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Alegaciones de SEO/BirdLife al Plan de Gestión Integral de Infraestructuras 2014-2021

Francisco Javier Rodríguez Argüeso Consejero de Obras Públicas y Viviendas C/ Alta, nº 5 39008 Santander

Asunto: Información pública del Plan de Gestión Integral de Infraestructuras 2014-2021.

Astillero, 20 de septiembre de 2013

Felipe González Sánchez, mayor de edad, con DNI nº 20202330-G, actuando en nombre y representación de la Sociedad Española de Ornitología (SEO/BirdLife), inscrita en el Registro de Asociaciones con el nº 3.943, y con domicilio en Melquiades Biencinto, 34, de Madrid,

Ante V.I. comparece y, EXPONE:

PRIMERO

Que el pasado día 31 de julio de 2013, se publicó en el BOC NÚM.145 la aprobación inicial del expediente relativo al “Plan de Gestión Integral de Infraestructuras de Cantabria 2014-2021” .

SEGUNDO

Que la Sociedad Española de Ornitología (SEO/BirdLife) es una asociación declarada de Utilidad Pública, fundada en 1954 para el estudio y protección de la naturaleza y de las aves y su hábitat, inscrita en el Registro de entidades no lucrativas del Ministerio de Justicia con el número 3943 y representante en España de la Federación internacional ‘BirdLife International’.


TERCERO

Que SEO/BirdLife, a través de su Delegación de Cantabria, es una asociación activa en la región en temas de conservación de la Naturaleza, siendo una de las entidades asesoras del Consejo Asesor de medio Ambiente de la Consejería de Medio Ambiente, así como en otros consejos participativos sobre Caza, espacios protegidos o sostenibilidad municipal.

CUARTO

Que SEO/BirdLife tiene una dilatada experiencia en la conservación de las aves y en Evaluación de Impacto Ambiental. SEO/BirdLife realiza sugerencias previas y alegaciones a más de 300 proyectos de infraestructuras cada año.

QUINTO Que SEO/BirdLife no pudo realizar las sugerencias previas al inicio del procedimiento de evaluación ambiental a finales de 2012 por lo que algunas de las consideraciones que se hacen a continuación es probable que ya se hayan tenido en cuenta.

SEXTO Que tras haber revisado la documentación expuesta en este periodo de información pública desea formular las siguientes observaciones y alegaciones:

I. CONSIDERACIONES DE CARÁCTER GENERAL 1. Principales elementos del medio ambiente que considera pueden ser afectados por el Plan. 1.1 Red Natura 2000 y Áreas Importantes para las Aves Entre los efectos ambientales de la ISA está la afección a la Red Natura 2000. El ISA debe realizar la evaluación de los efectos del PGII sobre la Red Natura 2000 que deberá realizarse en virtud del artículo 45 de la Ley 42/2007, del Patrimonio Natural y la Biodiversidad. Para ello, es necesario que se identifiquen los factores clave para el mantenimiento de la integridad de la Red Natura 2000 al comienzo del proceso de desarrollo del PGII. SEO/BirdLife recomienda la realización de talleres o grupos de trabajo en diferentes estadios del desarrollo del plan en los que puedan participar diferentes grupos de interés (ONGs medioambientales, científicos, organismos, grupos, asociaciones o instituciones de conservación de la naturaleza, etc) con el objetivo de garantizar un alto nivel de conocimiento ecosistémico de los lugares de la Red Natura 2000 potencialmente afectados. Hay que recordar que existe jurisprudencia europea que establece que la


evaluación debe ser realizada sobre la base del mejor conocimiento científico y metodologías disponibles. Por otra parte en la evaluación de los efectos sobre las Áreas Importantes para la Conservación de las Aves (IBA), destacar que SEO/BirdLife ha realizado durante el año 2011 una revisión del inventario de 1998 habiéndose modificado algunos límites y designado algunos nuevos espacios. Se puede acceder a toda la información de las IBA a través de www.seo.org/iba. Indicar también que el ISA hace referencia a la Directiva 79/409/CEE que ha sido derogada en el año 2009 y reemplazada por la Directiva 2009/147/CEE, por lo que deberá actualizarse. Con el fin de garantizar la calidad de la evaluación realizada en virtud del Art. 45 de la Ley 42/2007 y verificar que los resultados de la evaluación han influenciado efectivamente el Plan, SEO/BirdLife propone que se realice una auditoría independiente sobre la evaluación realizada de los efectos del PGII sobre los espacios naturales de interés en Cantabria. Esta revisión permitirá asegurar la trazabilidad y transparencia de la decisión tomada. Además, se deberá tener en cuenta que los tribunales de Cantabria han paralizado actuaciones de la Consejería de Obras Públicas por su impacto ambiental, caso de la variante de Oyambre o de las obras de mejora de la carretera de Piedras Luengas. 1.2 Zonas Importantes para los Mamíferos

La Directiva Hábitat (92/43/CEE) "tiene por objeto contribuir a garantizar la biodiversidad mediante la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres en el territorio europeo de los Estados miembros al que se aplica el Tratado". Para ello, los Estado Miembro tiene que proponer una lista de lugares con indicación de los tipos de hábitats naturales de los enumerados en el Anexo I y de las especies autóctonas de las enumeradas en el Anexo II existentes en dichos lugares. Para las especies animales que requieran un territorio extenso, los mencionados lugares corresponderán a los lugares concretos, dentro de la zona de distribución natural de esas especies, que presenten los elementos físicos o biológicos esenciales para su vida y reproducción. El listado de lugares tanto para los hábitats como para los mamíferos es el de Lugares de Interés Comunitario (LIC). Desgraciadamente a la hora de establecer la lista de LIC, España no contaba con buena información sobre la distribución de los mamíferos, por lo que los LIC no tienen prácticamente en cuenta este grupo animal. Sin embargo, si existe en la actualidad un inventario de lugares de importancia internacional para los mamíferos, las Zonas Importantes para Mamíferos (ZIM). Este inventario fue realizado por la Sociedad Española para la Conservación y Estudio de los Mamíferos (SECEM) para el Ministerio de Medio


Ambiente (Atienza et al., 2002). Este inventario es similar en su concepción a las IBA y tienen como finalidad identificar las zonas que deberían designarse como LIC.

En consecuencia, es legítimo atribuir a las Zonas Importantes para los Mamíferos identificadas por SECEM, el mismo valor intrínseco que a los LIC declaradas en virtud de la Directiva 92/43/CEE, por lo que debe evitarse el deterioro de dichas áreas en cuanto son hábitats de especies amparadas por tal Directiva.

El ISA por tanto deberá estudiar los efectos del PGII sobre las Zonas Importantes para los Mamíferos atendiendo especialmente al efecto barrera y la fragmentación del hábitat que las infraestructuras lineales suponen para este grupo animal. 1.3 Biodiversidad El ISA debería evaluar los efectos del PGII sobre la biodiversidad. Hay que tener en cuenta que la biodiversidad no es estática, que las especies se desplazan y que los sistemas de áreas protegidas no se adaptan lo suficientemente rápido para incorporar los cambios ambientales. En este contexto el ISA debería identificar:

- las áreas que actúan como corredores biológicos - las áreas buffer que tienen un rol importante para mantener la calidad ambiental o

funciones o procesos clave de los ecosistemas. - las áreas de paso o zonas críticas para las migraciones - los hábitats, poblaciones de especies o ecosistemas que estén amenazados y que

tengan una recuperación lenta (baja resiliencia). - las áreas con hábitats semi-naturales de gran tamaño. - las áreas con hábitats semi-naturales a los que les lleva mucho tiempo albergar una

gran biodiversidad. - las áreas con una biodiversidad para la que las no se han probado medidas de

mitigación que sean eficaces - las áreas que en la actualidad tienen una baja biodiversidad pero una alta

probabilidad de aumentarla en el futuro.


2. Principales objetivos de protección ambiental que considera deben ser utilizados en la evaluación ambiental de este Plan, y propuesta de indicadores para verificar su cumplimiento, y de criterios ambiéntales estratégicos o principios de sostenibilidad aplicables. Con carácter general se deberían incluir en el PGII, al menos, los siguientes principios de sostenibilidad:

1. Valoración de los costes ambientales de las actuaciones propuestas, justificando su necesidad.

2. Integración ambiental, acondicionamiento y mejora de las infraestructuras existentes, frente a la construcción de otras nuevas que requieren nueva ocupación de terrenos.

3. Coordinación con el Ministerio de Fomento y otras CCAA con las políticas regionales respecto a los siguientes aspectos:

o Coordinación con el planeamiento urbanístico y los planes de transporte autonómicos.

o Coordinación con los planes de infraestructura hidráulica. o Coordinación con los planes de recursos naturales.

4. Promover la implantación del transporte público mediante la creación en las zonas con congestiones de infraestructuras especiales para el transporte colectivo: autobuses, metro, tranvía, etc.

5. En las vías de comunicación congestionadas, promover la implantación de espacios reservados para el transporte no motorizado como por ejemplo: bicicletas.

6. Además de las alternativas de trazado, en los proyectos de carretera se valorarán aspectos como el diseño (trazado elevado, a nivel, en trinchera, túnel, falso túnel, desmonte, etc.), el dimensionado (características y capacidad) o los materiales (origen de los materiales de préstamo, canteras autorizadas, tipo de firme, etc.).

7. Se tendrán en cuenta los impactos inducidos por la creación de nuevas vías de comunicación o mejora de las existentes (formación de nuevos núcleos de población, desarrollo de polígonos industriales, etc.).

8. Consideración de los impactos producidos (directos e inducidos) de forma acumulativa y global.

9. Selección de modelos para la valoración y comparación de las afecciones de las distintas alternativas.

10. Empleo de indicadores ambientales (oficiales: EUROSTAT, Agencia Europea de Medio Ambiente, etc.). para la selección de alternativas como para la evaluación de los impactos.

11. Seguimiento y control de los efectos ambientales de las infraestructuras y del cumplimiento de las medidas preventivas, correctoras y compensatorias


establecidas en los Programas de Vigilancia y Seguimiento. Este seguimiento deberá ser público habilitándose para ello una página web donde se publicarán los diferentes informes y novedades del seguimiento ambiental.

12. Se fomentará mejora en materia de evaluación de impacto ambiental. Para ello, se establecerá un formulario o una guía, contando con especialistas en el tema, con el objeto de que todos los proyectos derivados del PGII sigan según su tipología la misma estructura y metodología en sus estudios de impacto ambiental, informes de vigilancia y seguimiento a fin de poder comparar los efectos de las distintas infraestructuras. Con los resultados se realizará una guía que sirva para la disminución de las afecciones en futuros proyectos.

13. Se establecerán requisitos o condiciones de carácter ambiental a incluir en los Pliegos de Prescripciones Técnicas de las actuaciones del Plan (criterios de “contratación verde”), tales como el reciclado y reutilización de residuos, disminución del consumo de recursos naturales, la utilización de materiales recuperados, etc.

14. Los proyectos incluirán propuestas de medidas compensatorias de los impactos residuales para los que no sea suficiente con la ejecución de medidas correctoras. Dichas medidas compensatorias, así como la evolución de la ejecución serán públicas a través de una página web o un mecanismo similar realizado a tal efecto.

15. Las medidas compensatorias, se diseñarán de forma exclusiva para compensar el impacto sobre los espacios, especies o hábitats que han sido afectados por el proyecto y la compensación se realizará como mínimo en la misma medida que el impacto producido.

Alegaciones de SEO/BirdLife al Plan de Gestión Integral de Infraestructuras 2014-2021 Página 7 de 38

Tabla 1- Propuesta de objetivos, indicadores y criterios ambientales Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos Estabilizar y reducir el consumo de energía del sector transporte

• Consumo anual de energía (ktep) total y para cada uno de los modos de transporte (carretera, ferrocarril, transporte marítimo y aéreo), y en porcentaje respecto a la consumida por todos los sectores derivado de las actuaciones ya realizadas y pendientes de realizar del PEIT hasta 2020.

• Consumo de energía por viajero y kilómetro y

por tonelada de mercancía y kilómetro • Cuantificación anual del transporte de personas

y mercancías para cada modo de transporte (millones de viajeros por kilómetro y millones de ton-Km., respectivamente).

• Reducir el consumo de energía del sector • Aumentar la eficiencia energética de los sistemas de

transporte

• Disminuir la dependencia energética exterior • Aumentar la utilización de fuentes de energía limpias y

renovables

Reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte, para contribuir al cumplimiento de los compromisos asumidos en las políticas nacionales y comunitarias en materia de energía y cambio climático.

• Estimación hasta 2024 de las emisiones anuales

totales (kton CO2 equivalente) y del porcentaje de incremento de las mismas respecto a los niveles del sector en 1990 para los gases de efecto invernadero (CO2, CH4, N2O) derivado de las actuaciones ya realizadas previstas en el PGII, para cada uno de los modos de transporte

• Seleccionar entre las distintas alternativas de transporte y de proyectos aquellos que minimicen los gases de efecto invernadero.

• Se integrarán en el PGII los compromisos fijados en el Protocolo de Kyoto y la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia y en la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética 2004-2012 (E4) y su Plan de Acción 2011-2020. Se recomienda igualmente la


Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos (carretera, ferrocarril, transporte marítimo y aéreo) 1.

incorporación de medidas para la reducción de las emisiones de NOx y compuestos orgánicos volátiles (COV) en el transporte rodado y en la distribución de combustibles.

• Se fomentará la eficiencia energética en los diseños y en las tecnologías aplicadas.

• Se fomentará y usarán energías limpias y renovables en todas las instalaciones donde sea posible

• Minimizar el uso de los combustibles fósiles en el transporte

Cumplir los límites de emisiones de sustancias contaminantes previstos en la Directiva 2001/81/CE, sobre techos nacionales de emisión, y la Directiva 2008/50/CE, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa y el Programa nacional de techos nacionales de emisión.

• Emisiones anuales totales de óxidos de nitrógeno (NOx), dióxido de azufre (SO2) y, compuestos orgánicos volátiles no metálicos (COVNM) y amoníaco (NH3).

• Emisiones anuales totales de partículas en suspensión (PM10 y PM2,5) dióxido de nitrógeno (NO2) y ozono troposférico (O3).

• No sobrepasar los límites máximos de emisión establecidos por las normativas española y comunitaria.

Promover un cambio modal desde los medios menos eficientes y de mayor impacto ambiental hacia el ferrocarril, fomento de la intermodalidad, contribución a un modelo territorial equilibrado y ambientalmente sostenible y equitativo

• Volumen total del transporte (miles de millones de toneladas de mercancías-km y miles de millones de viajeros-km), en total y para cada modo de transporte

• Número de plataformas logísticas del sistema ferroviario con el transporte marítimo, por

• Coordinación entre Planes Sectoriales de Infraestructuras de Transporte que permitan fomentar la intermodalidad para el reparto de mercancías y pasajeros entre los distintos medios de transporte.

• Dar prioridad a las actuaciones dirigidas a fomentar las conexiones del transporte público y de mercancías con

1 Teniendo en cuenta los producidos por las emisiones de los vehículos y maquinaria necesarios para la construcción de las infraestructuras y los producidos en la fabricación de los materiales necesarios para la construcción de las infraestructuras, dado que, por ejemplo, el cementero es el tercer sector con mayores emisiones de CO2, sólo después de la generación eléctrica y del propio transporte.


Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos carretera y aeropuerto para el transporte de mercancías.

• Número de conexiones entre los sistemas ferroviarios, portuarios y aeroportuarios y otros medios de transporte público metropolitano, urbano e interurbano para el transporte de pasajeros.

otros modos de transporte, tanto en las cadenas logísticas de mercancías como en las soluciones al transporte metropolitano, urbano e interurbano de viajeros, como acción necesaria para contribuir al logro de una movilidad más sostenible.

• El Plan deberá contribuir al desarrollo de un modelo territorial equilibrado y ambientalmente sostenible y equitativo, para lo cual se analizará la movilidad desde el punto de vista de la sostenibilidad, evaluando las tendencias del transporte de mercancías y pasajeros por carretera respecto a su consumo energético, volumen de mercancías, intensidad del transporte, reparto modal del sector, etc.

• Incorporar criterios para medir y minimizar los costes externos generados por los desplazamientos

Evitar la construcción de vías de transporte por carretera de gran capacidad por su impacto sobre la biodiversidad, fragmentación del hábitat y fomento del vehículo privado.

• Km. de autovías realizadas con una IMD menor de 10.000 (en total y en % con respecto al total de autovías construidas)

• Los tramos de las carreteras con menos de 10.000 vehículos diarios, tal y como recomiendan los manuales, se dejaran sin desdoblar, proponiéndose tan sólo la realización de autovías o vías de gran capacidad cuando se supere ese tráfico.

• En las vías de comunicación con gran tráfico realizar propuestas de otros medios de transporte complementarios y diferentes al vehículo privado.

Reducir la contaminación acústica • Nº de personas afectadas por niveles sonoros superiores a los umbrales establecidos en el entorno de las autovías, puertos, aeropuertos y líneas de ferrocarril

• Nº de viviendas afectadas por el incremento en

• Corregir con las medidas correctoras necesarias los puntos de la red de ferrocarriles actuales que superen los niveles acústicos legalmente establecidos (Ley 37/2003, RD 1513/2005, RD 1367/2007, RD 1371/2007 y normativas autonómicas). Promover la instalación de pantallas acústicas, a ser posible vegetales, y estaciones de control


Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos los niveles de ruido por las infraestructuras del PGII

de ruidos en las zonas más sensibles • Respetar los niveles acústicos legalmente establecidos en

las infraestructuras planificadas • Solo podrán plantearse nuevas infraestructuras o

ampliaciones en lugares que cumplan con los niveles de ruido máximos exigidos por la legislación vigente, y en los que no puedan suponer la superación de estos niveles permitidos. En caso de que no se den estas condiciones deberá realizarse un estudio de cuáles son los motivos por los que se superan estos niveles y corregirlos antes de aprobar la nueva infraestructura.

• Desarrollo e integración de mapas de ruido que delimiten áreas de afección acústica y permitan el establecimiento de planes de acción.

• Se fomentarán medidas para la prevención del ruido, como firmes adecuados, limitación de la velocidad en las inmediaciones de zonas sensibles o pantallas acústicas.

Disminuir la contaminación lumínica producida por la iluminación de las líneas de ferrocarril, autovías, puertos aeropuertos y elementos asociadas a estas.2

• Luminosidad emitida al espacio3 • Utilizar luminarias sólo en los lugares estrictamente necesarios y usando la tecnología de mejor eficacia energética y que produzca menor contaminación lumínica.

Reducir los residuos • Minimizar la producción de residuos y realizar una gestión cuidadosa de los mismos

Reducir el empleo de recursos naturales y • % de la madera utilizada con certificación • Se reducirá el consumo de recursos no renovables y se

2 La contaminación lumínica genera impactos sobre la salud humana, sobre el paisaje nocturno y sobre fauna nocturna a la que puede molestar en algunos casos y atraer en otros aumentando el número de colisiones y atropellos sobre la fauna. 3 Se puede hacer de forma sencilla a partir de imágenes de satélite nocturnas.


Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos fomentar el uso de material obtenido de forma sostenible

ambiental.

aumentará el uso de recursos renovables. • Se seleccionarán materiales duraderos cuyo proceso

productivo implique el menor impacto ambiental posible y que se hallen disponibles en el entorno o sean transportados al menor coste ambiental.

• Se potenciará el uso de materiales reciclables y/o reciclados para las obras de construcción.

• Se usarán, siempre que existan, materiales de construcción con certificación de ser producidos de una manera ambientalmente sostenible (por ejemplo Madera Certificada FSC)

• Se exigirá que el origen del material de préstamo para rellenos sea de explotaciones mineras debidamente autorizadas.

• Minimizar el uso de materiales tóxicos • Fomento de las tecnologías de bajo consumo de los

recursos primarios.

Disminuir la afección al paisaje • Volumen de prestamos y de vertidos realizados anualmente

• Km. de nuevos proyectos que atraviesan áreas

definidas o catalogadas como importantes para la conservación del paisaje así como área afectada (ha) en el caso de puertos.

• Superficie (ha) y Km. de instalaciones o

infraestructuras que han sido desmanteladas y naturalizadas

• Excluir los prestamos y los vertederos de los Espacios Naturales Protegidos y de la red Natura 2000

Las actuaciones seleccionas realizarán un diseño adaptado al paisaje, con especial atención a aquellas zonas con mayor naturalidad así como áreas con elementos culturales especialmente valorados de tipo etnográfico.

Los proyectos contendrán medidas de restauración vegetal de desmontes y taludes.

Los proyectos deberán incluir medidas de restauración de


Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos las canteras y reducir el número de vertederos, buscando el acondicionamiento de las tierras sobrantes y gestionando adecuadamente los residuos de construcción y demolición.

Evitar las actuaciones que produzcan erosión.

Fomentar la regeneración de espacios contaminados.

Mantener y mejora el patrimonio histórico y cultural

Incorporar elementos del patrimonio histórico y cultural

a los proyectos.

Dar un tratamiento al entorno de las vías, carreteras, puertos o aeropuertos para que mejore la percepción del paisaje por los usuarios.

Promover el desmantelamiento de las infraestructuras o

instalaciones en desuso.

No contribuir a generar desarrollos urbanísticos desproporcionados

• En la zona de influencia de 5 Km. de radio en torno a las nuevas infraestructuras :, superficie (ha) total de zona de influencia, superficie total (ha) de suelo urbano y superficie total (ha) de suelo no urbanizable protegido por municipios.

• Condicionar la realización de las actuaciones con mayor

riesgo al previo establecimiento por el órgano competente de un régimen urbanístico que evite este impacto

• En la localización de las actuaciones necesarias para la

ejecución de las infraestructuras previstas en el Plan se


Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos considerarán las zonas más vocacionales posible para estos usos y de forma coherente con las características del entorno, teniendo en cuanta la capacidad de acogida del medio para cada tipo de actividad.

Participación pública • Nº de veces que se reúne anualmente el comité

de seguimiento del plan de vigilancia ambiental • Fomentar la información y la participación publica en la

toma de decisiones relativas al desarrollo sostenible Áreas protegidas • Km. (ha) de nuevos proyectos de carreteras que

se superponen cartográficamente con algún espacio de la red Natura 2000

• Km. (ha) de nuevos proyectos que

previsiblemente causarán un impacto apreciable sobre algún lugar de la red Natura 2000 según la consulta expresamente dirigida a los órganos autonómicos competentes sobre la Red Natura 2000

• Nº de lugares de la red Natura 2000 que

previsiblemente sufrirán un impacto apreciable como consecuencia de algún proyecto por carreteras, trenes, puertos o aeropuertos. Se considerarán por una parte los nuevos proyectos planificados y por otra los totales (autonómicos y estatales, en proyecto y ya realizados)

• Para cada hábitat o especie que

previsiblemente sufrirán un impacto apreciable, nº de espacios de la Natura 2000 donde esto

• Ajuste de indicadores ambientales que permitan la realización de infraestructuras en áreas protegidas, garantizando la no afección a sus figuras de protección.

• Las infraestructuras evitarán la ocupación y transformación de espacios sensibles por su relevancia ambiental, incluidos en la Red Natura 2000, Lista Ramsar, Espacios Naturales protegidos, Reserva de la Biosfera de manera que el desarrollo de las actuaciones del PGII no sean un riesgo para la conservación de la biodiversidad, el mantenimiento de los procesos ecológicos y garantice la conexión de las poblaciones de fauna y flora y preservando su diversidad genética

• En los estudios de alternativas de los proyectos de desarrollo del PGII se evitarán, en la medida de lo posible, las afecciones a áreas de alto valor agrícola, hábitats prioritarios, Montes de Utilidad Pública, ríos y zonas húmedas y vías pecuarias, entre otros.

• Se protegerán y preservarán las zonas de mayor valor ecológico o fragilidad aunque no cuenten con ninguna figura de protección.

• Generar y elegir alternativas que no afecten de forma apreciable a ningún lugar de la red Natura 2000 ni a


Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos ocurrirá, y en relación al nº total de lugares donde el hábitat o la especie está presente por región biogeográfica

• Km.(ha) de nuevos proyectos afectando fuera

de Natura 2000 a superficies ocupadas por hábitat o especies para las que la comisión ha apreciado la necesidad de mejorar su representatividad en la web.

• Km. (ha) que discurren sobre los espacios

naturales protegidos

• Nº de espacios naturales protegidos previsiblemente afectados físicamente por algún proyecto del plan

• Nº de espacios de la red Natura 2000 en los que

se acumulan más de dos proyectos de transporte de gran impacto ambiental (ya bien sean nacionales o autonómicos, en servicio o en proyecto)

• Analizar la pérdida de biodiversidad en cada

uno de los LIC, utilizando la relación Perímetro-área y Especies-área4

espacios naturales protegidos • No localizar prestamos ni vertederos ni instalaciones

auxiliares en la fase de construcción sobre lugares de la red Natura 2000 o espacios naturales protegidos

• No dificultar el proceso de conclusión de la red Natura 2000 realizando actuaciones sobre espacios potencialmente designadles como lugares de la red (IBA que carezcan de ZEPA, hábitat/especies para los que la comisión ha determinado su necesidad de mejorar su inclusión en la red)

• Los proyectos no deberán afectar a la coherencia de la estructura y función ecológicos espacios de la red Natura 2000 en toda su superficie, o los hábitats o poblaciones de especies que han motivado o motivarán su declaración.

4 Metodología descrita en Martín, B, Mancebo, S; Ortega, E y López, B. Evaluación de los efectos del PEIT sobre la fragmentación del hábitats. Comunicación de TRANS yT- centro de Investigación y Transporte- Universidad Politécnica de Madrid


Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos

• Reservas de la Biosfera: Nº de espacios protegidos que previsiblemente se verán afectados por algún proyecto del plan.

Evitar la afección a especies protegidas • (Km., ha y nº de cuadrículas) de nuevos proyectos que discurren o afectan (en el caso marino) a áreas de distribución de especies amenazadas de flora, invertebrados y vertebrados según el Inventario Nacional de Biodiversidad

• Nº de cuadrículas de cada especie protegida por

normativa regional, estatal y europea que se ven afectadas por las nuevas infraestructuras según tipo de transporte (carreteras, ferrocarril, tren y avión) y en total

• Número de kilómetros de carretera que

afectarán a áreas críticas de especies que cuenten con Planes de Recuperación

• Estima del número de animales que morirán por

colisión con las carreteras de las infraestructuras planificadas.5

• Número de cuadrículas con mayor número de

• Generar alternativas que eviten afectar áreas con especies amenazadas

• No utilizar especies no autóctonas en los trabajos de

restauración • Apoyar la erradicación activa de especies aloctonas que

hayan sido implantadas o utilicen las infraestructuras lineales (ferrocarril y carretera) como vías de expansión.

• Se evitará la introducción y la proliferación de las especies

animales y vegetales no autóctonas que puedan modificar la dinámica de los ecosistemas y convertirse en invasoras o en una amenaza para las especies existentes.

• Se evitará la afección al estado de conservación de los hábitats y las especies protegidas por las Directivas hábitats y Aves y catalogadas en categoría vulnerable o superior por los catálogos nacionales y regionales de especies protegidas mediante la integración de los mecanismos de planificación, conservación y gestión de los espacios protegidos en las diferentes alternativas de actuación.

5 La estima deberá hacerse basándose en modelos predictivos teniendo en cuenta las principales variables que influyen en el riesgo de atropellos de aves, mamíferos, reptiles y anfibios. Estas variables y modelos se encuentran publicados en las revistas científicas del ramo.


Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos especies (riqueza) afectadas por las infraestructuras planificadas.

• Número de cuadrículas con mayor número de especies raras en esa región biogeográfica afectadas por las infraestructuras planificadas11.

Producir la menor afección posible a los cauces fluviales y zonas húmedas

• Nº de intercepciones con los cauces fluviales. • Superficie (ha) de humedales afectados por

nuevos proyectos en total y en % con respecto al total de humedales

• Nº de humedales afectados por nuevos

proyectos.

• En el diseño de los trazados se reducirán lo máximo posible los cruces con cauces fluviales

• Los parques de maquinaria y zonas de acopio de materiales

se situarán alejadas de ramblas, barrancos y cauces de ríos.

• Minimizar los vertidos al medio acuático.

No causar fragmentación en los principales ecosistemas (incluidos los sistemas fluviales, los bosques y los sistemas montañosos) así como garantizar la permeabilidad en los principales corredores ecológicos, con particular atención a los necesarios para las especies más vulnerables a la fragmentación: oso pardo, lince, lobo, ungulados silvestres y flora amenazada

• Nº y longitud (Km.) de intercepciones de infraestructuras lineales con bosques y superficie (ha) para todos los tipos de transporte.

• Nº y longitud (Km.) de intercepciones de

infraestructuras lineales con cada uno de los sistemas montañosos

• Km. de nuevas actuaciones que atraviesan áreas

de distribución o corredores ecológicos previamente identificados para oso, lince, lobo u otras especies en peligro.

• Mantenimiento de la continuidad de los corredores biológicos, asegurando la permeabilidad de la fauna asociada a los mismos.

• Las infraestructuras deberán evitar la fragmentación de los ecosistemas y no interrumpirán las áreas consideradas como corredores biológicos, manteniendo la continuidad ecológica de los ecosistemas fluviales, los bosques o los sistemas montañosos, conservando así su funcionalidad.

• Se aplicarán los criterios del proyecto COST del Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino a la hora de redactar los nuevos proyectos

• Se incluirán en el PGII medidas que corrijan impactos graves en actuaciones realizadas en el pasado


Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos • Km. de nuevas actuaciones que atraviesan áreas

de distribución o corredores ecológicos previamente identificados para ungulados autóctono

• Km. de nuevas actuaciones que interceptan

cuadrículas de distribución de especies de flora vascular amenazada

• Tamaño medio de los parches de hábitat que

quedan entre infraestructuras lineales de transporte 6 en total y en comparación con el tamaño en 2005.

• Km. de carreteras con alta permeabilidad para

la funa respecto al total

• Generar alternativas de trazado que minimicen estos impactos

Minimizar la afección de nuevas infraestructuras a las superficies con valor ambiental

• Superficie (ha) de bosques autóctonos afectados por las actuaciones planteadas.

• Superificie (ha) de suelos agrícolas de alto

valor ecológico como las campiñas afectados por las actuaciones planteadas

• Km. y ha de nuevos proyectos que atraviesan o

• Dar prioridad a la integración ambiental, condicionamiento y mejora de las infraestructuras preexistentes, frente a la construcción de otras nuevas

• Evitar la intrusión de infraestructuras en áreas de elevada

naturalidad • Procurar el empleo de corredores o zonas ya alteradazas

6 En el tamaño de parcela podría tenerse en cuenta la permeabilidad de las infraestructuras. Tendrá que tenerse en cuenta todas las infraestructuras lineales de transporte incluidas las autonómicas (incluidas las aprobadas en las planificaciones autonómicas).


Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos afectan a hábitats de interés comunitario (Directiva 92/43/CE).

• Km. (ha) de nuevos proyectos que atraviesan (carreteras o ferrocarriles) o afectan (puertos y aeropuertos) a hábitats protegidos por la normativa autonómica o nacional

para el diseño de nuevos trazados . • No localizar préstamos, vertederos ni instalaciones

auxiliares en la fase de construcción sobre elementos protegidos o valiosos del patrimonio natural.


3. Principales impactos de las infraestructuras lineales sobre los elementos del medio ambiente antes señalados (a la escala estratégica del Plan, no a escala de los proyectos que posteriormente lo desarrollen). Las infraestructuras son unas de las amenazas más importantes para la fauna. El ISA debería tener en cuenta las afecciones directas que se producirán sobre este grupo. Por ejemplo, según el último Libro Rojo de las Aves de España (Madroño et al., 2004) las infraestructuras suponen la séptima amenaza para las aves afectando a 22 especies amenazadas de las cuales la mitad se consideran En Peligro o En Peligro Crítico. Otros ejemplos pueden encontrarse en las estrategias nacionales para la conservación del Oso o del Línce en el que las infraestructuras se identifican como amenazas graves.

En muchos casos no es posible en una Evaluación Ambiental Estratégica identificar y evaluar afecciones concretas, sin embargo las más importantes deberán ser consideradas y evaluadas en el ISA. Por su parte, el Plan deberá considerarlas con el fin de evitarlas condicionando los planes sectoriales. A continuación solo se comentan las que se consideran como más significativas para facilitar la determinación de los problemas realmente relevantes, descartando las afecciones de poca importancia que podrían oscurecer los resultados finales y desviar la atención hacia aspectos indeterminados y poco clarificadores. 3.1 Destrucción del hábitat La pérdida y alteración del hábitat es, sin duda, una de las amenazas más importantes para la fauna (Coulson y Crockford, 1995). Son múltiples los efectos que puede producir la pérdida de hábitat en las poblaciones animales: en el caso de que la pérdida suceda en áreas de reproducción se expresará en una reducción poblacional, mientras que pérdidas en áreas de invernada pueden expresarse también en una reducción del tamaño poblacional, o bien en cambios en las rutas migratorias, de difícil evaluación (Dolman y Southerland, 1995). En esta afección se incluye la pérdida directa de hábitat debida a la ocupación de terrenos por la vía y la ocupación temporal por actividades ligadas a la construcción, almacenamiento de materiales y caminos auxiliares. 3.2 Destrucción de puestas y camadas y molestias a la fauna La destrucción de puestas y camadas es un impacto que se produce casi exclusivamente en la fase de construcción. Se trata de una afección que suele estar positivamente correlacionada con la superficie de ocupación del suelo y con la calidad del hábitat. Por su parte las molestias afectan de forma muy negativa a la fauna (Batten et al., 1990; Hockin et al., 1992; Tucker y Heath, 1994; Hill et al., 1997). Está demostrado el efecto negativo que tienen las molestias producidas por carreteras en aves (van der Zande et al., 1980; Foppen y Reijnen,


1994; Reijnen y Foppen, 1994a, 1994b; Reijnen et al., 1994, 1996), en mamíferos (McLellan y Shackleton, 1988; Beier, 1995) y en insectos y plantas (Spencer y Port, 1988; Spencer et al., 1988).

De hecho la Ley básica del Estado (Ley 42/2007) para la conservación de los espacios naturales y de la flora y fauna silvestres indica en su artículo 52 punto 3 que "queda prohibido dar muerte, dañar, molestar o inquietar intencionadamente a los animales silvestres, sea cuál fuere el método empleado o la fase de su ciclo biológico. Esta prohibición incluye su retención y captura en vivo, la destrucción, daño, recolección y retención de sus nidos, de sus crías o de sus huevos, estos últimos aún estando vacíos y también indica, en el artículo 54 que se prohíbe "a) tratándose de plantas, hongos o algas, la de recogerlas, cortarlas, mutilarlas, arrancarlas o destruirlas intencionadamente en la naturaleza y b) tratándose de animales, incluidas sus larvas o crías, o huevos, la de cualquier actuación no autorizada hecha con el propósito de darles muerte, capturarlos, perseguirlos o molestarlos, así como la destrucción o deterioro de sus nidos, vivares y áreas de reproducción, invernada o reposo.", por lo que en justicia no debería realizarse ni desbroces ni actividades que sean fuentes de molestia en toda la época de cría de especies protegidas. Por lo tanto este es un impacto que debería descartarse a nivel de proyectos, sin embargo, la experiencia nos muestra que todas las grandes infraestructuras desbrozan, dinamitan, hacen movimientos de tierra, ruidos, etc. en los periodos de cría de la fauna. En el mejor de los casos las Declaraciones de Impacto Ambiental ponen restricciones a estas prácticas en algunos tramos concretos. Por ello es necesario una implicación directa del PGII en este asunto, estableciendo un marco de actuación dejando claro que bajo ningún concepto se afectará durante las obras a la fauna en la época de cría. 3.3 Fragmentación del hábitat y efecto barrera Una de las principales consecuencias de la construcción de una infraestructura de este tipo es la creación artificial de una barrera a los movimientos de individuos y poblaciones (Oxley et al., 1974; Curatolo y Murphy, 1986; Bennett, 1991). En un primer término esta afección puede producir una reorganización de los territorios de los distintos individuos que ocupan las inmediaciones de la infraestructura, y en último término puede provocar distintos procesos demográficos y genéticos que desencadenan un aumento de las probabilidades de extinción de una determinada población (Fahrig y Merriam, 1994). Varios autores han manifestado el importante efecto que tienen las carreteras sobre distintos tipos de organismos (véase revisión en Rodríguez et al., 1996), aunque el conocimiento sobre lo que ocurre en el caso de los ferrocarriles es más escaso (Hunt et al., 1987; Bekker, 1995; Rodríguez et al., 1996). En el caso de las infraestructuras lineales, los taludes, las trincheras y los cerramientos son los principales factores que producen el efecto borde; los túneles y viaductos, por el contrario, pueden permitir el cruce de la vía, reduciendo dicho efecto.


La fragmentación de poblaciones animales y vegetales es uno de los tópicos habituales a los que se enfrenta la moderna biología de la conservación (ver Saunders et al.,1991). Dos efectos principales pueden ser detectados cuando el proceso de fragmentación se produce: a) pérdida de hábitat per se, que produce una reducción de la capacidad de porte del mismo, y b) insularización de las poblaciones (Wilcox y Murphy, 1985). El ISA no desarrolla el estudio de los efectos conjuntos de ocupación y fragmentación que se deriva de las actuaciones en infraestructuras de transporte terrestre. En este sentido SEO/BirdLife considera que la evaluación ambiental estratégica es el marco ideal para evaluar la fragmentación del territorio considerando los efectos acumulados o sinérgicos que se producirán en combinación tanto con las infraestructuras existentes, así como con otros planes de infraestructuras lineales como son los de transporte y distribución de energía eléctrica. Así el ISA deberá establecer unos niveles objetivo de fragmentación que permitan comparar el estado actual y el grado de fragmentación del territorio después de la aplicación del PGII. Se pueden utilizar indicadores como la densidad de malla efectiva (EEA, 2011 Landscape fragmentation in Europe), aunque este no debe ser el único y dichos resultados deberán ser evaluados a la luz de otras variables como la cantidad y calidad de hábitat disponible para las especies objetivo, mediante la utilización de modelos de ecología del paisaje. Se deberá tener en cuenta que los efectos negativos de la fragmentación del hábitat suelen hacerse evidentes varias décadas después y puede ocurrir que cuando se constata el descenso de una población puede ser demasiado tarde para tomar medidas. En este contexto es muy importante la aplicación del principio de precaución cuando se analice la fragmentación del hábitat de especies amenazadas. 3.4 Atropellos y colisiones La colisión de vertebrados con infraestructuras lineales es un tema bastante tratado en la bibliografía; sin embargo, la mayoría de los trabajos se refieren a este problema en carreteras. Las líneas ferroviarias, paradójicamente, apenas han sido estudiadas y los pocos trabajos existentes suelen ser bastante locales (Marshall, 1987; Havlin, 1987; Rose y Baillie, 1989; Schultze, 1992). En España solo existe un estudio realizado por la Sociedad para la Conservación de los Vertebrados (SCV, 1996) en el que se analiza el efecto global de los atropellos y colisiones en España. Según este trabajo, en España pueden morir por esta causa 30 millones de vertebrados al año (López, 2004). Resultados similares han sido presentados para otros países europeos (por ejemplo 10 millones de aves en Suecia y 3,3-3,5 millones en Dinamarca; Svensson, 2004). 3.5 Impactos acumulados e inducidos El ISA debería evaluar los impactos acumulados e inducidos ya que en algunos casos pueden tener una magnitud mucho mayor que los propios impactos directos. Además, es justamente este nivel estratégico el más adecuado, para evaluar este tipo de impactos.


Las infraestructuras y actuaciones que se proponen en el PGII generarán un impacto intrínseco a la propia infraestructura o actuación (destrucción del hábitat, etc.) pero también un impacto acumulado con otras infraestructuras del Plan o de la red de infraestructuras existentes, y es ahora, en el momento en el que se conocen todas las infraestructuras (las existentes y las propuestas) cuando deben valorarse en su conjunto.

Otro punto clave es la evaluación de los impactos inducidos producidos por este Plan. Por todos es conocida la influencia que tienen las infraestructuras de transporte en la construcción urbanística. Negar que este Plan no facilitará y supondrá la urbanización de espacios que hasta la fecha no lo han sido por la carencia de infraestructuras sería una terquedad. Desgraciadamente en Cantabria se carece de un modelo territorial y de ordenación del territorio consensuado, por lo que son planes sectoriales, como el hidrológico o el de infraestructuras, los verdaderos vertebradores de la ordenación territorial. Aunque en un proceso bien estructurado esto no debería ocurrir, es la realidad con la que hay que contar. Por ello, es totalmente necesario que los impactos inducidos se evalúen correctamente.

3.6 A continuación se incluye un listado de los impactos que mínimamente deberán ser evaluados:

• Efectos sobre el aire, los factores climáticos y el cielo 1. Emisiones de gases con efecto invernadero (CO2, CH4, N2o) 2. Emisiones de otros gases contaminantes SOx, NOx, NH3, compuestos

orgánicos volátiles (COVNM, CH4, CO) 3. Emisiones de polvo y partículas en suspensión 4. Contaminación atmosférica y emisión de gases con efecto de invernadero 5. Riesgo de accidente en transportes o utilización de sustancias peligrosas.

Generación de nubes tóxicas o explosivas 6. Contaminación lumínica

• Efectos sobre el agua y el dominio público hidráulico 1. Impactos sobre las aguas superficiales y subterráneas (túneles soterramientos)

Efectos sobre ecosistemas fluviales y sobre humedales. Efectos en zonas por agravamiento del riesgo de inundación

2. Riesgo de accidente en transportes o utilización de sustancias peligrosas sobre las aguas superficiales y subterráneas

3. Efectos sobre el agua y el dominio público hidráulico por nuevos desarrollos urbanos e industriales inducidos

4. Vertidos líquidos

• Efectos sobre el suelo, la tierra y el patrimonio geológico 1. Impacto sobre los elementos del patrimonio geológico catalogados, tanto por

los nuevos proyectos como por prestamos, vertederos y actuaciones auxiliares 2. Impacto sobre los elementos del patrimonio geológico protegidos

genéricamente (normativa autonómica) tanto por los nuevos proyectos como por prestamos, vertederos y actuaciones auxiliares


• Efectos sobre la población y salud humana

1. Previsión de la contaminación acústica que generará sobre la población las actuaciones del Plan. Nuevas zonas y población afectada por la superación de los umbrales establecidos tras las nuevas actuaciones

2. Mortalidad por accidentes. Generación de puntos o tramos negros o agravamiento de la situación de los preexistentes

3. Impacto sobre la población humana derivado de las vibraciones de las actuaciones del plan

4. Impacto sobre la población por contaminación atmosférica (partículas en suspensión, hidrocarburos aromáticos policíclicos, etc.)

5. Impacto sobre la población humanan por los campos electromagnéticos de baja frecuencia asociados a las instalaciones de transporte de electricidad)

6. Emisión de radio frecuencias por las antenas de telefonía instaladas sobre centros de trabajo o estaciones

7. Riesgos para la salud por instalaciones facilitadoras de propagación de legionelosis (Real Decreto 865/2003)

• Efectos sobre la biodiversidad, áreas protegidas, flora y fauna silvestre y los hábitats

1. Efectos sobre la red Natura 2000, teniendo en cuenta los objetivos de conservación de cada uno de los diferentes espacios de la red Natura 2000 que pueden resultar afectados. El efecto debe describirse e intentar cuantificarse en la mayor medida posible, dentro de cada espacio, para cada hábitat o especies previsiblemente afectadas. Adicionalmente, debe evaluarse el efecto sobre la conectividad de los diferentes lugares que componen la red, teniendo especialmente en cuenta los efectos acumulados con otras infraestructuras o actuaciones que producen fragmentación.

2. Efectos sobre las demás áreas protegidas (Espacios naturales protegidos, humedales de importancia internacional Ramsar, reservas de la biosfera, espacios en régimen temporal de protección preventiva y territorios sujetos a un Plan de Ordenación de los Recursos Naturales), teniendo en cuenta su normativa de protección. Al igual que en el caso anterior, el efecto debe describirse e intentar cuantificarse de forma individualizada para cada espacio, y también se evaluaran los efectos globales del plan sobre la conectividad de las diferentes áreas naturales protegidas, teniendo especialmente en cuenta los efectos acumulados con otras infraestructuras o actuaciones que producen fragmentación.

3. Impacto sobre la fauna vertebrada.- Elaborar una lista preliminar de especies o grupos de especies que pueden verse significativamente afectados por las actuaciones del PITVI, descartando las especies que por la localización de las actuaciones del plan, por su distribución y por los requerimientos ecológicos previsiblemente no puedan resultar afectadas. Prestar especial atención, en el caso de las infraestructuras lineales a los grupos que requieren mayores territorios y presentan superiores exigencias en materia de permeabilidad (grandes carnívoros, ungulados) y a los vertebrados amenazados, entendiendo por tales los considerados como vulnerables, en peligro o en peligro crítico por los catálogos autonómicos o nacional de especies amenazadas y por los libros rojos publicados, aplicando en cada territorio la categoría de superior nivel. Prestar especial atención a las especies amenazadas que tienen aprobado un plan o estrategia de recuperación en el que se delimitan las áreas


críticas y de importancia identificando aquellas coincidentes con las actuaciones del Plan, teniendo en cuenta las determinaciones que dichos planes realicen para las infraestructuras lineales o portuarias. Tener igualmente en cuenta el efecto barrera para las especies que realizan amplios movimientos migratorios por tierra, así como aquellas cuyo hábitat está en su totalidad o en parte muy confinado (aves de humedales, rupícolas, colonias tradicionales de cría, refugios importantes para quirópteros, etc.) en enclaves solapados o próximos a las nuevas actuaciones del Plan. En todos los casos hay que contar con cartografía de distribución de las especies previsiblemente afectadas para poder hacer un análisis espacial de afecciones. Una vez seleccionada de forma justificada la lista de especies que sí pueden resultar previsiblemente afectados por el Plan, se evaluará el impacto de las actuaciones del Plan (destrucción de hábitat, deterioro por molestias de áreas críticas, ruido, colisión, fragmentación y efecto barrera, electrocución o colisiona con tendidos eléctricos, choque con cerramientos, etc.) sobre cada especie o grupos de especies. Se incidirá en el efecto por fragmentación de poblaciones así como sobre los principales conectores y corredores ecológicos.

4. Impacto sobre ecosistemas y hábitats protegidos o de especial valor

ambiental: Bosques naturales Ríos y riberas Humedales interiores o costeros Comunidades de alta montaña (Cota superior a 1.600 m) Comunidades de substratos especiales: turberas, yesares, saladares

costeros o intereios, dunas cosateras o intereiores. Hábitat protegidos por la normativa autonómica y nacional Hábitat incluidos en el Anexo I de la Directiva 92/43/CE

Se tendrán en cuenta al menos los posibles efectos por ocupación, alteración de su funcionamiento (drenaje, anegamiento, desconexión de la costa, etc.) contaminación o fragmentación

5. Riesgo de incendios forestales 6. Impacto por contaminación lumínica, especialmente sobre fauna invertebrada

y quirópteros 7. Riesgo de accidente en transportes o utilización de sustancias peligrosas

(fauna acuática) 8. Efectos sobre el paisaje

Impacto sobre áreas importantes del paisaje, incluyendo las que hayan definido como tales las Comunidades Autónomas

Impacto derivados del abandono de instalaciones e infraestructuras obsoletas

9. Generación de residuos Producción de residuos peligrosos Residuos no peligrosos Contaminación de suelos por residuos y mantenimiento y

conservación de infraestructuras y equipos. Escapes de combustible 10. Efectos sobre el patrimonio cultural, incluido el histórico, arqueológico y el

arquitectónico Impacto sobre bienes catalogados y cartografiados


11. Efectos sobre los bienes materiales Impactos sobre bienes de dominio público: Vías pecuarias, dominio

público hidráulico, dominio público marítimo terrestre, montes de utilidad pública, montes protectores

Efectos sobre el urbanismo: Suelos no urbanizables o urbanos con régimen específico de protección. Limitaciones a futuros desarrollos urbanísticos. Nuevos desarrollos urbanos e industriales inducidos.

Efectos sobre los patrones de usos del suelo 4. Principales medidas preventivas, correctoras o compensatorias que considera aplicables, a escala estratégica del Plan, para hacer frente a los impactos anteriormente destacados. Como ya hemos mencionado las infraestructuras lineales representan barreras que pueden impedir los movimientos de la fauna, tanto a nivel de individuos como de poblaciones, y fragmentar sus hábitats. A nivel estratégico como principal medida para revertir este problema el ISA debería realizar un análisis de fragmentación del sistema de transporte actual que incluya un mapa de prioridades que oriente sobre donde es necesario aplicar las medidas para mitigar dicho impacto. Este estudio permitirá orientar la ubicación de las nuevas infraestructuras y evaluar el impacto acumulado con las infraestructuras existentes. Con los resultados de dicho análisis el ISA deberá proponer el desarrollo de un programa de desfragmentación que deberá contar para su desarrollo con la participación de los gobiernos nacionales y autonómicos, las autoridades en materia de infraestructuras y medio natural, los organismos de cuenca y las organizaciones no gubernamentales. Un estudio de similares características deberá incluir un mapa de identificación de puntos negros de colisión y atropellos que sirva de orientación para aplicar las medidas necesarias para reducir esta amenaza y permita facilitar la ubicación de nuevas infraestructuras permitiendo evaluar los efectos acumulados y sinérgicos. Por otra parte el ISA es el marco orientador para establecer medidas que condicionen los planes sectoriales correspondientes para evitar los impactos mencionados en el apartado anterior y conseguir así alcanzar los objetivos ambientales del Plan.

Por ejemplo, en relación con el efecto barrera y la fragmentación del hábitat el PGII debería establecer objetivos cuantitativos para todas las infraestructuras de nueva construcción como un índice de permeabilidad determinado (por ejemplo 2 pasos de fauna/km) y que todas las vías de alta capacidad del estado (infraestructuras previas al plan) deban alcanzar esta misma permeabilidad en el 2024 (el 50% en el 2014). El ISA deberá establecer la obligación de que todos los proyectos de nuevas infraestructuras de transporte incluyan cómo mínimo un determinado paquete de


medidas para disminuir el impacto por colisión y atropello para la fauna (y de paso lo serán también para las personas) y medidas para modificar las características de la red existente que disminuyan este impacto. La aplicación de los paquetes de medidas estará orientada por el mapa de puntos negros desarrollado por el ISA para tal fin.

Con el objetivo de reducir la huella de carbono del transporte el PGII deberá integrar el desarrollo de la Infraestructura Verde, que ha sido identificada dentro de la Estrategia europea para la conservación de la biodiversidad como una vía para detener la pérdida de biodiversidad en Europa. La integración de la infraestructura verde en la aplicación de políticas, como la de transporte, debe realizarse a niveles estratégicos y supone reunir a diferentes sectores para que puedan decidir conjuntamente las prioridades de uso del suelo de un modo transparente, integrado y cooperador. A continuación se incluye un listado de medidas que deberán ser incluidas: Medidas de aplicación general:

1. Establecimiento de un conjunto de criterios ambiéntales para el diseño de nuevas infraestructuras que a su vez guíe la integración ambiental de las infraestructuras existentes (programas de integración ambiental)

2. Incidir en la formación profesional y en la adaptación de la organización del trabajo en las empresas públicas y privadas encartadas del control y aplicación de las normas ambientales.

3. Promoción de la aplicación de las normas ISO 14000 de gestión medioambiental de las empresas públicas y privadas del sector

4. Establecimiento de un mecanismo de adquisición preferente de suministros y consumos con menor efectos ambiéntales desfavorables: Materiales con certificación ambiental (papel y madera certificada FSC), materiales reciclados y reciclables, vehículos eléctricos o híbridos etc.

5. Promoción de la investigación aplicada a la reducción de los impactos ambientales de las infraestructuras de transporte(I+D+i)

Medidas en relación con el aire, los factores climáticos y el cielo

6. Elaboración urgente de un Plan de Gestión de la Demanda. 7. Medidas para la reducción del consumo energético del transporte 8. Medidas urgentes para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del

sector. 9. Aplicación de las mejores técnicas disponibles desde el punto de vista de su

ecoeficiencia en la adquisición de nuevos vehículos o maquinaria 10. Medidas para la reducción de la contaminación en la maquinaria y los vehículos

preexistentes. 11. Medidas contra la contaminación lumínica del cielo

Medidas relacionadas con el agua y el dominio público hidráulico

12. Elaboración de unas instrucciones técnicas sobre el diseño, construcción y explotación de las infraestructuras lineales relativo a los cruzamientos de ríos y riberas y prevención de la contaminación del agua.

13. Minimizar la eliminación de vegetación


14. Mantener la diversidad de los cauces en el caso de realizar repoblaciones 15. Mantener las posibilidades de remonte para las especies migratorias 16. En el caso de la construcción de aeropuertos se deberán establecer medidas

orientadas a detener la pérdida de la calidad de las aguas por vertidos con elevada carga contaminante proveniente de fuentes emisoras diversas (lavado de pistas, talleres, equipos de abastecimiento, aguas residuales, etc.). Se deberán instalar canalizaciones para recolección de vertidos (incluso las aguas pluviales de pistas, calles, plataformas o cualquier zona pavimentada). Construcción de una planta depuradora para el tratamiento de los vertidos.

Medidas relacionadas con el suelo, la tierra y el patrimonio geológico

17. Medidas generales para reducir el efecto ambiental de los préstamos y vertederos (identificación en los proyectos, exclusión de áreas protegidas y críticas para la conservación de especies amenazadas, bosques y demás hábitats de interés) con efectos beneficiosos también para la biodiversidad y el paisaje.

18. Directrices y condiciones para minimizar el efectos sobre el patrimonio geológico 19. La construcción de aeropuertos implica la creación de una gran explanada con

excavaciones de diversa entidad que requieren del diseño y control de taludes con el objeto de disminuir los riesgos de erosión y pérdidas de suelo por fenómenos de escorrentía u de otro tipo.

Medidas relacionadas con la población y la salud humana

20. Elaboración de los Planes de Acción contra el Ruido en los aeropuertos, autovías y ejes ferroviarios en las aglomeraciones urbanas, conducente a la adopción de medidas correctoras en aquellas zonas en las que se superen los niveles acústicos legalmente establecidos (Ley 37/2003, RD 1513/2005 y normativas autonómicas)

21. Elaboración de un manual de buenas prácticas ambientales en el diseño, construcción y explotación de las infraestructuras de transporte y de un plan de formación para la prevención de la contaminación acústica

22. Desarrollo de paneles de soluciones técnicas para evitar la contaminación acústica en zonas urbanas y periurbanas por los distintos tipos de infraestructuras

23. Establecer un protocolo de coordinación con la planificación urbanística para delimitar los espacios comprendidos en la huella sonora de las vías de transporte por carretera de gran capacidad, ferrocarril y sobretodo aeropuertos que deban ser clasificados como no urbanizables

24. Adaptación de las actuales terminales de mercancías, puertos, aeropuertos y estaciones de viajeros de ferrocarril para minimizar los efectos del transporte sobre la población

25. Priorizar la ejecución de las actuaciones de mejora de la seguridad para las personas, sobretodo la eliminación de los puntos negros de las carreteras.

Medidas relacionadas con la biodiversidad, áreas protegidas, flora y fauna silvestres y los hábitats

26. Medidas para evitar los efectos apreciables de las actuaciones sobre los lugares de la red Natura 2000

27. Medidas para evitar los impactos de las actuaciones sobre los espacios naturales protegidos

28. Medidas para evitar los accidentes y garantizar la permeabilidad para la fauna, manteniendo la funcionalidad de los corredores biológicos.


29. Instrucciones técnicas y plan de acción para la realización pasos de fauna siguiendo las indicaciones de las publicaciones del proyecto COST del Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino, tanto para las infraestructuras lineales de nueva construcción como para adaptación de las ya realizadas, haciendo un especial hincapié en las zonas Natura 2000

30. Medidas contra la contaminación lumínica o sonora contra la fauna 31. Medidas generales para reducir la ocupación superficial de los proyectos en sus fases

de construcción y funcionamiento sobre zonas o hábitats valiosos o sensibles 32. Medidas compensatorias de los daños a bosques y a otros tipos de vegetación/hábitat

con valor ecológico. Forestaciones/restablecimiento de hábitat, directrices para las actuaciones y ratio orientativo de las compensaciones. Empleo exclusivo en los trabajos de restauración de la vegetación de especies autóctonas a escala local. En el caso de especies arbóreas, se plantarán especies de la misma región de procedencia

33. En los ferrocarriles, instalación de zapatas ignífugas contra las chipas del frenado en los vehículos de tracción, transporte y maniobras

34. Medidas preventivas del riesgo de incendio forestal en los márgenes de las vías del ferrocarril y de las carreteras, excluyendo el tratamiento químico de la vegetación.

35. Evaluación de las posibilidades de dedicación de elementos patrimoniales en desuso a actividades concretas de conservación de la naturaleza, en coordinación con las administraciones competentes (por ejemplo, adecuación de túneles abandonados como refugio de quirópteros amenazados)

36. Elaboración de una instrucción técnica para el diseño, construcción y explotación de ferrocarriles y de un plan de formación para sus potenciales usuarios, al menos para las siguientes materias:

a. Cruzamientos con ríos y riberas. Establecimiento de criterios generales de diseño, construcción y mantenimiento de las infraestructuras para alcanzar el mayor grado de protección posible para los ríos y su vegetación de ribera (reducir al máximo su ocupación mediante viaductos y procedimientos constructivos respetuosos con la morfología y vegetación de las riberas, mantener las posibilidades de movimiento de la fauna acuática en ambos sentidos, evitar la canalización de cauces, empleo de filtros de sedimentos en la fase de construcción, etc.)

b. Permeabilidad del ferrocarril para la fauna, en coherencia con las directrices y publicaciones del Ministerio de Medio Ambiente en la materia:

i. Diseño apropiado: trazado, viaductos, túneles, falsos túneles ii. Pasos específicos para fauna

iii. Barreras. Dispositivos de escape c. Normas para prevenir la colisión de las aves en alta velocidad y en

cerramientos de exclusión d. Normas para prevenir la electrocución y colisión de las aves en tendidos

eléctricos 37. Para las nuevas carreteras:

a. Establecer pasos elevados o inferiores en las autovías para el trasiego de la fauna.

b. Instalación de vallas, cercas, etc., para disminuir los atropellos c. Limitar la velocidad d. Instalación de barreras sonoras

38. En el caso de la construcción de aeropuertos se deberán desarrollar medidas para

reducir los riesgos de colisión con aves. Las mismas comprenderán actuaciones


encaminadas a ahuyentar las aves, aunque a largo plazo resulta más eficaz realizar un adecuado manejo de biotopos en el emplazamiento del aeropuerto y su entorno. Además, se deberá estudiar la posible eliminación de basureros o focos de alimentación próximos al aeropuerto y la creación de zonas que atraigan a determinado tipo de aves con el objeto de mantenerlas alejadas del aeropuerto.

Medidas relacionadas con el paisaje

39. Medidas de la integración paisajística de las actuaciones 40. Desmantelamiento de infraestructuras e instalaciones fuera de uso y naturalización

del suelo (con beneficio también para el suelo y la biodiversidad) Medidas relacionadas con la generación de residuos

41. I+D+i aplicada a la prevención y gestión de residuos de las distintas infraestructuras 42. Elaboración de una instrucción o manual de buenas prácticas ambientales y de un

plan de formación para sus potenciales usuarios para la prevención y gestión de residuos del sector.

Medidas relacionadas con el patrimonio cultural, incluido el histórico, arqueológico y el arquitectónico

43. Medidas de protección del patrimonio cultural 44. En su caso, establecimiento de criterios generales para la valorización, traslado o

musealización de restos arqueológicos, de conformidad con las autoridades competentes.

Medidas en relación con los efectos ambientales provocados por posibles crecimientos urbanísticos inducidos por las actuaciones del plan

45. Establecimiento de un protocolo de coordinación de actuaciones con las administraciones competentes en materia de urbanismo

46. Replanteamiento de la necesidad de las actuaciones que puedan inducir crecimientos urbanísticos desproporcionados sobre terrenos actualmente no urbanizables (nuevas estaciones en trazados de altas prestaciones o cercanías) o bien establecimiento de garantías urbanísticas o de otra naturaleza (planes de ordenación de los recursos naturales) como condiciones previas a la autorización de proyectos que puedan inducir desarrollos urbanísticos desproporcionados y oportunistas.

5. Sugerencias para el análisis ambiental de alternativas. La Directiva 2001/42/CE de Evaluación Ambiental Estratégica indica en el punto 1 del artículo 5 que: "Cuando se requiera una evaluación medioambiental de conformidad con el apartado 1 del artículo 3, se elaborará un informe medioambiental en el que se identificarán, describirán y evaluarán los probables efectos significativos en el medio ambiente de la aplicación del plan o programa, así como unas alternativas razonables que tengan en cuenta los objetivos y el ámbito de aplicación geográfico del plan o programa."


Por lo tanto el ISA debería describir las razones por las que se ha seleccionado una alternativa determinada y explicar cómo se han seleccionado y evaluado todas las alternativas propuestas. Entre los criterios de selección de alternativas se deberán incluir los siguientes, en orden secuencial: - evitar impactos donde sea posible - reducir impactos cuando evitarlos no fuera posible - compensar los impactos residuales - buscar oportunidades para aumentar la biodiversidad La compensación de los impactos, para los casos en que le interés público sea de primero orden, debe ser considerada como la última instancia, ya que la creación de nuevos hábitats semi-naturales raramente puede sustituir a los hábitats existentes en términos de naturalidad, continuidad y complejidad. Cuanto más complejas es la biología de las especies y la estructura de sus hábitats más difícil es replicarlos. La mayoría de los hábitats naturales existentes son el resultado de un muy baja intervención o de una muy prolongada ausencia de disturbios. Las alternativas deberán ser comparadas mediante una serie de indicadores. Los mismos deben ser relevantes para poder evaluar el grado de concreción de los objetivos ambientales del Plan y deben ser susceptibles de ser estimados mediante los datos disponibles. Los indicadores utilizados dependerán del tipo de alternativas comparadas. A continuación se presenta una tabla de indicadores donde se consideran dos tipos de alternativas: a) de tipo modal; b) de corredor o localización.

Impacto Tipos de alternativas Modal De Localización

Reducción o consumo de recursos

Intensidad de recursos

Consumo de energía

Intensidad de recursos

Consumo de energía Cambio climático Emisiones de CO2

Km por vehículo Participación modal:

km por pasajero o toneladas por kilómetro por tipo de transporte

Congestión vehicular Consumo de

combustible

(sólo en el caso de que existan diferencias significativas en la longitud de los trazados)

Emisiones de CO2 Km por vehículo por

tipo de vehículo

Acidificación Emisones de SO2 y NOx

Km por vehículo por tipo de vehículo




Participación modal: km por pasajero o toneladas por kilómetro por tipo de transporte

Congestión vehicular

Emisiones de SO2 y NOx

Km por vehículo

Contaminación del aire (a nivel local)

Emisión de contaminantes

Probabilidad de que una gran nro. De personas se vean afectadas

Congestión vehicular

Exposición a la población a concentraciones de contaminación por encima de los valores de referencia legalmente permitidos.

SMOG fotoquímico Participación modal: km por pasajero o toneladas por kilómetro por tipo de transporte

Km por vehículo Emisiones de NOx e

hidrocarburos


Emisiones de NOx o SO2

Biodiversidad Longitud de las infraestructuras

Pérdida y fragmentación del hábitat en zonas de alta sensibilidad ecológica

Distancia a zonas de alta sensibilidad ecológica

Riesgo de afección a poblaciones de especies amenazadas

Pérdida y fragmentación del hábitat en zonas de alta sensibilidad ecológica

Paisaje Pérdida de terreno, impactos visuales u otros impactos en áreas con paisajes de alto valor

Pérdida de terreno, impactos visuales u otros impactos en áreas con paisajes de alto valor

Ruido/tranquilidad Exposición a la población a niveles sonoros por encima de los valores de referencia legalmente permitidos

Tipos de vehículo y velocidad máx.

Km por vehículo Probabilidad de que

una gran nro. de personas o áreas tranquilas se vean afectadas



Pérdida de terreno/proximidad

Pérdida total de terreno por tipo de infraestructura

Pérdida de terreno por diferentes categorías de suelo

Distancia a zonas sensibles

Impactos sobre el agua Distancia a zonas sensibles Distancia a zonas sensibles Accidentes Nro. de accidentes o

víctimas Daños ambientales

causados por accidentes

Nro. de accidentes o víctimas

Daños ambientales causados por accidentes

Tabla. Indicadores para comparar alternativas Beacon, 2005. The SEA Manual. A source databook on strategic environmental assessment of transport infraestructures 6. Sugerencias al informe sobre la viabilidad económica de las alternativas, así como de las medidas mitigadoras de los impactos. El análisis de viabilidad económica de las alternativas deberá incluir la internalización de los costes sociales y ambientales. Las infraestructuras y la actividad de transporte en general causan un daño a la biodiversidad, y su recuperación tiene un coste. Los impactos de las infraestructuras, sean los planes o los proyectos, tienen un coste ambiental y debe ser conocido y computado como un coste más. De hecho, este cómputo será obligatorio cuando entre en vigor la Directiva 2004/35/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004 sobre responsabilidad medioambiental en relación con la prevención y reparación de daños medioambientales, que contempla tanto la prevención como la reparación.

La implantación de infraestructuras de transporte facilita la movilidad de bienes y personas incidiendo en el incremento de la productividad y al mismo tiempo condiciona la localización de las actividades de la población. Por lo tanto, el desarrollo del PGII conlleva unos beneficios económicos cuantificables. Sin embargo, las distintas actuaciones de los diferentes planes sectoriales que deriven del PGII también tendrán un coste económico, parte del cual no se incluye en la contabilidad habitual global (es el caso de los costes externos del transporte). Para calcularlo se deberán analizar los costes de las nuevas infraestructuras, los de mejora de las infraestructuras existentes así como los de mantenimiento de las obras a medida que se produce su entrada en servicio. Además, se deberán analizar los costes del funcionamiento de los vehículos (amortización, conservación, carburantes, neumáticos) así como el coste de accidentes extrapolando los esperados a partir de los datos actuales, y considerar que la realización de las distintas actuaciones planteadas y de las medidas


preventivas, correctoras y compensatorias también supondrá un coste sobre el medio ambiente cuantificable económicamente.

Sin embargo, el incremento de gases contaminantes y de efecto invernadero, del consumo de combustibles fósiles, las afecciones sobre los espacios protegidos y las especies amenazadas generarán también unos costes económicos negativos en términos de pérdida de biodiversidad, afecciones a la salud debidas a la mala calidad del aire, pérdida de productividad por la congestión del tráfico y otras múltiples externalidades que no se computan en el momento de calcular la rentabilidad socioeconómica de políticas y planes relacionados con el transporte.

Según el estudio “Costes externos de los transportes de Europa” realizado por la universidad Karlsruhe de Alemania y el instituto INFRAS, los costes externos del transporte en España representan el 9,6% del PIB. El Observatorio de la Sostenibilidad en España también muestra su preocupación por el problema que supone esta circunstancia, señalando que estos costes alcanzaron los 60.114 millones de € en 2005, siendo la contaminación atmosférica, el cambio climático y los accidentes las partidas más importantes de los mismos -15.591 M€, 14.724 M€ y 13.068 M€, respectivamente-, los cuales abarcan en conjunto en torno al 72% de los costes externos totales del transporte en nuestro país. Las horas perdidas todos los años en atascos suponen una pérdida del 1% del PIB en el conjunto de la UE.

El transporte por carretera es el que más contribuye a estos costes externos –independientemente de la titularidad de las mismas-, fundamentalmente a través de los contaminantes atmosféricos generados que perjudican considerablemente a la salud humana. En España se producen 16.000 muertes prematuras al año debidas a la mala calidad del aire de las ciudades, causadas en su mayoría por las emisiones de los tubos de escape, sin mencionar las 400 muertes anuales que se producen por accidentes durante los desplazamientos al trabajo. El valor de la pérdida de vidas humanas es incalculable y evitarlo debería ser una de las máximas prioridades políticas, máxime cuando existen alternativas de transporte y movilidad mucho más seguras y menos costosas, en términos económicos y de salud, para la población.

Un estudio completo y veraz de la viabilidad económica de las actuaciones previstas en el PGII deberá considerar por lo tanto, no sólo los costes directos habitualmente computables, sino también aquellos costes externos de carácter social y ambiental derivados de la contaminación, la siniestralidad, pérdida de biodiversidad y el aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero (externalidades negativas), así como los beneficios derivados del mantenimiento en un estado saludable de los bienes y servicios ambientales (externalidades positivas). Por este motivo, SEO/BirdLife solicita que se realice un exhaustivo y completo análisis de la rentabilidad económica de cada una de las alternativas en el que queden


debidamente contabilizadas las externalidades socio- ambientales de las actuaciones propuestas en ellas.

7. Sugerencias al programa de seguimiento ambiental del Plan. El programa de seguimiento es un instrumento clave en las revisiones quinquenales del Plan y deberá hacerse público a través de Internet para dotar de transparencia a la revisión y a las modificaciones de las medidas que pudieran resultar de dicho proceso. El programa de seguimiento deberá basarse en el uso de indicadores asociados a los objetivos del Plan y, además, deberá identificar dé qué organismo o institución provendrá la información necesaria para estimar o alimentar cada indicador, la frecuencia de actualización del mismo, los límites a partir de los cuáles se deberán tomar medidas y que acciones se pueden realizar en le caso de identificar problemas o incumplimientos. Estos indicadores de control deberán tener unas características particulares, y en concreto:

• Deberán estar relacionados con los objetivos del Plan y de la conservación ambiental de manera que indiquen la evolución de los objetivos del plan y de sus impactos.

• Deberán ser fácilmente medibles para poder analizar su evolución en el tiempo • Deberán ser fácilmente comprensibles por todos los agentes implicados • Deberán estar disponibles fácilmente y ser de acceso público

Para SEO/BirdLife los mejores indicadores para el programa de seguimiento ambiental son los ya descritos en el apartado 3 “Principales objetivos de protección ambiental que considera deben utilizados en la evaluación ambiental de este plan, y propuesta de indicadores para verificar su cumplimiento y de criterios ambientales estratégicos o principios de sostenibilidad ambientales”. Se sugiere la obligación de incluir en los programas de vigilancia de cada uno de los proyectos la necesidad de medir estos parámetros y así poder realizar una evaluación pública de carácter anual o semestral sobre el seguimiento de estos indicadores. SEO/BirdLife propone la creación de un comité de seguimiento ambiental del PGII, en el que debería incluir a representantes de la Consejería de Obras Públicas, de Medio Ambiente, de la Dirección General de Montes y Conservación de la Naturaleza así como representantes de las organizaciones ambientales y sociales.


II. CONSIDERACIONES PARTICULARES RESPECTO AL PGII. Tras examinar el plan de actuaciones del PGII consideramos especialmente preocupantes las actuaciones correspondientes al “Programa de Actuaciones de Nuevo Trazado”. Como ya se ha expuesto anteriormente las carreteras suponen una fuente importante de impacto ambiental directo e indirecto. Cantabria además debido a la dispersión poblacional tiene una altísima densidad de redes viarias que provocan en muchos casos alteración de hábitats, afección a especies e impacto paisajístico.

Por tanto los nuevos trazados previstos, en su conjunto van a provocar un incremento de estos impactos. Además en muchos casos constituyen una duplicación de la calzada existente que viene a resolver situaciones puntuales de exceso de tráfico, sobre todo en periodos vacacionales. Lo que provocará que en la mayor parte del tiempo se tengan para llegar al mismo sitio dos calzadas vacías.

Otro punto clave es la evaluación de los impactos inducidos producidos por este Plan. Por todos es conocida la influencia que tienen las infraestructuras de transporte en la construcción urbanística. Negar que este Plan no facilitará y supondrá la urbanización de espacios que hasta la fecha no lo han sido por la carencia de infraestructuras sería una terquedad. Desgraciadamente en Cantabria se carece de un modelo territorial y de ordenación del territorio consensuado, por lo que son planes sectoriales, como el hidrológico o el de infraestructuras, los verdaderos vertebradores de la ordenación territorial. Aunque en un proceso bien estructurado esto no debería ocurrir, es la realidad con la que hay que contar. Por ello, es totalmente necesario que los impactos inducidos se evalúen correctamente.

Otra cuestión esencial es el tema de los atropellos a la fauna. Aquí debe hacerse un esfuerzo especial en detectar los puntos negros y proponer actuaciones para mitigarlos. Las especies invasoras más vistosas en estos momentos en Cantabria como el plumero Cortadeira selloane o Bambú japones Fallopia japonica tienen en las carreteras su vector de expansión principal, en este sentido debe desarrollarse un programa estratégico de tratamiento de taludes y bordes teniendo en cuenta las experiencias que en este sentido han tenido más éxito.

Del mismo modo debería contemplarse un programa de revegetación generalizado de todos los taludes de las carreteras de Cantabria usando únicamente especies propias de la serie de vegetación de Cantabria, para conseguir el doble objetivo de minimizar el impacto visual y generar corredores verdes.

Por último sería una interesante iniciativa que el PGII incluyese un porcentaje de todas sus inversiones presvistas, destinada a ayudar al Plan de movilidad sostenible que maneja la Consejería de Medio Ambiente y así contribuir a los objetivos ambientales de Cantabria como es la reducción de las emisiones de CO2. De este modo la contribución económica del


plan ayudaría a generar los trazados de las nuevas vias verdes y carriles bicis sobretodo en las áreas más pobladas.

En el cuadro que se expone a continuación hacemos una valoración de las trece actuaciones previstas. Indicando aquellas que consideramos por su impacto “PRESCINDIBLE”.

Denominación Hábitats afectados

Principales afecciones

ambientales

Existe alternativa

Valoración de SEO/BirdLife

A1-NT-01. CA-132. Requejada – Suances.

Campiña cantábrica, estuario.

Fragmentación, destrucción de hábitats.

Sólo construir el viaducto hasta la carretera CA-132. El resto del acceso a Suances desde Puente San Miguel.

Justificada en parte.

A1-NT-02. CA-135. Variante Este de Comillas.

Campiña cantábrica, encinar costero.


SÍ. Seguir utilizando la carretera actual.

Actuación injustificada y altamente impactante. Finalidad claramente urbanizadora. PRESCINDIBLE.

A1-NT-03. CA-142. Variante de Santa María de Cayón.

Campiña cantábrica.


SI. Seguir utilizando la carretera actual.


A1-NT-04. CA-147. Beranga – Noja.

Campiña cantábrica, bosque de ribera.


SI. Hacer una variante en Beranga y otra en San Mames de Meruelo. Abandonar el último tramo hasta la CA-141.

Justificada en parte.

A1-NT-05. CA-170. Variante de los Corrales de Buelna



SI. En la actualidad hay conexiones de sobra. Alternativa 0.

Actuación injustificada y altamente impactante. PRESCINDIBLE.

A1-NT-06. CA-180. Variante de Cabezón de la Sal.






A1-NT-07. CA-185. Variante de Potes.

Campiña cantábrica,



Finalidad claramente urbanizadora. PRESCINDIBLE.

A1-NT-08. Crucero de Boo de Guarnizo – S

Bosque de ribera, estuario, campiña cantábrica.


SI. Utilizar el acceso al polígono desde el crucero de Boo, no construir el viaducto de la ría de Solía.

Se debe sopear mucho el viaducto sobre la ría de Solía debido al alto impacto ambiental.

A1-NT-09. S-30, enlace Villaescusa – A-8, enlace Sarón

Campiña cantábrica, humedal, bosque de ribera.


SÍ. Seguir utilizando la carretera actual y el acceso desde la A-8 en Sarón.

Actuación injustificada y altamente impactante. Finalidad claramente urbanizadora. Rechazo local. PRESCINDIBLE.

A1-NT-10. S-30, enlace Villaescusa – A-8, enlace Zurita.

Campiña cantábrica, humedal, bosque de ribera.




A2-NT-01. CA-258. Variante de Ampuero.





A2-NT-02. CA-267. Variante de Bádames.





A3-NT-01. CA-303. Variante de Mortera.



SI. Buscar alternativa de conexión entre Mortera con la CA-300.

Justificada en parte. Alto impacto sobre la campiña.

A3-NT-02. CA-420. PSIR Medio y Marina de Cudeyo

Campiña cantábrica.



Actuación injustificada. PRESCINDIBLE.


Por todo lo expuesto,

SOLICITAMOS:

PRIMERO: Una planificación realista de las propuestas de nuevos trazados, DIEZ de los cuales consideramos PRESCINDIBLES. SEGUNDO: Incluir cuantas medidas sean posibles relativas a la minimización de los impactos de las carreteras sobre el medio ambiente, en especial atropellos, especies invasoras y revegetación de taludes y zonas libres. TERCERO: Que se tenga por presentado este escrito, y por formuladas las alegaciones en él expresadas, rogándole unir el escrito al proyecto de referencia y que se tenga en cuenta al dictar la oportuna resolución. Y para que conste lo firmo en Astillero a 19 de septiembre de 2013

Felipe González Sánchez

Delegado Territorial de Cantabria

Asunto: Información pública del Plan de Gestión Integral ... · 1. Valoración de los costes...

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