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Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/jornadas-de-historia-economica/xxiv-jornadas-de-historia-economica Rosario, 1 al 3 de Octubre de 2014 - ISSN 1853-2543

XXIV JORNADAS DE HISTORIA ECONOMICA

ASOCIACION ARGENTINA DE HISTORIA ECONOMICA

FACULTAD DE HUMANIDADES Y ARTES Y FACULTAD DE CIENCIAS

ECONOMICAS Y ESTADISTICA DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE

ROSARIO

ROSARIO, 1, 2 y 3 de octubre de 2014

Mesa General: Comercio, circulación y mercados.

Coordinadores: José Mateo (CONICET-EHPQ/UNMdP), Javier Kraselsky (UNTREF-

UNLP) y Alejandro Fernández

La garganta del comercio interoceánico. Río de la Plata, Mendoza y Santiago de

Chile y sus relaciones comerciales a fines del siglo XVIII

Prof. José Sovarzo

(IdIHCS-CONICET/UNTreF)*

[email protected]

La ciudad de Mendoza fundada en 1561 se encuentra ubicada estratégicamente en la

ruta comercial que vinculaba al Río de la Plata con las ciudades de Santiago de Chile y

Lima. Desde una perspectiva más amplia era también el primer tramo terrestre de

conexión que enlazaba las economías Atlánticas europeas con las del Pacífico sur

americano. De esta forma, Mendoza se conformó no sólo en una zona productora de

alcoholes sino que también en un puerto seco, por el cual esclavos, yerba, plata y

efectos de Castilla llegaban en carreta desde la región Río de la Plata1 para satisfacer

tanto los mercados del piedemonte cordillerano, como así también los del Alto Perú.

A su vez, como es sabido, desde Mendoza partían transportistas llevando vino,

aguardiente y frutos secos de producción local, vinculando comercialmente esta región

con distintos puntos de la geografía americana, especialmente con el Litoral y el Río de

la Plata en la segunda mitad del siglo XVII, XVIII y primeras décadas del siglo XIX.

Resumiendo, tenemos en esta ruta comercial un primordial circuito comercial por el

* Becario Proyecto FONCyT correspondiente al PICT/ año 2012 N° 2028, “Globalización comercial,

corporaciones y redes de negocios en Hispanoamérica durante el Antiguo Régimen y su crisis”, Director:

Fernando Alberto Jumar. 1 En el presente escrito se utilizará la definición y delimitación llamada región Río de la Plata (en tanto

que espacio económico homogéneo) desarrollado en: Fernando Jumar y Nicolás Biangardi, 2013.


cual el flujo de mercancías y metales preciosos estructurará parte de la geografía

económica de todo el cono sur en los años de dominación española en América.

El presente trabajo tiene dos objetivos. En principio presentar un panorama general

sobre la mencionada ruta indicando las diversas características que presenta la misma.

Además se analizará las economías vinculadas y por último se pondrá a prueba las

hipótesis y preguntas que se generan a partir del estudio de este circuito mercantil. En

un segundo lugar, utilizando como fuente a las Guías de Aduana de Buenos Aires, se

cuantificará la circulación de yerba, esclavos y algodón que desde la capital virreinal

partían hacia las distintas regiones; analizando en forma más detallada las que recorrían

el camino que comunica a Buenos Aires con Mendoza y Santiago de Chile, en pro de

examinar a través de ellas las características de una parte del circuito mayor a estudiar.

Introducción

Desde hace más de cuatro décadas la mayor parte de los estudios referidos a la

circulación mercantil dentro de la historiografía argentina son tributarios de los escritos

de Carlos Sempat Assadourian.2 Este autor delimitó territorialmente el espacio peruano

casi en superposición con la jurisdicción del antiguo Virreinato del Perú. Los diversos

intercambios que se realizaban en este territorio tenían como objetivo fundamental

proveer de todo tipo de bienes al centro extractor de metales, Potosí, y de esa forma

abastecerse del tan preciado metal argentífero. Lima -por su parte- se convertía no sólo

en el centro político del espacio peruano sino que también en el principal organizador de

las transacciones, a partir de ser el centro legal de llegada de mercaderías europeas y

puerto de salida de metales preciosos hacia el viejo continente.

En este esquema Río de la Plata cumplía el papel de puerta trasera del Alto Perú. De

forma ilegal ingresaban diversos efectos de Europa que culminarían su viaje en

territorios altoperuanos y egresarían por sus puertos principalmente plata y algunas

mercaderías de origen americano. Así la ruta que tenía como puntos extremos Buenos

Aires y Potosí, pasando por una diversa cantidad de ciudades de sur a norte y viceversa,

representaba la columna central de intercambios para el espacio peruano.

2 Para realizar un recorrido por su vasta obra e influencia en posteriores estudios ver: Fernando Jumar,

2012A.


Por su parte, la ciudad de Mendoza dependiente política y económicamente de la

gobernación de Chile, aprovechando sus condiciones ambientales, especializó su

economía en la producción de caldos (vino, vinagre y en menor medida aguardiente) y

frutas secas (uva, higo y orejones).3 Estos bienes si bien requeridos por diversos

espacios, representaban para Mendoza la dificultad de acceder al mercado principal

potosino tanto por su lejanía geográfica como por la proximidad al centro minero de

otras áreas de producción vinatera como Moquegua, en territorio altoperuano.(Polvarini

de Reyes, 2007) 4 Otros mercados más cercanos e importantes como Santiago de Chile

eran provistos de vino por su región adyacente, provocando que la única salida viable

para esta producción se encuentre al oriente mendocino.5

Asimismo se debe analizar que la económica mendocina, si bien basaba –como se

mencionó- gran parte de su economía en la producción de alcoholes y dátiles secos,

también supo aprovechar la oportunidad que le generaba ser un punto intermedio y

lugar de paso obligatorio para conectar dos espacios económicos americanos centrales:

Río de la Plata y el Pacífico sur americano. El paso de la cordillera implicaba la

necesidad de abastecer las caravanas y las tropas que aguardaban el mejor momento

para realizar el cruce, ya sea por cuestiones climáticas o el arribo de otros grupos.

La posibilidad de crecimiento económico a partir de ser nexo entre estas dos economías

dependía principalmente de que Río de la Plata creciera demográficamente así como

también del crecimiento comercial que tuviera esta última como puerto de entrada de las

mercaderías europeas en América. En el caso de Santiago de Chile su crecimiento

poblacional no afectaba directamente a la economía mendocina, ya que ésta utilizaba a

la primera como vía de acceso a los mercados altoperuanos y no tanto como proveedora

de bienes de consumo para el mercado santiaguino.

El crecimiento poblacional rioplatense representaba para Mendoza la eventualidad de

tener un mercado consumidor de sus productos a una relativa corta distancia, sin

3 Un análisis general de la economía mendocina es presentado por la obra clásica de Pedro Santos

Martínez, 1961 y en forma más contemporánea por Luis Alberto Coria, 1988 4 Se debe entender esta lógica en el sentido de las estrategias de cada ciudad en conformarse en “…

economías comarcales cuyos excedentes aseguraban una oferta de productos locales, que, transportados a

los mercados urbanos de la región minera, podían cambiarse por metales preciosos, con los cuales

participar en el comercio atlántico de importación de esclavos y mercancías europeas” Zacarías

Moutoukias, 1999, 51 5 Para observar tanto las intenciones y las limitaciones que los comerciantes mendocinos tuvieron desde

épocas muy tempranas para llegar con sus productos hacia Potosí ver: Carlos Sempat Assadourian, [1970]

1983.


competencia cercana en su especialización, y la posibilidad cierta para que sus carretas

fueron cargadas con productos locales en un viaje que a la vuelta debía de ser por demás

redituable. Es decir los comerciantes y carreteros mendocinos perderían gran parte de su

ganancia o directamente irían a perdida si el retorno a tierras cuyanas se realizase a

carreta vacía.

El incremento de población tanto de la campaña como de la ciudad - en este caso de

Buenos Aires- es apreciable a partir de la segunda mitad del siglo XVIII. En 1662 la

ciudad y la campaña alojaban 6.300 personas, en 1744 unos 17.607, y es en 1778

cuando ya se registran 37.130 habitantes, es decir más de dos veces la cantidad que la

que existía cuarenta años antes. Si seguimos la progresión demográfica en el tiempo, ya

para 1810 tenemos 78.728 almas que vivían en la campaña y en la ciudad. Cuatro veces

más que en 1744 y dos veces más que en 1788 (Gelman, 2012). Todo esto indica, no

sólo la importancia de Buenos Aires como puerta de entrada de los productos europeos,

sino que marca su importancia como mercado consumidor de las diferentes

producciones regionales americanas, entre ellas las de Cuyo.

Por su parte la población de Mendoza se contabiliza para 1777 en 7.478 habitantes, en

1785 se pasa a 9.234 pobladores y finalmente para 1802 un total de 13.382 habitantes

(Martínez, 1961). Durante este período Mendoza ve disminuir su población en favor de

su campaña, dentro de un aumento general de habitantes, lo que responde a su particular

formación económica: la difusión de la vid, cultivo de tipo intensivo, generalmente en

parcelas de propiedad de los agricultores, había posibilitado un mejor desarrollo de las

zonas rurales. De esta forma se observa el crecimiento lento pero sostenido de la

población en Mendoza y en un contexto general, distingue la explosión demográfica que

vivió la ciudad de Buenos Aires en comparación con la primera.

La capital del Reino de Chile, Santiago, compartía en su desarrollo económico y

político características similares a sus pares transcordilleranas, Mendoza y Buenos

Aires. En un sentido general compartía con ambas el crecimiento demográfico

producido en el siglo XVIII.6 Al igual que Mendoza poseía una economía especializada

6 En el Gobierno de Agustín de Jáuregui se realiza entre 1777 y 1778 el primer empadronamiento general

de población del Obispado de Santiago, entre el desierto de Atacama y el río Maule, señalando una

población de 203.732 habitantes. Para 1810, un nuevo recuento da con un total de 446.861 habitantes.

Francisco A. Encina, 1946, 160


–en su caso de producción de trigo7- y era una frontera militar en la lucha-negociación

con los pueblos originarios. Por su parte con Buenos Aires compartía su situación de

ciudad-puerto a partir, del cada vez más dinámico puerto de Valparaíso. Este

desempeñaba una doble función, por una parte abastecedor de productos primarios

hacia El Callao, y por el otro vértice comercial receptor –como Mendoza- del comercio

Atlántico tanto por tierra, a través de la cordillera, como así también a través del océano

a partir la navegación por el Cabo de Hornos (Villalobos, 1965).

1.1 La ruta del Oeste y sus distintas etapas históricas

El territorio americano durante los años de dominación española del continente “es un

espacio vasto y poco poblado, recorrido por un estilizado diagrama de mercados locales,

asentados en medio del desierto sobre áreas discontinuas de economía hispano-criollas,

en cuyo centro se encontraba un núcleo urbano” (Moutoukias, 1999, 55). Es así como

las características propias de la distribución espacial del territorio, sumado a la

necesidad de sostener los intercambios para incorporar distintos bienes - ya sea para

consumo de subsistencia y/o suntuario- permite comprender la importancia del estudio

de las distintas rutas que comunicaban a las diferentes poblaciones americanas.

En particular la ruta que conectaba a Río de la Plata con el reino de Chile recorría una

delgada línea que limitaba al sur con el espacio no dominado por los hispanos-criollos.

Este camino de frontera irremediablemente presenta tanto la peligrosidad del abordaje

de cualquier excursión indígena en cualquier punto de la misma (asimismo la

posibilidad cierta de realizar pequeños intercambios), como también la eventualidad

cierta de experimentar en este tránsito considerables pérdidas, tanto por la quiebras de

las botijas o por el avinagramiento del vino que se conduce por la distancia recorrida o

por los recios calores del verano.

7 Cabe mencionar que la especialización en la producción de trigo chilena para exportar hacia el Perú a

fines del siglo XVII, provocó el aumento del comercio intercordillerano. Ya que Cuyo,- que había sido

desde el comienzo de su existencia política proveedora de ganado de Chile- suplantó los faltantes de

ganado chileno creando así un importante tráfico que no sufrió interrupción ni aun cuando fue creado el

Virreinato del Río de la Plata. Las investigaciones realizadas por Silvia Palomeque, 2006 y Juan Carlos

Garavaglia y María del Rosario Prieto, 2004, indican la tendencia creciente del traspaso de ganado desde

Mendoza a Chile, con excelentes rendimientos económicos para la primera de ellas.


Una distancia de 266 leguas desde Buenos Aires hasta Mendoza, sumada a las 105

Mapa 1

La Ruta del Oeste (Elaboración propia)


leguas para llegar de allí a Santiago de Chile, conformaban las 371 leguas de camino

que conformaban la ruta del Oeste que comunicaba por tierra a las economías del

Atlántico con las del Pacífico sur americano (ver mapa 1 y 2).8

El tramo más dificultoso de la ruta era la travesía desde San Luis a Corocorto (ahora

villa antigua de La Paz, Mendoza). Un desierto de 32 leguas que – especialmente en

verano cuando el río Desaguadero se secaba- se convertía en la tumba de innumerables

boyadas, lo que a su vez ocasionaba que el camino quedara obstruido por las osamentas

8 La cantidad exacta de leguas y de leguas puede diferir de acuerdo a la fuente que se utilice no pasando

de las 300 leguas de distancia entre Buenos Aires y Mendoza. En este trabajo en particular se decidió

tomar el Itinerario Real de Postas de 1776, citado en Pedro Santos Martínez, 1961, 345-346

Mapa 2 Ruta del Oeste

Detalle de postas (Elaboración propia)


de los animales, agregando un inconveniente más a los ya de por sí numerosos que

representaba la ruta en cuestión9.

El camino estaba jalonado por diferentes postas que debían servir tanto de

aprovisionamiento de todo tipo para los viajeros como así también de resguardo ante las

inclemencias del tiempo o la necesidad de pernoctar. El reglamento de postas de 1771

decía en su artículo 1: “no pudiendo hacerse los viajes en diligencia sin mudar caballos

de trecho en trecho fue preciso aportarlos en diferentes paradas al cargo de un vecino

honrado, al cual se le denomina maestro de postas y está obligado a mantener un

determinado número de caballos destinados para las carreras de diligencia”.10

Sin embargo muy pocos de ellos cumplían con los requerimientos mínimos de confort

para el descanso y ni hablar de la posibilidad de reaprovisionarse de alimentos, animales

y principalmente agua.

Al respecto en 1817 Samuel Haigh (1988) - comerciante inglés- en viaje desde Buenos

Aires a Santiago de Chile- describió la posta del Desaguadero con estas palabras:

“era un sitio espantoso, el viento violentísimo hacia entrar polvo y arena

en nuestro rancho falto de puerta y muebles, y el piso de barro estaba

cubierto con huesos de comida, cascaras descompuestas de sandias y otra

suciedad. Procuramos un cuero y tapamos con él la puerta y así nos

libramos algo de la arena…” (Haigh, 1988, 49)

Si bien otras postas podían estar en mejores condiciones y tener más cantidad de

mercaderías para aprovisionamiento, parece ser que ninguna cumplía la reglamentación.

La ruta podía recorrerse en un lapso de entre 47 y 20 veinte días según las paradas que

se hicieran y el medio de transporte utilizado. Paulatinamente la velocidad media de las

tropas mendocinas fue aumentando a partir del período 1781-1811, a partir de la

generalización del uso de la galera (vehículo de cuatro ruedas) en reemplazo de las

pesas carretas sostenidas por un sólo eje.11

En su mayoría durante el siglo XVIII se

conformaban convoyes de carretas que si bien representaban una seguridad ante la

9 Un ejemplo de las dificultades que representaba para los comerciantes este tramo del camino lo

podemos analizar a partir del relato de Samuel Haigh que si bien lo recorrió en la segunda década del

siglo XIX no por ello deja de ser ilustrativo sobre las dificultades de la travesía. 10

Extraído de Pedro Santos Martínez, 1961, 239-240 11

Ver: Miguel Ángel Rosal,1988


posibilidad cierta de averías del camino y de posibles ataques indígenas12

, retrasaban el

paso de las ya de por sí, no muy veloces, carretas tiradas por bueyes.

Roturas diversas de las carretas, muerte de los animales, videos de arroyos y ríos

dependiendo de su crecida por lluvias y deshielos, incursiones indígenas, enfermedades

varias y hasta la pelea entre los propios fleteros y su personal representaban obstáculos

habituales que debían sobrellevar comerciantes y transportistas en el camino.13

En relación al cruce de ríos y arroyos es bastante particular la infinidad de recursos

aplicados a tal medio. Por ejemplo un cruce importante representaba el traspaso por el

río Desaguadero. En algunos casos caminantes y tropero fabricaban ellos mismos a sus

propias balsas para cruzar el rio.

Estas balsas debían ser como la que nos describe Haenke:

“… de cuero de buey, armada por dentro con una especie de quilla y

unos palitroques atravesados que dan al cuero figura de una concha de

galápago o de tortuga; de ésta salen dos cabos que van a parar a la otra

orilla opuesta del río, los cuales sirven el uno para tirar de la balsa y el

otro para conservarle su dirección, y evita que se atraviese con la fuerza

12

El gobernador de Chile, don Domingo Ortiz de Rozas, proveyó un auto en 1750 para remediar esta

situación. Decía en él que para precaverse de “las invasiones e insultos que los indios pampas y

pehuenches puedan ejercitar en los pasajeros que en carretadas transitan de la provincia de Cuyo para la

ciudad de Buenos Aires” , las carretas: “deben caminar juntas con la escolta de cien hombres armados,

incluyéndose en este número los pasajeros, carreteros y peones mayores de veinticinco años y prevenidos

de las armas competentes de escopetas y pistolas todos los que supieren manejarlas, y de lanzas los que

no supieren, (…) a costa de los pasajeros y dueños de la carretas, quienes con esta escolta podrán hacer

su viaje a Buenos Aires por los tiempos y caminos que les parecieran más convenientes y seguros”.

Extraído de Pedro Santos Martínez, 1961, 247-248. 13

En este caso también encontramos perspectiva diferenciadas a partir de la seguridad o no del camino.

Por ejemplo Haenke sostiene que “un correo que sale de Buenos Aires conduce un caudal bastante

crecido, sin otra compañía que la de un postillón, que, por lo ordinario, suele ser un muchacho de quince a

veinte años. Tal era uno que encontramos en el camino que llevaba cuatro cargas de oro que componían

más de 100000”. Desde otra perspectiva el apoderado de los carreteros de Mendoza presentó en 1800 un

panorama diferencia denunciando: “...las continuas extorsiones que sus defendidos sufrían por parte de

los indios en el tramo comprendido entre India Muerta y Pergamino. Estos pampas, con el pretexto de que

iban a potrear, traspasan el cordón de la frontera y se internan hasta el camino de la costa, atravesando los

de las Tunas, el del Medio, y el de las Petacas, que son los que se inclinan más a la parte del Sur”. Se

acercan a las tropas “con caja de amistad” y violentan “a los capataces para que les den parte de la carga

que conducen”. Pero además cometen otros hechos que ya no podían permitirse. Con amenazas insolentes

despojan a los peones y sirvientes de las ropas y vestidos que les parecen bien, y aún ha llegado el caso de

arrebatarle a uno de los del gremio los animales que traía para el arreo de la tropa. Con estos insultos y

otros muchos… exponen a los troperos, y a la gente de servicio a un rompimiento que acaso habría ya

sucedido si los capataces, con suplicas y clamores, no los contuvieran…” citado en Pedro Santos

Martínez, 1961, 247-249.


de la corriente, arriando por esto poco el cabo, a cuyo mismo fin, y para

auxiliar a su movimiento, hay una gruesa maroma que pasa de una a otra

banda del río…el tráfico es bastante seguro, aunque lento, y la pelota o

canasta sufre más pesos que juzgamos a primera vista, pues de una vez

pasamos a seis personas con nuestros ajuares” (Haenke, 1943, 40).

Otro medio para cruzar el río Desaguadero era la fabricación de balsas con barriles y los

yugos de las carretas. Don José Samaniego y Córdoba declaraba el modo como pudo

cruzar el río en cierta oportunidad: “para pasar mi carruaje me deparó la casualidad una

tropa de carretas que para el de sus cargas había formado con sus yugos y barriles una

balsa bastante capaz, con cuyo auxilio y de su gente logre facilitarme el paso…”.

(Haenke, 1943, 41).

Todas estas complicaciones se intentaron remediar a partir de la construcción del puente

sobre el río Desaguadero encargado por el Cabildo de Mendoza, a Don Francisco Serra

y Canals en 1782. Sin embargo el problema no ceso ya que sumado a las sucesivas

roturas parciales y totales, se sumó un conflicto de años por el cobro del portazgo sobre

el mismo.

La historia de la ruta comercial que vinculaba a Santiago de Chile con la región capital

de virreinato rioplatense se puede llegar a dividir en dos etapas a partir de sus flujos de

contactos y en relación directa con los crecimientos de esta última región (Villalobos,

1965). Una primera etapa que podría enmarcarse hasta mediados del siglo XVII, marca

un moderado nivel de contactos entre Rio de la Plata y el Reino de Chile. Desde

Santiago de Chile se busca principalmente llegar con los productos hacia el Tucumán14

y en el mejor de los casos hacia Potosí, por tanto desde Mendoza también se viraba el

rumbo hacia el norte buscando acercar sus productos hacia el centro minero. Todo este

tráfico se puede definir como “una circulación regional de mercaderías, que escapa

14

“Los géneros de Chile dejan de interesar en el Tucumán por la competencia de precios derivada de la

introducción portuguesa; en 1593 un mercader cordobés, encargado de comercializarlos; se queja a su

socio chileno y afirma que no venderá “ nunca más paños de Salto ni aún otro género de mercaderías

porque desde que vine hasta agora vale más barato que en Chile”, “ y si la mucha ropa que viene cada día

del Brasil no fuera hiziera yo buena hazienda, más la que hago es con mucho trabajo por esta causa…” .

por otro parte la circulación suele abarcar un área más amplia cuando parte de la ropa chilena o su

equivalente en lienzos tucumanos son colocados en Potosí. Otra variante del mismo negocio consiste en

cambiar la ropa o los lienzos por ganado en el mismo Tucumán o Paraguay, para venderlos luego en

Potosí. Assadourian, [1972]1985, pág. 101.


durante un tiempo a los cánones o a las exigencias de una economía mundial y que no

expresa sino las modestas necesidades y las satisfacciones a nivel de pequeñas

economías marginales y marginadas del envolvente ritmo general;… que responden a

condiciones locales, tanto de producción como de consumo”(Assadourian,

[1972]1985,100).Rio de la Plata si bien en crecimiento, todavía no representaba un

mercado de magnitud para los productos cordilleranos.

La segunda etapa se encuadra dentro de los cambios políticos que generó la corona

española al iniciarse el siglo XVIII. La llegada de los borbones al poder, y el

surgimiento de una política basada en la defensa y la fuerte centralización de la

monarquía, unido al intento de modernización del reino generaron un proyecto de

mejora del comercio y el desarrollo de la producción manufacturera.15

En América las reestructuraciones políticas que derivaron en la conformación del

virreinato del Río de la Plata reflejaban estos cambios políticos de la corona. Los

crecimientos económicos y demográficos de Buenos Aires que se venían desarrollando

casi un siglo antes, ahora sumados a su estatus político, incrementaban la importancia

del mercado rioplatense para todas las economías del sur americano.

En este sentido, el circuito mercantil conformado por Río de la Plata-Mendoza y

Santiago de Chile cobró una notable importancia a partir de la gran cantidad de

contactos comerciales entre ellas y de la variedad de mercaderías que giraban en torno

a la misma. Desde esclavos y distintos efectos de Castilla desde al Atlántico, pasando

por la yerba y azúcar de las economías interiores americanas, hasta los metales

preciosos provenientes desde el Pacífico se conformó una ruta de comercialización

central entre las ciudades americanas más australes de los dominios españoles.16

15

Jean Pierre Amalric y luciente Domergue (2001). La España de la Ilustración (1700-1833). 1 edición

castellana, Barcelona. Editorial Crítica, p. 9. Citado en Silvia Mallo, 2013. 16

“ El intercambio de mercadería y metálico se efectuaba en ambas direcciones, extendiéndolo hasta

Lima cuando la conveniencia así lo imponía… la especulación comercial y la situación eventual en el Río

de la Plata o Valparaíso, determinaba el flujo y dirección del intercambio. Por otra parte, si bien cuando

era necesario se compraban productos de la tierra, era habitual el pago en metálico de Chile a Buenos

Aires”. Isabel Paredes, 2002, 8.


1.2 La importancia de la ruta del Oeste

Decía el procurador de la ciudad de Mendoza, en 1781, que esta ciudad era “…paso

preciso por donde gira así el que tienen las ciudades del Tucumán, Buenos Aires, Santa

Fe, Paraguay y corrientes con las del reino de Chile y puertos intermedios y del que

tienen éstas con aquéllas” (Martínez, 1961, 380). Un informe del consulado de 1796

afirmaba que a Mendoza “llegan las carretas que hacen el transporte del comercio que

tiene la capital de Buenos Aires con el reino de Chile, y, por consiguiente, en retorno

conducen para ella los frutos que da su jurisdicción” (Martínez, 1961, 321-322). En

consecuencia el comercio entre el Virreinato del Río de la Plata y Chile, en cualquiera

de los dos sentidos, se hacía a través de Mendoza, que por este motivo se convierte en

Garganta de ese intercambio.

Trabajando los registros de aduana, sobre todos los manuales de Cargo y Data, Pablo

Lacoste (2005), pudo elaborar una base de datos de más 15.000 carretas que durante

nueve años del período 1782-1799 entraron y salieron de Mendoza. Este trabajo dio

como resultado que un 94,43% de la muestra representaba los contactos comerciales

que enlazaba a las ciudades de Mendoza con Buenos Aires, demostrando que el

principal mercado para los excedentes de la producción mendocina era la capital del

virreinato, y a la vez, también ésta era la principal proveedora de la capital cuyana.

Otra fuente más que si bien se debe enmarcar dentro de un proceso de pedido de

anulación de un nuevo impuesto sobre el comercio de Mendoza hacia Buenos Aires,

puede resultar ilustrativo sobre el sentir de los comerciantes mendocinos al respecto de

la importancia de la ruta para la economía local, exponiendo que:

“…es notorio que las ciudades de San Juan y Mendoza no tienen otro

giro para su subsistencia que expendio de los vinos y aguardientes que

les producen sus fincas de viñas, con las que poco después de sus

fundaciones se establecieron. (…).. que por la cortedad del vecindario de

dichas dos ciudades no pueden consumir en ellas estos frutos y se ven

precisados sus vecinos a conducirlos en vasijas por la mayor parte de

barro a la provincia de Buenos Aires….” (Martínez, 1961, 350)


Continuando con el pedido aducen la importancia de Mendoza como puerto seco para

las economías americanas esgrimiendo que:

“…cortando este comercio quedará impedido el de la yerba del Paraguay

y otros efectos que se internan desde Buenos Aires y Santa Fe a esta

provincia y reino de Chile, pues no teniendo los troperos de aquellas

provincias fletes para los retornos de sus carretas no pueden

absolutamente costearse, siendo impracticable que los troperos de esta

ciudad y la de San Juan vayan de vacio con sus tropas a buscar carga a

Buenos Aires, respecto de que aquel flete no alcanza a cubrir la mitad del

costo que impenden”. (Martínez, 1961, 350)

1.3 De impuestos, amenazas y el Libre Comercio en la ruta del Oeste

El comercio cuyano siempre debió soportar una fuerte carga impositiva que se le

aplicaba a la salida de su jurisdicción y también en los de destino.17

Fueron continuas y

firmes las protestas que Mendoza y San Juan presentaron ante las diferentes autoridades

durante el período que precedió a la creación del Virreinato del Río de la Plata. La

misma situación subsistió desde 1776 en adelante, siendo cada vez mayor el clamor de

estas ciudades. Tanto así que Oscar E. Acevedo (1961) atribuye a esta circunstancia el

hecho de la adhesión de Mendoza y San Juan al movimiento de mayo de 1810.

Los impuestos que se pagaban eran varios, entre ellos: Arbitrios y Sisa a la salida y

entrada de Mendoza y Buenos Aires, medio real por cabeza de ganado que entrase a

Mendoza o Santiago de Chile, pontazgo en el río Desaguadero. En la jurisdicción de

Córdoba, el virrey Vértiz en 1780 creó un nuevo impuesto gravoso sobre una gran

cantidad de bienes que pasaban por allí, con el objeto de construir y dotar los fuertes de

Las Tunas y Saladillo. Inclusive para 1806 en atención a los gastos de la guerra e

17

Por ejemplo, a su regreso a Mendoza, aparte de los contribuciones de uso, los carreteros estaban

obligados a satisfacer un tributo consistente en acarrear piedras para el arreglo de las calles. En efecto, en

1779 el Cabildo mando que “todo carretero, luego que se halle apeado para cargar, o antes, hayan de

emplear la mitad de sus carretas en cargarlas de ripio para terraplanear varios socavones que se hallan en

la calles públicas…”. Este transporte de piedras también fue obligatorio durante un período a su llegada a

Buenos Aires, consistente en acarrear piedras desde el Riachuelo hasta la ciudad para la conservación de

las calles o el pago de cuatro reales por carreta. En su mayoría los carreteros terminaban pagando en vez

de ir a recoger piedras ante las dificultades que esta tarea les acarreaba.


invasión se impuso temporalmente el impuesto que gravaría al barril de vino y

aguardiente con 2 y 4 pesos, respectivamente. Nuevamente los mendocinos se quejaron

argumentando que no debía gravar aquellos artículos que ya eran gravados por otros

impuestos.18

Otros problemas que se generaron en la comercialización de alcoholes producidos en

América surgieron a partir de la implementación del Reglamento de libre comercio en

el Río de la Plata. La competencia manifiesta entre las producciones de vino

mediterráneas europeas y las de América generaron preguntas en torno a la

competitividad de los precios de la industria vitivinícola local. Se tiene dos visiones

diametralmente opuestas al respecto, por un lado siguiendo fuentes cualitativas nos

presentan un cuadro desolador y de impacto negativo sobre la economía de Mendoza la

entrada libre de vinos del atlántico.19

Esta versión de derrumbe económico de las

producciones locales se vio reforzado por las conclusiones sacadas por Tulio Halperín

Donghi (1972, 8-9), basándose en el informe de Godoy Oro, afirmando que las reformas

borbónicas y la progresiva liberalización del comercio atlántico habían afectado a las

economías “del interior” y de Mendoza en particular, que no pudieron competir con los

precios de los vinos mediterráneos europeos.

Posteriormente una serie de investigaciones historiográficas demostraron la plenitud de

la producción vitivinícola mendocina hasta la segunda década del siglo XIX. Entre ellos

los trabajos de Samuel Amaral (1990) que exponían que al menos hasta 1820/1824 los

vinos mendocinos continuaron ingresando a buen ritmo a Buenos Aires y el Litoral pese

a las políticas borbónicas y de los primeros gobiernos independientes. También los

trabajos de Juan Carlos Garavaglia en colaboración con Rosario Prieto (2004), sobre la

18

Ver: Pedro Santos Martínez, 1961 y Luis Alberto Coria, 1988 19

Sólo como ejemplo de ello se puede citar la Representación del Procurador de la ciudad para la

extinción del nuevo impuesto que se cobraba en Río Cuarto realizada en marzo de 1781, argumentando

las dificultades de la venta de vinos en el mercado porteño a partir del Reglamento de Libre Comercio:

“.. en los años pasados, antes de la presente guerra de España con Inglaterra, han visto que en estos pobres

vecinos, con motivo de haber escaecido el vino al precio de ocho pesos la botija y barril se han vuelto a

sus casas después de uno o dos años de ausencia no solamente empeñados, sino también con el

desconsuelo de no traer con qué socorrer las necesidades de su familia por no sufragarles aquel precio

para pagar los fletes y derechos.(…) por lo mismo si continuando esta decadencia y poca estimación en

el vino por algunos años como prudentemente se juzga a causa de los muchos vinos que se transportan

desde España a Buenos Aires será indispensable que se corte el comercio de esta ciudad, con la dicha de

Buenos Aires, Santa Fe y Tucumán, queriendo antes estos vecinos derramar sus caldos que exponerlos a

mayor ruina por los empeños que experimentan en los fletes y demás derechos” Documento transcripto en

Pedro Santos Martínez, 1961, 348.


series de los diezmos de Mendoza, confirmaron que la crisis económica no parece ser

tal como la indica los clamorosos reclamos de los representantes comerciales cuyanos.

Estos últimos trabajos en base a la calidad de sus investigaciones son contundentes en

cuanto a sus conclusiones, pero entonces, ¿había mercado en la región Río de la Plata

para absorber la producción vitivinícola mendocina y la europea? Además si como

algunas fuentes nos señalan la igualdad de precios de ambos al llegar al interesado y

teniendo en cuenta el consumo prestigioso que representa el vino europeo en

comparación con el local, ¿cómo es que se seguía vendiendo el vino mendocino? ¿Es

que ya los circuitos de distribución estarían tan consolidados que ni la apertura

comercial pudo resquebrajarlos? ¿Los comerciantes minoristas porteños tenían interés

en seguir vendiendo el vino mendocino y no así el europeo? Una gran cantidad de

preguntas genera esta situación forjando la posibilidad de nuevas respuestas tanto para

los patrones de consumo como para así también conocer los lazos que aunaban los

mercados en el tiempo.

2.1 El análisis de bienes a través de las fuentes

El presente trabajo se inserta dentro de una serie de investigaciones que se vienen

desarrollando desde hace ya algún tiempo en base a la circulación mercantil de la región

Río de la Plata.20

Para las mismas se ha utilizado primordialmente como fuente el

procesamiento 4.180 notas de la aduana de Buenos Aires durante 48 meses entre 1779 y

1783.21

A su vez la clasificación de los destinos ha sido tomada de los distintos trabajos

realizados por el grupo de investigación y que se encuentra en proceso de

comprobación.22

La posibilidad de dividir el territorio mediante los circuitos mercantiles

20

Los miembros del equipo de investigación del que formo parte han producido varios trabajos que

fueron expuestos en diversos espacios para someter a discusión la metodología y los resultados obtenidos.

Sólo para mencionar algunos de ellos se cita: Fernando Jumar, 2012B; Fernando Jumar et al, 2009B;

María Claudia Errecart y José Sovarzo, 2013. 21

El modo de trabajo del equipo de investigación, la metodología empleada y algunos resultados

generales. Fernando Jumar y Alejandro zurdo, 2009A. 22

Ver cita 28


presenta diversas dificultades de clasificación que se espera ir corrigiendo con el avance

de las investigaciones.23

En este trabajo se analizarán tres bienes en especial - la yerba, los esclavos y el algodón-

todos ellos circulando desde el Río de la Plata hacia el resto de los territorios. Con

respecto a los dos primeros bienes – yerba y esclavos- según nuestras hipótesis y

fuentes cualitativas eran unos de los más gravitantes de la ruta del Oeste. En cambio el

algodón fue examinado a modo de prueba sobre su peso específico en la ruta del

Oeste.24

2.2 La yerba

Se conoce principalmente a partir del trabajo de Juan Carlos Garavaglia (1983) y en el

último tiempo de Isabel Paredes (2012) la importancia para el “mercado interno”

americano de la producción y circulación de la yerba mate. Diversos mercados y un

amplio consumo social posibilitaban que la producción paraguaya se consumiera en casi

todo el territorio americano. La ruta principal de circulación de la yerba mate recorría

las aguas del Paraná hacia el sur, deteniéndose tanto en el puerto de Santa Fe como en el

de Buenos Aires para continuar camino hacia el Norte y el Oeste.

La importancia de la yerba mate en la ruta del Oeste fue señalado por los

contemporáneos, tanto es así que el procurador de la ciudad mendocina –como ya se

señaló- advertía que si la ciudad cuyana cortaba el comercio con Buenos Aires por el

exceso de impuestos quedaría “impedido el de la yerba del Paraguay y otros efectos que

se internan de Buenos Aires y Santiago a esta provincia y reino de Chile”.25

Otras

fuentes cualitativas que si bien no por imprecisas dejan de ser ilustrativas mencionaban

que: “De las mil carretas que hacían el viaje de Mendoza a Buenos Aires volvían 500

con yerba del Paraguay para el consumo de Chile”.26

23

Estos problemas se refieren por ejemplo en el caso de la ruta del Oeste en donde se engloba en la

misma a poblaciones como Atacama, que no se pudo comprobar si era principalmente abastecida por el

Pacífico o bien por tierra desde el Bajo Perú. 24

Si bien se trabajo con los totales emitidos, el análisis de los diferentes bienes y su peso en las distintas

economías regionales fue dejado para próximos trabajos, centrando la atención en esta oportunidad en los

resultados obtenidos que tienen que ver con la ruta del Oeste. 25

Citado en Pedro Santos Martínez, 1961, 350 26

Ibíd., 398-399


Cuadro 1. Cantidad de Guías/envíos y de arrobas de yerba por destino. Guías de

Aduana, Aduana de Buenos Aires 1779-1783 (Detalle completo ver Cuadro Anexo I)

Destino Cantidad de

guías/envíos

% guías/

envíos Total

Cantidad de

Arrobas

% arrobas

total Brasil 3 0,16 43,00 0.01 Centro 91 5,06 12.457,00 3,54

Norte 49 2,73 17.394,00 4,94

Noreste 14 0,78 253,50 0,07 Oeste 415 23,10 275.879,56 78,33 Circulación interna- Río de la Plata 1.216 67,67 45.908,36 13,03 Sur 5 0,27 73,00 0,02

Totales 1.797 100 352.218,54 100

El análisis de la fuente se realizó en dos planos diferentes. Por un lado a partir de la

cantidad de guías trabajadas dio como resultado que un 67,67% de las guías se

despacharon para ser recepcionadas dentro de la región Río de la Plata. En un segundo

lugar los envíos hacia el Oeste significaron un 23,10 % del total, en lo que coloca a

Cuyo, Chile y el Alto Perú, por lejos en los territorios donde con más frecuencia se

enviaba yerba más allá de los transacciones a corta distancia rioplatenses.27

El segundo

plano de análisis remite al volumen de las arrobas de yerba mate enviadas, en este caso

por la ruta del Oeste circularon un 78,33 % del total, situación que a otra mirada permite

plantear que casi 8 de cada 10 arrobas que llegaban a la Aduana de Buenos Aires eran

enviados para los consumidores del piedemonte cordillerano y del Pacífico sur

americano. Dentro de este plano de análisis, la circulación interna del Río de la Plata si

bien importante en cantidad de envíos es más bien escasa en su volumen, tercios chicos

de yerba se enviaban hacia los pequeños mercados rioplatenses. Por último cabe

mencionar que ambos planos de análisis los importantes mercados del Centro y Norte

del virreinato del Río de la Plata, sumados no alcanzan en ningún de los apartados

siquiera al 10 % del total de los envíos y de las arrobas despachadas. El abastecimiento

por el puerto de Santa Fe parece ser la explicación.

27

Bajo estos datos de cantidad de envíos se está tratando de relacionar la integración de los mercados

regionales con el Río de la Plata a través de la frecuencia de los contactos. Bajo la premisa de que a

mayor cantidad de contactos más integración entre los diferentes espacios.


Cuadro 2. Cantidad de Guías/envíos y de arrobas de yerba enviadas al Oeste. Guías de

Aduana, Aduana de Buenos Aires 1779-1783

Destino Cantidad de

guías/envíos

% guías/

envíos Total

Cantidad de

Arrobas

% arrobas

total28

Chile (Concepción) 1 0,05 28,00 X Chile (Copiapó) 1 0,05 1.470,00 0,42

Chile (Coquimbo) 3 0,16 1.918,00 0,54

Chile (Santiago de Chile) 118 6,56 147.798,00 41,96 Chile (sin especificar) 21 1,17 24.241,00 6,88

Cuyo Mendoza (Mendoza) 115 6,40 91.021,00 25,84 Cuyo Mendoza (Punta de Agua) 1 0,05 7,00 X

Cuyo San Juan 133 7,40 8047,00 2,28

Cuyo San Luis 16 0,89 427,56 0,12 Perú (Lima) 3 0,16 275,00 0,07

Perú (Villa de Jauja) 1 0,05 80,00 0,02 Perú (Chancay) 1 0,05 7,00 X

Perú (sin especificar) 1 0,05 560,00 0,16

Total 415 23,10 275.879,56 78,33

Cuando se analiza más detalladamente los envíos hacia el Oeste toman fuerza las

cargas que llevaban como destino principalmente la ciudad de Santiago de Chile (41,96

%) y la de Mendoza con un (25,84%) del total de los envíos de yerba realizados. Las

casi 37.000 arrobas enviadas en promedio anual hacia Santiago de Chile (sin contar las

guías que no hacia Chile no especificaban lugar) durante cuatro años parece ser más

que demasiados para ser consumidas por la población santiaguina. Así la yerba mate se

presenta como un bien de cambio de enorme importancia en las transacciones que

tenían como destino final las costas del Pacífico sur americano.

2.3 Los esclavos

Prosiguiendo con el trabajo se analizará la circulación de esclavos por la ruta del Oeste.

Estudios realizados por Silvia Mallo (2013) con estas mismas fuentes han dado cuenta

de la importancia de la circulación de esclavos por los caminos hacia el occidente

rioplatense.29

En este trabajo en especial hemos tomado parte de los cálculos realizados

por esta investigadora, y ampliado el marco temporal.

28

Con X se consignan aquellos valores que no llegan al 0,01% 29

Si bien trabaja sólo trabaja con estas fuentes para el año 1803, el marco explicativo de su trabajo es

pertinente para todo el período


A través de la información

cuantitativa que obtenemos

a partir del trabajo con las

guías de aduana de Buenos

Aires se puede llegar a

conocer la cantidad y

destino de los esclavizados

desembarcados en

Montevideo y que son

enviados por los comerciantes de Buenos Aires hacia los distintos mercados.

En el cuadro puede observarse el alto porcentaje de esclavizados que son enviados al

Oeste, un 67,72% del total. A mucha distancia de esta, pero casi en igual cantidad, la

Circulación interna del Río de la Plata con 13,66% y el Norte con un 12,01%,

demuestran la hipótesis referida a que el: “El giro de la trata no descarta a Potosí pero

adquiere mayor fuerza en el paso por la cordillera hacia Chile” (Mallo, 2013, 16).

Cuadro 4. Esclavos en movimiento. Guías de

Aduana, Aduana de Buenos Aires 1779-1783

A su vez, el análisis lo

podemos remitir al plano

comercial si tomamos en

cuenta cual es la finalidad

declarada del esclavo. En la

fuente trabajada figuran dos

opciones: esclavos en compra-

venta o esclavos que se

Cantidad % del total

Esclavos en compra venta 3277 77,32

Esclavos que se mueven con el amo 961 22,68

Total de esclavos en movimiento 4238 100

mueven con el amo. La primera opción es la predominante con un 77,32% del total,

mientras que los esclavizados que se mueve junto a su amo representan el restante

22,68%. Estos porcentajes representan la finalidad netamente comercial del movimiento

de los esclavos salidos del Río de la Plata.

En lo que respecta a ruta del Oeste, cuando realizamos un análisis pormenorizado de las

cantidades de esclavos que son enviados a distintas ciudades (ver cuadro 5), la de Lima

Cuadro 3. Esclavos. Guías de Aduana, Aduana de Buenos

Aires, 1779-1783 (Detalle completo ver Cuadro Anexo II)

Destino

Cantidad

de

esclavos

enviados

% de

esclavos

enviados

Brasil 1 0,02 Centro 210 4,95 Norte 509 12,01 Noreste 60 1,42 Oeste 2.870 67,72 Circulación interna- Río de la Plata 579 13,66 Sur 3 0,07

Totales 4.238 100


con 26,78 % del total de esclavos es la que mayor número representa. Mendoza le sigue

con un

22,20% y luego la ciudad de Santiago de Chile con un 10,64% del total. A partir de

estas cifras podemos analizar los fluidas y extendidas redes de contactos comerciales

que poseían los comerciantes porteños para comerciar con esclavos directamente con la

capital del virreinato peruano, tanto que 1 de cada 4 esclavos que salía desde Buenos

Aires lo hacia la ciudad capital. Por su parte, el porcentaje de envíos hacia Mendoza

también es muy alto (225 esclavos por año promedio para la venta), ya que no existían –

según los distintos censos- ni eran requeridos de tal forma para la producción

vitivinícola esta cantidad de esclavizados. La hipótesis que se sostiene es que a partir

del cambio de transporte para cruzar la cordillera- de carretas a mulas -también los

esclavos cambian de agente comercial para ser vendidos una vez arribados a tierras

chilenas o directamente ya vendidos por agentes comerciales hacia tierras peruanas, de

allí derivaría el excedente de esclavizados que no son retenidos en tierras cuyanas.

Cuadro 5. Esclavos en la ruta del Oeste. Guías de Aduana, Aduana de

Buenos Aires, 1779-1783

Destino

Para

compra o

venta

Se

mueven

con su

dueño

Cantida

d de

Esclavo

s

enviado

s

%

Dentro

de la

ruta

%

Total

Chile (Copiapó) 1 2 3 0,10 0,07

Chile (Santiago de

Chile)

363 88 451 15,71 10,64

Chile (sin especificar) 20 5 25 0,87 0,59

Chile (Tarapacá) 0 6 6 0,21 0,14

Chile (Valparaíso) 14 0 14 0,49 0,33

Cuyo Mendoza

(Mendoza)

900 41 941 32,79 22,20

Cuyo San Juan 70 60 130 4,53 3.07

Cuyo San Luis 0 2 2 0,07 0,05

Perú (Arequipa) 1 71 72 2,51 1,70

Perú (Cuzco) 0 1 1 0,03 0,02

Perú (Lima) 1114 21 1135 39,55 26,78

Perú (sin especificar) 86 4 90 3,14 2,12

Total 2569 301 2870 100 67,72


4 Algodón

Por último, se analizará la cantidad de arrobas de algodón enviadas. Este bien en

particular se tomó a modo de comprobación relacionado con la escasa participación que

por bibliografía y fuentes se sabía que recorría la ruta del Oeste, y por otro lado, como

comprobación de la metodología de análisis aplicada.

Cuadro 6. Algodón. Guías de Aduana, Aduana de

Buenos Aires, 1779-1783 (Detalle completo ver Cuadro

Anexo III)

Destino

Cantidad de

arrobas de

Algodón

enviadas

% Total

Centro 125,00 7,73

Norte 30,00 1,86 Noreste 92,14 1,42

Oeste 40.00 2,47 Circulación interna- Río de la Plata 1.329,46 82,24

Totales 1.616, 60 100

En este caso la ruta del Oeste presenta ínfimas cantidad de arrobas, sólo un 2,47 % del

total; representando tan escasa suma de arrobas como la enviada hacia los demás

puntos cardinales.

En este bien en particular se confirma lo que se conoce de las producciones de algodón

del Tucumán, ya que hacia aquella región sólo se envían unas pocas cantidades de

arrobas con destino a Córdoba y Salta. Remesas de alguna partida sólo se estima

hipotetizar por el volumen y el destino. Todo lo contrario representa la ciudad-puerto de

Montevideo que con 966,58 arrobas (ver cuadro anexo 3) de algodón era por lejos el

lugar hacia donde mayor cantidad de arrobas se enviaban. Todo parece indicar el

destino atlántico de otra producción americana.

3. Cierre

Hace casi ocho años que en su artículo Silvia Palomeque (2006) llamaba a reconocer a

las economías regionales de San Juan y Mendoza no sólo como regiones especializadas

en la producción de alcoholes para su exportación, sino que también se debía prestar

atención en torno a las complejas relaciones que mantenía principalmente con Buenos

Los resultados obtenidos

comprueban que la

mayor cantidad de

arrobas de algodón

circulantes se mueven en

torno a la circulación

interna de Río de la Plata


Aires y Santiago de Chile, siendo paso obligado y abastecedor de este complejo circuito

mercantil.

En este trabajo se comenzó a pensar a la ciudad de Mendoza en esa dirección, como un

eslabón central en la comunicación entre dos vastos espacios geográficos. En ese

sentido resulta válido comenzar a desasnar la bifrontalidad comercial de la economía del

Río de la Plata que si bien crecía en relación a su participación regional en el comercio

interoceánico, a su vez dependía de un vasto espacio que le sirviera tanto de mercado

para los productos que venían del Viejo Continente como así también en su función de

pivote entre economías americanas.

Por último, todo parece indicar que los paradigmas historiográficos que asentaron la

idea de un Reino de Chile relacionado únicamente con Lima; a Mendoza cercada por

una barrera casi infranqueable como la cordillera de los Andes y a la región Río de la

Plata con dependencia exclusiva de Potosí, son postulados por lo menos a revisitar. Por

lo menos en el último de los casos, y en relación a los bienes trabajados como la yerba,

los esclavos y las telas (Jumar, 2014) la orientación oeste de Río de la Plata es un

destino comercial a estudiar en profundidad.

4. Anexo de cuadros Cuadro Anexo I. Yerba. Guías de Aduana, Aduana de Buenos Aires, 1779-1783

Destino Cantidad de

guías/envíos

%

guías/

envíos

Total

Cantidad de

Arrobas

%

arrobas

total

Brasil 3 0,16 43,00 0.01

Brasil (Río de Janeiro) 1 0,05 1.00 X Brasil (Sin especificar) 2 0,11 42.00 0.01

Centro 91 5,06 12.457 3,54

Córdoba (Córdoba) 39 2,17 5314.00 1,51 Córdoba (Traslasierra) 1 0,05 7.00 X

Córdoba (Valle de Calamuchita) 1 0,05 7.00 X Santiago del Estero 6 0,33 602,00 0,17

Tucumán (SM de Tucumán) 40 2,22 6415,00 1,82

Catamarca 3 0,17 105,00 0,03 La Rioja 1 0,05 7,00 X

Norte 49 2,73 17.394 4,94 Alto Perú (Chuquisaca) 2 0,11 770,00 0,22

Alto Perú (Potosí) 7 0,39 4.788,00 1,36


Jujuy 12 0,67 2.931,00 0,83 Salta 28 1,56 8.905,00 2,53

Noreste 14 0,78 253,5 0,07 Litoral (Calera de Yancay) 9 0,50 131,00 0,03

Litoral (Santa Fe) 1 0,05 0,50 X

Paraguay (Asunción) 1 0,05 5,00 X Paraguay (sin especificar) 1 0,05 106,00 0,03

Pueblos de Misiones (San Miguel) 1 0,05 7,00 X Pueblos de Misiones (La Cruz) 1 0,05 4,00 X

Oeste 415 23,10 275.879,56 78,33 Chile (Concepción) 1 0,05 28,00 X

Chile (Copiapó) 1 0,05 1470,00 0,42

Chile (Coquimbo) 3 0,16 1918,00 0,54 Chile (Santiago de Chile) 118 6,56 147.798,00 41,96

Chile (sin especificar) 21 1,17 24.241,00 6,88 Cuyo Mendoza (Mendoza) 115 6,40 91.021,00 25,84

Cuyo Mendoza (Punta de Agua) 1 0,05 7,00 X

Cuyo San Juan 133 7,40 8.047,00 2,28 Cuyo San Luis 16 0,89 427,56 0,12

Perú (Lima) 3 0,16 275,00 0,07 Perú (Villa de Jauja) 1 0,05 80,00 0,02

Perú (Chancay) 1 0,05 7,00 X Perú (sin especificar) 1 0,05 560,00 0,16

Circulación interna- Río de la Plata 1216 67,67 45.908,36 13,03

Navío (para rancho, equipaje y varia) 7 0,39 147,00 0,04 RdlP (Rio Grande de San Pedro) 3 0,16 42,00 0,01

RdlP BA BO (Espinillo) 18 1,00 205,00 0,05 RdlP BA BO (Fortaleza de Santa Teresa) 2 0,11 48,00 0,01

RdlP BA BO (India Muerta) 1 0,05 7,00 X

RdlP BA BO (Las Vacas) 38 2,11 526,00 0,15 RdlP BA BO (Las Víboras) 55 3,06 725,72 0,21

RdlP BA BO (Partido del Rosario) 5 0,27 126,00 0,03 RdlP BA BO (Paysandú) 1 0,05 28,00 X

RdlP BA BO (Rio Negro) 3 0,16 56,00 0,01 RdlP BA BO (Rio Yi) 1 0,05 56,00 0,01

RdlP BA BO (Rl de S. Carlos) 9 0,50 154,00 0,04

RdlP BA BO (San Salvador) 9 0,50 119,00 0,03 RdlP BA BO (Santo Domingo Soriano) 97 5,40 1.325,00 0,38

RdlP BA BO (sin especificar) 4 0,22 154,00 0,04 RdlP BA BO (una estancia) 5 0,27 39,00 0,01

RdlP BA campaña (sin especificar) 10 0,56 160,50 0,04

RdlP BA campaña noroeste (Guardia de Rojas) 1 0,05 42,00 0,01 RdlP BA campaña norte (Areco) 52 2,89 804,62 0,23

RdlP BA campaña norte (Arrecifes) 45 2,50 881,56 0,25 RdlP BA campaña norte (Baradero) 2 0,11 21,00 X

RdlP BA campaña norte (Cañada de Escobar) 2 0,11 21,00 X RdlP BA campaña norte (Cañada de la Cruz) 21 1,17 283,00 0,08

RdlP BA campaña norte (Cañada Honda) 1 0,05 7,00 X

RdlP BA campaña norte (Guardia de Salto) 12 0,67 229,00 0,06 RdlP BA campaña norte (Los Arroyos) 1 0,05 7,00 X

RdlP BA campaña norte (Melincué) 1 0,05 21,00 X RdlP BA campaña norte (Pergamino) 11 0,61 280,00 0,08

RdlP BA campaña norte (Pilar) 3 0,16 23,00 X

RdlP BA campaña norte (Salto) 2 0,11 63,00 0,01 RdlP BA campaña norte (San Nicolás) 8 0,44 130,46

0,04

RdlP BA campaña norte litoral (Pesquería) 2 0,11 21,00 X RdlP BA campaña norte litoral (San Isidro) 5 0,27 49,00 0,01

RdlP BA campaña norte litoral (San Pedro) 18 1,00 303,00 0,09


RdlP BA campaña oeste (Cañada de Morón) 3 0,16 41,00 0,01 RdlP BA campaña oeste (Guardia de Luján) 1 0,05 7,00 X

RdlP BA campaña oeste (Lujan) 48 2,67 597,10 0,17 RdlP BA campaña oeste (Oratorio de Merlo) 2 0,11 42,00 0,01

RdlP BA campaña sudoeste (Cañada de la

Paja)

1 0,05 3,00 XX

RdlP BA campaña sudoeste (Cañuelas) 1 0,05 7,00 XX RdlP BA campaña sudoeste (La Matanza) 7 0,39 103,00 0,03

RdlP BA campaña sur (Guardia de Chascomús) 1 0,05 7,00 XX RdlP BA campaña sur (Magdalena) 7 0,39 62,00 0,01

RdlP BA campaña sur (Samborombón) 1 0,05 2,00 XX RdlP cpr (Colonia del Sacramento) 92 5,12 1.196,72 0,34

RdlP cpr (Ensenada) 1 0,05 7,00 XX

RdlP cpr (Las Conchas) 2 0,11 20,00 X RdlP cpr (Maldonado) 33 1,84 1.667,00 0,47

RdlP cpr (Montevideo) 450 25,04 33.714,10 9,57 RdlP litoral noroeste (C. del Rosario) 20 1,11 265,00 0,07

RdlP litoral noroeste (costa rio Paraná) 1 0,05 7,00 X

RdlP litoral noroeste (Gualeguay) 40 2,22 424,50 0,12 RdlP litoral noroeste (Ibicuy) 1 0,05 14,00 X

RdlP litoral noroeste (Puerto Zárate) 1 0,05 21,00 X RdlP litoral norte (Arr. de la China) 24 1,33 263,00 0,07

RdlP litoral norte (Arroyo de Ramallo) 4 0,22 34,00 0,01 RdlP litoral norte (costa rio Uruguay) 1 0,05 7,00 X

RdlP litoral norte (Gualeguaychú) 11 0,61 103,08 0,03

RdlP litoral norte (Las Palmas) 3 0,16 35,00 0,01 RdlP MTV (Arroyo de Pando) 1 0,05 35,00 0,01

RdlP MTV (Canelones) 2 0,11 63,00 0,01 RdlP MTV (Santa Lucia)

2 0,11 56,00 0,01

Sur 5 0,27 73,00 0,02

Costa Patagónica (sin especificar) 5 0,27 73,00 0,02 s/d, ilegible o impreciso 4 0,22 210,12 0,06

Totales 1797 100 352.218,54 100

Cuadro Anexo 2. Esclavos. Guías de Aduana, Aduana de

Buenos Aires, 1779-1783

Destino Cantidad de

Esclavos

enviados

%

Total

Brasil 1 0,02 Brasil (Río de Janeiro) 1 0,02

Centro 210 4,95

Córdoba (Córdoba) 52 1,23 Santiago del Estero 48 1,13

Tucumán (Curato de Belén) 1 0,02 Tucumán (SM de Tucumán) 101 2,38

Catamarca 8 0,19

Norte 509 12,01 Alto Perú (Chayanta) 1 0,02


Alto Perú (Chuquisaca) 43 1,01 Alto Perú (Cochabamba) 7 0,16

Alto Perú (La Paz) 15 0,35 Alto Perú (Oruro) 3 0,07

Alto Perú (Potosí) 199 4,69

Alto Perú (Puno) 1 0,02 Jujuy 55 1,30

Salta 185 4,36

Noreste 60 1,42

Litoral (Corrientes) 9 0,21 Litoral (Paraná) 1 0,02

Litoral (Santa Fe) 31 0,73

Paraguay (sin especificar) 15 0,35 Paraguay (Villa Rica) 1 0,02

Pueblos de Misiones (San Borja) 1 0,02 Pueblos de Misiones (sin especificar) 2 0,05

Oeste 2.870 67,72

Chile (Copiapó) 3 0,07 Chile (Santiago de Chile) 451 10,64

Chile (sin especificar) 25 0,59 Chile (Tarapacá) 6 0,14

Chile (Valparaíso) 14 0,33 Cuyo Mendoza (Mendoza) 941 22,20

Cuyo San Juan 130 3.07

Cuyo San Luis 2 0,05 Perú (Arequipa) 72 1,70

Perú (Cuzco) 1 0,02 Perú (Lima) 1.135 26,78

Perú (sin especificar) 90 2,12

Circulación interna- Río de la Plata 579 13,66 Navío (para rancho, equipaje y varia) 1 0,02

RdlP (Rio Grande de San Pedro) 1 0,02 RdlP BA BO (Espinillo) 4 0,09

RdlP BA BO (Las Vacas) 2 0,05 RdlP BA BO (Las Víboras) 17 0,40

RdlP BA BO (Partido del Rosario) 6 0,14

RdlP BA BO (San Salvador) 7 0,16 RdlP BA BO (Paysandú) 4 0,09

RdlP BA BO (Santo Domingo Soriano) 37 0,87 RdlP BA BO (sin especificar) 2 0,05

RdlP BA campaña norte (Areco) 2 0,05

RdlP BA campaña norte (Arrecifes) 3 0,07 RdlP BA campaña norte (Los Arroyos) 1 0,02

RdlP BA campaña norte (Melincué) 2 0,05

RdlP BA campaña norte (San Nicolás) 1 0,02

RdlP cpr (Colonia del Sacramento) 9 0,21 RdlP cpr (Maldonado) 7 0,16

RdlP cpr (Montevideo) 460 10,85 RdlP litoral noroeste (Gualeguay) 8 0,19

RdlP litoral norte (Arr. de la China) 4 0,09

RdlP litoral norte (Gualeguaychú) 1 0,02

Sur 3 0,07

Costa Patagónica (sin especificar) 3 0,07 s/d, ilegible o impreciso 6 0,14

Totales 4.238 100


Cuadro Anexo 3. Algodón. Guías de Aduana, Aduana de Buenos

Aires, 1779-1783

Destino

Cantidad de

arrobas de

Algodón

enviadas

%

Total

Centro 125,00 7,73 Córdoba (Córdoba) 125,00 7,73

Norte 30,00 1,86 Salta 30,00 1,86

Noreste 92,14 5,70 Paraguay (sin especificar) 92,14 5,70

Oeste 40,00 2,47

Cuyo Mendoza (Mendoza) 20,00 1,23 Cuyo San Juan 20,00 1,23

Circulación interna- Río de la Plata 1329,46 82,24 RdlP BA BO (Las Víboras) 27,16 1,68

RdlP BA BO (RI de S. Carlos) 1,00 0,06

RdlP BA BO (Santo Domingo Soriano) 8,24 0,51 RdlP BA BO (una estancia) 2,00 0,12

RdlP BA campaña norte (sin especificar) 6,00 0,37 RdlP BA campaña norte (Areco) 27,50 1,70

RdlP BA campaña norte (Arrecifes) 66,00 4,08 RdlP BA campaña norte (Baradero) 6,00 0,37

RdlP BA campaña norte (Cañada de la Cruz)

RdlP BA campaña norte (Melincué)

10,00 0,62

RdlP BA campaña norte (Los Arroyos)

RdlP BA campaña norte (San Nicolás)

14,00 0,87 RdlP BA campaña norte (Pergamino)

73,00 4,51

RdlP BA campaña norte litoral (San Pedro)

51,00 3,16 RdlP BA campaña oeste (Luján)

25,00 1,55

RdlP BA campaña sur (Magdalena)

7,00 0,43

RdlP cpr (Colonia del Sacramento) 8,50 0,53 RdlP cpr (Montevideo) 966,58 59,79

RdlP litoral noroeste (C. del Rosario)

RdlP litoral noroeste (Gualeguay)

17,48 1,08 RdlP litoral noroeste (Gualeguay)

1,00 0,06

RdlP litoral noroeste (Ibicuy)

6,00 0,37 RdlP litoral norte (Arr. de la China) 6,00 0,37

Totales 1.616,60 100

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