, habré de imponer a Daniel Alberto

López la medida cautelar de índole real contemplada por el artículo 518 del

mismo cuerpo normativo. Cabe indicar que esta medida asegurativa, opera

como consecuencia del dictado de un auto de procesamiento e incluso antes de

aquél, en casos de peligro en la demora y si hubiere elementos que lo

justifiquen.-

El monto que se fijará tendrá en miras garantizar de

manera suficiente los gastos que el proceso demande, incluida una eventual

pena pecuniaria y la efectividad de las responsabilidades civiles derivadas de

la relación de causalidad entre el acto ilícito reprochado y el daño ocasionado,

en consonancia con las previsiones del art. 29 y cctes. del Código de Fondo.-

Así he de tener en cuenta, que el accionar disvalioso

achacado al encausado López, provocó el fallecimiento de tres jóvenes

personas: Exequiel Agustín Vargas de 18 años de edad (fs. 3622), Cristian

Darío Nuñez de 31 años (fs. 3615) y María Laura del Zompo de 38 años (fs.

3616). Además ocasionó lesiones de diversa consideración conforme

constataron hasta el momento los profesionales del Cuerpo Médico Forense de

la Justicia Nacional, en sesenta y cinco (65) pasajeros.-

223

También produjo daños materiales aún no calculados

en los distintos coches pertenecientes a ambas formaciones siniestradas (ver

detalle de fs. 4031/32 punto 2 apartado 1.2 como así también fotografías y

video filmaciones aportadas a la causa), los que a simple vista denotan la

importante erogación que acarreará la reparación de éstas; para su vuelta al

servicio de transporte público de pasajeros e interrumpió la circulación de los

trenes de la línea del ferrocarril Sarmiento en forma parcial a partir de las

07:05:42 hs. del día 13 de junio de 2013 y en forma completa toda la jornada

del 14 del mismo mes y año, restableciéndose normalmente la prestación al

siguiente día. (fs. 3854).-

Por los fundamentos expuestos, y las normas de

fondo y de forma citadas, es que:

RESUELVO:

I.- DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN

PRISION PREVENTIVA de DANIEL ALBERTO LOPEZ, cuyas demás

condiciones personales obran en autos, por considerarlo “prima facie” autor

penalmente responsable del delito de estrago culposo agravado por la muerte

de tres (3) personas y hasta el momento sesenta y cinco (65) lesionados. (arts.

45, 196 1º y 2º párrafo del Código Penal y 306 y 310 del Código Procesal

Penal de la Nación).-.

II.- CONFIRMAR LA LIBERTAD

PROVISIONAL DE LA QUE GOZA DANIEL ALBERTO LOPEZ, en

virtud de haber sido excarcelado bajo caución juratoria, (conforme incidente

que corre por cuerda).-

III.- MANDAR TRABAR EMBARGO sobre los

bienes personales de DANIEL ALBERTO LOPEZ, hasta cubrir la suma de

pesos DIEZ MILLONES ($ 10.000.000) debiendo correr el Oficial de

Justicia con el diligenciamiento de la medida cautelar – artículo 518 del

Código Procesal Penal.-

IV.- SOBRESEER PARCIALMENTE en la causa

y respecto de RAUL EDUARDO AHUMADA, filiado en el exordio, en

orden al hecho por el cual se le recibiera declaración indagatoria, con la

expresa mención que la formación de la presente causa en nada ha afecto el

buen nombre y honor del que hubiere gozado. (cfme. Art. 336 inc. 4to. del

C.P.P.N.).-

V.- SOBRESEER PARCIALMENTE en la causa y

respecto de RAUL MARTIN MENDES, de las demás condiciones

personales obrantes en autos, en orden al evento por el cual se lo notificara de

la formación de la presente causa en nada ha afecto el buen nombre y honor

del que hubiere gozado. (cfme. Art. 336 inc. 4to. del C.P.P.N.).-

VI.- SOBRESEER PARCIALMENTE en la causa

y respecto de ERNESTO RAFAEL BIZANTINO, cuyas condiciones

personales se consignaron más arriba, en relación al suceso por el cual se lo

notificara de la formación de la presente causa en nada ha afecto el buen

nombre y honor del que hubiere gozado. (cfme. Art. 336 inc. 4to. del

C.P.P.N.).-

VII.- Anótese, notifíquese e insértese una copia en el

libro de registro de interlocutorios de la Secretaría, cúmplase con lo dispuesto

en el punto dispositivos III por intermedio del Oficial de Justicia del Tribunal,

y firme o ejecutoriada que sea la presente comuníquese a donde corresponda y

sigan los autos según su estado.-

Ante mí:

Poder Judicial de la Nación

225

En del mismo se libraron cédulas de notificación. Conste.-

En la misma fecha se cumplió con lo ordenado. Conste.-