Autopista México Tuxpan

8/20/2019 Autopista México Tuxpan

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X X I V C o n g r e s o M u n d i a l d eC a r r e t e r a s

M O V I L I D A D , S U S T E N T A B I L I O A O Y D E S A R R O L L O

C • u d a d d e M é x i c o , d el 2 6 al 3 0 d e s e p t • e m b r e d e 2 0 1 1

WORLOROAO



AUTOPISTA MÉXICO-TUXPANN U E V O N E C A X A - T I H U A T L Á N



Nuevo NecaxaHuauchinango

Texcapa 11

Michuca

Tramo lAKm 139+600Km 145+000

NecaxaCorredor Ecológico1

Conredor Ecológico11

Cuaxicala

Presa Necaxa

XICOTEPEC

NUEVO NECAXA

Tramo lBKm 145+000Km 150+000

Alseseca 1 Xicotepec 1 Xicotepec 11 Xicotepec LaA Agostlderos

Alseseca 11

TramolKm 150+000Km 157+000

ElZoquitalElCantil

Las Pilas

SanMarcosÁvila Camacho

VenustianoCarranza

1 1

1

Tramo 3Km 157+000Km 166+200



m'

m'm'

ton

11'284,700

4'746,500300,00022,500

Trabesprefabricadas pza 462

PIVKM868+500Cafetales-Plande Ayala

PIVKM869+420

PlandeAyalaTacubaya 1

PlandeAyala-TacubayaIV CafetalesPlandeAyala-San Pedro

AguaLinda-PlandeAyala

1ÚNELESDOBLES ENTRONQUES

140+600

RíoSanMarcos

V O L Ú M E N E S M A D O S e) Cortes

TerraplenesConcreto hidráulico

Acero de re1iJerzo

ÁVILACAMACHO Cuaxicala 42 146+4 11

/>Jseseca1 90 149+397 Alsesecall 102 153+096

Cafetales- Plande Ayala 168+857

PIVsinnombre 169+420Plande Ayala - Tacubaya 1 170+2 15

Tramo4Km 166+200Km 175+660

Xicotepec 515 157+366ElCantil 282 159+26 1

SanMarms 850 163+147

Á'iilaCamacho 54 163+800

Venustiano Carranza 54 16'1+000

lv"dilla 18'1 166+400

Longitudtollll 2,607m

Plande Ayala-Tarubaya IV 173+400Cafetales 176+200

Plande Ayala- SanPedro 176+560

a Unda- Plande Ay¡¡la 178+290

Nombre Lon¡.Prom.(m)

Km

Huauchinaf l¡O

102 140+480

Necaxa 976 1'13+43'1

Xicotepec1

326 154+285

Xicotepec11

878 155+651

ElZoquital

1 ,361 157+877

Las Filas 3'1'1 160+228l..onpdtxltal 3,987m

PUENTES

PASOSADESNIVEL PIV's

Nombre L.ong.(m)

Km Nombre Km

Texcapa 11 210 1'11+279 CarreteraFederal

1'11 +499

Corredor ecológico 1[2CliOipOIJ

90 144+480 eros 152+260

Corredorecológico 11 134 145+000 PIVsinnombre 168+500



AUTOPISTA MÉXICO-TUXPANN U E V O N E C A X A - T I H U A T L Á N



18 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN

I. ANTECEDENTES HISTÓRICOS



AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN




LA RUTA MÉXICO-TUXPAN, ITINERARIO DEL SIGLO XXI

Aunque el trazo de los caminos suele respondera la necesidades

del comercio o la política –o de ambas–, su perdurabilidad

dependedel tránsitode personasy mercancías quelos mantengacon vida. Ejemplo de ello son las rutas que unían al

Altiplano Central con el litoral del Golfo de México antes de la

llegada de los españoles, entre las cuales destacaba el camino a

Tuxpan por ser uno de los más cortos entre ambas regiones.

A partir de los nuevos intereses que impuso la Colonia, el

itinerario precolombino entre Tuxpan y el Altiplano vio

disminuida su importancia al consolidarse Veracruz como

principal foco de comercio entre la costa del Golfo y lacapital novohispana, además de ser el único puerto

autorizado por la Corona para mantener el enlace con

España.

De esta manera, conforme el camino a Tuxpan veía disminuida

su actividad, el que había conducido a los conquistadores

de la Villa Rica de la Vera Cruz hacia Tenochtitlan cobró

relevancia por el intenso y bien controlado tráfico de personas

y productos que fluía en ambos sentidos: salía mercancía del

territorio novohispano, en especial la plata, y diversosgéneros manufacturados provenientes –sobre todo de

España– que iniciaban en ese puerto su trayecto al interior del

país.

Sin embargo, aunque la ruta Veracruz-México –conocida como

El Camino de los Virreyes– desplazó a otros itinerarios entre

el Golfo y la Meseta Central, los comerciantes regionales ylocales siguieron utilizando la red de caminos que cruzaban

la Sierra Norte del Estado de Puebla, en el extremo sur de

la Sierra Madre Oriental.

El movimiento de Independencia inhibió el tránsito de

personas y géneros entre las poblaciones serranas,

impactando negativamente la economía de la zona. No

obstante, en el siglo XIX los arrieros siguieron transportando

buena parte de las mercancías regionales por la que habíasido área de influencia de las culturas tolteca y mexica. Este

comercio –poco integrado a la economía nacional– se

transportaba a lomo de mula hacia el Golfo y el exterior del

país. El recorrido cruzaba una accidentada geografía de

montañas y barrancos, que se suavizaban al descender

hacia la llanura costera, comercialmente volcada hacia el mar y

los mercados europeos y estadounidense.ySalto de Necaxa, ca. 1900

© 425064 CONACULTA.INAH.SINAFO.FN.MÉXICO




Arrieros, ca. 1920© 457867 CONACULTA.INAH.SINAFO.FN.MÉXICO




Poblado de Necaxa, ca. 1930© 298268 CONACULTA.INAH.SINAFO.FN.MÉXICO




HUAUCHINANGO, “PUERTA DE ORO DELA SIERRA ”

La ubicación de Huauchinango sobre la ruta México-Tuxpan, a

la mitad del camino entre el Altiplano y el Golfo, permitió a esa

población –que en 1851 alcanzó el rango de ciudad– mantener

una considerable actividad económica, al grado de llegar a ser

conocida como la “Puerta de Oro de la Sierra”.

El intercambio entre los centros de consumo regionales, llevado

a cabo en el siglo XIX – fundamentalmente por arrieros en los

llamados caminos de herradura– abrió redes comerciales de lascuales surgieron herrerías, curtidurías y mesones, entre otros

negocios. Las vías de comunicación, que se veían afectadas por

el mal estado que guardaban los caminos, fueron mejoradas por

los comerciantes locales, quienes empezaron a construir puentes

y empedrados para cruzar la sierra. El camino de Huauchinango

a Beristáin, por ejemplo, podía acomodar atajos de más de 200

mulas. Tanto arrieros como animales se habituaron al desigual

terreno, al climahúmedo yvariable, así como a las víboras, arañas,

moscos y otros bichos que abundaban en la región.

Al ser habilitado–en1826– el puerto deTuxpanpara elcomercio

exterior en calidad de receptoría, la zona serrana recuperó algo

del auge económico perdido a finales del virreinato. Incluso

se llegó a considerar el proyecto de prolongar el camino a

Necaxa hasta las tierras bajas de la Huasteca, para alcanzar el río

navegable que lleva a Tuxpan y así conectar la región medianteesta vía fluvial. Sin embargo, a partir de la inauguración en 1873

de la ruta de ferrocarril entre el puerto de Veracruz y la Ciudad

de México, los barcos prefirieron anclar en dicho puerto, por lo

que Tuxpan perdió una vez más la oportunidad de reavivar su

función de enlace comercial con el Altiplano.

NECAXA, CLAVE EN LA REACTIVACIÓN DELCOMERCIO DE LA SIERRA

La construcción de las cinco presas que constituyen el llamado

sistema del río Necaxa, iniciada en 1903, reactivó en buena

medida el comercio y la economía local de la Sierra Norte y las

cercanías de Huauchinango. Este sistema buscaba aprovechar

los saltos de agua –con un desnivel de casi 1,700 metros en un

trayecto menor a seis kilómetros- con el objetivo de generar

electricidad para las ciudades de México, Puebla, Orizaba y las

minas de El Oro y Pachuca.

La monumental obra –con una cortina principal de 58 metros

de altura y 430 metros de longitud– fue una de las primeras

centrales hidroeléctricas del país y, en 1905, cuando fue

inaugurada por el general Porfirio Díaz, era una de las mayores

del mundo. Con una capacidad de generación de 11.2 MW y un

vaso para almacenar 170 millones de metros cúbicos de agua,

implicó la construcción de 26 túneles, con una extensión total de 32 kilómetros, para conectar los ríos y corrientes que

surtían al sistema y atravesaban las montañas y hondonadas de

la difícil geografía de esta región.

El proyecto, que requirió la construcción de más de 50

kilómetros de carreteras y vías de ferrocarril, llegó a emplear

a más de 7000 trabajadores. Con él se obtuvo, además de

electricidad, la intensificación de la vida comercial de la zona,

sobre todo en Xicotepec de Juárez, Huauchinango, Zacatlán yNuevo Necaxca.

LAS RUTAS QUE TRAZÓ EL PETRÓLEO

El inicio del siglo XX trajo otros cambios profundos a la región,

adicionales a los impulsados por la Hidroeléctrica de Necaxa. Al

descubrirse los yacimientos petrolíferos de la llamada “Faja de

Oro,” que abarcaba desde Poza Rica hasta Potrero del Llano, al

noroeste de Tuxpan,la zona se convirtióen la principal productorade petróleo del país. De esta manera la actividad económica del

litoral veracruzano, antes enfocada al comercio con el exterior,

se volcó hacia los hidrocarburos, lo que implicó actividades de

explotación, almacenamiento y transporte, entre otras.




1946. Esa carretera federal –que comunica al Altiplano Central

con el Golfo de México- en su momento facil itó el

desarrollo económico de la región, pero resultó insuficientepara satisfacer las necesidades del país.

UN NUEVO TRAZO PARA EL SIGLO XXI

La nueva autopista México-Tuxpan, construida en un marco de

protecciónambiental y conmodernasespecificacionesque laharán

segura, eficiente y económica, se inscribe dentro de la estrategia

de modernización de los 14 corredores carreteros troncales de

México. Además de formar parte del eje transversal que cruzaráel país de Acapulco a Tuxpan, ofrecerá un trazo alternativo de 264

kilómetros a la ruta de la vieja carretera federal.

Como antes lo hiciera El Camino de los Virreyes, esta arteria

impulsará cambios sustanciales en el país. Además de reactivar

flujos comerciales a lo largo de su itinerario, también impactará

en las economías del Estado de México, el Distrito Federal y los

estados de Hidalgo,Morelos,Veracruz, Querétaro, Guanajuato,

Aguascalientes, Puebla, San Luis Potosí y Tlaxcala.

Además de ser la ruta más corta entre la Zona Metropolitana del

Valle de México y la costa – trayecto de sólo dos horas y media–,

también será la conexión más breve entre el Altiplano y los

Gracias al desarrollo de la industria del petróleo, Tuxpan

desempeñó durante el Porfiriato un papel de gran importancia

debido a su cercanía a lospuntosde extracción.Ademásde crear fuentesde empleo,las grandesempresaspetroleraspromovieron

la construcción de vías de comunicación no sólo hacia el centro

del país, sino a lo largo del litoral. Ejemplo de esto fue la ruta

Tuxpan-Tampico, aunque Tuxpan tuvo un mayor desarrollo

comercial porque Tampico –a pesar de sus instalaciones- era

menos propicio para el atraque de los buques– tanque debido a

la barra que obstruía el paso a los navíos de mayor calado.

Muestra de la importancia que las vías de comunicación adquiríanparala industria petrolera en la zona, fuequela Compañía Mexicana

de Transportación Aérea (CMTA) obtuvo en 1921 la primera

concesión del país para transportar pasajeros, correo y carga en la

ruta México-Tuxpan-Tampico, siendo una de las tres rutas aéreas

que la empresa inició con cuatro aviones de cabinaabierta.

La actividad de la región aumentó al descubrirse –en 1926- el

Paleocanal de Chicontepec, una serie de yacimientos petroleros

que se extienden bajo una superficie de más de 3 mil kilómetroscuadrados, al norte del estado de Veracruz y al oriente de

Puebla. Doce años más tarde, la expropiación petrolera impulsó

la comunicación de la costa con el resto del país, por lo que se

construyó la carretera federal 130 México-Tuxpan, concluida en

mercados de Estados Unidos y Canadá, partiendo de México

a Toronto vía Tuxpan, Tampico, Matamoros y Chicago. Como

punto de atracción deinversión así como umbral de intercambioeconómico, el puerto también pretende absorber parte del flujo

comercial con Texas, al potenciar una vía marítima

Houston- Tuxpan. Igualmente detonará el desarrollo en sus

extremos: al centro, de importantes regiones del Altiplano y,

al noreste, del litoral norte del Golfo de México.

Tuxpan, que se convertirá en el puerto más cercano a la Ciudad

de México, se prepara para ser un polo de desarrollo regional.

Con este fin, busca incrementar su competitividad y optimizar lalogística de las empresas, mediante la expansión y

mejoramiento de sus servicios e instalaciones, a fin de

facilitar el manejo de carga general, agrícola, de químicos y

minerales, de la industria automotriz, de derivados del

petróleo y de construcción y mantenimiento de

plataformas, de acuerdo con estándares internacionales.

Asimismo, incrementa su capacidad de atracción de industrias

mediante el llamado Puerto Profundo Tuxpan 2, puerto

alterno al que ya existe pero construido en mar abierto, paraservir a buques de gran calado.

Frente a la cada vez menor producción petrolera de Cantarell,

México intensifica las actividades de exploración y desarrollo a

fin de incrementar la extracción de hidrocarburos del Paleocanal




Lagunas de la planta hidroeléctrica de Ne caxa, ca. 1925-1930© 276889 CONACULTA.INAH.SINAFO.FN.MÉXICO




de Chicontepec, que representa al menos una tercera parte de

la reserva total de hidrocarburos de México. La autopista, que

facilitará la comunicación entre Tamaulipas y el centro del país,mejorará el acceso a esta cuenca petrolera.

TURISMO ECOLÓGICO Y CULTURAL

La autopista reactivará el desarrollo de la zona, pero no

únicamente en el aspecto comercial. La Huasteca se convertirá

en una zona de gran turismo entre Tuxpan y Papantla, que en un

tiempo fue el centro de producción mundial de la vainilla.

Además de reposicionar a Tuxpan como puerto industrial –e

impulsarlo como nuevo nodo de la economía global– la

autopista permitirá descubrir a lo largo de su itinerario, distintos

atractivos turísticos como parques y reservas ecológicas,

cuyas riquezas naturales incluyen tanto a la geografía serrana

como a la del litoral, con sus manglares, playas e islas. Los

visitantes tendrán un mejor y más rápido acceso a torneos

de pesca o buceo a lo largo de los arrecifes, así como a la

práctica de senderismo, bicicleta de montaña o rappel, enparajes como las presas de Necaxa, Nexapa y Tenango, o la

laguna de Tamiahua.

La ventaja de la proximidad también invitará a descubrir –o

redescubrir- lugares de relevancia cultural en Veracruz como

El Tajín, uno de los centros arqueológicos prehispánicosmás importantes de Mesoamérica, con sus templos, palacios,

juegos de pelota y la pirámide donde 365 nichos simbolizan la

duración del año terrestre. También facilitará el acceso a

Cempoala, enclave de la cultura totonaca que alberga

construcciones que datan del año 1200 d. C.

Concluida la autopista, ésta será ejemplo de cómo los caminos

adquieren –y dan– nueva vida económica y cultural a las regiones

que cruzan y vinculan, como en su momento lo hicieran loscaminos de los pueblos prehispánicos que unían el litoral con el

Altiplano, antes de la llegada de los españoles, o las sendas de los

arrieros que serpenteabanen la orografía serrana en el siglo XIX.

La nueva autopista México-Tuxpan, construida en un marcode protección ambiental y con modernas especificaciones quela harán segura, eficiente y económica, se inscribe dentro dela estrategia de modernización de los 14 corredores carreterostroncales de México.




II. AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN




1. ESQUEMA AUTOPISTA NUE VO NECAXA-TIHUATLÁN

El Plan Nacional de Desarrollo 2001–2006considera promover la

modernizacióny expansiónde la infraestructura,así comola calidad

en la prestación de los servicios de comunicaciones y transportes.Para cumplir con dichos objetivos, ha sido necesario promover

proyectosde infraestructura que sean socialmente rentables.

En ese contexto, el Programa Sectorial de Comunicaciones y

Transportes 2001-2006 consideró dentro de sus objetivos

generales integrar una red de infraestructura de transporte que

seaeficaz,segurayrespetuosadelmedioambiente;estableciendo

los siguientes lineamientos en materia de infraestructura

y transporte carretero: a) la conservación de lascarreteras federales; b) la construcción, ampliación y

modernización de la red federal; c) el impulso a la

construcción de autopistas de cuota; y d) los caminos

alimentadores y rurales.

En relación con las autopistas de cuota, en repetidas

ocasiones se ha señalado que México cuenta con uno de

los sistemasmás extensos del mundo y su alto valor para la promoción

de la actividad económica indica la conveniencia de continuar

impulsando la construcción de vías de este tipo; almismo tiempo existe la oportunidad de introducir nuevos

esquemas de administración, operación y cobro de peajes;

de expandir la red mediante la ejecución de nuevos

proyectos basados en

esquemas financieros, en los que participe el sector privado y

sanear definitivamente las finanzas del sistema.

Para hacer posibleel desarrollo de losproyectos de autopistasde

cuota, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes diseñó y

desarrolló el nuevo Esquema de Concesionamiento de

Autopistas de Cuota, que describe las premisas, elementos

y acciones que permitan llevar a cabo estos proyectos con la

participación conjunta de los sectores público y privado.

Uno de los más prometedores es el esquema de Proyectos

para Prestación de Servicios (PPS), que consiste en que el

Gobierno Federal, a través de la Secretaría deComunicaciones y Transportes (SCT) y mediante un proceso

competitivo y transparente, contrate a una empresa privada

para estar en posibilidades de prestar un servicio de

capacidad carretera a dicha secretaría, y ésta a su vez pueda

proporcionar a los usuarios el servicio público que tiene

encomendado. Este servicio consiste en proveer una

infraestructura carretera de calidad, con impacto en el desarrollo

económico, social y regional, así como en ofrecer a los

usuarios de la autopista las mejores condiciones de tránsito con

seguridad, rapidez y eficiencia.

La SCT ha identificado un primer conjunto de proyectos de

modernización de tramos carreteros existentes que se

podrían

yNuevas vías de comunicación




Vista puente Texcapa II




Puente Texcapa II Km. 841+279



Para esto, el 11 de mayo de 2006, la SCT publicó en el Diario

Oficial de la Federación, la Convocatoria del Concurso Público

Internacional No.00009076-003-06, invitando a todas las

personas de nacionalidad mexicana y extranjera que cumpliesen

con los requisitos de la Convocatoria y las Bases

Generales del Concurso (BGC), a participar en el citado

concurso parayEntronque Necaxa: comienzo de la Autopista Necaxa-Tihuatlán


llevar a cabo bajo el esquema PPS, dentro de los cuales se

ha seleccionado para su desarrollo el tramo libre de peaje de

jurisdicción federal de 36.646 km de longitud, denominadoNuevo Necaxa- Ávila Camacho.

Considerando la naturaleza, alcances, trascendencia y costo

del proyecto, la SCT resolvió integrar un tramo de 36.646

kilómetros de carretera libre de cuota entre Nuevo Necaxa y

Ávila Camacho y un tramo de 48.136 kilómetros de autopista

de cuota entre Ávila Camacho y Tihuatlán a efecto de concluir

el eje carretero México–Tuxpan, con el propósito de aumentar

la eficiencia del transporte entre el centro del país y el Golfode México; lograr el desarrollo de la zona norte del estado

de Veracruz, así como abrir una nueva vía de comunicación con

los Estados Unidos de América a través del estado de

Tamaulipas. Se reducirá la distancia de 122 a 85 km y el tiempo

de 2.5 a 1.0 horas, lo cual permitirá ahorros de 37 km en

longitud y de 1 hora 30 minutos de tiempo.

el otorgamiento de una concesión para: (i) construir, operar,

mantener y conservar el tramo carretero Nuevo Necaxa-Ávila

Camachode 36.646kilómetros de longitud(TramoCarretero1);(ii) explotar, operar, mantener y conservar el tramo carretero

Ávila Camacho-Tihuatlán, de 48.136 kilómetros de longitud

(TramoCarretero 2);y otorgara la Concesionaria, en su carácter

de Proveedora, un contrato de prestación de servicios de largo

plazo para prestar el servicio de capacidad carretera respecto

del tramo carretero Nuevo Necaxa-Ávila Camacho, en virtud

del derecho exclusivo que surge de la propia concesión.




Proyecto Nuevo Necaxa-Tihuatlán




Puentes San Marcos




Debido a la importancia estratégica del Concurso Público

Internacional No. 00009076-003-06, al alcance de la concesión

que se otorgaría al concursante ganador y a los dos considerandosantes detallados, las empresas de Grupo ICA y Grupo Globalvia

manifestaronalaSCTsumutuointerésdeparticiparconjuntamente

en el Proyecto, conformando para ello un Consorcio que

elaboraría una Propuesta competitiva de acuerdo con las mejores

condiciones de mercado y conforme a lo dispuesto en las BGC.

Con fecha 25 de mayo del 2007, el Consorcio presentó su

Propuesta en los términos dispuestos en la BGC y después

de un Dictamen elaborado por la SCT y su grupo deasesores, el 27 de junio del mismo año dicha secretaría declaró

Concursante Ganador al Consorcio integrado por las

empresas de Grupo ICA y Grupo Globalvia.

Al resultar Ganador el Consorcio, se cristalizaron

diversos eventos y compromisos:

• El 6 de julio del 2007, se constituyó la sociedad concesionaria

con el nombre AUTOVÍA NECAXA - TIHUATL ÁN, S. A. DE

C.V. (AUNETI).• El 7 de agosto de 2007 se firmaron el Título de Concesión y

el Contrato No. SCT- PPS-04-07/37.

El plazo de construcción del TC 1 está programado para cuatro

años, con fecha de inicio de operación de la autopista en mayo

de 2012.

PLANO DE LOS TRAMOS CARRETEROS 1 Y 2

Tomando en cuenta que este es el primer esquema de

Concesión-PPS y que los Tramos Carreteros 1 y 2 de este

proyecto concesionado corresponderían al eslabón faltante

para concluir la nueva vía corta México-Tuxpan, y como ya se

ha señalado, con la construcción de esta autopista se logrará

una reducción significativa en los tiempos de recorrido entre laCiudadde Méxicoy lasciudades deTuxpan, PozaRicay Veracruz.

Adicionalmente, con esta nueva obra se verán beneficiadas una

serie de localidades intermedias del corredor México-Tuxpam,

así como diversas poblaciones cercanas de los estados de

Hidalgo, Puebla y Veracruz.

DeigualmaneraparaelpuertodeTuxpan,seprevéunaumento

importante en el volumen de mercancías transportadas a

través del mismo, con grandes expectativas en cuanto a los

incrementos en los viajes recreativos que tendrán como

destino las zonas turísticas del estado de Veracruz cerca del

extremo este de la autopista.

• Con esta misma fecha se constituyó el Contrato de

Fideicomiso Irrevocable de Inversión, Administración y

Fuente de Pago No. 672 con Banco Invex, S.A. Instituciónde Banca Múltiple.

• El 2 de junio de 2008 se firmó el Contrato de Apertura de

Crédito con Banco Santander, S. A., Institución de Banca

Múltiple, Grupo Financiero Santander como Agente y como

Bancos el propio Banco Santander, S. A.; Dexia Crédito Local

México, Sociedad Anónima de Capital Variable, Sociedad

Financiera de Objeto Limitado Filial y Banco HSBC México,

S.A., Institución de Banca Múltiple, Grupo Financiero HSBC.

• El 10 de junio del mismo año, la Dirección General deDesarrollo Carretero de la Subsecretaria de Infraestructura de

la SCT, expidió a favor de AUNET I el Certificado de Inicio de

Construcción para el tramo comprendido del km 139+603 al

km 145+000 del TC 1 y se dio inicio a los trabajos.

• En octubre y diciembre del 2008 y diciembre de 2010, Banco

Santander, S. A. invitó a la Sindicación del Crédito a tres

Instituciones Financieras, Scotiabank Inverlat, S.A.,

Institución de Banca Múltiple, Grupo Financiero Scotiabank

Inverlat, a la Caja de Ahorros y Pensiones de Barcelona

“LA CAIXA ” y a Banco Nacional de Obras y Servicios

Públicos, Sociedad Nacional de Crédito, Institución de

Banca de Desarrollo respectivamente, quienes se unieron

al Sindicato de Bancos.




III. MEDIO AMBIENTE




Avance en cortes del Frente Trabajo No. 4




Portal Tuxpan del Túnel Necaxa y Puente Ecológico




principales corresponden a: a) unidades de sierra con laderas

superiores escarpadas convexas, b) lomeríos medios

con laderas fuertemente inclinadas; c) lomeríos bajossuavemente modelados; d) pie de monte entre lomeríos altos

y medios.

Estas unidades presentan distintos tipos de litología, tobas

ácidas asociadas a basaltos de composición dasítica y reolítica

y en a lgunos casos, los mater ia les están muy

intemperizados; calizas intercaladas con lutitas y areniscas;

así como rocas sedimentarias marinas. Los suelos son

principalmente con altos contenidos de arcilla como los

acrisoles y luvisoles, así como otros tipos asociados con

características del relieve (cambisoles, feozems, leptosoles).

La alta humedad en la zona se relaciona con la alta precipitación

provocada por los vientos húmedos del Golfo de México,

así como por el efecto de sombra orográfica. En los primeros 25

km del tramo predominan condiciones templadas que

promueven el desarrollo de vegetación de bosque mesófilo

de montaña, así como uso del suelo mixto con pastizales,

cafetales y cultivos.

Los siguientes 15 km del tramo se localizan a menor altitud

y las condiciones climáticas son más cálidas, desarrollando

selvas medias y altas subperennifolias en sitios protegidos,

combinadas

con cafetales y pastizales. En los últimos 20 años toda la zona

ha sido fuertemente modificada por la introducción de ganado,

cultivos y cafetales, quedando en la actualidad parches de vegetación natural (ya sea de bosque mesófilo o selva mediana-

alta subperennifolia) restringidos a cañadas con fuerte

inclinación y difícil acceso.

PERMISOS AMBIENTALES

El artículo 28 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y

Protección al Ambiente prevé un procedimiento para establecer

las condiciones a que se sujetará la realización de obras y

actividades que puedan rebasar las disposiciones aplicables para

proteger el ambiente y preservar los ecosistemas. Para esto, la

ejecución de un proyecto carretero dentro de un Área Natural

Protegida requerirá previamente la autorización en materia de

impacto ambiental.

Cumpliendocon loanterior, laempresaAutovíaNecaxa-Tihuatlán,

S.A de C.V., obtuvo las autorizaciones en materia de impacto

ambiental y de cambio de uso de suelo de terrenos forestales.

El proyecto comprende la construcción de un subtramo de la

autopista México-Tuxpan en el tramo que va de Nuevo Necaxa

a Tihuatlán, desde el Km 140+243.46 hasta el Km 178+500,con una longitud aproximada de 38,257 m, para dar servicio a

un tránsito promedio diario anualde 5000vehículos.El proyecto

se desarrolla dentro de un ancho de derecho de vía de 100 m,

50 m a cada lado a partir del eje de la autopista.

Los primeros kilómetros recorren un terreno montañoso,

lo que da lugar a la construcción de altos cortes y

terraplenes, varios túneles, así como algunos puentes y

viaductos para salvar claros en terreno muy abrupto. En esta

zona de montaña se localizan numerosas estructuras de

drenaje menor, a base de tubos de concreto o lámina, losas

y bóvedas, que en algunos casos permiten el paso de

ganado. Se considera también la construcción de muros para

retener caídas de los taludes. Estas condiciones prevalecen

hasta el kilómetro 170+000; después el terreno es

sensiblemente más plano y los cortes ya no son tan altos.

Elpaisaje –dentrodelSistemaAmbientalRegional –estámodelado

por los procesos volcánicos que caracterizan la subprovincia de

lagos y volcanes de Anáhuac. En la zona predominan corridas de

lava, domos y cenizas volcánicas. Las unidades

geomorfológicas

2. TRAMO NUEVO NECAXA-TIHUATLÁN (140+243 al km 178+500)




En 1938, el general Lázaro Cárdenas decreta como Zona

Protectora Forestal Vedada una vasta extensión de lo que se

conoce comola Cuenca Hidrográficadel RíoNecaxa,debido a la

importancia de estos bosques para la captación y producción de

agua, elemento esencial para la generación de energía eléctrica.

Posteriormente, el 9 de septiembre del año 2002, al ser

nombrada como Área de Protección de Recursos Naturales,

Zona Protectora Forestal Vedada, Cuenca Hidrográfica del

Río Necaxa, la región es recatalogada y pasa a formar parte de

una de las más de 150 Áreas Naturales Protegidas Mexicanas

3. EL ÁREA DE PROTECCIÓN DE RECURSOS NATURALES CUENCA HIDROGRÁFICA DEL RÍO NECAXA

pertenecientes a la Comisión Nacional de Áreas Naturales

Protegidas. Esta Área Natural Protegida comparte territorio con

el estado de Hidalgo, aunque su mayor parte está en el estado

de Puebla.

Dentro de la poligonal del área se encuentran incluidos

los municipios Huauchinango, Ahuazotepec, Chiconcuautla,

Jopala, Juan Galindo, Naupan, Tlaola, Xicotepec, Zacatlán y

Zihuateutla por la parte poblana, siendo Huauchinango el

municipio que abarca la mayor extensión con 18000

hectáreas. La parte hidalguense incluye a los municipios de

Acaxochitlán, Cuautepec

de Hinojosa y Tulancingo de Bravo, correspondiendo al

primero la mayor extensión con 9,200 hectáreas.

Desafortunadamente–con el paso del tiempo– la vegetación de

la parte hidalguense ha sufrido un deterioro considerable,

esto se comprueba con fotografías satelitales, las cuales

muestran una mejor conservación en el lado poblano.

El Área Natural Protegida se encuentra localizada en la Región

HidrológicaPrioritariaRío Tecolutla, formandoparte de la Región

Terrestre Prioritaria RTP-102. Estas categorías la convierten




en una zona importante para la conservación, especialmente

porque en ella existe el denominado bosque mesófilo de

montaña, conocido comúnmente como bosque de niebla,que tiene presencia importante en los municipios de

Huauchinango y Juan Galindo, considerándose este

ecosistema como uno de los más ricos –pero a la vez más

frágiles– con un alto índice de reducción a nivel nacional.

Existen también otro tipo de comunidades vegetales relevantes,

como son los bosques templados de pino y pino-encino así

como amplias zonas de humedales, representados por las presas

Necaxa, Tenango y Nexapa en la parte poblana y las presas

La Laguna –conocida como Tejocotal– y Los Reyes en la parte

hidalguense, además de la selva mediana y selva alta, las cuales

pueden observarseen los municipios de Xicotepecy Zihuateutla.

Estas características permiten que en el Área Natural Protegida

habiten una gran variedad de especies de fauna, incluso animales

catalogados como en peligro de extinción o amenazados

siendo el caso del jaguar, el ocelote, la oncilla, la calandria u

oropéndola, el tucán, la tucaneta esmeralda, la boa constrictora

y la víbora de cascabel, entre otras especies.

Un caso importante y poco conocido es el de la rana poblana

o rana de Necaxa, que no ha sido observada en casi 50 años y

que está considerada como una especie endémica, que quiere

decir que es originaria de México y –específicamente– de la

región de Necaxa.

Al área también llegan diversas especies de aves migratorias,

provenientes de Estados Unidos y Canadá que buscan

refugio temporal en la red de presas que existen dentro del Área

Natural Protegida. Ejemplo de estas especies son el pato

golondrino, las cercetas, la gallareta, los llamados playeritos y el

águila pescadora, entre otras.

Por todo lo expuesto, la Comisión Nacional de Áreas Naturales

Protegidas, organismo descentralizado de la Secretaría del Medio

Ambiente y Recursos Naturales, ha designado a un grupo de

especialistas para que –de manera constante– realicen diversos

trabajos,encaminadosa la conservaciónde la floray la faunade esta

Área Natural Protegida,por medio de la investigación, la educación

ambiental, el desarrollo de programas de desarrollo sustentable, la

asesoría a los pobladores, empresas y municipios involucrados.

Este grupo de especialistas constituye también punto de enlace

con otras autoridades ambientales, como la delegación

estatal de la SEMARNAT y la Procuraduría Federal de

Protección al Ambiente (PROFEPA). Aun cuando el grupo no

tiene facultades para realizar acciones de carácter legal –como

los decomisos–

sí pueden orientar a los pobladores para que realicen

sus denuncias ante los organismos correspondientes y

puedan darles seguimiento.

yDerribo arbolado



yRecorrido a la UMA

No obstante lo anterior, es indispensable la participación de la

ciudadanía en general. Actualmente el personal del Área Natural

Protegida colabora con instancias ciudadanas, como el

Consejo Turístico de Participación Ciudadana de

Huauchinango, con el que se busca desarrollar la actividad de

turismo de naturaleza de manera organizada y responsable,

que además de beneficiar


Además, el personal adscrito al Área de Protección de Recursos

Naturales Cuenca Hidrográfica del Río Necaxa está capacitado

para dar asesoría sobre temas relacionados con la conservacióny el desarrollo sustentable, así como paraencauzar apoyo federal

para la creación de proyectos de uso racional de los recursos

naturales, como son los viveros y criaderos de fauna

silvestre (conocidos como Unidades de Manejo y

Aprovechamiento o UMAS), mismos que apoyan con

capacitación contra incendios, manejode desperdicios sólidos en

comunidadesymantenimiento de manantiales, entre otros.

Finalmente cuentan con una coordinación especializada en

educación ambiental, la cual desarrolla exposiciones y pláticas

gratuitas –en escuelas y comunidades– sobre la conservación

de la flora y fauna silvestres, así como sobre el medio ambiente

en general, además de conjuntar esfuerzos con los medios de

comunicación para difundir mensajes sobre la importancia de

la conservación.

a diversas comunidades permitirá aminorar el impacto de la tala

clandestina y el saqueo de flora y fauna silvestre sobre el entorno

ecológico general.

El personal del Área Natural Protegida busca – también–

desarrollar estrategias sobre conservación con las

presidencias municipales y otras instancias.

Hay mucho por hacer en materia de protección de los recursos

naturales, pero es indispensable que todos los

ciudadanos conozcan a fondo la problemática ambiental y que

fomenten el interés para que sus hijos y nietos puedan seguir

disfrutando de la naturaleza en todo su esplendor.




Colocación de pastos




Bosque Mesófilo




4. CUMPLIMIENTO A PROGRAMAS DE MEDIO AMBIENTE A IMPLEMENTAR

P r og rA MA s de Med io Ab ienTe A iMPLeMenTAr en

eL Tr A M o n ueV o n ecAx A -T ihuATLÁn subTr A M o

140+243 AL 178+500, en esPeciAL denTr o deL ÁreAd e P r o T ec c i ó n d e r e c u r s o s n ATu r A L e s Z o nA

P ro Te cTo r A F or es TAL VedAd A c ue nc A

h id ro g r ÁF icA deL r í o n ecAx A .

PROGRAMA DE REFORESTACIÓN

Laconstrucción de la AutopistaMéxico-Tuxpanafectó la vegetación

de bosque mesófilo de montaña, bosque de pino encino y selva

mediana subperennifolia. Como medida de compensación

ambiental, la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental

solicitó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la

reforestación de 1,101 hectáreas en el Área Natural Protegida

Área (ANP)de Protección deRecursos NaturalesZonaProtectora

Forestal Vedada Cuenca Hidrográfica del Río Necaxa.

Cabe mencionar que en el año 2008 la dirección del ANP

reforestó 37 hectáreas y en el año 2009 se reforestaron 1,064,

a las cuales se dará mantenimiento durante cuatro años y medio

paraasegurar su establecimiento.Se utilizaron especies del género

Pinussp (Pinuspatula,P. pseudostrobus,P. greggii y P. montezumae)

que son especies nativas y se adaptan a las condiciones de clima,

suelo y resistencia a plagas y enfermedades.

La restauración/reforestación tiene como objetivo la

conservación de los recursos naturales, ya que esta

actividad acelera los procesos de sucesión secundaria en lassuperficies a reforestar, reduce los procesos de inestabilidad

y procesos erosivos del suelo, evita el deterioro de los

cuerpos superficiales derivado del arrastre y acumulación de

sedimentos.

Los predios de reforestación permitirán la conexión de los

parches de vegetación que ya existen, con los cuales el ANP

logrará los objetivos de conservación de sus ecosistemas.

PROGRAMA PROTECCIÓN CONTROL yCO MB ATE DE INCENDIOS FORESTALES

Un incendio forestal es cualquier incendio que quema

vegetación viva o muerta, fuera del ambiente urbano o de

construcciones. (FAO, 2007)

Se caracteriza porque no está confinado, se propaga libremente

y se desarrolla sobre vegetación forestal. Los hay de tres tipos,

según el estrato que afecten. Es superficial cuando se propaga

sobre material como pastos y vegetación herbácea hasta 1.5

metrosdealtura;estetipodeincendioforestaleselmásfrecuente

en el país (90%). Es subterráneo cuando se propaga en material

debajo de la superficie del suelo, como raíces y materia orgánica

acumulada, comúnmente no genera llama y poco humo; no es

muy común y se presenta en sólo 2% de los casos. Es aéreocuando se propaga por la parte alta de los árboles o matorrales;

arriba de 1.5 metros a partir de la superficie del suelo; éste daña

severamente al ecosistema y representa el 8% de los incendios

forestales. (Comisión Nacional Forestal, 2008).

El inicio de la temporada de sequía –entre los meses de

enero a mayo– activa las alertas y las acciones para detectar

incendios forestales con el fin de descubrir, localizar y

comunicar su presencia. Con este mecanismo se obtiene la

mayor cantidad de datos e información posible, a fin de definir

y suministrar los recursos que se requieren para controlarlo, así

como las medidas más adecuadas para la extinción del fuego.

Losmétodos usados paradetectar, prevenir, controlary extinguir

un incendio forestal dependen de las condiciones

sociales, económicas y ambientales del sitio. El presente

programa cuenta con una metodología especial elaborada con

base en el conocimiento de las características de la región.




PROGRAMA DE MONITOREOAMBIENTAL

Un Programa de Monitoreo Ambiental constituye unaherramienta básica en la gestión y protección ambiental porque

concreta los parámetros para realizar el seguimiento de los

factores ambientales afectados por alguna actividad antrópica, así

como de los sistemas de su control y medida.

El programa permite garantizar el cumplimiento de indicaciones

y medidas, preventivas y correctivas, contenidas en un estudio

de impacto ambiental, a fin de lograr la conservación y uso

sostenible de los recursos naturales y el ambiente durante laconstrucción y funcionamiento de una obra.

Para que la información obtenida sea confiable se requieren

herramientas tecnológicas de información modernas y

procedimientos técnicos con bases científicas.

Uno de los componentes más importantes en un

Programa de Monitoreo es el establecimiento de un

Laboratorio de Geomática, donde se construye un Sistema

de Información Geográfica (SIG) que describe los elementos

de un territorio en

función de sus atributos, que son características descriptivas y

sus relaciones espacio-temporales. Para hacerlo se utilizan

imágenes de satélite –de media y alta resolución- e informacióngeográfica georeferenciada obtenida en campo por

procedimientos de toma de datos, que son muestreos de

factores ambientales a los que se dará seguimiento.

En este caso, se está dando seguimiento al efecto de las medidas

de mitigación y compensación sobre la flora, fauna, suelo,

hidrografía, agua, vegetación y usos del suelo, en el derecho de

vía de la autopista –y en un área de influencia de al menos 500

metros de cada lado– dentro del Área Natural Protegida Áreade Protección de Recursos Naturales Zona Protectora Forestal

Vedada, Cuenca Hidrográfica del Río Necaxa para detectar el

comportamiento de los pronósticos ambientales

regionales y tomar las medidas correctivas

correspondientes. Este seguimiento se fundamenta en el

Resolutivo de la Manifestación de Impacto Ambiental de la

Autopista México-Tuxpan, Tramo Nuevo Necaxa-Tihuatlán,

autorizado mediante oficio número S.G.P.A.DEI.0554.03 de

fecha 17 de octubre de 2003, emitido por la Dirección

General de Impacto y Riesgo Ambiental de la Secretaría de

Medio Ambiente y Recursos Naturales.

yCoendu Mexicanus (Puerco Espin o Vistlacuache)



Vista general de la Sierra y


TERRENOS DONADOS A LA CONANP PARA LA CONSERVACIÓN PERPETUA

A fin de compensar el impacto ambiental por el desarrollo del

proyecto carretero, se seleccionaron 200 hectáreas conforme a

los lineamientos y criterios determinados por la CONANP.

Con esto la donación que hace Autovía Necaxa-Tihuatlán

S.A. de

C.V. permitirá conservar el área destinada a la perpetuidad y su

protocolización, al tiempo de mantener los siguientes

servicios ambientales.

El predio presenta tres tipos de vegetación (acahuales, bosque

tropical perennifolio y bosque mesófilo de montaña). De estos

tipos de vegetación el bosque tropical y mesófilo de montaña

son excepcionales. Por su ubicación en las laderas

montañosas expuestas a las precipitaciones más altas que se

conocen en el país (más de 2,000 mm al año), los bosques

contribuyen con ciertos servicios ambientales imprescindibles.

Los bosques mesófilos pueden extraer de la precipitación

horizontal (las nubes y la neblina) una cantidad de agua

adicional a la que llega en forma de lluvia, de tal manera que aun

en época




de estiaje, los bosques mesófilos y tropicales proveen un aporte

de agua muy importante a la hidrología local y regional. De

esta manera, la presencia de los bosques en las vertientes de

captación pluvial de las cuencas hidrológicas del país garantiza la

absorción y posterior disponibilidad de enormes cantidades

de agua para el consumo humano y para las actividades

económicas locales y regionales.

Relacionado con la captación del agua de lluvia, un segundo

servicio ambiental de vital importancia es la conservación del

suelo. El potencial como causante de erosión de las

grandes cantidades de lluvia que típicamente caen en las zonas

del bosque es exacerbado por las laderas con fuertes

pendientes, por lo que al deforestar y dejar expuesto el suelo

se puede asegurar que éste se erosionará con rapidez.

En cualquier tipo de medio ambiente, la erosión del suelo

causa mayor pérdida de recursos naturales que la que se puede

restituir, debido a la lentitud con que se acumula de forma

natural. Dado que el suelo es un reservorio muy importante

de semillas y propágulos de la flora y fauna natural, además de

ser medio de germinación y anclaje de las especies vegetales, el

efecto de su pérdida es aún más devastador que la sola pérdida

de la cobertura vegetal, porque retrasa tal vez por siglos, la

regeneración del ecosistema original.

En efecto, la deforestación de los bosques tiene un potencial

para causar o empeorar los llamados desastres naturales:

la sedimentación de los ríos, el azolvamiento de presas, la

reducción del caudal de los ríos en la temporada seca, y las

posibilidades de inundaciones en la temporada de lluvias,

son consecuencias observables no sólo en México, sino en

otras partes del mundo.

Un tercer servicio ambiental que proporcionan muchos, si

no todos los bosques de México, es la captura de carbono.

Generalmente, al tocar este tema se considera la acumulación

de carbono en los tejidos lignificados de los árboles. En el caso

del bosque tropical y mesófilo, hay un factor adicional que debe

agregarse. Las condiciones de alta humedad durante la mayor

parte del año no favorece la descomposición de la materia

orgánica en los bosques, por lo que puede acumularse de manera

relativamente rápida en el suelo de estos ecosistemas. Debido a

esto, aun cuando estos bosques maduran y alcanzan el equilibrio

entre el crecimiento de biomasa nueva y la muerte de biomasa

vieja, la acumulación de carbono es excesiva en el ecosistema.

Es por ello que la selección del área para conservación perpetua–como medida de compensación ambiental– buscó integrar

ecosistemas de alta biodiversidad y una ganancia ambiental para

mantener –entre otros– los siguientes servicios ambientales:

• Captación y filtración de agua

• Mitigación de los efectos del cambio climático• Generaciónde oxígeno yasimilación dediversoscontaminantes

• Protección de la biodiversidad

• Retención de suelo

• Refugio de fauna silvestre

• Belleza escénica




A continuación se detallan los programas implementados

como parte del cumplimiento de los resolutivos en materia

ambiental.

PROGRAMA DE MANEJO yMONITOREO AMBIENTAL

En las últimas décadas se han incrementado los proyectos de

infraestructura carretera en México y con ellos la posibilidad de

materializar los impactos ambientales donde se desarrollan las

actividades constructivas. Al respecto, la SEMARNAT establece

diversos instrumentos con el fin de disminuir y mitigar los

efectos negativos sobre el ambiente.

Entre estos instrumentos se encuentra la Ley General

del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, así

como sus reglamentos, en los que se establecen los

requisitos y procedimientos en materia ambiental necesarios

para la ejecución de proyectos de vías generales de

comunicación. Entre éstos se halla la Manifestación de

Impacto Ambiental, documento mediante el cual se dan a

conocer los datos generales de una obra, las características

del entorno, cantidad y magnitud de todos y cada uno de

los impactos ambientales, así como las medidas de

mitigación propuestas para su prevención, control y

compensación.

5. PROGRAMAS IMPLEMENTADOS EN EL TRAMO NUEVO NECAXA SUBTRAMO140+243 al km 178+500

Es así como el proyecto carretera México-Tuxpan, tramo Nuevo

Necaxa-Tihuatlán, en el subtramo km 140+243 al 178+500,

desarrolló y presentó una Manifestación de Impacto Ambiental

(MIA) modalidad regional, la cual fue autorizada.

En el resolutivo la DGIRA realizó un análisis técnico sobre

los posibles efectos del proyecto carretero en el Sistema

Ambiental Regional (SAR), los cuales se suman a los causados

por las actividades antropogénicas que ya se desarrollaban en

la región y concluyó que los efectos se verían reflejados en la

flora, fauna, suelo, agua y paisaje, por lo cual solicitó realizar

medidas para proteger cada componente.

Por eso, para llevar un control sobre el avance y efectividad de las

medidasaplicadas, comopartede lascondicionantesdel resolutivo,

laDGIRAsolicitó a lapromovente lapreparación e implementación

de un Programa de Manejo y Monitoreo Ambiental.

Descripción del Sistema Ambiental Regional

El proyecto carretero se ubica en el Estado de Puebla, en los

municipios deHuauchinango,Xicotepecde Juárez,Juan Galindo,

Tlacuilotepec y Jalpan. Según la Manifestación de Impacto

Ambiental, el área del proyecto se ubica en la subcuenca del Río

San Marcos, en la región natural denominada Zona Templada,

Provincia del Karst Huasteco. Se incluye dentro de la Región

terrestre prioritaria Golfo de México, Río Tecolutla y cruza porel

Área de Protección de Recursos Naturales Cuenca Hidrográfica

del río Necaxa.

El Sistema Ambiental Regional (SAR) se caracteriza por

ser montañoso con fuertes pendientes, pequeños

valles intermontanos y lomeríos con pendientes medias. Se

encuentran diferentes materiales litológicos, como tobas ácidas

asociadas a basaltos de composición dasítica y reolítica y en

algunos casos los materiales están muy intemperizados;

calizas intercaladas con lutitas y areniscas, así como rocas

sedimentarias marinas. Los suelos tienen altos contenidos de

arcilla como los Acrisoles y Luvisoles, así como otros tipos

asociados con características del relieve (Cambisoles, Feozems,

Leptosoles).

La presencia de una alta humedad en la zona y gran parte del

año con niebla se debe a la alta precipitación provocada por

los vientos húmedos que provienen del Golfo de México

y el efecto de sombra orográfica de la sierra. En los

primeros kilómetros del tramo predominan condiciones

templadas que promueven el desarrollo de vegetación de

bosque mesófilo de montaña, bosque de pino-encino, así

como uso del suelo mixto




Lugareños reforestando




con pastizales, cafetales y cultivos. Los siguientes kilómetros

del tramo se localizan a menor altitud y las condiciones

climáticas son más cálidas, esto permite el desarrollo de

vegetación de selvas medianas, la cual ha sido modificada en

algunos sitios para la producción de café y en otros desplazada

por pastizales para ganadería. La vegetación también es

influida por los cuerpos y corrientes de agua que se

encuentran a lo largo del trazo; hay tres corrientes principales,

el río Texcapa al inicio del tramo, el arroyo Alseseca y el río

San Marcos, además de la presencia de la Presa Necaxa. La

diversidad de climas, topografía y el rango altitudinal generan

diferentes tipos de vegetación, en los cualesse encuentrauna altadiversidadbiológica,tanto parafauna como

flora, de las cuales algunas están como protegidas por la Norma

Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001.

En los últimos años, la zona ha sido fuertemente modificada por

la introducción de ganado y el cambio de uso del suelo a cultivos

agrícolas y ornamentales, cafetales y frutales. En la actualidad

quedan parches de vegetación natural que generalmente se

restringen a las cañadas, donde hay fuertes pendientes y como

consecuenciapoco o nuloaccesoy no pueden ser utilizadas para

alguna actividad productiva tradicional. En sitios más accesibles y

demenorpendientesuelehabervegetaciónsecundariamezclada

con cultivos. A esto se añade la presencia de comunidades

urbanas y rurales que tienen una zona buffer dentro de la cual

realizan sus actividades y modifican las condiciones naturales.

Seguimiento del cumplimiento de los términos y

condicionantes

Organización para la gestión ambiental

Laidentificaciónde losrequisitoslegales aplicablesa lasactividades

delproyecto es la primeraactividad quelas empresasy entidades

participantes deben realizar para conocer el fundamento legal

del porqué de la realización de actividades de prevención,

protección, mitigación, restauración y compensación ambiental.

Para este proyecto, con base en la revisión del marco normativo

de medio ambiente vigente en México, se toman en cuenta el

siguiente conjunto de leyes y normas:

• Ley General del Equilibro Ecológico y Protección al

Ambiente.

• Ley General de Desarrollo forestal Sustentable.

• Manifestaciones de Impacto Ambiental de los proyectos.• Resolutivo emitido por la Dirección General de Impacto y

Riesgo Ambiental de la SEMARNAT, Oficio S.G.P.A./DGIRA.

DEI/0554.03 de fecha 17 de Octubre de 2003.

yDesembocadura Río San Marcos

yRío San Marcos




• Resolutivo emitido por la Dirección General de Impacto y

Riesgo Ambiental de la SEMARNAT, Oficio S.G.P.A./DGIRA.

DG.1185.30 de julio de 2007.

• Autorización de modificación del proyecto del trazo en el km

160+000 al km 164+460 donde se encuentra el puente

San Marcos emitida el 10 de noviembre de 2008 por la

DGIRA mediante Oficio S.G.P.A. DGIRA.DG.3656.08.

• Autorización de modificación del proyecto de fecha 22 de

enero de 2010 en Oficio S.G.P.A. DGIRA.DG.0592.10.

• Autorizaciones de Cambio de Uso de Suelo emitidas por la

delegación de SEMARNAT.

• Leyes normas y reglamentos de medio ambiente emitidos

por autoridades federales y estatales que apliquen al

proyecto.

• Reglamentos municipales particulares que apliquen al proyecto.• Reglamento Ambiental en Materia de Áreas Naturales

Protegidas (CONANP).

• Permisos especiales Comisión Nacional de Agua(CONAGUA).

Una vez identificados los requisitos legales de medio ambiente,

se define la forma de cumplir de cada entidad participante y se

verifica periodicamente el cumplimento de los mismos.

De acuerdo con los requerimientos establecidos y a las

especificaciones ambientales generales que se deben atender, se

establecelaestructuradegestiónparallevaracabolaaplicaciónde

todas las medidas ambientales y la supervisión de su

cumplimiento, así como la comunicación con la autoridad

ambiental encargada de vigilar el cumplimiento de las

condicionantes.

Medición de avances en el cumplimiento de términos

y condicionantes

Son dos aspectos que se deben atender en el seguimiento de

cumplimiento de términos y condicionantes del proyecto, el

primero es el avance que se lleva en cada actividad y el segundo

es su efectividad. Algunos indicadores utilizarán

estándares establecidos por normas oficiales mexicanas y

otros utilizarán otro tipo de indicadores. En este apartado

hablaremos sólo de la medición del avance.

Evaluación del comportamiento de los componentes

ambientales afectados

Los efectos ambientales repercutirán y se mostrarán en la

flora, fauna, suelo, agua y paisaje, por ello, para conocer cuál

es la dinámica ambiental al realizar el proyecto carretero y

aplicar las medidas de prevención, mitigación, restauración y

compensación ambiental, se realizarán estudios a lo largo del

trazo de la autopista. Para conocer si realmente ha habido una

disminución en los impactos ambientales del proyecto con la

aplicación de las medidas listadas, se propone el seguimiento

del comportamiento de dichos componentes ambientales.

Flor a

Los sitios de muestreo se ubicarán cada 1000 m distribuidos

en tresbolillo a lo largo del trazo carretero. Las estaciones se

ubicarán a 11 m de la línea de “ceros” o zona donde ya no se

realizaran actividades de obra para la carretera. El marcado

y ubicación de las estaciones se realizará mediante estacas

de madera, el área de muestreo es un círculo de 100 m. En

cada estación se registrarán los estratos arbóreo, arbustivoy herbáceo, mediante el conteo directo dentro del área

de muestreo; el porcentaje de cobertura de las herbáceas

se cuantificará mediante el uso de un cuadrante de 1m x

1m. En cada estación se anotarán: Fecha, Coordenadas,

Fórmula 1.

Avance = Longitud de avance de la actividad (km) X 100

Longitud total de la obra (38.5 km)

Fórmula 2.

Avance= Tiempo quese lleva realizando la actividad (meses)X 100

Tiempo total requerido para la actividad (meses)




Rescate de flora




Altitud, Pendiente, Exposición, Estrato (Arbóreo, Arbustivo,

Herbáceas), Abundancia, Observaciones.

En caso de no poder realizar la identificación en campo,

se realizará la colecta de especímenes para su posterior

herborizadoe identificación,mediante el uso de claves. Cuando

la especie no se pueda determinar se enviarán al Herbario de

la División de Ciencias Forestales de la Universidad Autónoma

de Chapingo.

La colecta de material vegetal se realizará de forma manual

utilizando tijeras de podar. Se procurará contar con muestras

que tengan, flores, frutos y semillas, elementos que facilitan

la identificación de los especímenes. El número de muestras

depende de la abundancia y presencia de elementos que

permitan una mejor identificación, sin embargo se procura que

la muestra sea por triplicado.

Debido a las diferencias climáticas a lo largo del trazo carretero–y con el objetivo de tener la mayor información posible –

se realizarán dos muestreos en el año, uno en la época de

lluvias (verano-otoño) y la otro en la época seca (invierno-

primavera). Con el muestreo de flora se obtendrán los

siguientes indicadores de la dinámica ambiental de la zona.

í ndi ce s d e d i v e r s i d a d . - Obtenidos con base en la

riqueza de especies en las estaciones, que permiten realizar

comparaciones entre sitios y entre ecosistemas.

• Densidad.-Obtenidopor laabundanciaentre unidadde área;este

parámetronos permitirá realizarcomparacionesentreáreas.

• Indicadores de Influencia antrópica.- Mediante las

observaciones en campo y de las imágenes del SIG, se

ubicarán los sitios con problemáticas asociadas a la presencia

de asentamientos humanos como agricultura-ganadería

(cambio de uso de suelo) y tala ilegal.

• Indicadores de Deterioro relacionados con la construcción

de la Autopista México Tuxpan.- Se relacionarán –con base

en la bibliografía e información de campo– las posibles

repercusiones sobre la vegetación y fauna, directas e

indirectas ocasionadas por la construcción de la carretera.

• Mapa de sitios de monitoreo.- Presentará de manera visual la

ubicación espacial de los sitios de monitoreo, cotejados

con las cartas de vegetación y las observaciones en campo.

• Especies presentes. Especies de flora presentes en la región

con especial atención en las especies registradas en la Norma

Oficial Mexicana NOM-059SEMARNAT-2001.

• Patrón sucesional. Grado del avance de la vegetación hacia

la recuperación de su condición previa a la construcción de

la autopista.

• Posibles medidas de mitigación y compensación.- Con

base en la información obtenida bibliográficamente y en

campo se generará una serie de recomendaciones para

mitigar los efectos destructivos asociados a la autopista y a

las fuentes antrópicas.

Como complemento, se tomarán anotaciones de los

elementos abióticos del sitio para incluirlos en el análisis

(pendiente, pedregosidad, disponibilidad de agua, orientación,

etcétera).

Fauna

El monitoreo de fauna también se realizará en los mismos

puntos que el monitoreo de flora y se revisarán los grupos

de animales mamíferos, aves, anfibios y reptiles. El monitoreo

de aves se efectuará por dos métodos: captura y

avistamientos. En el método directo se utilizarán cuatro

redes de niebla u ornitológicas para su captura e

identificación; estas redes son abiertas. Posteriormente a la

puesta de las redes, éstas serán revisadas periódicamente,

para ver si hay o no capturas; una vez identificados los

organismos, deben liberarse de la redes. La identificación de las

especies se realizará con la ayuda de guías especializadas de

aves de México. Por el método de avistamientos se utilizarán

binoculares para localizar a los organismos y después de

localizados se procederá a su identificación .




Para el monitoreo de mamíferos pequeños se utilizará el

método directo con trampas Sherman. Se colocarán 20

trampas en una línea de transecto, separadas entre sí por una

distancia de cinco pasos cada una. Para el monitoreo de

mamíferos medianos se utilizarán cuatro trampas Tomahawk,

así como los avistamientos físicos. Además se emplearán

métodos indirectos como huellas, excretas, madrigueras y

restos de alimentos. Las trampas

–para mamíferos pequeños y medianos– se pondrán

antes del anochecer y se dejarán toda la noche para ser

revisadas al amanecer. Una vez capturados los organismos

manualmente se tomarán medidas dasométricas como

longitudes de oreja, pata, cola y cuerpo, datos que servirán

para su correcta identificación con guías especializadas de

mamíferos de México.Para el monitoreo de anfibios y reptiles se utilizará el método

directo recorriendo un cuadrante de 50 x 50 metros, un cuarto

de hectárea de terreno. En esta área se revisarán todos los

microhábitats como la hojarasca húmeda y seca, debajo de las

rocas, troncos, cortezas de árboles y dentro de epifitas, sitios

donde pueden ser localizados este tipo de animales. El

muestreo se realizará en la época de estío y en la época de

lluvias.

Conel muestreode faunase obtendránlossiguientes

indicadores de la dinámica ambiental de la zona:

• Especies presentes y con estatus de protección en la Norma

Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001.

• Índices de Diversidad.- Obtenidos con base en la riqueza

de especies por grupo de animales en cada estación

monitoreada, lo que permitirá realizar comparaciones entre

sitios y entre ecosistemas.

• Indicadores de Influencia antrópica.- Mediante las

observaciones en campo y de las imágenes del Sistema

de Información Geográfica (SIG), se ubicarán los sitios con

problemáticas asociadas a la presencia de asentamientos

humanos como agricultura-ganadería (cambio de uso de

suelo) y tala ilegal.

• Indicadores de Deterioro relacionados con la construcción

de la Autopista México-Tuxpan.- Con base en la bibliografía e

información de campo se medirán las posibles repercusiones

directas e indirectas sobre la fauna ocasionadas por la

construcción de la carretera.

• Mapa de sitios de monitoreo.- Presentará de manera visual la

ubicación espacial de los sitios de monitoreo, cotejados

con las cartas de fauna y las observaciones en campo.

• Posibles medidas de mitigación y compensación.- Con base

en la información obtenida bibliográficamente y en campo, se

generaráuna serie de recomendaciones paramitigar losefectos

destructivos asociados a la autopista y a las fuentes antrópicas.

yGerronotus Liocephalus (falso escorpión)



Aulacorhynchus Prasinus (tucaneta) y


Suelo

c a r a c t e r í s t i c a s

d e l s u e l o

Cada estación de monitoreo estará separada por 1000 m a lo

largo del trazo de la autopista, tratando de abarcar todos los

usos del suelo y vegetación existente en el área de influencia de

la carretera.

En cadaestación demonitoreose tomarándos submuestras que,

mezcladas, generarán la muestra que determinará los valores

de las variables requeridas. Para determinar –en el campo– su textura, pH, color, presencia de materia orgánica y carbonatos,

entre otros, se aplicará un análisis simple.

Las muestras serán de 500 g cada una, tomadas de los primeros

30 centímetros de la superficie, las cuales serán enviadas al

laboratorio para determinar la fertilidad, la caracterización

química y física. Con la primera se obtiene el pH, CIC, C, Ca,

Mg, Na, K, N y P; con la segunda, la textura y densidad.

Las muestras de suelo se depositan en bolsas de plástico–etiquetadas por dentro y por fuera– que se acomodan en cajas

de madera o cartón.




Todo el proceso, desde el diseño del muestreo hasta la toma de

muestras, debe serdocumentado. La bitácora debe contener un

conjunto mínimo de datos que identifique el sitio de muestreo

con exactitud. Igualmente se registran los principales parámetros

determinados en campo.

Los resultados servirán para elaborar una base de datos que se

aprovechará para generar cartografía que permita identificar las

unidades y su área de influencia. Además permitirá conocer la

variabilidad del suelo, registrando las diferenciasde un lugara otro.

Análisis de cárcavas presentes

En el sitio de muestreo se realizará un inventario de las posibles

cárcavas que se han formado y se procederá a su medición.

Utilizandocintasmétricasclinómetrosy estacas semedirán longitud

y anchura y se calcularán la superficie,pendientes y profundidad.

A partir de los datos adquiridos se puede realizar un análisis de

regresión, a fin de de predecir el crecimiento de la cárcava a

corto plazo.

El muestreo se realizará cada año –en los meses de noviembre

y diciembre– después del periodo de lluvias para evaluar los

cambios en las propiedades del suelo. Los resultados servirán

paraelaborar unabasede datos quese aprovecharápara generar

cartografía que permita identificar las unidades de suelo y su área

de influencia. Además permitirá conocer la variabilidad del suelo

y problemas que se producen por efecto dela erosión, así como

comparaciones entre sitios y fechas de monitoreo.

Agua

sól idos en suspensió n.

En los sitios seleccionados se realizarán muestreos con

la finalidad de observar si las actividades de construcción –y

otras antropogénicas– afectan las corrientes de agua

dentro del ANP. Para esto, se tomarán muestras de agua del

río Texcapa, Arroyo Alseseca y río San Marcos. Se

registrarán –a lo largo de la duración del programa– los

Sólidos Suspendidos Totales (SST), de acuerdo con la

NOM-001-SEMARNAT-1996, que establece los límites

máximos permisibles de contaminantes en las descargas de

aguas residuales en aguas y bienes nacionales.

Se ubicarán tres sitios de muestreo para cada corriente de agua;

se ubicaráun puntoantesdel áreade influencia de laconstrucción

de la autopista,otro en dondese realizan las obras y el último río

abajo. También en la Presa Necaxa se tomará una muestra de la

superficie y otra del fondo para cada sitio. Se tomará 1 litro por

muestra, que será preservado a 4°C hasta su análisis.

La determinación de este parámetro se realizará de acuerdo

con la Norma Mexicana NMX-AA-034-SCFI-2001 Análisis

de agua - Determinación de sólidos y sales disueltas en

aguas residuales y residuales tratadas- Método de Prueba,

en un laboratorio que cumpla con un programa de control de

calidad (CC) formal. Los resultados serán comparados con la

NOM- 001-SEMARNAT-1996 ya mencionada.

El muestreo de agua para evaluar calidad del agua se llevará a

cabo trimestralmente.

Mediante los muestreos de agua se obtendrá la

siguiente información:

• Impactos negativos sobre la calidad del agua, fauna acuática y

el azolve de la Presa Necaxa, posiblemente ocasionados por

la construcción de la carretera.

• Se podrán sugerir medidas de mitigación y compensación

para atenuar los posibles efectos negativos asociados con

las actividades de la obra y otras actividades antropogénicas.

• Mapa de los cambios por sedimentación en la Presa Necaxa.




Muestreo de agua




Cause del Río San Marcos




Monitoreode cauces en corrientes de aguay superficie inundada

en cuerpos de agua.

Con el apoyo de imágenes de satélite al inicio y al término de la

obra, en 2008 y en 2012, se revisará si el cauce de las corrientes

–quecruzan la autopista– ha sufrido modificacionesy si la superficie

con sedimentación ha aumentado en la Presa Necaxa.

Se revisarán –principalmente– los cauces de los ríos Texcapa,

Alseseca y San Marcos. Habrá que tomar en cuenta que en la

parte central de México, una vez cada ocho años en promedio

se presenta una avenida de agua de grandes dimensiones

que ocupa todas las playas de ribera y que puede influir en la

modificación del cauce.

PaisajeEl seguimiento del paisaje se realizará de dos maneras, desde el

punto de vista de percepción sensorial (fotográfico) y desde el

punto de vista espacial.

segu imi ent o f oto gráfi co d el pa isaje

Se tomarán fotos de antesy despuésde la obra –haciaadelante y

hacia atrás– para estimar el porcentaje de modificación sufrido.

Variación espacial del paisaje

Para verificar el grado de afectación –o recuperación– de los

hábitats,en unafranjade 3 kilómetrosa lolargo dela autopista,se

realizaráun comparativo de las coberturas (tipos de vegetación y

uso del suelo) con el uso de imágenes de satélite de alta

resolución (Quick bird). La comparación será entre imágenes

de los años 2008 y 2012. En las imágenes se realizará una

clasificación de las coberturas en ambos años y, para verificar

la información, se comprobará su presencia en campo. De

esta manera se obtendrán los mapas de coberturas (tipos de

vegetación y usos del suelo).

En los mapas se analizará cómo están fragmentados los

ecosistemas y cómo se conectan los parches de vegetación en

la zona buffer; de esta manera se podrán proponer medidas

adicionales que ayuden a conservar la conexión de los

parches de vegetación y disminuir la fragmentación.

Se utilizarán los programas Arc Gis e Idrisi para crear el Sistema

de Información Geográfica en un Laboratorio de Geomática,

donde una vez obtenidos los mapas con los tipos de

cobertura se sobrepondrá información de los factores

socioeconómicos. Esto permitirá analizar y determinar cuáles

factores fueron los que originaron el cambio de los t ipos de

cobertura a lo largo del trazo de la autopista y la zona buffer.

Modelos matemáticos para la predicción de la d inámica espacial

del paisaje

Para saber cuál será la superficie de las cubiertas y usos del suelo en

añosfuturos se utiliza el modelodeMarkov. Lascadenasde Markov

se basan en la hipótesis de que a partirde un presente conocido, el

futuro es dependiente de este estado inicial y de las probabilidades

de cambio de dicho estado. Se aplican a sistemas heterogéneos,

como son los paisajes, sólo cuando estos tienen probabilidades

consistentes de transición en el tiempo.Así,se aplicarán las cadenas

de Markov por separado a cada periodo y posteriormente se

compararán y estudiarán los resultados obtenidos.

Como resultado de este apartado se tendrán los siguientes

productos:

• Mapa de cubiertas (tipo del suelo y uso de vegetación) 2008

y 2012. La clasificación de las clases correspondiente a cada

año facilitará su análisis espacial.

• Tasas de cambio. El cambio neto de cobertura de cada

categoría se relaciona con las transiciones de las coberturas

vegetales de y hacia otras categorías de cobertura.

• Matrices de transición del cambio de cobertura y uso de

suelo. Con el fin de entender mejor la dinámica del conjuntode coberturas y usos del suelo.

• Mapa de predicción para los próximos 10 y 20 años de

operación del proyecto.




PROGRAMA DE RESCATE DE FAUNA

Como parte de las medidas de mitigación de impactos a la fauna,

propuesta en el estudio de impacto ambiental, se propuso llevar

a cabo un Programa de Rescate de especiesen categoría de riesgo

o de lento desplazamiento a lo largo del trazo de la Autopista

México-Tuxpan, en su tramo del km 140+243 al 178+500.

Las bases específicas para la conformación del Programa

de Rescate de Fauna se apoyan en el Resolutivo de Impacto

Ambiental, considerando los siguientes antecedentes:

La expedición de una opinión técnica por parte de la Comisión

Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad

(CONABIO)referentea lasalteracionesque el proyectopudiese

tener sobre los componentes ambientales por estar localizado

dentro de la Región Prioritaria RTP-102 y la Región Hidrológica

Prioritaria RFP No. 76 Río Tecolutla.

La solicitud de expedición de una opinión técnica –por parte

de la Dirección General de Vida Silvestre– referente a las

posibles afectaciones a la flora y fauna y también respecto a

las medidas de mitigación propuestas en la Manifestación de

Impacto Ambiental presentada.

La expedición de una opinión técnica –por parte de la Comisión

Nacional de Áreas Naturales Protegidas (CONANP)– basada

en la primicia de que una parte del proyecto involucra al área

de Protección de Recursos Naturales Zona Protectora Forestal

Vedada, de la Cuenca Hidrográfica del Río Necaxa.

La condicionante del resolutivo especifica que “cualquier

ejemplar de fauna silvestre vivo o muerto encontrado durante

los trabajos de aclareo deberá de entregarse a la Dirección del

Área Natural Protegida”.

No obstante que el Programa se enfoca en las especies

consideradas dentro de la NOM-O59-SEMARNAT-2001,

debido a esta condicionantese amplía elrangode rescate a todas

y cada una de las especies de vertebrados terrestres que sean

encontradas durante las obras, sin que esto excluya las

especies fuera de la Norma Oficial Mexicana referida.

PROGRAMA DE RESCATE DE FLORA

El proyecto se desarrolla dentro de un ancho de derecho de vía

de 100 m, 50 m a cada lado del eje el área de despalme, que es

el área denominada área de ceros donde se realizarán los cortes

y terraplenes.

yEconomiohyla Miotympanum(rana arboricola)



Anolis Petersii (lagartija arboricola) y


En sus primeros kilómetros, el terreno es montañoso, lo

que da lugar a la construcción de altos cortes y terraplenes,

varios túneles, puentes y viaductos ecológicos, para salvar

claros en terreno muy abrupto. A partir del kilómetro

170+000, el terreno es sensiblemente más plano.

En las áreas donde se desplantará la calzada y se realizarán

los cortes y terraplenes (entre la línea de ceros) se requiere

removerla vegetación.En estos sitios tienen querescatarse –con

anterioridad– todas las especies de flora que estén considerados

en alguna categoría grado de protección, de acuerdo con la

Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001.

Dentro de la vegetación a ser afectada se encuentran las

siguientes unidades de vegetación:

• Ecotonía de bosque mixto de encinio-pino con bosque

mesófilo de montaña

• Bosque mesófilo de montaña

• Selva medianasubperennifolia

• Bosque tropical de

durifolios• Vegetación riparia



y Maxillaria Variabilis (engaño, gemelas)


Vegetación a lo largo del trazo carretero:

Descripción de los sitios y composición de especies de

las principales comunidades vegetales incluidas dentro delderecho de vía:

UBICACIÓN TRAMO KM. USO DE SUELO y VEGETACIÓN

Km. 140 + 000 al 140+300 Relictos de bosque de pino-encino Zona muy perturbada

Km. 140 + 300 al 143+000 Vegetación secundaria de encino-pino ecotono con el BosqueMesófilo de Montaña (BMM)

Zona muy perturbadaKm. 143+000 al 143+500 Pequeño manchón de bosque de pino-encino secundario

perturbadoKm. 145+000 al 153+000 Relictos de Bosque Mesófilo de Montaña muy perturbado

Presencia de cafetales

Km. 153+000 al 154+500 Pastizal cultivado con Relictos de BMMPresencia de cafetales

Km. 155+000 al 163+000 Cultivos de café con relictos de BMM (Km 154+500 y el162+200)

Km. 163+000 al 168+000 Vegetación secundaria de selva mediana subperennifolia conagricultura

Km 174+560 Selva mediana subperennifolia

Km. 168+000 al 178+500 Vegetación secundaria de selva mediana subperennifolia encombinación con potreros utilizados para la ganadería intensiva

con el cultivo de pastos (gramíneas) perennes como el zacateguinea (Panicum maximum).




ESPECIES FORESTALES EN EL ÁREA

Pinus pseudostrobus y Pinus patula y los encinos Quercus affinis; Quercus corrugata; Quercus ocotaefolia; Quercus rugulosa

Pinus pseudostrobus y Pinus patula. Quercus affinis; Quercus corrugata; Quercus ocotaefolia; Quercus rugulosa

Pinus pseudostrobus y Pinus patula; Quercus affinis; Quercus corrugata; Quercus ocotaefolia; Quercus rugulosa

Pueden encontrarse entremezclados con la comunidad de BMM las especies Turpinia insignis y Turpinia occidentalis, así como Vaccinium leucanthum y Beilschmedia mexicana. Entre los arbustosabundantes destacan: Deppea umbellata; Drypetes lateriflora; Gaultheria acuminata; Palicourea galeottiana; Parathesis melanosticta; Rapanea myricoides; Rhamnus sp; Senecio grandifolius; Ternstroemiasylvatica y Vernonia deppeanaEl cafetal (variedad Caturra) es cultivado a sombra con una densidad aproximada de 2500 plantas/ha. Las especies arbóreas que son utilizadas como sombra son: Inga vera (la más abundante); Alnusarguta; Platanus mexicana; Erytrina sp.,Trema micrantha y Liquidambar macrophyla. La densidad de árboles aproximada es de 125 individuos/ha. con diámetros entre 15 y 40 cmLas especies predominantes son Bumelia mexicana; Bunchosia lanceolada; Carpinus carolineana; Clethra mexicana; Clethra mexicana; Cyathea aff. Mexicana; Dendropanax arboreus y Dendropanaxarboreus; así como otras especies como Eugenia capuli; Heliocarpus appendiculatus; Licaria peckii; Liquidambar styraciflua; Magnolia schiedeana; Meliosma alba; Ocotea clusiana; Ostrya virginiana. Loscafetales en la zona de Cuetzalingo, a una altitud 841 msnm son de las variedades Caturra y Costa rica, con una densidad aproximada de plantación de 2500 y 3000 individuos/ha; Liquidambar styraciflu;Magnolia schiedeana; Meliosma alba; Ocotea clusiana; Ostrya virginiana. Los cafetales en la zona de Cuetzalingo, a una altitud 841 msnm, son de las variedades Caturra y Costa rica, con una densidadaproximada de plantación de 2500 y 3000 individuos/haEspecies de árboles presentes como cedro rojo (Cedrela odorata); caoba (Swietenia macrophylla); pimienta (Pimenta dioica); mamey o zapote mamey (Pouteria sapota); el cuisal (Cupania dentata) y a

veces la flor del corazónSelva mediana subperennifolia selva mediana subperennifoliaEn este punto se desarrolla tanto vegetación de selva mediana subperennifolia en buen estado de conservación como un tipo de vegetación que es poco común y tiene una distribución muyrestringida. Se trata de una comunidad de encinos que se establecen en el trópico cálido del país, a (698 msnm), dominando la especie de Quercus oleoides y como codominante el Quercus sororia yuna segunda Cyathea mexicana (no endémica en peligro de extinción).

Especies como Brosimum alicastrum. Coccoloba barbadensis; Clethra mexicana; Ficus lentiginosa; Hernandia sonora; Zuelania guidonia; Aphanante monoica; Trichilia hirta; Guarea chichón; Pimenta dioica;Cedrela odorata; Cupania dentata; Alchornea latifolia; Carpodiptera ameliae; Castilla elastica; Ceiba pentandra; D endropanax arboreus; Ficus tecolutensis; Gyrocarpus americanus; Hampea integerrima;Heliocarpus donnell-smithii; Sapindus saponaria; Swietenia macrophylla; Tabebuia rosea; Zanthoxylum procerum; y arbustos de especies primarias como Acacia angustissima; Callicarpa acuminata; Cestrumdumetorum; Faramea occidentalis; Parathesis melanosticta; Piper auritum; Pothomorphe umbellatum; Psychotria involucrata y Vernonia schiedeana. Los cafetales en las inmediaciones del rancho El Reparo.Presenta densidades aproximadas de 2000 individuos/ha. Los árboles que funcionan como sombra corresponden a las siguientes especies: Inga vera; Cecropia obtusifolia; Croton draco; Erytrina sp;Bursera simaruba; Trema micrantha y Cedrela odorata.




PROGRAMA DE RESTAURACIÓN ECOLÓGICA

La fragmentación dela vegetaciónde laselva medianasubperenifolia,

ocasionada por las obras de infraestructura relacionadas con la

apertura de la Autopista México-Tuxpan, se reducirá al recuperar la

cobertura vegetal mediante acciones de restauración ecológica que

incluyeactividadesdenivelacióndelterreno,estabilizacióndetaludes,

reforestación con especies nativas, monitoreo y mantenimiento.

Por lo anterior se presenta el siguiente programa de reforestación

en cuatro etapas, entre la línea de ceros y el derecho de vía del

proyecto carretero México-Tuxpan. en su tramo del kilometro

140+243al 178+500:

1. Propuesta técnica de restauración con especies nativas.

2. Acciones de conservación de suelos.

3. Restauración con especies de flora y fauna rescatadas.

4. Evaluación y seguimiento de áreas restauradas.

Para la elaboración del programa de reforestación se tomaron

en cuenta las siguientes consideraciones:

1. Se recomienda la mezcla de especies forestales nativas en

taludes y superficies desprovistas de vegetación, ya que

proporciona fijación, anclaje y soporte al terreno natural,

tanto vertical (raíces pivotantes) y horizontalmente (raíces

ramificadas y adventicias).

2. Las actividades de reforestación podrán acompañarse –en

caso de ser necesario– de la siembra de pastos o pastización

con el objeto de minimizar los efectos erosivos del agua

y viento, además de evitar desprendimientos o

deslizamiento de suelos.

3. Se seleccionarán las especies que demuestren mayor

resistencia a los suelos pobres y climas extremosos.

4. Se realizarán acciones de conservación de suelos en aquellas

áreas que lo requieran.

5. Se cuenta con un programa de monitoreo, mantenimiento

y replante de áreas reforestadas.

De acuerdo con lo anterior, se pretende obtener un paisaje–con a las condiciones del lugar – que sea armónico con el

paisaje y que disminuya los efectos de la erosión del suelo en

las áreas que fueron ocupadas y que se encuentren entre la

línea de ceros y el derecho de vía de la autopista en

construcción.

Indicadores de éxito

1.Superficie restaurada2. Reclutamiento de fauna

3. Sucesión

4. Productividad (biomasa aérea)

5. Calidad del suelo

6. Retención de humedad y nutrientes

7. Cambio de actitudes

8. Estructura y calidad de paisaje9.Disponibilidad de hábitat

10.Mantenimiento de la Biodiversidad.

11.Existencia de nutrientes

12.Formación de corredores

biológicos

Porcentaje de tipo de vegetación que fue afectada

La vegetación de la selva mediana subperenifolia se recuperara medianteacciones de restauración ecológicacomo: nivelacion de taludes,

reforestación con especies nativas,monitoreo y mantenimiento

TIPO DE VEGETACIÓN (%)

Bosque de pino-encino 14.77

Vegetación de Bosque Mesófilo de Montaña 64.33

Selva media subperennifolia 20.06

Vegetación riparia 0.85

TOTAL 100




Reforestación




Monitoreo y liberación de fauna

6 PROGRAMA DE CORREDORES BIOLÓGICOS




6. PROGRAMA DE CORREDORES BIOLÓGICOS

Actualmente, el nombre de “corredor biológico, corredor

ecológico o corredor de conservación” se utiliza para nombrar

una gran región a través de la cual las áreas naturales protegidas

existentes, o los remanentes de los ecosistemas

originales, mantienen su conectividad mediante actividades

productivas –en el paisaje intermedio– que permiten el flujo de

las especies.

La Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo define

a un corredor biológico como “un espacio geográfico delimitado

que proporciona conectividad entre paisajes, ecosistemas y

hábitat, naturales o modificados, y asegura el mantenimiento de

la diversidad biológica y los procesos ecológicos y

evolutivos. Estos corredores constituyen una estrategia

utilizada en conservación para enfrentar el problema de la

fragmentación de hábitats provocada por actividades antrópicas.

La fragmentación se origina por la transformación del paisaje

que se realiza con el objetivo de abrir tierras de cultivo, crear

pastizales para el ganado, construir presas y carreteras o

por el desarrollo urbano. Una vez que inicia un proceso de

fragmentación, se desencadena una serie de modificaciones en

los procesosecológicos –queresponden a lanueva estructura delos fragmentos– y que impactan las poblaciones y comunidades

de flora y fauna, los suelos y el agua.

La principal consecuencia de la fragmentación es el aislamiento de

las poblaciones de flora y fauna, en particular de aquellas especies

que tienen poca movilidad. Éstas generalmente son las especies

pequeñas que no vuelan. Las poblaciones en los fragmentos

aislados tienen mayor riesgo de desaparecer ya que son menores

y las perturbaciones naturales como incendios, inundaciones

o erupciones volcánicas, las pueden eliminar. Además, al tener

menor número de individuos y estar aisladas, aumentan sus

relaciones de parentesco y se reduce su variabilidadgenética.

La construcción de infraestructuras lineales, como las carreteras,

trae como consecuencia la fragmentación de los ecosistemas

que atraviesa. Los efectos varían, dependiendo de las

dimensiones y características de la infraestructura (proyecto) y el

entorno donde se establecen. Hay impactos desde la etapa de

construcción hasta la de operación y mantenimiento. Por ello,

se deben tomar medidas de prevención previamente al inicio de

los trabajos de construcción para mitigar los impactos

negativos sobre el ambiente.

La etapa de planeación y diseño del proyecto incluye obras

que se requieren para el funcionamiento de la carretera, comopuentes, pasos a desnivel, obras dedrenaje, túneles que pueden

funcionar como pasos de fauna y establecer una conectividad

entre los ecosistemas, formando un corredor biológico.

Sin embargo, es necesario que el diseño de estas obras sea

adecuado para facilitar este flujo de organismos.

En la Autopista México-Tuxpan, Tramo Nuevo Necaxa-Ávila

Camacho, se construirán obras como puentes y túneles que

ayudarán al movimiento de la flora y fauna. En el caso de los

túneles, las afectaciones hacia el ecosistema serán

mínimos, pues la remoción de vegetación no se realiza para

abrir la brecha del derecho de vía y el flujo de automóviles,

en la etapa de operación, transcurre de manera subterránea.

Pero en el caso de los puentes, sí habrá una afectación durante

su construcción, debido a la apertura de accesos, flujo de

maquinaria, personal y equipo, lo que traerá como

consecuencia la alteración temporal del flujo de fauna, la flora y

suelo. Por eso se realizan importantes actividades para

prevenir, mitigar, restaurar o compensar los efectos

causados, a manera de mantener la dinámica de los

ecosistemas en los corredores biológicos.

El uso de corredores en la conservación brinda una

solución práctica y efectiva al problema de mantener la

biodiversidad y los procesos ecológicos a gran escala. En tales circunstancias, los esfuerzos de conservación se deben

focalizar en conectar sitios importantes a lo largo de amplias

áreas geográficas. Bajo




este esquema se determinaron cuatro corredores biológicos

distribuidos a lo largo del trazo del subtramo Nuevo Necaxa-

Tihuatlán, con los cuales se asegura la conectividad de la

vegetación bosque mesófilo de montaña y las selvas medianas,

principales ecosistemas que se encuentran en el Sistema

Ambiental Regional del Proyecto.

Para la delimitación de los corredores se utilizó el Sistema de

Información Geográfica (SIG) con imágenes satelitales del 2007

mediante el programa Arc View. Se seleccionaron los

siguientes criterios de delimitación:

• Tipos de vegetación y usos del suelo

• Subcuencas hidrológicas

• Asentamientos humanos, caminos y carreteras• Infraestructura carretera para el paso de fauna (puentes,

túneles y obras de drenaje)

UMA OJO DE AGUA

La Ley General de Vida Silvestre pretende que la conservación de

la vida silvestre y su hábitat sea una obligación de los propietariosde los predios, quienes adquieren el compromiso de mantener

–en equilibrio permanente– los ciclos biológicos de las especies.

Este sistema se integra con las Unidades de Manejo para la

conservación de la Vida Silvestre (UMAS). Las UMAS pueden

ser criaderos o predios intensivos o extensivos de fomento

a la preservación y reproducción de la vida silvestre, así como

viveros o invernaderos, centros de exhibición, reproducción o

investigación, incluyendo generación de servicios, productos y

subproductos que puedan ser incorporados a un mercado legal y

certificado, o inicien programas de restauración y recuperación de

vida silvestre, con miras de ser reintegrados a su hábitat natural.

En la UMA Ojo de Agua SEMARNAT-UMA-IN-0025 PUE,ubicada en la población de San Agustín Atlimehuacan,

perteneciente al municipio de Xicotepec de Juárez, Puebla, se

realizan las actividades de mantenimiento a las plantas rescatadas

en el trazo de la autopista México-Tuxpan, Tramo Necaxa-

Tihuatlán subtramo Necaxa-Ávila Camacho. El responsable

técnico es Roberto Cabrera Lechuga.

Se desarrollan actividades de mantenimiento que garantizan la

supervivencia de los ejemplares florísticos rescatados en el trazo

de la autopista; también se producen plantas para las actividades

de restauración ecológica para las áreas afectadas.

Las actividades que se realizan son: control de plagas y

enfermedades, riego, fertilización, poda y deshierbe, entre otras.

Además de estas labores también se capacita al personal, se

da atención a grupos y autoridades que visitan la UMA Ojo de

Agua, en las que aparte de exponer las actividades que se llevan a

cabo, se transmite la importancia que tiene la conservación de los

recursos naturales y la interacción de las personas con éstos.

Las plantas recibidas se clasifican según el área de donde

provienen,quesondosprincipalmente:delÁreadeProtecciónde

Recursos Naturales Zona Forestal Vedada Cuenca Hidrográfica

del Río Necaxa (ANP) y fuera de ésta. A la fecha, de la totalidad

que ha ingresado, 50% procede de ANP y el resto fuera de

ésta, como se muestra en el siguiente gráfico.




Cada grupo de plantas ha tenido diferentes desarrollos

y porcentajes de sobrevivencia, las cuales se muestran a

continuación con imágenes de su mantenimiento.

En los gráficos y cuadrossiguientes se ilustran la sobrevivenciade

algunas especies y los géneros de distintas especies.

Orquídeas y sus distintas especies y géneros

N.P GÉNERO ESPECIE HÁBITAT

1 Anacheilium eugennii Epífita2 Anacheilium rubens Epífita

3 Anathallis scariosa Epífita

4 Brasia verrucosa Epífita

5 Campylocentrum micranthum Epífita

6 Catasetum integerrimum Epífita

7 Dichaea intermediata Epífita

8 Dichaea glauca Epífita

9 Dichaea neglecta Epífita

10 Dichaea panamensis Epífita11 Encyclia candollei Epífita

12 Encyclia polybulbon Epífita

13 Encyclia microbulbon Epífita

14 Epidendrum difforme Epífita

15 Epidendrum cardiophorum Epífita

16 Epidendrum mellistagum Epífita

17 Epidendrum chlorocorimbus Epífita

18 Epidendrum diffusum Epífita

19 Epidendrum parkinsonianum Epífita20 Gongora cassidea Epífita

21 Hormidium pygmaeum Epífita

22 Isochillus major Epífita

N.P GÉNERO ESPECIE HÁBITAT

23 Isochillus letibracteatus Epífita24 Lephantes schidlii Epífita

25 Lycaste aromatica Epífita

26 Maxillaria variabilis Epífita

27 Maxillaria densa Epífita

28 Maxillaria hematoglossum Epífita

29 Nidema boothi Epífita

30 Notylia barkeri Epífita

31 Prosthechea glauca Epífita

32 Prosthechea ochracea Epífita33 Prosthechea relynchophora Epífita

34 Prosthechea vitellina Epífita

35 Scaphyglotis fasciculata Epífita

36 Stanhopea oculata Epífita

37 Stanhopea tigrina Epífita

38 Ornitocephalus inflexus Epífita

39 O rnitocephalus iridifolius Epífita

40 Oncidium sphacelatum Epífita

41 Oncidium luridum Epífita42 Aulosepalum dilbergia Litófita

43 Eulophia alta Litófita

44 Malaxis chistonianta Litófita




Especies y géneros de las bromelias

GÉNERO ESPECIE

1 Tillandsia imperialis

2 Tillandsia dasyliriifolia

3 Tillandsia depeana

4 Tillandsia fasiculata

5 Tillandsia filifolia

6 Tillandsia heterophylla

7 Tillandsia puntulata

8 Catopsis sesiliflora

9 Aechmea mexicana




Maxillaria Variabilis (engaño)




Mxillaria Tenuijolia (camelita)



yChysis Laevis (especie de orquídea)


PRODUCCIÓN DE PLANTAS

Tambiénsehanproducidoplantasparaactividadesderestauración

ecológica, las cuales se muestran en el siguiente cuadro.

Especies y géneros de las bromelias

yHormidium Pygmaeum (especie de orquídea)

ESPECIES NOMBRE COMÚN CANT.

Fraxinus sp Fresno 6,000Platanus sp Álamo sicomoro 5,500

Quercus sp Encino 15,820

Alnus sp Aile 25,500

Liquidambar s tyrac if lua Liquidámbar 5,930

Heliocarpus sp. Jonote 23,700

Croton draco Sangre de grado 1,300

Bursera simarouba Chaca 400

Pinus patula Pino patula 11,300

Pinus pseudostrobus Pino 2,000Leucaena leucacephala Guaje 2,400

Erithrina so Pichoco 100

Carpinu sp Carpino 600

Miconia argentea Nigua de árbol 874

Swietenia macrophylla Caoba 8,000

Enterolobium c iclocarpum Orijuelo 1,000

Diospyros digyna Zapote negro 300

Cupania glabra Cupania 200

Clethra sp Pahuilla 700

Coli 924

Tabebulla roseae Palo de Rosa 7,000

Cedrela odorata Cedro Rojo 7,000

TOTAL 126,548

7 PROGRAMAS DE MEDIO AMBIENTE PARA BANCOS y CAMINOS DE ACCESO



Los bancos de tiro se ubican en áreas degradadas o pastizales,

fuera de cauces de corrientes superficiales (cañadas, barrancas,

arroyos, etc.).

Los bancos de préstamo de materiales pétreos son excavaciones

a cielo abierto de donde se extrae el material para la formación de

los terraplenes. La explotación se realiza con maquinaria pesada.

Los materiales que no se pueden aprovechar se transportan a

los bancos de tiro.

yEl Infiernillo

Los caminos de acceso, que sirven para que la maquinaria y los

equipos lleguen a los diferentes frentes de trabajo, se consideran

obras provisionales. Sólo se construyen si no existencaminos que lleguen a la ubicación de las obras a construir. En

el caso de que existan caminos, únicamente se procederá a su

ampliación y mejoramiento.


CUMPLIMIENTO AMBIENTAL

Los bancos de tiro, bancos de préstamo y caminos de acceso son

obrasasociadas a laautopista quese encuentran enun ÁreaNatural

Protegida, dentrode Regiones terrestresprioritarias. Por tanto son

áreas sin vegetación, en las que se confina el material excedente

de los cortes y parte del material del despalme y desmonte.

7. PROGRAMAS DE MEDIO AMBIENTE PARA BANCOS y CAMINOS DE ACCESO

En las etapas de preparación del sitio y de la construcción,

los caminos de acceso deberán permitir el libre tránsito de

maquinaria pesada; para este proyecto el ancho medio es de

7 metros.

Al finalizar la construcciónse llevaráa caboel cierrey restauración

de los sitios ocupados a través de un programa de

reforestación con especies nativas.




Campylopterus Curvipennis (fandanguero cola cuña)




Helechos arboresentes

8. MEDIO AMBIENTE y SOCIEDAD




La Responsabilidad Social Corporativa (RSC), también llamada

Responsabilidad Social Empresarial (RSE), puede definirse

como la contribución activa y voluntaria al mejoramiento

social, económico y ambiental por parte de las empresas,

generalmente con el objetivo de mejorar su situación

competitiva, valorativa y su valor añadido. El sistema de

evaluación de desempeño conjunto de la organización en

estas áreas es conocido como el triple resultado.

La Responsabilidad Social Corporativa va más allá del

cumplimiento de las leyes y las normas, dando por supuesto su

respeto y su estricto cumplimiento. En este sentido, la

legislación laboral –y las normativas relacionadas con el medioambiente– son el punto de partida con la responsabilidad

ambiental. El cumplimiento de estas normativas básicas no se

corresponde con la Responsabilidad Social, sino con las

obligaciones que cualquier empresa debe cumplir

simplemente por el hecho de realizar su actividad. Sería

difícilmente comprensible que una empresa citara actividades

de RSE si no ha cumplido o no cumple con la legislación de

referencia para su actividad.

Las principales responsabilidades éticas de la empresa con los trabajadores y la comunidad son:

• Servir a la sociedad conproductos útilesy en condiciones justas.

• Crear riqueza de la manera más eficaz posible.• Respetar los derechos humanos con condiciones de trabajo

dignas que favorezcan la seguridad, la salud laboral y el

desarrollo humano y profesional de los trabajadores.

• Procurar la continuidad de la empresa y, si es posible, lograr

un crecimiento razonable.

• Respetar el medio ambiente evitando en lo posible cualquier

tipo de contaminación, minimizando la generación de residuos

y racionalizandoel uso de los recursosnaturales y energéticos.

• Cumplir con rigor las leyes, reglamentos, normas

y costumbres, respetando los legítimos contratos y

compromisos adquiridos.

• Procurar la distribución equitativa de la riqueza generada.

Derivadodelprincipioanterior,AUNETIcuentaconunPrograma

de Responsabilidad Social en el cual se ayuda a las comunidades

en la trayectoria del Proyecto. La Concesionaria aporta recursos

económicos y la comunidad se involucra en la obtención de

los objetivos buscados. Se han suministrado láminas para el

techado de aulas, pizarrones, material de construcción, vidrios,

láminas galvanizadas para diferentes usos, así como materialimpermeabilizante. Estas ayudas se enfocan principalmente en

escuelas bilingües donde se habla alguna otra lengua además

del español.

8. MEDIO AMBIENTE y SOCIEDAD

yComunidad Náhuatl reforestando

IV INGENIERÍA DEL PROYECTO




IV. INGENIERÍA DEL PROYECTO



1. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO



Una vez terminado el corredor troncal México-Tuxpan, el recorrido entre el centro del país y el Golfo de México se disminuirá en 1.5 horas.


El proyecto consiste en construir una autopista de cuatro

carriles de 37 km. de longitud que incluye la adecuación del

entronque Nuevo Necaxa y la construcción de seis túneles,

un puente especial (San Marcos), nueve puentes, dos

viaductos ecológicos y 10 Pasos Inferiores Vehiculares (PIV ’s).

Unavez terminado elcorredor troncal México-Tuxpan, eltiempo

de recorrido entre el centro del país y el Golfo de México se

disminuirá en 1.5 horas, lo que generará una reducción de los

costos de operación vehicular, así como un significativo aumento

de la seguridad; el tránsito diario promedio anual TDPA

esperado es de 1,500 vehículos al día en 2012, el primer año

de su operación.yCroquis de ubicación del Tramo Carretero Proyectado

Además de mejorar la comunicación en Puebla, Tamaulipas

e Hidalgo, esta obra ofrecerá un derecho de vía de altas

especificaciones para gasoductos y fibra óptica.

CROQUIS DE UBICACIÓN




Tramo 1B (cortes 14 al 19)




Puente Texcapa II

2. PROGRAMA DE ESTUDIOS NECESARIOS



yPrograma de Estudios Preliminares


La ejecución de los Proyectos Ejecutivos requirió la elaboración

de estudios preliminares: Fotogramétrico, Geológico

Regional, Geotécnicos y/o de Mecánica de Suelos, así como

exploración indirecta mediante estudios Geofísicos yGeoeléctricos.

La realización de los estudios estuvo a cargo de diversas

empresas calificadas. El plan de trabajo dio paso a un programa

de actividades que optimizó el inicio de tareas en los frentes de

trabajo y permitió emprender los Proyectos Ejecutivos lo antes

posible, paralelamente a los trabajos de campo.



ESTUDIO FOTOGRAMÉTRICO

La fotogrametría es la técnica que permite conocer las

dimensiones y la posición de objetos en el espacio, a través de

dos o más fotografías. Con esta técnica se proyectó la carretera

en planos topográficos y ortofotomapas a escala 1:1,000 con

equidistancia entre curvas de nivel cada 1.0 metros de una franja

de 1,000 m de ancho por 37 kilómetros de largo. La ruta inicia a

la salida de Huauchinango, cruza el río Texcapa, pasa al poniente

de Xicotepec,cruza el río San Marcos y termina al norte de Ávila

Camacho.Debido a la baja visibilidad por nublados y niebla –por

la época del año en que se realizó el vuelo aerofotográfico– y

tomandoen cuenta queel terreno es montañoso y está cubiertode vegetación en su mayor parte, se tuvieron algunos

retrasos en el proyecto.

El Guión de Trabajo requerido a la empresa Aerotécnica de

México para la realización de estos trabajos fue el siguiente:

Fotografía aérea escala 1:6,000 a color

Control terrestre y

monumentación Aerotriangulación

analíticaRestitución fotogramétrica digital escala 1:1,000 / 1.0m

Edición y graficación

Ortofotomapas escala 1:1,000

Tramo 1B (cortes 18 y 19) y





Mexicano de Pliegues y Fallas (Ortega-Gutiérrez et al., 1992).

De acuerdo con el proyecto, el tramo carretero será construido

sobre unidades de carácter tanto sedimentario como volcánico.

Las unidades sedimentarias forman parte de la estructura

geológica regional denominada Antic linorio de

Huayacocotla, que consiste en un conjunto de estructuras

plegadas –con rumbo general sureste-noroeste– definidas en

rocas estratificadas que fueron acumuladas en un lapso

comprendido entre el Triásico tardío (204 Ma) y el Cretácico

tardío (65 Ma).

Las rocas sedimentarias expuestas en el anticlinorio

fueron acumuladas en una cuenca sedimentaria queoriginalmente tuvo carácter continental en el Triásico tardío,

cuando se acumularon rocas conglomeráticas y arenosas en

ambientes fluviales. La cuenca evolucionó a un surco marino

–donde se sedimentaron depósitos areno-arcillosos– durante

el Jurásico temprano, dicho surco fue colmatado y dio paso

a una segunda acumulación continental de areniscas y

conglomerados.

El proyecto de tramo carretero Nuevo Necaxa-Tihuatlán se

inicia sobre una mesa basáltica con una ligera inclinaciónhacia el oriente, la cual fue edificada sobre las sucesión

jurásica sedimentaria, después corta los pliegues del flanco

noreste del

Anticlinorio de Huayacocotla –a lo largo de las laderas del valle

fluvial del Río San Marcos– y termina en otra mesa basáltica, la

cual cubre a las rocas arenosas del Paleoceno.

El trazo del tramo Huauchinango-Ávila Camacho,de la carretera

México-Tuxpan discurre con una dirección general favorable con

respecto a las estructuras geológicas, pues en general las

corta en forma perpendicular.

ESTUDIO GEOLÓGICO REGIONAL

El propósito delestudio es definir las características y condiciones

geológicas que prevalecen a lo largo del trazo del proyecto

carretero para confirmar su viabilidad. Con base en este estudio

geológico se programan y desarrollan los estudios

geotécnicos de detalle para realizar los diseños definitivos de

las diversas obras que lo integran.

Elalcancedelestudioesrealizarelestudiogeológicoenlos36.6

km de longitud que tendrá este tramo de la carretera, recopilar

la información existente sobre el tema, complementarla con

la fotointerpretación geológica de fotografías aéreas escala1:11,000, 1:30,000 y otras a escala 1:5,000, y realizar

reconocimientosgeológicosdecampo.Finalmente,seintegrará

toda esta información en un documento que describa las

características del área y los problemas geológicos potenciales

que se tendrán a lo largo del trazo, adicionando planos y

secciones geológicas típicas.

Marco geológico regional

El tramo Huayacocotla-Ávila Camacho discurre en el límite entre

las ProvinciasGeológicas Faja VolcánicaTransmexicana y CinturónyTramo 1B (corte 14)




1.Investigar –indirectamente– el subsuelo en los

primeros metros de profundidad, a lo largo de cada unos de

los perfiles trazados en las tres diferentes zonas de estudio.

2.Determinar la estratigrafía (litología y espesores) de las

unidades presentes en cada área estudiada.

3.Determinar la distribución espacial de las propiedades físicas

(velocidad y/o resistividad) del subsuelo en cada una de las

áreas de estudio.

4.Definir las características y calidad de las rocas presentes de

cada área en cuestión.

ESTUDIOS DE TOPOGRAFÍA

Levantamiento topográfico directo en campo

Equipo topográfico mínimo con el que debe de contar “El

Contratista” parala ejecución del levantamiento topográfico:

Para el replanteo del eje de trazo:• Distanciómetro con precisión mínima de P.P.M. 2+3

ó estación total con aproximación al segundo y P.P.M. 2+3

Para el relleno o estacamiento del eje:

• Tránsito con aproximación al minuto.

• Nivel fijo calibrado con aproximación al milímetro.• Juego de est ada les , en bue n e sta do, con

aproximación al centímetro.

• Nivel de mano con aproximación al centímetro.• Equipo auxiliar para el trabajo topográfico (plomadas, cintas

métricas de género, pintura azul, tachuelas, grapas, clavos,

cemento, estacas, trompos, etc.).

La tolerancia para la nivelación será: T= 0.006 x Raíz cuadrada de(K), siendo (K) la distancia de banco a banco de nivel, en kilómetros.

La tolerancia para la poligonal de trazo será 1: 50,000.

ESTUDIOS GEOFÍSICOS

Los estudios Geotécnicos para la realización de obras civiles

incluyen trabajosdeprospección Geofísica,que través de métodos

indirectos pueden determinar la distribución espacial de los

materiales en el subsuelo, así como sus características litológicas.

La construcción de puentes, túneles, cortes y terraplenes que

componen un proyecto carretero requiere estudios

geofísicos y estudios geotécnicos (perforaciones, pruebas de

laboratorio de muestras de núcleo y canal recuperadas,

geología) a fin de definir el modelo geológico y geotécnico.

Objetivo del estudio

Los estudios de geofísica (sísmica y/o eléctrica), permiten

obtener información indirecta de los materiales del subsuelo

y auxiliar en la definición de la estratigrafía, espesores de la

zona de roca intemperizada, contacto con la roca sana y la

calidad del macizo rocoso.

Este estudio técnico tiene varios objetivos que se enlistana continuación:

yTramo 2 (corte 27)




Tramo 4




Tramo 1B (cortes 22 y 23)




En las tangentes deberán referenciarse puntos

intervisibles distantes 300 m como máximo.

En curvas se referenciarán los PI y los puntos inicial y final decada curva (PC-PT ó TE-ET).

Cada punto referenciado deberá contar con dos referencias

intervisibles.

Nivelación diferencial del terrenosobre el eje de trazo

En el inicio de un proyecto, la ubicación del banco de nivel de

arranque sepropagará a partirde laselevacionesde losdos puntosde control terrestre más cercanos, y cuando el tramo en estudio

sea continuación de un trazo ya ejecutado, el nivel se propagará a

partir de dos bancos de nivel establecido en el tramo anterior.

Durante la nivelación del eje de trazo deberán localizarse dos

bancos de nivel, como mínimo, por kilómetro, comprobados a

cada 500 m aproximadamente, mediante nivelación diferencial de

ida y vuelta, los cuales se ubicarán fuera del derecho de vía y en

objetos fijos permanentes que no se deformen con el tiempo.

La nivelación del terreno natural por el eje de proyecto

consistirá en obtener las elevaciones del terreno, mediante

fluido que conducen; canales, cercas (de alambre y/o piedra),

construcciones (tipo y dimensiones); ríos y arroyos con

la elevación del N.A.M.E. observado en campo.

Todaslas hojasde losregistros de trazodeberán estarnumeradas

y requisitadas en lo que respecta a la identificación completa de

la carretera en proyecto, número de contrato y contratista.

Se anotará también el régimen de tenencia de la tierra (ejidal,

comunal, propiedad privada, etc.), linderos con los nombres de

los propietarios y/o posesionarios y límites de la división

política (municipio, estado).

Referencias del trazo

Durante la construcción de la carretera es necesario reponer

el trazo del eje a partir de los puntos referenciados, los cuales

deberán aparecer dibujados en el PLANO KM.

Las referencias del trazo (mojonera y objeto fijo) deberán

ubicarse mediante coordenadas polares (ángulo y distancia).

Las referencias (R1) deberán quedar fijas en tornillos de cruzde 4” o varillas de 3/8” ahogados en mojoneras de concreto de

20 cm de diámetro y 40 cm de profundidad; las referencias

(R2) y se ubicarán en objetos fijos que no se deformen con el

tiempo.

Trazado del eje de proyecto

El trazo del eje deberá iniciarse fijando en campo las tangentes

de éste por algún método aproximado, a fin de comprobar queno existen obstáculos dentro del derecho de vía considerado

para el proyecto, evitando así que posteriormente se tenga que

modificar el trazo.

En caso de que no existan obstáculos en el área se llevará a

cabo el estacamiento del eje conforme al anteproyecto y/o

instrucciones recibidas y aprobadas.

El trazado consistirá en el estacamiento de los puntos principales delalineamiento horizontal (PST, PI, PC, PT, TE, EC, PSCC, CE y ET)y

puntosa cada 20 m e intermedios quese requieranportopografía.

Los datos de trazo del eje de proyecto se reportarán en libretas

de campo y en registros de trazo; deberán quedar registrados

nombre, esviaje y cadenamiento al cm, así como todos

los detalles que se encuentren a lo largo y ancho del eje en

estudio, tales como vías de comunicación existentes

(caminos, carreteras pavimentadas, vías férreas) registrandosu esviaje e igualdades de cadenamiento (operación vs.

proyecto); líneas de energía eléctrica con esviaje, voltaje y

altura de conductores sobre el terreno; ductos con diámetro,

profundidad y tipo de




nivel montado, levantando cada detalle con nombre, distancia

y desnivel respecto al terreno en el eje, o mediante distancia y

elevación, los puntos correspondientes o orilla de carpeta

(o.c.), hombros de terracerías (h), centros de camino (c.c.),hongos en vías férreas, fondos de cunetas o canales, cercas,

bardas, derecho de vía existente, etc., determinados mediante

nivelación geométrica. Esto principalmente en las zonas

urbanas donde invariablemente deberá determinarse la

ubicación y elevación de los accesos a calles, banquetas así

como sus paramentos, los cuales deben aparecer como tales

en las secciones levantadas.

• Levantamiento topográfico en planta con los siguientes

alcances:El área tendrá 300 m de largo (150 m a cada lado del cruce

medidos sobre el eje del camino secundario) y 100 m de

ancho (50 m a cada lado del eje del camino secundario).

Laplanimetríadeláreadefinidadeberácontenerlaconfiguración

con curvas de nivel a cada 0.50 m, así como el eje de trazo

del camino principal, la localización del camino secundario,

las referencias del trazo, construcciones aledañas, líneas de

energía eléctrica, telegráficas y telefónicas, ductos, cercas obardas, caminos, simbología, etc. y todos los datos que se

consideren necesarios para el proyecto de la estructura.

1:2,000 ó 1:1,000. En caso de detectarse diferencias de más de

una equidistancia entre curvas de nivel se analizará la posibilidad

de una modificación de proyecto.

Seccionamiento transversal del terreno

Las secciones transversales del terreno se levantarán en todos

aquellos puntos estacados a cada20 m, en puntos principales del

alineamiento horizontal e intermedios del trazo, por

geometría o por quiebre del terreno; deberá tenerse cuidado

de que los cadenamientos de las secciones transversales

coincidan con los cadenamientos de los quiebres contenidos

en la nivelación del terreno levantado.

La longitud mínima de las secciones transversales del terreno

será de 60 m; 30 m a cada lado del eje de trazo. En el caso de

que el anteproyecto del alineamiento vertical (perfil deducido)

indique excavaciones y/o terraplenes de altura considerable,

se deberá determinar la longitud necesaria de la sección

transversal para alojar suficientemente elproyecto de la sección

de construcción.

Cuando el seccionamiento transversal del terreno abarque una

carretera o camino existente, se deberá seccionar utilizando

nivelación diferencial de los puntos estacados a cada 20 m, los

puntos principales del alineamiento horizontal y de los

puntos intermedios de quiebre del terreno que presenten

desniveles mayores de 0.50 m.

El banco de nivel deberá numerarse con dos cifras, la primera

corresponderá al kilometraje cerrado inmediato posterior a

donde se ubica el banco de nivel, y la segunda corresponderá

al número de orden correspondiente del banco de nivel en

ese kilómetro.

La nivelación se reportará tanto en libretas de campo como en

registros de nivel con el formato autorizado, donde deberánquedar registrados con nombre y cadenamiento al centímetro

todos los detalles que se encuentren a lo largo del eje en

estudio, tales como carreteras, vías férreas, canales, etc.,

nivelando los hombros, centros de línea, fondos de cunetas o

canal, hongos de riel, etc.

En canales, arroyos, ríos y embalses se registrará la elevación del

N.A.M.E. observado en campo.

Se verificará que el perfil del terreno obtenido directamente en

campo coincida con el perfil deducido del anteproyecto escala




• Levantamiento topográfico de los siguientes perfiles:

- Perfil topográfico sobre el eje del camino principal con

longitud de 500.00 m cuando menos, esto es 250.00 m a

cada lado del cruce de las vialidades.- Perfil topográfico sobre el eje del camino secundario con

longitud de 300.00 m cuando menos, esto es 150.00 m a

cada lado del cruce de las vialidades.

ESTUDIOS GEOTÉCNICOS

Se analizarán alternativas de proyecto para cada corte y/o

terraplén adecuadas a las condiciones del sitio, determinando

para cada alternativa la geometría propuesta (taludes deexcavación, bermas, banquetas, etc.), utilización y tratamiento

recomendado para el material producto de las excavaciones,

tratamiento de estabilización (subdrenes

longitudinales, transversales de penetración, anclaje (tensión

y/o fricción), protecciones (concreto lanzado, mallas,

hidrosiembra, tepes, contra cunetas, canalizaciones, muros,

etc.).

Conjunto de reconocimientos del terreno y la

interpretación de los datos obtenidos que permitencaracterizar los diversos suelos presentes en la zona de

estudio.

Objetivos:

- Tipo de cimentación

- Nivel apoyo

- Presión trabajo

- Talud excavación/contención paredes

- Posición nivel freático

- Modo excavación

- Agresividad de suelos y agua

- Solución a problemas terreno

Existen dos variantes en los ensayos de campo, directos e

indirectos:

• Directos: Sondeos mecánicos y Calicatas

• Indirectos: Penetración dinámica y geofísica

yTramo 1B (torre 247 CFE)

3. ELABORACIÓN DE DISEÑOS EJECUTIVOS




Se requiere la realización de las actividades necesarias para

lograr que el Proyecto cumpla con las especificaciones de

diseño, construcción, operación, mantenimiento y

conservación del Tramo Carretero 1, así como de laexplotación, operación, mantenimiento y conservación del

Tramo Carretero 2 dentro de los programas previstos.

PROYECTO GEOMÉTRICO

La carretera en estudio tendrá una longitud de 36.6 kilómetros

entre las poblaciones deNuevo Necaxa y Ávila Camacho, y será

de Tipo A4 y A4s*; se aplicarán en función de la ubicación de

túneles y estructuras.

y* La carretera se clasificó de acuerdo con su tránsito diario promedio anual (TDPA),según las Normas de Servicios Técnicos de la SCT

yTramo 4




Tramo 3 (muro reforzado con geosintéticos)




Tramo 3 (entre Tetepatlaxco)



yPuente Alseseca I


PROYECTOS HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS

Obras de drenaje menor

Se deberá entender como Obra de Drenaje Menor las

obras transversales cuyo gálibo horizontal, de acuerdo con

el área hidráulica necesaria, sea menor o igual a 6 m (losas,

cajones, bóvedas de concreto armado, tubos de concreto,

tubos de lámina) .

Se deberárealizarel trazo y nivelación de losejes longitudinales de

todos los cauces, arroyos, escurrimientos, que –de acuerdo con

el análisis de campo y gabinete– requieran de obra de drenaje.

Cuando se trate de obras de drenaje menor a base de bóvedas

de concreto armado y/o concreto ciclópeo, de acuerdo con la

autorización de la oficina correspondiente, se deberán levantar

secciones transversales al eje de la obra para que en el proyecto

correspondiente se cuantifiquen rellenos y excavaciones.

PROYECTO ESTABILIDAD DE TALUDES

Para el Tramo Carretero 1, la SCT realizó algunos estudios de

estabilización de taludes, a fin de proporcionar la seguridadnecesariaal usuario.La zonacomprendida presentauna cantidad

importante de taludes que deben estabilizarse atendiendo a las

diferentes características geológicas y tipo de terreno.

PROYECTO TÚNELES

Para el diseño geotécnico definitivo de todos los túneles se

ejecutaron las siguientes actividades y procedimientos:

• Recopilación y análisis de información existente del proyecto.• Visitas y reconocimientos de campo a las zonas de portales, vía

existente y sectordondequedaráubicado el trazo de lostúneles.

• Información topográfica y cartográfica.• Revisión de resultados de investigaciones geotécnicas

adicionales. Ejecución de ensayos de laboratorio de mecánica

de suelos y rocas determinando propiedades índices

(límites de Atterberg), granulometrías, ensayos decompresión simple, tensión indirecta (método brasilero),

compresión encofinada, ensayos de resistencia triaxial entre

otros.

• Análisis detallado de aspectos litológicos y aspectos

geomorfológicos.

• Análisisdelainformacióngeológicaygeotécnicaexistenteyadicional,

complementada con fotointerpretación y reconocimientos de

campo para clasificación y sectorización geotécnica.

• Análisis de mecanismosde falla de los túneles gemelos duranteel proceso de excavación. Se analizaron mecanismos de falla

generados por cargas de desprendimiento (fallas en materiales

de suelo o roca), efecto de empujes por redistribución de

esfuerzos de magnitud mayor a la resistencia del macizo.




Puente San Marcos



E t N




Entronque Necaxa

V. ASPECTOS CONSTRUCTIVOS




V S C OS CO S UC VOS



1. TERRACERÍAS




Este proyecto se encuentra ubicado en límite de dos provincias

fisiográficas, la provincia de la Sierra Madre Oriental y la

provincia Eje Neovolcánico. La primera se caracteriza por

un relieve de montañas plegadas, mientras que la segunda secaracteriza por sus mesas basálticas, que frecuentemente se

observan cubriendo a las rocas sedimentarias mesozoicas o

como cuerpos aislados. El tramo de esta Autopista tiene una

longitud aproximada de 36.6 km, del 839+600 al 875+660,

dividido en cuatro frentes de trabajo:

Frente 1, 839+600-850+000; Frente II, 850+000-857+000;

Frente III, 857+000-867+000, y Frente IV, 867+000-

875+600.

El relieve en el área correspondiente a la provincia de la Sierra

Madre Oriental se caracteriza por sus contrastes con montañas

de gran altitud y grandes y profundas cañadas. La altitud sobre el

niveldel maroscilaentrelos700 y los2160metros. Las mayores

alturas se presentan al noroeste de Huauchinango, en el área

de Tlalcoyunga, las cuales van disminuyendo hacia la Planicie

Costera del Golfo de México, como puede observarse en el

área de San Pedro Petlacotla al noroeste de Ávila Camacho.

El contraste en el relieve está determinado por la geología;

la unidad de Ladera superior está constituida por rocas

sedimentarias plegadas de edad jurásica-cretácica, las cuales

presentanunagrancantidaddearroyos,conunpatróndedrenaje

principalmente dendrítico, pero que en ocasiones presentan

un control estructural, lo cual es evidente en sus caucesrectilíneos. La profundidad de disección es bastante grande,

alcanzando hasta 700 m.

Esta topografía tan abrupta, se explica por el contraste litológico

entre las unidades de lutitas, calizas y areniscas, y los pliegues

anticlinales y sinclinales que formaron sierras y valles. La

unidad de Ladera Inferior se extiende hacia el noreste, con

altitudes que varían entre los 1000 y los 600 m; está definida

por un cambio en la morfología abrupta, evidenciado por ladisminución en el número de valles fluviales y su profundidad,

que se debe a su proximidad al nivel base de erosión y

contribuye a la reducción de la erosión remontante,

fenómeno que es muy común en la zona geomorfológica de

la Ladera superior.

Las topoformas del Eje Neovolcánico se caracterizan por

ser mesas de rocas basálticas, muy resistentes a la erosión,

las cuales presentan barrancos con erosión remontante

que crecen en dirección hacia el sur y hacia el poniente.Las principales mesas se ubican en el sector central del

área y en ellas se encuentran asentadas las poblaciones de

Huauchinango y Xicotepec de Juárez.

Lasrocasvolcánicas contribuyen a reducirla velocidad deerosión

remontante, lo cual se refleja en una reducción en la densidad y

profundidad de los valles fluviales.

En general se observan montañas alargadas de laderas cóncavas

con desniveles de 1000 m en el suroeste, los cuales

disminuyen hacia el noreste hasta los 400 m, al llegar a la

zona de Ávila Camacho. A lo largo de la carretera federal

las montañas se encuentran coronadas por pequeños

lomeríos.

Las mesas de rocas basálticaspresentan laderas cóncavasy cimas

planas con algunos lomeríos.

Dentro del área se observan básicamente cuatro mesas

principales, las cuales se encuentran a diferentes

altitudes, descendiendo conforme nos acercamos a la Planicie

del Golfo:

La Mesa de Huauchinango es la mesa más occidental, con

una extensión aproximada de 10 km2, se encuentra a una

altitud de 1500 m. El tramo carretero inicia en su extremo

nororiental.

LaMesade Xicotepec de Juárez tiene una extensión aproximada

de 12 km2 y una altitud promedio de 1200 m.



La Mesa de San Pedro Petlacotla cubre un área de más de 35

km2 con una altitud de 700 m. En esta mesa está proyectado el

sector oriental del tramo carretero.

Al sur del poblado Ávila Camacho se extiende la Mesa de Santa

Rosa, con una altitud de 600 m y una superficie cartografiada de

más de 15 km.

Las características geomorfológicas y morfoestructurales del área

del corredor vial están relacionadas con los eventos tectónicos

que afectaron las rocas jurásicas, cretácicas y terciarias, dando

origen al levantamiento de la Sierra Madre Oriental. Las

estructuras regionales están afectadas por tectonismocompresivo que produce fallas de tipo inverso y abundantes

plegamientos de las rocas sedimentarias.

El relieve de origen acumulativo es el producto de los procesos

exógenos (erosión y transporte) que modelan el paisaje,

está relacionado cuerpos coluviales y aluviales. Los

depósitos coluviales se ubican a media ladera en toda en

toda la zona del corredor vial, a manera de cuerpos

irregulares que por lo general exhiben pendientes de terrenomoderadas a bajas. Los depósitos aluviales están restringidos a

los valles inferiores de las quebradas y los ríos que drenan las

cuencas.

Trazo entre San Marcos y La Ardilla y


Geología y topografía de la zona




Geología y topografía de la zona



yExcavación de suelos


EXCAVACIó N E NS U E LOSLa excavación en suelos se realiza con maquinaria, excavadoras

equivalente a las Cat 330 o similar y Tractor sobre orugas D8R Cat. Los rendimientos de la excavación en suelos dependen

de su composición, consolidación, cantidad de humedad,

conformación topográfica y época del año en que se realice

la excavación, particularmente por ser zona lluviosa. También

depende de la construcción de los caminos, bancos de tiro y

distancias de acarreo.

El acarreo se realiza con camiones volquetes de 7, 14 y 16 m 3,

además de camiones pesados articulados fuera de carretera de 18m3, principalmente en caminos con pendientes superiores al 20 %.

La inclinación de los taludes la determina el tipo de suelo, su

composiciónquímicay suestratigrafía, determinadas porlos estudios

geológicos y geofísicos. Su división y obras de protección (drenes,

pasto, gaviones) se determinan con base en las siguientes zonas:

El trazo comprendido desde la abscisa 839+600 a la abscisa

875+660 de la Autopista Nueva Necaxa-Tihuatlán, discurre conuna dirección general favorable con respecto a las estructuras

geológicas, pues la mayoría las corta en forma perpendicular.

Los suelos del sector comprendido del km 839+600 hasta

el km 845+000, se dividen en dos zonas homogéneas de

geomorfología representativa:

Suelos provenientes de la formación de Flujos Basálticos,

que corresponde a basaltos fracturados, muy alterados,

formando sapro lito s y capas de suelo residua l de más de

15 m de e spesor.

Suelos provenientes de la formación Pimienta (km 843+000 –

km 845 + 000); esta zona presenta capas de suelo superficial

poco profundas (0-10 m), correspondientes a suelos

residuales y capas de meteorización de las rocas calizasarcillosas, margas y lutitas presentes en el sector.

Los suelos presentes en la zona tamo dos, comprendida desde

el km 850+000 hasta el km 857+000, se divide en tres zonas

homogéneas de geomorfología representativa:

Depósito de ladera y algunos depósitos aluviales de

composición variable, principalmente arcillas y limos con

algunas gravas. Se encuentran localizados al inicio del tramoentre las abscisas 850+100 y 853+000 con espesores que

varían entre los pocos metros (2 a 3 m) a algunas decenas de

metros (20 a 25 m).

Suelos residuales provenientes de la meteorización de los

depósitos volcánicos de tobas, brechas y flujos basálticos.

Corresponden principalmente a suelos arcillosos con arenas

y gravas aisladas comprendidos entre las abscisas km 853+000y km 854+600. El espesor de suelo es, por lo general,

superior a los 15 m.




Suelosresidualesproductode lameteorización delas rocascalizas

de las formaciones Pimienta y Tamán-Santiago, compuestos

principalmente por arcillas y limos en espesores que varía

entre los 2 m y los 15 m. Se localizan entre las abscisas km854+600 y km 857+000.

Los suelos presentes en el Tramo 3, comprendido desde el

km 859+000 hasta el km 867+000, presentan dos zonas


Suelos residuales provenientes de la meteorización de las

rocas calizas de las formaciones Tamaulipas y Pimienta.

Corresponden principalmente a suelos limosos y arcillososcon arenas con espesores menores de 5 m.

Depósitos de ladera conformados por bloques y cantos de roca

en matriz limoarcillosa con espesores que varían entre los 5 m

y los 30 m.


km 867+000 hasta el km 875+660.298, presenta una zona

homogénea de geomorfología representativa:



Corresponden principalmente a suelos arcillosos con arenas

y gravas aisladas comprendidos entre las abscisas km

867+000.00 y km 875+660.298. El espesor de suelo es

por lo general superior a los 10 m.

Las excavaciones en los taludes con este tipo de suelos

tienen que llevarse a cabo en forma simultánea con las

medidas de protección de erosiones, (colocación de drenes y

pasto), para fin de proteger su estabilidad.

EXCAVACIó N E NR O C A

La excavación en roca, que puede ser de formacionesestratificadas o muy alteradas, conglomerados, sedimentarias y

lutitas, se realiza por medios mecánicos con excavadoras 330

Cat o similar y Tractor D8t Cat o similar.

Para calizas y rocas volcánicas o sedimentarias muy sanas, la

excavación se realiza por medio de voladuras a cielo abierto.

Se utilizan Hidrotracks para la barrenación y la profundidad y

separación entre barrenos dependerá de la dureza y sanidad de

la roca, así como de los tamaños necesarios para la trituracióno la formación de pedraplenes.

La conformación de los taludes de los cortes depende de

las formaciones geológicas de las diferentes zonas por

donde cruza este proyecto carretero, la inclinación de sus

taludes y la protección de éstos con anclas y drenes, los que enun principio serán determinados por el proyectista, pero

serán revisados y corregidos posteriormente por el ingeniero

geotecnista.

El estudio general geofísico y geológico del proyecto determinó

que existe una división de zonas rocosas y suelos ubicada de

la siguiente manera:

El trazo comprendido desde la abscisa 839+600 a la abscisa

845+000 de la Autopista Nueva Necaxa-Tihuatlán, discurre conuna dirección general favorable con respecto a las estructuras

geológicas, pues una mayoría las corta en forma perpendicular.

Los suelos presentes en el sector, comprendido entre

el km839+600 hasta el km 845+000, se dividen en dos

zonas homogéneas de geomorfología representativa:

Suelos provenientes de la formación de Flujos Basálticos

(km 839+600–km 843+000 aproximadamente). Esta

zona corresponde a depósitos volcánicos constituidos por brechas, tobas y basaltos fracturados, muy alterados formando

saprolitos. Suelos provenientes de la formación Pimienta (km

843+000– km 845+000). Esta zona es de suelos residuales

y capas de

Excavación de roca, trazo y barrenación




Excavación en roca




meteorización de las rocas calizas arcillosas, margas y lutitas

presentes en el sector.

El trazo comprendido entre las abscisas 850+000 y 857+000de la Autopista Nueva Necaxa-Tihuatlán, discurre –en cuanto a

las rocas sedimentarias– con una dirección general favorable con

respecto a las estructuras geológicas, pues las corta en

forma perpendicular. En el caso de las rocas de origen

volcánico, las principales estructuras geológicas están

constituidas por los planos de pseudoestratificación y las

diaclasas de enfriamiento, que forman prismas o columnas

bastante alargadas e irregulares.

Los suelos presentes en el Tramo 2, comprendido desde elkm 850+000 hasta el km 857+000, se divide en tres zonas




Suelosresidualesproductode lameteorización delas rocascalizas

de las formaciones Pimienta y Tamán-Santiago, compuestos

principalmente por arcillas y limos en espesores que varíanentre los 2 m y los 15 m. Se localizan entre las abscisas km

854+600 y km 857+000.

El trazo comprendido entre las abscisas km 859+000 y km

867+000 de la Autopista Nueva Necaxa-Tihuatlán, discurre en

cuanto a las rocas sedimentarias de las formaciones Pimienta y

Tamaulipas, con una dirección general favorable con respecto alas estructuras geológicas.

Entre las abscisas 859+600 y 861+500 se presentan tres

depósitos de ladera que cruzará la vía. El primero y segundo

depósitos parecen ser producto de un deslizamiento mayor,

antiguo, que aparentemente se originó sobre los planos de

estratificación de la formación Pimienta y su inclinación presenta

una componente hacia el NW. El tercer depósito es producto

de la acumulación de fragmentos de roca provenientes del cantil formado por rocas calizas de la formación Tamaulipas.


km 859+000 hasta el km 867+000, presentan dos zonas


Suelos residuales provenientes de la meteorización de las

rocas calizas de las formaciones Tamaulipas y Pimienta.

Depósitos de ladera conformados por bloques y cantos

de roca.

El trazo comprendido entre las abscisas 867+000.00 y

875+660.298 de la Autopista Nueva Necaxa-Tihuatlán, discurre

–por cuanto a las rocas sedimentarias– con una dirección general

favorable conrespectoa lasestructuras geológicas,pues las corta en forma perpendicular. Enelcaso delas rocas deorigenvolcánico,que

se presentan en la mayor parte del tramo, las principales estructuras

geológicas están constituidas por los planos de pseudoestratificación

y los contactos entre los diversos depósitos volcánicos, brechas-

tobas, brechas-derramesy tobas-derrames.

Estos depósitos volcánicos constituyen la denominada Mesa

de Basalto de San Pedro Petlacotla,que presenta laderas

cóncavas y cimas planas con algunos lomeríos.


km 867+000 hasta el km 875+660.298, presenta una zona

homogénea de geomorfología representativa:



Cuando se realicen lasexcavacionesen estos tramos se deberánllevar a cabo, en forma simultánea, las medidas de protección de erosión o

caídos,(drenesy anclas,o gaviones) deacuerdocon lasnecesidades de

cadacorte,determinadas porel proyectistao el ingeniero geotecnista.




Drene

s

Los drenes de penetración se instalarán en los taludes de corte,

donde se detecten altos contenidos de humedad y así lo queindique el diseñador.

Estarán integradoscon tubosperforadosPVC, de50.8milímetros

de diámetro (2”), forrados con un geotextil e introducidos

en perforaciones previas. Los drenes de penetración tendrán

una longitud que variará entre 15 y 20 metros, según lo

indique el proyecto y/o señale el ingeniero geotecnista.

Las perforaciones en los tubos serán de 4 mm de diámetro,

ubicadas cada 10 cm en ambos lados del tubo, alternando losejes de las perforaciones de manera que sean perpendiculares

entre sí.

Debido a que el geotextil que se utilice tendrá sólo la función

de filtro, será de Clase B, no tejido, de polipropileno o

poliéster.

Deberá tener una permisividad mínima de 0.2 seg-1 y un peso

mínimo de 200 gramos por metro cuadrado. Para garantizar

que el tubo quede correctamente forrado, el geotextil que seemplee deberá ser de una sola pieza, garantizando que toda la

superficie deltubo quede completamentecubierta.El geotextilse

deberá sujetar al tubocon alambre paraevitarsu desplazamiento

durante la introducción del tubo en la perforación previa.

Las perforaciones previas donde se introduzcan los drenesde penetración tendrán un diámetro de 88.9 mm (3 1/4”), y

se harán en la altura y posición de diseño, con la inclinación

y la profundidad necesaria para alojar completamente los

tubos forrados, ta l y como lo indique el proyecto y/o señale

el ingeniero.

Los drenes de penetración deben ser resistentes a las

presiones del material circundante, considerando los

efectos durante la introducción de los tubos en lasperforaciones, sin que se presenten desgarramientos del

geotextil ni intrusiones de material en el tubo.

Anclas de fricción

Sonaquellas que se fijan medianteinyección de morteroo resina

en toda la longitud del barreno.

Materiales

Las anclas estabilizadoras y los materiales que se utilicen ensu elaboración y colocación cumplirán con lo establecido en

las Normas.

El Constructor de Obra es el responsable de verificar que

las anclas estabilizadoras alcancen la resistencia a la tensión

establecida en el proyecto o aprobada por la SCT.

Equipo El

equipoquese utiliceparala colocaciónde anclasestabilizadoras,

será el adecuado para obtener la calidad especificada en el

proyecto, en cantidad suficiente para alcanzar el volumen

establecido en el programa de ejecución detallado por concepto

y ubicación, conforme al programa de utilización de maquinaria,

siendo responsabilidad del Contratista de Obra su elección.

Dicho equipo será mantenido en óptimas condicionesde operación, y durante el tiempo que dure la obra será

manejado por personal capacitado.

Barrenadora

Será seleccionada con la versatilidad suficiente para que se adapte

fácilmente al patrón debarrenación para las anclasestabilizadoras.

Turbo

mezcladora

De alta velocidad, con la capacidad para desarrollar como

mínimo 1250 revoluciones por minuto, en la elaboración de la

mezcla para fijar las anclas estabilizadoras.



Agitadores

Los agitadores serán de alta velocidad, con la capacidad para

desarrollar como mínimo 60 revoluciones por minuto al

elaborar la mezcla para fijar las anclas estabilizadoras.

Pastos

Los taludes de corte donde el material expuesto es suelo

se recomendó utilizar como protección contra la erosión,

la siembra de especies vegetales. Esta protección vegetal se

realizó lo más rápido posible, terminándola después de cada

corte, una vez libre de movimiento de tierras. En el caso de

que sea época de seca, la protección se aplaza para el

siguiente periodo de lluvias, a fin de permitir un adecuadodesarrollo de la protección con tepes de pasto. Cuando el

talud donde se colocó el pasto no contaba con una rugosidad

adecuada, se aplicó un rastrillado horizontal para formar

pequeños surcos donde hincar las cuñas y sostener los tepes

para que las raíces vegetales se fusionaran con el suelo del

talud.

Para mejorar la compatibilidad, la especie de pasto colocada

es nativa de la zona; se le aplicaron riegos posteriores y urea,

en una cantidad no menor a 50 kg por hectárea, hasta que el

talud mostró una vegetación estable. La colocación de tepes en

rollo resultó ser la forma más viable de integrar la vegetación

Colocación de pasto y


Construcción de gaviones




en los taludes. Gracias al clima lluvioso que impera en la zona,

se integra con mucha facilidad al talud del corte. La especie de

pasto utilizada es Kikuyo.

Gaviones

Dentro de la estabilización de taludes en cortes y terraplenes, los

gaviones constituyen un elemento que dio solución a

muchos de los problemas de estabilidad. Los gaviones son

sumamente versátiles y relativamente fáciles de construir.

La utilización de gaviones permite construir una variedad de

muros de gravedad, formando estructuras monolíticas, flexibles

y permeables. Son muy resistentes al paso del tiempo y seintegran al medio circundante con facilidad.

Los utilizados para la estabilización de taludes fueron

gaviones galvanizados, con recubrimientos de zinc. Los

gaviones son estructuras tridimensionales formadas por

paneles y diafragmas de malla de acero en hexágonos de

8x10 cm, conformada a triple torsión. Los gaviones se llenan

de piedra en el sitio para formar la estructura del muro de

contención. Las dimensiones de las unidades de gavión en el

proyecto son –generalmente– de 1 x1 x2 m y v ienen

reforzadas en sus aristas con un alambre de mayor diámetro

que el resto de la malla. Estas unidades vienen

separadas en dos bloques de 1m3 por un diafragma del mismo

material de la malla.

El alambre que se utiliza para conformar la malla de losgaviones está especificado y tiene las siguientes características:

resistencia a la tensión de 38 a 48 Kg/mm2 con una elongación

no menor al 12%, un peso mínimo de zinc de 260 gr/m2 y una

adherencia tal que al enredar el alambre seis veces alrededor

de un tubo cuatro veces el diámetro del mismo alambre, no

se rompa o astille.

Lasventajas deluso degavionesson principalmentesu flexibilidad

y durabilidad.

Los gaviones vienen en pacas que facilitan su transporte y

almacenamiento-.Seabrenlaspacasyseextiendecadaelemento

en una superficie plana y se estira y dobla para formar la caja,

utilizando un barrote de madera si es necesario. Los gaviones se

ensamblan y se amarran para formar la estructura tridimensional

del gavión. Las jaulas de gavión colocadas y ensambladas en su

lugar final se interconectan entre sí por medio de amarres. El

amarre de los paneles se realiza con alambre galvanizado con

la misma calidad que el gavión, intercalando amarres sencillos y

dobles a lo largo de la longitud de amarre, conectando todos

los

paneles y gaviones adyacentes. Para agilizar las operaciones de

llenado y amarre, deben colocarse las unidades frente a frente o

espalda con espalda.

El llenado de los gaviones sehace con roca dura y sana, angulosa

o redondeada, que no se desintegre ante la exposición de

los agentes atmosféricos durante la vida útil de la estructura.

El relleno se hizo con piedras de 10 a 30 cm, no admitiendo

tamaños mayores o menores tales que la abertura de la malla.

La roca se colocó en capas de 33 cm para los gaviones de 1m

de altura, cuidando además que las capas de llenado nunca sean

mayores de 33 cm a las de la celda adyacente. El relleno de

los gaviones siempre se debe hacer manualmente, de tal formaque se minimice al máximo la cantidad de vacíos y se tenga una

densidadmáximade rocaen losgaviones. Se debe tenerespecial

cuidado en las caras verticales expuestas para reducir los vacíos

al máximo. Para su alineamiento puede optarse por colocar una

formaleta o cimbra temporal. Adicionalmente mientras se van

llenando los gaviones, deben colocarse tirantes dentro de

éstos, para conectar la parte frontal con la trasera o en diagonal,

según sea requerido en cada tercio vertical de la altura del

gavión. Estos tensores deben ser al menos 4 por cada tercio

en cada metro de gavión. Una vez completado el nivel se

rellena entre

2.5 y 4 cm más para compensar los asentamientos naturales,




nivelando la superficie y asegurándose que los diafragmas sean

accesibles para ser cocidos con los gaviones sucesivos y

formen una estructura monolítica.

Un tarea importante al realizar estas estructuras es, por la

humedad en la zona, separar adecuadamente con geotextil, la

cara del gavión en contacto con el suelo retenido y colocar los

sistemas de drenaje de proyecto para evacuar el agua. La obra

complementaria es importante también para evitar la erosión

del agua superficial en los extremos de los muros y en su base

y corona.

GeosintéticosEl origen del concepto de suelo reforzado se remonta a

3000 a.C., cuando ya se reforzaba la tierra con la inclusión de

elementos resistentes. Los primeros materiales utilizados

para estabilizar y reforzar suelos, fueron la fibras de la paja,

troncos de árboles y cueros de animales. Ya a principios de

los años treinta del siglo XX se empezaron a utilizar las telas de

algodón para refuerzo en pavimentos. En los cincuenta se

empezaron a producir elementos sintéticos, que han ido

creciendo en variedad y utilización hasta nuestros días.

Dentro del proyecto se utilizaron geosintéticos para funciones

muy diversas. Entre éstas para separar el terreno natural con

rellenos granulares en el desplante de muros MSE. Para reforzar

con geomallas el refuerzo principal de los muros MSE depara

confinar los muros con grava en el frente en la fachada, para filtrar

con el geotextil los subdrenes laterales; como Drenaje en el casode los drenes planares y geocompuestosdrenantes en muros.

Debido a la accidentada orografía de la sierra norte de Puebla –y

al paso obligado del eje de trazo en cañadas y sobre taludes muy

inclinados– la construcción de los terraplenes del proyecto de

la Autopista requirió de muchos muros de contención.

La construcción de muros con alturas de 4 m a 14 m para

los terraplenes se benefició mucho con el uso de elementosgeosintéticos. Para solucionar muros con alturas menores

a los 3 m, el uso del concreto resultó ser el más económico.

Sin embargo, cuando esta altura crece el beneficio

económico y la velocidad de construcción que se deriva del

uso de muros estabilizados mecánicamente supera a cualquier

otro sistema.

Reforzar el suelo agregando elementos horizontales y

compactándolos eleva la resistencia al cortante; si además se

coloca una fachada para prevenir la erosión en la cara expuesta,

se induce al suelo una resistencia al corte que permite construir

taludes muy verticales –o incluso muros verticales– como

los muros que se construyeron en este proyecto.

y Avance de mro geosintético

Muro reforzado con geosintéticos




En el proyecto se construyeron muros de suelo mecánicamente

estabilizados, utilizando diversos tipos de materiales geosintéticos

como elementos de refuerzo, así como múltiples tipos de

fachadas. Todo esto atendiendo a la disponibilidad de materialescompatibles en las cercanías de la zona de construcción, con el fin

de mantener costos bajos.

Dentro de la gama de materiales de refuerzo geosintético

principal, tenemos muros reforzados con geotextiles

tejidos, con geomallas poliméricas de polietileno de alta

densidad, extruidas, punzonadas y estiradas para orientar las

fibras en una dirección e inducirle alta resistencia. Geomallas

tejidas con filamentos de poliéster de súper alta tenacidad y bajaelongación, altamente resistentes a la tracción, con

recubrimientos de PVC para evitar daños por instalación, por

agentes químico biológicos y ambientales y con recubrimientos

poliméricos.

Las fachadas también son muy diversas, desde las rellenas de

grava estabilizadas con geomallas biaxiales y cimbra de acero,

fachadas ecológicas con mantos antierosión y rellenos vegetales,

fachadas con muros gavión y fachadas de muros gavión verde

con protección antierosión y matos para vegetar, fachadas con

geosintéticosbiaxialesverdesaltamenteresistentesa ladegradación

UV, con alta durabilidad y con un acabado de pasto sintético. Para

los sistemas de drenaje y separación se utilizaron geotextiles no

tejidos y geocompuestos con geodrenes y geotextiles. Como

puede apreciarse, son muchos los tipos de geosintéticos que se

utilizaron para la construcción de estos muros.

Ventajas de los muros mecánicamente estabilizados

Economía sobre los de concreto gravedad y acero

Dentro de las ventajas de estos muros está el hecho de ser

más económicos que otras opciones. Generalmente los

muros de gravedad –ya sean de concreto o mampostería–

resultan ser los más económicos en alturas menores a 2 m;

en cuanto se incrementa su altura los muros de concretoreforzado resultan económicamente más convenientes. Sin

embargo, éstos tienen limitantes económicas y de facilidad de

ejecución que se presentan a mayor altura. En este segmento

es donde los muros mecánicamente estabilizados son los que

presentan ventajas hasta convertirse en la mejor opción.

Dentro de los muros mecánicamente estabilizados sobresalen

los que utilizan geosintéticos sobre los reforzados con otro

tipo de elementos, como las mallas metálicas, tiras o cables

metálicos, que son más costosos y con menor durabilidad.

- Rapidez en tiempos de ejecución

La rapidez de ejecución fue la característica más favorable de

estetipodemuros,particularmenteenel casodelosterraplenes

soportados, donde el mismo terraplén va formando la masa

del muro.

- Desempeño flexibleUna de las principales ventajas de los muros de suelo

mecánicamente estabilizado con geosintéticos es su

desempeño flexible. Estos muros toleran mejor los

movimientos gracias a que son flexibles. En el caso de

asentamientos tienden a autoacomodarse sin afectar su

estructuración; para el caso de movimientos sísmicos

también se comportan favorablemente, resistiendo

movimientos inducidos sin daños que pongan en riesgo

su estabilidad. El último sismo de gran magnitud, registradoen Chile el 27 de febrero de 2010, mostró a escala real el

desempeño de estos muros, mostrándose más flexibles que

otros tipos de estructuras, como los muros de gravedad.

Su construcción no requiere mano de obra calificada, ya que se

construyen dela mismaforma enla quese hanvenidorealizando

las terracerías, con sólo la adición de materiales

geosinteticos, que son muy fáciles de manejar. Se

requiere una buena supervisión que verifique que el

geosintético seleccionado fue el adecuado y fue colocado en la

capa correcta; también que la longitud de empotramiento sea la

indicada, que la orientación del geosintético sea el adecuado y

esté perpendicular al paramento del muro. Debe también

asegurar la tensión del geosintético




–antes de colocar el suelo– y colocar el drenaje adecuado para

evacuar el agua de la masa de suelo. Tomado estos cuidados se

garantiza un muro con un óptimo desempeño.

Estos muros son amigables con el entorno, pudiendo ser muros

verdes vegetadosen sus caras, lo que reduce el impacto ambiental

y los vuelve incluso imperceptibles con el paso del tiempo.

Muros tipo Terramesh

LosmurosTerramesh®son murosestabilizados

mecánicamente que sirven como estructuras de contención;

están hechos con suelo reforzado mecánicamente con

elementos resistentes a fuerzas de tracción como lasgeomallas y las mallas hexagonales a doble torsión revestidas

con PVC.

El sistema Terramesh® es un sistema a base de módulos y

puede utilizarse para aplicaciones de refuerzo del suelo, tales

como muros de contención en terraplenes y contención de

taludes. Cada módulo se coloca en capas horizontales

durante la construcción del terraplén, colocando y

compactando el material de relleno.

Las unidades del sistema están formadas por una malla continua

de alambre de doble torsión, que forma también parte del

refuerzo; en el frente forma una jaula similar a la de los gaviones.

Estas unidades se unen en el proceso de construcción para

formar una capa integral. La sección frontal de la estructura tipo

gavión se rellena con piedra que le da resistencia y permite

el drenaje de la estructura, además de servir como cimbra decontención durante el proceso de construcción de las capas

de relleno reforzado. Los alambres que forman los

elementos del sistema Terramesh® son de alambre dúctil

fuertemente galvanizado, recubiertos con PVC y trenzado en

forma de malla de doble torsión.

Ventajas del sistema

Una de las ventajas que tiene este sistema radica en la fachada

que utiliza, ya que el uso de piedra como relleno permitegenerar un sistema de libre drenaje que reduce el efecto de las

presiones hidráulicas sobre la cara del muro. Esta característica

permite que el sistema trabaje a lo largo de la orilla de arroyos,

pues por sus características tiene una excelente protección

contra la erosión en canales. Esta ventaja es muy importante en

el proyecto en particular porque por encontrarse en una zona

con una humedad muy elevada y con precipitaciones la mayor

parte del año, garantiza que no existirán problemas por la falta

de evacuación del agua en la fachada del muro.

La estructura de los elementos del sistema permite la unidad,

ya que la malla de refuerzo es continua a todo lo largo de la

zona de fachada, eliminando así el riesgo de fallas en la conexión

entre el refuerzo y la cara de contacto. También es importante

destacar la forma de la malla hexagonal de doble torsión, que

permite tener una completa interconexión con el suelo.

El costo el sistema Terramesh® aventaja otros sistemas porque

puede construirse con suelo de relleno y roca del lugar, además

que su proceso de fabricación disminuye el tiempo de ejecución.

El sistema Terramesh® es amigable con el medio ambiente; su

integración se logra colocando algunos elementos del

sistema

–o partes parciales de la fachada rellenas de materia vegetal– ymantos para permitir el crecimiento de la vegetación, además

que el filtro de roca permite que tanto el agua como el aire, el

suelo y las plantas, interactúen de manera natural.

Una cualidad importante de este sistema es la flexibilidad que

presenta, ya que como en el caso de los gaviones, cualquier

movimiento o asentamiento diferencial es absorbido sin

comprometer la integridad estructural del muro.

La facilidad en la construcción es importante también, toda

vez que no requiere la utilización de cimbras temporales o

elementos de fachada, que generalmente presentan mucha

dificultad para alinear y mantener su forma durante los



Perforación para anclas y drenes y


procesos de compactación. El sistema Terramesh®, al integrar

los elementos como unidad y al tener una fachada de gavión,

permite controlar de mejor forma el alineamiento de la fachada,

las deflexiones o curvaturas que puedan requerirse, sirviendo almismo tiempo como contención del relleno reforzado, lo

que permite compactarlo de mejor forma y con mayor

rapidez y confianza.

Estesistemase diseña,generalmente,a75años.Surecubrimiento

de zinc y la barrera adicional de PVC garantizan su integridad,

incluso en ambientes agresivos.

Por la altura de los muros construidos con este sistema, ademásde las unidades Terramesh®,el suelo se refuerza con geomallas

de poliéster ultrarresistente, tejido y encapsulado con una

cubierta de PVC, lo que garantiza un elemento resistente y

durable que está protegido contra los daños en la instalación

y degradación, permitiendo utilizar el sistema con suelos

nativos.

Lanzado de trabes, puente Texcapa II




2. PUENTES




El proyecto carretero Nuevo Necaxa-Tihuatlán es parte de la

Autopista México-Tuxpan, ubicado en la sierra norte del estado

de Puebla. Está dividido en dos tramos, el primero llamado

Nuevo Necaxa-Ávila Camacho de 37 km, y el segundo ÁvilaCamacho-Tihuatlán de 48 km de longitud; con la culminación

de la construcción de ambos tramos carreteros se logrará unir

a la Ciudad de México con el puerto de Tuxpan en tan sólo 2

horas y media.

En este proyecto se realizó la construcción de 12 puentes y 10

PIV ’s con una longitud total de 3,039 metros.

Dichas estructuras presentan diversas tipologías;• Doble voladizo

• Mixta (Nebraska y metálicas)

• Prefabricados (trabes Nebraska)

INTRODUCCIóNLos puentes son tan antiguos como la civilización misma,

desde el momento en que alguien cruzó el tronco de unárbol para cruzar una zanja o un río empezó su historia. A lo

largo de la misma han habido puentes en todas las

civilizaciones, pero los romanos fueron los grandes

ingenieros de la historia, no habiéndose superado su técnica y

realizaciones hasta los últimos dos siglos. Los puentes de

Alcántara, Mérida, Córdoba o el acueducto de Segovia son

solamente algunas muestras de su arte e ingeniería.

Por otra parte, se ha generalizado la aplicación del concretoreforzado en los puentes comunes, modernos y de claros

pequeños. Al observarse la gran influencia que tenía el uso de

moldesenelpreciounitariodelconcreto,surgiólasuperestructura

de sólo dos nervios, como una innovación nacional respecto

a la práctica de la época.

Aunque la idea del concreto presforzado es muy antigua, no

pudo materializarse en las obras de ingeniería civil mientras no

se desarrollaron los concretos y aceros de alta resistencia que,por una parte, permiten la aplicación de grandes fuerzas

externas y, por la otra, acotan las pérdidas que esas fuerzas

experimentan, como consecuencia de las deformaciones

diferidas.Elincremento

de la industria del presfuerzo y la prefabricación permitió el

empleo –cada vez más frecuente– de vigas presforzadas y

prefabricadas en los puentes. Con estos elementos se

evitan las obras falsas y se reducen los tiempos deconstrucción. Al principio, el uso de este tipo de estructuras

se veía limitado por la falta de personal calificado y por las

dificultades para el transporte de los elementos hasta el sitio de

las obras, pero esas limitaciones fueron gradualmente

superadas.

Definición de Puente

Un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos

naturales como ríos, valles, lagos, o brazos de mar y otrosobstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras, con el fin

de unir caminos de viajeros, animales y mercancías.

La infraestructura de un puente está formada por los estribos

o pilares extremos, las pilas o apoyos centrales y los

cimientos, que forman la base de ambos. La superestructura

consiste en el tablero –o parte que soporta directamente las

cargas– y las armaduras, constituidas por vigas, cables, o

bóvedas y arcos, que transmiten las cargas del tablero a laspilas y los estribos.

Atendiendo a su función se dirá: puente para carretera, puente

para ferrocarril, puente móvil.




La palabra viaducto se reserva para los puentes largos, con

frecuencia de claros prolongados y altura constante.

Un puente se divide en tramos, separados por las pilas y que terminan en los estribos.

Las partes que forman un puente son:

• Elementos portantes (generalmente vigas).

• En la superestructura, diafragmas.

• Sistemas de piso (losas).

• Pilas y estribos.

• En la subestructura, sistemas de apoyo.

Otros elementos de soporte de la superestructura.

• Pilotes.

• En la cimentación, zapatas de cimentación.

• Pilastrones.

• Juntas de dilatación.

• Sistemas de drenaje.

• En el equipamiento, parapetos.

• Señalizaciones.

Importancia de la cimentación

Lacimentaciónes importanteporque soporta la superestructura.

Hay que prestarle especial atención ya que la estabilidad de

la construcción depende en gran medida del tipo de terrenodonde ésta se asienta.

La elección del tipo de cimentación depende especialmente de

las características mecánicas del terreno, como su cohesión,

su ángulo de rozamiento interno, posición del nivel freático

y magnitud de las cargas existentes. A partir de todos esos datos

se calcula la capacidad portante, que junto con la homogeneidad

del terreno aconsejan usar un tipo u otro de cimentación.

Siempre que es posible se emplean cimentacionessuperficiales, ya que son menos costosas y más simples de

ejecutar. Cuando por problemas con la capacidad portante –

o la homogeneidad del subsuelo– no es posible usar

cimentación superficial, se valoran otros tipos de cimentación.

Son cimentaciones superficiales las que se apoyan en las

capas superiores o poco profundas del suelo, por tener éste

suficiente capacidad portante o por tratarse de construcciones

de importancia secundaria y relativamente livianas.

En estructuras importantes, tales como los puentes, las

cimentaciones, incluso las superficiales, se apoyan a suficiente

profundidad para garantizar que no se produzcan deterioros.

Las cimentaciones superficiales se clasifican en:

• Cimentaciones ciclópeas.• Zapatas.

- Zapatas aisladas.

- Zapatas corridas.

- Zapatas combinadas.

• Losas de cimentación.

Cuando las características del suelo no permiten

soluciones a base de cimentaciones superficiales, se

recurre entonces a la construcción de cimentacionesprofundas. Un t ipo de cimentación profunda

frecuentemente usado se construye a base de pilotes.

• Pilotes: son elementos prefabricados esbeltos que se hincan

en el suelo (pilotes de desplazamiento prefabricados) o que

se construyen en una cavidad previamente abierta en el

terreno (pilotes ejecutados in situ). Antiguamente eran de

madera, hasta que en los años cuarenta del siglo XX

comenzó a emplearse el hormigón.

Un pilote es un elementocuya función es transmitir las cargas de

la superestructura y la infraestructura –a través de estratos poco



resistente e inconsistentes– hasta estratos más

profundos,del subsuelo, que presenten una capacidad de carga

suficiente para soportarlas; o bien, para repartir éstas por

fricción, en un suelo relativamente blando, de tal manera quesoporten la estructura con seguridad. Son elementos esbeltos

que pueden clasificarse de la siguiente manera:

• Según su forma de trabajo: de punta, de fricción y mixtos.• Según el material con que puedan ser hechos: madera, acero,

concreto y mixtos.

Pilo tes de punta: son aquellos que funcionan

principalmente como una columna que al soportar una carga

sobre su extremo superior, desarrollan su capacidad de

carga apoyándose directamente sobre un estrato resistente.

Pilotes de fricción: son aquellos que al recibir una carga sobre

su cabeza, desarrollan su resistencia –dentro de un estrato

profundo de suelo granular o coherente– por la fricción que

se genera a lo largo de éste y el suelo que lo rodea. La

rugosidad de la superficie del pilote puede ayudar, pero sus

efectos son relativos, salvo cuando se utilicen pilotes de madera

sin descortezar.

Pilotes mixtos: son aquellos elementos que funcionan

con características de los de punta y de los de fricción.





Por las condiciones geológicas del proyecto carretero Ávila

Camacho-Tihuatlán, el perfil geológico de la zona se caracteriza

por la presencia de un manto grueso de suelo residual,

resultado de la meteorización de las brechas, tobas y basaltos.

Adicionalmente, los suelos se caracterizan por su

heterogeneidad y se componen principalmente por arcillas,

limos y gravas de compacidad media a baja.

De acuerdo con esta complejidad geológica, se diseñaron

cimentaciones de varios tipos, atendiendo a la ubicación de

las estructuras y los resultados de los estudios realizados

previamente.

Deestamanera,se tienenestructurasconcimentaciónsuperficial,

profunda y combinadas. Se anexa tabla de estructuras con sus

diferentes tipos de cimentacion.

Estructura Ubicación Longitud total Altura máxima Cimentación

Frente 1 Km 141+340 210.00 52.00 Profunda

Puente Texcapa IIPuente Ecológico I Km 844+600 89.67 28.38 ProfundaPuente Ecológico II Km 845+050 132.51 28.27 ProfundaPuente Cuaxicala Km 146+500 42.00 19.40 ProfundaPuente Alseseca II Km 149+975 90.72 36.33 ProfundaPIV Michuca Km 141+481 29.68 9.62 Superficial

Estructuras frente 2 Km 152+538 26.98 15.79 Superficial

PIV AgostaderosPuente Alseseca II Km 153+150 102.00 15.79 SuperficialPuente Xicotepec Km 157+590 510.00 112.74 Superficial

Estructuras frente 3Puente Cantil

Km 159+373 271.50 82.79 Profunda

Estructuras frente 4 Km 862+500 850.00 225 Mixta

Puente San MarcosPuente Ávila Camacho Km 863+400 54.00 31 ProfundaPuente Venustiano Carranza Km 863+800 54.00 32 ProfundaPuente Ardilla Km 863+990 184.00 61 ProfundaPIV Tacubaya Km 868+520 57.38 24 ProfundaPIV km 868+900 Km 868+900 63.56 24 ProfundaPIV La esperanza Km 869+480 63.48 19 ProfundaPIV km 871+814 Km 871+814 63.28 24 ProfundaPIV km 172+343 Km 172+343 63.55 24 ProfundaPIV km 173+333 Km 173+333 61.28 23 ProfundaPIV km 173+828 Km 173+828 63.48 24 ProfundaPIV Plan de Ayala San Pedro Km 174+216 63.56 19 ProfundaPIV Agua Linda Km 175+410 57.56 12 Superficial

Total por frente 3,204.19 943.11

Cimbra Autotrepante




CIMBRADOY COLADO DE SUBESTRUCTURAS

Sistemas de encofrados

Encofrado modular desplazado mediante grúa.

• Sistema tradicional. Se elabora en obra utilizando piezas de

madera aserrada y rolliza o contrachapado. Es fácil de montar,

pero resulta de lenta ejecución cuando las estructuras son

grandes. Se usa principalmente en obras de poca o mediana

importancia, donde los costes de mano de obra son

menores que los del alquiler de encofrados modulares.

Dada su flexibilidad para producir casi cualquier forma, seusan bastante en combinación con otros sistemas de

encofrado.

• Encofrado modular o sistema normalizado. Se conforma

con módulos prefabricados, principalmente de metal o

plástico. Su empleo permite rapidez, precisión y seguridad,

utilizando herrajes de ensamblaje y otras piezas auxiliares

necesarias. Es muy útil en obras de gran volumen.

• Encofrado deslizante. Es un sistema que se utiliza para la

construcción de estructuras verticales u horizontales de

sección constante o sensiblemente similares, permitiendo

reutilizar el mismo encofrado a medida que la columna crece

en altura o extensión.

• Encofrado deslizante. Es una técnica de construcción

que consiste en desplazar el encofrado sin esperar que el

concreto complete su fraguado. El encofrado se desplaza

con gatos hidráulicos, para dejar espacio al concreto quecontinúa depositándose.

• Las ventajas que tiene son: uniformidad, homogeneidad y

resistencia final, ademásde mejorar la velocidadde construcción.

• Se utiliza en la fabricación de puentes.• Encofrado perdido. Así se denomina cuando no se recupera el

molde para posteriores usos, permaneciendo

solidariamente unido al elemento estructural. Puede

hacerse con piezas de material plástico, cartón o material

cerámico, y queda por el exterior de la pieza a moldear,generalmente de hormigón.

Sistema de cimbras o encofrado

Este sistema de encofrado está conformado por módulos o

cuadros, que pueden ser reutilizados en múltiples fases de un

edificio. Las piezas se montan elevándolas mediante una grúa.

Una vez en posición, los espacios entre los cuadros se

rellenan. Varían en forma y tamaño, así como su material de

construcción. El uso de estos sistemas puede reducir

considerablemente el tiempo y la mano de obra necesarios

en la instalación de los trabajos de encofrado. Por sus

ventajas son muy utilizados en grandes superficies y

estructuras sencillas.

El tablero se monta con rapidez y las partes del revestimiento de

este sistema están ancladas entre sí, de tal manera que puedan

ser transportadas.

Todos los elementos de apoyo tienen que ser de altura

regulable para permitir que el tablero se sitúe a altura correcta;

éstos son desmontados después de fraguar el hormigón.

Normalmente son de metal. Algunos sistemas combinan

elementos de acero o aluminio. El tamaño de estos tableros

puede variar de 8 m2 a 150 m2.

Montaje con grandes grúas

Este método consiste en el montaje de cuadros con una gran

zona de encofrado; sólo pueden ser trasladados mediante grúa. Su

anchurapuedeserde5a7metros,peroellargopuedeserilimitado,

hasta el punto en que sea posible transportarlos ensamblados. La

duraciónde montajevaría; su longitudpuederebasarlos 30metros,

dependiendo de la capacidadde la grúa.

Después de fraguar el hormigón, se levantael ladoque sobresale

del encofrado y el resto del tablero se desplaza fuera del edificio.

Las ventajas de esta técnica son la reducción de mano de obra,

tiempo y costos.



Cimbra trepante normal y


En las estructuras construidas se utilizaron dos tipos decimbras

• Cimbra trepante para pilas

• Cimbra autotrepante para pilas

Este tipo cimbras permite colocar en corto tiempo la cimbra

en paneles grandes y al ser retirada deja acabados aparentes,

satisfaciendo de esta forma los requerimientos de tiempo y

calidad de la estructura.

Recorrido virtua puente San Marcos




yComparativa de columna más alta de México

PUENTE SAN MARCOS

ElpuenteSan Marcos seráuna delas estructuras másimportantes

entre los proyectos carreteros a nivel internacional.

Éste se localiza en la Autopista México-Tuxpan, en el tramo

Nuevo Necaxa-Ávila Camacho, en el estado de Puebla.

Los temas que enseguida se desarrollan son:

antecedentes, planeación, y construcción.

El proyecto desarrollado para la etapa de licitación comprendía

un puente en tangente, con una longitud de 734 metros, un

ancho de calzada de 19 metros, así como de una altura máxima

de 216 metros hasta la superficie de rodamiento. Esta estructura

consistía en un sistema de doble voladizo acostillado, con

una sección transversal constante a lo largo de toda su longitud.

El proyecto actual, elaborado por ICA y FCC, optimiza el

anteproyecto y reubica el puente salvando una zona de alto

riesgo geológico. El puente se desarrolla en curva horizontal,

con una longitud de 850 m, un ancho de calzada de 18.70 m y

una altura de 225 m hasta la superficie de rodamiento,

reduciéndose el número de apoyos con respecto al

anteproyectode licitación.

La geometría de la superestructura –ahora sin costilla– consta de

dos secciones principales, una sobre pila y otra decierre.El claro

máximo a salvar entre apoyos es de 180 m.

Sobresale la magnitud del puente, que tendrá una altura total

de 225 m hasta la superficie de rodamiento. Dentro de esta

categoría encontramos –en México– el puente Mezcala, con una

altura de 170 m, ubicado en la autopista México-Acapulco y, más

recientemente y aún en construcción, el puente Baluarte, en la

autopista Durango-Mazatlán, con una altura total de 169 m.

yPerfil longitudinal, puente San Marcos




yPuente provisional metálico

yCamino de acceso al puente San Mar cos

Durante la etapa de planeación resaltó el grado de dificultad y

el análisis que se requería para definir los caminos de acceso al

sitio, la obra de desvío, la cimentación de la pila 4 y la ubicación

de las plantas de concreto.

Previo el inicio de los trabajos de construcción de la estructura,

se analizaron diversas alternativas para llegar al sitio. Se

concluyó que la más favorable era el camino denominado Las

Pilas con una longitud de 6 km. Su construcción tuvo lugar en

una zona accidentada y de constantes deslaves, lo que dificultó

su ejecución y demanda de un mantenimiento constante.

Uno de los retos a vencer para el acceso al puente es el crucedel río San Marcos que permitirá comunicar los extremos

del puente y los frentes de trabajo. Para esto se ha

planeado la construcción de un puente provisional metálico.

Los volúmenes más relevantes de obra corresponden al

concreto, con un volumen total de 54,000 m3; al acero de

refuerzo, con 5,200 toneladas; al volumen de excavación,

de 231,000 m3 y a los 20 mil metros lineales de anclas

de fricción.

De acuerdo con el proyecto ejecutivo, la construcción de la

cimentación del puente inició con la perforación, armado y

colado de las pilas caladas en sitio del apoyo 4. Sin embargo,

la realidad geológica presentó diferencias importantes con la

geologíacontempladaeneldiseño,porlocualapartirdesondeos

adicionales el diseñador replanteó la profundidad de desplante

de cada una de las pilas, así como su armado respectivo.

Esta condición obligó a modificar la planeación en cuanto

al número y características de los equipos de perforación,

aumentando un equipo adicional con mayor capacidad para

perforación en roca.

En razón de la problemática anterior, se estableció unacomunicación constante entre el área de construcción y el

diseñador, a fin de mantener a este último al tanto de los avances

diarios, del tipo de material encontrado y del nivel de desplante

atendiendo a los criterios de diseño de empotrar el pilote 5.5 m

como mínimo en la roca, de los cuales 3 m eran roca fracturada

y 2.5 m en roca sana.

Vista panorámica de las pilas, puente San Marcos



ySe puede apreciar el tipode material que se estaba previendoexcavar


yConstruccieon de pilas coladas en sitio

yCiclode construcción de pilas coladas en sitio

Con base en la información obtenida de las perforaciones

realizadas, el diseño determinó un arreglo general de los 64

pilotes, manteniendo el diámetro de la perforación de 1.5 m

en suelo y 1.4 m en roca, aumentando la densidad de acero derefuerzo en los pilotes donde la roca aflora en la superficie.

Una vez terminada la construcción de las pilas coladas en

sitio, continuó el proceso de verificación a través de estudios

ultrasónicos. Para dicho estudio, el proyecto consideró

cuatro preparaciones de tubería metálica de 4 y 2

pulgadas de diámetro. Estos estudios no son comunes en

México, por lo que no están contepladas en las normas

mexicanas. Por lo tanto, su ejecución se asignó a una

empresa española. El proceso consiste en introducir dos

sondas a través de la tubería de 2 y 4 pulgadas, hasta cubrir

todo el perímetro y la parte central del pilote. Las sondas

tienen que llegar al fondo del elemento. Durante su trayecto

las sondas emiten ondas electromagnéticas que determinan la

integridad del pilote a partir del tiempo de recorrido,

registrando 6 digrafías por elemento.

A fin de corroborar de manera física los resultados de los

estudios ultrasónicos, se realizó la extracción de corazones de

concreto en los elementos más desfavorables.

Los resultados obtenidos confirmaron que algunos

pilotes presentaban anomalías en la punta, debido a las fuertes

filtraciones del río lavaron el concreto después de colocado.

El procedimiento para llevar a cada pilote a las condiciones

de proyecto, consiste en inyectar lechada (agua–cemento),

después de limpiar la punta del pilote con agua y aire a presión,

e inmediatamente después se procede a colocar los ductos de

carga y purga donde se inyecta la lechada. Después se sella la




yCurado de colado masivo yColocación de lona tramada

y Armado de la zapata de pila 4 yColado masivo de zapata, pila 4

punta del barreno, con un obturador, para soportar una presión

de 10 kg/cm2.

La lechada empleada tiene la característica de ser una mezclaantideslave, con lo que evita ser lavada por las filtraciones de

agua del río.

Una vez que se ha comprobado que la cimentación profunda

cumple con las especificaciones requeridas, se iniciará la

construcción de la zapata. Ésta es piramidal con una base de 34

metros x 34 metros y un espesor máximo de 7.5 metros. La

colocación de 6,000 m3 de concreto, con f ’c=300 kg/cm2, y

las 850 toneladas de acero de refuerzo, exigió una logística que

contemplara la solución de los imponderables más

frecuentes en la zona.

El acero de refuerzo en diámetros 1 1/2”, 1 1/4” y 1” empleado

en laszapata,se empalmamediante conectores porobstrucción;

su armado tomará dos semanas y media.

El colado delconcretose realizaradurantecuatrodías trabajando

las 24 horas.




yBarrenación de derenes y anclas

Equipo de

bombeo

Para colocar el concreto – tanto en superficie como en altura–

se utilizarán bombas estacionarias y bombas pluma. La bomba

estacionaria h14000 tiene capacidad para bombear 300 metros

en forma vertical.

La excavación para llegar al nivel de desplante de cada uno

de los apoyos restantes se está realizando en banqueos de

5 metros de altura, lo que permite realizar el tratamiento

correspondiente a los taludes, este proceso se realiza con

medios mecánicos donde la calidad de la roca lo permite, en

caso contrario, se barrenará y se utilizarán explosivos.

En taludes con roca alterada y fracturada, el proyecto considera el

empleo de mallaelectrosoldada6-6/4-4. Cuando la rocaexpuesta

es de buena calidad, se sustituye la malla por fibra metálica.

Lacolocación deconcretolanzadode f ’c=250kg/cm2con fibras

metálicas permiten ahorros en comparación con el

concreto normal con malla; se reducen considerablemente los

espesores y disminuye la mano de obra.

Lostaludesde lasexcavacionesparael desplantedela cimentación

de pilas, se refuerzan con anclas de fricción de 6 y 4 metros.

Uno de los recursos más importantes en la construcción de

puentes es, sin duda, la cimbra y más aún cuando se tiene que

trabajar a grandes alturas. Tal es el caso de la pila 4 del puente

San Marcos, que tendrá una altura de 208 m. Por tanto se ha

decidido utilizar el sistema autotrepante, con el cual se lograrán

mayores rendimientos y –sobre todo– mayor seguridad,

tanto en su montaje como en su desplazamiento.



Vista panorámica del voladizo de pila 2




yPanorámica del doble voladizo

yEsquema del procedimiento doble voladizo

ySección tipo dovela

Equipo de seguridad

La seguridad es un factor muy importante en la construcción de

las obras, por lo que es un rubro que merece toda la atención

posible. Para las actividades de altura se considera un dispositivo

metálico incluido en la cimbra de las columnas y carros de

colado para sujetar las redes perimetrales, a fin de prevenir la

caída de personal o herramienta. También sirve de sujeción a

mantas perimetrales para que el personal perciba un ambiente

de trabajo próximo y reduzca la sensación de vértigo.

La secuencia de construcción de las columnas inicia con la

pila 4, para continuar casi en forma simultánea con la pila 2;

posteriormente sigue la pila 3. Porel lado del frente Tuxpan inicia

la pila 5 y finalmente, la pila 6.

Una vez concluido el trepado de la columna se coloca la obra falsa

que deberá soportar el peso de la dovela.Durantela construcción

de ladovela se dejarán preparaciones para el montaje de loscarros

de colado y para los ductos del acero de presfuerzo.

Dovela Dd1 y Di1

Enseguida –con apoyo de la torre grúa– se realiza el montaje de

los carros de colado, se coloca la cimbra, el acero de refuerzo,

los ductos para alojar el acero de presfuerzo y por último se

proceder a colocar el concreto de f ’c=400 kg/cm2.

Dovela Dd2 y Di2

Una vez que el concreto de las dovelas Di1 y Dd1 ha alcanzado

una resistencia del 70%, se procede al tensado del acero de

presfuerzo; después se mueven los carros de colado a las

siguientes dovelas Dd2 y Di2, para iniciar nuevamente el

proceso, el cual se repite hasta terminar la construcción de las

19 dovelas que comprenden el voladizo.




PUENTE TEXCAPA II

El puente Texcapa II se ubica al inicio del tramo carretero Nuevo

Necaxa-Ávila Camacho, del km 141+270 al km 141+480. Su

construcciónobedeció a lanecesidad delibrarel ríoTexcapa,que

desemboca al vaso de almacenamiento de la Presa Necaxa.

El puente consta de dos estribos y cuatro pilas con una altura

máxima de 47 metros, que soportan cinco claros de 38, 42 y 50

metros en el claro central, con trabes tipo Nebraska. Su longitud

total suma 210 metros, sobre la que se apoyan las prelosas que

servirán de cimbra de fondo para la construcción de la losa de la

superestructura, con que tendrá 18 metros de ancho.

El anteproyecto consideraba siete apoyos y seis claros con

nueve vigas AASHTO de 32 metros de longitud; quedando el

apoyo central en el cauce del río Texcapa.

El diseñador y la constructora optaron por mejorar el proyecto

utilizando seis trabes tipo Nebraska en cada claro, eliminando un

apoyo y alejando las pilas centrales del lecho del río.

De este modo se redujo el número de trabes, de 54 tipo

ASSHTO a 30 tipo Nebraska, que aun cuando las primeras son

más cortas y ligeras, el tiempo real de fabricación y montaje de

las segundas reportó un ahorro de seis semanas en el

programa de obra.

Inicialmente se proyectó la fabricación y lanzado de trabes

desde el lado Tuxpan del puente para aprovechar la pendiente,

favorable. Sin embargo, esto no fue posible por la falta de

liberación del derecho de vía para desviar la carretera federal a

un trazo alterno.

Por lo anterior, se optó por construir y lanzar las trabes desde el

lado México del puente.

Puesto que la longitud necesaria para que la lanzadora saliera

del estribo dos; antes del montaje del último claro, se modificó

la nariz de lanzamiento, a fin de contar con un espacio de 11

metros después del estribo, garantizando así el equilibrio del

montaje en dicho claro.

La fabricación de vigas tipo Nebraska, como

postensada, consta de las siguientes etapas: toda trabe

• Colado de plantilla

• Colocación de acero de refuerzo y preesfuerzo

• Colocación de cimbra

• Colado

• Curado y descimbrado

• Verificación de resistencia

• Postensado

• Inyección de lechada

En la fabricación de vigas tipo Nebraska debe utilizarse concreto

autocompactable, debido a la esbeltez de sus elementos, en

este caso una altura de 2.40 metros con tan sólo 20 centímetros

de espesor en el alma.

Debido a las dimensiones de estas trabes es necesario

tomar medidas de seguridad extraordinarias para su

transporte, como el troquelamiento en toda su longitud, que

impidedeformaciones al momento de su traslado.

Para izar y bajar las trabes del transporte se utilizan marcos

móviles tipo pórtico, provistos con gatos hidráulicos.



yTransporte de trabe


yColocación de pórticopara izaje de trabe

yColocación de trabe sobre equipomodular

Paradaruna idea delreto detransportar unavigadeestetamaño,

es necesario imaginar tres cajas de tráiler unidas sin articulación,

con un peso bruto de 180 toneladas. El transporte se complica

al hacerlo sobre caminos de acceso en la sierra, con pendientes

pronunciadas y curvas cerradas.

La viga de lanzamiento de trabes consiste en un sistema de 100

metros de longitud y 200 toneladas de peso. Sus

componentes mecánicos, eléctricos e hidráulicos, hacen

posible el izaje, el desplazamiento longitudinal y

transversal de elementos prefabricados de hasta 150

toneladas, a una velocidad de 7 metros por minuto, sobre

caballetes y binarios fijados a los cabezales del puente.

Procedimiento de lanzado de trabes Nebraska

Una vez puesta la trabe en el patio de lanzamiento se alinea la viga

principal,verificandoque éstase encuentreapoyadaen 3 soportes.

Se fija la lanzadora por medio de anclas tipo tijera y se ajustan los

malacates a la medida de la trabe por medio de eslingas.

Se acoplan los ganchos de los malacates al dispositivo para

alzar la viga, asegurando una adecuada sujeción por el riesgo

de un izaje diferencial. Posteriormente se alza el elemento

entre las vigas principales, para retirar el transporte.

Una vez anclada la estructura se liberan los malacates de los

soportesy seda inicioal movimientode latrabehasta elextremo

frontal de la lanzadora, quedando el malacate delantero en el

frente de la misma.

Se vuelven a fijar los malacates a los soportes de la viga en el

tercer apoyo para liberar las anclas tipo tijera y así permitir que

la lanzadora se mueva hacia adelante, hasta llegar al siguiente

apoyo binario.

Debe asegurarse que la trabe esté bien sujeta porque cualquier

movimiento pendular pone en riesgo la seguridad de

los trabajadores, el sistema y el puente.

Se vuelven a fijar los soportes a la lanzadora para liberar los

malacates y permitir el turno del movimiento de la trabe hasta

el primer apoyo de la estructura. La mayor trabe en longitud y

peso se desplaza únicamente 3 metros por minuto.

Una vez culminado el movimiento de la trabe, se fijan de nuevo

los malacates y se liberan las anclas tipo tijera para proceder al

movimiento de la lanzadora.

Se repiten los pasos anteriores hasta que la viga llegue al claro a

montar; ahí se fijan los malacates, se liberan las anclas tipo tijera

Vista frontal de lanzadora con trabe izada




Sistema de lanzado de trabes




y Anclas tipo tijera yTranslado de trabes yColocación de acero de refuerzo en losa

y se realiza el movimiento de la lanzadora, buscando centrar la

trabe en el claro, manteniendo siempre el equilibrio.

Una vez centrada la trabe se ancla la lanzadora, liberando los

malacatesse lleva a caboel descensoparcialde la trabe, se retiran

las anclas tipo tijera, y con ayuda de los soportes

motorizados se mueve la lanzadora transversalmente sobre

las estructuras binarias a la posición definitiva.

Verificando la alineación, verticalidad y posición de la trabe y se

procede al descenso final en su apoyo definitivo.

Por último se retira el dispositivo de izajede la trabe pararegresar

lalanzadora haciael ejedelpuente y asírealizar elprocedimiento

de retroceso para llevarla al patio de lanzamiento.

De este modo se traslada y se colocan una a una, cada trabe del

puente, a la par y secuencialmente se realizan los trabajos de

colocación de las trabes, prelosas, acero de refuerzo y, el colado

de losa de la superestructura.

Finalmente el reto fue vencido, se colocaron trabes tipo

Nebraska en donde nunca antes se había hecho, en la Sierra

Madre Oriental.



Portal México -Túnel Huauchinango




Portal México - Túnel Huauchinango




yCiclode excavación de túneles en suelos blandos

Procedimiento Constructivo

Lo primero que se debe hacer es proyectar y realizar un

buen estudio geológico-geotécnico, con sondeos profundos

y recuperación de testigos, ensayes de campo tipo SPT, ensayes

de laboratorio determinando granulometrías, humedades

relativas, ángulo de reposo, cohesión, etc. Con estos

resultados se debe hacer un perfil longitudinal del túnel a

excavar, definiendo las distintas zonas en función de sus

características geomecánicas. Cada sección tendrá sus

especificaciones: longitud de avance, fases de avance, tipo de

soporte y deformaciones esperadas.

Enseguida se debe definir un plan de excavación con la

maquinaria adecuada, personal especializado y todos los

equipos y materiales necesarios para el soporte de la

excavación.

En el caso particular de la excavación de los túneles en suelos

blandos del Proyecto Carretero Nuevo Necaxa-Ávila Camacho,

el método definido es como sigue:

- Excavación en dos fases: avance (media sección superior)

y banqueo (media sección inferior)

- Ejecución de un enfilaje previo a la excavación, con colocaciónde tubos de acero de 4” y con 20 m de longitud, inyectados

- Avances de 1m de longitud para la primera fase

- Se deja un núcleo central como soporte del frente a excavar - Colocación de una primera capa de concreto lanzado, con 5 cm

de espesor, reforzadocon fibras metálicas

- Instalación de marco metálico TH29, en el perímetro de

la excavación

- Colocación de la segunda capa de concreto lanzado, con 10 cm

de espesor, reforzado con fibras metálicas, para cubrir la totalidad

del marco metálico

- Se repiten todos los pasos anteriores hasta que se excave la

totalidad de la galería

- Se excava la segunda fase, banqueo, con avances de 1m de

longitud, con colocación de marcos metálicos y concreto

lanzado reforzado con fibras metálicas



Túnel

Huauchinango

Introducció

n

La necesidad de construir los túneles de Huauchinango

surgió por las afectaciones en superficie, torres de electricidad

de Luz y Fuerza y ductos de la empresa PEMEX. Este tipo de

estructuras no admiten ninguna deformación, pues se podría

poner en riesgo su seguridad y buen funcionamiento. Partiendo

de esta premisa, se proyectaron los dos túneles evitando

afectar –o afectando lo mínimo posible– las estructuras

descritas.

Inicialmente se habían proyectado los túneles Huauchinango

con 195 m de longitud, el derecho, y 135 m de longitud el

izquierdo. Con el propósito de optimizar la excavación de

los túneles, se optó finalmente por acortar los dos túneles,

a 110.34 m el derecho y a 93.64 m el izquierdo, ahorrando

126.02 m de excavación. Obviamente se incrementa la

cantidad de material a excavar en corte, pero hacerlo es más

conveniente por tiempo, costo y seguridad.

Para hacer el Proyecto Ejecutivo de los túneles, se partió del

anteproyecto y se adicionó un estudio geotécnico que

implicó la realización de dos sondeos más, en las zonas de

entrada y




ySe puede apreciar el tipode material que se estaba previendoexcavar

salida de las excavaciones, con recuperación de testigos y

análisis posterior de laboratorio. También se realizaron perfiles

geofísicos ygeoeléctricos.De lasmuestrasde losdos sondeosse

obtuvieron datos de RQD, % de recuperación, análisis

granulométrico, límites de consistencia, clasificación SUCS y

análisis petrográfico, con los cuales se construyó un perfil

geotécnico detallado.

Geología yGeotecniaEl área se encuentra ubicada en el límite de dos provincias

fisiográficas: la Provincia de la Sierra Madre Oriental y la ProvinciaEje Neovolcánico. La primera se caracteriza por un relieve de

montañas plegadas, mientras que la segunda se caracteriza por

sus mesas basálticas, que frecuentemente se observan

cubriendo rocas sedimentarias mesozoicas, o en cuerpos

aislados.Se previó entonces que los túneles de Huauchinango

se excavarían en rocas volcánicas basálticas del Cuaternario

(Qb), constituidas por depósitos volcánicos; estos depósitos

están compuestos por brechas, tobas y basaltos fracturados

en la parte inferior. En la parte superior se esperaba lapresencia de materiales de saprolito y/o suelo residual.

Deacuerdoconlasexploracionesefectuadas,seprevióquelamayor

partede labóvedade los túneles quedaríaen materialde saprolito y

hacia la sección media delas paredesy elpiso, a todo lo largode los

túneles se esperaba encontrar roca basáltica fracturada.

Con las excavaciones de los dos túneles casi concluidas, se

pudo confirmar la veracidad de los estudios e interpretaciones

realizadas previamente por los expertos en geotecnia. Se

encontró, a todo lo largo de las dos galerías, material de

saprolitos, suelos residuales, muy arcillosos con boleos

basálticos empacados en los suelos. El material basáltico

fracturado previsto por el proyecto, se detectó solamente en la

galería derecha, de la media sección para bajo y en la

excavación de su banqueo.

Igualmente –en la galería derecha– se encontró una afluencia

de agua mayor a la prevista inicialmente, lo que conjuntamente

con el material arcilloso dificultó las actividades de excavación y

soporte del túnel.

En seguida se muestra la clasificación geotécnica de las dosgalerías, con sus respectivos perfiles geológico-geotécnicos.




Aspectos Geométricos de los Túneles

Resumen de las características geométricas básicas generales de

los túneles.

La sección transversal de los túneles se definió de acuerdo con

los siguientes requerimientos de la SCT:

- Ancho necesario para albergar los carriles de tráfico para

túneles unidireccionales, que corresponde a dos carriles de

3.50 m de ancho cada uno.- Ancho necesario para dejar bermas o aceras de 1.50 m de

ancho.

- Ancho para permitir espacios debajo de las aceras, paraalgunos servicios como cárcamos de drenaje y otros.

Los andenes fueron de 0.75 m de ancho.

- Espacio para albergar el gálibo mínimo vertical de 5.50 m

sobre el punto más alto de la calzada o eje de cada túnel, con

un ancho de 10.50 m.

- Espacio vertical para alojar la estructura del pavimento.

- Espacios necesarios para los sistemas de soporte,

revestimiento y sistema de impermeabilización.

- Para el bombeo de la calzada en tramo recto se dejó un

2.0%. En el sector de entrada (portal México) debido al

radio de la espiral del túnel izquierdo se dejó un peralte –o

sobreelevación máxima– de 6.21% que se reduce hasta el

sitio de ET. El porcentaje de peralte indicado corresponde con

los radios de curvatura horizontal que son utilizados para

los túneles de Huauchinango, acorde con la velocidad de

diseño dentro de los túneles.

- Se dejaron espacios para sistemas de iluminación y señalización.

Excavación, Soporte y Secuencia Constructiva

Procedimiento Excavación

La excavación de los túneles en el macizo terroso –

mencionado en el capítulo de la geología– modificará el

estado tensional e inducirá un movimiento hacia el interior de

la cavidad excavada, por lo que hay que limitar lasdeformaciones e impedir el deterioro del material, así

como sus efectos en la ladera y estructuras vecinas (torres y

tubería).

Tipo de túnel Flujo de tráfico unidireccional

(dos túneles) Velocidad de diseño: 90kph

Longitudes: 110.34m (túnel derecho) y

93.64m (túnel izquierdo)Pendiente general: 0.73% (túnel derecho) y

0.96% (túnel izquierdo)Peralte: 2.0% uniforme a ambos costados de

la calzada (túnel derecho) y

6.21% hacia el costado derecho

(túnel izquierdo) Ancho de calzada: 10.0m

Gálibo vertical mínimo: 5.50m

Altura total del túnel: 8.35m

Altura totaldeexcavación: 13.60m

Área de excavación: 99.45m2

Túnel Huauchinango - Excavación del banqueo




yEjecución de paraguas y enfilajes y Aspecto de la excavación mecánica de la primera fase, con el núcleo

Por lo anteriormente expuesto, se implementó una adaptación

del método de excavación y soporte NATM (New Austrian

Tunneling Method, Nuevo Método de Excavación Austriaco). El

método del NATM prescribe la excavación del túnel por fases

e ir aplicando los soportes (marcos metálicos, concreto lanzado,

anclas, etc.), antes de iniciar el siguiente avancede la excavación.

La excavación de los túneles de Huauchinango se realizó en

dos fases: 1ª fase–media sección superior y 2ª fase–media

sección inferior o banqueo.La primera fase se ejecutó en toda la

longitud del túnel y después se llevó a cabo el banqueo. La

primera fase se ejecutó con avances máximos de 1m, con la

colocación de su soporte. Después se procede a otro avance

con su soporte y así sucesivamente.

El soporte aplicado procura la estabilidad del material alrededor

deltúnel, la estabilidad delfrente de excavación y una protección

necesaria para el siguiente avance. El soporte aplicado fue el

siguiente:

- Paraguas con tubos de acero de 4” y inyectados

- Marcos metálicos TH29

- Concreto lanzado reforzado con fibras

metálicas

De esta manera, el ciclo de excavación completo empleado en

estos dos túneles fue el siguiente:

1. Ejecución de un paraguas con 27 perforaciones de 6 ” de

diámetro, 20 m de longitud; colocación de tubos de acero

de 4” e inyección de lechada de cemento. Entre tubo y tubo

se tienen 50 cm de espaciamiento, los tubos tienen una

inclinación máxima de 5° hacia arriba.

2. Excavación de un metro lineal con una retro equipada con

martillo, bote y una cabeza rozadora. Esta excavación se

hace en el perímetro del túnel, dejando en el centro un

núcleo, que sirve de trabamiento y de estabilidad del frente

de excavación.




y Actividad de concreto lanzado yColocación del marco metálico TH29 yExcavación del banqueo

3. Se procede a depositar una primera capa de concreto

lanzado, reforzado con fibras metálicas, con 5 cm de espesor

mínimo y 200 kg/cm2, 20 MPa, de resistencia a los 28 días.

4. Se coloca un marco metálico TH29, en todo el perímetro del

túnel, en tres piezas atornilladas entre sí (se pueden

armar antes de la colocación o durante la colocación). El

marco va conectado, por medio de unas varillas, a otros

marcos en varios puntos de su perímetro.

5. Se procede a depositar la segunda capa de concreto lanzado,

reforzado con fibras metálicas, con 10 cm de espesor

mínimo, completando los 15 cm exigidos y 200 kg/cm2, 20

MPa, de resistencia a los 28 días.

6. Se repite el ciclo completo tantas veces como sea necesario

hasta que queden solamente 3 m de tubos de paraguas por

excavar. Entonces se procede a la ejecución de otro soporte

previo al avance, que se denomina enfilaje. Este caso es en

todo idéntico al paraguas, con la diferencia de que ahora la

longitud de las perforaciones y tubos es de 12 m.

7. Terminada la primera fase se procede la segunda fase o

banqueo, que es idéntica a la primera pero sin la ejecución

de los enfilajes, que ya no son necesarios. Es decir, se excava

un metro, se coloca el marco y se lanza el concreto.




Excavación La

excavaciónse inicióporel PortalMéxicopor lagalería izquierda.

Esto se decidió por ser de mas fácil acceso y su conclusión en

menor tiempo facilitaría el movimiento de maquinaria y

personal entre los dos frentes.

Después de la conclusión del paraguas con 20 m de longitud, se

inició la excavación con medios mecánicos, avanzando un

metro en el perímetro del túnel, dejando el núcleo de

estabilización del frente. Se fue soportando la excavación, según

se describió antes, hasta que quedaron solamente 3 m de

paraguas por excavar. Se detuvo la excavación y se inició la

ejecución del primer enfilaje, ya en el interior del túnel, con

12 m de longitud. Se reinició la excavación, de la misma

forma, hasta que se quedaron otra vez los 3 m de enfilaje,

procediéndose así sucesivamente hasta llegar a los últimos 20 m

antes de terminar la totalidad de la galería. Ahí se hizo un alto y

se inició la excavación desde el Portal Tuxpan.

La excavación de la galería derecha inició después de que

la izquierda tenía 18 m como mínimo de excavación. Esta

previsión es una exigencia del Proyecto por la seguridad de

las dos galerías.

Terminada la primera fase dio inicio la excavación del banqueo,

primero de la galería izquierda ya concluida y en la galería

derecha, cuando tenía un avance del 50%.

En la primera fase se empleó una excavadora CAT 312, con

martillo y bote; para la rezaga se utilizó una retroexcavadora JCB

y un manipulador JCB.

En la primera gráfica se aprecia que no se obtuvo el rendimiento

esperado de 3.5 m diarios. Esto se debió a la curva de

aprendizaje y a la optimización de la maquinaria; pasada esta

etapa se alcanzaron los rendimientos esperados. En la parte final

los rendimientos volvieron a bajar, al disminuir el ritmo en

la galería izquierda para iniciar los trabajos en la galería derecha.

En la excavación del banqueo se consiguieron buenos

avances, obteniendo un promedio arriba de lo esperado.

La excavación de la 1ª fase de la galería derecha, además de

enfrentar los mismos problemas de la otra galería, el material a

excavar resultó más rocoso y con mayor afluencia de agua, lo

que afectó los rendimientos de excavación.

El banqueo de la galería derecha resultó cerca de lo previsto.



Excavación 1ra. fase Galeria Derecha

Promedio excavación 2.26 mVdfa

o

5.55.01.51.0

:25201.51.0n5lXI

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Excavación l d L (banqueo) Galeria Derecha

Promedioexcavación del Banqueo3.35 mVdfa

11.013.0llO11.0IM9.0

o5.01.0J.O201.0lXI

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Túnel Huauchinango- Excavación del banqueo

AUTOPISTA MÉXICO TUXPAN • NUEVO NECAXA- TIHUATLÁN

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Equipo Casagrande para la ejecución de enfilajes




Soporte

A fin de contener las deformaciones del macizo a excavar se

utilizaron como soportes enfilajes, marcos metálicos y concreto

lanzado reforzado con fibras metálicas.

Enfilajes

Consisten en la perforación de 27 barrenos con inclinaciónde 5°

y 6” de diámetro; colocación de tubos de acero de 4” y posterior

inyección con lechada de cemento. La longitud de los

barrenos varía entre 20 m y 12 m. La máquina utilizada para la

ejecución de los enfilajes fue una CASAGRANDE PG125,

importada de Italia, con capacidad para ejecutar perforaciones

horizontales de hasta 21 m de longitud.

Se emplearon tubos de acero de recuperación de gasoductos,

con espesores de 6 mm.

La inyección se hizo con una bomba HANNY, con capacidad de

100l/min,utilizandoun manipuladorJCB, equipadocon canastilla

para llevar los trabajadores cerca de la boca de los tubos. La

resistencia de la lechada fue de 200 kg/cm2 y su dosificación fue

la siguiente:

Arena fina – 26kg Agua – 27 lts

Cemento – 50 kg

En total se ejecutaron 18 enfilajes, ocho en la galería izquierda

(dos exteriores y seis interiores) y 10 en la galería derecha (dos

exteriores y ocho interiores), totalizando 6,696 ml de enfilaje,

3,024 ml en la galería izquierda y 3,672 ml en la galería derecha.

El rendimientoprevistoera de 4m/hrs de perforación y colocación

de tubo, pero se logró rebasar este rendimiento, principalmente

debidoalacapacidaddeperforacióndelamáquinaCASAGRANDE.

Los mecánicos y operadores de esta máquina se capacitaron enMéxico específicamentepara este proyecto.

Marcos metálicos

Los marcos metálicos empleados en los túneles fueron

TH29, perfiles omega. Son marcos de tipo flexible o deslizantes,

que en el caso de una deformación severa, las piezas que lo

constituyen se ajustan gracias a que no están soldadas, sino

traslapadas y con grapas de unión.

LosmarcosTH29sonligerosydefácilcolocación;pesan29kg/m.

Los empleados en los túneles de Huauchinango, completos

con sus uniones, pesan 835 kg (576 kg las tres piezas de laprimera fase y 259 kg las dos piezas del banqueo).

ySección del marco en la zona de traslape.




yDetalle de la unión del marco T H29 y sus separadores yFibras metálicas WIRAND FS7/

Losmarcosmetálicossecolocaronacadametroyseconectarona

través de unos separadores.Cada marco completo se compone

por cinco piezas, tres para la primera fase de excavación y dos

para elbanqueo.El marcose puedearmarantes deser colocado

o armarlo ya en el sitio, En el proyecto se optó por la

segunda alternativa, por el espacio de maniobra en el interior

del túnel.

Concreto lanzado

El concreto lanzado lo suministró la empresa CONCRET, con

una planta localizada a 1 km del túnel. La resistencia establecida

es de 200 kg/cm2, y para mejorar la resistencia a flexión de la

pared se le añadieron fibras metálicas.

Elespesor mínimoespecificadoparalos túnelesde Huauchinango

es de 15 cm. El marco metálico tiene 12.4 cm y debía ser

recubierto. Por tratarse de una excavación en suelos blandos y

arcillosos, se tuvieron sobreexcavaciones y mayores

espesores, lo que obligó a la aplicación de una malla

electrosoldada para retener mejor el concreto lanzado.

El uso de un aditivo acelerante de fraguado también ayudó al

buen rendimiento en la aplicación del concreto. Se seleccionó el

aditivo SIKA, SIGUNIT PC, no tóxico, de reacción rápida, quepermite un buen acabado.

El rendimiento recomendado por el fabricante es de 14 a 16

litros por cada m3 de concreto, pero dadas las condiciones

del proyecto, se emplearon cerca de 18 litros por cada m 3,

principalmente en la corona del túnel.

Para el refuerzo del concreto –a fin de mejorar su resistencia

a la flexión– inicialmente se utilizaron fibras metálicas DRAMIX

ZP305, que posteriormente se sustituyeron con WIRAND FS7,

ambas de alto desempeño. Los ensayos dan óptimos

resultados, rebasando ligeramente los 200 kg/cm2 a los 28 días.

El fabricante sugiere una dosificación de 30 kg/m3 de concreto,

pero la experiencia ha demostrado que bastan 20 kg/m 3 para

obtener la resistencia requerida del concreto; el túnel nomuestra fisura alguna.



Lanzador de concreto SIKA 407PM y


Para la aplicación del concreto lanzado se utilizó una lanzadora

SIKA 407PM, con alcance y capacidad de bombeo suficientes

para este tipo de túneles. Es una máquina de combustión y es

deseable sustituirla por una de tipo eléctrico.




yCiclode excavación mediante perforación y voladura

EXCAVACIó N D E T Ú N E L E SE N R O C A

Antecedentes

La excavación en roca es más conociday su empleo tiene mayor

antigüedad. Desde los tiempos de las excavaciones

mineras existe una gran tradición en la excavación en macizos

rocosos.

Para esta excavación se emplea maquinaria como el JUMBO de

perforación,la cualse utilizaen el frenteparala perforación para

las voladuras o para la instalación de anclas de sostenimiento.

En el proyecto se empleó el método del NATM en dos fases,

longitud de paso controlada, empleo de los materiales de

soporteuna vezdescubierto el frente de excavación,clasificación

permanente del material excavado según el criterio del RMR y

control diario de las deformaciones en el interior y en el

exterior de las galerías de excavación.

Procedimiento constructivo

La excavación de túneles mediante perforación y voladura

depende del tipo de terreno, a saber excavación de túneles enroca y excavación de túneles en suelos o terrenos blandos. En

el capítulo anterior se explicó la metodología de excavación en

suelos blandos, ahora se expondrá el método de excavación

en roca.

El ciclo de trabajo característico de las excavaciones mediante

perforación y voladura es el siguiente:

- Planteo en el frente del esquema de voladura

- Perforación de los taladros

- Carga con explosivo (barrenos)

- Voladura y ventilación

- Retirada del escombro y saneo del frente, bóveda y hastiales

El planteo del esquema de la voladura es la disposición –en el

frente del túnel– de los barrenos que se van a perforar, la carga

de explosivo que se va a introducir en cada uno de ellos y el

orden en que se van a detonar, definiéndose todo ello, con base

en la experiencia y a una serie de reglas comunes. A lo largo de

la excavación del túnel, estas definiciones se van ajustando en

función de los resultados obtenidos en cada voladura.

La voladura del banqueo con barrenos horizontales permite

recortar con la voladura la forma teórica del túnel. Por otro lado,

la voladura en banco es más rápida, consume menos

explosivos y no necesita retirarse el escombro en cada voladura, pero requiere de un recorte posterior para

conseguir el perfil del túnel en los hastiales.




Los taladros deben de tener una longitud entre un 5% y un

10 % mayor a la distancia que se pretende avanzar con la

voladura, ya que siempre se producen pérdidas que impiden

aprovechar la longitud total de los barrenos. Las longitudes

medias de avance son de entre 1 y 4 metros y se definen en

función de la calidad de la roca; cuanto mejor es la calidad del

terreno, mayores serán los avances posibles. En una roca de

calidad media, es habitual perforar barrenos de 3 a 3.50metros

para avanzar entre 2.80 y 3.20 metros en cada voladura.

Para la perforación y voladura, la sección teórica del túnel se

divide en zonas donde la densidad de perforación, la carga

específica de explosivo y secuencia de encendido son distintas.

Estas zonas son:

- Cuele (cuña)

- Contracuele (ayudantes de cuña)

- Destroza (interiores)

- Zapateras (piso)

- Contorno (clave)

Cuele

El cuele es la voladura que dispara en primer lugar. Su finalidades

crearun huecoen larocaque ofrezca alrestode lasexplosiones,

un espaciolibrepara la rocaque lanzan lassiguientesexplosiones.

El cuele es sin duda la más importante de todas lasexplosiones de la voladura de un túnel.

El cuele más usado por su simplicidad es el cuele paralelo.

Consiste en un taladro vacío (barreno de expansión),

sin explosivos, de mayor diámetro que el resto y, a su

alrededor, tres o cuatro secciones de taladros cargados

que explotan sucesivamente siguiendo una secuencia

preestablecida. La misión del barreno de expansión es la de

ofrecer un espacio libre que evite el confinamiento de la

roca. Su diámetro varía entre 100 y 300 milímetros. En

ocasiones puede sustituirse por dos barrenos vacíos de

diámetro menor (2 x 75 mm).

Jumbo de 2 brazos Atlas Copco, actividad de perforación para voladura




Explosivos y detonadores

Los tipos de explosivo que deben utilizarse en túneles

dependen de las características de la roca, principalmente de

su densidad, resistencia a la compresión y velocidad depropagación sónica de la roca. Durante la detonación deben

generar gases no tóxicos. El tipo de explosivo también

depende del grado de humedad de la roca.

La activación de los detonadores puede ser eléctrica o por

impacto. Por razones de seguridad se uti lizan

exclusivamente detonadores de alta insensibilidad.

Los detonadores de iniciación no eléctrica, tipo Nonel,

son más seguros y son los que se han manjejado en los túneles. Atendiendo a los tiempos de retardo, los

detonadores pueden ser: instantáneos, de microretardo (de

25 ó 30 mseg), o de retardo ( de 0,5 seg).

El resto de los elementos que se utilizan para la voladura son

los siguientes:

Cañas

Tubos de PVC (tubos omega) abiertos longitudinalmente,en cuyo interior se colocan los explosivos, cordón

detonante,

etc., permiten introducir fácilmente todos los elementos en

su disposición correcta dentro del taladro.

Retacador

El retacador es el material que cierra o tapona el barreno para

impedir que la energía de la explosión se escape por la boca del

mismo. Normalmente se usan unos cartuchos de arcilla plástica.

Túnel Xicotepec II

Introducción

Los túneles gemelos de Xicotepec II tienen las mismas

características geométricas y el mismo diseño que los túnelesde Huauchinango ya descritos.

EltúnelXicotepecII tieneuna longitudde 875.14m en sugalería

izquierda y de 893.47 m en su galería derecha. Actualmente se

han excavado un 76% en la galería izquierda y un 79% en la

derecha. Simultáneamente se inició la excavación del banqueo

en ambas galerías, la cualtiene un avance del 27%en la izquierda

y un 19% en la derecha.

La sección típica en recta y en curva es como se presenta en las figuras.

Túnel Xicotepec II - Aspecto general de la excavación con enfilajes



( i li l) i l t l li d t




Para el diseño de los túneles se estimaron los siguientes rangos de valores de RQD.

Del análisis de la información anterior se hace una sectorización de toda la longitud a excavar.

(sinclinal), igualmente la roca caliza puede presentarse muy

fracturada y alterada en la salida de l túnel.

Calidad del macizo

rocosoLa calidad del macizo rocoso (RQD) se estableció a partir de

los registros de las perforaciones exploratorias y las

nuevas ejecutadas, así como revisando afloramientos

rocosos en la zona. Igualmente se analizaron los resultados

de ensayos de geofísica de refracción sísmica.

Profundidad (m) RQD (%) Nivel de meteorización Observaciones

0 - 10 0 Suelo residual Material de suelo

10 - 20 0 - 35 Variable Roca alterada, fracturada

> 20 40 - 80 Sana Roca fresca, poco fracturada

Aspecto general del acabado en túnel con excavación en roca




E ió S S i C i RESUMEN DE PARÁMETROS DEL MACIZO ROCOSO




Procedimiento Excavación

Los túneles de Xicotepec II se están excavando en rocas

sedimentarias del Jurásico de la formación Santiago (Jsts),compuestas por calizas arcillosas de estratificación media

a delgada, con intercalaciones de lutitas y abundantes

concreciones calcáreas hacia el sector portal México y por rocas

de la formación Pimienta (Jsp) compuestas también por rocas

de calizas. La cobertura media máxima del túnel es del orden

de 180 m. El diseño de la excavación, soporte y secuencia

constructiva se aplican bajo los principios del NATM (Nuevo

Método Austriaco de Excavación de Túneles), que permite

deformaciones controladas y revisa la excavación para controlar cargas de desprendimiento que pueden generarse por

bloques o cuñas de roca en la intersección de discontinuidades.

Se determina un procedimiento de excavación y soporte

especifico para cada tipo de sección obtenida en el estudio

geológico previo.

(1) Valores para la masa de roca estimados con la máxima cobertura

Excavación, Soporte y Secuencia Constructiva RESUMEN DE PARÁMETROS DEL MACIZO ROCOSO

Tipo de

terreno o

sección

(clase

geotécnica

)

Tipo de material gu

(t/m2)

sc

Compresión

inconfinada

promedio(M

Pa)

Ángulo de

fricción (1)

ø

Cohesión

(kPa)(1)

Módulode

deformación

(MPa)(1)

Resistencia

compresión

de la masa

(MPa)

Criterio Hoek &

Brown constantes

mb a

II Calizas arcillosas, de

estratificación media

a delgada, poco

fracturadas

2.60 64.90 51±2 1315±100 27184±100 15.70±1.0 3.07 0.50

IIIA Calizas arcillosas,estratificación delgada,

fracturadas

2.60 32.50 41±2 660±50 5323±50 5.38±0.5 1.60 0.50

IIIB Calizas arcillosas, de

estratificación delgada,

muy fracturadas,

alteradas

2.60 16.20 37±2 137±20 7.15±20 1.51±0.2 0.68 0.53

El i l d ió d i i y/o lechada en la bóveda después de cada avance Estas




El ciclo de excavación se puede resumir como sigue:

1. Seiniciaconlaejecucióndeunparaguascon27perforaciones

de 6” de diámetro, 20 m de longitud, colocación de tubos

de acero de 4” y posterior inyección de lechada de cemento.Con un espaciamiento de 50 cm de entre eje, los tubos

tienen una inclinación hacia arriba de 5° como máximo.

2. Con el Jumbo se procede a perforar el frente de excavación

rocoso, con barrenos variables en su longitud, que pueden

ir de 2 a 4 m.

3. Terminada la perforación se inicia la carga de los barrenos

con explosivo.

4. Se procede a la detonación y se espera el tiempo necesario

para la ventilación del frente.5. Se procede a la ejecución de una primera capa de concreto

lanzado reforzado con fibras metálicas, con 5 cm de espesor

mínimo y 200 kg/cm2, 20 MPa, de resistencia a los 28 días.

6. En la sección IIA o IIIB, se coloca en todo el perímetro del

túnel un marco metálico TH29, que viene en tres piezas

entre sí (se pueden armar antes de la colocación o en la

colocación). El marco va conectado, por medio de unas

varillas, a otros marcos en varios puntos de su perímetro.

7. En el caso de la sección IIA y II, después de la primera capade concreto lanzado, se procede a la instalación de anclas de

fricción de 25.-,4 mm (fy = 420 MPa) ancladas con resina

y/o lechada en la bóveda después de cada avance. Estas

pueden ser anclas de varilla corrugada inyectadas o bien

anclas expansivas (tipo swellex).

8. Se procede a la ejecución de la segunda capa de concreto

lanzado, reforzado con fibras metálicas, con 5 a 10 cm deespesor mínimo, completando los 10 a 15 cm exigidos y 200

kg/cm2, 20 MPa de resistencia a los 28 días.

9. Terminado este procedimiento se procede a perforar el

frente de excavación nuevamente. En terrenos tipo II o IIIA

no se vuelven a hacer más enfilajes en el interior del túnel;

sin embargo, el primer enfilaje, el del emboquille, siempre

se tiene que ejecutar. Solamente en la sección IIIB, como

en el Túnel Huauchinango, se tienen que continuar

los enfilajes interiores en tanto las características del terreno así lo exijan.

10. Terminada la excavación de la primera etapa, avance o

bóveda, se procede a la segunda etapa, banqueo. No

necesariamente se tiene que esperar a terminar la primera

etapa para iniciar la segunda, si por plazos contactuales es

urgente, se pueden traslapar las dos actividades.

El promedio de excavación hasta la fecha, sumando ambas

galerías, es de 102 m mensuales para la etapa de excavación dela bóveda.

Aspecto general del acabado en túnel con excavación en roca - excavación del banqueo




PROCEDIMIENTOS ESPECIALESPARA EL SOSTENIMIENTODE TÚNELESEN ETAPA DE EXCAVACIó N




yEjecución de enfilajes con equipo Casagrande

PROCEDIMIENTOS ESPECIALESPARA EL SOSTENIMIENTODE TÚNELESEN ETAPA DE EXCAVACIó N

yCroquis de enfilajes contínuos en túnel

Para el soporte primario de túneles durante su excavación, y

dependiendo del tipo de material que se está excavando,

existen varias actividades y elementos como el Enfilaje, MarcosMetálicos, Concreto Lanzado, Chapas Bernold, Spilling,

Anclas Expansivas, etc., que permiten excavar según el método

NATM con deformaciones controladas del macizo.

Enfilaje

El método de Enfilaje, común en Europa y nuevo en México,

consiste en ejecutar un presoporte del terreno antes de

iniciar su excavación. Esto se hace en terrenos de pocacapacidad portante y escasa resistencia, en suelos blandos y/o

saturados. El método consiste en hacer perforaciones en forma

de paraguas, en el contorno de la bóveda de la galería, que

se llenan con material resistente. Para ello se colocan tubos

de acero que se inyectan con lechada de cemento, varillas

de acero, lechada de cemento inyectada (Jet Grouting),

inyecciones de resinas o congelando el terreno.

En el proyecto se utilizaron tubos de acero, grado 40, con

longitudes de 20 m, 15 m y 12 m.Colocado el tubo se inyectóinterior y exteriormente con lechada de cemento a presión. La

perforación es de 6” y los tubos de acero son de 4 ”, la

inclinación es de 3 a 5º hacia arriba, con espaciamiento entre

ejes de tubos de 0.50 m. La perforación se hizo con un equipoespecialmente fabricado para este tipo de trabajos,

marca Casagrande, importado de Italia, mismo que se

muestra en la foto.

La inyección se hizo con una bomba Hanny, con capacidad de

100 l/min, con manipulador JCB equipado con canastilla que

lleva los trabajadores a la boca de los tubos. La resistencia fue de

200 kg/cm2 y la dosificación manejada fue la siguiente:

Arena fina – 26kg Agua – 27 lts

Cemento – 50 kg

En total se han ejecutado 25 992 metros lineares de enfilajes



Aspecto del acabado del soporte en excavación en roca, con la colocaciónde anclas expansivas y


En total se han ejecutado 25,992 metros lineares de enfilajes.

Se ha previsto soportar 39,096 m de la excavación con enfilajes

para todo el proyecto.

AnclasExpansivas

Un método de soporte común en la excavación de túneles es

la aplicación de anclas. Las anclas pueden ser pasivas, de varillas

de acero corrugado posteriormente inyectadas con lechada

de cemento; pueden ser expansivas, porque se adaptan a la

superficie de la perforación o bien pueden ser autoperforantes,

que son las más efectivas y de rápida aplicación. Después de

aplicadas se inyecta lechada.

En el Proyecto se utilizaron dos tipos de anclas: las de varilla

corrugada conlechadade cementoy lasexpansivas.Las primeras

en terrenos de la peor consistencia y las segundas en terrenos

mejores. Ambos tipos de anclaje trabajan por fricción.

El ancla expansiva es un perno de anclaje de tubo soldado

doblado sobre sí y sellado en un extremo. Se expande utilizando

un flujo de agua de alta presión. El perno se expande al interior

de la perforación. Su instalación es fácil y similar al de otrospernos de anclaje.

El perno de anclaje está sellado en un extremo, el otro Una vez introducida, con ayuda de una bomba portátil y una



La resistencia a tracción de estas anclas oscila entre los 100

y 300 KN por metro lineal de bulón y depende del tipo deroca, características del taladro y del tipo de bulón. Las anclas

se colocan en taladros que tiene un diámetro superior al ancla.


yEjecución de paraguas y enfilajes

El perno de anclaje está sellado en un extremo, el otro

extremo está equipado con una boquilla usada para inflación.

La expansión del perno, al interior del tiro, genera fricción y

anclaje “interlocking”, dando soporte a toda la columna y a toda

la longitud del tiro.

Debido a este mecanismo de anclaje, el ancla expansiva se

puede emplear en una amplia variedad de rocas. El perfil del

acero puede absorber movimientos sin fallar.

El sistema es simple y de buen rendimiento. El operador hace

la perforación en la roca, inserta el perno y lo expande a una

presión predeterminada. La bomba se detiene cuando alcanza

la presión de recomendada, que es la que garantiza la calidad dela instalación.

Una vez expandida la ancla, se genera una fuerza de contacto

entre el ancla y la pared del taladro, que resulta de una presión

radial perpendicular a su eje en toda su longitud y una

fricción estática también en toda su longitud.

Una vez introducida, con ayuda de una bomba portátil y una

mordaza, ésta se expande mediante agua a una presión de

30 MPa. Al expandirse, el ancla se adapta perfectamente a las

paredes del taladro.

La bomba de expansión se detiene automáticamente cuando se

alcanza la presión predeterminada, normalmente a 300 bares,

quedando el ancla expandida en toda su longitud,

alcanzando inmediatamente capacidad de sostenimiento. Esta

presión, no obstante, puede ser menor a la estándar con el fin

de facilitar el acomodo del ancla. Una vez instalada el ancla y

liberado el brazo de instalación, el agua sale por el orificio del

casquillo inferior.

Túnel Huauchinango - Ejecución del colado de revestimiento definitivo del túnel




VI. LECCIONES APRENDIDAS




Es difícil enumerar los beneficios que como experiencia ha 1. Desarrollar marcos conceptuales flexibles.- El proceso de




dado este Proyecto a los ingenieros y al distinto personal que

ha trabajado en él, sin embargo la continua búsqueda de una

mejora –en el día a día– ha dado como resultado algunas

propuestas, principalmente en el desarrollo de indicadoresambientales y la implementación de procesos y procedimientos

constructivos, acordes con la topografía del terreno, geología y

clima de la región.

MEDIO AMBIENTE

Partiendo de la experiencia y de las lecciones aprendidas

en el proyecto de la Autopista México-Tuxpan Tramo

Nuevo Necaxa-Ávila Camacho, se ofrecen las siguientesrecomendaciones para desarrollar, con buenos resultados,

nuevos indicadores ambientales:

Al proporcionar valiosa información del estado actual de los

recursos a evaluar –así como de la intensidad y dirección de los

posibles cambios– los indicadores resultan importantes para

el uso sostenible y el manejo de los recursos ambientales,

porque además pueden orientar la formulación de políticas y

subrayar los temas prioritarios.

definir un marco conceptual supone un equilibrio entre la

validezcientífica, la aceptabilidadpolítica y la factibilidad técnica;

por lo tanto, la flexibilidad es probablemente la característica

más importante con la que debe contar dicho marco.

Dada la gran diversidad de temas, perspectivas, mandatos,

procesos y usuarios, un marco flexible contribuye al

mejoramiento de los procesos, activ idades e

instituciones existentes y facilita la comunicación entre

los actores interesados.

2. Comenzar con los datos disponibles.- Concentrarse con

la mayor intensidad posible en los datos, los indicadores yla información existente, mejorando la calidad y la

cobertura de los mismos puede producir resultados

útiles sin exigir muchos recursos adicionales.

3. Seleccionar indicadores con implicaciones políticas inmediatas.-

Losindicadores seránutilizados sólosi se interpretanfácilmente

y transmiten un mensaje que puede traducirse directamente

en acciónpolítica, porlo tanto quienes diseñanla política deben

hacer el seguimiento de las características controlables.




4. Aplicar un enfoque estratégico.- Para que el desarrollo de 5. Difundir la información y dar seguimiento a su uso.- La INGENIERÍA DEL PROYECTO




indicadores tenga éxito, debe tener un enfoque de largo

plazo. Esto no significa que deban ignorarse aspectos que

pueden ser relevantes en el corto plazo (como el

impacto de los desastres naturales). Todo lo contrario,esos factores deben ser considerados dentro de un

enfoque más amplio. Un enfoque de largo plazo permite a

quienes desarrollan los indicadores –y a sus usuarios-

tomar decisiones activas en lugar de sólo reaccionar frente

a los hechos.

Para lograr la apropiación de un indicador por parte de

los usuarios, se debe incluir también un componente

de capacitación; la falta de capacidad para producir y

utilizar información es –generalmente– uno de losobstáculos que se oponen al éxito del desarrollo de

indicadores.

La capacitación incluye, al menos, dos pasos. Primero,

necesita un componente que capacite a los individuos

involucrados en la recopilación de datos y en la elaboración

de indicadores y de información relacionada. Segundo,

debe reforzarse la capacidad de las instituciones para usar la

información generada.

difusión de la información es importante para lograr mayor

participación y comunicación, asegurando así la

sostenibilidad del Proyecto.

Conviene llevar a cabo la difusión antes de llegar a las

conclusiones definitivas. De esta manera podrá contarse

con un periodo de seguimiento para recibir las

sugerencias hechas por los usuarios acerca del diseño, uso y

aplicación de la información.

Para llegar a la mayor cantidadde usuariosposibles, y obtener

el mayor provecho, tanto la difusión como el seguimiento

de la información y sus usos, deben ser proactivos yaccesibles.

Las herramientas analíticas deben permitir a los usuarios

utilizar diferentes tipos y fuentes de información a

diferentes niveles (regional, nacional y local) y para

diferentes factores (político-administrativo y ecológico).

Los modelos pueden crear antecedentes analíticos a

nivel regional; la alternativa en vez del modelo sería una

armonización espacial, temporal y temática de varias fuentesde datos.

En México no es habitual que la ingeniería de diseño sea

responsabilidad del consorcio ganador de una licitación. Con

la modalidad de precio alzado incluyendo diseño, las empresasconstructoras tienen quedisponer de mecanismosantes y durante

la fase de construcción, para hacer eficientes sus procesos.

1. Disponer de un área de ingeniería en la obra permitió

dar respuesta rápida a las necesidades de ajustes en el

Proyecto, que se han requerido por sus características y

por la zona donde se está desarrollando. Se requieren

ajustes cuando la realidad queda fuera de los alcances y

criterios inicialmente previstos.

2. Enunproyectocarreterousualmentees difícilqueelproyectista

disponga de los estudios necesarios. Afortunadamente

este Proyecto carretero contó con los estudios necesarios

para desarrollar un diseño aceptable y aprobado por la

DGC de la SCT. Resulta esencial contar con un diseño

original sólido, bajo normativas determinadas por el

cliente (SCT) y con bases de diseño claras, para que el

equipo de ingeniería de la obra pueda ajustar –llegado elcaso– el diseño, respetando los criterios del proyecto

original.

7. La cercanía – tanto de torres de CFE como de tuberías de3. El equipo de ingeniería del consorcio constructor rectificó 1. Fue un acierto haber contado con un área de ingeniería en




PEMEX – dio lugar a diversos problemas técnicos. El área de

ingenieríadio las solucionesnecesarias,generando unambiente

de colaboración y confianza en el consorcio constructor.

8. El equipo de ingeniería, integrado por las áreas de ingeniería

del consorcio –bajo la dirección de un ingeniero civil

con experiencia en grandes obras, en estructuras en

concreto armado y especialidad en geotecnia– coordinó

a varios proyectistas mexicanos, colombianos y españoles,

para dar respuesta en tiempo y forma a diversos

problemas, entre los que se cuentan la estabilización de

taludes, terraplenes y pedraplenes; estructuras de soporte

de excavaciones; obras subterráneas; cimentacionessuperficiales y profundas para puentes y pasos

vehiculares, así como mejoramiento de macizos rocosos

y pavimentos.

TERRACERÍAS

La continua búsqueda de una mejora en el día a día dio

como resultado algunas propuestas para la implementación

de procesos y procedimientos constructivos acordes con

la topografía del terreno, geología y clima prevaleciente enla región, con el objetivo de dar cumplimiento al programa

preestablecido de trabajo.

–y mejoró– el antiguo trazo, que tenía más de 15 años de

existencia. Se concretaron dos cambios importantes que dieron

como resultado el Túnel Zoquital y el PuenteSan Marcos.

4. El Puente San Marcos es sin duda el reto más importante

de este Proyecto carretero; su pila central –de 220 m de

altura, la segunda pila más alta del mundo– lo convierte en

una estructura singular en América Latina. Su diseño estuvo a

cargo del equipo de ingeniería de FCC, una de las empresas

del consorcio.

5. La conformación del consorcio –con empresas nacionales

y extranjeras– ha sido una experiencia enriquecedora queabrió las puertas a soluciones innovadoras, como los

muros estabilizados mecánicamente con geosintéticos y los

nuevos sistemas de soporte para túneles, a base de enfilajesy

marcos metálicos flexibles.

6. Durante la construcción del Proyecto, el área de ingeniería

ha dado solución a problemas técnicos importantes. Destaca

el caído de grandes dimensiones del portal México del

Túnel Xicotepec I, además de otros casos fortuitos y de fuerza mayor, en los que la naturaleza nos presentó eventos

imprevistos y técnicamente desafiantes.

sitio. Esto permitió solucionar en forma inmediata problemas

surgidos por la insuficiencia de estudios de mecánica de

suelos –previos a la elaboración del proyecto– debido a la

cambiante geología y topografía del terreno.

2. Aproximadamente un tercio del trazo del proyecto corre

cerca de cuatro ductos de PEMEX y dos líneas de alta

tensión de la CFE. Esto obligó a la SCT – junto con la

concesionaria y constructora– a tener una estrecha relación

con ambas entidades, a fin de elaborar y aprobar proyectos

de protección viables.

3. Quizá éste sea uno de los primeros proyectos carreterosen los que el 80% de los muros de contención se han

construido con materiales geosintéticos –geotextiles,

geomallas, geodrenes-. Esto generó una sana

competencia entre proveedores y fabricantes de este tipo

de materiales. El área de ingeniería se esmeró en

proyectar los muros de contención que se adaptaran a las

condiciones topográficas y de drenaje, optimizando no sólo

los costos de construcción, sino también los tiempos de

ejecución programados.4. Liberación del derecho de vía.- Aun cuando se inició

oportunamente, la legislación vigente no permitió agilizar




los procesos, creándose zonas de afectación que obligaron de obra. Los rendimientos alcanzados –de 25 cm por hora y más económico que los de anclaje tradicionales, debido a




a efectuar ajustes a los programas de construcción,

generando sobrecostos para el Proyecto, agravados por

tratarse de una concesión.

PUENTES

1. Construcción de caminos de acceso.- La construcción de

caminos de acceso en zonas tan accidentadas requiere de

estudios minuciosos de impacto ambiental y de afectaciones

en zonas de cultivo, así como trabajos preventivos por

las grandes precipitaciones pluviales características de la

zona.

2. Estabilización de taludes en excavaciones para desplante depilas.- La importancia de la estabilización de excavaciones es

fundamental para trabajar con seguridad en la construcción de

la subestructura de un puente; tal es el caso en regiones con

topografía tan accidentada como la Sierra Norte de Puebla.

3. Construccióndecuerpodepilasmediantesistemadedeslizado.-

La utilización del sistema de cimbra deslizante fue innovador

en el proyecto y requirió ubicar las plantas de concreto en

zonas estratégicas. El sistema deslizante requiere más mano deobra que el de la cimbra trepadora, pero al disminuir periodos

de ejecucióndisminuye costos de maquinaria e iguala la mano

una media de 20cm por hora–, demostraron mayor eficiencia

que el sistema trepante.

El sistema deslizante se aplicó en dos de las estructuras másgrandes del Proyecto.

4. Montaje de trabes mediante dispositivo de lanzamiento

(lanzadora).- Ante la necesidad de librar grandes alturas

sin grandes plataformas, al tiempo de mantener el mínimo

de afectaciones ambientales, se consideró la opción del

montaje de trabes de puentes de mediana y gran altura,

mediante lanzadora.

TÚNELES

1. Enfilajes.-Sistemainnovadordesoporteprevioalaexcavación.Muy efectivo para estabilizar el terreno a excavar, reduce las

deformaciones del macizo, mejora el ciclo de excavación e

incrementa la seguridad.

2. Anclas expansivas.- Sistema innovador de anclaje en soporte

de túneles, muy efectivo para estabilizar el terreno a excavar,reduce las deformaciones del macizo, mejora el ciclo de

excavación debido a la rapidez de su ejecución.Es un sistema

su menor mano de obra y mayor rapidez de instalación,

mayor seguridad; el ancla empieza a trabajar inmediatamente

después de instalada.

3. Normatividad en túneles.- Debido a la falta de normatividad

de túneles en México se debió recurrir a la normatividad de

países como Francia y Estados Unidos.




Para la realización del proyecto México-Tuxpan, específicamente el tramo Nuevo Necaxa-Ávila Camacho, esimportante agradecer la intervención de las siguientes partes interesadas que con su valiosa colaboración gestión

AGRADECIMIENTOS



importante agradecer la intervención de las siguientes partes interesadas que con su valiosa colaboración, gestióny experiencia han hecho posible construir una autopista de altas especificaciones en la Sierra Norte del Estado dePueblaqueha presentadoinnumerablesdificultades, lascualessolamenteconel espírituemprendedor e innovador así como trabajo en equipo se pueden sortear, cristalizándose en un proyecto muy importante y largamentedeseado porla Zona Centro-Golfode México:

• Dirección de Desarrollo Carretero, SCT• Dirección de Carreteras, SCT• Dirección de Servicios Técnicos, SCT• Gobierno del EstadodePuebla• Centro SCT, Puebla• Gobierno del EstadodeVeracruz• Centro SCT, Veracruz• Secretaría deMedio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), Delegación Federal Puebla

• ProcuraduríaFederal de Protección alAmbiente (PROFEPA), Delegación Federal Puebla• Comisión Nacional deÁreas Naturales Protegidas (CONANP), ANP CuencaHidrográfica delRíoNecaxa• Municipio deHuauchinango de Degollado,Puebla• Municipio deXicotepecdeJuárez, Puebla• Municipio deTlacuilotepec, Puebla• ICA Infraestructura• Globalvia Infraestructura• ICAConstrucciónPesada• FCCConstrucción• Cal y Mayor y Asociados• GrupoTriada

• IPP Consultores• Grupo Aries• AYESA


Autopista México Tuxpan

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