“AUMENTO DE LA EFICIENCIA DEL DESPLIEGUE DE OPERACIONES DE …

a

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DEINGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES Y

ADMINISTRATIVAS

“AUMENTO DE LA EFICIENCIA DEL DESPLIEGUE DEOPERACIONES DE LA LÍNEA DE VESTIDURA DE CABINADE PICK-UP’S Y CAMIONES MEDIANTE LA TÉCNICA DE

BALANCEO DE LÍNEA”

T E S I S

Q U E P A R A O B T N E R EL T I T U L O D E :

I N G E N I E R O I N D U S T R I A L

P R E S E N T A :

A R T U R O V I C C O N F E R R E I R A

MÉXICO, D.F. 2009

c

AGRADECIMIENTOS

A mis padres, por todas las enseñanzas que me han brindado durante toda mi vida, por su

esfuerzo, dedicación y consejo para que pudiera llegar a ser alguien en la vida.

A Susana y Martha, por ser una parte muy importante de este logro, por que sin su ayuda no

hubiera podido llegar hasta donde estoy el día de hoy.

A mi hermano Francisco, que aunque no tuve la oportunidad de conocerlo mejor durante estos

últimos años, sabes que cuentas con todo mi cariño; espero que en algún momento podamos

recuperar ese tiempo.

A Juan y Raúl, por que de ellos también es este logro ya que siempre conté con ustedes, y en

algún momento de mi vida espero poder retribuir todo lo que han hecho por mí, por mis padres y

hermano.

Al Ing. Raúl Pérez, por todas las facilidades otorgadas para la realización de este trabajo y en

especial por ayudarme a iniciar mi vida profesional.

A Adolfo Del Razo, un buen amigo y gran maestro, por todo el apoyo prestado durante este trabajo

y a lo largo de todo este tiempo de amistad.

A todos mis amigos, Humberto, Ricardo, Rafael, Carlos, Luz, Ernesto, Enrique, Fernando, Abner y

Diana por formar parte tan importante de mi vida, por todos los buenos momentos que hemos

vivido juntos y en algunas ocasiones por soportar mi carácter.

a

ÍNDICEResumen. i

Introducción. iii

CAPÍTULO I: MARCO CONTEXTUAL DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ. 1

1.1 Situación actual de la industria automotriz nacional. 1

1.2 Empresas automotrices norteamericanas vs japonesas en el mundo. 11

1.2.1 Sistema de producción Toyota. 11

1.2.2 Datos estadísticos de plantas. 15

1.3 Pick-up’s y camiones ligeros dentro del mercado automotriz nacional. 21

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO. 27

2.1 Sistema de producción en serie. 27

2.2 Sistemas de tiempos predeterminados. 31

2.2.1 MTM-1 (Methods Time Measurement) 34

2.2.2 MOST (Maynard Operation Sequence Technique) 35

2.3 Balanceo de línea. 38

2.3.1 Metodología del balanceo de línea. 40

2.3.1.1 Reglas de asignación de operaciones. 41

2.3.2 Balanceo de línea de modelo mixto. 43

CAPÍTULO III: EVALUACIÓN DE HOJAS DE PROCESO 44

3.1 Metodología para la evaluación de hojas de proceso. 45

3.2 Ejemplo de la evaluación de hoja de proceso. 51

CAPÍTULO IV: EVALUACIÓN DEL DESPLIEGUE DE OPERACIONES PROPUESTO 58

4.1 Fórmulas utilizadas para la evaluación del despliegue de operaciones. 59

4.2 Formatos de evaluación del despliegue de operaciones. 64

4.3 Resultados de la evaluación del despliegue de operaciones. 66

CAPÍTULO V: BALANCEO DE LA LÍNEA DE VESTIDURA DE CABINA. 67

5.1 Metodología del balanceo de línea 67

5.1.1 Elaboración del diagrama de precedencia. 67

5.1.2 Determinación del número teórico de estaciones. 69

5.1.3 Determinación de los criterios para el balanceo. 69

5.1.4 Reasignación de las operaciones de ensamble. 72

5.1.5 Formatos de balanceo de línea. 77

5.2 Resultados del balanceo de línea. 78

b

CAPÍTULO VI: EVALUACIÓN DEL PRODUCTO DEL BALANCEO DE LÍNEA 79

6.1 Beneficios económicos. 80

6.1.1 Metodología para el cálculo del ahorro económico de M.O.D. 81

6.2 Beneficio de ahorro de espacio. 84

6.3 Aumento de eficiencia. 85

CONCLUSIONES 86

BIBLIOGRAFÍA 88

GLOSARIO 89

ANEXO A 91

ANEXO B 92

ANEXO C 96

ANEXO D 115

ANEXO E 116

i

RESUMEN

El trabajo de tesis “Aumento de la eficiencia del despliegue de operaciones de la línea de vestidura

de cabina de pick-up’s y camiones mediante la técnica de balanceo de línea” está compuesto por

seis capítulos, cada uno tienen el siguiente contenido:

CAPÍTULO I: MARCO CONTEXTUAL DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ.

En este capítulo se brinda un panorama general acerca de la situación que enfrenta la industria

automotriz nacional, como ha ido creciendo, los principales exponentes de este ramo industrial, el

nivel de participación que tienen en el mercado, datos estadísticos acerca de las plantas de

ensamble automotriz establecidas en México, como producción, personal empleado, eficiencia de

las líneas de ensamble, etc. Debido a que la empresa en donde se desarrolla este trabajo es de

origen norteamericana, se buscarán las principales razones por las cuales estas han ido

mermando cada vez más sus ventas en comparación de las empresas automotrices de origen

japonés principalmente, se citarán modelos de producción e información estadística entre

productores estadounidenses y japoneses. Finalmente, se dará a conocer la situación actual de las

pick-up’s y camiones dentro de las preferencias de los clientes, a través de una comparativa entre

estos y otras alternativas que ofrecen otros fabricantes y datos estadísticos de ventas de estos

productos a nivel nacional. Con esto se brinda un panorama general de lo importante que es la

reducción de los costos de manufactura para así ofrecer un precio de venta accesible a los clientes

además de atraer más inversión para el establecimiento de nuevas plantas de ensamble en

nuestro país.

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO.

En este capítulo se recopila toda la información necesaria acerca de cómo funcionan los modelos

de producción en serie, sus principales características, ventajas y desventajas; teoría relacionada

con estudios de tiempos predeterminados y balanceo de línea, todo lo anterior con el objetivo darle

soporte a los capítulos 3 y 4 del trabajo de tesis, principalmente a los cálculos.

CAPÍTULO III: EVALUACIÓN DE HOJAS DE PROCESO.

En este capítulo se explica de manera concisa como es el proceso de manufactura de un vehículo,

qué es una hoja de proceso, así como la información que contiene, también se explica la

metodología para la evaluación de dichas hojas, además de todo lo relacionado para entender de

dónde surge y cómo se utilizan los códigos de tiempo para evaluar las hojas y finalmente se

incluye un ejemplo con el fin de clarificar. Esto tiene por objetivo entender como es el proceso para

obtener el tiempo estándar de una operación de ensamble.

ii

CAPÍTULO IV: EVALUACIÓN DEL DESPLIEGUE DE OPERACIONES PROPUESTO

En este capítulo se explica como es el proceso para evaluar la carga preliminar de trabajo de cada

una de las estaciones de ensamble, las fórmulas utilizadas para el cálculo de los parámetros, se

citan los criterios para decidir si una estación es factible o no factible, también se incluyen los

formatos en donde se lleva a cabo la evaluación del despliegue de operaciones y finalmente se

enlistan los resultados obtenidos. Esto tiene por objetivo visualizar el estado del despliegue de

operaciones.

CAPÍTULO V: BALANCEO DE LA LÍNEA DE VESTIDURA DE CABINA

En este capítulo se describe la metodología utilizada para la reasignación de las cargas de trabajo

en las estaciones, se muestra una guía para interpretar el diagrama de precedencias el cual viene

anexo en un CD a este trabajo; se describen los criterios utilizados para el balanceo así como

algunos ejemplos del cumplimiento de estos, se incluyen los formatos en donde se realizo el

balanceo de la línea y finalmente se dan a conocer los nuevos resultados. En este capítulo se

utilizan nuevamente las fórmulas y formatos del capítulo anterior.

CAPÍTULO VI: EVALUACIÓN DEL PRODUCTO DEL BALANCEO DE LÍNEA.

En este capítulo se hace un análisis de los resultados obtenidos desde el punto de vista económico

mediante la disminución de personal (disminución de tiempo ocioso) y desde el punto de vista de

ahorro de espacio cuantificando el área libre de material en las estaciones de trabajo ahorradas y

finalmente se establece el aumento en la eficiencia de las estaciones de ensamble. Dicho análisis

se hace entre el balanceo y la situación actual de la línea y del despliegue de operaciones. Esto se

hace con el propósito de apreciar los verdaderos beneficios del balanceo de línea. Para esto se

utilizarán cálculos de costos de mano de obra directa.

iii

INTRODUCCIÓN

Desde el año de 1913, cuando Henry Ford comenzó a ensamblar su famoso modelo T mediante

una línea de ensamble con el propósito de hacerlo accesible para la mayoría de las personas,

surgieron dos grandes beneficios que cambiaron la historia, el primero fue la posibilidad de

transportar de forma directa desde un punto A hasta un punto B personas y mercancía de manera

rápida, lo que ayudó al desarrollo de ciudades y países enteros, dicho fenómeno no se había visto

desde el primer cuarto del siglo XIX con la introducción del ferrocarril; el segundo gran beneficio

fue la instauración de una industria que emplea a millones de personas alrededor del mundo, que

es generadora de tecnología y técnicas de producción y calidad. Sin embargo, estos beneficios han

tenido un alto costo desde el puto de vista ambiental, ya que los automóviles son generadores de

contaminantes atmosféricos.

Al pasar de los años han surgido innumerables marcas de automóviles, las cuales han creado un

mercado cada vez más competido, en donde las empresas tienen que ofrecer vehículos novedosos

y además a un costo bajo tanto de venta como de mantenimiento. En el caso de las “Tres grandes”

empresas automotrices norteamericanas (Chrysler, Ford y G.M.), las cuales habían dominado el

mercado durante décadas, dejándoles ganancias multimillonarias que les permitieron crecer de

manera impresionante, al grado de poseer plantas de ensamble en varios países así como una red

de distribuidores mundial. En estos últimos años debido a la introducción de nuevas marcas que

ofrecen mejores vehículos en ciertos aspectos, los tres grandes se han visto imposibilitados para

mantener su escala de operaciones, debido principalmente a que operan con costos muy elevados,

bajas eficiencias y ofrecen vehículos que no están a la altura de los cambios requeridos por los

clientes y finalmente sus volúmenes de venta han bajado significativamente.

Los altos costos de operación se deben principalmente a los salarios y prestaciones que ofrecen

los tres grandes a sus empleados las cuales están por arriba de sus competidores europeos y

japoneses, la gran cantidad de desperdicios que generan en cuanto a tiempo, materiales y

recursos humanos también hace que aumente sus costos y disminuya su eficiencia.

Desafortunadamente estas empresas han fijado su mercado principalmente en Estados Unidos, ya

que del total de sus ventas, más del 70% se realizan en E.U, y el resto alrededor del mundo, lo que

significa que si las ventas en E.U. disminuyen, estas empresas se ven seriamente afectadas.

iv

En los últimos tiempos, estas empresas ven seriamente amenazada su permanencia en el

mercado, por tal motivo han emprendido grandes planes de reestructuración, los cuales consisten

en reducción de costos, mediante la eliminación de modelos que no son rentables, mejor

aprovechamiento de la mano de obra, disminución de desperdicios, etc., y los más importantes,

están ofreciendo una gama diversificada de productos de mayor calidad y accesibles a todo el

mercado.

Este trabajo contribuye a este esfuerzo de reestructuración que está llevando a cabo una de las

tres empresas norteamericanas con el fin de elevar la eficiencia de una de sus líneas de ensamble,

para mantenerse en el mercado y volver a retomar su estatus dentro de la industria automotriz.

Dicho trabajo surge a partir del proceso de rediseño que una empresa llevó a cabo en su línea de

pick-up’s y camiones para su futuro lanzamiento, por tal motivo “La Empresa” se ve en la

necesidad de reasignar de la manera más eficiente, la nueva carga de trabajo en las diferentes

estaciones de la línea de ensamble, tomando en cuenta los diferentes modelos y las opciones que

se producirán en la misma línea; entendiéndose como despliegue de operaciones a la “distribución

preliminar de las carga de trabajo en las estaciones de ensamble”.

Este trabajo tiene como objetivo general:

“Aumentar la eficiencia del despliegue de operaciones de la línea de vestidura de cabina a través

de la técnica del balanceo de línea”.

Para lograr el objetivo general, se plantean tres objetivos específicos los cuales son:

1. Llevar a cabo un adecuado estudio de tiempos de las hojas de proceso de las

operaciones de la línea de vestidura de cabina con el fin de obtener datos confiables

del tiempo estándar.

2. Evaluar el despliegue de operaciones tomando en cuenta el tiempo estándar de las

operaciones y la mezcla de opciones a producir, obteniendo así, datos preliminares

acerca del número total de obreros, la eficiencia y el tiempo ocioso en cada una de las

estaciones de ensamble.

3. Reasignar de manera adecuada la carga de trabajo en las estaciones de ensamble, de

tal modo que se logre una mayor eficiencia que la obtenida en el despliegue de

operaciones e incluso mejore la eficiencia actual de la línea.

v

El balanceo de línea es la asignación de la totalidad de las operaciones de ensamble a una serie

de estaciones de trabajo de manera que cada una de ellas no tenga más trabajo que el que puede

realizar en su tiempo ciclo y a su vez se minimice el número de estas y su tiempo de inactividad;

por lo que para resolver el problema anteriormente planteado se realizó un balanceo de línea en el

segmento de vestidura de cabina, el cual es de suma importancia, ya que a través de este, “La

Empresa” busca reducir sus costos de producción al disminuir el número de trabajadores y

estaciones de trabajo, aumentar su eficiencia mediante la reducción del tiempo ocioso de los

trabajadores; también se pretende evitar los cuellos de botella en la línea para así asegurar un

adecuado flujo de las unidades a través de esta.

Es de vital importancia para un Ingeniero Industrial saber como realizar un estudio de balanceo de

línea ya que uno de sus potenciales campos de empleo es la administración de líneas de

producción, mediante el adecuado balanceo de estas, se logra un flujo continuo del producto en un

menor tiempo lo que permite un mayor volumen de producción a un menor costo, lo que finalmente

se traducirá en la satisfacción y preferencia del cliente.

Para este trabajo de tesis se plantean dos variables, la variable independiente se define como el

balanceo de línea y la variable dependiente como el aumento de eficiencia de la línea de vestidura

de cabina, en base a estas dos variables, se plantea la hipótesis de este trabajo que es:

“Si se realiza un adecuado balanceo de línea en el segmento de vestidura de cabina, entonces se

puede lograr que la eficiencia promedio de las estaciones de trabajo sea mayor a un 80%, siempre

y cuando no existan restricciones de otro tipo”.

Para recolectar la información para este trabajo, se emplearán dos tipos de investigación:

Documentales: De fichas bibliográficas y páginas de Internet se obtendrá la información necesaria

para el marco situacional y teórico; también serán consultadas las hojas de proceso con sus

respectivos tiempos estándar para el desarrollo de los capítulos.

De campo: Es necesaria la aplicación de entrevistas o reuniones con los ingenieros de procesos

para determinar la correcta redistribución de la carga de trabajo en las estaciones de ensamble

mediante la aplicación de cuestionarios, etc.

1

CAPÍTULO I

MARCO CONTEXTUAL DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

Lo que este trabajo pretende lograr es un aumento en la eficiencia de la línea de vestidura de

cabina para los nuevos modelos de pick-up’s y camiones, pero antes, es necesario conocer el

estado que guarda la industria automotriz en México, para entender qué tan importante es

aumentar o mantener la eficiencia de las plantas de ensamblaje establecidas en el país y así,

conservar la inversión realizada y todo lo que representa: fuentes de trabajo, contribuciones al

erario público mediante el pago de impuestos, investigación y desarrollo de nueva tecnología;

apertura, mantenimiento y desarrollo de empresas proveedoras de partes y servicios, etc.

1.1 SITUACIÓN ACTUAL DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

NACIONAL

Por lo que respecta a México, se distribuyen vehículos de alrededor de treinta marcas diferentes,

de las cuales, históricamente cinco han acaparado las ventas en el mercado, estas marcas son:

Nissan, GM, Ford, VW y Chrysler; pero en los últimos años esto ha ido cambiando, su cobertura de

mercado ha ido disminuyendo debido principalmente a la introducción de marcas Japonesas y en

menor medida de marcas Europeas, dicho fenómeno se puede observar en la Tabla 1 “Cobertura

del mercado de vehículos por marca”

2

97.5

96.1

95.4

92.7 90 88 86

83.8

80.2

77.6

77.4

2 2.8 2.9 5.5 8 .2 10.1 11

.8 13.4 16

.8 18.3

18.6

0102030405060708090

100

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

*

AÑOS

PO

RC

EN

TAJE

DE

OC

UP

AC

IÓN

Chrysler, Ford,GM, VW y Nissan

Toyota, Honda,Mazda, Renault,Mitsubishi, Seat yPeugeot

GRÁFICA 1 “Cobertura del Mercado de Vehículos por Marca”1

*Datos hasta Enero de 2008.

Como se aprecia en el gráfico anterior, la cobertura que tenían las cinco principales marcas ha ido

en declive, desde tener un 97.5% del mercado en 1998 hasta un 77.4% en 2008, teniendo una

perdida total del 20.1% en estos once años, es decir una pérdida promedio del 1.83% anual. En

cambio, las marcas de recién introducción como Toyota, Honda, Mazda, Renault, Mitsubishi y

Peugeot, han ido incrementando su cobertura desde un 2% en 1998 hasta alcanzar un 18.6% en

2008, esto quiere decir que en once años han ganado el 16.6% del mercado, un promedio de

1.51% anual. Si se pone atención, el porcentaje de descenso que han tenido las cinco principales

marcas ha sido ocupado por las nuevas marcas Japonesas y Europeas. El resto del porcentaje de

ocupación del mercado es cubierto por marcas como BMW, Acura, Mini, Suzuki, etc.

Las cinco marcas tradicionales, además de Honda y Toyota, cuentan con plantas de ensamblaje y

subensambles en México, las cuales producen diferentes tipos de vehículos como sedan,

crossover, touring, pick-up´s, camiones ligeros, etc., colocando a México como el treceavo país

productor de vehículos a nivel mundial después de países como Japón, E.U., China, Alemania, etc.

En las siguientes tablas se muestra la producción nacional de vehículos y camiones ligeros,

además de un comparativo de la variación de los niveles de producción año por año:

1 Fuente: Reporte Económico y del Sector Automotor Febrero 2008, Cobertura del Mercado de Vehículos porMarca 1998-2008, AMDA. Consultado en Octubre de 2008

3

NOTA: Para fines de este análisis, se omitió el año 2008 ya que la información no es completa y

afectará de manera negativa.

EMPRESA 2002 2003 2004 2005 2006 2007

CHRYSLER 446,506 308,738 341,575 343,751 313,387 283,960FORD 510,911 143,707 107,804 143,773 345,081 301,194

GM 471,701 468,333 484,033 425,709 499,802 464,873HONDA 41,922 21,624 21,824 23,532 24,771 26,312

NISSAN 251,311 291,202 313,512 350,099 408,439 498,288

RENAULT 12,141 15,414 11,042 0 0 0TOYOTA 0 0 0 0 33,209 57,736

VOLKSWAGEN 483,436 287,253 225,342 300,386 346,880 409,106TOTAL 2,217,928 1,536,271 1,505,132 1,587,250 1,971,569 2,041,929

TABLA 1: “Producción Nacional de Vehículos y Camiones Ligeros”2

2003-2002 2004-2003 2005-2004EMPRESA

% UNIDADES % UNIDADES % UNIDADES

CHRYSLER -30.85 -137,768 10.64 32,837 0.64 2,176

FORD -71.87 -367,204 -24.98 -35,903 33.37 35,969

GM -0.71 -3,368 3.35 15,700 -12.05 -58,324

HONDA -48.42 -20,298 0.92 200 7.83 1,708

NISSAN 15.87 39,891 7.66 22,310 11.67 36,587

RENAULT 26.96 3,273 -28.36 -4,372 ----- -----

TOYOTA ----- ----- ----- ----- ----- -----

VOLKSWAGEN -40.58 -196,183 -21.55 -61,911 33.30 75,044

TOTAL -30.73 -681,657 -2.03 -31,139 6.19 93,160

TABLA 2: “Comparativo de la Variación en los Niveles de Producción Año por Año”3

2 Fuente: Producción de Autos y Camiones Ligeros (Nacional) 2002, 2003, 2004, 2005, 2006 y 2007. AMDA.Consultado en Octubre de 2008.3 Elaboración Propia.

4

2006-2005 2007-2006EMPRESA

% UNIDADES % UNIDADES

CHRYSLER -8.83 -30,364 -9.39 -29,427

FORD 140.02 201,308 -12.72 -43,887

GM 17.40 74,093 -6.99 -34,929

HONDA 5.27 1,239 6.22 1,541

NISSAN 16.66 58,340 22.00 89,849

RENAULT ----- ----- ----- -----

TOYOTA ----- 33,209 73.86 24,527

VOLKSWAGEN 15.48 46,494 17.94 62,226

TOTAL 24.21 384,319 3.55 69,900

TABLA 2 (CONTINUACIÓN): “Comparativo de la Variación en los niveles de Producción Año

por Año”4

Como se aprecia en la Tabla 1, las plantas que han mantenido a la alza su producción son Nissan

con 246,977 unidades más en el 2007 con respecto al 2002, esto es un aumento del 98.28% en

estos seis años, aproximadamente un 16.38% anual. La planta de Toyota registró un alza del

73.86% en solo un año (2006 a 2007) que se traducen en 24,527 unidades.

Chrysler ha disminuido su producción en 2007 un 49.76% con respecto al 2002, aproximadamente

un 8.29% anual. La planta de Volks Wagen tuvo un descenso del 53.38% de su producción en el

año 2004 respecto al 2002 (258,094 unidades), para 2005 comienza su recuperación que ha sido

constante hasta el 2007, pero aún así no ha logrado recuperar el nivel de producción que tuvo en

2002, ya que produce 74,330 unidades menos. En el 2004, Ford registró su nivel de producción

más bajo, una caída del 78.9% respecto al 2002, que se traduce en 403,107 unidades que se

dejaron de producir, a partir del 2005 Ford comienza su proceso de recuperación hasta alcanzar en

2007 una producción de 301,194 unidades, aun así se mantiene un 41.05% debajo de su nivel de

producción registrado en 2002. Otra planta que registra el mismo fenómeno es la de Honda, ya que

en 2003 tuvo un descenso en su producción del 48.42% (20,298 unidades), de igual manera a

partir de 2004 inicia un proceso de recuperación que se ha mantenido casi constante hasta el

2007, aproximadamente 5.1% anual, a pesar de esto se mantiene un 37.24 % menos respecto al

2002.

4 Elaboración Propia.

5

Graficando la producción total de vehículos producidos en México, tenemos la siguiente tendencia:

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

2002 2003 2004 2005 2006 2007PR

OD

UC

CIÓ

NN

AC

ION

AL

TO

TAL

AÑOS

GRÁFICA 2: “Producción Nacional Total de Vehículos”5

Por lo que respecta a la Gráfica 2, “Producción nacional total de vehículos”, el mayor descenso de

producción que alcanzaron las plantas instaladas en México en los últimos años, fue en el 2004

cuando se dejaron de producir 712,796 unidades (-32.14%) con respecto al 2002. Para el año 2005

la producción comienza su recuperación hasta alcanzar en el 2007, una cantidad de 175,999

unidades menos (-7.94%) con respecto al 2002.

Todos estos vehículos se producen en las doce plantas de ensamble que se encuentran a lo largo

del país, las cuales brindan trabajo a un gran número de personas entre empleados y obreros,

estos últimos son de los mejores pagados en el país con un sueldo promedio de 2.5 dls por hora.

En la Gráfica 3, se puede observar como se ha comportado la tendencia de personal empleado por

estas doce plantas de ensamble:

Nota: La gráfica 3 solo incluye el personal ocupado en la fabricación y ensamble de automóviles y

camiones por lo tanto no incluye el personal ocupado en la industria de autopartes, carrocerías,

motores, materiales de hule.

5 Fuente: Producción de Autos y Camiones Ligeros (Nacional) 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007 Y 2008.AMDA. Consultado en Octubre de 2008.

6

GRÁFICA 3: “Total de Trabajadores Empleados en las Plantas de Ensamble En México”6

En la gráfica anterior se puede observar el mismo fenómeno que en la Gráfica 2 “Producción

nacional total de vehículos”, ya que en el año 2004 se registra el nivel más bajo de personal

ocupado, ya que se registraron 15,568 menos empleos remunerados con respecto al 2000. A partir

de 2005 se inicia la recuperación alcanzando en el 2007, 8,402 empleos nuevamente

remunerados, esto quiere decir que se regresa casi a los niveles de 2002 (-0.44%).

Pero, comparando las plantas establecidas en el país contra las establecidas en el resto del

continente, ¿Qué tan eficientes son? Una manera de medir este parámetro es a través del cálculo

de las horas de ensamble por vehículo (HPV), esto se refiere al tiempo que tarda un vehículo en

ser ensamblado completamente, a continuación se presenta la información de las HPV de cada

planta establecida en México y de la planta que ocupa el primer lugar con fines de establecer un

parámetro de comparación:

6 Fuente: La Industria Automotriz en México Edición 2008, Personal Ocupado en la Industria Automotriz porClase de Actividad. INEGI. Consultado en Octubre de 2008.

7

VEHÍCULOS7

POSICIÓN PLANTA HPV1 Ford Atlanta 15.37

28 GM Ramos A. (HHR, Rendezvous) 23.96

37 Chrysler Toluca 25.6338 GM Ramos A. (Chevy, Sunfire) 27.84

41 Ford Hermosillo 35.89--- Nissan AGS.(a) 22.00

--- Nissan Cuernavaca (a) 27.00

--- Ford Cuautitlán Car N.D.--- Honda Jalisco (a) 30.00

CAMIONETAS Y CAMIONES LIGEROS8

POSICIÓN PLANTA HPV1 Nissan Smyrna/Frontier 18.17

38 Chrysler Saltillo 25.21

40 GM Silao 25.89

55 Ford Cuautitlán Truck 32.02--- GM Toluca 31.73

TABLA 3: “Ranking 2005 de HPV de Plantas establecidas en México”(a)= Valores estimados. Estas plantas no entran en el ranking.

VEHÍCULOS9

POSICIÓN PLANTA HPV1 Ford Atlanta 15.24

17 Ford Hermosillo 22.38

20 GM Ramos A. (Chevy,Rendezvous, HHR)

23.05

28 Chrysler Toluca 25.07

32 Volkswagen Puebla 43.74

--- Nissan AGS.(a) 20.39--- Nissan Cuernavaca (a) 24.01

--- Ford Cuautitlán Car N.D--- Honda Jalisco (a) 29.09

7 Fuente: Harbour Report 2006, 2005 Car Assembly Ranking by Product and Segment-Hours per Vehicle.Consultado en Octube 20088 Fuente: Harbour Report 2006, 2005 Truck Assembly Ranking by Product and Segment-Hours per Vehicle.Consultado en Octube 20089 FUENTE: Harbour Report 2007, 2006 Car Assembly Ranking by Product and Segment – Hours perVehicle. Consultado en Octubre de 2008.

8

CAMIONETAS Y CAMIONES LIGEROS10

POSICIÓN PLANTA HPV1 Ford Kansas City #1 17.83


35 GM Silao 28.4037 Ford Cuautitlán Truck 31.91

GM Toluca N.D--- Toyota Baja California 24.00

TABLA 4: “Ranking 2006 de HPV de Plantas Establecidas en México”(a)= Valores estimados. Estas plantas no entran el ranking.

VEHÍCULOS11

POSICIÓN PLANTA HPV

1 GM Oshawa #1 15.18

13 Ford Hermosillo 20.7817 Chrysler Toluca 23.18

21 GM Ramos A. (Chevy,Rendezvous, HHR, VUE)

24.57

27 Volkswagen Puebla 41.33--- Nissan AGS. 26.00

--- Nissan Cuernavaca 24.08--- Ford Cuautitlán Car N.D.

--- Honda Jalisco N.D.CAMIONES Y CAMIONETAS12

POSICIÓN PLANTA HPV1 Chrysler Toledo Supplier Park 13.57


29 GM Silao 27.45

32 Ford Cuautitlán Truck 29.77--- GM Toluca N.D.

--- Toyota Baja California (a) N.D.TABLA 5: “Ranking 2006 de HPV de Plantas Establecidas en México”(a)= Valores estimados. Estas plantas no entran en el ranking.

10 FUENTE: Harbour Report 2007, 2006 Truck Assembly Ranking by Product and Segment – Hours perVehicle. Consultado en Octubre de 2008.11 FUENTE: Harbour Report 2008, 2007 Car Assembly Ranking by Product and Segment – Hours perVehicle. Consultado en Octubre de 2008.12 FUENTE: Harbour Report 2008, 2007 Truck Assembly Ranking by Product and Segment – Hours perVehicle. Consultado en Octubre de 2008.

9

Como se puede observar en las Tablas 3, 4 y 5, las plantas establecidas en México no son de las

mejores hablando en términos de HPV y esto se debe en mayor medida a que dichas plantas

operan con un menor grado de automatización y muchas veces con equipos reciclados

procedentes de plantas Estadounidenses, sin embargo las compañías siguen optando por

mantener su producción en México debido a los bajos costos de mano de obra, por ejemplo: El

salario mínimo que podía percibir un trabajador Estadounidense de la industria automotriz en 2007

era de 14.25 dls por hora, en cambio el salario promedio que un trabajador mexicano del mismo

ramo puede percibía en ese mismo año, era de 2.4 dls por hora, lo que representa mayor ganancia

por vehículo producido en México.

Debido a lo anterior y como se puede observar en las Grafica 4, 5 y 6, muchas veces estas plantas

producen más que de su capacidad normal:

GRÁFICA 4: “Capacidad vs Producción de Plantas Mexicanas 2005”13

(a) = Valores estimados.

13 FUENTE: Harbour Report 2006, 2005 Assembly Plant Capacity And Utilization Data. Consultado enOctubre de 2008.

10


(a) = Valores estimados.


(a) = Datos estimados.

14 FUENTE: Harbour Report 2007, 2006 Assembly Plant Capacity And Utilization Data. Colsultado enOctubre de 2008.15 FUENTE: Harbour Report 2008, 2007 Assembly Plant Capacity And Utilization Data. Consultado enOctubre 2008.

11

1.2 EMPRESAS AUTOMOTRICES NORTEAMERICANAS VS

JAPONESAS EN EL MUNDO.

En este tema, se establece un panorama general acerca de la situación que enfrentan las

armadoras Ford, GM y Chrysler con respecto a Toyota, Honda y Nissan, se citan los aciertos que

han tenido las armadoras japonesas y los errores que han cometido y que en muchas ocasiones

siguen cometiendo las armadoras estadounidenses, qué consecuencias ha desatado esta situación

y que están haciendo Ford, GM y Chrysler para tratar de minimizar esto.

1.2.1 SISTEMA DE PRODUCCIÓN TOYOTA

Hoy en día las empresas de origen japonés se han vuelto muy eficaces y eficientes, produciendo

así artículos de excelente calidad y algunos de ellos a muy bajo costo, superando por mucho a las

empresas de origen estadounidense y europeo, obviamente este liderazgo se ha extendido a la

industria automotriz. Esto se debe principalmente a la introducción de innovadoras técnicas de

producción y para explicar esto de mejor manera se puede tomar como ejemplo al sistema de

producción Toyota, el cual está basado en dos grandes premisas: la el iminación del desperdicio y

el respeto a las personas.

ELIMINACIÓN DE DESPERDICIOS

Toyota cita siete tipos diferentes de desperdicios que son:

1. Exceso de producción: Consiste en producir más de lo que el mercado requiere,especulando que esta sobreproducción se venderá.

2. Tiempo de espera: Tiempo desperdiciado debido al cambio de herramientas oadaptación de equipos para producir un modelo diferente del mismo producto u otroproducto.

3. Transporte: Se refiere al excesivo manejo de material requerido para transportar elproducto dentro de las diferentes unidades de trabajo en las cuales se le agrega valoral mismo.

4. Inventarios: Se refiere al exceso producto en proceso o de materia prima que escomprado o producido para satisfacer reprocesos, fallas de maquinas,sobreproducción, etc.

12

5. Consecuencia de los procesos: Se refiere al desperdicio de materia prima,combustibles, mano de obra, etc. derivados del proceso de producción.

6. Exceso de movimientos: Desperdicio de movimientos por parte de los trabajadorespara realizar su carga de trabajo.

7. Defectos del producto: Se refiere al gasto de materiales y tiempo para reprocesarproductos defectuosos o de mala calidad.

Toyota también cita siete elementos los cuales les han ayudado a reducir sus desperdicios, estos

siete elementos son:

1) Redes de fábricas enfocadas: Consiste en construir plantas especializadas y de menor

tamaño (entre 30 y 100 trabajadores), las cuales produzcan una cantidad limitada de

productos y en pocas cantidades, de esta manera se evitan los problemas de la

administración de grandes fábricas multipropósitos, las cuales se caracterizan por

manufacturar una gran variedad de productos y a grandes escalas.

2) Grupos de tecnología: Consiste en agrupar en familias las piezas similares y ordenar en

una célula de trabajo todas las operaciones necesarias para su producción, por lo que los

operarios deben estar capacitados para el empleo de maquinaria diversa, de esta manera

se reduce el número de operadores, los tiempos de transporte y espera entre operación,

además de reducir los niveles de inventarios de producto en proceso.

3) Calidad en la fuente: Se basa en la filosofía de hacer las cosas bien y a la primera, en

caso contrario el componente se desecha de inmediato, convirtiendo así en inspectores de

calidad a los propios obreros. Cuando un obrero encuentra algún desperfecto en un

componente tiene la obligación de parar la línea de producción y activar una señal visible,

en este lapso los demás trabajadores realizan trabajos de mantenimiento y limpieza.

4) Producción justo a tiempo (JIT): Significa producir solamente lo indispensable y cuando

esto se necesita, ya que de producir algo que no se requiere de inmediato se considera

como un desperdicio, ya que es un gasto innecesario de esfuerzo y material. EL JIT

constituye un sistema de “jalar” en toda la planta. Generalmente el JIT se aplica en casos

de producción repetitiva, es decir, de artículos iguales o similares sin precisar

forzosamente de grandes volúmenes. Este sistema también involucra ampliamente a los

proveedores ya que estos entregan pequeñas cantidades de producto inclusive varias

veces al día, por lo que los lotes a producir son muy pequeños y tienden a la unidad.

13

El principal objetivo de este sistema es la reducción de las colas de espera de los

inventarios, reduciendo la inversión en estos y haciendo más visibles los problemas de

calidad.

5) Cargas uniformes en la planta: Consiste en evitar las grandes variaciones en la

producción o en partes del sistema productivo, ya que un cambio en una estación de

trabajo repercute en todo el sistema. Esto se minimiza al hacer ajustes tan pequeños como

sea posible, mediante el establecimiento de un plan mensual de producción firme.

6) Sistemas de control de la producción mediante kanbanes: Es un sistema de señales

que se utilizan para regular los flujos de materiales del JIT, esto también se conoce como

sistema de jalar con kanbanes, ya que la orden de producir un componente proviene de

operaciones posteriores e incluso de fuera de la fábrica, estas órdenes se dan por medio

de tarjetas que se desplazan a través de las diferentes áreas de la empresa, este tipo de

kanban también es llamado kanban de tarjetas. Existen otras variantes del kanban como:

Cuadros kanban, Sistema de contenedores, pelotas de golf de distintos colores, etc.

7) Reducción al mínimo de los tiempos de preparación de la máquina: Puesto que con la

adopción del sistema Toyota los lotes son muy pequeños, es de vital importancia reducir el

tiempo en que los operarios adaptan una máquina para comenzar a producir otra parte, por

lo que la flexibilidad de estas últimas es de vital importancia junto con el trabajo de equipo

y disposición de un número adecuado de herramientas.

RESPETO HACIA LAS PERSONAS

La Toyota se ha esforzado siempre por respetar a sus trabajadores mediante el pago de nóminas

justas, garantizando el empleo de por vida para sus empleados permanentes, relegando los

trabajos pesados y monótonos a los robots y en respuesta a esto, los trabajadores suelen cambiar

su actitud hacia la empresa, volviéndose más flexibles, permaneciendo más tiempo dentro de esta

y comprometiéndose a trabajar para cumplir las metas que esta se haya fijado.

Otro gran acierto que ha llevado a la Toyota a tener éxito en las relaciones con sus empleados es

considerarlos en la toma de decisiones, de tal modo que la alta gerencia solo se encarga de tomar

decisiones de carácter estratégico, delegando las decisiones operativas a los niveles más bajos

posibles. Los trabajadores se encargan de tomar estas decisiones mediante agrupaciones

14

llamadas círculos de calidad, los cuales están formados por un líder que puede ser un supervisor o

un trabajador de producción e incluye a trabajadores de un área especifica de producción, estos

grupos se reúnen cada semana con el fin de analizar su trabajo y los problemas surgidos y así

tratar de encontrar soluciones a estos para compartirlas con la gerencia. Toyota también ha optado

por establecer vínculos sólidos con sus proveedores, trabajando con estos de manera conjunta

para resolver sus problemas de producción, de esta manera son considerados parte de la

empresa.

El sistema de producción Toyota está sustentado por cuatro reglas básicas planteadas por Spear y

Bowen, las cuales tienen como principios la eliminación de desperdicios y el respeto a la gente y

son:

Regla 1: Todo trabajo estará sumamente especificado respecto al contenido, secuencia, tiempos y

resultados.

Regla 2: Toda relación entre cliente y proveedor debe ser directa y existir una vía clara, de sí o no,

para enviar las solicitudes y recibir las respuestas.

Regla 3: La ruta de cada producto y servicio debe ser simple y directa.

Regla 4: La mejoría se debe hacer de acuerdo con el método científico, bajo la conducción de un

maestro, en el nivel más bajo de la organización.

Debido a las técnicas mencionadas en este tema, las empresas Japonesas han mejorado

sustancialmente frente a las empresas Estadounidense como se podrá observar en los datos

estadísticos que se muestran en el siguiente tema.

15

1.2.2 DATOS ESTADÍSTICOS DE PLANTAS

Para el desarrollo de este tema, se tomó en cuenta la información del Harbour Report, dicho

reporte es expedido anualmente por la consultora Oliver Wyman y tiene por objeto el establecer un

comparativo entre las plantas establecidas en América del norte (Canadá, E.U. y México), en tres

áreas principales de la industria automotriz: Ensamble, estampados y Power Train. En este caso

solo se tomó en cuenta la información de las plantas de ensamble, como: Porcentaje de utilización

de las líneas de ensamble, horas de ensamble por vehículo (HPV), capacidad y producción actual

y más información la cual será detallada a lo largo del subtema.

Existen otros factores que Toyota, Honda y Nissan han llevado a la práctica, los cuales han

ayudado a alcanzar el éxito con el que actualmente cuentan, tal es el caso de la investigación y

desarrollo de nuevos vehículos que funcionen con fuentes alternativas de energía o cuenten con

motores más pequeños y eficientes, carrocerías livianas, etc.

A pesar de que la inversión en desarrollo e investigación que realizan las armadoras japonesas no

está muy por encima de la inversión hecha por las armadoras estadounidenses, es muy notorio

que las primeras han tomado la pauta en el desarrollo y sobre todo comercialización de vehículos

híbridos, esto les permitirá en un futuro afrontar los cambios que sin lugar a duda tendrán lugar

respecto a la economía en la utilización de combustibles o el uso de fuentes alternativas de

energía, tal como se ha pactado en los Estándares Federales de Economía de Combustible que

pretende alcanzar un rendimiento de 35 millas por galón de combustible en los E.U. para el año

2020. En la siguiente gráfica se muestra la inversión por vehículo que realizan las armadoras en

estudio:

16

GRÁFICA 7: “Inversión en Desarrollo e Investigación por Vehículo”16

La inversión en desarrollo e investigación mostrada en la Tabla 7, la cual ha sido bien destinada

por Toyota, Honda y Nissan, les ha permitido mejorar sus diseños de tal manera que el tiempo de

ensamblaje se ha reducido y les ha permitido en los últimos años mantenerse en los primeros

lugares de este ranking, como se muestra en la Tabla 6:

EMPRESA 2004 2005 2006 2007

TOYOTA 19.46 21.33 22.05 22.35HONDA 20.62 21.43 21.44 20.9

NISSAN 18.29 18.93 20.89 23.44GM 23.09 22.42 22.15 22.19

FORD 24.48 23.77 23.19 22.65

CHRYSLER 25.17 23.73 23.42 21.31TABLA 6: “HPV de Marcas Japonesas y Norteamericanas”17

Otro acierto muy grande que ha tenido la industria automotriz Japonesa frente a la

Estadounidense, es su inclinación hacia la producción de vehículos, en su mayoría pequeños y

livianos, provistos con motores de baja cilindrada que va desde los 1.4L, lo que los hace tener un

mayor rendimiento por litro de gasolina y obviamente son más económicos de mantener.

16 FUENTE: Harbour Report 2008. Worldwide Research and Development per Vehicle. Consultado enOctubre de 2008.17 FUENTE: Harbour Report 2006,2007 y 2008. Company Labor Productivity – Hours per Vehicle.Consultado en Octubre de 2008

17

En la Gráfica 8 se muestra la mezcla de producción entre vehículos y camionetas que mantienen

actualmente las empresas en estudio, con esto se brinda un panorama de lo mencionado en el

párrafo anterior:

GRÁFICA 8: “Mezcla de Producción de Camionetas y Vehículos”18

Como se observa en la Tabla 8, Chrysler, Ford y GM siguen produciendo en su mayoría

camionetas y autos con motores demasiado grandes, con cilindradas que van desde los 2.0L hasta

los 6.1L y en ocasiones hasta 8.3L para autos deportivos, por tal motivo el consumidor promedio se

ve imposibilitado para mantener un vehículo de estas condiciones.

Los factores anteriormente descritos en el tema 1.2.1 “Sistema de producción Toyota” y en este

tema, le han permitido a las plantas de ensamble de Toyota y Honda principalmente, mantener un

porcentaje de utilización de sus líneas de producción mayor al 90%, teniendo a Ford como la

empresa con mayor ociosidad en sus líneas en los últimos años, en la Tabla 7 se puede apreciar el

porcentaje de utilización de las líneas de las seis armadoras en estudio:

18 FUENTE: Horbour Report 2006, 2007 y 2008. History of Assembly Production Mix. Consultado enOctubre de 2008.

18

2005 2006 2007EMPRESA

No. LÍNEAS UTIL. (%) No. LÍNEAS UTIL. (%) No. LÍNEAS UTIL. (%)

TOYOTA 6 106 8 103 8 100HONDA 7 91 7 93 7 97

NISSAN 6 95 7 77 5 80GM 27 90 25 93 26 88

FORD 23 79 20 77 17 84CHRYSLER 13 94 13 88 13 88TABLA 7: “Capacidad y Porcentaje de Utilización de Líneas de Producción”19

Como se observa en la tabla anterior, Toyota mantiene un promedio del 103% de utilización,

Honda un 93.7%, Nissan un 84%, GM un 90.3%, Ford un 80% y finalmente Chrysler con un 90%.

Estos factores además de impactar en las ventas de vehículos Chrysler, GM y Ford, ha provocado

que estas empresas vean mermadas sus ganancias, al grado de trabajar con pérdidas desde hace

algunos años, como se puede apreciar en las Gráficas 9 y10, en donde las armadoras Japonesas

son las únicas que mantienen ganancias:

GRÁFICA 9: “Ganancia por Vehículo Antes de Impuesto”20

19 FUENTE: Horbour Report 2006, 2007 y 2008. Total Assembly Capacity and Utilization. Consultado enOctubre de 2008.20 FUENTE: Harbour Report 2008. Worldwide Pretax Profit per Vehicle. Consultado en Octubre de 2008.

19

GRÁFICA 10: “Resultado de Operaciones Antes de Impuesto”21

Actualmente Ford, GM y Chrysler están llevando a cabo las siguientes acciones para mejorar sus

niveles de productividad, eliminar las pérdidas económicas y ofrecer mejores productos a los

consumidores:

En el caso de Chrysler, en 2007 sacó del mercado 3 modelos (Chrysler Pacifica crossover,

Chrysler Crossfire versión deportiva y Dodge Magnum Wagon) debido a su nula rentabilidad; a

inicios de 2008 realizó paros técnicos durante casi todo el mes de enero en tres plantas, con el fin

de reducir los inventarios de sus camionetas Jeep (Jefferson North, Windsor y Warren); ha

eliminado terceros turnos en tres plantas (Belvidere, Toledo y Brampton) y segundos turnos en

cuatro plantas (Jefferson North, Sterling Heights, St. Louis South y Mack Avenue II engine plant).

También han hecho alianzas con Nissan, la cual le ensamblará dos vehículos pequeños, uno para

su venta en Sudamérica y el otro para Estados Unidos y Europa, y con Chery Automobile Co. para

ensamblar otro carro pequeño en China el cual será vendido en Norteamérica, Latinoamérica y el

este de Europa. Chrysler lanzó al mercado en 2008 una versión híbrida de la Dodge Durango y

Chrysler Aspen en cooperación con GM.

21 FUENTE: Harbour Report 2008. Worldwide Automotive Operating Results. Consultado en Octubre de2008.

20

Ford ha reducido 46,300 plazas de su planta laboral en E.U. desde 2006 y hasta inicios de 2008,

también ha expandido sus planes de retiro anticipado a sus trabajadores de planta

(aproximadamente 12,000 personas elegibles), ofreciendo de $50,000 a $140,000 dls dependiendo

del nivel de habilidades y antigüedad. En la segunda mitad del 2008, ha recortado su producción

de camionetas y SUV´s en un 40% con respecto al 2007. También cerró su planta de camionetas

de Norfolk. En lo que al campo de diseño de vehículos se refiere, Ford ha optado que cada vez

más modelos compartan la misma plataforma como es el caso del Fusion y Mondeo Europa, esto

traerá como consecuencia que en un futuro se cierren más plantas de ensamble. En el campo de

la calidad ha tenido mejoras tales como reducir el costo de honorarios por reparaciones cubiertas

por garantía de 3.5 billones de dólares en 2006 a 3.3 billones de dólares en 2007.

GM anunció a principios de junio de 2008 que cerrará sus plantas de camiones y camionetas en

Oshawa, Janesville, Morine y Toluca a finales de 2010 o antes si el mercado así lo requiere, de

esta manera la estrategia será producir más carros y camionetas ligeras. En 2006, 34,000 plazas

fueron desocupadas mediante planes de retiro anticipado y en 2008 nuevamente dichos planes

fueron aplicados para 19,000 empleados; algunas de estas plazas han sido recuperadas pero con

el sueldo mínimo de 14.25 dls la hora. De manera tardía al igual que Ford y Chrysler, GM ha

comenzado la producción de automóviles híbridos, en el 2007, lanzó la Chevrolet Tahoe,

Suburban, Yukon y Escalade; y esta planeando lanzar el Chevrolet Volt, un auto eléctrico en 2010.

Desafortunadamente las medidas que han tomado estas tres empresas no han sido las mejores,

pero solo de esta manera se pueden volver más competitivas, los años en que estas gobernaban

el mercado de automotores ha llegado a su fin y por lo tanto, el desperdicio de materiales y mano

de obra, la apertura y mantenimiento de numerosas y grandes plantas productoras de

subensambles e incluso de plantas de ensamble, se vuelven una gran carga; por lo que el

contraerse y ser más eficientes, es la clave para mantenerse en el mercado.

21

1.3 PICK-UP’s Y CAMIONES LIGEROS DENTRO DEL

MERCADO AUTOMOTRIZ NACIONAL.

En la actualidad las pick-up´s y camiones ligeros de Ford, GM y Chrysler, están siendo

desplazados por la introducción de pequeños camiones de marcas como Isuzu, Nissan,

Internacional, Hyundai, etc. En este tema se presenta un análisis de las diferencias que existen

entre las pick-up´s y camiones ligeros de las diferentes marcas.

Para iniciar este análisis, se consideraron las tres pick-up´s representativas de estas tres

compañías que son: Dodge Ram 1500, Ford F-150 y Chevrolet Silverado; y se compararon contra

tres camiones ligeros clase 1 y 2, de las marcas Nissan y Hyundai. Todos los modelos son los más

básicos y económicos con el fin de poder establecer una base comparativa.

CARACTERÍSTICAS DODGERAM 1500

ST22

FORDF-150

XL MID23

CHEVROLETSILVERADO

150024

HYUNDAIH10025

NISSANCHASISCAB26

Capacidad de carga(kg).

1,000 1,005 923 1,550 1,490

Motor V6, 3.7 L V6 4.2 L V6 4.3 L 4L, 2.5 L 4L 2.4 LRendimiento27

(Km/L)8.75 8.81 8.87 10.46 11

Potencia (hp) 215 210 195 94 143Cap. De combustible(L)

98 94.6 98.4 65 65

Peso vehicular (kg) 2,038 1,834 1,980 1,470 1,220Combustible Gasolina Gasolina Gasolina Diesel GasolinaPrecio** 176,900 173,200 186,592 169,900 144,600

TABLA 8: “Tabla Comparativa de Características de Pick-up´s y Camiones Ligeros Clase 1 Y2”**Precios a Enero de 2009. Precios en pesos. Los modelos citados son 2009.

22 Tomado del Enlace: www.dodge.com.mx Dodge México. Consultado en Enero de 2009.23 Tomado del Enlace: www.ford.com.mx Ford México. Consultado en Enero de 2009.24 Tomado del Enlace: www.chevrolet.com.mx Chevrolet México. Consultado en Enero de 2009.25 Tomado del Enlace: www.dodge.com.mx Dodge México. Consultado en Enero de 2009.26 Tomado del Enlace: www.nissancamiones.com.mx Nissan México. Consultado en Enero de 2009.27 FUENTE: Rendimientos de Combustible de Automóviles y Camiones Ligeros. CONAE. Consultado enEnero de 2009.

22

Como se puede observar en la tabla, existen muchos factores por los cuales estos camiones

ligeros son mejores a las Pick-up´s. La capacidad de carga de los camiones es aproximadamente

un 50% mayor a la de las Pick-up´s, con la ventaja de que los primeros son vendidos en chasis, lo

que permite adaptar una caja cerrada con sistema de refrigeración, redilas, racks o inclusive una

simple plataforma de carga, lo que le permite al cliente obtener mayor versatilidad según las

necesidades de su producto.

Estos camiones tienen la gran ventaja de contar con motores económicos para su clase de trabajo

que junto con un peso bruto vehicular menor, capacidad de combustible reducida y el uso de diesel

en vez de gasolina, permiten un mayor rendimiento de combustible. Poniendo un ejemplo de un

camión repartidor que en promedio recorre 70 Km diarios por seis días a la semana, se tienen los

siguientes resultados sobre el costo anual de consumo de combustible:

MODELO DODGE RAM1500 ST

FORDF-150

XL MID

CHEVROLETSILVERADO

1500

HYUNDAIH100

NISSANCHASIS CAB

Costo de

combustible

anual

19,269 19,138 19,008 15,827 15,328

TABLA 9: “Costo Anual de Consumo de Combustible”Para el cálculo de estos costos se tomó en cuenta los precios del diesel PEMEX y gasolina magnaal 3 de Febrero de 2009, que son $7.72/L y $7.58/L respectivamente. 28

Como se observa en la Tabla 9, el costo por gasolina de los camiones ligeros de Hyundai y Nissan

es un 18.61% menor a las Pick Up´s. Todas estas ventajas vienen acompañadas de un menor

precio de venta lo que definitivamente los hacen más rentables.

Pero también estas ventajas se han extendido al segmento de camiones ligeros clases 3 de Ford,

GM y Chrysler; los cuales están siendo desplazados por camiones ligeros de la misma clase pero

de Isuzu, Nissan, Volkswagen, etc., las características de dichos camiones se puede apreciar en la

siguiente tabla y nuevamente se han tomado los modelos más representativos de las marcas

norteamericanas:

28Tomado del enlace www.pemex.com.mx Precios el público de productos petrolíferos. Consultado enFebrero de 2009.

23

CARACTERÍSTICAS DODGERAM 400029

SILVERADO3500

CHASISCAB30

FORD F-350 XL31


3,522 2,684 2,726

Motor V8, 5.7L V8, 6L V8, 5.4LRendimiento (km/l)* 7.33 8.36 6.72Potencia (hp) 325 312 260Capacidad decombustible (L)

132 189 L, 102 Y87

110

Peso vehicular (kg) 2,773 2,486 2,354Tipo decombustible

GASOLINA GASOLINA GASOLINA

Precio** 231,900 239,390 221,200TABLA 10: “Tabla Comparativa de Características de Camiones Ligeros Clase 3”

CARACTERÍSTICAS ISUZUELF 300 E32

NISSANCABSTAR 3.8TON. SWB33

VOLKSWAGENMWB CHASIS

CABINA34


3,400 2,059 3,800

Motor 4L, 3.0L 4L 2.5 5L, 2.5LRendimiento (km/l)35 9.18 9.5 12.7Potencia (hp) 130 130 163Capacidad decombustible (L)

75 65 100

Peso vehicular (kg) 1,780 1,741 1,200Tipo de combustible GASOLINA DIESEL DIESELPrecio** 336,600 264,400 365,967

TABLA 10 (CONTINUACIÓN): “Tabla Comparativa de Características de Camiones LigerosClase 3”**Precios a Enero de 2009. Precios en pesos. Los modelos citados son 2009.

29 Tomado del Enlace www.dodge.com.mx Dodge México. Consultado en Enero de 2009.30 Tomado del Enlace www.chevrolet.com.mx Chevrolet México. Consultado en Enero de 2009.31 Tomado del Enlace www.ford.com.mx Ford México. Consultado en Enero de 2009.32 Tomado del Enlace www.isuzu.com.mx Isuzu México. Consultado en Enero de 2009.33 Tomado del Enlace www.nissancamiones.com.mx Nissan México. Consultado en Enero de 2009.34 Tomado del Enlace www.volkswagen.com.mx Volkswagen México. Consultado en Enero de 2009.35 FUENTE: Rendimiento de Combustible de Automóviles y Camiones Ligeros. CONAE. Consultado enEnero de 2009.

24

Como se aprecia en la Tabla 10, los motores de los camiones de Isuzu, Nissan y Volkswagen,

tienen aproximadamente 50% menos cilindrada que los grandes motores de hasta 6 litros de las

marcas norteamericanas, otro rasgo que ayuda al máximo rendimiento del combustible es el peso

vehicular, ya que los segundos son un 38% más livianos y además su capacidad de carga es

mayor, en algunos casos de más de una tonelada. Realizando el mismo ejercicio sobre el costo de

combustible anual, tenemos los siguientes resultados:

MODELOSILVERADO

3500 CHASISCAB

DODGERAM4000

FORD F-350 XL

Costo de

combustible

anual

23,002 20,168 25,090

TABLA 11: “Costo Anual de Consumo de Combustible”

MODELO ISUZUELF 300 E

NISSANCABSTAR 3.8

TON. SWB

VOLKSWAGENMWB CHASIS

CABINACosto de

combustible

anual18,367 17,426 13,035

TABLA 11 (CONTINUACIÓN): “Costo Anual de Consumo de Combustible”

En este caso, los camiones ligeros clase 3 de Isuzu, Nissan y VW, son un 28% más económicos en

cuanto a costo de combustible anual se refiere, esto se debe en gran parte a que dos de estos

modelos emplean diesel para su funcionamiento, aunque estos tienen un precio más elevado, en

algunos casos de más de $100,000.

En la Gráfica 11 se muestran las ventas que han tenido estos camiones ligeros, y aunque su

introducción es relativamente reciente, en algunos modelos se puede apreciar que la tendencia en

sus ventas es a la alta o su primer año de venta no fue malo:

25

GRÁFICA 11: “Ventas Nacionales de Pick-up´s y Camiones Ligeros Clase 1 y 2”36

Como se puede apreciar en la tabla anterior, la Ford F-150 y la Chevrolet Silverado han disminuido

sus ventas en los últimos años, en cambio el Hyundai H100 y el Nissan Chasis Cab han

conservado una tendencia positiva, lo que indica que el consumidor está prefiriendo estos

camiones ligeros en vez de las pick-up´s.

36 FUENTE: La Industria Automotriz en México Edición 2008. Volumen de las Ventas Mensuales deCamiones Ligeros de la Clase 1 y 2 a la Red de Distribuidores por Marca de 2002 a 2007. INEGI. Consultadoen Enero de 2009.

26

GRÁFICA 12: “Ventas Nacionales de Camiones Ligeros Clase 3”37

En la Gráfica 12 de venta de camiones ligeros clase tres, las ventas del Ford F-350 y la Dodge

Ram 4000 han ido a la alza, por lo contrario, la Chevrolet Silverado es la única que ha mantenido

una tendencia a la baja. No es posible estimar una tendencia para los camiones MWB, Cabstar y

ELF 300 ya que debido a su reciente introducción, no hay información disponible, aunque no han

tenido un mal inicio, como es el caso del Volkswagen Cabstar que registro ventas por 860

unidades el primer año.

37 FUENTE: La Industria Automotriz en México Edición 2008. Volumen de las Ventas Mensuales deCamiones Ligeros de la Clase 3 a la Red de Distribuidores por Marca de 2002 a 2007. INEGI. Consultado enEnero de 2009.

27

CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

En este capítulo se brindan las bases teóricas sobre las que se soportará este trabajo, se citan de

manera concisa los conceptos básicos y ejemplos que le permitirán al lector entender el contenido

de este trabajo. Para su elaboración se consultaron varias fuentes bibliográficas con el fin de tomar

en cuenta los criterios de varios autores así como de complementar el contenido.

2.1 SISTEMAS DE PRODUCCIÓN EN SERIE

También conocido como distribución por producto o línea de producción, se define como “El

arreglo que agrupa a trabajadores, materiales, máquinas y servicios de apoyo sobre la base de la

secuencia de operaciones para el ensamble progresivo unificado de un producto mediante algún

dispositivo de manejo de materiales”38. Estas líneas de ensamble están compuestas por diferentes

estaciones de trabajo las cuales se someten a un determinado ritmo el cual obliga a estas a

trabajar con un tiempo de procesamiento permisible equivalente. Existen otros dos tipos de

distribución de planta que son: distribución por proceso y por componente fijo.

Este modelo de producción se le atribuye a Henry Ford, quien a principios del siglo XX revolucionó

el sector industrial de E.U. al producir automóviles de manera masiva. La primera línea de

ensamble se ensaya en 1913 para producir el volante de magneto del Ford T, en aquel tiempo un

obrero promedio producía un volante cada 20 minutos, al instalar la línea a lo largo de una cadena

sin fin que movía las unidades en montaje a 5 pies por minuto y dividir el proceso en veinte

operaciones distintas, se redujo el tiempo de ensamblaje a 13 minutos y 20 segundos. Después de

corregir varios defectos se logró disminuir el tiempo de ensamble a 9 minutos.

La gama de productos que se puede manufacturar mediante líneas de ensamble comprende

juguetes, electrodomésticos, armas, automóviles, etc. Existen tres condiciones básicas que debe

de reunir un producto para que pueda ser producido mediante una línea de producción:

38Chase, Richard B.; Aquilano, Nicholas J. y Jacobs, Robert. Administración de producción y

operaciones. 10a edición, Mc Graw Hill, España. 2005.

28

1. Debe de existir una gran demanda del producto o productos que permitan compensar la

gran inversión que se realiza principalmente en maquinaria especializada.

2. La demanda del producto debe ser estable.

3. El producto debe ser estandarizado y las partes que integran el producto deben ser

uniformes e intercambiables para los diferentes modelos.

Las ventajas de ensamblar un producto mediante una línea de producción son las siguientes:

1. El costo de producción es usualmente más barato que el de uno producido en una

distribución por proceso.

2. El producto se desplaza con mayor velocidad a través de las instalaciones debido al

sistema de desplazamiento mecanizado y a la maquinaria de producción especial utilizada,

por lo cual el costo de manejo de materiales por unidad es mucho menor.

3. Una vez hecha la planeación inicial, la fijación de la ruta y la programación cronológica son

más sencillas.

4. Los niveles de inventarios se reducen ya que prácticamente no existe una acumulación de

semiproducto debido al flujo que tiene el producto. Si bien debe de existir un flujo continuo

de partes y componentes a las estaciones de trabajo y por lo tanto una acumulación de

estos, se puede reducir su número ya que su ritmo de utilización es continuo, por lo que

también se facilita el cálculo del punto de reorden.

5. Debido a que las operaciones son rutinarias, se vuelve más fácil la supervisión de estas y

por lo tanto el costo de supervisión disminuye.

Pero también este tipo de distribución tiene algunas desventajas que son:

1. La falla en una máquina o el ausentismo de los trabajadores puede causar el paro de la

línea de producción.

2. El diseño de los productos debe ser permanente durante un lapso razonable de tiempo y

sus piezas deben ser intercambiables entre los diferentes modelos de productos.

3. El volumen de producción debe ser alto para asegurar el retorno de la inversión.

4. Puede ser difícil enfrentar los cambios de volumen de producción (principalmente cuando

estos aumentan) ya que el sistema está diseñado para trabajar a un nivel de producción

estable.

5. Es difícil aislar maquinaria que produzca vibraciones, polvo, ruido excesivo, calor, etc.

6. Es difícil la implantación de incentivos individuales.

7. La especialización del trabajo provoca monotonía y el aburrimiento del trabajador.

29

Es difícil encontrar en la industria una planta que tenga un sistema de producción puramente por

producto (Ver página 26), a menudo existe una combinación de distribución por producto y por

proceso. Generalmente las operaciones de ensamble se realizan en un arreglo por producto y

otras tareas como el maquinado de piezas se realizan mediante una distribución por proceso.

A menudo el diseño de estas líneas de producción es realizada por ingenieros, utilizando técnicas

manuales, ensayos de prueba y error (de otros proyectos), también se valen de la utilización de

planos, esquemas y plantillas para hacer los diseños iniciales y posteriormente mejorarlos hasta

llegar a la etapa de implantación; estas técnicas suelen ser muy eficientes cuando el diseñador

tiene mucha experiencia y criterio. También existen modelos matemáticos y computarizados los

cuales pueden ayudar a mejorar la calidad del diseño y de manera rápida ofrecen diferentes

alternativas de solución.

Los principales problemas que tiene que resolver el diseñador para lograr una línea de producción

eficiente son:

Problemas de diseño: El diseñador debe encontrar el número adecuado de estaciones de trabajo

así como de obreros y repartir las actividades que estos realizarán, con el fin de poder alcanzar el

nivel de producción deseado de la manera más eficiente posible, todo esto a través de la

minimización de los factores antes mencionados.

Capacidad: El diseño de la línea de producción debe ser capaz de satisfacer los niveles de

producción diarios con el fin de que la empresa no tenga faltantes de producción que pueda

provocar una escasez de su producto en el mercado. El nivel de producción esta directamente

relacionado con el tiempo más alto de todas las estaciones de trabajo, también llamado cuello de

botella y el tiempo disponible de producción por día. El diseñador debe lograr una adecuada

distribución de la carga de trabajo en cada una de las estaciones con el fin de homogenizar su

tiempo y así evitar o minimizar los cuellos de botella. El diseño del producto juega un papel muy

importante en la capacidad de producción, ya que de tener un producto con los componentes

estrictamente necesarios, el tiempo de las operaciones de ensamble será reducido de manera

importante.

30

Secuencia de actividades: Cuando el diseñador homogeniza el tiempo de las estaciones de

trabajo al repartir de manera adecuada las operaciones de ensamble, este debe respetar la

secuencia de las operaciones de ensamble ya que de no hacerlo se enfrentará con problemas

tales como un excesivo manejo de materiales o una infactibilidad de ensamble del producto lo que

traerá como consecuencia un proceso de rediseño que puede costar mucho dinero, tiempo y

deficiencias en la operación de la nueva línea de ensamble.

Eficiencia: Cuando un diseñador reparte la carga de trabajo en las diferentes estaciones de

trabajo, debe buscar siempre que el trabajador ocupe la mayor parte de su tiempo asignado, de

esta manera se pretende reducir su tiempo ocioso. Al hacer esto, el diseñador debe de tener muy

en cuenta los problemas de fatiga y estrés mental a los que someterá a los trabajadores.

Los estudios de tiempos y movimientos de las actividades del proceso de ensamble, son una

herramienta muy útil que ayudan al diseñador a resolver cuestiones referentes al número de

estaciones, capacidad y eficiencia de una línea de ensamble.

31

2.2 SISTEMAS DE TIEMPOS PREDETERMINADOS

Un estudio de tiempos predeterminados se refiere a la selección de movimientos fundamentales y

asignación de tiempos de movimientos básicos a estos, dichos estudios son de gran utilidad

cuando no es posible evaluar los movimientos fundamentales de forma precisa mediante estudios

de tiempos con cronómetros, es necesario que la persona que los aplique tenga cierta experiencia

en su utilización con el fin de elegir el sistema que represente de mejor manera la operación a

analizar. La principal ventaja que ofrecen estos sistemas es la de poder estimar el tiempo estándar

de una tarea repetitiva antes de que esta se realice.

Desde finales del siglo XIX y principios del siglo XX, la administración ha reconocido la importancia

de asignar tiempos estándar a los elementos básicos de trabajo, estos tiempos se conocen como

tiempos de movimientos básicos (ya que un mayor refinamiento es difícil o poco práctico), tiempos

sintéticos (ya que son el resultado de la combinación lógica de micromovimientos) o tiempos

predeterminados (ya que se usan para predecir los tiempos estándar).

Este tipo de sistemas comenzaron a ser utilizados con mayor frecuencia desde principios del siglo

XX, y son resultado de un proceso evolutivo, que comienza desde los primeros estudios de tiempo

y movimientos. Se le conoce a Frederick W. Taylor como el fundador moderno del estudio de

tiempos en Estados Unidos, quien en 1881 estando asociado con la Midvale Steel Company,

desarrolla un sistema basado en la “tarea”, el cual propone que la administración planeara el

trabajo del empleado al menos un día antes, dicha planeación incluía las instrucciones completas

por escrito con la descripción detallada de sus tareas y los medios para lograrlo. Este trabajo

debería tener un tiempo estándar determinado por expertos en un estudio de tiempos, por lo que

era necesario desglosar el trabajo en pequeñas divisiones de esfuerzo conocidas como

“elementos”, los cuales tenían que ser cronometrados y usar los valores colectivos para determinar

el tiempo permitido para cada tarea. Las primeras presentaciones de Taylor fueron recibidas sin

entusiasmo ya que la mayoría de los ingenieros interpretaron sus desarrollos como un nuevo

sistema para la implantación de tarifas por pieza y no como una técnica para analizar el trabajo y

mejorar los métodos.

32

Frank y Lilian Gilbreth son los desarrolladores de la técnica moderna del estudio de movimientos y

a ellos se les reconoce la importancia que tiene un estudio detallado de los movimientos del cuerpo

humano para aumentar la producción, reducir la fatiga y capacitar a los operarios con el mejor

método para realizar una operación. Frank Gilbreth introdujo sus ideas en el oficio de colocar

ladrillos en donde después de mejorar los métodos mediante el estudio de movimientos y la

capacitación del operario se pudo aumentar el número de ladrillos colocados de 120 a 350 piezas.

Los Gilbreth también desarrollaron la técnica conocida como estudio de micromovimientos que usa

la filmación de los movimientos para estudiarlos, el análisis ciclográfico y cronociclográfico, los

últimos dos son empleados para el estudio de las trayectorias de los movimientos de los operarios.

Los sistemas de tiempos predeterminados (STP) son utilizados para:

Asignar tiempo estándar a uno o varios métodos propuestos para llevar acabo una nueva

operación y de esta manera establecer una comparación que permita elegir el más

adecuado antes de implantarlo.

Calcular de manera anticipada la cantidad de mano de obra, equipo y espacio necesarios

para una operación y de esta manera realizar una distribución de planta reducida y sobre

todo optimizada.

Determinar estándares de tiempos de trabajo y de esta manera establecer estándares de

producción justos.

Preparara tablas de tiempos predeterminados para unidades de trabajo de orden superior.

Comprobar los estándares de tiempo fijados por medio de estudios de tiempos directos.

Como ya se mencionó, una de las principales ventajas que ofrece la utilización de estos sistemas

de tiempos predeterminados es la de poder estimar el tiempo de ejecución de una tarea antes de

implantarla, esto se traduce en un gran ahorro de dinero ya que evita errores post -implantación así

como desperdicio de tiempo.

La principal limitación de un sistema de tiempos predeterminados es mantener los valores de

tiempo real de operación dentro de los valores de tiempo de los movimientos básicos para todos

los usos, ya que existen muchas variables que pueden hacer que los primeros sobrepasen a las

tolerancias de los segundos, algunas de estas variables son:

33

Distancia

Complejidad de la acción

Uso de ambas manos

Necesidades sensoriales

La dirección del movimiento

Coordinación ojo-manos, etc.

Por tal motivo y como se mencionó al princip io de este tema, es de suma importancia que el

especialista o la persona encargada de la realización de estudios de tiempos predeterminados

tenga la suficiente experiencia para elegir el STP que mejor convenga.

En la actualidad existen más de 50 sistemas diferentes para realizar estudios de tiempos

predeterminados, sin embrago los más utilizados son MTM y MOST, para fines de este trabajo se

describirá en el tema 2,2,2 el sistema MOST de manera más detallada, ya que para obtener el

tiempo estándar de las hojas del proceso de ensamble se utilizó un sistema de códigos de tiempos

predeterminados basado en MOST (Ver capítulo 3), sin embargo también se ofrece una breve

descripción del sistema MTM ya que MOST es una extensión de este.

34

2.2.1 MTM-1

METHODS TIME MEASUREMENT(Métodos de Medición de Tiempos)

EL sistema MTM-1 (derivado del sistema MTM) se define como “Un procedimiento que analiza

cualquier operación manual o método por los movimientos básicos requeridos para realizarlo y

asigna a cada movimiento un tiempo estándar predeterminado que se establece según la

naturaleza del movimiento y las condiciones en que se realiza.” 39 Este sistema asigna valores de

tiempo para los movimientos fundamentales de alcanzar, girar, agarrar o tomar, posicionar y soltar.

Los datos de tiempo estándar proporcionados por el sistema MTM son resultado del análisis

cuadro por cuadro de filmaciones de diversas áreas de trabajo, posteriormente fueron calificados

por medio de la técnica Westinghouse, se tabularon y analizaron para determinar el grado de

dificultad causado por las diferentes variables como son distancia, tipo de alcance, peso del objeto,

tipo de movimiento, etc. Al tomar en cuenta estas variables se determina que existen cinco tipos

diferentes de alcanzar, tres tipos de movimiento, dos tipos de dejar y dieciocho tipos de posicionar.

El procedimiento que se requiere para llevar acabo un estudio de tiempos por medio del sistema

MTM-1 es el siguiente:

1. Resumir todos los movimientos de la mano derecha e izquierda requeridos para realizar el

trabajo.

2. Determinar el tiempo en TMU’s (unidade de medición de tiempo por sus siglas en ingles)

de cada movimiento según los valores tabulados. 1 TMU= 0.036s = 0.0006min= 0.00001 h.

3. Eliminar los valores de tiempo de los movimientos no limitantes ya que solo se toman en

cuenta los valores de los movimientos limitantes. Los movimientos limitantes y no

limitantes se presentan cuando hay simultaneidad de trabajo en ambas manos, cuando

una mano realiza un movimiento cuyo tiempo es mayor al tiempo del movimiento de la otra

mano se dice que es un movimiento limitante, por lo tanto el movimiento cuyo valor de

tiempo es menor se llama movimiento no limitante. Esta diferenciación de movimientos se

puede realizar siempre y cuando ambos movimientos se puedan realizar al mismo tiempo

de manera fácil o con práctica.

39Niebel, Benjamin y Freivalds, Andris. Ingeniería Industrial; métodos, estándares y diseño del

trabajo. 11ª edición, Alfaomega, México, 2004.

35

4. Adicionar tiempo de suplementos.

Para ejemplificar de mejor manera como es la tabulación del tiempo de los diferentes movimientos

fundamentales y las variables que los afectan, en el Anexo A se incluyen las tablas de valores de

alcanzar y posicionar.

2.2.2 MOST

MAYNARD OPERATION SEQUENCE TECHNIQUE(Técnica Secuencial de Operación Maynard)

Como ya se mencionó anteriormente, el sistema MOST es una extensión del sistema MTM, con la

diferencia de que MOST utiliza bloques de movimientos fundamentales más grandes por lo que

permite hacer una evaluación del trabajo hasta cinco veces más rápida y con un buen nivel de

exactitud. Este modelo identifica cuatro modelos básicos de secuencias: movimiento general,

movimiento controlado, uso de herramientas y uso de grúa. La secuencia de movimiento general

describe el movimiento libre de un objeto en el espacio, mientras que la secuencia de movimiento

controlado describe el movimiento de un objeto que permanece en contacto con una superficie o

sujeto a otro objeto durante el movimiento, finalmente la unión de estas dos secuencias da como

resultado la secuencia de uso de herramientas.

Para realizar un movimiento general se consideran cuatro parámetros: Distancia de acción,

primordialmente horizontal (A), Movimiento del cuerpo, primordialmente vertical (B), logro del

control (G) y colocación (P).

La secuencia de movimiento general consiste de tres etapas cada una con un subconjunto de

parámetros: obtener “get” (ABG), posicionar “put” (ABP) y regresar “back” (A). El analista asigna

valores indexados relacionados con el tiempo a los parámetros relevantes, estos valores son

0,1,3,6,10 y 16 dependiendo de la dificultad y que multiplicados por 10, da el valor del tiempo en

TMU´s. Para el mejor entendimiento de lo antes dicho, en el Anexo B “Tablas del sistema MOST”,

se incluye la Tabla 1 “Movimiento general” y la Tabla 2 “Movimiento general, Valores extendidos”

36

El movimiento controlado contempla operaciones como jalar, empujar y girar objetos; y toma en

cuenta los parámetros de distancia de acción (A), moviendo del cuerpo (B), lograr control (G),

movimiento controlado (M), tiempo de proceso (X) y alineación (I). La secuencia de movimiento

controlado consta de tres etapas cada una con un subconjunto de parámetros: obtener “get”

(ABG), mover/actuar “move/act” (MXI) y regresar “back” (A). De igual manera en el Anexo B se

incluye la Tabla 3 “Movimiento controlado”.

El uso de herramientas contiene los mismos parámetros de la secuencia de movimiento general y

controlado más siete nuevos parámetros que son: asegurar (F), desprender (L), cortar (C),

tratamiento de superficies (S), registrar (R), pensar (T) y medir (M). La secuencia de uso de

herramientas contiene las siguientes etapas: obtener “get” (ABG), posicionar “put” (ABP), usar

“use”, soltar “dispose” (ABP) y regresar “back” (A). En el Anexo B, se incluye la Tabla 4 y 5 “Uso de

herramientas”.

Mover un objeto con una grúa de brazo se describe en la siguiente secuencia: A T K F V L V P T A,

donde A es la distancia de acción, T es el transporte sin carga, K es el enganche/desenganche de

objetos, F es liberar objetos (de bancos, mesas de trabajo, etc.), V es el izamiento, L es

movimiento con carga y P es la colocación del objeto; en la Tabla 6 del Anexo B se incluye la

tabulación de los valores para el uso de una grúa de brazo.

Existe una segunda secuencia para el uso de grúas de puente la cual es: A T K T P T A, donde A

es la distancia de acción, T es el desplazamiento de la grúa, K es el enganche/desenganche de

objetos y P es la colocación del objeto. En la Tabla 7 del Anexo B se muestra la tabla de “Uso de

grúa de puente”.

En el Formato 1 se aprecia un ejemplo de un estudio de tiempos realizado mediante el sistema

MOST, para la colocación por medio de dos tornillos de un pequeño soporte para fijar la marcha al

motor, dichos tornillos son asegurados mediante una pistola neumática.

37

NO. NO FREC TMU1 160

1 80

2 20

1 30

1 201 202 140

METHOD DESCRIPTION SEQUENCE MODEL

A B G A B P A B P AA B G A B P A B P A

470TIEMPO= 16.92s + 12 = 28.92 s.

A B G A B P A B P AA B G A B P A B P AA B G A B P A B P AA B G A B P A B P AA B G A B P A B P AA B G A B P A B P AA B G A B P A B P AA B G A B P A B P A

A B G M X I AA B G M X I AA B G M X I AA B G M X I A

A B G A B P F2 A B P A1A0 B G A B P F2 A B P A1

A1 B0 G3 A1 B0 P3 # A1 B0 P0 A1A B G A B P A B P A

A B G M X I1 A0A B G M X I A

A B G M X I3 A0A B G M X I AA B G M X I AA B G M X I AA B G M X I AA B G M X I A

A B G A B P AA B G A B P AA B G A B P AA B G A B P AA B G A B P AA B G A B P AA B G A B P AA B G A B P A

Asegurar tornillos a bracket

El símbolo # significa el tiempo de trabajo de laherramienta neumática (6s x tornillo)

Colocar tornillos a bracket (2)

Colocar bracket a motor

En las operaciones de colocación del bracket ytornillos, se considera anticipadamente suliberación

Preasegurar tornillos a bracket (2)

En el paso 5 la frecuencia de 2 solo aplica paraposicionar y usar, para obtener y soltar laherramienta la frecuencia es 1.

2

3

4

5

CONDITIONS

1.1

1.2

A6 B0 G1 A6 B0 P3 AA B G A B P ATomar bracket del rack

Tomar tornillos del delantal (2)A1 B0 G3 A1 B0 P0 A

A B G A B P A

MOST - calculationAREA: VESTIDURA DE MOTOR

CODE: 5081-12

DATE: 10/01/09SIGN: AVFPAGE: 1 DE 1

ACTIVITY: Ensamble de de bracket para transmisión a motor

FORMATO 1: Estudio de tiempo de colocación de soporte de transmisión a motor, mediantesistema MOST

38

2.3 BALANCEO DE LÍNEA

Se define al balanceo de línea de ensamble como la “Asignación de la totalidad de las operaciones

de ensamble a una serie de estaciones de trabajo de manera que cada una de ellas no tenga más

trabajo que el que puede realizar en su tiempo de ciclo y a su vez se minimice el número de estas

y su tiempo de inactividad” 40. El principal objetivo del balanceo de línea es lograr un flujo constante

del producto a través de la línea de ensamble mediante la adecuada distribución de las

operaciones evitando de esta manera los cuellos de botella.

Se define al tiempo ciclo como “El tiempo que los obreros de una estación de trabajo le dedican al

ensamble de una unidad y el cual debe de ser uniforme para todas las estaciones de la línea de

ensamble, por lo que también es el tiempo que le toma a una unidad salir por el extremo opuesto

de la línea.”41 Para lograr un flujo adecuado del producto, l tiempo total de la carga de trabajo de un

obrero en una estación de trabajo, no puede exceder el tiempo de ciclo de la misma.

La asignación de las operaciones se puede ver afectada por las relaciones que existen entre las

diferentes operaciones de ensamble debido al diseño del producto y las tecnologías necesarias

para llevar a cabo dichas operaciones; de esta manera se establece lo que se denomina

“Relaciones de Precedencia” las cuales especifican la secuencia lógica en que se deben

desarrollar las diferentes operaciones de ensamble.

En años anteriores, la velocidad de una línea de ensamble determinaba el ritmo de trabajo de los

operarios, después de varios años y estudios se ha demostrado que el trabajador es el que debe

de determinar la velocidad de la línea, ya que de lo contrario este sufre de irritabilidad, frustración,

es más propenso a ausentarse a sus labores, elabora productos de mala calidad y por lo tanto su

estado de salud se ve mermado.

40 Chase, Richard B.; Aquilano, Nicholas J. y Jacobs, Robert. Administración de producción yoperaciones. 10a edición, Mc Graw Hill, España. 2005. YGaither, Norman y Fraizer, Grez. Administración de producción y operaciones. 5a edición,Thomson Editores, México. 2000.41 Elaboración propia.

39

Para evitar lo anterior es muy importante que se realicen previamente estudios de tiempo de todas

las operaciones, en los cuales se evalúe el trabajo correctamente y se asignen los suplementos

adecuados con el fin de calcular una tasa de producción que satisfaga la demanda y a la vez

permita calcular un tiempo ciclo que mantenga condiciones de trabajo favorables para los

operarios.

El balanceo de una línea de ensamble a menudo suele afectar la distribución de la misma debido a

que por propósitos del balanceo, el tamaño de las estaciones y el número de estas aumenta o

disminuye.

Existen varios factores por los que una línea de ensamble puede desbalancearse, entre los cuales

se encuentran:

Cambios en la demanda del producto.

Cambios en el diseño del producto.

Cambio o modificaciones en la maquinaria.

Aprendizaje y capacitación del personal.

Despidos de personal.

Puesto que la industria manufacturera está inmersa en un entorno cambiante, esta debe de

renovarse para adaptarse y crecer en el mercado, por lo que forzosamente en alguna etapa de su

vida productiva se vuelven blanco de los factores antes mencionados y se ven en la necesidad de

hacer un rebalanceo de la línea de producción, de lo contrario, se tendrían efectos negativos como

costos elevados de producción, mal servicio al cliente, exceso de inventarios, fatiga excesiva de los

trabajadores, etc. Para realizar un balanceo de línea, existe una metodología estándar, la cual se

muestra en el siguiente tema.

40

2.3.1 METODOLOGÍA DEL BALANCEO DE LÍNEA

Los pasos que hay que seguir para realizar un balanceo de línea son los siguientes:

1. Obtener el listado completo de las operaciones de ensamble que contiene el producto o

productos en consideración.

2. Establecer las relaciones de precedencia mediante la elaboración de un diagrama de

precedencias, este diagrama se crea a partir de círculos que representan las operaciones

individuales y flechas que indican el flujo de las operaciones (Para apreciar como se

construye un diagrama de precedencia favor de referirse al CD incluido en este trabajo).

3. Determinar el tiempo de ciclo requerido de la estación de trabajo mediante la siguiente

fórmula:

),(min,),(min,

díahrsPRdíahrsTDTC

Siendo: TC= Tiempo de ciclo (min/unidad)

TD= Tiempo disponible de producción (min.).

PR= Producción requerida (unidades).

4. Determinar el número teórico de estaciones de trabajo requeridas para cumplir con las

restricciones del tiempo de ciclo, utilizando la siguiente fórmula:

TCTTNt

Siendo: Nt= Número teórico de estaciones de trabajo.

TT= Tiempo total de las operaciones de ensamble (min.).

TC= Tiempo de ciclo (min/unidad)

5. Seleccionar una regla (primaria y secundaria) para la asignación de las operaciones de

ensamble a cada estación de trabajo.

6. Asignar las operaciones de ensamble una a la vez a la estación de trabajo número 1 hasta

que la suma de los tiempos de las operaciones asignada sea lo más próximo posible al

tiempo ciclo o no sea factible la asignación de más operaciones, se repite el mismo

proceso para las estaciones subsecuentes.

41

7. Evaluar la eficiencia del balanceo mediante la siguiente fórmula:

TCNrTTE*

Siendo: E= Eficiencia (%).

Nr= Número real de estaciones de trabajo.

8. Si la eficiencia no es satisfactoria, el balanceo se vuelve a repetir con una regla de

asignación diferente.

A continuación se detallan las reglas de asignación mencionadas en el paso 5 de la Metodología

del balanceo de línea.

2.3.1.1 REGLAS DE ASIGNACIÓN DE OPERACIONES

Una regla de asignación es un criterio que se toma para darle prioridad a la asignación de una

operación sobre las demás; existen diferentes tipos como son:

1.- TIEMPO DE OPERACIÓN MÁS LARGO

Una regla de asignación muy utilizada es la regla del tiempo de operación más largo, y tiene la

siguiente metodología:

1. Conocer las operaciones de ensamble y su relación de precedencia.

2. Hacer un listado del tiempo de las operaciones en orden descendente.

3. Asignar el tiempo de operación más largo y guardar los tiempos de operación más

pequeños con el fin de utilizarlos posteriormente para completar el tiempo de cada

estación.

4. Determinar cuanto tiempo no asignado queda en la estación.

5. Determinar si pueden ser añadidas más operaciones (operaciones con tiempo de

ensamble más corto) a la estación.

6. Repetir el mismo proceso hasta que todas las operaciones hayan sido asignadas.

NOTA: Los pasos anteriores se deben realizar respetando la relación de precedencia de las

operaciones.

42

2.- DIVISIÓN DE OPERACIONES

A menudo y como se puede apreciar en el capítulo cuatro de este trabajo, existen operaciones de

ensamble cuyo tiempo estándar es demasiado alto que incluso supera el tiempo ciclo de la

estación de trabajo, por lo que es necesario dividir estas operaciones; por ejemplo: Una pequeña

línea de ensamble comprende las siguientes operaciones de ensamble con sus respectivos

tiempos A=59s., B=15s., C=24s., D=18s. y E=22S. El tiempo disponible de producción es de 8 hrs.,

y la producción deseada es de 720 unidades. Procediendo a calcular el TC se tiene:

usdíau

sdiahrsTC /40

/7203600*/8

Como se puede observar, el tiempo de ciclo es de solo 40s., y el tiempo estándar de la operación A

es de 59s., por lo que es necesario dividir esta operación con el fin de realizar el balanceo de línea

y no crear un cuello de botella en la línea de ensamble. Existen varias opciones para llevar a cabo

la división de las operaciones como son:

División de la operación en dos o más estaciones de trabajo.

Utilización de estaciones de trabajo paralelas.

Mejora de la tecnología.

Empleo de un trabajador adicional (siempre y cuando sea posible) o uno más capacitado.

Trabajar horas extras.

Rediseño del producto.

43

2.3.2 BALANCEO DE LÍNEA DE MODELO MIXTO.

A diferencia de una línea de modelo único donde solo se produce una sola variedad de un

producto, en una línea de modelo mixto se ensamblan una gran variedad del mismo producto,

como es el caso de las líneas de ensamble de automóviles. Para llevar a cabo un balanceo de

línea de modelo mixto es necesario conocer la cantidad de modelos a producir durante la jornada

de trabajo es decir el tamaño de la corrida de producción y además hay que conocer la secuencia

de la corrida de producción. Uno de los principales objetivos del balanceo de línea de modelo mixto

aparte de lograr un flujo constante del producto por la línea de ensamble, es evitar la acumulación

de inventarios en proceso de los diferentes modelos en producción.

Las empresas que trabajan bajo este esquema de producción deben de ser muy cuidadosas de no

ofrecer demasiados modelos del mismo producto ya que esto provoca que el tamaño de la corrida

de producción sea pequeño y traiga como consecuencia el aumento de los costos de producción y

aumento del tiempo no productivo derivado de los múltiples cambios de herramienta. Por el

contrario, si la cantidad de modelos es menor, la corrida de producción será grande lo que significa

que cada modelo se producirá con poca frecuencia lo que causará acumulación de inventario en

proceso y el inventario de un modelo se podría agotar antes de que pudiera empezar a producirse

de nuevo.

La mayoría de las empresas calculan la corrida de producción dividiendo las cantidades de los

modelos de su plan mensual de producción entre los días laborables al mes para posteriormente

dividir este cociente entre el número de horas laborables por día y así obtienen la cantidad de los

diferentes modelos a producir por hora. Otras empresas programan su producción por lotes, es

decir, corren cierta cantidad de un modelo para varios días y cierta cantidad de otro modelo para

días subsecuentes y así sucesivamente, este método no es muy recomendable ya que la

acumulación de inventarios se incrementa de manera notable.

44

CAPÍTULO III

EVALUACIÓN DE HOJAS DE PROCESO

Antes de iniciar con el desarrollo de este capítulo y posteriores, es necesario hablar de manera

breve sobre las etapas del proceso de ensamble de una pick-up y camión ligero. Todo inicia

cuando llegan las bobinas y tubulares de aleaciones de acero a la planta de estampados, donde

las bobinas son desenrolladas y cortadas a dimensión para después pasar a las prensas, las

cuales les darán forma final a las piezas que integrarán la carrocería; de igual forma, los tubulares

son cortados y deformados para integrar el chasis. Posteriormente las piezas preformadas pasan al

área de carrocerías en donde son soldadas unas con otras, ya sea de forma manual o por robots

soldadores, con el fin de armar la carrocería y el chasis de forma separada. Una vez que el chasis

y la carrocería están terminados, pasan al área de pintura, en donde son sometidos a tratamientos

químicos con el objetivo de eliminar la suciedad y poder aplicar las capas de base, pintura y barniz.

Finalizado el proceso de pintura, la carrocería y el chasis pasan al área de ensamble la cual se

divide en tres departamentos que son vestidura, chasis y línea final; en el departamento de

vestidura se agregan todos los elementos que forman parte de la cabina, como son los asientos,

parabrisas, tapetes, panel de instrumentos, etc., este trabajo de tesis aborda este segmento de la

línea de ensamble; en el departamento de chasis se ensamblan las partes que integran el tren

motriz como son los ejes de dirección, flechas de transmisión, montaje de motor y transmisión,

“calipers”, suspensión, etc.; y por último en el departamento de línea final se agregan todos los

aditamentos, los cuales son susceptibles de ser dañados si se ensamblan en la línea de vestidura,

se realizan las pruebas de aceleración y goteo y una inspección final en busca de defectos

principalmente en la pintura. Cabe aclarar que existen otras líneas de vestidura como son la de

motor, puertas y caja; y líneas para el armado de algunos subensambles como es el caso de las

llantas.

“La Empresa” emite una hoja de proceso para cada una de las operaciones que se realizan en el

área de carrocería, pintura y ensamble; dichas hojas contienen toda la información necesaria para

llevar a buen termino cada una de las operaciones y también brinda soporte para el cálculo del

tiempo estándar. La información que contienen las hojas de proceso se detalla en este capítulo.

45

3.1 METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DE HOJAS DE

PROCESO

El primer paso para iniciar el balanceo de la línea de vestidura de cabina es la evaluación de cada

una de las operaciones de ensamble que la conforman. Para lograr esto, “La Empresa” se vale de

un software en el cual los ingenieros encargados de diseñar los nuevos modelos elaboran las hojas

de proceso según el desarrollo de las diferentes etapas de diseño. Una hoja de proceso es un

material de apoyo en donde se describe paso a paso la secuencia de actividades para llevar acabo

un operación de ensamble, estas hojas sirven a la planta de ensamble como material de

aprendizaje para los trabajadores y para determinar las horas de ensamble por vehículo.

Cabe mencionar que se evaluaron todas las hojas de proceso de las líneas de carrocería, pintura y

ensamble, con un número aproximado de 1500 hojas con el fin de obtener el tiempo estándar de

cada una de las operaciones.

El proceso que se sigue para la evaluación de las hojas es el siguiente:

1. Consulta de información de hojas de proceso.

2. Asignación códigos de tiempo a cada actividad de la operación de ensamble.

3. Adición de tiempo de caminatas y tolerancias.

De igual manera, se utiliza un programa computarizado para realizar la evaluación de las hojas de

proceso.

1. CONSULTA DE INFORMACIÓN DE HOJAS DE PROCESO

En las hojas de proceso se puede encontrar toda la información necesaria para una correcta

evaluación del tiempo de la operación, dicha información se menciona a continuación:

Dibujo de la(s) pieza(s) a ensamblar: La ilustración del proceso de ensamble es de gran

utilidad ya que permite al evaluador conocer el tamaño aproximado de la pieza, en que parte

de la cabina se debe de ensamblar, las diferencias que existen entre los tipos de cabina con

respecto a la misma operación (en caso de que no lo mencione la descripción de la operación),

etc.

46

Código de pago: Existe un código de pago para cada una de las características que definen a

una pick-up o camión, por ejemplo: hay un código de pago para las cabinas con bolsas de aire

laterales tipo cortina, para los modelos con transmisión manual o automática, para modelos

con quemacocos, etc.

Modelos a pagar: Estos modelos están expresados mediante un código el cual se compone

de los siguientes datos: capacidad de carga, tipo de tracción, tipo de cabina y el tipo de base

(si cuenta con caja o solo chasis y el tamaño). Estos modelos son los que van a estar

disponibles en las agencias para su venta. A continuación se muestra como se forman los

códigos de los modelos:

47

MODELOS PICK-UP’s Y CAMIONES

CAPACIDAD DE CARGA

2000 M1

3000 M2

4000 M3

5000 M4

TIPO DE BASE

Caja reducida 1

Caja extendida 2

Chasis reducido 3

Chasis extendido 4

M 1 0 S 1

TIPO DE TRACCIÓN

4 x 2 4 x 4

2000 0 5

3000 1 6

4000 2 7

5000 3 8

TIPO DE CABINA

Sencilla S

Doble reducida DR

Doble extendida DE

48

El código de pago y los modelos a pagar son los dos filtros que existen para direccionar a que

modelo se le va a cargar el tiempo de la operación. Esta diferenciación sirve para crear

reportes del tiempo de ensamble acumulado por modelo, dicho tiempo se divide en tiempo de

operaciones base y tiempo de operaciones de opciones. Las operaciones base son todas

aquellas derivadas del ensamble de piezas y componentes que son estándar para todos los

vehículos como pueden ser el parabrisas, asientos, panel de instrumentos, etc. Las

operaciones de opciones son las que tienen como propósito ensamblar componentes que no

son estándar para todos los modelos como son el quemacocos, DVD, aire acondicionado, etc.

Los reportes son evaluados posteriormente para disminuir el tiempo de ensamble si es el caso.

Descripción de la operación: Consiste en una explicación detallada de los pasos que debe

seguir el operario para ensamblar una parte o subensamble a la pick-up o camión. Esta

descripción también incluye información como el número de pieza a ensamblar, el número de

herramienta a utilizar y su tipo (neumática, eléctrica o manual) y el torque de apriete de

tornillos.

Información de identificación: Las hojas de proceso contienen información para su

identificación tal como el año modelo y plataforma, área de ensamble, número consecutivo,

nombre del ingeniero que la dibuja, planta de ensamblaje, país, etc.

Una vez consultada esta información se procede a elegir el código de pago y los modelos a pagar,

para que posteriormente se inicie la evaluación del tiempo.

2. ASIGNACIÓN DE CÓDIGOS DE TIEMPO A LAS ACTIVIDADES DE LA OPERACIÓN DE

ENSAMBLE.

“La Empresa” ha definido sus propios códigos de tiempos basados en el sistema MOST, pero los

ha simplificado más, lo que facilita en gran medida la evaluación de las hojas de proceso, ya que

se puede hacer de forma más rápida. Dichos códigos están agrupados en categorías como son:

Códigos para herramientas (BA##).

Códigos para soldadura (HA##).

Códigos para caminatas (IA##).

Códigos para asistentes ergonómicos de ensamble (GA##).

Códigos para conexiones eléctricas (FA##).

Códigos para manipulación de piezas (AA##), etc.

49

Cada código está formado por dos letras que representa el grupo al que pertenece, seguido de dos

dígitos consecutivos. Cada código tiene un tiempo predefinido el cual está expresado en

centésimas de minuto.

La asignación de los códigos comienza con la lectura detallada de la operación de ensamble, la

cual viene dividida en actividades concretas tales como: tomar una pieza, posicionar una pieza,

tomar herramienta neumática, etc. El motivo de su segmentación es poder asignarle un código de

tiempo específico a cada actividad, ya que no se pueden mezclar dos o más códigos de tiempo a

esta. La evaluación se lleva a cabo en un formato similar a un diagrama analítico.

El software se encarga de realizar la sumatoria correspondiente del tiempo de todas las actividades

y lo divide el tiempo de ingeniería, transición y manufactura.

El tiempo de ingeniería es todo aquel derivado de las actividades que le agregan valor a la unidad

y entre estas se encuentran:

Posicionar piezas a la unidad.

Atornillar, soldar, “enclipar” una pieza o subensamble.

Cargar piezas o subensambles a los asistentes ergonómicos.

Preparación de superficies.

El tiempo de transición se considera parte de las horas de ingeniería y contemplan:

Obtener partes y subensambles dentro de un alcance normal (sin caminata).

Caminatas para obtener alguna pieza o subensamble.

Obtener y soltar herramientas.

El tiempo de manufactura es todo tiempo derivado de actividades que no le agrega valor a la

unidad, pero son necesarias para lograr el ensamble de la cabina y son:

Abrir y cerrar puertas.

Entrar y salir de la unidad.

Escaneo de partes.

Reprocesos.

50

Inspecciones

Revisión de hojas de trabajo.

Caminatas para obtener asistentes ergonómicos.

El motivo por el cual se hace esta diferenciación de tiempo, es el de tener un dato confiable acerca

de las horas manufactura y partir de este para tratar de disminuirlas al máximo, que como ya se

mencionó, es un tiempo que se puede considerar perdido ya que no agrega valor a la unidad. Cada

vez que se rediseña un modelo, los ingenieros trabajan para tratar de disminuir las horas de

manufactura para así reducir el tiempo de ensamble del modelo, esto se hace uniendo dos o mas

piezas en un subensamble de tal forma que en lugar de que el obrero camine dos o más veces

para obtener dichas piezas, solo camine una sola vez para obtener el subensamble, de igual forma

se reduce el número de escaneos de partes. Los ingenieros de planta también contribuyen con

este esfuerzo al detectar las causas de los reprocesos y eliminándolas.

3. ADICIÓN DE TIEMPO DE CAMINATAS Y TOLERANCIAS

En este punto el software genera un reporte por operación similar a un cursograma analítico, pero

este reporte solo contiene el tiempo base de la operación y es necesario agregar los tiempos de

recorrido (ya que las hojas no los contemplan, solo que se camine con algún asistente ergonómico)

y las tolerancias del centro de trabajo con el fin de obtener el tiempo estándar.

El software calcula el porcentaje de recorrido de manera automática, solo basta introducir la

longitud de las estaciones de trabajo de la línea de vestidura de cabina que es de 22 pies y el

número de unidades producidas por hora, que en este caso es de 41; esto nos da un porcentaje de

recorrido del 5.836%. Las tolerancias del centro de vestidura son del 11.18% y están predefinida

por la empresa y el sindicato, nuevamente cabe mencionar que estas tolerancias varían

dependiendo del centro en estudio, por ejemplo, las tolerancias del centro de pintura ascienden a

más del 20% debido a las condiciones de trabajo. Solo basta con realizar las multiplicaciones

pertinentes pata obtener el tiempo estándar de la operación de ensamble, el cual será empleado

en el siguiente capítulo.

51

3.2 EJEMPLO DE EVALUACIÓN DE HOJA DE PROCESO

Para entender mejor lo antes descrito, se incluye un ejemplo de cómo se haría la evaluación para

el ensamble de la palanca de velocidades al cambiador manual, incluyendo su hoja de proceso y

diagrama de evaluación.

52

Hoja 1 de 4

Planta: Camiones

País: México

Ensamble de palanca de velocidades a cambiador manualPlataforma: M1 M3Año modelo: 2010

Departamento: Vestidura

HOJA DE PROCESO

Código de hoja:2010-M1M3-2410-13

Ingeniero: Carlos Ivan Martinez R.

Área de trabajo: 2410 (Transmisiones)

1 1

2

543 6

7

53

Hoja 2 de 4País: México HOJA DE PROCESO

Año modelo: 2010 Plataforma: M1 M3 Ensamble de palanca de velocidades a cambiador manual

Departamento: Vestidura Código de hoja:2010-M1M3-2410-13

Ingeniero: Carlos Ivan Martinez R.

Planta: Camiones Área de trabajo: 2410 (Transmisiones)

2 8

11109

3 12

13 14

54

No No1 Tomar extensión de palanca de velocidades. (Pieza # 1)2 Tomar tornillo3 Posicionar extensión sobre cambiador4 Apretar tornillo a través del agujero en extensión a cambiador manual.5 Tomar herramienta neumática. 1273-87NDF

Herramienta giro a la derecha.Cabezal 1/4".Presión 4 a 5 bares.

6 Dar torque final a extensión.7 Soltar herramienta neumática.8 Tomar funda de goma (Pieza # 2)9 Posicionar funda de goma sobre extensión de palanca10 Deslizar funda hasta la parte baja de la extensión de palanca.11 Asegurar funda a base de cambiador12 Tomar perilla de palanca de velocidades. (Pieza #3)13 Posicionar perilla sobre extensión.14 Atornillar manualmente la perilla a la extensión.

HOJA DE PROCESO

Descripción Descripción

55

Operación: Ensamble de palanca de velocidades a cambiadormaual.

Tracción: 0,1,2,3.

HOJA DE PROCESO


Tracción: 0,1,2,3.Cabina: S,DR.Base: 1,2,3,4.

ModeloM1

Código: AMT

Cabina: S,DR.

ModeloM3


Tracción: 0,1,2,3.Cabina: S,DR.

Código: AMT Base: 1,2,3,4.

ModeloM2

Código: AMT

ModeloM4


Tracción: 0,1,2,3.Cabina: S,DR.

Código: AMT Base: 1,2,3,4.

Base: 1,2,3,4.

56

VESTIDURA DE CABINA

ACTIVIDADES DE LA OP.

INSTALACIÓN DE PALANCA DE VELOCIDADES A CAMBIADORMANUAL

PLANTA A REALIZARPLANTA ENSAMBLE PICK-UP's Y CAMIONES

2010-M1M3-2062-15

EVALUADO POR : ARTURO VICCON FERREIRAAPROBADO POR:

FECHA: 25/09/2008

NUM CÓDIGO FRECUENCIA TIEMPO MANUF INGRIA TRANS. TOTALESTIMADO

1 A05 1 0.030 0.030 0.030

2 C01 1 0.060 0.060 0.0603 B01 1 0.035 0.035 0.035

4 C02 1 0.045 0.045 0.0455 B03 1 0.025 0.025 0.025

6 A05 1 0.030 0.030 0.030

7 A15 1 0.030 0.030 0.0308 C01 1 0.060 0.060 0.060

T. PROM. 0.315

T. CAMINTA 0.018

T. PLANTA 0.035

TOTAL (MIN) 0.369

POSICIONAR PERILLA A EXTENSIÓNATORNILLAR MANUALMENTE LA PERILLA A LA EXTENSIÓN.

HERRAMIENTA TORQUE DERECHO

CABEZAl 1/4"PRESIÓN 4-5 BAR.

DAR TORQUE FINAL A EXTENSIÓN.SOLTAR HERRAMIENTA NEUMÁTICA.

TOMAR PERILLA DE PALANCA DE VELOCIDADES.

DESCRIP. DE LA OPERACIÓN

FORMATO DE EVALUACIÓN DE HOJAS DE PROCESO

LINEA:

HOJA DE PROCESO DE REFERENCIA:

NOTAS

TOMAR EXTENSIÓN DE PALANCA DE VELOCIDADES.

APRETAR EN FLOJO EXTENSION AL CAMBIADOR MANUAL.TOMAR HERRAMIENTA NEUMÁTICA

57

Como se pudo observar en la hoja de proceso, se incluye el dibujo de las piezas a ensamblar, así

como el número de actividad que se asociada a cada una de estas. También se puede ver que el

código de pago es AMT y esto quiere decir que solo aplica a transmisiones manuales y además se

le va a pagar a todos los modelos con esta característica.

En el “Formato de evaluación de hoja de proceso” mostrado en la página anterior, se puede

observar en su encabezado la información genérica como es el nombre de la parte de la línea de

ensamble a la que pertenece la operación, el nombre de esta, el complejo industrial en donde se

ensambla el vehículo, la hoja de proceso de referencia, nombre del evaluador y aprobador y

finalmente la fecha de evaluación.

En el cuerpo del formato se puede observar una columna de operaciones de ensamble seguida de

una columna en donde se elige el código de tiempo, posteriormente se encuentra la columna de la

frecuencia de la actividad seguida de la columna del tiempo estimado unitario; en las siguientes

columnas se hace la diferenciación entre el tiempo de manufactura, ingeniería y transición; para

finalmente encontrar la columna del tiempo total que resulta del producto de la frecuencia por el

tiempo estimado.

En la parte inferior del formato se observa el tiempo base así como el tiempo de caminatas y las

tolerancias o suplementos de planta, para finalmente obtener el tiempo estándar de la operación.

También se cuenta con una sección de notas en donde se especifican cualquier tipo de

observaciones con respecto a la operación de ensamble.

Cabe mencionar que estos formatos también pueden ser llenados a mano en el caso de ciertas

operaciones que son susceptibles a ser modificadas o que aún no han sido cargadas al sistema.

Una vez que se generan los reportes de tiempo base correspondientes a las 1500 hojas de

proceso, se tiene toda la información necesaria para iniciar la evaluación del despliegue de

operaciones, dicha evaluación se muestra en el siguiente capítulo “Evaluación del despliegue de

operaciones propuesto”.

58

CAPÍTULO IV

EVALUACIÓN DEL DESPLIEGUE DE OPERACIONES

PROPUESTO.

Un despliegue de operaciones es el acomodo preliminar de las operaciones de ensamble en las

diferentes estaciones. Este trabajo es desarrollado por los ingenieros del departamento de

procesos, los cuales solo reparten las operaciones en las estaciones sin tener en cuenta el lograr

una alta eficiencia y por la tanto menores tiempos ociosos en las estaciones de trabajo; su mayor

interés es definir la secuencia de actividades, por lo que este capítulo tiene por objeto evaluar las

condiciones iniciales de este despliegue.

Antes de iniciar con la evaluación, se debe conocer la “Mezcla de opciones”, esto se refiere a

conocer el número total de unidades con cierta característica en particular, por ejemplo, cuántos

modelos de los 41 por hora que se producen cuentan con transmisión manual, cuántos con motor

diesel, DVD, etc.; estos datos se utilizarán como la frecuencia por hora de las diferentes

operaciones de ensamble dentro de una estación de trabajo y están expresados en unidades por

hora (UPH).

El primer paso para la evaluación del despliegue de operaciones es vaciar las operaciones en

formatos de excel, los cuales permiten hacer los cálculos de manera más rápida, dichas

operaciones deben ser acomodadas por opción.

Se considera que tres opciones son las que dominan a las demás y estas son los tres tipos de

cabina (sencilla, doble reducida y doble extendida) ya que indiscutiblemente siempre a una

estación va a llegar uno de estos tres tipos, a la cual se le van a agregar las demás opciones; por

ejemplo: una cabina doble reducida puede llevar quemacocos o aire acondicionado o ambas

opciones.

Además de ordenar las operaciones por opción, se deben de realizar varios cálculos, las fórmulas

necesarias para dichos cálculos se citan en el siguiente capítulo

59

4.1 FÓRMULAS UTILIZADAS PARA LA EVALUACIÓN DEL

DESPLIEGUE DE OPERACIONES

Después de ordenar las operaciones por opción, se procede a calcular los siguientes datos:

Cédula horaria-ciclo o Tiempo de ciclo (T.C.): Es el tiempo máximo por hora que un

obrero en una estación de trabajo le pueden dedicar al ensamble de una unidad. Se

calcula de la siguiente manera:

.min/36.144

min60.. unidad

UPHCT

NOTA: Para el cálculo de todos los valores no se utilizó el dato de 41 UPH sino una sobre

velocidad de 44 UPH. Esto es un holgura que ayuda a “La Empresa” a compensar el déficit

de producción de unidades debido a paros de línea por fallas, errores o reuniones, retraso

en el regreso de los obreros a la línea de producción después de su horario de comida,

reprocesos, etc.

Tiempo estándar (En min.): Este tiempo se calcula multiplicando el tiempo estándar

unitario (T.E.U) de cada operación por el valor de la mezcla correspondiente y se calcula

un subtotal por cada tipo de cabina. Lo que este dato significa, es el tiempo estándar total

que se requiere para realizar la misma operación en una hora. Cabe mencionar que por

razones de confidencialidad, los valores de la mezcla de opciones y el tiempo unitario

estándar por operación no se muestran.

Tiempo requerido (T.R. en min.): Es el tiempo por hora que requieren los obreros para

realizar la carga de trabajo de su estación. Este tiempo se calcula sumando todos los

subtotales de los tiempos estándar por hora de los tres tipos de cabina y los tiempos

estándar por hora de las opciones, si es el caso. Adicionalmente se calcula un tiempo

requerido por tipo de cabina (Subtotal) el cual nos muestra el tiempo por hora requerido

para realizar la carga de trabajo por tipo de cabina.

60

Tiempo asignado (T.A. en min.) : Por cada estación de trabajo solo se permite que haya

cuatro obreros como máximo, esto es debido a razones de espacio y comodidad, cada

obrero tiene 60 minutos disponibles por hora, pero de estos 60 minutos se van a dedicar

14.40 min. a modelos con cabina sencilla, 35.59 min. a modelos con cabina doble reducida

y 10.01 min. a los modelos con cabina doble extendida, estos tiempos se incrementan en

múltiplos dependiendo de los operarios asignados a la estación de trabajo.

Tiempo disponible (T.D. en min.): Es el tiempo ocioso por hora que tienen los operarios

de una estación y siempre se busca disminuirlo al máximo, sin que esta reducción llegue a

cero o provoque que la eficiencia de la estación sea mayor a 98% (Ver cálculo de la

eficiencia más adelante). Se calcula de la siguiente manera:

.... RTATDT

Cabe mencionar que se calcula un tiempo ocioso por tipo de cabina (Tiempo Ocioso) y de

este se deriva un tiempo ocioso por unidad (T.O. por unidad). Estos datos nos servirán

para agilizar el balanceo de la línea.

Personal requerido (P.R.): Es el número de operarios que se necesita para realizar la

carga de operaciones en las estac iones de trabajo, generalmente es un número

fraccionario, por lo que su valor se redondea al valor inmediato entero superior. Se calcula

de la siguiente manera:

min60..

..RT

AP

Ciclo asignado (C.A. en min/unidad.): Es el tiempo real por hora que los obreros de una

estación emplean en el ensamble de una unidad. Siempre se busca que este dato este lo

más próximo al tiempo ciclo ya que de esta manera se disminuye el tiempo ocioso. Se

calcula de la siguiente manera:

UPHRPRT

AC44

..

..

..

61

Eficiencia (Ef): Expresa que tan bien se aprovecha el tiempo asignado de una estación

de trabajo. Siempre se busca que la eficiencia sea mayor al 80% pero menor al 98%, ya

que de existir alguna demora extraordinaria en las operaciones de ensamble, se podría

crear un cuello de botella en una estación, además un porcentaje tan alto de eficiencia

significaría que los trabajadores estarían ocupados todo el tiempo y no tendrían tiempo

de descanso entre cada unidad. La eficiencia se calcula de la siguiente manera:

%100*....

ATRT

Ef

Es importante mencionar que cuando se evalúa una estación de trabajo, se determina si esta es

factible o no mediante los siguientes criterios:

Una vez calculado el tiempo ocioso por unidad, el primer criterio consiste en comparar si la

sumatoria del tiempo estándar unitario (T.E.U.) de las operaciones de opciones es inferior a este,

en dado caso de que no sea así, se determina que la estación es “No factible”, ya que de sumar el

tiempo de las opciones al tiempo de las operaciones base propias del tipo de cabina se excedería

el tiempo ciclo de la estación, lo que provocaría que el trabajador terminara de hacer su carga de

trabajo en la siguiente estación. En el formato de evaluación que se muestra en la siguiente hoja,

se puede apreciar que el tiempo ocioso por tipo de cabina es de 0.93min, y el T.E.U. de las

operaciones para modelos con transmisión manual es de 1.12min, por lo tanto la estación es no

factible.

Nota: Como ya se mencionó son antelación, la columna del T.E.U. no se incluye en los formatos de

evaluación ya que es información confidencial.

En caso de que el tiempo unitario estándar de las operaciones de opciones sea menor al tiempo

ocioso por unidad, la estación se declara “Factible” ya que el tiempo total de las operaciones es

menor al tiempo ciclo de la estación, lo que significa que el operador podrá realizar su carga de

trabajo dentro de su estación.

El segundo criterio que define si una estación es “No factible”, es cuando la sumatoria de los

tiempos estándar unitarios de las operaciones base propias del tipo de cabina, exceden el tiempo

ciclo de la estación, cabe aclarar que los tiempos estándar calculados mediante sistemas de

tiempos predeterminados son mayores a los reales, por lo que se le puede considera a una

estación como “Factible” cuando la sumatoria de los tiempos estándar unitarios de las operaciones

62

base propias del tipo de cabina exceden el tiempo ciclo de la estación por menos de 10 centésimas

de minuto, como se puede apreciar en la estación 7 del Anexo C “Formatos de evaluación del

despliegue de operaciones” en donde el tiempo estándar de las operaciones de los modelos con

cabina doble reducida y extendida exceden en 3 centésimas al tiempo ciclo de la estación.

Una vez que se tiene claro el proceso de evaluación, en el siguiente tema se muestra un

concentrado de información obtenido de los formatos de evaluación.

63

FORMATO DE EVALUACIÓN DEL DESPLIEGUE DE OPERACIONES

ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA

MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DEL SUBENSAMBLE DE PEDAL DE FRENO A HIDROBOOSTER 1.74 10.56 0.14 0.16INSTALACIÓN DE PEDAL DE ACELERADOR 1.49 10.56 0.12 0.14ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO PRIMARIO A PEDAL ACELERADOR 1.37 10.56 0.11 0.13

4.60 0.449.800.93

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DEL SUBENSAMBLE DE PEDAL DE FRENO A HIDROBOOSTER 4.30 26.1 0.14 0.16INSTALACIÓN DE PEDAL DE ACELERADOR 3.69 26.1 0.12 0.14ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO PRIMARIO A PEDAL ACELERADOR 3.38 26.1 0.11 0.13

11.36 0.4424.230.93

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DEL SUBENSAMBLE DE PEDAL DE FRENO A HIDROBOOSTER 1.21 7.34 0.14 0.16INSTALACIÓN DE PEDAL DE ACELERADOR 1.04 7.34 0.12 0.14ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO PRIMARIO A PEDAL ACELERADOR 0.95 7.34 0.11 0.13

3.20 0.446.810.93

MODELOS CON TRANSMISIÓN MANUALINSTALACIÓN DE BRAKET Y PEDAL CLUTCH HIDRAÚLICO A PARED DE FUEGO 4.63 6.06 0.65 0.76CONEXIÓN DEL CILINDRO MAESTRO A PEDAL CLUTCH 2.14 6.06 0.3 0.35

1.1225.9334.0760.00

T.O. POR UNIDADTIEMPO OCIOSO

TIEMPO OCIOSOT.O. POR UNIDAD


MEZCLA T. BASE T.E.U.

SUBTOTAL

SUBTOTAL

ESTACIÓN NO FACTIBLE, LA SUMA DE LOS TIEMPOS ESTÁNDAR UNITARIOS DE LOS MODELOS CONTRANSMISIÓN MANUAL EXCEDEN EL TIEMPO OCIOSO POR UNIDAD

V.C. 15 1.36 0.59 1 43.22%

TIEMPO ASIGNADO

D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó NTIEMPO STD

TIEMPO REQUERIDOTIEMPO DISPONIBLE

SUBTOTAL

64

4.2 FORMATOS DE EVALUACIÓN DEL DESPLIEGUE DE

OPERACIONES

En la Tabla 12 se muestra un concentrado de información, en la cual se puede apreciar los datos

más significativos obtenidos de los formatos de evaluación del despliegue de operaciones. En el

Anexo C se muestran a detalle todos los formatos de evaluación

65

ESTACIÓNCICLO

ASIGNADOPERSONALREQUERIDO

TIEMPOREQUERIDO

TIEMPOASIGNADO

TIEMPODISPONIBLE EFICIENCIA

ESTACIÓN NOFACTIBLE*

1 ----- 2 120 120 0 -----2 ----- ----- ----- ----- ----- -----3 0.89 2 78.7 120 41.3 65.58%4 0.95 2 83.74 120 36.26 69.78% NF5 0.4 1 17.67 60 42.33 29.45%6 1 3 132.25 180 47.75 73.47%7 1.18 1 52.06 60 7.94 86.77%8 0.65 1 28.48 60 31.52 47.47%9 1.17 2 102.8 120 17.2 85.67%10 0.98 3 129.29 180 50.71 71.83%11 1.14 4 199.9 240 40.1 83.29% NF12 1.23 3 162.84 180 17.16 90.47%13 0.74 2 65.24 120 54.76 54.37%14 1.14 1 50.22 60 9.78 83.70%15 0.59 1 25.93 60 34.07 43.22% NF16 0.5 1 22.16 60 37.84 36.93% NF17 0.12 2 10.41 120 109.59 8.68%18 0.71 1 31.28 60 28.72 52.13% NF19 0.13 1 5.81 60 54.19 9.68%20 0.94 1 41.38 60 18.62 68.97% NF21 1.33 2 117.05 120 2.95 97.54%22 0.75 1 33.14 60 26.86 55.23%23 0.005 1 0.2 60 59.8 0.33%24 0.87 2 76.63 120 43.37 63.86%25 0.18 1 7.77 60 52.23 12.95%26 0.99 2 87.5 120 32.5 72.92%27 1.02 3 135.1 180 44.9 75.06%28 0.83 1 36.33 60 23.67 60.55% NF29 0.93 1 40.76 60 19.24 67.93% NF30 1.28 2 112.2 120 7.8 93.50%31 0.6 1 26.4 60 33.6 44.00%32 1.34 1 59.02 60 0.98 98.37% NF33 0.78 1 34.41 60 25.59 57.35%34 0.73 2 64.15 120 55.85 53.46%35 0.91 1 39.97 60 20.03 66.62%36 1.09 1 48.15 60 11.85 80.25%37 1.16 2 102.43 120 17.57 85.36%38 1.27 1 55.92 60 4.08 93.20%39 0.78 2 68.86 120 51.14 57.38%40 0.913 3 120.54 180 59.46 66.97%41 0.26 1 11.39 60 48.61 18.98%42 1.21 2 106.65 120 13.35 88.88%43 0.99 3 130.8 180 49.2 72.67%44 1.12 2 98.87 120 21.13 82.39%45 1.04 1 45.54 60 14.46 75.90%46 0.15 1 6.69 60 53.31 11.15%47 0.79 2 69.67 120 50.33 58.06%48 1.09 2 96.3 120 23.7 80.25%49 0.19 1 8.26 60 51.74 13.77%50 1.34 3 176.55 180 3.45 98.08%51 1.06 1 46.82 60 13.18 78.03%52 0.81 2 70.93 120 49.07 59.11%53 0.081 1 3.57 60 56.43 5.95%54 0.36 1 15.97 60 44.03 26.62%55 0.03 1 1.28 60 58.72 2.13%

TOTAL 89 3515.98 5340 1824.02 59.17% 9TABLA 12: Concentrado de Información de la Evaluación del Despliegue de operaciones.* NOTA: Las estaciones no factibles se denotan con las siglas NF.

66

4.3 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN DEL DESPLIEGUE DE

OPERACIONES.

El resultado de la evaluación del despliegue de operaciones se resume de la siguiente manera:

Número de estaciones: 55

Estaciones no factibles: 9

Tiempo requerido total: 3,515.98 minutos.

Tiempo asignado total: 5,340 minutos.

Tiempo ocioso total: 1,824.02 minutos

Total de operarios: 89

Eficiencia media de las estaciones: 59.17%42

Ahora, es necesario reasignar las operaciones de ensamble con el fin de obtener nuevos

resultados y así, hacer un comparativo sobre los beneficios obtenidos después del balanceo.

42 Para el cálculo de este dato no se incluyeron las eficiencias de las estaciones no factibles, además de lasestaciones 1 y 2, debido a que la estación 1 se utilizan dispositivos mecánicos y en la estación 2 no se requierepersonal.

67

CAPÍTULO V

BALANCEO DE LA LÍNEA DE VESTIDURA DE CABINA

En este capítulo se explica paso a paso la metodología utilizada para realizar el balanceo de la

línea de vestidura de cabina así como los criterios que se consideraron para realizar el proceso de

reasignación de las operaciones de ensamble en las diferentes estaciones de trabajo; también se

mencionan algunos ejemplos de cómo se hizo dicha reasignación, finalmente se resumen los

logros alcanzados después de la reasignación de operaciones.

5.1 METODOLOGÍA DEL BALANCEO DE LÍNEA

Para realizar este balanceo de línea se modificó la metodología que comúnmente es citada en los

libros, (Ver capítulo 2.3.1) ya que hasta este momento ya se cuenta con el listado de operaciones y

el cálculo del tiempo ciclo, por lo que la metodología que sigue “La Empresa” es la siguiente:

1. Elaboración del diagrama de precedencias.

2. Determinación del número teórico de estaciones.

3. Determinación de las reglas de decisión y parámetros.

4. Reasignación de operaciones de ensamble.

5. Evaluación de formatos de balanceo de línea.

5.1.1 ELABORACIÓN DEL DIAGRAMA DE PRECEDENCIA.

Una vez evaluado el despliegue de operaciones, con base a este se procede a elaborar el

diagrama de precedencias. Para ver este diagrama, favor de referirse al disco que acompaña a

este trabajo.

NOTA: Para no afectar la presentación de este trabajo de tesis, se decidió adjuntar en un CD el

diagrama de precedencia, ya que es demasiado extenso.

68

GUÍA DE INTERPRETACIÓN DEL DIAGRAMA DE PRECEDENCIAS

Para realizar este diagrama de precedencias, las operaciones fueron agrupadas en columnas por

estación y en filas por opción. Debido a que en la mayoría de las ocasiones las actividades con

precedencias se encuentran en estaciones muy alejadas una de otra, se adoptó un sistema de

flechas que entran y salen de los cuadros que indican la operación, estas flechas están

acompañadas de una nomenclatura formada por el número de estación y un número consecutivo,

dicha nomenclatura sirve para reconocer con facilidad de dónde viene la precedencia y crear una

nueva, por ejemplo:

La flecha que se encuentran a la izquierda del cuadro indica que esta operación está antecedida

por otra, y la flecha que está a la derecha del cuadro indica que esta operación va a anteceder a

otra; la nomenclatura de la flecha izquierda indica en que estación se realiza la operación que

antecede a la actual, y la nomenclatura de la flecha a la derecha indica el número de estación en

que se realiza la operación en estudio. Por lo tanto, la operación de “Instalación de sensor remoto

de aceleración” se lleva a cabo en la estación número 20, y está precedida por una operación

ubicada en la estación 16, a su vez crea una precedencia (20.1).

En algunos casos se puede apreciar que la nomenclatura de las precedencias está en negritas, lo

que indica que la precedencia es sugerida, esto quiere decir que las actividades simplemente

tienen una relación entre si, pero no necesariamente se debe realizar una antes de la otra; como

es el caso de la instalación y guía de cableado primario que se llevaría a cabo en la estación 10 y

la instalación del cableado de luces de toldo que se llevaría a cabo en la estación 20 (ver diagrama

de precedencia), la nomenclatura de este último indica que hay una relación entre ambos, pero

primero se podría instalar el cable de las luces y después la guía del cableado primario, lo único

que se modifica es el momento en que se hace la conexión entre ambos.

10.1

20.1

Inst. de sensor remotode aceleración.

16.1

Inst. de cableado deluces de toldo.10.1

Inst. y guía de cableadoprimario.

69

Para determinar las precedencias y poder desarrollar este diagrama, se consultaron las

ilustraciones de las hojas de proceso, ya que en estas se puede observar en donde va a ir

ensamblada una pieza. Existen casos en los cuales las ilustraciones de las hojas de proceso no

son de gran ayuda para determinar las precedencias de una operación, por lo que se recurrió a la

aplicación de cuestionarios, los cuales fueron suministrados a los ingenieros de proceso con el fin

de que evaluaran las precedencias de las operaciones.

En el Anexo D se muestra el ejemplo de un cuestionario aplicado:

5.1.2 DETERMINACIÓN DEL NÚMERO TEÓRICO DE ESTACIONES

El número teórico de operaciones debe ser:

estacionestrabunidadestrabajadorTC

TTNt 3004.29

.)89)(min/36.1(min98.3515

))(#(

Cabe recalcar que el cálculo de este dato no es relevante, ya que las estacione de trabajo ya

existen, simplemente se busca disminuir su número. Este dato sirve para tener una referencia de

que tanto se acerca la realidad de “La Empresa” con la teoría.

5.1.3 DETERMINACIÓN DE LOS CRITERIOS PARA EL BALANCEO

Para realizar un balanceo de línea de modelo mixto y en especial de una línea de ensamble de

automóviles, “La Empresa” no utiliza las reglas de decisión mencionadas en los libros de texto (Ver

tema 2.3.1.1), ya que estas no se ajustan totalmente a los requerimientos de reasignación de las

operaciones en las estaciones de trabajo, debido principalmente a la existencia de múltiples

operaciones de opciones en los vehículos, el tamaño de la corrida y de la línea de producción, la

precedencia de las operaciones y al tiempo necesario para procesar los datos. Sin embargo, la

regla de decisión del “Tiempo de operación más largo” si se emplea en el balanceo (ver tema

2.3.1.1 ), ya que siempre se busca asignar primero las operaciones con tiempos mayores y dejar

las operaciones con tiempos más pequeños al final para darle mayor eficiencia a cada estación de

trabajo.

70

El uso de las “Operaciones comodín” son muy importantes en este balanceo, ya que son

operaciones que al no presentar precedencia alguna, se pueden asignar libremente desde la

primera estación hasta la última, ayudando a disminuir el tiempo ocioso.

En vez de reglas de decisión, “La Empresa” toma en cuenta seis criterios para realizar la

reasignación de operaciones en las estaciones de trabajo, los cuales son:

1. Reasignación de operaciones que afecten los tres tipos de cabina.

2. División de las operaciones.

3. Maximización del uso de herramientas.

4. Reducción de recorridos.

5. Flujo de las operaciones de ensamble.

6. Rediseño de piezas, equipo y herramientas.

1. REASIGNACIÓN DE OPERACIONES QUE AFECTEN LOS TRES TIPOS DE CABINA

Al llevar a cabo la reasignación de las operaciones de ensamble se buscó que estas afectaran a

los tres tipos de cabina con el fin de que el tiempo requerido por tipo de cabina se mantuviera

nivelado y de igual manera el tiempo ocioso, cuando esto no fue posible, se buscó reasignar

distintas operaciones, cada una que afectara a un tipo de cabina. La reasignación de las

operaciones de opciones fue más compleja, ya que la mayoría de estas operaciones solo afectan a

los modelos con cabina doble reducida y extendida, de igual manera se reasignaron operaciones

de opciones diferentes para cada tipo de cabina.

2. DIVISIÓN DE LAS OPERACIONES

Como se puede observar en el Anexo C “Formatos de evaluación del despliegue de operaciones”,

la eficiencia de las estaciones que contienen operaciones de opciones se ve disminuida en algunos

casos, esto es debido a que ciertas opciones afectan a un número reducido de modelos, lo que

tiene como consecuencia que el tiempo ocioso de la estación se incremente; para reducir esto, se

realizó en algunos casos la división de estas operaciones, con el fin de que fueran hechas en dos

estaciones. Por ejemplo: en la estación 5 tenemos un tiempo disponible por unidad de cabina

sencilla 1.12 min. por unidad de cabina doble reducida 0.98 min. y por unidad de cabina doble

extendida 0.94 min.; solo se producen 2 modelos por hora con quemacocos, por lo que el T.E.U.

de esta operación no afectará a 39 unidades por hora, a pesar de esto no se pueden asignar

71

operaciones que ocupen todo el tiempo disponible por cabina ya que el tiempo de la operación de

quemacocos tiene que ser respetado.

3. MAXIMIZACIÓN DEL USO DE HERRAMIENTAS

El tercer criterio que se utilizó para reasignar operaciones fue el de aprovechar el uso de

herramientas, ya que cuando se mueve una operación de lugar, se busca que esta se pueda

realizar con la misma herramienta con la que se realizan las operaciones restante de la estación,

en caso de no poder cumplir lo anteriormente dicho, se busca reducir al máximo el número de

herramientas en la estación, ya que el costo de una pistola neumática puede oscilar entre los 60 y

70 mil pesos, a esto hay que agregar el costo de instalación, mantenimiento y uso. Este esfuerzo

de maximización en el uso de herramientas se ve favorecido por el proceso de estandarización en

medidas de tornillos que “La empresa” lleva a cabo y a la sustitución de estos por clips, pernos,

seguros los cuales ya forman parte de las piezas desde el proveedor.

4. REDUCCIÓN DE RECORRIDOS

El siguiente criterio que se tomó en cuenta es la menor distancia de recorrido, esto se logra al

asignar a un trabajador operaciones que se lleven a cabo en un área limitada de la unidad, esto es

reasignar operaciones que el trabajador pueda l levar a cabo solo en el compartimiento del motor,

en la pared de fuego, en el pilar A, B o C, etc. El tiempo de desplazamiento se logra reducir de

manera importante mediante la maximización del uso de herramientas ya que al usar una sola de

estas para llevar a cabo toda la carga de trabajo de un operador, se evitan las caminatas para

obtener y soltar dichas herramientas.

5. FLUJO DE LAS OPERACIONES DE ENSAMBLE

En caso de que las operaciones no se puedan llevar a cabo en un área limitada de la unidad, se

busca que exista un flujo en la instalación de las partes que puede ser de la parte frontal de la

unidad hacia la parte trasera o un flujo de derecha a izquierda según convenga. En estos casos se

busca que las piezas a ensamblar sean pequeñas para que el operario pueda tomar la mayor

cantidad de estas por vez y además que estas se ensamblen mediante clips incluidos en la pieza o

con la misma herramienta. Esta regla aplica principalmente a las estaciones cuyas operaciones de

ensamble son espejo, esto quiere deci r que son las mismas operaciones tanto para el lado derecho

como para el lado izquierdo de la unidad y son realizadas por un mínimo de dos trabajadores, uno

en cada lado de la unidad, como por ejemplo: la instalación de las puertas, instalación de los

72

cinturones de seguridad, instalación de las tapas laterales del panel de instrumentos, etc. Esta

regla también aplica a estaciones que solo tienen un trabajador para realizar la carga de trabajo.

6. REDISEÑO DE PIEZAS, EQUIPO Y HERRAMIENTAS

El último criterio que se tomó en cuenta para reasignar una operación, es reducir el tiempo de esta

mediante la modificación de ciertas piezas, herramientas o equipos de ensamble; lo que permitió

que en ciertos casos se realizaran operaciones simultáneas. Este criterio se vio favorecido para

estos nuevos modelos ya que los camiones y pick-up’s fueron totalmente rediseñados, lo que

conlleva a la futura sustitución de la mayoría de los equipos y al rediseño de piezas.

5.1.4 REASIGNACIÓN DE OPERACIONES DE ENSAMBLE

Una vez que se tienen claros los criterios necesarios para poder reasignar una operación de

ensamble de una estación de trabajo a otra, se procedió a reasignarlas, en este punto es donde el

cálculo del tiempo ocioso por tipo de cabina y por unidad es usado, ya que este permite saber

cuanto tiempo disponible le resta a los operarios de una estación y de esta manera se procede a

buscar en las demás estaciones de trabajo una operación que corresponda al mismo tipo de

cabina o una operación de opción y cuyo tiempo estándar unitario sea menor al tiempo ocioso por

unidad.

Se recuerda que en la reasignación de las operaciones y principalmente de las operaciones de

opciones, se permite que el tiempo estándar de estas sea hasta 10 centésimas mayor al tiempo

asignado por tipo de cabina y unidad. Un ejemplo de esto se puede observar en el Anexo E

“Formatos de balanceo de línea” , estación 21, en donde al reasignar las operaciones de ensamble

se muestra que el tiempo ciclo de los dos operarios de dicha estaciones fue excedido en 7

centésimas para los modelos con cabina doble reducida y extendida.

Como se puede ver en el diagrama de precedencias, algunas operaciones comodines son:

Instalación de tolva a salpicadera (Est. 3), Instalación de tope de cofre (Est. 13), Instalación de

relevador de encendido (Est. 16), etc., dichas operaciones podrán ser reasignadas a cualquier

estación de trabajo ya que no tienen operaciones precedentes y a su vez no generan una

precedencia para una operación posterior.

73

A continuación se presentan algunos ejemplos de cómo se llevó a cabo el cumplimiento de los

criterios anteriormente mencionados:

1. REASIGNACIÓN DE OPERACIONES QUE AFECTEN LOS TRES TIPOS DE CABINA.

Consultando el Anexo C “Formatos de evaluación del despliegue de operaciones”, en la estación

13 el tiempo ocioso por tipo de cabina y por unidad es de 1.24 min., de esta manera se decidió

reasignar a esta estación las operaciones de:

ESTACIÓN OPERACIÓN T.E.U. (min)

20 Instalación de sensor remoto de aceleración 0.49

25 Instalación de clips de sujeción para panel de instrumentos a

"cowl" der/izq

0.18

8 Instalación de tuercas para modulo de limpieza (Limpia

parabrisas)

0.11

8 Instalación de modulo de limpieza 0.39

TOTAL 1.17

Todas estas operaciones afectan por igual a los tres tipos de cabina y la suma de los tiempo T.E.U.

es de 1.17 min; de esta manera se forma la nueva estación 12 (Ver Anexo E “Formatos de

balanceo de línea”) con un tiempo ocioso de 0.08 min. y una eficiencia de 97.08%.

Un ejemplo de la reasignación de operaciones de opciones se puede ver en la estación 13 de los

“Formatos de balanceo de línea” (Ver Anexo E) en donde se tiene un tiempo ocioso por tipo de

cabina y por unidad de 1.06 min., por lo que se incluyeron las operaciones de opciones de (Ver

Anexo C):

ESTACIÓN OPERACIÓN T.E.U. (min)

21 Instalación de líneas de A.C 0.74

21 Instalación de botella recuperadora de refrigerante 0.27

TOTAL 1.01

Esto representa que para los modelos con aire acondicionado se tendrá un tiempo ocioso de 0.05

min y para los modelos que no contengan esta opción el tiempo ocioso seguirá siendo de 1.06 min.

74

2. DIVISIÓN DE OPERACIONES

Como se puede apreciar en el Anexo C “Formatos de evaluación del despliegue de operaciones”,

la operación de opción “Instalación de bolsas de aire tipo cortina (lado izquierdo y derecho)”, se

propuso llevar a cabo completamente en la estación 16, pero tras finalizar la evaluación del

despliegue de operaciones se llegó a la conclusión de que el tiempo estándar unitario de dichas

operaciones (1.2 min.) es mayor al tiempo ocioso por tipo de cabina y por unidad, por tal motivo se

procedió a dividir estas operaciones, como se puede observar en el Anexo E “Formatos de

balanceo de línea”, la instalación de la bolsa de aire tipo cortina derecha se dividió entre las

estaciones 10, en donde solo se coloca la bolsa, se aseguran los extremos y se coloca un retén en

la parte superior del pilar B, y la estación 14 en donde se aseguran los clips intermedios y se

coloca un segundo retén. En el caso de la instalación de la bolsa de aire tipo cortina izquierda, se

comienza en la estación 14 en donde se coloca, se aseguran los clips intermedios y coloca retén a

pilar B, y se finaliza en la estación 22, en donde se aseguran los extremos y se coloca el segundo

retén.

No solo las operaciones de opciones se dividieron sino también las operaciones base, tal es el

caso de la operación “Instalación de clips en parte trasera de piso para cajón de almacenaje” en

donde originalmente se propuso llevar acabo en la estación 7 (Ver formatos de Anexo C), pero en

el balanceo de la línea se decidió dividirla entre las estaciones 4 y 6, con la instalación de 4 clips

en cada estación (Ver formatos de Anexo E).

De aquí en adelante, las estaciones citadas serán de los formatos del Anexo E “Formatos de

balanceo de línea”, a menos que se especifique lo contrario.

3. MAXIMIZACIÓN DEL USO DE HERRAMIENTAS

Las operaciones de instalación de los cinturones de seguridad que se realizan en la estación 29, se

llevan a cabo solo con una pistola neumática con un cabezal de 3/4”; en la estación número 30, la

instalación del bracket para la consola y la consola se realiza con una pistola neumática con un

cabezal de ½”; además el marco, las cubiertas laterales de la consola de piso y la cubierta del

acumulador se ensamblan mediante clips que ya forman parte de las piezas, lo que reduce el

número de herramientas a dos por cada estación mencionada, una para el trabajador del lado

derecho y otra para el trabajador del lado izquierdo.

75

El proceso de eliminación de tornillos y tuercas se puede apreciar en la estación número 32, en

donde las cubiertas de los pilares B y C además de la vista del panel trasero se instalan mediante

clips que forman parte de la pieza, las cubiertas antiderrapantes se instalan sobre los retenes

plásticos que se colocaron previamente en la estación número 9 y los portavasos entran a presión,

restando solo el uso de una herramienta para la instalación de la agarradera al pilar B.

4. REDUCCIÓN DE RECORRIDOS

En la estación 17, se puede observar que las tres operaciones de ensamble, la “Conexión del

jumper de la lámpara de cofre”, “La instalación de las mangueras de limpiadores” y la “Instalación

del escudo a cofre” se llevan a cabo en la parte interna del cofre lo que reduce el tiempo de

recorrido.

En la estación 22, todas las operaciones de ensamble se llevan a cabo en el pilar A y en le piso de

la cabina, de esta manera el trabajador no se desplaza ya que se puede introducir en la unidad y

realizar su carga de trabajo.

De igual manera, en la estación 23, cinco de las seis operaciones se realizan en el umbral del

parabrisas y sobre este una vez que ha sido instalado, la sexta operación que es la instalación de

la cubierta lateral derecha del panel de instrumentos que se lleva a cabo muy cerca del área del

parabrisas.

5. FLUJO DE LAS OPERACIONES DE ENSAMBLE

Un claro ejemplo del cumplimiento de este criterio se puede ver en la estación 4, en donde el flujo

de las operaciones de ensamble comienza en la parte frontal de la unidad al ensamblar la tolva en

la parte interior de la salpicadera, siguiendo en el pilar A en donde se instala el bracket que servirá

para sostener la moldura que cubrirá el metal de la carrocería y el flujo finaliza en la parte trasera

de la cabina en donde se instalan los escapes de aire. En este caso, la tolva de la salpicadera es

grande y lo que el trabajador puede hacer para evitar regresar al rack de materiales por las demás

piezas es tomar las tres, antes de instalar la tolva lanza el escape de aire a la parte trasera

aprovechando que esta es de plástico, el bracket para la moldura lo puede colocar en la parte

superior de la pared de fuego en donde no hay problema si la pintura es rayada debido a que este

defecto sería cubierto por el panel de instrumentos. Adicionalmente, la tolva se instala mediante

clips y el escape de aire se instala a presión lo que contribuye a reducir el desplazamiento del

trabajador para la obtención de herramientas.

76

En la estación número 29, para el caso de los modelos con cabina sencilla, el flujo de las

operaciones de ensamble inicia en el pilar B, en donde se instala el soporte de ajuste, el retractor,

y el cinturón de seguridad, el flujo de las operaciones sigue en la parte trasera del piso en donde se

instala el retractor del cinturón de seguridad central para finalizar con la instalación del bracket y

marco para cinturones de seguridad en el panel trasero. Para el caso de los modelos con cabina

doble reducida y extendida el flujo de las operaciones comienza en el pilar B en donde se instala el

soporte de ajuste, el retractor y el cinturón de seguridad, dichas operaciones se repiten en el pilar

C y finalmente en la parte trasera del piso se instala el cinturón de seguridad corto y el retractor

central.

6. REDISEÑO DE PIEZAS, EQUIPO Y HERRAMIENTA.

La proposición de modificación de equipos de ensamble se puede apreciar en la estación número

3, en donde se propone modificar el asistente de nivelación para la colocación de los emblemas a

los modelos “S” y “L” en puertas traseras y pilar B, lo que permitiría realizar ambas operaciones a la

vez, reduciendo el tiempo de ensamble a 2.09 minutos de 4.18 minutos propuestos en la estación 4

de los “Formatos de evaluación del despliegue de operaciones” (Ver Anexo C). Otra razón por la

cual se optó por mover la instalación de los emblemas a los modelos “L” y “S” en puertas traseras y

pilar B inmediatamente después de que la unidad sale del horno, es para evitar que la pintura se

enfríe y afecte la adhesión de los emblemas.

Cabe mencionar que hay estaciones a las cuales no se les modificó su carga de trabajo debido a

su elevada eficiencia o a que las operaciones se realizan en un área determinada de la unidad, tal

es el caso de las estaciones con número 11, 26, 27 y 32 en los “Formatos de balanceo de línea”

(Ver Anexo E) y que tienen los números 12, 37, 38 y 43 respectivamente en los “Formatos de

evaluación de despliegue de operaciones” (Ver Anexo C).

También se creó la estación 8, en la cual se llevarán cabo todas las operaciones para la colocación

de las luces de toldo y algunas operaciones para los modelos con quemacocos, lo que permitirá

que estas operaciones de opciones no afecten la eficiencia de las demás estaciones de trabajo,

además estas operaciones no afectan a los mismos modelos ya que lo modelos con quemacocos

no tienen la opción de luces de toldo.

77

5.1.5 FORMATOS DE BALANCEO DE LÍNEA.

En la Tabla 13, se muestra un resumen de los datos que se obtuvieron después del balanceo. Para

mayor detalle, consultar el Anexo E “Formatos de balanceo de línea”.

ESTACIÓNCICLO

ASIGNADOPERSONAL

REQUERIDOTIEMPO

REQUERIDOTIEMPO

ASIGNADOTIEMPO

DISPONIBLE EFICIENCIA1 ----- 2 120 120 0 -----2 ----- ----- ----- ----- ----- -----3 0.85 2 75.19 120 44.81 62.66%4 1.05 2 92.63 120 27.37 77.19%5 1.13 3 148.84 180 31.16 82.69%6 1.02 1 44.93 60 15.07 74.88%7 1.17 2 103.37 120 16.63 86.14%8 0.81 2 71.33 120 48.67 59.44%9 1.3 3 171.6 180 8.4 95.33%10 1.28 3 169.58 180 10.42 94.21%11 1.23 3 162.84 180 17.16 90.47%12 1.32 2 116.49 120 3.51 97.08%13 1.32 2 115.83 120 4.17 96.53%14 0.9 1 39.81 60 20.19 66.35%15 0.3 2 26.26 120 93.74 21.88%16 0.64 1 28.03 60 31.97 46.72%17 1.31 1 57.47 60 2.53 95.78%18 1.33 2 117.01 120 2.99 97.51%19 1.03 2 90.46 120 29.54 75.38%20 1.27 2 112 120 8 93.33%21 1.33 2 117.38 120 2.62 97.82%22 1.11 1 48.91 60 11.09 81.52%23 1.07 2 94.4 120 25.6 78.67%24 1.33 1 58.64 60 1.36 97.73%25 1.2 2 105.21 120 14.79 87.68%26 1.16 2 102.43 120 17.57 85.36%27 1.27 1 55.92 60 4.08 93.20%28 1.28 1 56.43 60 3.57 94.05%29 1.303 2 114.64 120 5.36 95.53%30 1.23 2 108.37 120 11.63 90.31%31 1.13 3 149.13 180 30.87 82.85%32 1.12 2 98.87 120 21.13 82.39%33 1.07 1 46.9 60 13.1 78.17%34 0.97 2 85.12 120 34.88 70.93%35 1.24 2 109.25 120 10.75 91.04%36 1.34 3 176.55 180 3.45 98.08%37 1.25 2 110.28 120 9.72 91.90%38 0.27 1 11.78 60 48.22 19.63%

TOTAL 70 3513.88 4200 686.12 81.40%

TABLA 13: Concentrado de Información del Balanceo de Línea

78

5.2 RESULTADOS DEL BALANCEO DE LÍNEA

Una vez finalizado el proceso de balanceo de línea, se obtuvieron los siguientes resultados:


Estaciones no factibles: 0

Tiempo requerido total: 3,513.88 minutos.

Tiempo asignado total: 4,200 minutos.

Tiempo ocioso total: 686.12 minutos


Eficiencia media de las estaciones: 81.4%43

El tiempo requerido total disminuyó en 2.09 min., debido a la propuesta de simultaneidad de las

operaciones para colocar los emblemas a la puerta trasera y pilar B en los modelos “L” y “S”. Ver

estación 3 del Anexo E “Formatos de Balanceo de línea”

43 Para el cálculo de este dato no se incluyeron las estaciones 1 y 2, debido a que la estación 1 se utilizandispositivos mecánicos y en la estación 2 no se requiere personal.

79

CAPÍTULO VI

EVALUACIÓN DEL PRODUCTO DEL BALANCEO DE LÍNEA

En este capitulo se presenta la evaluación del producto del balanceo de línea, los beneficios fueron

cuantificados desde el punto de vista económico y de ahorro de espacio en la línea de ensamble lo

que representa una mejora en la imagen, además de mejorar la supervisión visual; dicha

evaluación se hizo entre las condiciones actuales de la planta – balanceo de línea y el despliegue

de operaciones propuesto - balanceo de línea. El motivo por el cual se hace de esta manera la

evaluación, es que solamente se puede establecer un ahorro entre lo que realmente se esta

gastando en este momento (condiciones actuales de planta) y el balanceo de línea que serán las

futuras condiciones de planta, sin embargo también se presentan las disminuciones resultantes

entre el balanceo y el despliegue de operaciones, con el fin de mostrar los resultados obtenidos.

A continuación se muestra el resumen de las disminuciones entre la evaluación del despliegue de

operaciones y el balanceo de línea:


Tiempo asignado ahorrado: 1,140 minutos.

Tiempo ocioso ahorrado: 1,137.91 minutos


Aumento de eficiencia media: 21.86%

80

6.1 BENEFICIOS ECONÓMICOS

El beneficio económico se cuantificó a partir del ahorro de personal, este dato es convertido en

horas, ya que 1 trabajador son 60 minutos disponibles por hora, dicho tiempo es semejante al

tiempo ocioso; sin embargo tener el beneficio expresado en número de personas le sirve a los

directivos para saber de cuántos trabajadores puede disponer. Retomando la información de la

página anterior, tenemos que se disminuyeron 1,137.91 minutos de tiempo ocioso, si se dividen

entre 60 minutos, tenemos un total de 19 trabajadores menos.

El dato del ahorro de tiempo ocioso en minutos le sirve a la planta para determinar el aumento de

eficiencia media de las estaciones con respecto al año modelo 2009.

Cabe mencionar que no todo el personal que ya no es necesario en la línea de ensamble es

despedido, en muchas ocasiones este es reasignado a otras actividades en donde su trabajo es

necesario. La cantidad de mano de obra que es desocupada anualmente es resultado de los

balanceos de línea, automatización de los procesos, disminución de la demanda del producto y la

asignación de subensambles a proveedores.

Tomando en cuenta que el personal requerido en las condiciones actuales en la línea de ensamble

es de 83 (ensamble de modelo 2009), en la siguiente tabla se puede observar la cantidad de mano

de obra directa ahorrada entre las condiciones actuales y el balanceo, y el despliegue de

operaciones y el balanceo.

ACTUAL - BALANCEO DESP. DE OPERACIONES -BALANCEO

PERSONAS 13 19TIEMPO 780 1140

Para calcular el ahorro económico que representa la disminución de personal es necesario conocerlos siguientes datos:

Sueldo base por hora de mano de obra directa (M.O.D). Porcentaje de prestaciones. Otros gastos derivados.

81

El sueldo por hora de mano de obra directa asciende a 2.51 dls., esto no quiere decir que el

trabajador reciba esta cantidad en dólares, estos sueldos son calculados en el área corporativa y

son convertidos a pesos, por lo que entre mayor sea la devaluación del peso frente al dólar, más

barata es la mano de obra en México.

El porcentaje de prestaciones es la proporción del sueldo base que el trabajador recibe por

concepto de vales de despensa, transporte, seguro social y de vida, comedor, entre otras;

representa un 33.5% del sueldo base.

El concepto de “Otros gastos derivados” es la proporción del sueldo base que la empresa invierte

en el trabajador e instalaciones por concepto de equipo de seguridad, uniformes, capacitación,

combustibles, mantenimiento, re-trabajos, herramientas, etc., y representa un 254.56% del sueldo

base.

6.1.1 METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DEL AHORROECONÓMICO DE M.O.D.

Una vez obtenidos los datos antes citados, se aplica la siguiente metodología:

CÁLCULO DEL COSTO DE M.O.D. BASE

1. Citar el número de trabajadores que pagan las tres condiciones propuestas. Lascondiciones actuales de la planta pagan 83 personas, el balanceo paga 70 personas y eldespliegue de operaciones 89 personas.

2. Multiplicar el número de trabajadores por el sueldo por hora de mano de obra directa, deesta manera se obtiene el costo por hora de M.O.D. base.

CÁLCULO DEL COSTO POR PRESTACIONES

3. Multiplicar el sueldo por hora de la M.O.D., por la proporción del sueldo que representanlas prestaciones, esto se va a multiplicar por el número de horas y de esta manera seobtiene la fracción del sueldo que el trabajador recibe por hora en concepto deprestaciones.

CÁLCULO DEL COSTO POR OTROS GASTOS DERIVADOS

4. Se multiplica el sueldo por hora de M.O.D. base por la proporción del sueldo querepresentan estos otros gastos derivados, de esta manera se obtienen el costo por hora deotros gastos de manufactura.

5. Hacer la sumatoria de estos tres costos para obtener el costo total por hora.

6. Se multiplica el costo total por hora por un promedio de 9 horas de traba jo diarias paraobtener el costo por día.

82

7. Cabe señalar que el modelo será rediseñado dentro de 6 años, lo que nos da un total de2,191 días de vida del modelo, dato que será multiplicado por el costo por día para obtenerel costo total de M.O.D.

8. Finalmente se calculan las diferencias entre los costos totales por la vida del modelo entrelas condiciones actuales – balanceo de línea y el despliegue de operaciones – balanceo delínea, con esto se obtiene los ahorros totales por la vida del modelo.

Toda esta información es vaciada en un formato como el que se muestra en la siguiente hoja:

83

PLANTA: PLANTADEENSAMBLDEPICK-UP sYCAMIONESNOMBREDELAOPERACIÓN: EVALUACIÓN DEDISMINUCIÓN DETIEMPOOCIOSO

CONCEPTOS

NÚMERODETRABAJADORES 70 Hrs. 83 Hrs. 89 Hrs.

COSTOPORHR. DEM.O.D. BASE 175.7 Dls. 208.33 Dls. 223.39 Dls.

COSTOPORHR. DEPRESTACIONES 58.86 Dls. 69.79 Dls. 74.84 Dls.

447.26 Dls. 530.32 Dls. 568.66 Dls.

COSTOTOTALPORHR. 681.82 Dls. 808.45 Dls. 866.89 Dls.

COSTOTOTALPORDIA 6,136.39 Dls. 7,276.01 Dls. 7,801.99 Dls.

13,444,836.58 Dls. 15,941,734.80 Dls. 17,094,149.37 Dls.

----- 2,496,898.22 Dls. 3,649,312.79 Dls.

SUELDOPORHR. M.O.D. 2.51 Dls. ELABORÓ:

PORCENTAJEDEPRESTACIONES 33.5 0.335 REVISÓ:

254.56 2.5456PORCENTAJEDEOTROSGASTOSDERIVADOS

COSTOPORHREN OTROSGASTOSDERIVADOS

COSTOTOTALPORLAVIDADEMODELO

ARTUROVICCON FERREIRA

DISMINUCIÓN/AHORROTOTALPORVIDADELMODELO

FORMATODEEVALUACIÓN DECOSTOSDEMANUFACTURA

TABLADEDATOS

BALANCEO ACTUAL DESPLIEGUEDEOPERACIONES

84

Se considera como el verdadero ahorro económico al calculado entre las condiciones actuales y el

balanceo de línea, que asciende a $2,496,898.22 dls, la razón por la que no se considera el ahorro

entre el despliegue de operaciones y el balanceo de línea es debido a que el primero aún no está

instaurado y por lo tanto aún no genera un costo para “La Empresa”.

6.2 BENEFICIO DE AHORRO DE ESPACIO

En las condiciones actuales de la empresa, se trabaja en 42 estaciones de ensamble, ladisminución de estaciones entra las condiciones actuales - balanceo de línea, y el despliegue deoperaciones - balanceo de línea, se muestra en la siguiente tabla:

ACTUAL-BALANCEO DESP. DE OPERACIONES-BALANCEO

ESTACIONES 6 17DISMINUCIÓN DE ESPACIOOCUPADO (m2)

80.4 204

El hecho de que no se vayan a utilizar estas estaciones, no quiere decir que la longitud de la línea

de ensamble y del transportador será reducida, simplemente estas estaciones quedarán ociosas, lo

que trae una ventaja adicional que es el espacio despejado, al eliminar contenedores de piezas a

los costados de la línea el aspecto de la planta mejora. Estas estaciones podrán volver a ser

ocupadas si en algún momento es necesario aumentar la capacidad de la línea de ensamble para

producir más unidades, un modelo adicional o si es necesario traer de vuelta a la planta ciertos

subensambles de proveedor.

El número de metros cuadrados despejado resultan de la multiplicación de dos factores, el primero

de estos es la longitud total de las estaciones despejadas, sabiendo que cada estación tiene una

longitud de 6.7m (22 pies), solo basta multiplicar este dato por el número de estaciones

despejadas (40.2 m); el segundo factor es el área que existe a ambos costados de la línea de

ensamble, la cual está destinada al almacenamiento temporal de racks y contenedores de piezas

que se la van a ensamblar a la unidad, dicha área tiene un ancho de 1 metro, tanto del lado

derecho como del lado izquierdo de la línea. Para mejor comprensión se incluye esquema:

85

6.3 AUMENTO DE EFICIENCIA

Finalmente como resultado del mejor aprovechamiento de la mano de obra, que se refleja en la

reducción del tiempo ocioso, la eficiencia de cada una de las estaciones de trabajo se incrementó,

trayendo como consecuencia un aumento en la eficiencia media de las estaciones de 22.23% entre

el balanceo y el despliegue de operaciones y de un 8.51% respecto al balanceo y las condiciones

actuales (72.89% de eficiencia en condiciones actuales).

86

CONCLUSIONES

Una vez finalizado este trabajo de tesis, se concluye que el objetivo general de aumentar la

eficiencia del despliegue de operaciones de la línea de vestidura de cabina se cumplió, ya que se

logró eficientar dos aspectos importantes, el primero es el uso de la mano de obra directa, al

reducir 13, obreros lo cual significa un beneficio económico para “La Empresa” de $2,496,898 dls;

el segundo aspecto es el ahorro de espacio de materiales a los costados de la línea de ensamble a

través del despeje de 6 estaciones, lo que representan 80.4 m2 despejados; lo que finalmente da

un aumento en la eficiencia media de las estaciones de la línea por arriba del 80%, lo cual coloca a

la planta de ensamble en una buena posición de ser considerada para ensamblar más unidades y

nuevos modelos, atrayendo de esta manera más inversión al país.

Este trabajo de tesis no solo aporta a “La Empresa” beneficios económicos o de ahorro de espacio,

también documenta la metodología utilizada para el balanceo de línea, que puede ser utilizada

como un documento de capacitación para los futuros ingenieros que desempeñen este trabajo, ya

que esta metodología es aplicable a otras líneas de ensamble dentro de la empresa como sería la

de vestidura de puertas, cajas y chasis, además de las líneas de pintura y carrocería. Cabe

mencionar que el cálculo del tiempo asignado y tiempo ocioso por tipo de cabina además del

tiempo ocioso por tipo de cabina y por unidad se incluyen por primera vez en los formatos de

evaluación del despliegue de operaciones y de balanceo de línea, con el objetivo de facilitar el

proceso de balanceo.

El objetivo general de “Aumentar la eficiencia del despliegue de operaciones de la línea de

vestidura de cabina a través de la técnica del balanceo de línea” se alcanzó gracias al

cumplimiento gradual de los objetivos específicos a través del desarrollo de los diferentes capítulos

de este trabajo, se hizo una adecuada evaluación de las hojas de proceso, lo que permitió obtener

datos de tiempo estándar confiables que junto con el adecuado manejo de la mezcla de opciones,

permitieron la óptima evaluación del despliegue de operaciones y así calcular el número de

trabajadores necesarios, tiempo ocioso total y eficiencia media; finalmente, la adecuada

reasignación de la carga de trabajo permitió obtener una eficiencia mayor que la actual y la del

despliegue de operaciones.

87

Este trabajo de tesis da lugar al desarrollo de nuevos trabajos prácticos como son:

Optimización de la nueva distribución de racks de material en la línea de ensamble, a

través del cálculo de las horas de inventario en línea y almacenes.

Optimización de rutas de manejo de materiales y frecuencia para resurtir materiales en

racks de línea.

Programas de capacitación de trabajadores para el desarrollo de las nuevas operaciones

de ensamble.

Desarrollo de dispositivos y herramientas de ensamble eficientes (Tiempo, energía y

automatización)

Para el desarrollo de este trabajo de tesis se encontraron tres dificultades las cuales fueron:

El elevado número de hojas de proceso que se tuvieron que evaluar para poder obtener el

tiempo estándar de las operaciones, dicha etapa duró alrededor de 5 meses.

Establecer las precedencias de algunas de las operaciones, ya que fue difícil obtener

información de los ingenieros de procesos mediante la aplicación de cuestionarios debido a

la falta de tiempo disponible por parte de ellos.

La reasignación de las operaciones de opciones en el balanceo de línea, ya que algunas

de estas tienen tiempos estándar elevados y afectan a pocas unidades, lo que disminuye

de manera drástica la eficiencia de las estaciones.

El cumplimiento de la hipótesis formulada en la introducción de este trabajo la cual es “Si se realiza

un adecuado balanceo de línea en le segmento de vestidura de cabina, entonces se puede lograr

que la eficiencia promedio de las estaciones de trabajo sea mayor a un 80%, siempre y cuando no

existan restricciones de otro tipo”, se puede comprobar en el Anexo E “Formatos de balanceo de

línea”, en donde se muestra la eficiencia de cada una de las estaciones de trabajo y finalmente el

promedio de dichas eficiencias se muestra en el tema 5.2 “Resultados del balanceo de línea”, en

donde se puede observar que la eficiencia media de las estaciones es de un 81.4%. Este

parámetro se midió mediante un cociente resultante entre el tiempo requerido total y el tiempo

asignado total de cada estación, una vez obtenidos los cocientes de todas las estaciones, solo

bastó con realizar un promedio entre todas.

Finalmente, este trabajo me permitió adquirir conocimientos de como desarrollar el método de

balanceo de línea de manera práctica y así obtener resultados confiables; mediante las

reducciones obtenidas en el balanceo, se hizo una pequeña contribución al esfuerzo de

reestructuración que realiza actualmente ”La Empresa“ con el fin de volverse más eficiente y de

esta manera mantenerse en el mercado y en el gusto de los consumidores.

88

BIBLIOGRAFÍA

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www.isuzu.com.mx. Isuzu México 2008

www.volkswagen.com.mx. Volkswagen de México. 2008

89

GLOSARIO

Camión ligero: Vehículo con o sin chasis para el transporte de mercancías o para más de diez

personas y peso bruto vehicular de más de 2,721 kilogramos, pero no mayor a 6,350 kilogramos.

La clasificación de ligeros incluye: uso múltiple y clases 1, 2 y 3.

Consumo mixto de combustible (CMC): Consumo de combustible resultante de la combinación

del consumo en ciudad y carretera. Se calcula mediante la siguiente ecuación:

CMC: (0.55 x consumo en ciudad) (0.45 x consumo en carretera)

Eficacia: Poder y facultad que se tiene para bien lograr un efecto determinado.

Eficiencia: Poder y facultad que se tiene para lograr un efecto determinado.

TMU: Unidad de medición de tiempo utilizada en estudios de tiempos y movimientos. 1TMU=0.0006 hrs.

Mezcla de opciones: Número de modelos a producir con cierta característica en especial según

correspondan a los códigos de pago.

Operaciones de opciones: Operaciones de ensamble que se derivan de piezas a ensamblar que

no son parte del equipo estándar o base de la pick-up o camión. Ejemplo. Aire acondicionado,

quemacocos, etc.

Peso bruto vehicular: Peso real de un vehículo expresado en kilogramos, sumado al de su

máxima capacidad de carga conforme a las especificaciones del fabricante y al de su tanque de

combustible lleno. Se clasifican de acuerdo con la siguiente tabla:

CLASE KILOGRAMOS1 2,721 o menos2 2,722 a 4,5363 4,537 a 6,3504 6,351 a 7,2575 7,258 a 8,8456 8,846 a 11,7937 11,794 a 14,9688 14,969 o más

90

Power train : Mejor conocido en español como tren motriz, es el grupo de componentes que

permiten la propulsión del vehículo, incluye al motor, embrague, transmisión, flechas cardán, árbol

de transmisión, diferencial, ejes y llantas.

Tiempo estándar: Es el tiempo que tarda un operador debidamente capacitado para desarrollar

una actividad.

91

ANEXO ATABLAS DEL SISTEMA MTM-1

Distanciarecorrida (pulg) A B C o D E A B

1/2 o menor 2.0 2.0 2 2 1.6 1.6 A Alcanza un objeto en localización1 2.5 2.5 3.6 2.4 2.3 2.3 fija, o un objeto en la otra mano o2 4 4 5.9 3.8 3.5 2.7 sobre el que descansa la otra mano3 5.3 5.3 7.3 5.3 4.5 3.64 6.1 6.4 8.4 6.8 4.9 4.3 B Alcanza un solo abjeto en una5 6.5 7.8 9.4 7.4 5.3 5 localización que puede variar poco6 7 8.6 10.1 8 5.7 5.7 de un ciclo a otro.7 7.4 9.3 10.8 8.7 6.1 6.58 7.9 10.1 11.5 9.3 6.5 7.2 C Alcanza un objeto mezclado con9 8.3 10.8 12.2 9.9 6.9 7.9 otros en un grupo, de modo que10 8.7 11.5 12.9 10.5 7.3 8.6 ocurren buscar y seleccionar.12 9.6 12.9 14.2 11.8 8.1 10.114 10.5 14.4 15.6 13 8.9 11.5 D Alcanza un objeto muy pequeño16 11.4 15.8 17 14.2 9.7 12.9 o que requiere agarrar con precisión.18 12.3 17.2 18.4 15.5 10.5 14.420 13.1 18.6 19.8 16.7 11.3 15.8 E Alcanzar una localización indefinida22 14 20.1 21.2 18 12.1 17.3 para poner la mano en posición para24 14.9 21.5 22.5 19.2 12.9 18.8 equilibrar el cuerpo o para el26 15.8 22.9 23.9 20.4 13.7 20.2 movimiento siguiente o donde no28 16.7 24.4 25.3 21.7 14.5 21.7 estorbe.30 17.5 25.8 26.7 22.9 15.3 23.2

Tiempo (tmu) movimientoCASO Y DESCRIPCION

TABLAI - ALCANZAR - ALMano en

Clase de De fácil De difícilajuste Simetria manejo manejo

1.- Holgado No requiere presión S 5.6 11.2SS 9.1 14.7NS 10.4 16

2.- Estrecho Requiere presión ligera S 16.2 21.8SS 19.7 25.3NS 21 26.6

3.- Exacto Requiere presi\on intensa S 43 48.6SS 46.5 52.1NS 47.8 53.4

* Distancia de mover hasta que enganche - 1'' o menos.

TABLAV - POSICIONAR* - P

92

ANEXO BTABLAS DEL SISTEMA MOST

ABG ABP AGet Put Back

Index B G Px 10 Body Motion Gain Control Place

Light Object Lay AsideLoose

Heavy ObjectBlind/obstructed AdjustmentsDisengage Light PressureInterlocked Double

50% occ Collect

Care/PrecisionHeavy PressureBlind/ObstructedIntemediate Moves

10 Sit/Stand

On/OffPlatform

= 2 inches (5 cm)

Bend and Arise3-4 Steps6

16 8-10 Steps

3 1-2 Steps

0

5-7 Steps

GENERAL MOVE

1Within Reach

AAction Distance

Through Door

Bend and Arise

Toss

Light Object Simo

TABLA 1: Movimiento General.

Index Steps Dist (ft) Dist (m)24 11 a 15 38 1232 16 a 20 50 1542 21 a 26 65 2054 27 a 33 83 2567 34 a 40 100 3081 41 a 49 123 3896 50 a 57 143 44

113 58 a 67 168 51131 68 a 78 195 59152 79 a 90 225 69173 91 a 102 255 78196 103 a 115 288 88220 116 a 128 320 98245 129 a 142 355 108270 143 a 158 395 120300 159 a 174 435 133330 175 a 191 478 146

Action DistanceExtended Values

A

TABLA 2: Movimiento General, Valores Extendidos.

93

MXI AMove/Act Back

I IndexAlign x 10 Index Steps Index Seconds Minutes Hours

Push/Pull/Pivot Crank Seconds Minutes Hours ObjectMachining

Tool 24 24 9.5 0.16 0.002732 32 13 0.21 0.0036

=12 pulg (30 cm) 42 42 17 0.28 0.0047Button/Switch/knob 54 54 21.5 0.36 0.006

67 67 26 0.44 0.007381 31.5 0.52 0.008896 37 0.62 0.0104

113 43.5 0.72 0.0121=12 inches (30 cm) To / Form 131 50.5 0.84 0.0141Resistance 152 58 0.97 0.0162High Control Stop/work Index Revs. 173 66 1.1 0.01842 Stages=12 inches piece 24 196 74.5 1.24 0.0207

32 220 83.5 1.39 0.023242 245 92.5 1.54 0.025754 270 102 1.7 0.0284

300 113 1.89 0.0314330 124 2.05 0.0344

2 Stages > 12 inches

7-11 rev. 7.0 s. .11 min. .0019 h. Precision 16

2-3 rev.

Move Controlled

1 rev.

4-6 rev.

XProcess Time

0.5 s. .01 min. .0001 h.

1.5 s. .02 min.

M

2.5 s. .04 min .0007 h.

4.5 s. .07 min. .0012 h.

X

.0004 h.

6

10

=4 Inches

>4 Inches

3 - 4 StagesTo indicator

Dial

To / FormScale Mark

Process TimeExtended Value

1

3

CONTROLLED MOVE SEQUENCE

Crank ExtendedValues

M Push/Pull ExtendedValues

TABLA 3: Movimiento controlado

ABG ABP * ABP AGET PUT Use Aside Tool Back

HandSacrew -

DriverRatcher

T-Wrench

WrenchAllen Key

WrenchAllen KeyRatcher

HandHammer

Ratchet T-Wrench

Wrench,Allen Key

WrenchAllen KeyRatcher

HandHammer

1 1 - 1 - 2 - - - - - 1

3 - 1 - 1 7 - 1 - 1 1/4'' (6 mm) 36 3 3 2 3 12 2 - 1 3 1'' (25 mm) 6

10 8 5 3 5 21 4 2 2 5 - 10

16 16 9 5 8 - 6 3 3 8 - 16

24 25 13 8 - - 9 4 5 12 - 2432 35 17 10 - - 12 5 - 16 - 32

42 - 23 13 - - 15 8 - - - 42

54 - 29 17 - - 10 - - - 54

Strike

Arm Action

Reposition Indexx10

TOOL USE SEQUENCE

Golpear

Wrist Action

TurnTurn Reposition CrankIndexx10

LF

Power Tool

Asegurar Aflojar

Crank

PowerWrench

(Screw dia.Inches)

FingersScrew-Driver

FingerAction

TABLA 4: Uso de herramientas.

94

S M R T

IndexSurface

treat Measure Record Think

Pliers Scissors Knife Clean Gauge Write Read

1Squeezeto hold

3 Cut off Cut string Cut string 3 Digits

6

Cut off toexactlengthTwistUntwist2 WiresBend loop

PaperCardboard= 4" cut

Smallspot withrag

3 DigitsInitial

ScaleDate

10Straightline= 4" cut

1 sg ftwith ragObjectwith brush3 Pointswith air

Profilegauge

10 digitsIndicator

16

ThickCardboardor rubber= 4" cut

FixedscaleVernierCaliper

10 DigitsDate

Job cardTableValue

24

Curvedline withtemplate=4" cut

FeelerGauge

32

Cutthroughrubberhose orrope

Benchwith brush10 pointswith air

SteeltapeDepthmicrometer

20 Digit

42O.D.Micrometer

54I.D.Micrometer

C

Cut

ABGABP ABPA TOOL USAGE

TABLA 5: Uso de herramientas.

95

A T L T L K F V P

Empty Loaded Empty Loaded

3 1-2 Steps (5ft.)

Without change ofdirection 9"

Without change ofdirection

6 3-4 Steps (10ft) With single change

of direction 15" Align with one hand

10 5-7 Steps (18ft) 3 ft

With doubledirection change 30" Align with two hand

16 8-10 Steps(25 ft)

9 ft 6 ft 3 ft

With one of moredirection changes,care in handling orapply pressure

45" Align and place withone adjustment

24 11-15 Steps(33 ft) 15 ft 12 ft 9 ft 5 ft Sinlge or

double hook 60" Align and place withseveral adjustements

32 16-20 Steps(50 ft)

25 ft 18 ft 15 ft 10 ft SlingAlign and place withseveral adjustements& apply pressure

42 26 Steps(65 ft)

25 ft 25 ft 20 ft

54 27-33 Steps(83 ft) 30 ft

Index

A T K F V L V P T A JIB CRANE SEQUENCE 3-5 TON CRANE - MULTIPLICATOR = 10

Hook-upand unhook

Free objectVerticalmove Place

Transportation (ft)3-Ton 5-Ton

ActionDistance

TABLA 6: Uso de grúa de brazo.

A T K T P T A BRIDGE CRANE SEQUENCE10-20 TON CRANE

MUTIPLIER 100A T K P

Actiondistance

Transport Hook up and unhook PlaceIndex

(Feet) (Feet) Holding device Difficulty1 24

3 60 Without or with single change ofdirection

6 120Single hook orelectromagnet

10 180 616 45 With double change of direction24 90 1 Hook plus slings or chains With several changes of direction32 150 2 Hook plus slings or chains

TABLA 7: Uso de grúa de Puente.

96

ANEXO CFORMATOS DE EVALUACIÓN DEL DESPLIEGUE DE

OPERACIONES


TODOS LOS MODELOSTRANSFERIR CABINA DE LA LINEA DE PINTURA A LA LINEA DE VESTIDURA -----INTRODUCIR EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS A LA CABINA 4.05

SUB. T. -----NOTA: EL TIEMPO DE TRANSFERENCIA DE CABINA INCLUYE TIEMPO DE TRANSPORTADORES 120.00POR LO QUE NO SE INCLUYE, PERO EL TIEMPO CICLO ES SUFICIENTE PARA QUE DOS OPERARIOS 0.00TRANSFIERA UNA UNIDAD.Y NO SE PUEDE AGREGAR OTRA OPERACIÓN 120.00


TODOS LOS MODELOSPRECALENTAMINETO DE PUERTAS Y TOLDO PARA LA APLICACIÓN DE EMBLEMAS -----

SUB. T. -----LA VELOCIDAD DEL TRANSPORTADOR ES DE 4.6 m/s, POR LO QUE EN ESTA OPERACIÓN NO SE REQUIERE -----DE OPERADORES -----

-----


MODELOS CABINA SENCILLAAPLICACIÓN DE EMBLEMAS DE LA MARCA A PUERTAS 9.94INSTALACIÓN DE TOLVA EN SALPICADERA 5.22INSTALACIÓN DE TAPONES EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 1.74INSTALACIÓN DE ESCAPES DE AIRE A PARTE TRASERA DE CABINA 1.99

18.899.910.94

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAAPLICACIÓN DE EMBLEMAS DE LA MARCA A PUERTAS 24.57INSTALACIÓN DE TOLVA EN SALPICADERA 12.90INSTALACIÓN DE TAPONES EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 4.30INSTALACIÓN DE ESCAPES DE AIRE A PARTE TRASERA DE CABINA 4.91

46.6824.500.94

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAAPLICACIÓN DE EMBLEMAS DE LA MARCA A PUERTAS 6.91INSTALACIÓN DE TOLVA EN SALPICADERA 3.63INSTALACIÓN DE TAPONES EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 1.21INSTALACIÓN DE ESCAPES DE AIRE A PARTE TRASERA DE CABINA 1.38

13.136.890.94

FACTIBLE 78.7041.30

120.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE MOLDURA A TOLDO 2.49INSTALACIÓN DE BRACKETS PARA MOLDURA A PILAR A 8.70INSTALACIÓN DE BLACK OUT A PILAR B DE PUERTA DELANTERA 1.49

12.677.340.70

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE MOLDURA A TOLDO 6.76INSTALACIÓN DE BLACK OUT A PILAR C DE PUERTA TRASERA 20.27INSTALACIÓN DE BRACKETS PARA MOLDURA A PILAR A 21.50INSTALACIÓN DE BLACK OUT A PILAR B DE PUERTA DELANTERA 3.69

52.2118.970.73

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE MOLDURA A TOLDO 1.90INSTALACIÓN DE BLACK OUT A PILAR C DE PUERTA TRASERA 5.70INSTALACIÓN DE BRACKETS PARA MOLDURA A PILAR A 6.05INSTALACIÓN DE BLACK OUT A PILAR B DE PUERTA DELANTERA 1.04

14.685.340.73

MODELOS L Y SINSTALACIÓN DE EMBLEMA "L" O "S" A PILAR B 2.09INSTALACIÓN DE EMBLEMA "L" O "S" A PUERTA TRASERA 2.09

NOTA: MODELOS "L" Y "S" SON UN OPCIÓN SOLAMENTE PARA LAS CABINAS DOBLE REDUCIDA Y EXTENDIDA 83.7436.26

120.00

TIEMPO DISPONIBLE

TIEMPO STD



D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N

TIEMPO ASIGNADO

V.C. 2 1.36

TIEMPO ASIGNADO

V.C. 3 1.36 0.89 2 65.58%

TIEMPO REQUERIDO

V.C. 1 1.36 2

TIEMPO STD


SUBTOTAL

SUBTOTAL

TIEMPO OCIOSO

TIEMPO OCIOSO

SUBTOTAL

T.O. POR UNIDAD

T.O. POR UNIDAD



SUBTOTAL

TIEMPO ASIGNADO

2 69.79%

T.O. POR UNIDAD

TIEMPO STD

TIEMPO REQUERIDO


SUBTOTAL


TIEMPO DISPONIBLE


V.C. 4 1.36 0.95

ESTACIÓN NO FACTIBLE, LA SUMA DE LOS TIEMPOS ESTÁNDAR UNITARIOS DE LOS MODELOS "L" Y "S"EXCEDEN EL TIEMPO OCIOSO POR UNIDAD

TIEMPO OCIOSO

TIEMPO ASIGNADO

SUBTOTAL

97


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE RETENES PLÁSTICOS PARA CUBIERTA "ANTIDERRAPANTE" A ESTRIBO 2.61

2.6111.791.12

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE RETENES PLÁSTICOS PARA CUBIERTA "ANTIDERRAPANTE" A ESTRIBO 10.13

10.1325.460.98

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE RETENES PLÁSTICOS PARA CUBIERTA "ANTIDERRAPANTE" A ESTRIBO 3.11

3.116.900.94

MODELOS CON DVDINSTALACIÓN DE TUERCAS "U" PARA BRACKET Y BRACKET DE DVD 0.69

MODELOS CON QUEMACOCOSINSTALACIÓN DE TUERCAS "U" PARA EL ARCO DEL TECHO Y QUEMACOCOS 1.13

FACTIBLE 17.6742.3360.00


MODELOS CABINA SENCILLARETIRO DE PUERTAS DELANTERAS 18.14

18.1425.062.37

MODELOS DOBLE CABINA REDUCIDARETIRO DE PUERTAS DELANTERAS 44.84RETIRO DE PUERTAS TRASERAS 44.22

89.0617.710.68

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDARETIRO DE PUERTAS DELANTERAS 12.61RETIRO DE PUERTAS TRASERAS 12.44

25.054.980.68

FACTIBLE 132.2547.75180.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE SELLOS NEGROS PARA TAPAR BARRENOS DE PISO 1.62INSTALACIÓN DE CAJÓN DE ALMACENAJE EN PISO 3.70

5.329.080.86

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE CLIPS EN PARTE TRASERA DE PISO PARA CAJÓN DE ALMACENAJE 11.67INSTALACIÓN DE RETENES DE GOMA EN PISO PARA CAJÓN DE ALMACENAJE 11.67INSTALACIÓN DE CAJÓN DE ALMACENAJE EN PISO 9.15INSTALACIÓN DE SELLOS NEGROS PARA TAPAR BARRENOS DE PISO 3.99

36.49-0.89-0.03

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE CLIPS EN PARTE TRASERA DE PISO PARA CAJÓN DE ALMACENAJE 3.28INSTALACIÓN DE RETENES DE GOMA EN PISO PARA CAJÓN DE ALMACENAJE 3.28INSTALACIÓN DE SELLOS NEGROS PARA TAPAR BARRENOS DE PISO 1.12INSTALACIÓN DE CAJÓN DE ALMACENAJE EN PISO 2.57

10.26-0.25-0.03

52.067.9460.00

T.O. POR UNIDAD

FACTIBLE

SUBTOTAL


TIEMPO ASIGNADO

V.C. 7 1.36 1.18 1 86.77%

SUBTOTAL

V.C. 5 1.36 0.40 1 29.46%

SUBTOTAL




SUBTOTALTIEMPO OCIOSO

T.O. POR UNIDAD


TIEMPO STD

TIEMPO REQUERIDO

V.C. 6 1.36 1.00 3


T.O. POR UNIDAD

TIEMPO DISPONIBLE

TIEMPO ASIGNADO

SUBTOTAL


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD

73.47%

TIEMPO OCIOSO

TIEMPO STD


TIEMPO OCIOSO


SUBTOTAL

T.O. POR UNIDAD


TIEMPO ASIGNADO

98


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE ASPERSORES EN COFRE 1.62INSTALACIÓN DE TUERCAS PARA MÓDULO DE LIMPIEZA (LIMPIA PARABRISAS) 1.12INSTALACIÓN DE MÓDULO DE LIMPIEZA 4.10

6.837.570.72

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE ASPERSORES EN COFRE 3.99INSTALACIÓN DE TUERCAS PARA MÓDULO DE LIMPIEZA (LIMPIA PARABRISAS) 2.76INSTALACIÓN DE MÓDULO DE LIMPIEZA 10.13

16.8918.700.72

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE ASPERSORES EN COFRE 1.12INSTALACIÓN DE TUERCAS PARA MÓDULO DE LIMPIEZA (LIMPIA PARABRISAS) 0.78INSTALACIÓN DE MÓDULO DE LIMPIEZA 2.85

4.755.260.72

FACTIBLE 28.4831.5260.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS DELANTERAS 10.19INSTALACIÓN DE TOPE DE PUERTA DELANTERA 4.47

14.6614.141.34

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE TOPE DE PUERTA TRASERA 11.06INSTALACIÓN DE EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS DELANTERAS 25.18INSTALACIÓN DE EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS TRASERAS 21.50INSTALACIÓN DE TOPE DE PUERTA DELANTERA 11.06

68.792.390.09

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE TOPE DE PUERTA TRASERA 3.11INSTALACIÓN DE EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS DELANTERAS 7.08INSTALACIÓN DE EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS TRASERAS 6.05INSTALACIÓN DE TOPE DE PUERTA DELANTERA 3.11

19.350.670.09

FACTIBLE 102.8017.20120.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN Y GUIA DE CABLEADO PRIMARIO 28.95ASEGURMIENTO DEL CABLEADO PRIMARIO DE PISO A "COWL"

28.9514.251.35

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN Y GUIA DE CABLEADO PRIMARIO 78.31ASEGURMIENTO DEL CABLEADO PRIMARIO DE PISO A "COWL"

78.3128.461.09

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN Y GUIA DE CABLEADO PRIMARIO 22.02ASEGURMIENTO DEL CABLEADO PRIMARIO DE PISO A "COWL"

22.028.001.09

NOTA: EL TIEMPO MOSTRADO ES PARA AMBAS OPERACIONES 129.29FACTIBLE 50.71

180.00

V.C. 10

1.17 2


TIEMPO DISPONIBLE

T.O. POR UNIDAD

TIEMPO ASIGNADO

85.67%


TIEMPO ASIGNADO

V.C. 9 1.36

V.C. 8 1.36 0.65 1 47.46%

TIEMPO STD

TIEMPO REQUERIDO

SUBTOTAL


T.O. POR UNIDAD

TIEMPO DISPONIBLE

TIEMPO OCIOSOSUBTOTAL



T.O. POR UNIDAD

1.36 0.98 3 71.83%

TIEMPO STD


T.O. POR UNIDAD


SUBTOTAL

TIEMPO OCIOSO

SUBTOTAL

SUBTOTAL

SUBTOTAL



TIEMPO STD

TIEMPO REQUERIDO

TIEMPO ASIGNADO


T.O. POR UNIDAD


99


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE TAPONES A PARTE INFERIOR DE PARED DE FUEGO 2.86INSTALACIÓN DE SELLO ENTRE "COWL" Y SALPICADERA 1.74INSTALACIÓN DE SOPORTE PARA AMORTIGUADOR DE COFRE 1.62INSTALACIÓN DE AMORTIGUADOR DE COFRE 2.61INSTALACIÓN DE TACHONES PARA CABLEADO DE FAROS DELANTEROS 11.56INSTALACIÓN DE MANIJA LIBERADORA DE COFRE 1.24INSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE EXTERIOR DE PARED DE FUEGO (COMPARTIMIENTO DE MOTOR) 4.85ENRUTE DE CONECTOR PARA LÁMPARA DE COFRE 6.83INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE COFRE 2.98INSTALACIÓN DE ANTENA A SALPICADERA 6.21INSTALACIÓN DE TAPONES OMISORES DE ANTENA 2.61

45.1112.491.18

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE TAPONES A PARTE INFERIOR DE PARED DE FUEGO 7.06INSTALACIÓN DE SELLO ENTRE "COWL" Y SALPICADERA 4.30INSTALACIÓN DE SOPORTE PARA AMORTIGUADOR DE COFRE 3.99INSTALACIÓN DE AMORTIGUADOR DE COFRE 6.45INSTALACIÓN DE TACHONES PARA CABLEADO DE FAROS DELANTEROS 28.56INSTALACIÓN DE MANIJA LIBERADORA DE COFRE 3.07INSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE EXTERIOR DE PARED DE FUEGO (COMPARTIMIENTO DE MOTOR) 11.98ENRUTE DE CONECTOR PARA LÁMPARA DE COFRE 16.89INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE COFRE 7.37INSTALACIÓN DE ANTENA A SALPICADERA 15.36INSTALACIÓN DE TAPONES OMISORES DE ANTENA 6.45

111.4830.881.18

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE TAPONES A PARTE INFERIOR DE PARED DE FUEGO 1.99INSTALACIÓN DE SELLO ENTRE "COWL" Y SALPICADERA 1.21INSTALACIÓN DE SOPORTE PARA AMORTIGUADOR DE COFRE 1.12INSTALACIÓN DE AMORTIGUADOR DE COFRE 1.81INSTALACIÓN DE TACHONES PARA CABLEADO DE FAROS DELANTEROS 8.03INSTALACIÓN DE MANIJA LIBERADORA DE COFRE 0.86INSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE EXTERIOR DE PARED DE FUEGO (COMPARTIMIENTO DE MOTOR) 3.37ENRUTE DE CONECTOR PARA LÁMPARA DE COFRE 4.75INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE COFRE 2.07INSTALACIÓN DE ANTENA A SALPICADERA 4.32INSTALACIÓN DE TAPONES OMISORES DE ANTENA 1.81

31.358.681.18

MODELOS CON QUEMACOCOSINSTALACIÓN DE MANGUERAS FRONTALES DE DESAGÜE 3.47

MODELOS TRANSMISIÓN MANUALINSTALACIÓN DE ENSAMBLE INFERIOR DE PALANCA DE CAMBIOS 5.06INSTALACIÓN DE CAMBIADOR A CAJA DE CAMBIOS 3.42

199.9040.10

240.00


T.O. POR UNIDAD

T.O. POR UNIDAD

SUBTOTAL


TIEMPO DISPONIBLE

TIEMPO OCIOSO


SUBTOTAL

TIEMPO STD

TIEMPO REQUERIDO

83.29%

ESTACIÓN NO FACTIBLE, LA SUMA DE LOS TIEMPOS ESTÁNDAR UNITARIOS DE LOS MODELOS CONTRANSMISIÓN MANUAL EXCEDEN EL TIEMPO OCIOSO POR UNIDAD. NO SE PUEDEN ASIGNAR MÁS OPERARIOS

TIEMPO ASIGNADO

V.C. 11 1.36 1.14 4

100


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE MÓDULO COR EN PISO 11.68INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO IZQUIERDO) 9.32INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO DERECHO) 7.08INSTALACIÓN DE TOLVA DE TOMA DE AIRE A SALPICADERA DERECHA 5.22SURTIR JUEGO DE PEDAL DE FRENO 1.24

34.548.660.82

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE MÓDULO COR EN PISO 28.87INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO IZQUIERDO) 23.03INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO DERECHO) 17.51INSTALACIÓN DE TOLVA DE TOMA DE AIRE A SALPICADERA DERECHA 12.90SURTIR JUEGO DE PEDAL DE FRENO 3.07

85.3821.390.82

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE MÓDULO COR EN PISO 8.12INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO IZQUIERDO) 6.48INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO DERECHO) 4.92INSTALACIÓN DE TOLVA DE TOMA DE AIRE A SALPICADERA DERECHA 3.63SURTIR JUEGO DE PEDAL DE FRENO 0.86

24.016.020.82

MODELOS AIRE ACONDICIONADOINSTALACIÓN DE CLIPS PARA LÍNEAS DE AIRE ACONDICIONADO 5.41

MODELOS TRANSMISIÓN 4 X 4INSTALACIÓN DE MÓDULO DE CONTROL A CAJA DE CAMBIOS 4X4 13.50

FACTIBLE 162.8417.16

180.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 10.81INSTALACIÓN DE TOPE DE COFRE 4.85

15.6613.141.24

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 26.72INSTALACIÓN DE TOPE DE COFRE 11.98

38.7032.491.24

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 7.51INSTALACIÓN DE TOPE DE COFRE 3.37

10.889.141.24

FACTIBLE 65.2454.76

120.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE FLECHAS INTERMEDIAS A PARED DE FUEGO 2.237INSTALACIÓN DE PALANCA DE FRENO DE MANO 7.580ENRRUTAR Y ASEGURAR CABLE DE FRENO DE MANO A PISO DE CABINA 2.237

12.052.350.22

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE FLECHAS INTERMEDIAS A PARED DE FUEGO 5.528INSTALACIÓN DE PALANCA DE FRENO DE MANO 18.734ENRRUTAR Y ASEGURAR CABLE DE FRENO DE MANO A PISO DE CABINA 5.528

29.795.800.22

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE FLECHAS INTERMEDIAS A PARED DE FUEGO 1.555INSTALACIÓN DE PALANCA DE FRENO DE MANO 5.268ENRRUTAR Y ASEGURAR CABLE DE FRENO DE MANO A PISO DE CABINA 1.555

8.381.630.22

FACTIBLE 50.229.7860.00


TIEMPO REQUERIDO

1.23 3

TIEMPO DISPONIBLE

T.O. POR UNIDAD

T.O. POR UNIDAD


SUBTOTAL

TIEMPO REQUERIDO


V.C. 12

SUBTOTAL

T.O. POR UNIDAD


SUBTOTAL

TIEMPO ASIGNADO


1.36

TIEMPO STD

90.47%



TIEMPO OCIOSO

TIEMPO STD


SUBTOTAL


T.O. POR UNIDAD

TIEMPO STD

TIEMPO OCIOSO

1.14 1

54.36%

83.70%

V.C. 13 1.36 0.74 2

TIEMPO DISPONIBLE

TIEMPO ASIGNADO

SUBTOTAL


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD

V.C. 14 1.36

TIEMPO ASIGNADO

101


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DEL SUBENSAMBLE DE PEDAL DE FRENO A HIDROBOOSTER 1.74INSTALACIÓN DE PEDAL DE ACELERADOR 1.49ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO PRIMARIO A PEDAL ACELERADOR 1.37

4.609.800.93

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DEL SUBENSAMBLE DE PEDAL DE FRENO A HIDROBOOSTER 4.30INSTALACIÓN DE PEDAL DE ACELERADOR 3.69ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO PRIMARIO A PEDAL ACELERADOR 3.38

11.3624.230.93

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DEL SUBENSAMBLE DE PEDAL DE FRENO A HIDROBOOSTER 1.21INSTALACIÓN DE PEDAL DE ACELERADOR 1.04ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO PRIMARIO A PEDAL ACELERADOR 0.95

3.206.810.93

MODELOS CON TRANSMISIÓN MANUALINSTALACIÓN DE BRAKET Y PEDAL CLUTCH HIDRAÚLICO A PARED DE FUEGO 4.63CONEXIÓN DEL CILINDRO MAESTRO A PEDAL CLUTCH 2.14

25.9334.0760.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE RELEVADOR DE ENCENDIDO A HIDROFORMADO 4.60

4.609.800.93

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE RELEVADOR DE ENCENDIDO A HIDROFORMADO 11.36

11.3624.230.93

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE RELEVADOR DE ENCENDIDO A HIDROFORMADO 3.20

3.206.810.93

MODELOS CON BOLSA DE AIRE LATERALINSTALACIÓN DE BOLSA DE AIRE TIPO CORTINA (LADO DERECHO) 1.50INSTALACIÓN DE BOLSA DE AIRE TIPO CORTINA (LADO IZQUIERDO) 1.50

22.1637.8460.00


MODELOS CON QUEMACOCOSINSTALACIÓN DE QUEMACOCOS A CABINA 10.41FACTIBLE 10.41

109.59120.00

36.93%

TIEMPO OCIOSO

V.C. 16 1.36 0.50 1

SUBTOTAL


T.O. POR UNIDAD

SUBTOTAL


ESTACIÓN NO FACTIBLE, LA SUMA DE LOS TIEMPOS ESTÁNDAR UNITARIOS DE LOS MODELOS CONTRANSMISIÓN MANUAL EXCEDEN EL TIEMPO OCIOSO POR UNIDAD

V.C. 15 1.36 0.59 1 43.22%

TIEMPO ASIGNADO

T.O. POR UNIDAD

D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N TIEMPO STD




T.O. POR UNIDAD

ESTACIÓN NO FACTIBLE, LA SUMATORIA DE LOS TIEMPOS ESTÁNDAR UNITARIOS DE LOS MODELOS CONBOLSAS DE AIRE LATERALES EXCEDEN EL TIEMPO OCIOSO POR UNIDAD

TIEMPO STD



T.O. POR UNIDAD

SUBTOTAL


TIEMPO ASIGNADO

TIEMPO STD



V.C. 17 1.36 0.12 2 8.67%

TIEMPO ASIGNADO

102


MODELOS CON QUEMACOCOSINSTALACIÓN DE MANGUERAS DE DESAGÜE TRASERAS 3.47CONEXIÓN DE MANGUERAS DE DESAGUE A QUEMACOCOS 4.83INSTALACIÓN DE PARCHES A TOLDO 2.87

MODELOS CON DVDINSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN BRACKET DE DVD 0.69INSTALACIÓN DE BRACKET PARA DVD (CON Y SIN QUEMACOCOS) 2.62

MODELOS SIN QUEMACOCOSINSTALACIÓN DE PARCHES A TOLDO 16.81

31.2828.7260.00


MODELOS CON QUEMACOCOSAJUSTE DE QUEMACOCOS 5.81FACTIBLE 5.81

54.1960.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE SENSOR REMOTO DE ACELERACIÓN 5.22

5.229.180.87

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE SENSOR REMOTO DE ACELERACIÓN 12.90

12.9022.690.87

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE SENSOR REMOTO DE ACELERACIÓN 3.63

3.636.380.87

MODELOS LÁMPARAS EN TOLDOINSTALACIÓN DE TUERCAS PLASTICAS PARA LUCES DE TOLDO 4.91INSTALACIÓN DE CABLEADO DE LUCES DE TOLDO 14.72

41.3818.6260.00


MODELOS CABINA SENCILLACONEXIÓN DE JUMPER DE CABLEADO A LÁMPARA DE COFRE 5.84INSTALAR MÓDULO DE ANTENA DE RADIO EN CABINA 2.24ENRUTE DE CABLEADO DE ANTENA DE RADIO 1.62

9.6919.111.81

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDACONEXIÓN DE JUMPER DE CABLEADO A LÁMPARA DE COFRE 14.43INSTALAR MÓDULO DE ANTENA DE RADIO EN CABINA 5.53ENRUTE DE CABLEADO DE ANTENA DE RADIO 3.99

23.9547.231.81

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDACONEXIÓN DE JUMPER DE CABLEADO A LÁMPARA DE COFRE 4.06INSTALAR MÓDULO DE ANTENA DE RADIO EN CABINA 1.55ENRUTE DE CABLEADO DE ANTENA DE RADIO 1.12

6.7413.281.81

MODELOS CON AIRE ACONDICIONADOINSTALACIÓN DE BOTELLA RECUPERADORA DE REFRIGERANTE A PARED DE FUEGO 30.99INSTALACIÓN DE LÍNEAS DE AIRE ACONDICIONADO 11.32

MODELOS CON LÁMPARAS EN TOLDOINSTALACIÓN DE LUCES EN TOLDO 34.35

FACTIBLE 117.052.95

120.00

1.33 2 97.54%

TIEMPO STD

TIEMPO REQUERIDO


52.13%V.C. 18 1.36 0.71 1

TIEMPO DISPONIBLETIEMPO ASIGNADO

V.C. 19 1.36 0.13 1 9.68%

ESTACIÓN NO FACTIBLE. LA SUMATORIA DE LOS TIEMPOS ESTÁNDAR UNITARIOS DE LAS OPERACIONESEXCEDEN EL TIEMPO CICLO DE LA ESTACIÓN POR MÁS DE 10 CENTÉSIMAS

TIEMPO STD


SUBTOTAL



V.C. 20 1.36 0.94 1

TIEMPO ASIGNADO

T.O. POR UNIDAD


TIEMPO STD

TIEMPO REQUERIDO

T.O. POR UNIDAD




68.96%

TIEMPO OCIOSO

T.O. POR UNIDAD


V.C. 21 1.36

T.O. POR UNIDAD

TIEMPO STD


TIEMPO OCIOSOSUBTOTAL

T.O. POR UNIDAD


SUBTOTAL

TIEMPO ASIGNADO

ESTACIÓN NO FACTIBLE, SUMATORIA DE LOS TIMPOS ESTÁNDAR UNITARIOS PARA LOS MODELOS CONLÁMPARAS EN TOLDO EXCEDEN EL TIEMPO OCIOSO POR UNIDAD

103


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE ESCUDO A COFRE 4.35INSTALACIÓN DE MANGUERAS PARA AGUA DE LIMPIADORES DE PARABRISAS A COFRE 3.60

7.956.450.61

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE ESCUDO A COFRE 10.75INSTALACIÓN DE MANGUERAS PARA AGUA DE LIMPIADORES DE PARABRISAS A COFRE 8.91

19.6615.940.61

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE ESCUDO A COFRE 3.02INSTALACIÓN DE MANGUERAS PARA AGUA DE LIMPIADORES DE PARABRISAS A COFRE 2.50

5.534.480.61

FACTIBLE 33.1426.8660.00


MODELOS PARABRISAS TRASERO DESLIZABLE AUTOMÁTICOINSTALACIÓN DE CLIPS "J" EN PANEL TRASERO PARA MOTOR DE PARABRISAS DESLIZABLE 0.20FACTIBLE 0.20

59.8060.00


MODELOS CABINA SENCILLALIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS 5.47LIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS TRASERO 5.72INSTALACIÓN DE MOTOR DE LIMPIAPARABRISAS 6.09INSTALACIÓN DE ETIQUETA "VIN" EN COWL 1.12

18.3910.410.99

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDALIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS 13.51LIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS TRASERO 14.13INSTALACIÓN DE MOTOR DE LIMPIAPARABRISAS 15.05INSTALACIÓN DE ETIQUETA "VIN" EN COWL 2.76

45.4525.730.99

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDALIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS 3.80LIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS TRASERO 3.97INSTALACIÓN DE MOTOR DE LIMPIAPARABRISAS 4.23INSTALACIÓN DE ETIQUETA "VIN" EN COWL 0.78

12.787.240.99

FACTIBLE 76.6343.37120.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE CLIPS DE SUJECIÓN PARA PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 1.86

1.8612.541.19

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE CLIPS DE SUJECIÓN PARA PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 4.61

4.6130.981.19

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE CLIPS DE SUJECIÓN PARA PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 1.30

1.308.711.19

FACTIBLE 7.7752.2360.00

TIEMPO ASIGNADO

SUBTOTAL


V.C. 22 1.36 0.75 55.23%1


T.O. POR UNIDAD


TIEMPO STD



T.O. POR UNIDAD

0.33%

2 63.85%


1.36

V.C. 23 1.36 0.005 1

TIEMPO STD

TIEMPO OCIOSO

TIEMPO STD



T.O. POR UNIDAD

SUBTOTAL


TIEMPO ASIGNADO


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD

V.C. 24 0.87

TIEMPO ASIGNADO



SUBTOTAL


T.O. POR UNIDAD

SUBTOTAL

T.O. POR UNIDAD

TIEMPO ASIGNADO

TIEMPO STD


TIEMPO OCIOSO

V.C. 25 1.36 0.18 1 12.94%

104


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 10.56ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS DE PARED DE FUEGO Y PARTE CENTRAL DE PISO 7.08ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A BRACKET DE PEDALES 3.35

21.007.800.74

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 26.10ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS DE PARED DE FUEGO Y PARTE CENTRAL DE PISO 17.51ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A BRACKET DE PEDALES 8.29

51.9019.280.74

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 7.34ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS DE PARED DE FUEGO Y PARTE CENTRAL DE PISO 4.92ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A BRACKET DE PEDALES 2.33

14.605.420.74

FACTIBLE 87.5032.50120.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE MÓDULO FRONTALASEGURAMIENTO DE MÓDULO FRONTAL A HIDROFORMADOCONEXIÓN DE FARO DERECHO A CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS 1.24CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A SWITCH DE PEDAL DE FRENOS 1.12CONEXIÓN DE CABLE DE ANTENA A ANTENA 2.36CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A CABLEADO PRINCIPAL 1.24CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A CONECTOR DE 40 VIAS 1.12ASEGURAMIENTO DE CUBIERTA DE CONECTOR DE 40 VIAS A BRACKET DE PEDALES 0.87INSTALACIÓN DE TUERCAS "J" PARA LÁMPARA DE FRENADO 5.59ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INTRUMENTOS A MÓDULO ORC 2.49CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A PANEL DE INSTRUMENTOS 1.24

31.1912.011.14

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE MÓDULO FRONTALASEGURAMIENTO DE MÓDULO FRONTAL A HIDROFORMADOCONEXIÓN DE FARO DERECHO A CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS 3.07CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A SWITCH DE PEDAL DE FRENOS 2.76CONEXIÓN DE CABLE DE ANTENA A ANTENA 5.84CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A CABLEADO PRINCIPAL 3.07CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A CONECTOR DE 40 VIAS 2.76ASEGURAMIENTO DE CUBIERTA DE CONECTOR DE 40 VIAS A BRACKET DE PEDALES 2.15INSTALACIÓN DE TUERCAS "J" PARA LÁMPARA DE FRENADO 13.82ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INTRUMENTOS A MÓDULO ORC 6.14CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A PANEL DE INSTRUMENTOS 3.07

77.0929.691.14

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE MÓDULO FRONTALASEGURAMIENTO DE MÓDULO FRONTAL A HIDROFORMADOCONEXIÓN DE FARO DERECHO A CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS 0.86CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A SWITCH DE PEDAL DE FRENOS 0.78CONEXIÓN DE CABLE DE ANTENA A ANTENA 1.64CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A CABLEADO PRINCIPAL 0.86CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A CONECTOR DE 40 VIAS 0.78ASEGURAMIENTO DE CUBIERTA DE CONECTOR DE 40 VIAS A BRACKET DE PEDALES 0.60INSTALACIÓN DE TUERCAS "J" PARA LÁMPARA DE FRENADO 3.89ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INTRUMENTOS A MÓDULO ORC 1.73CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A PANEL DE INSTRUMENTOS 0.86

21.688.351.14

MODELOS CON AIRE ACONDICIONADOCONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A A/C 4.92

MODELOS CON DVDCONEXIÓN DE CABLES DE VIDEO A CABLEADO PRINCIPAL 0.23

NOTA: EL TIEMPO DE LA OPERACIÓN UNO INCLUYE EL TIEMPO DE LA OPERACIÓN 2 135.10FACTIBLE 44.90

180

34.40

9.67


T.O. POR UNIDAD

TIEMPO ASIGNADO

T.O. POR UNIDAD

1.36 1.02 3

SUBTOTAL


T.O. POR UNIDAD


2 72.92%

TIEMPO OCIOSO

75.06%


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD

TIEMPO ASIGNADOTIEMPO DISPONIBLE

TIEMPO OCIOSO

TIEMPO STD

13.92

TIEMPO REQUERIDO

T.O. POR UNIDAD

TIEMPO STD


V.C. 26 1.36 0.99

V.C. 27


SUBTOTAL

105


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE CABLE LIBERADOR DE COFRE 4.10CONEXIÓN DE MANGUERAS DE ASPERSORES A MÓDULO FRONTAL 1.37CONEXIÓN DE MÓDULO FRONTAL A CABLEADO DE FARO IZQUIERDO 1.24

6.717.690.73

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE CABLE LIBERADOR DE COFRE 10.13CONEXIÓN DE MANGUERAS DE ASPERSORES A MÓDULO FRONTAL 3.38CONEXIÓN DE MÓDULO FRONTAL A CABLEADO DE FARO IZQUIERDO 3.07

16.5819.010.73

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE CABLE LIBERADOR DE COFRE 2.85CONEXIÓN DE MANGUERAS DE ASPERSORES A MÓDULO FRONTAL 0.95CONEXIÓN DE MÓDULO FRONTAL A CABLEADO DE FARO IZQUIERDO 0.86

4.665.350.73

MODELOS AIRE ACONDICIONADOCONEXIÓN DE LÍNEAS DE LÍQUIDO DE AIRE ACONDICIONADO A CONDENSADOR DE AIRE ACONDICIONADO 5.41

MODELOS CON ESPEJOS RETROVISORES ELÉCTRICOSINSTALACIÓN DE CABLEADO DE ESPEJOS ELECT. Y CONEXIÓN A CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS 2.97

36.3323.67

60


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE LÁMPARA DE FRENADO A TOLDO 5.59

5.598.810.83

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE LÁMPARA DE FRENADO A TOLDO 13.82

13.8221.770.83

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE LÁMPARA DE FRENADO A TOLDO 3.89

3.896.120.83

MODELOS PARABRISAS TRASERO FIJOINSTALACIÓN DE PARABRISAS TRASERO FIJO A UMBRAL 15.37

MODELOS PARABRISAS TRASERO DESLIZABLE AUTOMÁTICOINSTALACIÓN DE PARABRISAS TRASERO A UMBRAL 0.79INSTALACIÓN DE MOTOR DE PARABRISAS TRSERO DESLIZABLE A PANEL TRASERO DE CABINA 1.10

MODELOS DESEMPAÑADOR TRASEROCONEXIÓN DE DESEMPAÑADOR DE PARABRISAS TRASERO 0.20

40.7619.2460.00


T.O. POR UNIDAD

T.O. POR UNIDAD


1

SUBTOTAL


67.93%

TIEMPO REQUERIDO


TIEMPO OCIOSO

SUBTOTAL


TIEMPO STD

V.C. 29 1.36 0.93

V.C. 28

TIEMPO STD

TIEMPO OCIOSO

SUBTOTAL

60.56%1.36 0.83



T.O. POR UNIDAD

ESTACIÓN NO FACTIBLE, LA SUMATORIA DE LOS TIEMPOS ESTÁNDAR UNITARIOS DE MODELOS CONPARABRISAS TRASERO DESLIZABLE EXCEDE EL TIEMPO OCIOSO POR UNIDAD

TIEMPO ASIGNADO

T.O. POR UNIDAD

SUBTOTAL


1

ESTACIÓN NO FACTIBLE, LA SUMATORIA DE LOS TIEMPOS ESTÁNDAR UNITARIOS DE LAS OPERACIONES DEOPCIONES EXCEDEN EL TIEMPO OCIOSO POR UNIDAD

106


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE "CIELO" 12.05QUITAR CORDON DE EMPAQUES DE PUERTA DELANTERA 3.85INSTALACIÓN DE CUBIERTA DE PILAR A 5.22INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL IZQUIERDA DE PANEL DE INSTRUMENTOS 1.37

22.496.310.60

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE "CIELO" 35.63QUITAR CORDON DE EMPAQUES DE PUERTA DELANTERA 9.52QUITAR CORDON DE EMPAQUES DE PUERTA TRASERA 8.60INSTALACIÓN DE CUBIERTA DE PILAR A 12.90INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL IZQUIERDA DE PANEL DE INSTRUMENTOS 3.38

70.021.160.04

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE "CIELO" 10.02QUITAR CORDON DE EMPAQUES DE PUERTA DELANTERA 2.68QUITAR CORDON DE EMPAQUES DE PUERTA TRASERA 2.42INSTALACIÓN DE CUBIERTA DE PILAR A 3.63INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL IZQUIERDA DE PANEL DE INSTRUMENTOS 0.95

19.690.330.04

FACTIBLE 112.207.80

120.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE TAPONES DE GOMA EN COSTADOS DE PILAR A 1.86INSTALACIÓN DE TAPÓN EXTERNO INFERIOR A PILAR A 1.49INSTALACIÓN DE ESPACIADORES AJUSTABLES DE PARABRISAS A "COWL" 0.87INSTALACIÓN DE ESPACIADORES DE SOPORTE A PARABRISAS TRASERO 2.11

6.348.060.76

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE TAPONES DE GOMA EN COSTADOS DE PILAR A 4.61INSTALACIÓN DE TAPÓN EXTERNO INFERIOR A PILAR A 3.69INSTALACIÓN DE ESPACIADORES AJUSTABLES DE PARABRISAS A "COWL" 2.15INSTALACIÓN DE ESPACIADORES DE SOPORTE A PARABRISAS TRASERO 5.22

15.6619.930.76

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE TAPONES DE GOMA EN COSTADOS DE PILAR A 1.30INSTALACIÓN DE TAPÓN EXTERNO INFERIOR A PILAR A 1.04INSTALACIÓN DE ESPACIADORES AJUSTABLES DE PARABRISAS A "COWL" 0.60INSTALACIÓN DE ESPACIADORES DE SOPORTE A PARABRISAS TRASERO 1.47

4.405.600.76

FACTIBLE 26.4033.6060.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE PARABRISAS 5.59APLICACIÓN DE ETIQUETA "VIN" A PARABRISAS 5.96INSTALACIÓN DE ESPEJO RETROVISOR A PARABRISAS 2.61

14.170.230.02

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE PARABRISAS 13.82APLICACIÓN DE ETIQUETA "VIN" A PARABRISAS 14.74INSTALACIÓN DE ESPEJO RETROVISOR A PARABRISAS 6.45

35.010.580.02

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE PARABRISAS 3.89APLICACIÓN DE ETIQUETA "VIN" A PARABRISAS 4.15INSTALACIÓN DE ESPEJO RETROVISOR A PARABRISAS 1.81

9.850.160.02

59.020.98

60.00

T.O. POR UNIDAD


TIEMPO ASIGNADO

TIEMPO OCIOSO




44.01%V.C. 31 1.36 0.60 1

93.50%V.C. 30 1.36

T.O. POR UNIDAD

SUBTOTAL

TIEMPO OCIOSO


1.28 2


TIEMPO STD

TIEMPO REQUERIDOTIEMPO DISPONIBLETIEMPO ASIGNADO

SUBTOTAL

T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD

T.O. POR UNIDAD

TIEMPO STD


SUBTOTAL

T.O. POR UNIDAD


TIEMPO STDD E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N


SUBTOTAL

T.O. POR UNIDAD


ESTACIÓN NO FACTIBLE YA QUE EN ESTA ESTACIÓN SE DEBEN DE ASIGNAR 2 OPERARIOS.

V.C. 32 1.36 1.34 1 98.37%

107


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE REJILLA DE LIMPIAPARABRISAS 3.35INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL DERECHA A PANEL DE INSTRUMENTOS 1.37

4.729.680.92

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE REJILLA DE LIMPIAPARABRISAS 8.29INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL DERECHA A PANEL DE INSTRUMENTOS 3.38

11.6723.920.92

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE REJILLA DE LIMPIAPARABRISAS 2.33INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL DERECHA A PANEL DE INSTRUMENTOS 0.95

3.286.730.92

MODELOS TRANSMISIÓN AUTOMÁTICAINSTALACIÓN DE CABLE DE CAMBIOS A CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA 10.71INSTALACIÓN DE TAPONES DE OMISION A CABLE DE CAMBIOS 4.02

FACTIBLE 34.4125.5960.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE MOLDURA A PILAR A 3.73INSTALACIÓN DE PLUMAS Y FLECHAS DE LIMPIAPARABRISAS 5.53

9.2619.541.85

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE MOLDURA A PILAR A 9.21INSTALACIÓN DE PLUMAS Y FLECHAS DE LIMPIAPARABRISAS 13.67

22.8848.301.85

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE MOLDURA A PILAR A 2.59INSTALACIÓN DE PLUMAS Y FLECHAS DE LIMPIAPARABRISAS 3.84

6.4313.581.85

MODELOS AIRE ACONDICIONADOINSTALACIÓN DE DUCTOS IZQ/DER DE AIRE ACONDICIONADO 18.69INSTALACIÓN DE DUCTO CENTRAL DE AIRE ACONDICIONADO 6.89

FACTIBLE 64.1555.85120.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A BRACKET DE PEDALES Y P.I. 5.34

5.349.060.86

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A BRACKET DE PEDALES Y P.I. 13.21

13.2122.380.86

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A BRACKET DE PEDALES Y P.I. 3.71

3.716.300.86

MODELOS AIRE ACONDICIONADOINSTALACIÓN DE MANGUERAS DE ALIMENTACIÓN Y ESCAPE 17.71

FACTIBLE 39.9720.0360.00

T.O. POR UNIDAD


53.46%

T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD

V.C. 34 1.36 0.73 2

57.34%V.C. 33 1.36 0.78 1


TIEMPO OCIOSO

0.91 1

TIEMPO STD


SUBTOTAL


SUBTOTAL


TIEMPO STD

TIEMPO REQUERIDO


T.O. POR UNIDAD

SUBTOTAL



T.O. POR UNIDAD


66.62%


V.C. 35 1.36

TIEMPO ASIGNADO

SUBTOTAL


T.O. POR UNIDAD

T.O. POR UNIDAD


TIEMPO OCIOSO

108


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE CARPETA EN CABINA 5.09SURTIDO DE VISTA PARA PANEL TRASERO 6.46

11.562.840.27

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE CARPETA EN CABINA 12.59SURTIDO DE VISTA PARA PANEL TRASERO 15.97

28.567.030.27

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE CARPETA EN CABINA 3.54SURTIDO DE VISTA PARA PANEL TRASERO 4.49

8.031.980.27

FACTIBLE 48.1511.8560.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR E INFERIOR A COLUMNA DE DIRECCIÓN 3.48ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A COLUMNA DE DIRECCIÓN 4.97CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A INTERRUPTOR DE SOBREMARCHA 1.12INSTALACIÓN DE TORNILLO SUJETADOR DE "GATO" A PSIO 2.61ASEGURAMIENTO DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A FLECHA INTERMEDIA 4.47

16.6512.151.15

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR E INFERIOR A COLUMNA DE DIRECCIÓN 8.60ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A COLUMNA DE DIRECCIÓN 12.28CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A INTERRUPTOR DE SOBREMARCHA 2.76INSTALACIÓN DE TORNILLO SUJETADOR DE "GATO" A PSIO 6.45ASEGURAMIENTO DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A FLECHA INTERMEDIA 11.06SURTIDO DE CINTURONES DE SEGURIDAD PARA ASIENTO DE NIÑO 16.58INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN PILAR B PARA ENSAMBLE DE PARLANTES 9.21

66.954.230.16

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR E INFERIOR A COLUMNA DE DIRECCIÓN 2.42ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A COLUMNA DE DIRECCIÓN 3.45CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A INTERRUPTOR DE SOBREMARCHA 0.78INSTALACIÓN DE TORNILLO SUJETADOR DE "GATO" A PSIO 1.81ASEGURAMIENTO DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A FLECHA INTERMEDIA 3.11SURTIDO DE CINTURONES DE SEGURIDAD PARA ASIENTO DE NIÑO 4.66INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN PILAR B PARA ENSAMBLE DE PARLANTES 2.59

18.831.190.16

FACTIBLE 102.4317.57120.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 6.34INSTALACIÓN DE TAPAS A CAJONES DE ALMACENAJE EN PISO 7.08

13.420.980.09

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 15.66INSTALACIÓN DE TAPAS A CAJONES DE ALMACENAJE EN PISO 17.51

33.172.420.09

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 4.40INSTALACIÓN DE TAPAS A CAJONES DE ALMACENAJE EN PISO 4.92

9.330.680.09

FACTIBLE 55.924.08

60.00

TIEMPO OCIOSO

SUBTOTAL

T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD

T.O. POR UNIDAD

V.C. 36 1.36 1.09 1 80.25%

V.C. 37 1.36 1.16 2 85.36%

T.O. POR UNIDAD

TIEMPO OCIOSO

T.O. POR UNIDAD

SUBTOTAL


V.C. 38 1.36 1.27 1

TIEMPO STD


TIEMPO OCIOSO

TIEMPO OCIOSO


SUBTOTAL

SUBTOTAL

TIEMPO STD



T.O. POR UNIDAD


TIEMPO OCIOSO

TIEMPO STD


T.O. POR UNIDAD

SUBTOTAL

SUBTOTAL


TIEMPO ASIGNADO

93.19%

TIEMPO ASIGNADO


SUBTOTAL

109


MODELOS CABINA SENCILLAASEGURAMIENTO DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 10.19INSTALACIÓN DE BRACKET PARA FILTRO DE AIRE A SALPICADERA DERECHA 6.34

16.5312.271.16

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAASEGURAMIENTO DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 25.18INSTALACIÓN DE BRACKET PARA FILTRO DE AIRE A SALPICADERA DERECHA 15.66

40.8530.341.16

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAASEGURAMIENTO DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 7.08INSTALACIÓN DE BRACKET PARA FILTRO DE AIRE A SALPICADERA DERECHA 4.40

11.498.531.16

FACTIBLE 68.8651.14

120.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE RETRACTOR DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A PISO 4.47INSTALACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE BRACKET DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PANEL TRASERO 4.10INSTALACIÓN DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDA CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 1.86INSTALAR SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 2.24INSTALACIÓN DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 9.69

22.3720.831.97

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE CINTURONES DE SEGURIDAD CORTOS Y RETRACTOR CENTRAL TRASERO A PISO 18.58INSTALACIÓN DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDA CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 4.61INSTALACIÓN DE SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B Y C 11.06INSTALACIÓN DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR C 18.43INSTALACIÓN DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 23.95

76.6330.151.16

MODELOS CABINA CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE CINTURONES DE SEGURIDAD CORTOS Y RETRACTOR CENTRAL TRASERO A PISO 5.23INSTALACIÓN DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDA CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 1.30INSTALACIÓN DE SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B Y C 3.11INSTALACIÓN DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR C 5.18INSTALACIÓN DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 6.74

21.558.481.16


180.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE INTERRUPTOR DE LÁMPARA DE FRENADO A COLUMNA DE DIRECCIÓN 2.73

2.7311.671.10

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE INTERRUPTOR DE LÁMPARA DE FRENADO A COLUMNA DE DIRECCIÓN 6.76

6.7628.831.10

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE INTERRUPTOR DE LÁMPARA DE FRENADO A COLUMNA DE DIRECCIÓN 1.90

1.908.111.10

FACTIBLE 11.3948.6160.00


57.38%V.C. 39 1.36 0.78 2

TIEMPO STD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD

T.O. POR UNIDAD

TIEMPO OCIOSO

TIEMPO STD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD

SUBTOTAL



T.O. POR UNIDAD


SUBTOTAL

TIEMPO ASIGNADO

3

T.O. POR UNIDAD

V.C. 40 1.36 0.913


SUBTOTAL

66.97%



T.O. POR UNIDAD


18.98%

TIEMPO OCIOSO


V.C. 41 1.36 0.26 1

110


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE BRACKET TRASERO PARA CONSOLA DE PISO 3.73INSTALACIÓN DE CONSOLA DE PISO 2.86ASEGURAMIENTO DE CONSOLA DE PISO A PANEL DE INSTRUMENTOS Y BRACKET TRASERO 7.08CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A CONSOLA DE PISO 1.49INSTALACIÓN DE MARCO A CONSOLA DE PISO 2.49INSTALACIÓN DE CUBIERTAS LATERALES A CONSOLA DE PISO 2.24COLOCACIÓN DE ACUMULADOR Y CUBIERTA 5.72

25.603.200.30

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE BRACKET TRASERO PARA CONSOLA DE PISO 9.21INSTALACIÓN DE CONSOLA DE PISO 7.06ASEGURAMIENTO DE CONSOLA DE PISO A PANEL DE INSTRUMENTOS Y BRACKET TRASERO 17.51CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A CONSOLA DE PISO 3.69INSTALACIÓN DE MARCO A CONSOLA DE PISO 6.14INSTALACIÓN DE CUBIERTAS LATERALES A CONSOLA DE PISO 5.53COLOCACIÓN DE ACUMULADOR Y CUBIERTA 14.13

63.277.920.30

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE BRACKET TRASERO PARA CONSOLA DE PISO 2.59INSTALACIÓN DE CONSOLA DE PISO 1.99ASEGURAMIENTO DE CONSOLA DE PISO A PANEL DE INSTRUMENTOS Y BRACKET TRASERO 4.92CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A CONSOLA DE PISO 1.04INSTALACIÓN DE MARCO A CONSOLA DE PISO 1.73INSTALACIÓN DE CUBIERTAS LATERALES A CONSOLA DE PISO 1.55COLOCACIÓN DE ACUMULADOR Y CUBIERTA 3.97

17.792.230.30


120.00


MODELOS CABINA SENCILLAASEGURAMIENTO DE RETRACTOR DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A PISO 2.24ASEGURAMIENTO DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 4.22INSTALACIÓN DE PARTE BAJA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 2.86ASEGURAMIENTO DE SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 1.37ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 2.86

13.5429.662.81

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAASEGURAMIENTO DE CINTURONES DE SEGURIDAD CORTOS Y RETRACTOR CENTRAL TRASERO A PISO 5.53ASEGURAMIENTO DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 11.36INSTALACIÓN DE PARTE BAJA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 7.06INSTALACIÓN DE PARTE BAJA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR C 7.06ASEGURAMIENTO DE SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B Y C 6.76INSTALACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE CINTURONES DE SEGURIDAD PARA ASIENTO DE NIÑOS 7.98ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR C 10.44ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 7.06INSTALACIÓN DE BOCINAS A PILAR B 28.25

91.5215.250.58

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAASEGURAMIENTO DE CINTURONES DE SEGURIDAD CORTOS Y RETRACTOR CENTRAL TRASERO A PISO 1.55ASEGURAMIENTO DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 3.20INSTALACIÓN DE PARTE BAJA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 1.99INSTALACIÓN DE PARTE BAJA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR C 1.99ASEGURAMIENTO DE SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B Y C 1.90INSTALACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE CINTURONES DE SEGURIDAD PARA ASIENTO DE NIÑOS 2.25ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR C 2.94ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 1.99INSTALACIÓN DE BOCINAS A PILAR B 7.95

25.744.290.58


180.00

T.O. POR UNIDAD

TIEMPO STD




T.O. POR UNIDAD


TIEMPO STD




T.O. POR UNIDAD

1.36 1.21 88.88%2V.C. 42



72.67%

T.O. POR UNIDAD

TIEMPO ASIGNADO

V.C. 43 1.36 0.99 3


T.O. POR UNIDAD

T.O. POR UNIDAD

111


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR A PILAR B 2.24INSTALACIÓN DE CUBIERTA INFERIOR A PILAR B 2.86INSTALACIÓN DE VISTA EN PANEL TRASERO 6.46INSTALACIÓN DE CUBIERTAS DELANTERAS ANTIDERRAPANTE 3.11

14.6614.141.34

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR CON DESLIZADOR A PILAR B 4.61INSTALACIÓN DE CUBIERTA INFERIOR A PILAR B 7.06INSTALACIÓN DE AGARRADERA A PILAR B 9.21INSTALACIÓN DE PORTA VASOS A CAJÓN DE ALMACENAJE DEBAJO DE ASIENTO TRASERO 3.07INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR A PILAR C 5.22INSTALACIÓN DE CUBIERTA INFERIOR A PILAR C 5.53INSTALACIÓN DE CUBIERTAS DELANTERAS ANTIDERRAPANTE 7.68INSTALACIÓN DE CUBIERTAS TRASERAS ANTIDERRAPANTE 7.37INSTALACIÓN DE VISTA EN PANEL TRASERO 15.97

65.725.460.21

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR CON DESLIZADOR A PILAR B 1.30INSTALACIÓN DE CUBIERTA INFERIOR A PILAR B 1.99INSTALACIÓN DE AGARRADERA A PILAR B 2.59INSTALACIÓN DE PORTA VASOS A CAJÓN DE ALMACENAJE DEBAJO DE ASIENTO TRASERO 0.86INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR A PILAR C 1.47INSTALACIÓN DE CUBIERTA INFERIOR A PILAR C 1.55INSTALACIÓN DE CUBIERTAS TRASERAS ANTIDERRAPANTE 2.07INSTALACIÓN DE CUBIERTAS DELANTERAS ANTIDERRAPANTE 2.16INSTALACIÓN DE VISTA EN PANEL TRASERO 4.49

18.481.540.21

FACTIBLE 98.8721.13

120.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE HEBILLA SUPERIOR GIRATORIA PARA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 4.22

4.2210.180.96

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE HEBILLA SUPERIOR GIRATORIA PARA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 10.44INSTALACIÓN DE HEBILLA SUPERIOR GIRATORIA PARA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR C 12.90INSTALACIÓN DE CAJA PORTA HERRAMIENTAS DEBAJO DE ASIENTO TRASERO 8.91

32.253.340.13

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE HEBILLA SUPERIOR GIRATORIA PARA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 2.94INSTALACIÓN DE HEBILLA SUPERIOR GIRATORIA PARA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR C 3.63INSTALACIÓN DE CAJA PORTA HERRAMIENTAS DEBAJO DE ASIENTO TRASERO 2.50

9.070.940.13

FACTIBLE 45.5414.4660.00

TIEMPO OCIOSO


TIEMPO STD


T.O. POR UNIDAD


TIEMPO OCIOSO

SUBTOTAL

TIEMPO STD

TIEMPO REQUERIDO

V.C. 45 1.36 1.04 75.90%


1


SUBTOTAL


V.C. 44 1.36 1.12 2 82.39%

T.O. POR UNIDAD

SUBTOTAL


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD

T.O. POR UNIDAD

112


MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE BROCHES PARA ASIENTO TRASERO 5.22

5.2230.371.16

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE BROCHES PARA ASIENTO TRASERO 1.47

1.478.541.16

FACTIBLE 6.6953.3160.00


MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE ASIENTO TRASERO CON HEBILLAS TRASERAS 46.68ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A HEBILLA (ASIENTO TRASERO) 8.91

55.5915.590.60

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE ASIENTO TRASERO CON HEBILLAS TRASERAS 11.57ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A HEBILLA (ASIENTO TRASERO) 2.50

14.085.940.81

FACTIBLE 69.6750.33120.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE ASIENTO DE PASAJERO (COPILOTO) 3.35ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE PASAJERO Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 9.32INSTALACIÓN DE ASIENTO DE CONDUCTOR 3.35ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE CONDUCTOR Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 7.08

23.115.690.22

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE ASIENTO DE PASAJERO (COPILOTO) 8.29ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE PASAJERO Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 23.03INSTALACIÓN DE ASIENTO DE CONDUCTOR 8.29ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE CONDUCTOR Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 17.51

57.1214.060.54

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE ASIENTO DE PASAJERO (COPILOTO) 2.33ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE PASAJERO Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 6.48INSTALACIÓN DE ASIENTO DE CONDUCTOR 2.33ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE CONDUCTOR Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 4.92

16.063.950.54

FACTIBLE 96.3023.70120.00


MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE CABECERAS TRASERAS A ASIENTOS 6.45

6.457.950.30

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE CABECERAS TRASERAS A ASIENTOS 1.81

1.8133.781.29

FACTIBLE 8.2651.7460.00

11.15%

1.36 0.79 2


1

58.05%


V.C. 46 1.36 0.15


T.O. POR UNIDAD

V.C. 47




T.O. POR UNIDAD

TIEMPO ASIGNADO

V.C. 48 1.36 1.09 2 80.25%






TIEMPO ASIGNADO

V.C. 49 1.36 0.19 1 13.77%




T.O. POR UNIDAD

TIEMPO ASIGNADO

TIEMPO STD


SUBTOTAL


T.O. POR UNIDAD

T.O. POR UNIDAD

SUBTOTAL

T.O. POR UNIDAD

SUBTOTAL


113

ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIAIGUAL

MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN SALPICADERAS DELANTERAS PARA INSTALACIÓN DE MOLDURA 7.21INSTALACIÓN DE TOLVA A ABERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 16.77INSTALACIÓN DE MOLDURA A SALPICADERAS DELANTERAS 12.67INSTALACIÓN DE CUBIERTA A APERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 5.72

42.370.830.03

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN SALPICADERAS DELANTERAS PARA INSTALACIÓN DE MOLDURA 17.81INSTALACIÓN DE TOLVA A ABERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 41.46INSTALACIÓN DE MOLDURA A SALPICADERAS DELANTERAS 31.33INSTALACIÓN DE CUBIERTA A APERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 14.13

104.732.050.08

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN SALPICADERAS DELANTERAS PARA INSTALACIÓN DE MOLDURA 5.01INSTALACIÓN DE TOLVA A ABERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 11.66INSTALACIÓN DE MOLDURA A SALPICADERAS DELANTERAS 8.81INSTALACIÓN DE CUBIERTA A APERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 3.97

29.450.580.08

FACTIBLE 176.553.45

180.00


MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE PUERTAS TRASERAS A CABINA 30.71CONEXIÓN DE CABLEADO DE PUERTAS TRASERAS A CABLEADO PRINCIPAL 5.84

36.55-0.96-0.04

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE PUERTAS TRASERAS A CABINA 8.64CONEXIÓN DE CABLEADO DE PUERTAS TRASERAS A CABLEADO PRINCIPAL 1.64

10.28-0.27-0.04

FACTIBLE 46.8213.1860.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE PUERTAS DELANTERAS A CABINA 14.66CONEXIÓN DE CABLEADO DE PUERTAS DELANTERAS A CABLEADO PRINCIPAL 2.36

17.0211.780.45

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE PUERTAS DELANTERAS A CABINA 36.24CONEXIÓN DE CABLEADO DE PUERTAS DELANTERAS A CABLEADO PRINCIPAL 5.84

42.0729.111.12

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE PUERTAS DELANTERAS A CABINA 10.19CONEXIÓN DE CABLEADO DE PUERTAS DELANTERAS A CABLEADO PRINCIPAL 1.64

11.838.191.12

FACTIBLE 70.9349.07120.00


MODELOS TRANSMISIÓN MANUALINSTALACIÓN DE PALANCA DE CAMBIOS 1.71INSTALACIÓN DE SUJETADOR ERGONOMICO A PALANCA DE CAMBIOS 1.35INSTALACIÓN DE FUNDA DE PALANCA DE CAMBIOS 0.50

FACTIBLE 3.5756.4360.00

V.C. 50 1.36 1.34 3 98.08%




SUBTOTAL

SUBTOTAL

TIEMPO ASIGNADO

V.C. 51 1.36 1.06 1 78.04%

59.11%



T.O. POR UNIDAD

V.C. 52 1.36 0.81 2

TIEMPO STD


TIEMPO OCIOSO


SUBTOTAL

V.C. 53 1.36 0.081 1 5.94%



TIEMPO OCIOSO

T.O. POR UNIDAD

SUBTOTAL

SUBTOTALTIEMPO OCIOSOT.O. POR UNIDAD

TIEMPO ASIGNADO

TIEMPO OCIOSO

T.O. POR UNIDAD

T.O. POR UNIDAD


TIEMPO ASIGNADO

TIEMPO OCIOSO

SUBTOTAL


114


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE PORTAVASOS 2.49

2.4911.911.13

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE MINI CONSOLA DE PISO 5.61INSTALACIÓN DE PORTAVASOS 1.73

7.3428.251.08

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE PORTAVASOS 6.14

6.143.870.53

FACTIBLE 15.9744.0360.00


MODELOS DVDINSTALACIÓN DE DVD 1.28

FACTIBLE 1.2858.7260.00

1.36 0.36

1

26.61%

2.14%

TIEMPO ASIGNADO

1



V.C. 55 0.03

TIEMPO STD

TIEMPO DISPONIBLE

V.C. 54


TIEMPO REQUERIDO

1.36

T.O. POR UNIDAD


SUBTOTAL



T.O. POR UNIDAD

115

ANEXO DFORMATO DE REASIGNACIÓN DE OPERACIONES

Nombre de la operación por reasignar:

Estación en la que se lleva a cabo:

Centro de costo de la operación:

Ingeniero responsable del centro de costo:

Operaciones que preceden a la operaciónpor reasignar:

Operaciones que siguen a la operaciónpor reasignar:

Precedencia sugerida

Estación propuesta para reasignar:

Comentarios:

Instalación de clips de sujeción para P.I. a cowl

Inst. de cubierta lateral izq. a P.I.

Conexión de faro delantero der. a cableado de P.IConexión de P.I. a switch de pedal de freno

Conexión de P.I. a switch de pedal de frenoConexión de cables de audio a cableado principal

fuegoInstalación de flechas intermedias a pared de fuego

Instalación de panel de instrumentos.

26

Retiro de puertas delanterasInstalación de empaques primarios a puertas del.

Paneles interiores

----------

Aseguramiento de cableado primario de piso a cowlInstalación de escudo a parte interna de pared de

19

Conexión de cableado de P.I. a consola de piso.

Inst. de cubierta a pilar A.

Conexión de P.I. a conector de 40 vías.Conexión de cables de audio a P.I.Enrute y conexión de cableado de P.I. a módulo COR.Conexión de faro delantero izq. a cableado de P.I

Inst. de columna de dir. a bracket de pedales y P.I.Conexión de P.I. a interruptor de sobremarcha.

Inst. de cubierta lateral der. a P.I.

116

ANEXO EFORMATOS DE BALANCEO DE LÍNEA


TODOS LOS MODELOSTRANSFERIR CABINA DE LA LÍNEA DE PINTURA A LA LÍNEA DE VESTIDURA -----INTRODUCIR EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS A LA CABINA 4.05

SUB. T. -----NOTA: EL TIEMPO DE TRANSFERENCIA DE CABINA INCLUYE TIEMPO DE TRANSPORTADORES 120.00POR LO QUE NO SE INCLUYE, PERO EL TIEMPO CICLO ES SUFICIENTE PARA QUE UN OPERARIO 0.00TRANSFIERA UNA UNIDAD Y NO SE PUEDE AGREGAR OTRA OPERACIÓN 120.00


TODOS LOS MODELOSPRECALENTAMINETO DE PUERTAS Y TOLDO PARA LA APLICACIÓN DE EMBLEMAS -----

SUB. T. -----LA VELOCIDAD DEL TRANSPORTADOR ES DE 4.4 m/s, POR LO QUE EN ESTA OPERACIÓN NO SE REQUIERE -----DE OPERADORES -----

-----


MODELOS CABINA SENCILLAAPLICACIÓN DE EMBLEMAS DE LA MARCA A PUERTAS 9.94INSTALACIÓN DE TAPONES EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 1.74INSTALACIÓN DE BLACK OUT A PILAR B DE PUERTA DELANTERA 1.49INSTALACIÓN DE MOLDURA A TOLDO 2.49

15.6613.141.24

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAAPLICACIÓN DE EMBLEMAS DE LA MARCA A PUERTAS 24.57INSTALACIÓN DE BLACK OUT A PILAR C DE PUERTA TRASERA 20.27

44.8426.341.01

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAAPLICACIÓN DE EMBLEMAS DE LA MARCA A PUERTAS 6.91INSTALACIÓN DE BLACK OUT A PILAR C DE PUERTA TRASERA 5.70

12.617.411.01

MODELOS L Y SINSTALACIÓN DE EMBLEMA "L" O "S" A PUERTA TRASERA Y PILAR B 2.09

75.1944.81

120.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE TOLVA EN SALPICADERA 5.22INSTALACIÓN DE BRACKETS PARA MOLDURA A PILAR A 8.70INSTALACIÓN DE ESCAPES DE AIRE A PARTE TRASERA DE CABINA 1.99

15.914.110.39

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE TOLVA EN SALPICADERA 12.90INSTALACIÓN DE BRACKETS PARA MOLDURA A PILAR A 21.50INSTALACIÓN DE TAPONES EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 4.30INSTALACIÓN DE BLACK OUT A PILAR B DE PUERTA DELANTERA 3.69INSTALACIÓN DE CLIPS EN PARTE TRASERA DE PISO PARA CAJÓN DE ALMACENAJE (4 CLIPS) 5.84INSTALACIÓN DE ESCAPES DE AIRE A PARTE TRASERA DE CABINA 4.91INSTALACIÓN DE MOLDURA A TOLDO 6.76

59.8911.290.43

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE TOLVA EN SALPICADERA 3.63INSTALACIÓN DE BRACKETS PARA MOLDURA A PILAR A 6.05INSTALACIÓN DE TAPONES EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 1.21INSTALACIÓN DE BLACK OUT A PILAR B DE PUERTA DELANTERA 1.04INSTALACIÓN DE CLIPS EN PARTE TRASERA DE PISO PARA CAJÓN DE ALMACENAJE (4 CLIPS) 1.64INSTALACIÓN DE ESCAPES DE AIRE A PARTE TRASERA DE CABINA 1.38INSTALACIÓN DE MOLDURA A TOLDO 1.90

16.843.180.43

SE DIVIDE LA OPERACIÓN DE INSTALACIÓN DE CLIPS EN PARTE TRASERA DE PISO PARA CAJÓN DE 92.63ALMACENAMIENTO, 27.37

120.00

V.C. 1 1.36 1.36 2 100%



V.C. 2 1.36



V.C. 3 1.36 0.85 2 62.66%





DEBIDO A LA INSTALACIÓN DE LOS EMBLEMAS "L" Y "S", NO SE PUEDE INCREMENTAR LA EFICIENCIA DE LA ESTACIÓN. SEPROPONE LA MODIFICACIÓN DEL ASISTENTE DE COLOCACIÓN PARA HACER LAS OPERACIONES DE LOS MODELOS "L" Y "S"DE MANERA SIMULTANEA, TOMANDO ASI, CUALQUIERA DE LOS DOS VALORES DE TIEMPO.


77.20%


SUBTOTAL

V.C. 4 1.36 1.05 2





117


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALAR MÓDULO DE ANTENA DE RADIO EN CABINA 2.24ENRUTE DE CABLEADO DE ANTENA DE RADIO 1.62RETIRO DE PUERTAS DELANTERAS 18.14

21.9921.212.01

MODELOS DOBLE CABINA REDUCIDAINSTALAR MÓDULO DE ANTENA DE RADIO EN CABINA 5.53ENRUTE DE CABLEADO DE ANTENA DE RADIO 3.99RETIRO DE PUERTAS DELANTERAS 44.84RETIRO DE PUERTAS TRASERAS 44.22

98.588.190.31

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALAR MÓDULO DE ANTENA DE RADIO EN CABINA 1.55ENRUTE DE CABLEADO DE ANTENA DE RADIO 1.12RETIRO DE PUERTAS DELANTERAS 12.61RETIRO DE PUERTAS TRASERAS 12.44

27.722.300.31

MODELOS CON DVDINSTALACIÓN DE TUERCAS "U" PARA BRACKET DE DVD (3 TUERCAS) 0.34

MODELOS PARABRISAS TRASERO DESLIZABLE AUTOMÁTICOINSTALACIÓN DE CLIPS "J" EN PANEL TRASERO PARA MOTOR DE PARABRISAS DESLIZABLE 0.20

148.8431.16

180.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE SELLOS NEGROS PARA TAPAR BARRENOS DE PISO 1.62INSTALACIÓN DE CAJÓN DE ALMACENAJE EN PISO 3.70

5.329.080.86

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE CLIPS EN PARTE TRASERA DE PISO PARA CAJÓN DE ALMACENAJE (4 CLIPS) 5.84INSTALACIÓN DE RETENES DE GOMA EN PISO PARA CAJÓN DE ALMACENAJE 11.67INSTALACIÓN DE CAJÓN DE ALMACENAJE EN PISO 9.15INSTALACIÓN DE SELLOS NEGROS PARA TAPAR BARRENOS DE PISO 3.99

30.654.940.19

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE CLIPS EN PARTE TRASERA DE PISO PARA CAJÓN DE ALMACENAJE (4 CLIPS) 1.64INSTALACIÓN DE RETENES DE GOMA EN PISO PARA CAJÓN DE ALMACENAJE 3.28INSTALACIÓN DE CAJÓN DE ALMACENAJE EN PISO 2.57INSTALACIÓN DE SELLOS NEGROS PARA TAPAR BARRENOS DE PISO 1.12

8.621.390.19

MODELOS CON DVDINSTALACIÓN DE TUERCAS "U" PARA BRACKET DE DVD (3 TUERCAS) 0.34

44.9315.0760.00

V.C. 5 1.36 1.13 3 82.69%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


V.C. 6 1.36 1.02 1 74.89%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


118


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS DELANTERAS 10.19INSTALACIÓN DE TOPE DE PUERTA DELANTERA 4.47

14.6614.141.34

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS DELANTERAS 25.18INSTALACIÓN DE TOPE DE PUERTA DELANTERA 11.06INSTALACIÓN DE EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS TRASERAS 21.50INSTALACIÓN DE TOPE DE PUERTA TRASERA 11.06

68.792.390.09

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS DELANTERAS 7.08INSTALACIÓN DE TOPE DE PUERTA DELANTERA 3.11INSTALACIÓN DE EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS TRASERAS 6.05INSTALACIÓN DE TOPE DE PUERTA TRASERA 3.11

19.350.670.09

MODELOS CON QUEMACOCOSINSTALACIÓN DE TURCAS "U" PARA EL ARCO DEL TECHO Y QUEMACOCOS (3 TUERCAS) 0.57

103.3716.63

120.00


MODELOS CON QUEMACOCOSINSTALACIÓN DE MANGUERAS FRONTALES DE DESAGÜE 3.47INSTALACIÓN DE MANGUERAS TRASERAS DE DESAGÜE 3.47INSTALACIÓN DE QUEMACOCOS A CABINA 10.41

17.350.130.02

MODELOS LÁMPARAS EN TOLDOINSTALACIÓN DE TUERCAS PLÁSTICAS PARA LUCES DE TOLDO 4.91INSTALACIÓN DE CABLEADO DE LUCES DE TOLDO 14.72INSTALACIÓN DE LUCES EN TOLDO 34.35

53.980.180.01

EN ESTA ESTACIÓN SE DECIDIÓ COLOCAR LA INSTALACIÓN COMPLETA DE LAS LÁMPARAS DE TOLDO Y LA 71.33COLOCACIÓN DEL QUEMACOCOS YA QUE LAS UNIDADES QUE LLEVAN LÁMPARAS EN TOLDO SON CAMIONES Y 48.67EL QUEMACOCOS ES UNA OPCIÓN DE PICK-UP'S DE LUJO. 120.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN Y GUIA DE CABLEADO PRIMARIO 28.95ASEGURMIENTO DEL CABLEADO PRIMARIO DE PISO A "COWL"INSTALACIÓN DE TAPONES A PARTE INFERIOR DE PARED DE FUEGO 2.86INSTALACIÓN DE SELLO ENTRE "COWL" Y SALPICADERA 1.74INSTALACIÓN DE ASPERSORES EN COFRE 1.62INSTALACIÓN DE RETENES PLÁSTICOS PARA CUBIERTA "ANTIDERRAPANTE" A ESTRIBO 2.61

37.775.430.51

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN Y GUIA DE CABLEADO PRIMARIO 78.31ASEGURMIENTO DEL CABLEADO PRIMARIO DE PISO A "COWL"INSTALACIÓN DE TAPONES A PARTE INFERIOR DE PARED DE FUEGO 7.06INSTALACIÓN DE SELLO ENTRE "COWL" Y SALPICADERA 4.30INSTALACIÓN DE ASPERSORES EN COFRE 3.99INSTALACIÓN DE RETENES PLÁSTICOS PARA CUBIERTA "ANTIDERRAPANTE" A ESTRIBO 10.13

103.802.970.11

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN Y GUIA DE CABLEADO PRIMARIO 22.02ASEGURMIENTO DEL CABLEADO PRIMARIO DE PISO A "COWL"INSTALACIÓN DE TAPONES A PARTE INFERIOR DE PARED DE FUEGO 1.99INSTALACIÓN DE SELLO ENTRE "COWL" Y SALPICADERA 1.21INSTALACIÓN DE ASPERSORES EN COFRE 1.12INSTALACIÓN DE RETENES PLÁSTICOS PARA CUBIERTA "ANTIDERRAPANTE" A ESTRIBO 3.11

29.450.580.08

MODELOS CON QUEMACOCOSINSTALACIÓN DE TUERCAS "U" PARA EL ARCO DEL TECHO Y QUEMACOCOS (3 TUERCAS) 0.57

NOTA: EL TIEMPO MOSTRADO ES PARA AMBAS OPERACIONES 171.608.40

180.00

86.14%


SUBTOTAL

V.C. 7 1.36 1.17 2



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


V.C. 8 1.36 0.81 2 59.44%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


V.C. 9 1.36 1.30 3 95.33%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD

TIEMPO REQUERIDO2 OPERARIOS SE DEDICAN EXCLUSIVAMENTE A LA INSTALACIÓN DEL CABLEADO, EL OPERARIO #3 ASISTE EN LAINSTALACIÓN, ADEMÁS DE COLOCAR, RETENES, ASPERSORES Y TUERCAS "U".


119


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE SOPORTE PARA AMORTIGUADOR DE COFRE 1.62INSTALACIÓN DE AMORTIGUADOR DE COFRE 2.61INSTALACIÓN DE TACHONES PARA CABLEADO DE FAROS DELANTEROS 11.56ENRUTE DE CONECTOR PARA LÁMPARA DE COFRE 6.83INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE COFRE 2.98INSTALACIÓN DE ANTENA A SALPICADERA 6.21INSTALACIÓN DE TAPONES OMISORES DE ANTENA 2.61INSTALACIÓN DE MANIJA LIBERADORA DE COFRE 1.24INSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE EXTERIOR DE PARED DE FUEGO (COMPARTIMIENTO DE MOTOR) 4.85

40.512.690.25

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE SOPORTE PARA AMORTIGUADOR DE COFRE 3.99INSTALACIÓN DE AMORTIGUADOR DE COFRE 6.45INSTALACIÓN DE TACHONES PARA CABLEADO DE FAROS DELANTEROS 28.56ENRUTE DE CONECTOR PARA LÁMPARA DE COFRE 16.89INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE COFRE 7.37INSTALACIÓN DE ANTENA A SALPICADERA 15.36INSTALACIÓN DE TAPONES OMISORES DE ANTENA 6.45INSTALACIÓN DE MANIJA LIBERADORA DE COFRE 3.07INSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE EXTERIOR DE PARED DE FUEGO (COMPARTIMIENTO DE MOTOR) 11.98

100.126.650.25

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE SOPORTE PARA AMORTIGUADOR DE COFRE 1.12INSTALACIÓN DE AMORTIGUADOR DE COFRE 1.81INSTALACIÓN DE TACHONES PARA CABLEADO DE FAROS DELANTEROS 8.03ENRUTE DE CONECTOR PARA LÁMPARA DE COFRE 4.75INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE COFRE 2.07INSTALACIÓN DE ANTENA A SALPICADERA 4.32INSTALACIÓN DE TAPONES OMISORES DE ANTENA 1.81INSTALACIÓN DE MANIJA LIBERADORA DE COFRE 0.86INSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE EXTERIOR DE PARED DE FUEGO (COMPARTIMIENTO DE MOTOR) 3.37

28.161.870.25

MODELOS CON BOLSA DE AIRE LATERALINSTALACIÓN DE BOLSA DE AIRE TIPO CORTINA LADO DERECHO (SOLO COLOCA, ASEGURA CLIPS EN EXTREMOS Y PONE RETÉN A PILAR B) 0.79

DEBIDO A LA INSTALACIÓN DE LA BOLSA DE AIRE LATERAL, LA EFICIENCIA SE VE AFECTADA. 169.5810.42180.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE TOLVA DE TOMA DE AIRE A SALPICADERA DERECHA 5.22INSTALACIÓN DE MÓDULO COR EN PISO 11.68INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO IZQUIERDO) 9.32INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO DERECHO) 7.08SURTIR JUEGO DE PEDAL DE FRENO 1.24

34.548.660.82

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE TOLVA DE TOMA DE AIRE A SALPICADERA DERECHA 12.90INSTALACIÓN DE MÓDULO COR EN PISO 28.87INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO IZQUIERDO) 23.03INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO DERECHO) 17.51SURTIR JUEGO DE PEDAL DE FRENO 3.07

85.3821.390.82

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE TOLVA DE TOMA DE AIRE A SALPICADERA DERECHA 3.63INSTALACIÓN DE MÓDULO COR EN PISO 8.12INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO IZQUIERDO) 6.48INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO DERECHO) 4.92SURTIR JUEGO DE PEDAL DE FRENO 0.86

24.016.020.82

MODELOS AIRE ACONDICIONADOINSTALACIÓN DE CLIPS PARA LÍNEAS DE AIRE ACONDICIONADO 5.41

MODELOS TRANSMISIÓN 4 X 4INSTALACIÓN DE MÓDULO DE CONTROL A CAJA DE CAMBIOS 4X4 13.50

LA SUMATORIA DE LOS TIEMPOS ESTÁNDAR UNITARIOS DE LAS OPERACIÓNES DE MODELOS CON A/C Y TRANS. 162.844X4 OCUPAN EL TIEMPO OCISO RESTANTE POR UNIDAD. 17.16

180.00

94.21%


SUBTOTAL

V.C. 10 1.36 1.28 3



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


V.C. 11 1.36 1.23 3 90.47%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


120


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE TOPE DE COFRE 4.85INSTALACIÓN DE TUERCAS PARA MÓDULO DE LIMPIEZA (LIMPIA PARABRISAS) 1.12INSTALACIÓN DE MÓDULO DE LIMPIEZA 4.10INSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 10.81INSTALACIÓN DE CLIPS DE SUJECIÓN PARA PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 1.86INSTALACIÓN DE SENSOR REMOTO DE ACELERACIÓN 5.22

27.960.840.08

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE TOPE DE COFRE 11.98INSTALACIÓN DE TUERCAS PARA MÓDULO DE LIMPIEZA (LIMPIA PARABRISAS) 2.76INSTALACIÓN DE MÓDULO DE LIMPIEZA 10.13INSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 26.72INSTALACIÓN DE CLIPS DE SUJECIÓN PARA PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 4.61INSTALACIÓN DE SENSOR REMOTO DE ACELERACIÓN 12.90

69.102.080.08

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE TOPE DE COFRE 3.37INSTALACIÓN DE TUERCAS PARA MÓDULO DE LIMPIEZA (LIMPIA PARABRISAS) 0.78INSTALACIÓN DE MÓDULO DE LIMPIEZA 2.85INSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 7.51INSTALACIÓN DE CLIPS DE SUJECIÓN PARA PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 1.30INSTALACIÓN DE SENSOR REMOTO DE ACELERACIÓN 3.63

19.430.590.08

116.493.51

120.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE FLECHAS INTERMEDIAS A PARED DE FUEGO 2.237INSTALACIÓN DE PALANCA DE FRENO DE MANO 7.580ENRRUTAR Y ASEGURAR CABLE DE FRENO DE MANO A PISO DE CABINA 2.237INSTALACIÓN DE TUERCAS "J" PARA LÁMPARA DE FRENADO 5.592

17.6411.161.06

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE FLECHAS INTERMEDIAS A PARED DE FUEGO 5.528INSTALACIÓN DE PALANCA DE FRENO DE MANO 18.734ENRRUTAR Y ASEGURAR CABLE DE FRENO DE MANO A PISO DE CABINA 5.528INSTALACIÓN DE TUERCAS "J" PARA LÁMPARA DE FRENADO 13.820

43.6127.571.06

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE FLECHAS INTERMEDIAS A PARED DE FUEGO 1.555INSTALACIÓN DE PALANCA DE FRENO DE MANO 5.268ENRRUTAR Y ASEGURAR CABLE DE FRENO DE MANO A PISO DE CABINA 1.555INSTALACIÓN DE TUERCAS "J" PARA LÁMPARA DE FRENADO 3.89

12.267.751.06

MODELOS AIRE ACONDICIONADOINSTALACIÓN DE LÍNEAS DE AIRE ACONDICIONADO 11.32INSTALACIÓN DE BOTELLA RECUPERADORA DE REFRIGERANTE 30.99

115.834.17

120.00

V.C. 12 1.36 1.32 2 97.08%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


V.C. 13 1.36 1.32 2 96.52%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


121


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DEL SUBENSAMBLE DE PEDAL DE FRENO A HIDROBOOSTER 1.74INSTALACIÓN DE PEDAL DE ACELERADOR 1.49ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO PRIMARIO A PEDAL ACELERADOR 1.37INSTALACIÓN DE RELEVADOR DE ENCENDIDO A HIDROFORMADO 4.60

9.205.200.49

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DEL SUBENSAMBLE DE PEDAL DE FRENO A HIDROBOOSTER 4.30INSTALACIÓN DE PEDAL DE ACELERADOR 3.69ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO PRIMARIO A PEDAL ACELERADOR 3.38INSTALACIÓN DE RELEVADOR DE ENCENDIDO A HIDROFORMADO 11.36

22.7312.860.49

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DEL SUBENSAMBLE DE PEDAL DE FRENO A HIDROBOOSTER 1.21INSTALACIÓN DE PEDAL DE ACELERADOR 1.04ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO PRIMARIO A PEDAL ACELERADOR 0.95INSTALACIÓN DE RELEVADOR DE ENCENDIDO A HIDROFORMADO 3.20

6.393.620.49

MODELOS CON BOLSA DE AIRE LATERALINSTALACIÓN DE BOLSA DE AIRE TIPO CORTINA LADO DERECHO (ASEGURA EL RESTO DE CLIPS Y COLOCA SEGUNDO RETÉN) 0.71INSTALACIÓN DE BOLSA DE AIRE TIPO CORTINA LADO IZQUIERDO (SOLO COLOCA, ASEGURA CLIPS Y PONE RETÉN A PILAR B) 0.79

39.8120.1960.00


MODELOS TRANSMISIÓN MANUALINSTALACIÓN DE BRAKET Y PEDAL CLUTCH HIDRAÚLICO A PARED DE FUEGO 4.63CONEXIÓN DEL CILINDRO MAESTRO A PEDAL CLUTCH 2.14INSTALACIÓN DE CAMBIADOR A CAJA DE CAMBIOS 3.42INSTALACIÓN DE ENSAMBLE INFERIOR DE PALANCA DE CAMBIOS 5.06

MODELOS CON QUEMACOCOSCONEXIÓN DE MANGUERAS DE DESAGÜE A QUEMACOCOS 4.83INSTALACIÓN DE PARCHES A TOLDO 2.87

MODELOS CON DVDINSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN BRACKET DE DVD 0.69INSTALACIÓN DE BRACKET PARA DVD (CON Y SIN QUEMACOCOS) 2.62

LOS MODELOS CON QUEMACOCOS Y DVD NO TIENEN TRANSMISIÓN MANUAL. 26.26EN ESTA ESTACIÓN SON REQUERIDOS FORZOSAMENTE 2 OPERARIOS 93.74

120.00


MODELOS CON QUEMACOCOSAJUSTE DE QUEMACOCOS 5.81

MODELOS SIN QUEMACOCOSINSTALACIÓN DE PARCHES A TOLDO 16.81

MODELOS AIRE ACONDICIONADOCONEXIÓN DE LÍNEAS DE LIQUIDO DE AIRE ACONDICIONADO A CONDENSADOR DE AIRE ACONDICIONADO 5.41

DEBIDO A QUE ESTAN ESTACIÓN SOLO TIENE OPERACIONES DE OPCIONES, SU EFICIENCIA SE VE AFECTADA. 28.0331.9760.00

V.C. 14 1.36 0.90 1 66.36%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD

DEBIDO A LA EXISTENCIA DE OPERACIONES PARA COLOCACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE BOLSAS DE AIRELATERALES TIPO CORTINA, LA EFICIENCIA DE LA ESTACIÓN SE VE AFECTADA.


21.88%


TIEMPO REQUERIDO

V.C. 15 1.36 0.30 2


V.C. 16 1.36 0.64 1 46.71%



122


MODELOS CABINA SENCILLACONEXIÓN DE JUMPER DE CABLEADO A LÁMPARA DE COFRE 5.84INSTALACIÓN DE MANGUERAS PARA AGUA DE LIMPIADORES DE PARABRISAS A COFRE 3.60INSTALACIÓN DE ESCUDO A COFRE 4.35

13.790.610.06

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDACONEXIÓN DE JUMPER DE CABLEADO A LÁMPARA DE COFRE 14.43INSTALACIÓN DE MANGUERAS PARA AGUA DE LIMPIADORES DE PARABRISAS A COFRE 8.91INSTALACIÓN DE ESCUDO A COFRE 10.75

34.091.500.06

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDACONEXIÓN DE JUMPER DE CABLEADO A LÁMPARA DE COFRE 4.06INSTALACIÓN DE MANGUERAS PARA AGUA DE LIMPIADORES DE PARABRISAS A COFRE 2.50INSTALACIÓN DE ESCUDO A COFRE 3.02

9.590.420.06

57.472.5360.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE MOTOR DE LIMPIAPARABRISAS 6.09INSTALACIÓN DE CABLE LIBERADOR DE COFRE 4.10LIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS 5.47INSTALACIÓN DE ETIQUETA "VIN" EN COWL 1.12LIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS TRASERO 5.72INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE FRENADO A TOLDO 5.59

28.080.720.07

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE MOTOR DE LIMPIAPARABRISAS 15.05INSTALACIÓN DE CABLE LIBERADOR DE COFRE 10.13LIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS 13.51INSTALACIÓN DE ETIQUETA "VIN" EN COWL 2.76LIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS TRASERO 14.13INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE FRENADO A TOLDO 13.82

69.411.770.07

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE MOTOR DE LIMPIAPARABRISAS 4.23INSTALACIÓN DE CABLE LIBERADOR DE COFRE 2.85LIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS 3.80INSTALACIÓN DE ETIQUETA "VIN" EN COWL 0.78LIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS TRASERO 3.97INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE FRENADO A TOLDO 3.89

19.520.500.07

117.012.99

120.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 10.56ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS DE PARED DE FUEGO Y PARTE CENTRAL DE PISO 7.08ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A BRACKET DE PEDALES 3.35

21.007.800.74

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 26.10ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS DE PARED DE FUEGO Y PARTE CENTRAL DE PISO 17.51ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A BRACKET DE PEDALES 8.29

51.9019.280.74

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 7.34ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS DE PARED DE FUEGO Y PARTE CENTRAL DE PISO 4.92ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A BRACKET DE PEDALES 2.33

14.605.420.74

MODELOS CON ESPEJOS RETROVISORES ELÉCTRICOSINSTALACIÓN DE CABLEADO DE ESPEJOS ELECT. Y CONEXIÓN A CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS 2.97

DEBIDO A LA OPERACIÓN DE LOS MODELOS CON ESPEJOS RETROVISORES ELÉCTRICOS, LA EFICIENCIA SE VE 90.46AFECTADA 29.54

120.00

V.C. 17 1.36 1.31 1 95.78%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


V.C. 18 1.36 1.33 2 97.51%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


V.C. 19 1.36 1.03 2 75.39%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


123


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE MÓDULO FRONTALASEGURAMIENTO DE MÓDULO FRONTAL A HIDROFORMADOCONEXIÓN DE FARO DERECHO A CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS 1.24CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A SWITCH DE PEDAL DE FRENOS 1.12CONEXIÓN DE CABLE DE ANTENA A ANTENA 2.36CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A CABLEADO PRINCIPAL 1.24CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A CONECTOR DE 40 VIAS 1.12ASEGURAMIENTO DE CUBIERTA DE CONECTOR DE 40 VIAS A BRACKET DE PEDALES 0.87ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INTRUMENTOS A MÓDULO ORC 2.49CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A PANEL DE INSTRUMENTOS 1.24

25.603.200.30

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE MÓDULO FRONTALASEGURAMIENTO DE MÓDULO FRONTAL A HIDROFORMADOCONEXIÓN DE FARO DERECHO A CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS 3.07CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A SWITCH DE PEDAL DE FRENOS 2.76CONEXIÓN DE CABLE DE ANTENA A ANTENA 5.84CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A CABLEADO PRINCIPAL 3.07CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A CONECTOR DE 40 VIAS 2.76ASEGURAMIENTO DE CUBIERTA DE CONECTOR DE 40 VIAS A BRACKET DE PEDALES 2.15ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INTRUMENTOS A MÓDULO ORC 6.14CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A PANEL DE INSTRUMENTOS 3.07

63.277.920.30

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE MÓDULO FRONTALASEGURAMIENTO DE MÓDULO FRONTAL A HIDROFORMADOCONEXIÓN DE FARO DERECHO A CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS 0.86CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A SWITCH DE PEDAL DE FRENOS 0.78CONEXIÓN DE CABLE DE ANTENA A ANTENA 1.64CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A CABLEADO PRINCIPAL 0.86CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A CONECTOR DE 40 VIAS 0.78ASEGURAMIENTO DE CUBIERTA DE CONECTOR DE 40 VIAS A BRACKET DE PEDALES 0.60ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INTRUMENTOS A MÓDULO ORC 1.73CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A PANEL DE INSTRUMENTOS 0.86

17.792.230.30

MODELOS CON AIRE ACONDICIONADOCONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A A/C 4.92

MODELOS CON DVDCONEXIÓN DE CABLES DE VIDEO A CABLEADO PRINCIPAL 0.23

MODELOS DESEMPAÑADOR TRASEROCONEXIÓN DE DESEMPAÑADOR DE PARABRISAS TRASERO 0.20

NOTA: EL TIEMPO DE LA OPERACIÓN UNO INCLUYE EL TIEMPO DE LA OPERACIÓN 2 112.008.00120


MODELOS CABINA SENCILLACONEXIÓN DE MÓDULO FRONTAL A CABLEADO DE FARO IZQUIERDO 1.24INSTALACIÓN DE "CIELO" 12.05QUITAR CORDON DE EMPAQUES DE PUERTA DELANTERA 3.85INSTALACIÓN DE CUBIERTA DE PILAR A 5.22INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL IZQUIERDA DE PANEL DE INSTRUMENTOS 1.37

23.735.070.48

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDACONEXIÓN DE MÓDULO FRONTAL A CABLEADO DE FARO IZQUIERDO 3.07INSTALACIÓN DE "CIELO" 35.63QUITAR CORDON DE EMPAQUES DE PUERTA DELANTERA 9.52QUITAR CORDON DE EMPAQUES DE PUERTA TRASERA 8.60INSTALACIÓN DE CUBIERTA DE PILAR A 12.90INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL IZQUIERDA DE PANEL DE INSTRUMENTOS 3.38

73.09-1.91-0.07

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDACONEXIÓN DE MÓDULO FRONTAL A CABLEADO DE FARO IZQUIERDO 0.86INSTALACIÓN DE "CIELO" 10.02QUITAR CORDON DE EMPAQUES DE PUERTA DELANTERA 2.68QUITAR CORDON DE EMPAQUES DE PUERTA TRASERA 2.42INSTALACIÓN DE CUBIERTA DE PILAR A 3.63INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL IZQUIERDA DE PANEL DE INSTRUMENTOS 0.95

20.56-0.54-0.07

117.382.62

120.00

V.C. 20 1.36 1.27 2 93.33%


13.92


T.O. POR UNIDAD

34.40


T.O. POR UNIDAD

9.67


T.O. POR UNIDAD


V.C. 21 1.36 1.33 2 97.82%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


124


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE TAPONES DE GOMA EN COSTADOS DE PILAR A 1.86INSTALACIÓN DE TAPÓN EXTERNO INFERIOR A PILAR A 1.49INSTALACIÓN DE MOLDURA A PILAR A 3.73

7.087.320.69

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE TAPONES DE GOMA EN COSTADOS DE PILAR A 4.61INSTALACIÓN DE TAPÓN EXTERNO INFERIOR A PILAR A 3.69INSTALACIÓN DE MOLDURA A PILAR A 9.21

17.5118.090.69

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE TAPONES DE GOMA EN COSTADOS DE PILAR A 1.30INSTALACIÓN DE TAPÓN EXTERNO INFERIOR A PILAR A 1.04INSTALACIÓN DE MOLDURA A PILAR A 2.59

4.925.090.69

MODELOS AIRE ACONDICIONADOINSTALACIÓN DE DUCTOS IZQ/DER DE AIRE ACONDICIONADO 18.69

MODELOS CON BOLSA DE AIRE LATERALINSTALACIÓN DE BOLSA DE AIRE TIPO CORTINA LADO IZQUIERDO (ASEGURA EXTREMOS Y COLOCA SEGUNDO RETÉN) 0.71

48.9111.0960.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE ESPACIADORES AJUSTABLES DE PARABRISAS A "COWL" 0.87INSTALACIÓN DE PARABRISAS 5.59APLICACIÓN DE ETIQUETA "VIN" A PARABRISAS 5.96INSTALACIÓN DE ESPEJO RETROVISOR A PARABRISAS 2.61INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL DERECHA A PANEL DE INSTRUMENTOS 1.37INSTALACIÓN DE ESPACIADORES DE SOPORTE A PARABRISAS TRASERO 2.11

18.5110.290.97

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE ESPACIADORES AJUSTABLES DE PARABRISAS A "COWL" 2.15INSTALACIÓN DE PARABRISAS 13.82APLICACIÓN DE ETIQUETA "VIN" A PARABRISAS 14.74INSTALACIÓN DE ESPEJO RETROVISOR A PARABRISAS 6.45INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL DERECHA A PANEL DE INSTRUMENTOS 3.38INSTALACIÓN DE ESPACIADORES DE SOPORTE A PARABRISAS TRASERO 5.22

45.7625.420.97

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE ESPACIADORES AJUSTABLES DE PARABRISAS A "COWL" 0.60INSTALACIÓN DE PARABRISAS 3.89APLICACIÓN DE ETIQUETA "VIN" A PARABRISAS 4.15INSTALACIÓN DE ESPEJO RETROVISOR A PARABRISAS 1.81INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL DERECHA A PANEL DE INSTRUMENTOS 0.95INSTALACIÓN DE ESPACIADORES DE SOPORTE A PARABRISAS TRASERO 1.47

12.877.150.97

MODELOS PARABRISAS TRASERO FIJOINSTALACIÓN DE PARABRISAS TRASERO FIJO A UMBRAL 15.37

MODELOS PARABRISAS TRASERO DESLIZABLE AUTOMÁTICOINSTALACIÓN DE PARABRISAS TRASERO A UMBRAL 0.79INSTALACIÓN DE MOTOR DE PARABRISAS TRASERO DESLIZABLE A PANEL TRASERO DE CABINA 1.10

DEBIDO A LAS OPERACIONES DE LOS MODELOS CON PARABRISAS TRASERO DESLIZABLE AUTOMÁTICO, NO SE 94.40PUEDEN ASIGNAR MÁS TAREAS PARA ELEVAR LA EFICIENCIA DE LA ESTACIÓN. 25.60

120.00

V.C. 22 1.36 1.11 1 81.52%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD

DEBIDO A LA EXISTENCIA DE OPERACIONES DE COLOCACIÓN DE BOLSAS DE AIRE LATERALES, LA EFICIENCIA DELA ESTACIÓN SE VE AFECTADA


78.67%


SUBTOTAL

V.C. 23 1.36 1.07 2



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


125


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE REJILLA DE LIMPIAPARABRISAS 3.35INSTLACION DE PLUMAS Y FLECHAS DE LIMPIAPARABRISAS 5.53

8.885.520.52

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE REJILLA DE LIMPIAPARABRISAS 8.29INSTLACION DE PLUMAS Y FLECHAS DE LIMPIAPARABRISAS 13.67

21.9613.630.52

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE REJILLA DE LIMPIAPARABRISAS 2.33INSTALACIÓN DE PLUMAS Y FLECHAS DE LIMPIAPARABRISAS 3.84

6.183.830.52

MODELOS TRANSMISIÓN AUTOMÁTICAINSTALACIÓN DE CABLE DE CAMBIOS A CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA 10.71INSTALACIÓN DE TAPONES DE OMISIÓN A CABLE DE CAMBIOS 4.02

MODELOS AIRE ACONDICIONADOINSTALACIÓN DE DUCTO CENTRAL DE AIRE ACONDICIONADO 6.89

58.641.3660.00


MODELOS CABINA SENCILLACONEXIÓN DE MANGUERAS DE ASPERSORES A MÓDULO FRONTAL 1.37INSTALACIÓN DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A BRACKET DE PEDALES Y P.I. 5.34INSTALACIÓN DE INTERRUPTOR DE LÁMPARA DE FRENADO A COLUMNA DE DIRECCIÓN 2.73INSTALACIÓN DE CARPETA EN CABINA 5.09SURTIDO DE VISTA PARA PANEL TRASERO 6.46

21.007.800.74

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDACONEXIÓN DE MANGUERAS DE ASPERSORES A MÓDULO FRONTAL 3.38INSTALACIÓN DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A BRACKET DE PEDALES Y P.I. 13.21INSTALACIÓN DE INTERRUPTOR DE LÁMPARA DE FRENADO A COLUMNA DE DIRECCIÓN 6.76INSTALACIÓN DE CARPETA EN CABINA 12.59SURTIDO DE VISTA PARA PANEL TRASERO 15.97

51.9019.280.74

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDACONEXIÓN DE MANGUERAS DE ASPERSORES A MÓDULO FRONTAL 0.95INSTALACIÓN DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A BRACKET DE PEDALES Y P.I. 3.71INSTALACIÓN DE INTERRUPTOR DE LÁMPARA DE FRENADO A COLUMNA DE DIRECCIÓN 1.90INSTALACIÓN DE CARPETA EN CABINA 3.54SURTIDO DE VISTA PARA PANEL TRASERO 4.49

14.605.420.74

MODELOS AIRE ACONDICIONADOINSTALACIÓN DE MANGUERAS DE ALIMENTACIÓN Y ESCAPE 17.71

105.2114.79

120.00

V.C. 24 1.36 1.33 1 97.73%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


V.C. 25 1.36 1.20 2 87.67%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


126


MODELOS CABINA SENCILLAASEGURAMIENTO DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A FLECHA INTERMEDIA 4.47ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A COLUMNA DE DIRECCIÓN 4.97INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR E INFERIOR A COLUMNA DE DIRECCIÓN 3.48CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A INTERRUPTOR DE SOBREMARCHA 1.12INSTALACIÓN DE TORNILLO SUJETADOR DE "GATO" A PSIO 2.61

16.6512.151.15

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAASEGURAMIENTO DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A FLECHA INTERMEDIA 11.06ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A COLUMNA DE DIRECCIÓN 12.28INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR E INFERIOR A COLUMNA DE DIRECCIÓN 8.60CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A INTERRUPTOR DE SOBREMARCHA 2.76INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN PILAR B PARA ENSAMBLE DE PARLANTES 9.21INTALACION DE TORNILLO SUJETADOR DE "GATO" A PSIO 6.45SURTIDO DE CINTURONES DE SEGURIDAD PARA ASIENTO DE NIÑO 16.58

66.954.230.16

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAASEGURAMIENTO DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A FLECHA INTERMEDIA 3.11ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A COLUMNA DE DIRECCIÓN 3.45INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR E INFERIOR A COLUMNA DE DIRECCIÓN 2.42CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A INTERRUPTOR DE SOBREMARCHA 0.78INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN PILAR B PARA ENSAMBLE DE PARLANTES 2.59INTALACION DE TORNILLO SUJETADOR DE "GATO" A PSIO 1.81SURTIDO DE CINTURONES DE SEGURIDAD PARA ASIENTO DE NIÑO 4.66

18.831.190.16

DEBIDO A QUE NO HAY OPERACIONES EXCLUSIVAS PARA MODELOS CON CABINA SENCILLA, LA EFICIENCIA DE LA 102.43ESTACIÓN SE VE AFECTADA 17.57

120.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 6.34INSTALACIÓN DE TAPAS A CAJONES DE ALMACENAJE EN PISO 7.08

13.420.980.09

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 15.66INSTALACIÓN DE TAPAS A CAJONES DE ALMACENAJE EN PISO 17.51

33.172.420.09

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 4.40INSTALACIÓN DE TAPAS A CAJONES DE ALMACENAJE EN PISO 4.92

9.330.680.09

55.924.0860.00


MODELOS CABINA SENCILLAASEGURAMIENTO DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 10.19INSTALACIÓN DE BRACKET PARA FILTRO DE AIRE A SALPICADERA DERECHA (COLOCA Y DA APRIETE MANUAL A TORNILLOS) 3.35

13.540.860.08

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAASEGURAMIENTO DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 25.18INSTALACIÓN DE BRACKET PARA FILTRO DE AIRE A SALPICADERA DERECHA (COLOCA Y DA APRIETE MANUAL A TORNILLOS) 8.29

33.482.120.08

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAASEGURAMIENTO DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 7.08INSTALACIÓN DE BRACKET PARA FILTRO DE AIRE A SALPICADERA DERECHA (COLOCA Y DA APRIETE MANUAL A TORNILLOS) 2.33

9.410.590.08

56.433.5760.00

V.C. 26 1.36 1.16 2 85.36%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


V.C. 27 1.36 1.27 1 93.19%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


V.C. 28 1.36 1.28 1 94.06%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


127


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALAR SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 2.24INSTALACIÓN DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 9.69INSTALACIÓN DE RETRACTOR DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A PISO 4.47INSTALACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE BRACKET DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PANEL TRASERO 4.10INSTALACIÓN DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 1.86

22.376.430.61

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 23.95INSTALACIÓN DE SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B Y C 11.06INSTALACIÓN DE CINTURONES DE SEGURIDAD CORTOS Y RETRACTOR CENTRAL TRASERO A PISO 18.58INSTALACIÓN DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR C 18.43

72.02-0.84-0.03

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 6.74INSTALACIÓN DE SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B Y C 3.11INSTALACIÓN DE CINTURONES DE SEGURIDAD CORTOS Y RETRACTOR CENTRAL TRASERO A PISO 5.23INSTALACIÓN DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR C 5.18

20.25-0.24-0.03

114.645.36

120.00


MODELOS CABINA SENCILLACOLOCACIÓN DE ACUMULADOR Y CUBIERTA 5.72INSTALACIÓN DE BRACKET TRASERO PARA CONSOLA DE PISO 3.73INSTALACIÓN DE CONSOLA DE PISO 2.86ASEGURAMIENTO DE CONSOLA DE PISO A PANEL DE INSTRUMENTOS Y BRACKET TRASERO 7.08CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A CONSOLA DE PISO 1.49INSTALACIÓN DE MARCO A CONSOLA DE PISO 2.49INSTALACIÓN DE CUBIERTAS LATERALES A CONSOLA DE PISO 2.24

25.603.200.30

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDACOLOCACIÓN DE ACUMULADOR Y CUBIERTA 14.13INSTALACIÓN DE BRACKET TRASERO PARA CONSOLA DE PISO 9.21INSTALACIÓN DE CONSOLA DE PISO 7.06ASEGURAMIENTO DE CONSOLA DE PISO A PANEL DE INSTRUMENTOS Y BRACKET TRASERO 17.51CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A CONSOLA DE PISO 3.69INSTALACIÓN DE MARCO A CONSOLA DE PISO 6.14INSTALACIÓN DE CUBIERTAS LATERALES A CONSOLA DE PISO 5.53

63.277.920.30

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDACOLOCACIÓN DE ACUMULADOR Y CUBIERTA 3.97INSTALACIÓN DE BRACKET TRASERO PARA CONSOLA DE PISO 2.59INSTALACIÓN DE CONSOLA DE PISO 1.99ASEGURAMIENTO DE CONSOLA DE PISO A PANEL DE INSTRUMENTOS Y BRACKET TRASERO 4.92CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A CONSOLA DE PISO 1.04INSTALACIÓN DE MARCO A CONSOLA DE PISO 1.73INSTALACIÓN DE CUBIERTAS LATERALES A CONSOLA DE PISO 1.55

17.792.230.30

MODELOS TRANSMISIÓN MANUALINSTALACIÓN DE PALANCA DE CAMBIOS 1.71

108.3711.63

120.00

V.C. 29 1.36 1.303 2 95.53%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


V.C. 30 1.36 1.23 2 90.31%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


128


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE BRACKET PARA FILTRO DE AIRE A SALPICADERA DERECHA (APRIETE CON HERRAMIENTA NEUMÁTICA) 2.98INSTALACIÓN DE PARTE BAJA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 2.86ASEGURAMIENTO DE SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 1.37ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 2.86ASEGURAMIENTO DE RETRACTOR DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A PISO 2.24ASEGURAMIENTO DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 4.22

16.5326.672.53

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE BRACKET PARA FILTRO DE AIRE A SALPICADERA DERECHA (APRIETE CON HERRAMIENTA NEUMÁTICA) 7.37ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 7.06INSTALACIÓN DE PARTE BAJA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 7.06INSTALACIÓN DE BOCINAS A PILAR B 28.25ASEGURAMIENTO DE SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B Y C 6.76INSTALACIÓN DE PARTE BAJA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR C 7.06ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR C 10.44ASEGURAMIENTO DE CINTURONES DE SEGURIDAD CORTOS Y RETRACTOR CENTRAL TRASERO A PISO 5.53INSTALACIÓN DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 4.61ASEGURAMIENTO DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 11.36INSTALACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE CINTURONES DE SEGURIDAD PARA ASIENTO DE NIÑOS 7.98

103.503.280.13

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE BRACKET PARA FILTRO DE AIRE A SALPICADERA DERECHA (APRIETE CON HERRAMIENTA NEUMÁTICA) 2.07ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 1.99INSTALACIÓN DE PARTE BAJA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 1.99INSTALACIÓN DE BOCINAS A PILAR B 7.95ASEGURAMIENTO DE SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B Y C 1.90INSTALACIÓN DE PARTE BAJA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR C 1.99ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR C 2.94ASEGURAMIENTO DE CINTURONES DE SEGURIDAD CORTOS Y RETRACTOR CENTRAL TRASERO A PISO 1.55INSTALACIÓN DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 1.30ASEGURAMIENTO DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 3.20INSTALACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE CINTURONES DE SEGURIDAD PARA ASIENTO DE NIÑOS 2.25

29.110.920.13

149.1330.87180.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE CUBIERTAS DELANTERAS ANTIDERRAPANTE 3.11INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR A PILAR B 2.24INSTALACIÓN DE CUBIERTA INFERIOR A PILAR B 2.86INSTALACIÓN DE VISTA EN PANEL TRASERO 6.46

14.6614.141.34

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE CUBIERTAS DELANTERAS ANTIDERRAPANTE 7.68INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR CON DESLIZADOR A PILAR B 4.61INSTALACIÓN DE CUBIERTA INFERIOR A PILAR B 7.06INSTALACIÓN DE AGARRADERA A PILAR B 9.21INSTALACIÓN DE CUBIERTAS TRASERAS ANTIDERRAPANTE 7.37INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR A PILAR C 5.22INSTALACIÓN DE CUBIERTA INFERIOR A PILAR C 5.53INSTALACIÓN DE VISTA EN PANEL TRASERO 15.97INSTALACIÓN DE PORTA VASOS A CAJÓN DE ALMACENAJE DEBAJO DE ASIENTO TRASERO 3.07

65.725.460.21

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE CUBIERTAS DELANTERAS ANTIDERRAPANTE 2.16INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR CON DESLIZADOR A PILAR B 1.30INSTALACIÓN DE CUBIERTA INFERIOR A PILAR B 1.99INSTALACIÓN DE AGARRADERA A PILAR B 2.59INSTALACIÓN DE CUBIERTAS TRASERAS ANTIDERRAPANTE 2.07INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR A PILAR C 1.47INSTALACIÓN DE CUBIERTA INFERIOR A PILAR C 1.55INSTALACIÓN DE VISTA EN PANEL TRASERO 4.49INSTALACIÓN DE PORTA VASOS A CAJÓN DE ALMACENAJE DEBAJO DE ASIENTO TRASERO 0.86

18.481.540.21

98.8721.13120.00

V.C. 31 1.36 1.13 3 82.85%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD

DEBIDO A QUE NO HAY OPERACIÓNES DISPONIBLES EXCLUSIVAS PARA MODELOS CON CABINA SENCILLA, LAEFICIENCIA DE LA ESTACIÓN SE VE AFECTADA


82.39%


SUBTOTAL

V.C. 32 1.36 1.12 2



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD

DEBIDO A QUE NO HAY DISPONIBLES OPERACIONES EXCLUSIVAS PARA MODELOS CON CABINA SENCILLA, LAEFICIENCIA DE LA ESTACIÓN SE VE AFECTADA


129


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE HEBILLA SUPERIOR GIRATORIA PARA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 4.22

4.2210.180.96

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE HEBILLA SUPERIOR GIRATORIA PARA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 10.44INSTALACIÓN DE HEBILLA SUPERIOR GIRATORIA PARA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR C 12.90INSTALACIÓN DE CAJA PORTA HERRAMIENTAS DEBAJO DE ASIENTO TRASERO 8.91

32.253.340.13

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE HEBILLA SUPERIOR GIRATORIA PARA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 2.94INSTALACIÓN DE HEBILLA SUPERIOR GIRATORIA PARA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR C 3.63INSTALACIÓN DE CAJA PORTA HERRAMIENTAS DEBAJO DE ASIENTO TRASERO 2.50

9.070.940.13

MODELOS TRANSMISIÓN MANUALINSTALACIÓN DE SUJETADOR ERGONÓMICO A PALANCA DE CAMBIOS 1.35

DEBIDO A LA FALTA DE OPERACIONES PARA MODELOS CON CABINA SENCILLA, LA EFICIENCIA 46.90DE LA ESTACIÓN SE VE AFECTADA, NO EXISTEN MODELOS CON CABINA DOBLE EXTENDIDA QUE TENGAN 13.10TRANSMISIÓN MANUAL, POR LO TANTO LA OPCIÓN NO LOS AFECTA. 60.00


MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A HEBILLA (ASIENTO TRASERO) 8.91INSTALACIÓN DE BROCHES PARA ASIENTO TRASERO 5.22INSTALACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE ASIENTO TRASERO CON HEBILLAS TRASERAS 46.68INSTALACIÓN DE CABECERAS TRASERAS A ASIENTOS 6.45

67.263.920.15

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A HEBILLA (ASIENTO TRASERO) 2.50INSTALACIÓN DE BROCHES PARA ASIENTO TRASERO 1.47INSTALACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE ASIENTO TRASERO CON HEBILLAS TRASERAS 11.57INSTALACIÓN DE CABECERAS TRASERAS A ASIENTOS 1.81

17.362.660.36

MODELOS TRANSMISIÓN MANUALINSTALACIÓN DE FUNDA DE PALANCA DE CAMBIOS 0.50

DEBIDO A QUE NO EXISTEN OPERACIÓNES UNICAS PARA MODELOS CON CABINA SENCILLA, LA EFICIENCIA DE 85.12ESTA ESTACIÓN SE VE AFECTADA 34.88

120.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE ASIENTO DE PASAJERO (COPILOTO) 3.35ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE PASAJERO Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 9.32INSTALACIÓN DE ASIENTO DE CONDUCTOR 3.35ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE CONDUCTOR Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 7.08INSTALACIÓN DE PORTAVASOS 2.49

25.603.200.30

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE ASIENTO DE PASAJERO (COPILOTO) 8.29ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE PASAJERO Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 23.03INSTALACIÓN DE ASIENTO DE CONDUCTOR 8.29ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE CONDUCTOR Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 17.51INSTALACIÓN DE PORTAVASOS 6.14

63.277.920.30

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE ASIENTO DE PASAJERO (COPILOTO) 2.33ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE PASAJERO Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 6.48INSTALACIÓN DE ASIENTO DE CONDUCTOR 2.33ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE CONDUCTOR Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 4.92INSTALAIÓN DE MINICONSOLA DE PISO (SOLO COLOCA MINICONSOLA Y APRIETA MANUALMENTE TORNILLOS) 2.59INSTALACIÓN DE PORTAVASOS 1.73

20.38-0.36-0.05

109.2510.75120.00

78.16%


SUBTOTAL

V.C. 33 1.36 1.07 1



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


V.C. 34 1.36 0.97 2 70.93%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


V.C. 35 1.36 1.24 2 91.04%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


130


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE TOLVA A ABERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 16.77INSTALACIÓN DE CUBIERTA A APERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 5.72INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN SALPICADERAS DELANTERAS PARA INSTALACIÓN DE MOLDURA 7.21INSTALACIÓN DE MOLDURA A SALPICADERAS DELANTERAS 12.67

42.370.830.03

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE TOLVA A ABERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 41.46INSTALACIÓN DE CUBIERTA A APERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 14.13INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN SALPICADERAS DELANTERAS PARA INSTALACIÓN DE MOLDURA 17.81INSTALACIÓN DE MOLDURA A SALPICADERAS DELANTERAS 31.33

104.732.050.08

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE TOLVA A ABERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 11.66INSTALACIÓN DE CUBIERTA A APERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 3.97INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN SALPICADERAS DELANTERAS PARA INSTALACIÓN DE MOLDURA 5.01INSTALACIÓN DE MOLDURA A SALPICADERAS DELANTERAS 8.81

29.450.580.08

176.553.45

180.00


MODELOS CABINA SENCILLAINSTALACIÓN DE PUERTAS DELANTERAS A CABINA 14.66CONEXIÓN DE CABLEADO DE PUERTAS DELANTERAS A CABLEADO PRINCIPAL 2.36

17.0211.781.12

MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDAINSTALACIÓN DE PUERTAS DELANTERAS A CABINA 36.24CONEXIÓN DE CABLEADO DE PUERTAS DELANTERAS A CABLEADO PRINCIPAL 5.84INSTALACIÓN DE PUERTAS TRASERAS A CABINA 30.71

72.79-1.60-0.06

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDAINSTALACIÓN DE PUERTAS DELANTERAS A CABINA 10.19CONEXIÓN DE CABLEADO DE PUERTAS DELANTERAS A CABLEADO PRINCIPAL 1.64INSTALACIÓN DE PUERTAS TRASERAS A CABINA 8.64

20.47-0.45-0.06

SE PROPONE INSTALAR AMBOS ASISTENTES ERGONÓMICOS (PUERTA DELANTERA Y TRASERA EN LA MISMA 110.28ESTACIÓN. 9.72

120.00


MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDACONEXIÓN DE CABLEADO DE PUERTAS TRASERAS A CABLEADO PRINCIPAL 5.84

5.8429.761.14

MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDACONEXIÓN DE CABLEADO DE PUERTAS TRASERAS A CABLEADO PRINCIPAL 1.64INSTALACIÓN DE MINI CONSOLA DE PISO (DA TORQUE FINAL A TORNILLOS) 3.02

4.665.350.73

MODELOS DVDINSTALACIÓN DE DVD 1.28

11.7848.2260.00

V.C. 36 1.36 1.34 3 98.08%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


V.C. 37 1.36 1.25 2 91.90%



T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD


V.C. 38 1.36 0.27 1 19.64%




T.O. POR UNIDAD


T.O. POR UNIDAD

“AUMENTO DE LA EFICIENCIA DEL DESPLIEGUE DE OPERACIONES DE …

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