ASOCIACIÓN PÚBLICO PRIVADA EN CARRETERAS DE PEAJE EN...

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA

CIVIL

PROYECTO FIN DE MÁSTER

“PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS”

ASOCIACIÓN PÚBLICO PRIVADA EN CARRETERAS DE PEAJE

EN LATINOAMÉRICA: ANÁLISIS Y ESTUDIO DE CASOS

PRÁCTICOS EN COLOMBIA, CHILE Y PERÚ

Autor: Kelly Condori Rivera

Tutor/es: José Ramón Ballesteros Martínez

Fecha: 11 de julio de 2019

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ASOCIACIÓN PÚBLICO PRIVADA EN CARRETERAS DE PEAJE EN LATINOAMÉRICA: ANÁLISIS Y ESTUDIO DE

CASOS PRÁCTICOS EN COLOMBIA, CHILE Y PERÚ

2 MÁSTER UNIVERSITARIO EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS - ETSIC- UPM

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RESUMEN

La importancia de la construcción y mantenimiento de infraestructuras viales para el

desarrollo socioeconómico, ha llevado a muchos países latinoamericanos a encontrar en

las Asociaciones público-privadas (APP), una solución para el financiamiento y desarrollo

de nuevos proyectos con el fin de cerrar la brecha en infraestructura existente.

El presente trabajo analiza los contratos de Asociación público-privadas (APP) de

carreteras de peaje en Perú, Chile y Colombia, que tienen la particularidad de haber sido

subsidiados por los Estados de Gobierno a través de pagos por obras, pagos por

mantenimiento o garantías de ingresos mínimos.

Como parte de la metodología se obtuvo ratios, a partir de los cuales se analizó el

retorno de la inversión del proyecto en sí y de los subsidios asumidos por el Estado. El

Estado Peruano a través de los Pagos por obras y mantenimiento (PAO, PAMO) ha

subsidiado aproximadamente el 60% del Costo de las carreteras desarrolladas bajo la

modalidad APP cofinanciada. En Colombia los ratios demuestran que los proyectos

requieren un subsidio del 55% debido a su carencia de tráfico, sobre todo las carreteras

de primera generación generaron un alto déficit en el presupuesto al no cumplirse los

Ingresos Mínimos garantizados (IMG). En Chile se ha comprobado el éxito que ha tenido

la implantación de subsidios mediante garantías de ingresos mínimos, cuyos ratios de

subsidio son menores al 20% y en algunos casos llegan a ser inferiores al 1 %.

Los países latinoamericanos requieren de un mayor desarrollo económico y social, razón

por la cual buscan invertir también en áreas con baja demanda de tráfico, en estos

casos los contratos requieren ser adecuadamente estructurados y los subsidios se

vuelven necesarios para garantizar la rentabilidad de los proyectos.

Palabras Clave: APP, Carreteras de Peaje, Subsidios, Cofinanciamiento.




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ABSTRACT

The importance of the construction and maintenance of road infrastructure for

socioeconomic development, has led many Latin American countries to find in Public-

Private Partnerships (PPP), a solution for the financing and development of new projects

in order to close the gap existing in infrastructure.

The present paper analyzes Public-Private Partnership (PPP) contracts for toll roads in

Peru, Chile and Colombia, which have the peculiarity of having been subsidized by the

Government States through payments for works, payments for maintenance or minimum

income guarantees.

As part of the methodology, ratios were obtained, from which the return on investment

of the project itself and the subsidies assumed by the State were analyzed. The Peruvian

State through Payments for Works and Maintenance (PAO, PAMO) has subsidized

approximately 60% of the cost of the roads developed under the co-financed APP

modality. In Colombia the ratios show that the projects require a subsidy of 55% due to

their lack of traffic, especially the first generation roads generated a high budget deficit

due to the non-fulfillment Minimum Income guarantees (IMG). In Chile, the success of

the implementation of subsidies through minimum income guarantees, whose subsidy

ratios are less than 20% and in some cases less than 1%, has been proven.

Latin American countries require greater economic and social development, which is why

they also seek to invest in areas with low traffic demand, in these cases contracts need

to be properly structured and subsidies become necessary to guarantee the profitability

of the projects.

Keywords: PPP, Toll roads, Subsidy, Co-financing.




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AGRADECIMIENTOS

A Dios, por ser mi compañía y fortaleza.

A mis Padres y Hermanos, por su constante apoyo, motivación y palabras de aliento.

Al Gobierno Peruano, por la gran oportunidad que me brindó para estudiar este Máster y

lograr desarrollarme profesionalmente.

A mi Tutor, por su apoyo y constante orientación durante la elaboración de mi trabajo.

Y a todas esas personas que día a día me apoyaron, y compartieron sus conocimientos

conmigo, por su paciencia, apoyo, comprensión y cariño.




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INDICE

1. OBJETIVOS .............................................................................................................................11

1.1 OBJETIVO GENERAL .............................................................................................................11

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .....................................................................................................11

2. INTRODUCCION .....................................................................................................................11

3. ESTADO DEL ARTE ..................................................................................................................13

3.1. ASOCIACIÓN PUBLICO- PRIVADA .......................................................................................13

3.2. ESTRUCTURACION FINANCIERA DE ASOCIACIONES PÚBLICO-PRIVADAS .........................13

3.3 ASOCIACIONES PÚBLICO-PRIVADAS EN PERÚ ....................................................................16

3.3.1 Principales Agentes ..........................................................................................................18

3.3.2 Desarrollo de las Concesiones en Perú .............................................................................19

3.3.3 Evolución del marco normativo de APP en Perú..............................................................19

3.3.4. Subsidios ..........................................................................................................................21

3.4 ASOCIACIONES PÚBLICO-PRIVADAS EN CHILE ....................................................................21

3.4.1 Principales Agentes ..........................................................................................................21

3.4.2 Desarrollo de las Concesiones en Chile ............................................................................22

3.4.3 Evolución del marco normativo de APP en Chile ..............................................................22

3.5 ASOCIACIONES PÚBLICO-PRIVADAS EN COLOMBIA ...........................................................23

3.5.1 Principales Agentes ....................................................................................................23

3.5.2 Desarrollo de las Concesiones en Colombia ..............................................................23

3.5.3 Marco normativo .......................................................................................................25

3.5.4 Subsidios ....................................................................................................................26

4. METODOLOGÍA ......................................................................................................................27

4.1 CARRETERAS CONCESIONADAS EN PERÚ ......................................................................27

4.1.1 Determinación del alcance ...............................................................................................28

4.1.2. Cálculo de los ratios .........................................................................................................29

4.1.2.1. Ratio de Subsidio (Rs) ............................................................................................29

4.1.2.2. Ratio tarifa (Rt) ......................................................................................................29

4.1.3. Calculo de Variables...................................................................................................30

4.1.3.2. Estimación del Costo del Proyecto ...............................................................................31

4.1.3.3. Estimación del Cofinanciamiento .................................................................................32

4.2. CARRETERAS CONCESIONADAS EN CHILE .....................................................................32

4.2.1. Determinación del alcance ........................................................................................33

4.2.2. Cálculo de los ratios ...................................................................................................34




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4.2.2.1. Ratio de Subsidio (Rs): ...........................................................................................34

4.2.2.2. Ratio tarifa (Rt) ......................................................................................................34

4.2.3. Cálculo de Variables...................................................................................................35

4.2.3.2. Estimación del Coste del Proyecto................................................................................36

4.2.3.2. Estimación del Subsidio ................................................................................................37

4.3. CARRETERAS CONCESIONADAS EN COLOMBIA ............................................................37

4.3.1. Determinación del alcance ........................................................................................38

4.3.1.1. Cálculo de los ratios ...............................................................................................38

4.3.1.2. Ratio de Subsidio (Rs) ............................................................................................38

4.3.1.3. Ratio tarifa (Rt): .....................................................................................................38

4.3.2. Cálculo de Variables ........................................................................................................38

4.3.2.2. Estimación del Coste del Proyecto................................................................................40

4.3.2.3. Estimación del Subsidio ................................................................................................40

5. RESULTADOS ......................................................................................................................40

5.1. ANÁLISIS DE LAS CARRETERAS COFINANCIADAS EN PERÚ ...........................................40

5.1.1. Desarrollo de Caso 1: Carretera IIRSA NORTE ...........................................................40

5.1.2 Desarrollo de Caso 2: Carretera IIRSA SUR Tramo 3 .................................................46

5.1.3. Desarrollo de Caso 3: Carretera IIRSA SUR Tramo 4 .................................................51



5.2. ANÁLISIS DE LAS CARRETERAS COFINANCIADAS EN CHILE ...........................................66

5.2.1. Desarrollo de Caso 1: Red Vial Litoral Central ...........................................................66

5.2.2. Desarrollo de Caso 2: Autopista Interportuaria Talcahuano-Penco .........................73

5.2.3. Desarrollo de Caso 3: Ruta 5 Tramo Puerto Montt-Pargua ......................................79

5.3. ANÁLISIS DE LAS CARRETERAS COFINANCIADAS EN COLOMBIA ..................................85

5.3.1. Desarrollo de Caso 1: Siberia -La Punta-El Vino / Bogota Villeta .............................85

5.3.2. Desarrollo de Caso 2: Cartagena-Baranquilla ...........................................................90

5.1. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS ..........................................................................100

6. CONCLUSIONES ................................................................................................................102

7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...........................................................................................104




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INDICE DE FIGURAS

Figura 1.Esquema de flujo de caja en un Project Finance (Maté, 2003). ...................... 14

Figura 2.Special Purpose Vehicle, SPV. Fuente: (BID, 2016) ........................................... 14

Figura 3. Componentes de la Inversión. ......................................................................... 15

Figura 4. Estructura básica de un fideicomiso. Fuente: (BID, 2016) ............................... 17

Figura 5. Esquema de los principales agentes en app en perú ..................................... 19

Figura 6. Esquema Contractual de las Concesiones 4G. Fuente: (Departamento Nacional

de Planeacion (DNP), 2014) ............................................................................................ 25

Figura 7. Variación del Producto Bruto Interno a precios constantes. Fuente:

Elaboración Propia con información del INEI, MEF y el Latin Focus Economics. ........... 31

Figura 8. Variación del Producto Bruto Interno de Chile a precios constantes. Fuente:

Elaboración Propia con información del Banco Central de Chile, IMF y el Latin Focus

Economics. ...................................................................................................................... 36

Figura 9. Variación del Producto Bruto Interno de Colombia a precios constantes.

Fuente: Elaboración Propia con información del Banco de la República Colombia, IMF y

el Latin Focus Economics. ............................................................................................... 39

Figura 10. Mapa de la Concesión IIRSA Norte. ............................................................... 41

Figura 11. Modelo de regresión lineal simple Carretera IIRSA NORTE. .......................... 42

Figura 12. Configuración del Tráfico Pesado Carretera IIRSA Norte 2016, según la

cantidad de sus ejes. Fuente: Elaboración propia con datos del Informe de Desempeño

IIRSA Norte 2016 (OSITRAN). .......................................................................................... 44

Figura 13. Mapa de la Concesión IIRSA Sur T3. .............................................................. 47

Figura 14. Modelo de regresión lineal simple Carretera IIRSA SUR T3. .......................... 47

Figura 15. Configuración del Tráfico Pesado según la cantidad de sus ejes Carretera

IIRSA Sur T3 (2017). Fuente: Elaboración propia con datos del Informe de Desempeño

IIRSA Sur 2017 (OSITRAN). .............................................................................................. 49


Figura 17. Modelo de regresión lineal simple de la Carretera IIRSA Sur T4. .................. 52



IIRSA Sur T4 (2017). ........................................................................................................ 54

Figura 19. Mapa de la Concesión IIRSA Sur T1. Fuente: (SURVIAL, 2017) ...................... 56

Figura 20. Modelo de regresión lineal simple de la Carretera IIRSA SUR T1. ................. 57



IIRSA Sur T1 (2017). ........................................................................................................ 59


Figura 23. Modelo de regresión lineal simple de la Carretera IIRSA SUR T5. ................. 62




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IIRSA Sur T1 (2017). ........................................................................................................ 64

Figura 25. Mapa de la Red Vial Litoral Central. Fuente: (Sociedad Concesionaria Litoral

Central S.A., 2009) .......................................................................................................... 67

Figura 26. Modelo de regresión lineal simple de la Red Vial Litoral Central que compara

el tráfico existente (línea naranja) versus el tráfico modelado (línea azul). .................. 68

Figura 27. Proyección de los ingresos y subsidios durante el periodo de concesión ...... 72

Figura 28. Mapa Autopista Interportuaria Talcahuano - Penco. (Ministerio de Obras

Públicas (MOP), 2018) .................................................................................................... 73

Figura 29.Modelo de regresión lineal simple de la Autopista Interportuaria que

compara el tráfico existente (línea naranja) versus el tráfico modelado (línea azul). ... 74

Figura 30. Mapa de la Ruta 5 Tramo Puerto Montt-Pargua. Fuente: (Ministerio de

Obras Públicas (MOP), 2015) .......................................................................................... 79

Figura 31. Modelo de regresión lineal simple de la Ruta 5 Tramo Puerto Montt-Pargua

que compara el tráfico existente (línea naranja) versus el tráfico modelado (línea azul).

........................................................................................................................................ 80

Figura 32. Mapa de la Carretera Siberia -La Punta-El Vino / Bogota Villeta Fuente:

(Agencia Nacional de Infraestructura, 2018) ................................................................. 85

Figura 33.Costo del Proyecto carretera Siberia -La Punta-El Vino / Bogota Villeta

(En Millones de Pesos Colombianos de 1994) ................................................................ 88

Figura 34. PArticipacion en el coste del proyecto de la carretera Siberia -La Punta-El

Vino / Bogota Villeta ....................................................................................................... 89

Figura 35. Mapa de la Carretera Cartagena –Baranquilla. ............................................ 90

Figura 36.Costo del Proyecto carretera Cartagena-Barranquilla (En Millones de Pesos

Colombianos de 1994) .................................................................................................... 96

Figura 37. Participacion en el coste del proyecto de la CARTAGENA-BARRANQUILLA. . 97

Figura 38. Comparación de los ratios de subsidio en las carreteras de peaje de Chile,

Perú y Colombia. ........................................................................................................... 100




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INDICE DE TABLAS

Tabla 1.Clasificación Según Tipo de Vehículo. Fuente: (MOP, 2000) ............................. 36

Tabla 2. Clasificación Según Tipo de Vehículo. Fuente: (Agencia Nacional de

Infraestructura (ANI), 1994) ........................................................................................... 39

Tabla 3. Tramos del Eje Multimodal del Amazonas Norte. Fuente: (ProInversión, 2015)

........................................................................................................................................ 41

Tabla 4. Tráfico total estimado Carretera IIRSA Norte (2006-2030). ............................ 43

Tabla 5. Ingresos Totales Carretera IIRSA Norte (Valores constantes, dólares de 2005)

........................................................................................................................................ 45

Tabla 6. Tráfico total estimado (2012-2030) Carretera IIRSA SUR T3. .......................... 48

Tabla 7. Ingresos Totales Carretera IIRSA SUR T3 en dólares constantes de 2005. ....... 50

Tabla 8. Tráfico total estimado (2011-2030) Carretera IIRSA SUR T4. ........................... 53

Tabla 9. Ingresos Totales Carretera IIRSA SUR T4 en dólares constantes de 2005. ....... 55

Tabla 10. Tráfico total estimado (2007-2031) Carretera IIRSA SUR T1. ........................ 58

Tabla 11. Ingresos Totales de la Carretera IIRSA Sur T1 en dólares constantes del 2007.

........................................................................................................................................ 60

Tabla 12.Tráfico total estimado (2008-2031) Carretera IIRSA SUR T5. .......................... 63


........................................................................................................................................ 65

Tabla 14. Tráfico Proyectado (2005-2025) de la Red Vial Litoral Central. ..................... 69

Tabla 15. Ingresos Mínimos Garantizado de la Red Vial Litoral Central. Fuente:

(Ministerio de Obras Públicas, 2000) .............................................................................. 70

Tabla 16. Ingresos Totales (2005-2030) Red Vial Litoral Central. ................................. 71

Tabla 17. Tráfico total estimado (2006-2033) de la Autopista Interportuaria............... 75

Tabla 18. Ingresos Mínimos Garantizado y Banda Superior Autopista Interportuaria.

(Ministerio de Obras Públicas (MOP), 2018) .................................................................. 76

Tabla 19. Ingresos Totales Red Vial Litoral Central en UF (2005-2032). ........................ 77

Tabla 20. Tráfico total estimado (2014-2049) Ruta 5 Tramo Puerto Montt-Pargua. .... 81

Tabla 21. IMG Ruta 5 Tramo Puerto Montt-Pargua. Fuente: (Ministerio de Obras

Públicas (MOP), 2018) .................................................................................................... 82

Tabla 22. Ingresos y Subsidio Total (2014-2049) en UF. Ruta 5 Tramo Puerto Montt-

Pargua............................................................................................................................. 83

Tabla 23. Trafico (1996-2007) Carretera Santafé de Bogotá (Puente Cortijo)- Siberia -La

Punta-El Vino. ................................................................................................................. 87

Tabla 24. IMD Vehículos garantizados Carretera Siberia -La Punta-El Vino / Bogota

Villeta. Fuente: (Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), 1994) ............................... 87

Tabla 25. Tarifas Carretera Siberia -La Punta-El Vino / Bogota Villeta. ......................... 88

Tabla 26.Trafico (1994-2006) Estación de Peaje Puerto Colombia. ............................... 92

Tabla 27.Tráfico (1995-2006) Estación de Peaje Papiros. ............................................. 92




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Tabla 28. Tráfico (1995-2006) Estación de Peaje Marahuaco. ...................................... 92

Tabla 29. IMD Vehículos garantizados Sector Baranquilla-Puerto Colombia. Fuente:

(Agencia Nacional de Infraestructuras (ANI), 1994)....................................................... 93

Tabla 30. IMD Vehículos garantizados Sector Santa Verónica - Lomita Arena. Fuente:

(Agencia Nacional de Infraestructuras (ANI), 1994)....................................................... 94

Tabla 31. Estación Pto Colombia-Baranquilla Ruta A (ubicación etapa construcción) .. 94

Tabla 32. Estación Pto Colombia-Baranquilla Ruta A (ubicación durante operación) ... 95

Tabla 33. Cartagena - Lomita Arena reubicada en Sector Cienaga de la Virgen-

Marahuaco ..................................................................................................................... 95

Tabla 34. Resultados de ratios carreteras de peaje en Perú ......................................... 98

Tabla 35. Resultados de ratios carreteras de peaje en Chile ......................................... 99

Tabla 36- Resultados de ratios carreteras de peaje en Colombia ................................. 99




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1. OBJETIVOS

1.1 OBJETIVO GENERAL

El objetivo principal del trabajo de fin de Máster es la investigación, recopilación y

análisis de información con el fin de obtener ratios de subsidios, que midan la relación

entre los ingresos obtenidos durante la operación de las carreteras y el monto

subsidiado por el gobierno, además se busca obtener ratios tarifa, que permitan saber

la tarifa de peaje necesaria para recuperar la inversión realizada por el Estado en las

carreteras concesionadas en Chile, Colombia y Perú. Estos ratios permitirán comparar y

analizar los subsidios que invierten los diferentes gobiernos para la construcción,

mantenimiento y operación de carreteras, saber cuáles son los gobiernos que tienen un

mayor déficit fiscal, y cuáles tuvieron un mayor éxito en su implantación como

mecanismo de reducción de riesgo tráfico. Con la finalidad de lograr estos objetivos, la

metodología que se utilizará consistirá en la proyección del tráfico existente en función

del PIB, esta hipótesis de crecimiento permitirá estimar los ingresos en las carreteras del

estudio durante todo el periodo de concesión. Para la obtención del monto subsidiado

se analizarán las bases y contratos de concesión de carreteras en Chile, Colombia y Perú.

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Analizar el marco regulatorio y diferencias entre la estructura de los contratos

de concesión de carreteras de peaje en Perú, Chile y Colombia.

Comparar los ratios y conocer los beneficios que ha obtenido cada país a través

de la implantación de subsidios.

2. INTRODUCCION

Las infraestructuras de transporte representan un cambio en el crecimiento

económico y bienestar social de un país, debido a la reducción en la duración de los

viajes y costos de transporte, a su vez generan mayor productividad. La reducción de los

costos de transporte puede estimular el volumen de comercio, abrir nuevos mercados,

inducir a la formación de nuevas industrias, y por lo tanto influir en los patrones de

comercio (Berg, et al., 2016)

Para la planificación, construcción, mantenimiento y operación de carreteras, el Estado

debe considerar la inclusión social como un factor importante ya que los altos costos

de transporte tienen efectos directos sobre la pobreza; el transporte deficiente afecta

en su mayoría a los grupos vulnerables generando reducción de comercio, mala

educación, precariedad de los servicios de salud y falta de seguridad.

Entre los beneficios del mejoramiento de las redes de transporte se considera que,

conlleva a una transformación del mecanismo de subsistencia de los ciudadanos y les




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facilita mayores oportunidades de empleo. En el Perú se estima que el mejoramiento de

carreteras entre los años 2003 y 2010 conllevó a un aumento significativo de 6.4% en la

tasa de crecimiento anual de exportaciones y 5.1% en la tasa de empleo (Volpe, et al.,

2014). La importancia de la construcción y mantenimiento de infraestructuras viales

para el desarrollo socioeconómico ha llevado a muchos gobiernos a pensar en cuál es

el método más idóneo para su financiamiento. Puesto que la financiación de inversiones

para infraestructuras de transporte es difícil en contextos de recursos escasos y

capacidad fiscal limitada (Sperling & Claussen, 2004).

Si la provisión de servicios de infraestructura disminuye o es interrumpida, es muy

probable que afecte no solo a los usuarios finales sino también a la económica local y

nacional. Por tal razón, los países de Latinoamérica han enfatizado en la implantación

de modelos de asociación público-privada (APP) como mecanismo de colaboración para

el desarrollo de las infraestructuras, en busca del aprovechamiento de recursos

públicos y fondos privados. A inicios de 1990, Chile inició con la aplicación de los

programas de concesión, seguido por Colombia a mediados del mismo año, y

posteriormente en el año 2003 Perú dio inicio a su programa de concesiones de

carreteras de peaje.

Cabe mencionar que la implementación exitosa de proyectos de asociación público-

privada depende principalmente de la formulación apropiada de los contratos de

concesión, los cuales deben ser capaces de atraer capital privado y proteger los

intereses públicos a través de una adecuada asignación de riesgos. Las APP son una

modalidad ventajosa para el desarrollo de la infraestructura cuando el bienestar social

que generan es superior al que podría producirse bajo la modalidad tradicional de obra

pública (Benavente, et al., 2017).

Los primeros proyectos viales formulados como APP por los diferentes países fueron

autosostenibles en los que la inversión era cubierta con los ingresos y dependían

directamente del tráfico. Posteriormente se aplicó también en proyectos con baja

demanda carentes de sostenibilidad económica, con el fin de reducir la brecha en

infraestructura y generar una alta rentabilidad social, para ello fue necesario incluir

nuevas leyes y medidas de regulación que permitiesen financiar la construcción y

mantenimiento de carreteras de peaje con estas características. Bajo este escenario

los Estados de Gobierno tuvieron que adoptaron la decisión de subsidiar estos

proyectos.

A través del pago de subsidios el Gobierno influye indirectamente en los bancos, para

que estos proporcionen préstamos a las Sociedades Vehículos de los Proyectos (SPVs),

generando así una mayor bancabilidad de los proyectos, los subsidios pueden ser

utilizados para pagar la deuda que adquiere la SPV que gestiona el proyecto.




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El marco regulatorio en cada país es diferente, así como también las garantías y subsidios

que ofrecen en las licitaciones de sus proyectos viales. Este estudio plantea analizar los

mecanismos de subsidio que se implantaron en Colombia, Chile y Perú con el fin de

determinar ratios que permitan comparar el retorno de su inversión a través de los

ingresos por tráfico que se generaron en sus carreteras de peaje.

3. ESTADO DEL ARTE

3.1. ASOCIACIÓN PUBLICO- PRIVADA

Las Asociaciones Público-Privadas (APP) consisten en la colaboración de forma

financiera, económica o jurídica entre el sector público y el privado, para la construcción

o mantenimiento de una determinada infraestructura, con el fin de asegurar que preste

un adecuado servicio a la sociedad (Gonzáles, 2016).

Este tipo de colaboración denominado bajo los acrónimos de APP, PPP, CPP o 3P, tiene

un largo plazo dependiendo del tipo de proyecto que se ejecuta y de la legislación de

cada país.

Una de las principales características de los contratos de APP es que se adjudican a

través de licitaciones públicas abiertas e internacionales.

En los contratos de concesión se especifican obligaciones para la sociedad privada (SPV)

respecto a los niveles de servicio que debe proveer la infraestructura y desde el punto

financiero, la comprometen al financiamiento de la construcción y/o mantenimiento de

la infraestructura durante el plazo de concesión.

3.2. ESTRUCTURACION FINANCIERA DE ASOCIACIONES PÚBLICO-PRIVADAS

La Estructuración financiera es el proceso de determinar de mejor forma la financiación

del proyecto que permita redistribuir de manera adecuada a los agentes que intervienen

en él y que tenga los menores costes en términos financieros.

El esquema de financiamiento de una concesión contempla una determinada

distribución de riesgos entre el Estado y los privados, y permite la posibilidad de

subsidios, garantías o seguros, como instrumentos que apoyan a la viabilidad del

proyecto (CCOP-MOP, 2016)

Los sistemas de concesiones establecen una mínima exigencia del capital propio del

concesionario, por tal razón los mercados de capitales (bancos, bonos, etc.) juegan un

rol importante en el esquema de financiamiento, ya que proveen el crédito que la

sociedad concesionaria requiere para el financiamiento de los proyectos.




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La estructura de financiación Project Finance es la más usada en los proyectos

concesionados, consiste en que el proyecto se paga con los flujos de caja que genera el

mismo.

Figura 1.Esquema de flujo de caja en un Project Finance (Maté, 2003).

Y además, requiere de una sociedad vehículo con propósito específico (SPV) que será

quien reciba la financiación.

Figura 2.Special Purpose Vehicle, SPV. Fuente: (BID, 2016)




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Las principales características del Project Finance son:

Alto apalancamiento o endeudamiento

Financiación con cargo al flujo de caja generado por el proyecto

El titular de los activos del proyecto será una sociedad personalidad jurídica

independiente de la de sus promotores.

Inversión inicial importante

Largo periodo de maduración

Requiere de asesores técnicos y económicos

Contratos de garantías permite al fin que el proyecto sea rentable, y son mayores

en la fase inicial del proyecto (diseño y construcción)

Creación de un fondo de reserva, constituido a partir de los excedentes en los

flujos de caja que permiten cubrir las posibles contingencias negativas durante

la vida del proyecto

El grado de riesgo de los proyectos determina el grado de apalancamiento, si el proyecto

tiene mucho riesgo el grado de apalancamiento será menor, que en proyecto de menos

riesgo.

Un proyecto de APP puede tener una estructura financiera con tramos de deuda senior

y deuda subordinada. Además, puede contar con ayudas por parte de la Administración

pública (subsidios). Las cuales se otorgan cuando se prevé que el proyecto no generará

los ingresos suficientes que permitan sostener una estructura financiera sobre él.

Figura 3. Componentes de la Inversión.

Inversión

Capital

Deuda SeniorDeuda

Subordinada

Subsidios




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Bajo este escenario los tres grandes agentes en las APP, más involucrados con el

financiamiento y pago de la deuda producto de los altos costos de inversión en

infraestructuras viales son:

El Estado o administración pública (Concedente): Cuyo mayor interés es la

rentabilidad social del proyecto.

El Privado (Sociedad Concesionaria): Cuyo mayor interés es la rentabilidad

financiera del proyecto

Los Acreedores de la Deuda (Bancos): Cuyo objetivo es la ganancia que reciben

producto del pago de la deuda e intereses, y se preocupa en que el privado pueda

atender el servicio de la deuda.

Entre los mecanismos más usados por las administraciones públicas como métodos para

la mitigación del riesgo de tráfico y subsidio de las infraestructuras viales, se encuentran:

Terminación flexible del Contrato de Concesión (ITC)

Ingresos mínimos garantizados (IMG)

Pagos por Obras, Mantenimiento y Operación (PAO;PAMO)

Desde la perspectiva de la política pública, debe ponerse especial cuidado en proteger

el equilibrio fiscal en las finanzas públicas. El pago que el Estado se compromete a

realizar a través de loa subsidios a los concesionarios, no debe comprometer el futuro

de las finanzas fiscales (Rufián, 2002), ya que en caso de hacerlo perjudicaría a largo

plazo el proceso de desarrollo económico y la ejecución de nuevos proyectos

concesionados.

3.3 ASOCIACIONES PÚBLICO-PRIVADAS EN PERÚ

El subsidio a favor de los usuarios de infraestructuras de servicios públicos es la

expresión más básica de lo que la legislación peruana ha denominado

“cofinanciamiento” (Paz, 2017). En Perú, la mayoría de las APP son cofinanciadas, en

su estructura de financiamiento el Gobierno asume compromisos de pago de obra y

mantenimiento que complementan los pagos realizados por los usuarios de la vía.

Para la construcción, el esquema financiero predominante es el de hitos constructivos,

bajo el cual el concesionario recibe pagos o compromisos de pago futuro del Estado

según avances parciales en la obra.

En relación con la operación y mantenimiento, el Estado compensa ex post al

inversionista privado de acuerdo con el cumplimiento de los niveles de servicio

acordados en el contrato de concesión.




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Para el pago de los subsidios, se administran los recursos destinados a los proyectos

concesionados, que provienen del pago de las tarifas de peajes que efectúan los

usuarios de la vía y de los recursos públicos del estado, es común que la administración

y manejo de estos recursos se encuentre bajo responsabilidad de un tercero, ajeno a las

partes del contrato, bajo la figura de fideicomiso (BID, 2016).

Figura 4. Estructura básica de un fideicomiso. Fuente: (BID, 2016)

El fideicomiso es un contrato por el cual una persona (fideicomitente) transfiere bienes

o derechos de su propiedad (patrimonio fideicometido) a otra persona (fiduciario) para

que los destine a la construcción, mantenimiento y operación de una carretera.

El Banco Interamericano de desarrollo (2016), clasifica los aportes garantizados por el

Estado para la viabilidad de los contratos de concesión, como:

Compromisos firmes: obligaciones de pago de importes específicos o

cuantificables a favor de su contraparte, correspondiente a una contraprestación

por la realización de los actos previstos en el contrato de APP.

Compromisos contingentes: potenciales obligaciones de pago a favor de su

contraparte estipuladas en el contrato de APP que se derivan por la ocurrencia

de uno o más eventos correspondientes a riesgos propios del proyecto de APP.

Entre los compromisos que el estado peruano ha asumido en algunos contratos se

encuentran:

Pago Anual por Obras (PAO), pago que el Estado otorga por concepto de la

inversión destinada a la construcción de las carreteras.

Pago anual por Mantenimiento y Operación (PAMO) en retribución a las

actividades de conservación y operación de la vía.

Pago por Obra (PPO) con la finalidad de retribuir parte de las inversiones

obligatorias en obras en las que incurre el concesionario según el

reconocimiento de cada avance de obra.




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Pago por Rehabilitación y Mejoramiento (PRM), pago equivalente al avance de

obras a través de valorizaciones afectadas por un factor de conversión, en

función de la ejecución del presupuesto contemplado en los estudios definitivos

de ingeniería.

Pago anual por Mantenimiento Periódico Inicial (PAMPI), pago correspondiente

al cofinanciamiento por el servicio de mantenimiento inicial, que está sujeto de

derecho de cobro una vez se hayan cumplido con el mantenimiento de los hitos

establecidos.

La normativa peruana establece un límite en cuanto a la cantidad de compromisos que

puede asumir el Estado, derivados de contratos de APP. Este límite nos indica que “el

stock acumulado por los compromisos firmes y contingentes cuantificables, netos de

ingresos, asumidos por el Sector Público No Financiero en los contratos de APP calculado

a valor presente, no podrá exceder de 12% del Producto Bruto Interno” (Anon., 2015)

3.3.1 Principales Agentes

Los principales participantes para la ejecución de una concesión son:

La Agencia de la Inversión Privada (Pro-Inversión): Elabora y promueve los

proyectos de inversión.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC): Actúa como concedente

en representación del Estado Peruano.

Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructuras de Transporte de Uso

Público (OSITRAN): Organismo regulador, cuyas facultades son de tipo

regulatorio, fiscalizador y de resolución de controversias. Su misión es la de

regular los mercados y supervisar los contratos de concesión.

El Concesionario: Persona jurídica que celebra y asume las condiciones del

contrato de Concesión firmado con el Estado Peruano.




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Figura 5. Esquema de los principales agentes en APP en Perú.

3.3.2 Desarrollo de las Concesiones en Perú

La implementación de concesiones viales en Perú tiene como antecedente inmediato el

Plan de Desarrollo para la Infraestructura Vial que tenía como finalidad asfaltar el mayor

número de carreteras de la red nacional, departamental y caminos rurales durante el

periodo 1996-2005.

Las concesiones de carreteras de peaje se clasifican según la participación del Estado

como proveedor de fondos. Así, se distingue entre concesiones autosostenibles y

cofinanciadas. El principal criterio que emplea el Estado para decidir a cuál de estas dos

categorías se asignará cada concesión es su flujo vehicular (Mendiola, et al., 2011).

En la actualidad existen 16 carreteras concesionadas y supervisadas por Ositran, con un

total de 6,697.15 km que representa el 25,3% de la Red Vial Nacional (26,500 km), de

las cuales 6 son autosostenibles y 10 cofinanciadas.

La primera concesión cofinanciada del sector transportes fue la Carretera IIRSA Norte,

en 2005. La cantidad promedio de adendas por contrato fue 3.5 y la variación promedio

entre la inversión referencial y la comprometida fue de 32%, con una mediana de 40%

entre la inversión referencial y la comprometida (Mendiola, et al., 2011).

3.3.3 Evolución del marco normativo de APP en Perú

A inicios de la década de 1990, surgieron nuevas reformas estructurales debido a la crisis

económica severa en Perú, cuya finalidad era mejorar la estabilidad macroeconómica a




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través de una mayor participación de la inversión privada en los proyectos del Estado.

En 1993 estas reformas adquirieron un fundamento constitucional.

El marco jurídico de las concesiones viales en Perú está constituido por las siguientes

normas:

a) La Constitución Política de 1993: establece una serie de normas en materia de

protección y promoción a la inversión, no siendo posible su modificación por la

legislación ordinaria sin el consentimiento de las partes.

b) Decreto Legislativo N° 758 de 1991, Establece la promoción de la inversión

privada en obras de infraestructura y/o servicios mediante concesiones, a la vez

señala las modalidades para el otorgamiento de concesiones cofinanciadas.

c) Decreto Legislativo N°839 de 1996, como complemento del el DL N° 758,

establece que los inversionistas pueden recibir en concesión las obras de

infraestructura y/o servicios públicos convenidos, a cambio de su explotación por

un período específico. Se crea el PROMCEPRI como organismo de promoción de

la inversión privada en obras de infraestructura y servicios públicos.

d) Decreto Supremo N° 59-96 PCM y su Reglamento, Decreto Supremo N° 60-96-

PCM, que unifican las principales características del marco legal y reglamentario

del sistema de concesiones en el Texto Único Ordenado de las Normas (TUO),

regulan la entrega en concesión al sector privado las obras públicas de

infraestructura y de servicios.

El TUO de Concesiones mantuvo la fórmula textual prevista en el Decreto

Legislativo N° 758, en lo referido a la regulación de las concesiones cofinanciadas

(Paz, 2017).

e) Decreto Legislativo N° 1012, de mayo de 2008, que aprueba la Ley de

Asociaciones Público-Privadas específica. Principales aportes de esta Ley:

- Define las APPs

- Establece nuevos criterios objetivos de valoración y actuación de los órganos

públicos: el principio de valor por dinero, la adecuada asignación de riesgos,

la responsabilidad presupuestal.

- Establece las actuaciones de los actores públicos (Concedente, MEF, licitante,

reguladores) y asigna responsabilidades.

Esta Ley se aplicó tres años después, a partir del 2011, debido a la crisis financiera

internacional y decisiones políticas que promovían la inversión privada a través

de decretos de urgencia, con procedimientos fast track que no consideraban los

principios y condiciones de gobernanza que establecía la Ley.




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f) El Decreto Legislativo N° 1224 (La nueva ley APP), que define de mejor forma el

cofinanciamiento y uso de los recursos públicos en asociaciones público-

privadas.

g) El Decreto Legislativo N° 1251 de noviembre de 2016, Esta ley diferencia las

funciones de Proinversión y del MEF, se define que Pro-inversión estará

encargada de la gestión del proceso de APP durante la formulación,

estructuración y transacción, tendrá un carácter de Organismo técnico

especializado es decir una mayor autonomía. El MEF se caracteriza como ente

rector a cargo de la aprobación de los lineamientos de política y gestión de

riesgos fiscales.

3.3.4. Subsidios

En relación a los subsidios, en Perú de acuerdo al TUO (Texto Único Ordenado), las

concesiones pueden seguir las siguientes modalidades:

a) Concesión a título Oneroso: En este caso el concesionario abona un canon,

contribución de dinero o una participación de sus beneficios al Estado.

b) Concesión a título gratuito: El concesionario no realiza ninguna contribución al

Estado.

c) Concesión cofinanciada por el Estado: En la cual el Estado brinda una subvención

al concesionario para que éste financie parte de la inversión de la obra entregada

en concesión.

d) Concesión mixta: El Contrato se somete a más de una condición de las

anteriormente expuestas.

Los ingresos del Concesionario están conformados principalmente por las transferencias

que realiza el Concedente por los servicios de construcción (obras adicionales y

accesorias) y por los ingresos por servicios de operación y mantenimiento.

3.4 ASOCIACIONES PÚBLICO-PRIVADAS EN CHILE

En Chile se tuvo un mayor énfasis en las carreteras existentes con mayor volumen de

tráfico, que han sido mejoradas alcanzando niveles de autopistas y autovías. Se

iniciaron las concesiones viales a partir del año 1993. La opción estratégica fue mejorar

la infraestructura pública aprovechando las inversiones realizadas previamente por el

Estado, sin generar sobreinversión o duplicación de servicios, considerando la realidad

geopolítica del país y alcanzando las menores tarifas para los usuarios (Rufián,2002).


Entre los principales agentes que surgieron para la puesta en marcha de concesiones

viales se encuentran:




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- Ministerio de Obras Públicas (MOP): Responsable de otorgar en concesión toda

obra fiscal.

- Coordinación de Concesiones de Obras públicas (CCOP): Encargada de la

estructuración de transacción y promoción de los proyectos. Asesora a la

Dirección General del Ministerio de Obras Públicas en todo lo relativo al estudio,

análisis, licitación y adjudicación de proyectos que se desarrollan mediante el

sistema de concesión. A través de sus diferentes Divisiones la CCOP promociona,

administra y supervisa los proyectos de concesión en etapa de construcción y

explotación.

- El Concesionario: Persona jurídica que celebra y asume las condiciones del

contrato de Concesión firmado con el Estado Chileno.

3.4.2 Desarrollo de las Concesiones en Chile

En Chile a partir de la experiencia de los proyectos concesionados, se realizaron

modificaciones de la metodología del proceso de licitación, debido a esto se produjeron

(03) tres generaciones de proyectos viales concesionados.

1. Primera Generación: Los proyectos de la primera generación tienen un tamaño

intermedio, la adjudicación de estos proyectos no contempló precalificación

interactiva con los licitantes, esto conllevo a un menor grado de desarrollo de los

estudios del Ministerio de Obras Públicas (MOP) y una regulación incipiente de

los contratos.

2. Segunda Generación: Proyectos de mayor tamaño e inversión, tampoco

contaron con precalificación interactiva, estos contratos tuvieron una mayor

regulación y distribución de riesgos.

3. Tercera Generación: En la adjudicación de estos proyectos se utilizaron criterios

de plazos de concesión, pagos al estado por parte de los consorcios licitantes y

subsidios. Estos proyectos tuvieron precalificación interactiva, una regulación

mayor orientada a los acreedores, distribución completa del riesgo.

3.4.3 Evolución del marco normativo de APP en Chile

Ley 18.060 de 1981, a partir de esta Ley el MOP tenía la facultad de adjudicar

contratos a través de licitaciones públicas nacionales o internacionales para

ejecución de obras públicas.

Ley 19.068 de 1991, a través de la cual se establecieron los factores de licitación

para considerar una oferta como técnicamente aceptable, como son el nivel

tarifario, menor plazo de concesión, menor subsidio del Estado, menores

ingresos mínimos garantizados.




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Ley 19.252 de 1993, se establecieron que los factores de licitación serian

regulados por el MOP en cada una de las bases de licitación, en expropiaciones

se facultó al Fisco para incurrir en los pagos conforme establezcan las bases de

licitación, se eliminó la quiebra como causal de extinción del contrato.

Ley 19.460 de 1996, Se incorporó como factor de licitación los Ingresos Totales

de la Concesión (ITC). Los contratos se podrían modificar en relación al alcance y

servicios por razones de interés social con la posibilidad de compensar a las

Sociedades concesionarias con mayores plazos de concesión, tarifas o subsidios.

Ley N° 20410 del 20 de enero de 2010 (Ley de Concesiones de Obras Públicas)

Incorpora criterios objetivos para las renegociaciones de contratos y la

transferencia del riesgo comercial al sector privado.

3.5 ASOCIACIONES PÚBLICO-PRIVADAS EN COLOMBIA

En 1992 se inició el programa de concesiones viales en Colombia como parte del Plan

Vial de Apertura (Rufián, D., 2002).

Se orientó la participación del sector privado para la construcción de nuevos tramos

viales y segundas calzadas en los accesos a las principales ciudades del país, así como

también en los tramos con mayor volumen de tráfico y para la rehabilitación de tramos

existentes.


Entre los principales agentes que participan en las concesiones de infraestructuras viales

se encuentran:

- Departamento Nacional de Planificación (DNP)

- Consejo Nacional de Planificación Económica y social (CONPES)

- La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI): Encargada de la administración y

manejo de los programas de concesión.

- El Concesionario: Persona jurídica que celebra y asume las condiciones del

contrato de Concesión firmado con el Estado Colombiano.

3.5.2 Desarrollo de las Concesiones en Colombia

El aprendizaje continuo en la licitación de proyectos implicó un mejoramiento en los

futuros contratos, por tal razón en Colombia se desarrollaron 4 grupos o generaciones

de proyectos bajo Contratos de Concesión

- Primera Generación (1G): Primer grupo de proyectos concesionados a partir de

1992 como parte del Plan Vial de Apertura 1995-1998, que consideraba la




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construcción y pavimentación de 2.228 km y la rehabilitación de 2.234 km de las

redes viales de Colombia, por la rapidez con la que fueron concebidos no

contaban con estudios suficientes de demanda ni de las inversiones requeridas,

el Estado otorgo garantías para minimizar el riesgo debido a los sobrecostos

generados durante la construcción de los proyectos. Se generaron sobrecostos

de construcción y disminución de tráfico en comparación con las que se

proyectaba.

- Segunda Generación (2G): Los proyectos contaban con estudios previos de

tráfico, ingeniería y expropiación de terrenos, se tenía mayor conocimiento de

los proyectos a licitar, además INVIAS (actualmente ANI) obtuvo los permisos

ambientales antes de la licitación de los proyectos. Tuvo poca duración debido a

la crisis económica. En los contratos de esta generación se introdujo el

mecanismo de plazo variable por el cual el concesionario cuando obtiene los

ingresos propuestos en la oferta de licitación con la que adjudicó el proyecto,

revierte la concesión al Estado. Como debilidad principal de esta etapa, se señala

la relativa resistencia del sector financiero a apoyar nuevas concesiones, en parte

debido a los problemas de diseño de los proyectos de primera generación

(Acosta, et al., 2008)

- Tercera Generación (3G): El grupo de concesiones son corredores viales que

unen los principales centros de producción y consumo del país con los puertos

marítimos ubicados en las Costas Atlántica y Pacífica. Se construyeren vías que

permiten la comunicación eficiente y rápida entre los principales centros de

producción y los sitios de comercialización.

- Cuarta Generación (4G): El Gobierno Colombiano emprendió en 2012 el

desarrollo de las carreteras 4G, con el fin de modernizar los principales

corredores viales del país, realizando vías de doble calzada. Dentro de esta

generación de concesiones se desarrollarán 29 proyectos según la Agencia

Nacional de Infraestructura (ANI), por lo cual se decidió que fueran subdivididos

en tres (3) grupos denominados “Olas”,

Así mismo, para este grupo de proyectos se implementaron las herramientas

definidas en el nuevo marco normativo aplicable a las APP en virtud de la Ley

1508 de 2012 y sus posteriores decretos.




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Figura 6. Esquema Contractual de las Concesiones 4G. Fuente: (Departamento

Nacional de Planeacion (DNP), 2014)

Colombia se ha convertido en el foco de las Instituciones financieras (IFM) pues es el

segundo país que más fondos de CAF recibe, y en el caso del BID, Colombia se encuentra

en cuarta posición de prioridad para toda la región (Tortosa, 2017).

La implantación de proyectos con fondos multilaterales, que canalizan la financiación de

distintas instituciones financieras, es cada vez mayor, lo que genera a las empresas un

mayor atractivo y seguridad para generar negocios.

El respaldo de los fondos multilaterales garantiza un mayor acceso al crédito y permite

la realización de proyectos en países con menor demanda de mercado.

Dichos cambios han generado un mayor interés del sector privado en los proyectos de

Colombia

3.5.3 Marco normativo

Entre los principales reglamentos y normas de las concesiones en Colombia se

encuentran:

Ley N°80 de 1993: Mediante la cual se amplió la participación del sector privado

para la contratación de obras públicas y se reglamentaron los contratos de

concesión, permitiendo así que los contratos pudieran incluir periodos

superiores a 20 años. Asimismo, admite la iniciativa privada en los contratos de

concesión para la construcción de obras públicas.

Ley N° 105 de 1993 (Ley de Transporte): La cual estableció mecanismos que

permitan la recuperación de inversión para vías en concesión, como el cobro de




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peajes, la titularización de activos y se permitió que el estado pueda usar sus

recursos para otorgar garantías de ingreso mínimo en las concesiones.

La ley de transporte establece que, como garantía para los intereses del

concesionario, que los ingresos del proyecto deben ser captados en su totalidad

por éste, hasta tanto “obtenga dentro del plazo estipulado en el contrato de

concesión, el retorno del capital invertido”.

Ley N° 185 de 1995: Esta ley establece las políticas de endeudamiento del

Estado.

Ley de Medio Ambiente: Mediante la cual se establecen exigencias medio

ambientales en los proyectos viales.

Ley 1508 de las Asociaciones Público Privadas de Colombia: Desarrolla el marco

normativo del esquema APP. Pagos por obras culminadas y operativas.

Ley 1682 de 2013: Nuevas reglas para los contratos APP de transportes como

terminación anticipada, resolución de conflictos y régimen de responsabilidad.

Ley 1742 de 2014: Ajustes a las normas de adquisición de predios, licencias

ambientales.

Ley 1882 de 2018: Reglas claras en el caso de anulación, Marco legal ajustado,

ajuste adicional a la regulación de adquisición de predios.

3.5.4 Subsidios

Con relación a las garantías del Estado en Colombia, la ley de transporte establece dos

formas:

1) Subsidio directo: En caso de que los estudios demuestren que los concesionarios

no puedan recuperar su inversión en el plazo establecido, se prevé utilizar los

fondos del estado.

2) Ingresos Mínimos Garantizados: El artículo N° 33, consagra una garantía de

ingresos mínimos garantizados a favor del concesionario con dinero del

Concedente, en caso de que los ingresos sean mayores a los proyectados, parte

de los excedentes serán entregados al concedente y en caso contrario, el

concedente deberá retribuir al concesionario el monto en déficit generado por

el bajo tráfico de la carretera.

Con respecto a las formas de financiación de los proyectos por el sector privado, en la

normativa de Colombia no se ha fijado porcentajes mínimos de aportes de capital ni

de recursos de crédito, con el fin de dar una mayor libertad a la iniciativa privada. En




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transporte, la relación entre capital y deuda ha sido aproximadamente 1:2,3 (Rufián,

2002).

4. METODOLOGÍA

El presente trabajo inicia con una investigación exploratoria y descriptiva a partir de la

búsqueda y recolección de información de diferentes documentos publicados en las

páginas web oficiales de las entidades públicas encargadas de licitar, promocionar,

regular y adjudicar a concesión los proyectos de infraestructura vial en Perú, Chile y

Colombia. Adicionalmente se realizó una búsqueda literaria de los últimos trabajos

académicos, artículos científicos y tesis que abordaron temas de subsidios del gobierno

y mitigación de riesgos en asociaciones público-privadas a través de pagos por obras y

mantenimiento o ingresos mínimos garantizados.

Con el fin de realizar un análisis económico de los proyectos, el presente trabajo busca

generar ratios que permitan evaluar el grado de participación del Estado en la

financiación de infraestructuras viales a través de los subsidios, el primer ratio

denominado Ratio Subsidio (Rs), será resultado de la comparativa realizada entre los

subsidios que aporta el Estado y el Coste total de cada proyecto, el segundo ratio

denominado Ratio tarifa (Rt), será resultado de comparar el costo total del proyecto

versus el tráfico que se genera en las carreteras durante todo el periodo de concesión,

este ratio permitirá determinar la tarifa de peaje requerida por los proyectos para

recuperar las inversiones asumidas para su desarrollo.

Al mencionar Costo del Proyecto se hace referencia al monto subsidiado por el Estado

de Gobierno más el monto recaudado por el cobro de peajes a los usuarios de las

carreteras durante el plazo del contrato de concesión.

Inicialmente se seleccionaron los proyectos más representativos que fueron subsidiados

en Perú, Chile y Colombia. Cada país presenta una diferente estructuración de los

contratos de concesión, así como también un marco legal diferente, por lo cual la

metodología para el cálculo de las ratios se desarrollará de forma independiente como

se muestra a continuación.

Se analizó la información de los contratos iniciales de concesión, sin incluir las adendas

por incremento de obras, debido a que se busca analizar el desempeño de la carretera

en función a su planteamiento inicial.

4.1 CARRETERAS CONCESIONADAS EN PERÚ

En Perú la mayoría de las concesiones son cofinanciadas por el Gobierno, quien asume

compromisos de pago de obras y mantenimiento que complementan los pagos

realizados por los usuarios de la vía en carreteras de bajo volumen de tráfico.




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La tarifa sería muy elevada si el esquema de financiamiento fuese solo a través del cobro

de peaje a los usuarios de la vía. El subsidio a favor de los usuarios de servicios públicos

y de infraestructura de servicios públicos es la expresión más básica de lo que la

legislación peruana ha denominado “cofinanciamiento” (Paz, 2017).

Para el cálculo de los ratios de subsidio y tarifa, la información se obtuvo principalmente

de los informes de desempeño, planes de negocio y contratos de concesión publicados

en la página web oficial del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de

Transporte (OSITRAN).

Los contratos de concesión proporcionan información relevante como: los estándares

de servicio que debe cumplir el concesionario, el plazo de concesión, la inversión

proyectada, las tarifas y los compromisos asumidos por el estado como el pago anual

por obras (PAO) y el pago anual por mantenimiento y operación (PAMO).

Debido al compromiso de pago fijos asumido por el Estado se aisla al concesionario del

riesgo de tráfico, por lo cual el Concesionario solo asume los riesgos de construcción,

diseño y operación.

De los informes de desempeño de la Gerencia de Regulación y Estudios Económicos –

OSITRAN se obtuvo información del tráfico observado desde el inicio de puesta en

operación de cada carretera concesionada hasta el año 2017, fecha última de

actualización de información de la página web. Asimismo, se obtuvo información del

tráfico disgregado en vehículos ligeros y pesados, y el detalle de los ejes cobrables

totales.

4.1.1 Determinación del alcance

Las carreteras de Perú, que fueron subsidiadas o cofinanciadas por el Estado Peruano

consideradas para este estudio son:

1. IIRSA Norte - Tramo Vial: Paita – Yurimaguas (1041 km)

2. IIRSA Sur - Tramo 3: Inambari - Iñapari (403 km)

3. IIRSA Sur - Tramo 4: Inambari – Azángaro (306 km)

4. IIRSA Sur - Tramo 1: San Juan de Marcona – Urcos (757 km)

5. IIRSA Sur - Tramo 5: Matarani –Azángaro- Ilo (855 km)

Para la estimación del Ratio Subsidio y Ratio Tarifa se establecieron y establecieron las

fórmulas que se detallan a continuación. Asimismo, se describe el cálculo de las variables

que forman parte de cada ecuación.




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4.1.2. Cálculo de los ratios

4.1.2.1. Ratio de Subsidio (Rs)

Permite determinar el porcentaje que el Estado invierte para subsidiar las

infraestructuras viales con bajo volumen de tráfico, en relación al costo del

proyecto.

𝑹𝒔 =𝑪𝒐𝒇𝒊𝒏𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐

𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐 𝒅𝒆𝒍 𝑷𝒓𝒐𝒚𝒆𝒄𝒕𝒐

( 1)

Donde:

Cofinanciamiento: Pagos realizados por el estado como subsidio para

la construcción y mantenimiento de las carreteras con bajo volumen

de tráfico.

Costo Proyecto: Monto de la oferta económica aprobada por el

estado a favor de concesionario conformado por los pagos por obra

(PAO) y los pagos por mantenimiento y operación (PAMO).

4.1.2.2. Ratio tarifa (Rt)

Permite determinar la tarifa por eje cobrable que debería tener cada

carretera para recuperar el monto de inversión realizada para su

construcción, mantenimiento y operación.

𝑹𝒕 =𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐 𝒅𝒆𝒍 𝑷𝒓𝒐𝒚𝒆𝒄𝒕𝒐

𝑬𝒋𝒆𝒔 𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍𝒆𝒔

( 2)

Donde:

Costo Proyecto: Monto de la oferta económica aprobada por el



Ejes Totales: Cantidad de Ejes Cobrables que circulan por la carretera

durante todo el periodo de concesión.

El Ratio tarifa está en función a los ejes del vehículo, según la estructura

tarifaria de los contratos de concesión de carreteras de Perú, los vehículos

pesados pagan en función a la cantidad de ejes que poseen y los vehículos

livianos (camionetas y los autos) cuentan con una tarifa correspondiente a

un eje cobrable.




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4.1.3. Calculo de Variables

4.1.3.1. Cálculo de Ingresos

Es muy importante mencionar que el cálculo de los ingresos se realizó en

términos reales o constantes, es decir, sin considerar el efecto de la inflación.

Los ingresos están determinados en función del tráfico que circula por las

carreteras y por la tarifa de los peajes establecidos en el Contrato de Concesión.

𝑰𝒏𝒈𝒓𝒆𝒔𝒐𝒔 = 𝑻𝒓á𝒇𝒊𝒄𝒐 𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 ∗ 𝑻𝒂𝒓𝒊𝒇𝒂 ( 3)

Donde:

Tráfico Total: Considera el Trafico disgregado según ejes, que circularon

por las carreteras durante todo el plazo de concesión.

Tarifa: Monto según la cantidad de ejes del vehículo, que paga el usuario

por hacer uso de la infraestructura vial.

1) Tráfico Total

Para la determinación del tráfico, se utilizaron los datos registrados en los

informes de desempeño de OSITRAN actualizados en su página web hasta el año

2017. A partir de estos datos se realizó un modelo de regresión lineal simple

correlacionando las variables del tráfico anual observado y el Producto Interno

Bruto (PIB) de Perú.

Los datos PIB del 2001 al 2017, se obtuvieron de la página web del instituto

nacional de estadística (INEI, 2017), y las proyecciones del PIB desde 2018 al

2022 son el resultado de la mediana entre las estimaciones que realiza el

Ministerio de Finanzas en Perú (MEF, n.d.), el Fondo Monetario Internacional

(IMF, n.d.) y el Latin focus economics (Latin Focus Economics, n.d.). Se

consideró para este estudio que el crecimiento del PIB a partir del 2023 al 2039

será el mismo que el estimado para el año 2022.




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Figura 7. Variación del Producto Bruto Interno a precios constantes. Fuente:

Elaboración Propia con información del INEI, MEF y el Latin Focus Economics.

Con el modelo de regresión lineal simple obtenido producto de la correlación de

ambas variables (PIB y Tráfico anual) se realizó la proyección del tráfico durante

todo el periodo de concesión de cada carretera.

2) Tarifa: Se utilizó la tarifa inicial señalada en cada uno de los contratos de

concesión. En Perú las tarifas de peaje de los vehículos están fijadas de

acuerdo a la cantidad de ejes que posee cada vehículo.

4.1.3.2. Estimación del Costo del Proyecto

El Costo del Proyecto se estimó en función al monto de la oferta económica

ganadora de la licitación, este costo está conformado por los pagos anuales PAO

y PAMO, asumidos por el Estado en los contratos de concesión de cada proyecto.

𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐 𝒅𝒆𝒍 𝑷𝒓𝒐𝒚𝒆𝒄𝒕𝒐 = 𝑷𝑨𝑶 ∗ 𝑻𝟏 + 𝑷𝑨𝑴𝑶 ∗ 𝑻𝟐 ( 4)

Donde:

PAO: Es el Pago Anual por Obras, que el Estado Peruano brinda por

concepto de la inversión destinada a la construcción de la infraestructura

vial.

PAMO: Es el Pago Anual por Mantenimiento y Operación que el Estado

realiza como retribución por las actividades de mantenimiento y

operación de las carreteras. Es aplicable a partir de la fecha de inicio de

6.2

9% 7

.53

% 8.5

2%

9.1

3%

1.1

0%

8.3

3%

6.3

3%

6.1

4%

5.8

5%

2.3

5%

3.2

5%

3.8

8%

2.5

1% 3.6

4%

4.0

0%

3.9

0%

3.9

0%

3.8

0%

3.8

0%

3.8

0%

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0%

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33

20

34

20

35

20

36

20

37

20

38

20

39

P I B P E R Ú( R EA L % VA R I AC I Ó N )




MPyGI

explotación y hasta el final de la Concesión según ha sido presentado y

aceptado por el Estado de la República del Perú de acuerdo a la oferta

económica ganadora de la adjudicación de la concesión.

PAS: Denominado Pago por Servicios, en algunos contratos se menciona

y corresponde al monto de la sumatoria del PAO y el PAMO.

T1: Plazo durante el cual se hará efectivo el pago del PAO.

T2: Plazo durante el cual se hará efectivo el pago del PAMO.

4.1.3.3. Estimación del Cofinanciamiento

A continuación se detalla la fórmula que se utilizará para el cálculo del monto

cofinanciado o subsidiado en las carreteras.

𝑪𝒐𝒇𝒊𝒏𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐 = 𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐 𝒅𝒆𝒍 𝑷𝒓𝒐𝒚𝒆𝒄𝒕𝒐 − 𝑰𝒏𝒈𝒓𝒆𝒔𝒐𝒔 ( 5)

Donde:

Cofinanciamiento: Monto subsidiado por el Estado Peruano para el

desarrollo de proyectos de bajo volumen de tráfico.

Costo del Proyecto: Monto de la oferta económica aprobada por el



Ingresos: Es el monto recaudado por concepto de peaje, que pagan los

usuarios de las carreteras por hacer uso de la infraestructura vial.

4.2. CARRETERAS CONCESIONADAS EN CHILE

El programa de concesiones está conformado principalmente por 8 tramos de la Ruta 5,

principal ruta que conecta el país, el resto de las rutas son accesos que conecta a los

principales puertos del país y accesos a la capital Santiago y Concepción.

Los principales mecanismos de licitación en Chile son:

- Tarifa: Se evalúa la tarifa ofertada por el licitante y se adjudica el proyecto al que

haya ofertado una menor tarifa de cobro en las plazas de peaje para cada ruta

concesionada, estas plazas de peaje tienen un monto fijo máximo de tarifa

definida por el MOP.




MPyGI

- Plazo: Hace referencia al menor plazo de concesión que proponen los licitantes

con el fin de adjudicar el proyecto, hasta la fecha en Chile solo se adjudicó 01

proyecto a través de este mecanismo de licitación.

- Pago por infraestructura existente: En este mecanismo de licitación se evalúa el

monto que ofrece cada licitante por explotar la infraestructura que el MOP le

entrega, si el licitante que ofrece un mayor pago tiene más posibilidades de

quedarse con la adjudicación del proyecto mediante este mecanismo. LA

desventaja de este mecanismo es que el monto ofertado quedaba como pasivo

de la Sociedad Concesionaria lo que generaba dificultades para el acceso al

financiamiento del proyecto.

- Ingresos Totales de la Concesión (ITC): Se define un contrato de concesión de

plazo variable, ya que el plazo queda supeditado al monto de Ingresos Totales

de la Concesión que solicita cada licitante (factor de licitación ITC), la concesión

del proyecto termina una vez se alcance dicho monto, a pesar de la variabilidad

del plazo de acuerdo con los ingresos, este mecanismo considera un plazo

máximo de concesión, que una vez alcanzado no considera ninguna

indemnización. Este mecanismo de licitación es conocido internacionalmente

como Menor Valor Presente de los Ingresos (MVPI).

- Subsidio del Estado: Mecanismo utilizado en proyectos que no son

autofinanciables con el pago de peaje de los usuarios. El MOP ofrece un monto

máximo de subsidio para cada proyecto y los licitantes compiten por este, se

adjudica la licitación al que oferte el menor monto de subsidio.

Para este estudio, se analizará los proyectos concesionados bajo el mecanismo de

subsidios del Estado, de Ingresos mínimos garantizados (IMG) e Ingresos Totales de

Concesión (ITC). El pago de los subsidios se realiza en cuotas, pagándose la primera

cuota desde el primer año de explotación de la obra concesionada.

4.2.1. Determinación del alcance

Las carreteras interurbanas de Chile que se analizaron en el presente estudio, y que

fueron subsidiadas por el Gobierno Chileno son:

1. Red Vial Litoral Central (79 km)

2. Ruta Interportuaria Talcahuano-Penco (14.6 km)

3. Ruta 5 Tramo Puerto Montt – Pargua (55.0 km)




MPyGI

Para la estimación del Ratio Subsidio y Ratio Tarifa se establecieron y utilizaron las

fórmulas que se detallan a continuación. Asimismo, el cálculo de las variables que

forman parte de cada ecuación se va desarrollando consecutivamente.

4.2.2. Cálculo de los ratios

4.2.2.1. Ratio de Subsidio (Rs):

Permite determinar el porcentaje que el Estado invierte para subsidiar las

infraestructuras viales con bajo volumen de tráfico, que requieren ser

ejecutados para generar un mayor desarrollo social y económico del país, en

relación al costo de inversión total del proyecto.

𝑹𝒔 =𝑺𝒖𝒃𝒔𝒊𝒅𝒊𝒐 𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍

𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐 𝒅𝒆𝒍 𝑷𝒓𝒐𝒚𝒆𝒄𝒕𝒐

( 6)

Donde:

Subsidio: Es el pago que realiza el Gobierno Chileno al concesionario como

compensación en caso no se cumpla con los ingresos mínimos garantizados

en el contrato de concesión o en caso haya sido solicitado por el

concesionario en su oferta.

Costo Proyecto: Monto total que incluye los subsidios del estado y el pago

de peaje por parte de los usuarios de la infraestructura.

4.2.2.2. Ratio tarifa (Rt)

Permite determinar la tarifa promedio que debería tener cada carretera para

recuperar el monto de inversión realizada para su construcción,

mantenimiento y operación.

𝑹𝒕 =𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐 𝒅𝒆𝒍 𝑷𝒓𝒐𝒚𝒆𝒄𝒕𝒐

𝑻𝒓𝒂𝒇𝒊𝒄𝒐 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍

( 7)

Donde:

Costo Proyecto: Monto total que incluye los subsidios del estado y el pago

de peaje por parte de los usuarios de la infraestructura.

Tráfico Total: Cantidad de vehículos que circulan por la carretera durante

todo el periodo de concesión.

El Ratio tarifa está en función a la cantidad de vehículos, cada vehículo tiene

una tarifa de peaje diferente según su tipo. Para el cálculo de este ratio se

utilizó la tarifa promedio.




MPyGI

4.2.3. Cálculo de Variables


El cálculo de los ingresos se realizó en términos reales o constantes,

considerando como año base el año de inicio de la explotación.


carreteras y por la tarifa de los peajes. Se calculó según la ecuación N° 3.

La unidad utilizada para el cálculo de los ingresos fue la unidad de Fomento (UF),

que se utiliza en los contratos de concesión en Chile, esta unidad monetaria de

existencia no física se ajusta de acuerdo al porcentaje de inflación y evita que el

dinero pierda su poder adquisitivo.

1) Tráfico Total

Para determinar el tráfico, se utilizaron los datos registrados en los informes

mensuales e informes estadísticos actualizados en la página web del MOP hasta

el año 2018, así como también los datos de las Memorias anuales de las

sociedades concesionarias. A partir de esta información se realizó un modelo de

regresión lineal simple correlacionando las variables del tráfico anual observado

y el PIB de Chile.

Los datos del PIB del año 2003 al 2017, se obtuvieron de la página web del Banco

Central de Chile (Banco Central de Reserva Chile, 2018) y las proyecciones del

PIB desde el año 2018 al 2022 son el resultado de la mediana entre las

estimaciones que realiza el Banco Central de Chile, el Fondo Monetario

Internacional (IMF, 2018) y el Latin focus economics (Latin Focus Economics,

n.d.). Se consideró para este estudio que el crecimiento del PIB a partir del 2023

al 2039 será el mismo que para el año 2022.




MPyGI

Figura 8. Variación del Producto Bruto Interno de Chile a precios constantes.

Fuente: Elaboración Propia con información del Banco Central de Chile, IMF y el

Latin Focus Economics.

Con el modelo obtenido se realizó la proyección del tráfico durante todo el periodo

de concesión de cada carretera.

2) Tarifa: Se utilizó la tarifa señalada en cada uno de los contratos de

concesión. En Chile las tarifas de peaje varían según el tipo y características

de los vehículos.

Tabla 1.Clasificación Según Tipo de Vehículo. Fuente: (MOP, 2000)

4.2.3.2. Estimación del Coste del Proyecto

El Costo del Proyecto se estimó en función al monto de subsidio solicitado en la oferta

del concesionario, incluyendo la garantía por ingresos mínimos garantizados (IMG) del

contrato de concesión. No se ha considerado los proyectos cuyos ingresos por peaje son

superiores a los IMG, debido a que éstos no requieren de subsidios del Estado.

4.1

0%

6.0

4%

5.5

6%

4.5

9%

4.6

0%

3.6

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-1.6

8%

5.2

0% 6.1

0%

5.3

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4.0

0%

1.8

0%

2.3

0%

1.7

0%

1.5

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3.4

0%

3.3

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3.2

0%

3.2

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3.1

0%

3.1

0%

3.1

0%

3.1

0%

3.1

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3.1

0%

3.1

0%

3.1

0%

3.1

0%

3.1

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3.1

0%

3.1

0%

3.1

0%

3.1

0%

3.1

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3.1

0%

3.1

0%

3.1

0%

20

03

20

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20

20

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20

31

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32

20

33

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34

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35

20

36

20

37

20

38

20

39

P I B C H I L E

( R EA L % VA R I AC I Ó N )

Tipo Clase de Vehículo

Tipo 1: Motos y Motonetas

Tipo 2: Autos y Camionetas

Tipo 3: Autos y Camionetas con Remolque

Tipo 4: Buses de 2 Ejes

Tipo 5: Camiones de 2 Ejes

Tipo 6: Buses de más de 2 Ejes

Tipo 7: Camiones de más de 2 Ejes




MPyGI

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = 𝐼𝑀𝐺 + 𝑆𝑢𝑏𝑠𝑖𝑑𝑖𝑜 ( 8)

En el caso de proyectos licitados mediante Ingresos Totales de Concesión (ITC), el coste

de proyecto considerado equivale al monto ofertado por el consorcio ganador de la

licitación.

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = 𝑀𝑜𝑛𝑡𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐼𝑇𝐶 ( 9)

4.2.3.2. Estimación del Subsidio

A continuación se detalla la fórmula que se utilizará para el cálculo del monto subsidiado

en las carreteras de Chile.

𝑆𝑢𝑏𝑠𝑖𝑑𝑖𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐼𝑀𝐺 − 𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜𝑠 + Subsidio Oferta ( 10)

Donde:

Subsidio Total: Monto que el Estado Chileno se compromete a otorgar al

concesionario cuando se generen ingresos menores a los mínimos garantizados.

Ingresos: Es el monto total recaudado por el cobro de peaje, que pagan los

usuarios de las carreteras por hacer uso de la infraestructura.

Total IMG: Ingresos mínimos que el Estado garantiza al concesionario en el

contrato de concesión.

Subsidio: Monto que el concesionario puede o no solicitar en su oferta

económica.

4.3. CARRETERAS CONCESIONADAS EN COLOMBIA

En las carreteras de Primera Generación de acuerdo a los contratos de concesión, se le

cedía el derecho de cobro de recaudo de peaje al concesionario durante las etapas de

construcción y operación como pago del valor total de su propuesta. Se les garantizaba

un flujo vehicular mínimo como garantía, limitando los ingresos según un límite máximo

de volumen de tránsito, si se constataba esta situación, el 50% de los excedentes de

ingresos eran colocados en una cuenta especial del Instituto Nacional de Vías

actualmente denominado Agencia Nacional de Infraestructuras (ANI), que es una

agencia gubernamental Colombiana.




MPyGI

4.3.1. Determinación del alcance

Las carreteras que se analizaron en el presente estudio son de la primera generación,

que fueron subsidiadas por el Gobierno de Colombia:

1. Siberia -La Punta-El Vino / Bogota Villeta

2. Cartagena-Barranquilla

4.3.1.1. Cálculo de los ratios

4.3.1.2. Ratio de Subsidio (Rs)

Para la determinación del Ratio Subsidio se utilizó la ecuación (6).

4.3.1.3. Ratio tarifa (Rt):

Permite determinar la tarifa promedio que debería tener cada carretera para

recuperar el monto de inversión realizada para su construcción,

mantenimiento y operación.

Para la determinación del Ratio Subsidio se utilizó la ecuación (7).

4.3.2. Cálculo de Variables


El cálculo de los ingresos se realizó en términos reales o constantes,

considerando como año base el año de inicio de la explotación.


carreteras y por la tarifa de los peajes. Se calculó según la ecuación N° 5.

1) Tráfico Total

Para la determinación del tráfico, se utilizaron los datos registrados en los

informes estadísticos actualizados en la página web de la asociación nacional de

infraestructuras (ANI) hasta el año 2018. A partir de esta información se realizó

un modelo de regresión lineal simple correlacionando las variables del tráfico

anual observado y el Producto Bruto Interno (PIB) de Colombia.

Los datos del PIB del 2001 al 2015, se obtuvieron de la página web del Banco de

la República Colombia (Banco de la República Colombia, s.f.) y las proyecciones

PBI desde 2016 al 2031 son el resultado de la mediana entre las estimaciones

que realiza el Banco de la República Colombia, el Fondo Monetario Internacional

(IMF, 2018) y el Latin focus economics (Latin Focus Economics, n.d.). Se




MPyGI

considerará para el estudio que el crecimiento del PIB a partir del 2023 al 2039

será el mismo que el estimado para el año 2022.

Figura 9. Variación del Producto Bruto Interno de Colombia a precios constantes.

Fuente: Elaboración Propia con información del Banco de la República Colombia,

IMF y el Latin Focus Economics.

Con el modelo obtenido se realizó la proyección del tráfico durante todo el

periodo de concesión de cada carretera.

2) Tarifa: Se utilizó la tarifa señalada en cada uno de los contratos de

concesión. En Colombia las tarifas de peaje varían según las características

de los vehículos.

Tabla 2. Clasificación Según Tipo de Vehículo. Fuente: (Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), 1994)

Los ratios calculados nos permitirán analizar la recuperación del costo de inversión de

cada proyecto a través de los ingresos generados durante la puesta en operación de los

peajes, y contrastar que gobiernos han tenido un mayor éxito en la implantación de

6.7

8%

6.8

5%

3.2

6%

1.2

1%

4.3

5%

7.3

6%

3.9

0%

4.5

7%

4.7

3%

2.9

6%

2.0

9%

1.8

0%

2.5

0%

3.0

0%

3.2

0%

3.4

0%

3.5

0%

3.5

0%

3.5

0%

3.5

0%

3.5

0%

3.5

0%

3.5

0%

3.5

0%

3.5

0%

3.5

0%

20

06

20

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20

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20

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20

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20

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20

29

20

30

20

31

P I B C O LO M B I A( R EA L % VA R I AC I Ó N )

CATEGORIA DESCRIPCION

I Automóviles, Camperos, Camionetas

II Buses (B)

III Camiones Pequeños de 2 ejes (C2-F)

IV Camiones Grandes de 2 ejes (C2-G)

V Camiones de 3 y 4 ejes (C-3-4)

VI Camiones de 5 ejes (C-5)

VII Camiones de 6 o más




MPyGI

subsidios mediante el uso de los Fondos del Estado para la financiación de

infraestructuras viales con bajo flujo de tráfico.

4.3.2.2. Estimación del Coste del Proyecto

El Costo del Proyecto se estimó en función al monto de subsidio solicitado en la oferta

del concesionario, incluyendo la garantía por ingresos mínimos garantizados (IMG) del


𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = 𝐼𝑀𝐺 𝑠𝑒𝑔ú𝑛 𝑡𝑟á𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑔𝑎𝑟𝑎𝑛𝑡𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜 ( 11)

4.3.2.3. Estimación del Subsidio

A continuación se detalla la fórmula que se utilizará para el cálculo del monto subsidiado

en las carreteras de Chile.

𝑺𝒖𝒃𝒔𝒊𝒅𝒊𝒐 𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 = 𝑰𝑴𝑮 − 𝑰𝒏𝒈𝒓𝒆𝒔𝒐𝒔 ( 12)

Donde:

Subsidio Total: Monto que el Estado Chileno se compromete a otorgar al

concesionario en caso se genere ingresos menores a los mínimos

garantizados.

Ingresos: Es el monto recaudado por concepto de peaje, que pagan los

usuarios de las carreteras por hacer uso de la infraestructura vial.

Total IMG: Ingresos mínimos que el Estado garantiza al concesionario en el


Subsidio: Monto que el concesionario puede o no solicitar en su oferta

económica.

5. RESULTADOS

5.1. ANÁLISIS DE LAS CARRETERAS COFINANCIADAS EN PERÚ

5.1.1. Desarrollo de Caso 1: Carretera IIRSA NORTE

La Carretera IIRSA Norte tiene una longitud aproximada de 1,041 kilómetros, forma

parte del eje multimodal Amazonas Norte y articula el norte del Perú con Brasil. Esta vía

se construyó con el fin de promover la integración económica entre el puerto de Paita y




MPyGI

el Terminal Fluvial de Yurimaguas en el Río Huallaga que se conecta a la vez con el Rio

Amazonas.

La carretera IIRSA Norte atraviesa seis regiones: Piura, Lambayeque, Cajamarca,

Amazonas, San Martín y Loreto, y posee 10 estaciones de peaje que actualmente se

encuentran en operación.

Figura 10. Mapa de la Concesión IIRSA Norte.

El contrato de Concesión se suscribió el 17 de junio de 2005, como parte del alcance

incluye la Construcción, Rehabilitación, Mejoramiento, Conservación, Mantenimiento y

Explotación de los tramos de la siguiente tabla:

Tabla 3. Tramos del Eje Multimodal del Amazonas Norte. Fuente: (ProInversión, 2015)




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El plazo de concesión es de 25 años a partir de la suscripción del Contrato, y se estimó

como inversión proyectada USD 205 millones (sin IGV).

1) Proyección del Tráfico Total

Se realizó el Modelo de Regresión lineal de 2006 a 2017, utilizando como

variables los datos de tráfico obtenidos de los Informes de Desempeño de la

Gerencia de Regulación y Estudios Económicos de OSITRAN y el PIB.

Figura 11. Modelo de regresión lineal simple Carretera IIRSA NORTE.

13.50

14.00

14.50

15.00

15.50

16.00

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Observado vs. Modelado (2006-2017)

Trafico Modelado Trafico Observado




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Tabla 4. Tráfico total estimado Carretera IIRSA Norte (2006-2030).

o Los Datos de Tráfico del 2006-2017 fueron obtenidos del Informe de Desempeño

IIRSA Norte (Gerencia de Regulación y Estudios Económicos OSITRAN, 2017).

o Se inició con la explotación de la carretera en el año 2006

o La disminución del tráfico del año 2017 con respecto al 2016 se debe a la

afectación que sufrió la vía ocasionada por las precipitaciones del fenómeno del

niño.

Para el cálculo del tráfico futuro en función de ejes, se asumió que la configuración

del tráfico pesado a partir del año 2018 será igual a la configuración del año 2016,

no se utilizó el tráfico del 2017 debido a la afección que sufrió la vía ese año.

Año Tráfico Veh livianos Tráfico Veh pesados Tráfico Total

2006 750,602.00 793,889.00 1,544,491.00

2007 1,177,108.00 1,206,642.00 2,383,750.00

2008 998,573.00 828,663.00 1,827,236.00

2009 1,036,696.00 827,414.00 1,864,110.00

2010 1,332,538.00 969,807.00 2,302,345.00

2011 1,836,402.00 1,471,612.00 3,308,014.00

2012 1,929,441.00 1,477,589.00 3,407,030.00

2013 2,026,006.00 1,494,496.00 3,520,502.00

2014 2,262,255.00 1,576,769.00 3,839,024.00

2015 3,379,411.00 2,000,951.00 5,380,362.00

2016 3,685,669.00 2,025,035.00 5,710,704.00

2017 2,918,291.00 1,891,386.00 4,809,677.00

2018 3,659,992.50 2,372,093.32 6,032,085.82

2019 3,985,242.05 2,582,892.19 6,568,134.24

2020 4,330,343.09 2,806,557.09 7,136,900.18

2021 4,705,328.07 3,049,590.20 7,754,918.26

2022 5,102,108.99 3,306,749.57 8,408,858.56

2023 5,532,348.81 3,585,594.13 9,117,942.94

2024 5,998,868.98 3,887,952.50 9,886,821.48

2025 6,504,728.87 4,215,807.51 10,720,536.39

2026 7,053,245.85 4,571,309.18 11,624,555.03

2027 7,648,017.00 4,956,788.84 12,604,805.84

2028 8,292,942.74 5,374,774.42 13,667,717.16

2029 8,992,252.42 5,828,006.99 14,820,259.41

2030 9,750,532.01 6,319,458.80 16,069,990.80

TOTAL 104,888,943.37 69,421,827.74 174,310,771.11




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Figura 12. Configuración del Tráfico Pesado Carretera IIRSA Norte 2016, según la

cantidad de sus ejes. Fuente: Elaboración propia con datos del Informe de Desempeño

IIRSA Norte 2016 (OSITRAN).

Según la distribución del tráfico pesado y las proyecciones de tráfico, se ha

conseguido determinar la cantidad de ejes totales que circularán por la carretera.

2) Tarifa

Tarifa Normal

De acuerdo a las Cláusulas 8.17. b), c) y e) del contrato de concesión, la tarifa de

Peaje Inicial fue de s/.4.60 (mas IGV) equivalente a USD 1.44. A partir de la fecha de

culminación de las obras de la primera etapa y aprobación se cambiaría $1,5 dólares

más IGV. Se considera que la primera etapa culminó en 2008 y la segunda etapa en

2010 como estaba previsto en el contrato de concesión.

Se tiene las siguientes tarifas:

Año (2006 – 2008) USD 1.44

Año (2009 – 2030) USD 1.50

* Nota: Las tarifas no incluyen IGV

Tarifa Diferenciada

Se considera que los vehículos con tarifa diferenciada de cada año equivalen al 14%

de acuerdo a lo registrado según el conteo de ejes con tarifa diferenciada en el año

2016 (Gerencia de Regulación y Estudios Económicos OSITRAN, 2016)




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3) Cálculo de Ingresos

Tabla 5. Ingresos Totales Carretera IIRSA Norte (Valores constantes, dólares de 2005)

o Para el cálculo de ingresos totales no se ha considerado los ingresos por tarifa

diferenciada, debido a que no se tiene información exacta sobre las tarifas

reducidas y los vehículos beneficiados.

Ingresos Totales = $455,018,751.95 dólares

4) Calculo del cofinanciamiento

Datos:

PAO (Pago Anual por Obras): $29, 450,963.00 dólares

PAMO (Pago Anual por Mantenimiento y Operación): $15,290,534.00

dólares

Año Tarifa Peaje (Sin IGV)

(A)

Ejes Cobrables

(B)

Ejes tarifa diferenciada

(D)

Ingresos Totales ($)

Ax(B-D)

2006 1.44$ 3,228,014.00 451,921.96 3,990,632.31$

2007 1.44$ 4,964,376.00 695,012.64 6,137,209.83$

2008 1.44$ 3,610,730.00 505,502.20 4,463,764.96$

2009 1.50$ 3,650,276.00 511,038.64 4,708,856.04$

2010 1.50$ 4,510,229.00 631,432.06 5,818,195.41$

2011 1.50$ 6,876,200.00 962,668.00 8,870,298.00$

2012 1.50$ 7,111,093.00 995,553.02 9,173,309.97$

2013 1.50$ 7,351,553.00 1,029,217.42 9,483,503.37$

2014 1.50$ 7,956,822.00 1,113,955.08 10,264,300.38$

2015 1.50$ 10,558,442.00 1,478,181.88 13,620,390.18$

2016 1.50$ 11,036,706.00 1,545,138.84 14,237,350.74$

2017 1.50$ 8,938,682.00 1,251,415.48 11,530,899.78$

2018 1.50$ 12,270,576.39 1,717,880.69 15,829,043.54$

2019 1.50$ 13,361,015.63 1,870,542.19 17,235,710.16$

2020 1.50$ 14,518,009.43 2,032,521.32 18,728,232.17$

2021 1.50$ 15,775,192.83 2,208,527.00 20,349,998.75$

2022 1.50$ 17,105,449.82 2,394,762.97 22,066,030.26$

2023 1.50$ 18,547,881.89 2,596,703.46 23,926,767.64$

2024 1.50$ 20,111,948.32 2,815,672.76 25,944,413.33$

2025 1.50$ 21,807,906.02 3,053,106.84 28,132,198.77$

2026 1.50$ 23,646,876.84 3,310,562.76 30,504,471.13$

2027 1.50$ 25,640,920.50 3,589,728.87 33,076,787.44$

2028 1.50$ 27,803,113.64 3,892,435.91 35,866,016.59$

2029 1.50$ 30,147,635.61 4,220,668.98 38,890,449.93$

2030 1.50$ 32,689,861.45 4,576,580.60 42,169,921.27$

Total 353,219,511.36 49,450,731.59 455,018,751.95$




MPyGI

Plazo PAO (T1) = 15 años

Plazo PAMO (T2) = 25 años

Reemplazando en la ecuación (4):

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = $824,027,795.00 dólares

Para el cálculo del cofinanciamiento se utilizó la ecuación (5):

𝐶𝑜𝑓𝑖𝑛𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = $824,027,795.00 − $455,018,751.95

𝐶𝑜𝑓𝑖𝑛𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = $369,009,043.05 𝑑ó𝑙𝑎𝑟𝑒𝑠

5) Cálculo de Ratios

Ratio Subsidio

Reemplazando los valores obtenidos en la ecuación (1) se obtiene:

𝑅𝑠 =$369,009,043.05

$824,027,795.00

𝑹𝒔 = 𝟎. 𝟒𝟒

Ratio Tarifa


𝑅𝑡 = $824,027,795.00

303,768,779.77

𝑹𝒕 = 𝟐. 𝟕𝟏

5.1.2 Desarrollo de Caso 2: Carretera IIRSA SUR Tramo 3

La Carretera IIRSA SUR Tramo 3 tiene una extensión de 410,74 km desde el puente

Inambari (Región de Madre de Dios) hasta Iñapari (frontera con Brasil), está dividido en

6 sub tramos en los cuales operan 3 estaciones de peaje.

La Concesión se conecta con el Tramo N° 2 (Urcos – Puente Inambari) y el Tramo N° 4

(Puente Inambari – Azángaro) del IIRSA Sur.




MPyGI

Figura 13. Mapa de la Concesión IIRSA Sur T3.

El contrato de Concesión se suscribió el 04 de agosto de 2005, como parte del alcance

incluye la Construcción a nivel de asfaltado del tramo Puente Inambari – Iñapari (403

km.), así como también su conservación, mantenimiento y Explotación. El Plazo de la

concesión es de 25 años a partir de la fecha de suscripción del contrato.


Figura 14. Modelo de regresión lineal simple Carretera IIRSA SUR T3.

12.80

12.90

13.00

13.10

13.20

13.30

13.40

13.50

13.60

13.70

13.80

2012 2013 2014 2015 2016 2017

Observado vs Modelado (2012-2017)

Trafico Modelado Tráfico Observado




MPyGI

Tabla 6. Tráfico total estimado (2012-2030) Carretera IIRSA SUR T3.

o Los Datos de Tráfico del 2012-2017 fueron obtenidos del Informe de

Desempeño IIRSA Sur T3.

o Se inició con la explotación en marzo del 2012 (Gerencia de Regulación y

Estudios Económicos OSITRAN, 2017).

Para el cálculo del tráfico pesado en función de ejes, se asumió que la configuración

del tráfico pesado a partir del año 2018 es igual a la configuración del año 2017.

Año Trafico Veh livianos Trafico Veh pesados Trafico Total

2012 401,090.00 100,139.00 501,229.00

2013 545,782.00 147,379.00 693,161.00

2014 518,338.00 145,405.00 663,743.00

2015 563,317.00 149,201.00 712,518.00

2016 666,926.00 179,995.00 846,921.00

2017 669,378.00 190,185.00 859,563.00

2018 780,822.15 210,626.68 991,448.83

2019 885,136.17 238,765.38 1,123,901.55

2020 1,000,304.72 269,832.08 1,270,136.80

2021 1,130,458.29 304,940.99 1,435,399.28

2022 1,273,619.63 343,558.75 1,617,178.39

2023 1,434,910.95 387,067.06 1,821,978.01

2024 1,616,628.20 436,085.27 2,052,713.47

2025 1,821,358.15 491,311.15 2,312,669.30

2026 2,052,015.12 553,530.84 2,605,545.96

2027 2,311,882.50 623,630.04 2,935,512.54

2028 2,604,659.52 702,606.61 3,307,266.13

2029 2,934,513.85 791,584.77 3,726,098.62

2030 3,306,140.96 891,831.14 4,197,972.10




MPyGI



IIRSA Sur 2017 (OSITRAN).

Según la distribución del tráfico pesado y las proyecciones de tráfico total, se ha

logrado estimar la cantidad de ejes que circularán por la carretera durante todo el

periodo de concesión.

2) Tarifa

Tarifa Normal

De acuerdo a las Cláusulas 8.17. b), c) del contrato de concesión, la tarifa básica a

ser cobrada por el concesionario a partir de la fecha de explotación de las obras será

de USD 1.50 más el impuesto general a las ventas (IGV) por unidad en caso de

vehículos ligeros y por eje en caso de vehículos pesados.


2 ejes26%

3 ejes28%4 ejes

5%

5 ejes8%

6 ejes33%

2 ejes 3 ejes 4 ejes 5 ejes 6 ejes




MPyGI

Tabla 7. Ingresos Totales Carretera IIRSA SUR T3 en dólares constantes de 2005.



Datos:


PAMO: $23,840,000.00 dólares




𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = $1,063,190,000.00 dólares

Para el cálculo del cofinanciamiento se utilizó la ecuación (4)

𝐶𝑜𝑓𝑖𝑛𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 − 𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜𝑠

𝐶𝑜𝑓𝑖𝑛𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = $1,063,190,000.00 − $81,790,501.59


Año

Tarifa Peaje USD (Sin

IGV)

(A)

Ejes Cobrables

(B)

Ingresos Totales (USD)

(AxB)

2012 1.50$ 761,490.00 1,142,235.00$

2013 1.50$ 1,097,810.00 1,646,715.00$

2014 1.50$ 1,091,394.00 1,637,091.00$

2015 1.50$ 1,145,992.00 1,718,988.00$

2016 1.50$ 1,362,488.00 2,043,732.00$

2017 1.50$ 1,416,804.00 2,125,206.00$

2018 1.50$ 1,607,042.62 2,410,563.92$

2019 1.50$ 1,821,735.66 2,732,603.49$

2020 1.50$ 2,058,768.84 3,088,153.26$

2021 1.50$ 2,326,643.34 3,489,965.01$

2022 1.50$ 2,621,289.67 3,931,934.51$

2023 1.50$ 2,953,250.04 4,429,875.06$

2024 1.50$ 3,327,249.91 4,990,874.86$

2025 1.50$ 3,748,613.15 5,622,919.72$

2026 1.50$ 4,223,337.87 6,335,006.80$

2027 1.50$ 4,758,181.77 7,137,272.66$

2028 1.50$ 5,360,758.36 8,041,137.54$

2029 1.50$ 6,039,645.30 9,059,467.95$

2030 1.50$ 6,804,506.55 10,206,759.82$

Total 54,527,001.06 81,790,501.59$




MPyGI


Ratio Subsidio:


𝑅𝑠 = $981,399,498.41

$1,063,190,000.00

𝑹𝒔 = 𝟎. 𝟗𝟐

Ratio Tarifa:


𝑅𝑡 = $1,063,190,000.00

54,527,001.06

𝑹𝒕 = 𝟏𝟗. 𝟓𝟎

5.1.3. Desarrollo de Caso 3: Carretera IIRSA SUR Tramo 4

La Carretera IIRSA SUR Tramo 4 tiene una extensión de 306,0 km y se extiende desde el

puente Inambari (Región de Madre de Dios) hasta la ciudad de Azángaro, se construyó

con la finalidad de que las regiones de Arequipa, Moquegua y Puno tengan mayor acceso

y salida hacia Brasil, está dividido en 6 sub tramos en los cuales operan 3 estaciones de

peaje.

La Concesión se conecta con el Tramo N° 3 (Puente Inambari- Iñapari) y el Tramo N° 5

(Azángaro –Puertos de Matarani e Ilo) del IIRSA Sur.




MPyGI


El contrato de Concesión se suscribió el 04 de agosto de 2005, como parte del alcance

incluye la Construcción a nivel de asfaltado del tramo Puente Inambari – Azángaro (306

km.), así como también su conservación, mantenimiento y Explotación. El Plazo de la

concesión es de 25 años a partir de la fecha de suscripción del contrato.


Figura 17. Modelo de regresión lineal simple de la Carretera IIRSA Sur T4.

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017


Tráfico Modelado Trafico Observado




MPyGI




o Se inició con la explotación el 01/10/2011 (Intersur Concesiones S.A., 2017)

Para el cálculo del tráfico pesado en función de ejes se asumió que la configuración

del tráfico a partir del año 2018 será la igual a la configuración del año 2017.


2011 25,438.00 25,714.00 51,152.00

2012 90,929.00 80,915.00 171,844.00

2013 91,555.00 92,193.00 183,748.00

2014 100,082.00 86,001.00 186,083.00

2015 124,079.00 96,193.00 220,272.00

2016 254,013.00 154,861.00 408,874.00

2017 459,427.00 252,694.00 712,121.00

2018 487,756.42 268,275.74 756,032.16

2019 701,539.73 385,860.82 1,087,400.55

2020 1,000,068.71 550,057.71 1,550,126.42

2021 1,425,631.91 784,125.94 2,209,757.86

2022 2,014,232.23 1,107,867.84 3,122,100.07

2023 2,845,847.82 1,565,272.98 4,411,120.80

2024 4,020,812.35 2,211,526.87 6,232,339.23

2025 5,680,884.22 3,124,599.46 8,805,483.68

2026 8,026,349.57 4,414,652.12 12,441,001.69

2027 11,340,186.67 6,237,328.52 17,577,515.19

2028 16,022,206.91 8,812,532.90 24,834,739.81

2029 22,637,291.77 12,450,961.32 35,088,253.09

2030 31,983,545.18 17,591,586.84 49,575,132.02

TOTAL 109,331,876.50 60,293,220.08 169,625,096.57




MPyGI



IIRSA Sur T4 (2017).

Según la distribución del tráfico pesado y las proyecciones de tráfico, se ha logrado

estimar el tráfico en ejes que circularán por la carretera durante todo el periodo en

concesión.

2) Tarifa

Tarifa Normal

De acuerdo a la Cláusula 8.17. b), del contrato de concesión, la tarifa básica a ser

cobrada por el concesionario a partir de la fecha de explotación de las obras será de

USD 1.50 más el impuesto general a las ventas (IGV).

Tarifa Diferenciada

Se considera que los vehículos con tarifa diferenciada de cada año equivalen al 25%

de acuerdo a lo registrado en el Informe de desempeño de la Carretera IIRSA Sur T4

del año 2017 (OSITRAN).


2 ejes85%

3 ejes12%

4 ejes1%

5 ejes0%

6 ejes2%

mas de 6 ejes 0%

2 ejes 3 ejes 4 ejes 5 ejes 6 ejes mas de 6 ejes




MPyGI

Tabla 9. Ingresos Totales Carretera IIRSA SUR T4 en dólares constantes de 2005.



Datos:

PAO (Pago Anual por Obras: $25, 449,000.00 dólares

PAMO (Trimestral): $4,680,000.00 dólares


Plazo PAMO (T2) = 19.25 años


𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = $ 742,095,000.00 dólares

Para el cálculo del cofinanciamiento se utilizó la ecuación (5):

𝐶𝑜𝑓𝑖𝑛𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = $ 742,095,000.00 − $276,899,117.94


Año

Tarifa Peaje USD (Sin

IGV)

(A)

Ejes Cobrables

(B)

Ejes

Tarifa Diferenciada

C=0.25*B

Ingresos Totales

A*(B-C)

2011 1.50$ 118,746.00 29,686.50 133,589.25$

2012 1.50$ 410,523.00 102,630.75 461,838.38$

2013 1.50$ 465,205.00 116,301.25 523,355.63$

2014 1.50$ 446,693.00 111,673.25 502,529.63$

2015 1.50$ 501,855.00 125,463.75 564,586.88$

2016 1.50$ 839,800.00 209,950.00 944,775.00$

2017 1.50$ 1,391,550.00 347,887.50 1,565,493.75$

2018 1.50$ 1,090,864.51 272,716.13 1,227,222.58$

2019 1.50$ 1,568,989.69 392,247.42 1,765,113.41$

2020 1.50$ 2,236,648.10 559,162.02 2,516,229.11$

2021 1.50$ 3,188,417.83 797,104.46 3,586,970.06$

2022 1.50$ 4,504,819.17 1,126,204.79 5,067,921.56$

2023 1.50$ 6,364,722.81 1,591,180.70 7,160,313.16$

2024 1.50$ 8,992,524.45 2,248,131.11 10,116,590.00$

2025 1.50$ 12,705,265.93 3,176,316.48 14,293,424.17$

2026 1.50$ 17,950,886.14 4,487,721.53 20,194,746.91$

2027 1.50$ 25,362,264.34 6,340,566.09 28,532,547.39$

2028 1.50$ 35,833,576.55 8,958,394.14 40,312,773.62$

2029 1.50$ 50,628,177.01 12,657,044.25 56,956,699.14$

2030 1.50$ 71,531,020.74 17,882,755.18 80,472,398.33$

Total 246,132,549.28 61,533,137.32 276,899,117.94




MPyGI


Ratio Subsidio:


𝑅𝑠 = $465,195,882.06

$ 742,095,000.00

𝑹𝒔 = 𝟎. 𝟔𝟑

Ratio Tarifa:


𝑅𝑡 = $ 742,095,000.00

246,132,549.28

𝑹𝒕 = 𝟑. 𝟎𝟐


La Carretera IIRSA SUR Tramo 1 tiene una extensión de 757,6 km y se extiende desde el

puerto San Juan de Marcona en Ica hasta la región del Cusco, esta carretera conecta las

principales ciudades del Sur del País. La Concesión incluye 5 estaciones de peaje y 3

estaciones de pesaje.

Figura 19. Mapa de la Concesión IIRSA Sur T1. Fuente: (SURVIAL, 2017)




MPyGI

El contrato de Concesión se suscribió el 23 de octubre de 2007, como parte del alcance

incluye la Construcción, conservación y Explotación del tramo 1 de la Carretera IIRSA

Sur. El Plazo de la concesión es de 25 años desde la fecha de inicio de explotación.


Figura 20. Modelo de regresión lineal simple de la Carretera IIRSA SUR T1.

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Observado vs Modelado (2007-2017)

Trafico Modelado Tráfico Observado




MPyGI




o Se inició con la explotación el 05/12/2007 (Survial, 2017)




2007 29,402.00 26,068.00 55,470.00

2008 449,208.00 400,630.00 849,838.00

2009 517,326.00 448,302.00 965,628.00

2010 593,711.00 508,027.00 1,101,738.00

2011 651,234.00 551,103.00 1,202,337.00

2012 700,798.00 594,454.00 1,295,252.00

2013 803,754.00 669,085.00 1,472,839.00

2014 877,701.00 644,323.00 1,522,024.00

2015 987,522.00 718,786.00 1,706,308.00

2016 1,013,255.00 719,074.00 1,732,329.00

2017 1,060,000.00 809,000.00 1,869,000.00

2018 1,119,886.73 854,706.00 1,974,592.73

2019 1,204,419.91 919,222.36 2,123,642.27

2020 1,293,023.98 986,845.66 2,279,869.64

2021 1,388,146.27 1,059,443.71 2,447,589.98

2022 1,487,606.14 1,135,352.23 2,622,958.38

2023 1,594,192.25 1,216,699.56 2,810,891.81

2024 1,708,415.20 1,303,875.37 3,012,290.57

2025 1,830,822.15 1,397,297.28 3,228,119.42

2026 1,961,999.48 1,497,412.81 3,459,412.29

2027 2,102,575.60 1,604,701.56 3,707,277.16

2028 2,253,223.91 1,719,677.49 3,972,901.40

2029 2,414,666.09 1,842,891.38 4,257,557.47

2030 2,587,675.50 1,974,933.47 4,562,608.97

2031 2,773,080.94 2,116,436.30 4,889,517.24

TOTAL 33,403,645.13 25,718,347.20 59,121,992.34




MPyGI





estimar la cantidad de ejes que circularán por la carretera durante todo el periodo

de concesión.

2) Tarifa

Tarifa Normal


cobrada por el concesionario a partir de la fecha de explotación de las obras será de

USD 1.50 más el impuesto general a las ventas (IGV).

Durante el año 2017 se mantuvieron las mismas tarifas que la empresa concesionaria

viene aplicando desde diciembre de 2007, fecha de inicio de la explotación de la

Concesión (Gerencia de Regulación y Estudios Económicos OSITRAN, 2017), debido

principalmente a la falta de culminación de las obras.

Es por esta razón que para el análisis se considera la tarifa de s/. 3,25 soles

equivalente a 1,09 dólares según tipo de cambio de diciembre de 2007.

2 ejes27%

3 ejes29%

4 ejes3%

5 ejes6%

6 ejes34%

mas de 6 ejes 1%





MPyGI

Tarifa Diferenciada

Para el cálculo de vehículos con tarifa diferenciada se tomó como referencia el ratio

tope por Ejes (número de ejes beneficiados/tráfico total de ejes de la concesión)

cuyo valor es de 0.0483 (Gerencia de Regulación OSITRAN, 2009)





reducidas y la cantidad de vehículos beneficiados.



Datos:



(A)

Ejes Cobrables (EC)

(B)

Ejes

Tarifa Diferenciada

C=B*0.0483

Ingresos Totales

2007 1.09$ 117,457.00 5,673.17 121,844.37$

2008 1.09$ 1,807,400.00 87,297.42 1,874,911.81$

2009 1.09$ 2,047,936.00 98,915.31 2,124,432.55$

2010 1.09$ 2,358,397.00 113,910.58 2,446,490.20$

2011 1.09$ 2,634,817.00 127,261.66 2,733,235.32$

2012 1.09$ 2,912,269.00 140,662.59 3,021,050.98$

2013 1.09$ 3,325,860.00 160,639.04 3,450,090.85$

2014 1.09$ 3,244,070.00 156,688.58 3,365,245.75$

2015 1.09$ 3,632,824.00 175,465.40 3,768,520.87$

2016 1.09$ 3,713,832.00 179,378.09 3,852,554.77$

2017 1.09$ 4,238,878.00 204,737.81 4,397,212.81$

2018 1.09$ 4,479,546.91 216,362.12 4,646,871.43$

2019 1.09$ 4,817,679.64 232,693.93 4,997,634.42$

2020 1.09$ 5,172,095.91 249,812.23 5,365,289.21$

2021 1.09$ 5,552,585.09 268,189.86 5,759,990.80$

2022 1.09$ 5,950,424.57 287,405.51 6,172,690.78$

2023 1.09$ 6,376,769.01 307,997.94 6,614,960.46$

2024 1.09$ 6,833,660.78 330,065.82 7,088,918.51$

2025 1.09$ 7,323,288.58 353,714.84 7,596,835.38$

2026 1.09$ 7,847,997.93 379,058.30 8,141,144.19$

2027 1.09$ 8,410,302.39 406,217.61 8,724,452.42$

2028 1.09$ 9,012,895.64 435,322.86 9,349,554.33$

2029 1.09$ 9,658,664.35 466,513.49 10,019,444.43$

2030 1.09$ 10,350,702.00 499,938.91 10,737,331.77$

2031 1.09$ 11,092,323.75 535,759.24 11,506,655.32$

Total 132,795,219.54 6,414,009.10 137,877,363.75$




MPyGI

PAMO : $11,679,264.00 dólares




𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = $ 485,930,522.50 dólares



𝐶𝑜𝑓𝑖𝑛𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = $ 485,930,522.50 − $137,877,363.75



Ratio Subsidio


𝑅𝑠 (%) = $348,053,158.75

$ 485,930,522.50

𝑹𝒔 = 𝟎. 𝟕𝟐

Ratio Tarifa


𝑅𝑡 = $ 485,930,522.50

132,795,219.54

𝑹𝒕 = 𝟑. 𝟔𝟔


La Carretera IIRSA SUR Tramo 5 tiene una extensión de 854,68 km y comprende el tramo

Matarani-Azángaro– Ilo, esta carretera conecta los departamentos de Arequipa y

Moquegua con la región de Puno. La Concesión incluye 8 estaciones de peaje.




MPyGI


El contrato de Concesión se suscribió el 24 de octubre de 2007, como parte del alcance

incluye la Construcción, conservación y Explotación del tramo 5 de la Carretera IIRSA

Sur. El Plazo de la concesión es de 25 años desde la fecha de inicio de explotación.


Figura 23. Modelo de regresión lineal simple de la Carretera IIRSA SUR T5.

14.80

15.00

15.20

15.40

15.60

15.80

16.00

16.20

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Observado vs Simulado

Trafico Modelado Trafico Simulado




MPyGI

Tabla 12.Tráfico total estimado (2008-2031) Carretera IIRSA SUR T5.



o Se inició con la explotación el 07 /12/2007




2008 2,358,904.00 2,090,861.00 4,449,765.00

2009 2,621,621.00 2,231,678.00 4,853,299.00

2010 2,887,003.00 2,493,661.00 5,380,664.00

2011 3,028,184.00 2,613,640.00 5,641,824.00

2012 3,448,375.00 2,758,294.00 6,206,669.00

2013 3,709,713.00 2,959,297.00 6,669,010.00

2014 3,716,992.00 3,443,087.00 7,160,079.00

2015 4,247,379.00 3,792,934.00 8,040,313.00

2016 4,629,749.00 4,069,397.00 8,699,146.00

2017 4,655,000.00 3,918,000.00 8,573,000.00

2018 4,941,891.07 4,159,469.21 9,101,360.28

2019 5,272,521.38 4,437,752.69 9,710,274.06

2020 5,616,343.73 4,727,139.57 10,343,483.30

2021 5,982,586.81 5,035,397.45 11,017,984.26

2022 6,362,588.32 5,355,235.45 11,717,823.77

2023 6,766,726.73 5,695,388.90 12,462,115.64

2024 7,196,535.18 6,057,148.19 13,253,683.38

2025 7,653,644.17 6,441,885.69 14,095,529.86

2026 8,139,787.78 6,851,060.91 14,990,848.69

2027 8,656,810.22 7,286,226.09 15,943,036.31

2028 9,206,672.85 7,749,032.06 16,955,704.91

2029 9,791,461.62 8,241,234.51 18,032,696.13

2030 10,413,394.96 8,764,700.63 19,178,095.59

2031 11,074,832.21 9,321,416.24 20,396,248.45

2032 11,778,282.58 9,913,493.27 21,691,775.85




MPyGI





estimar la cantidad de ejes que circularán por la carretera durante todo el periodo

de concesión.

2) Tarifa

Tarifa Normal


cobrada por el concesionario a partir de la culminación de las obras será de USD 1.50

más el impuesto general a las ventas (IGV). .

Al inicio de la explotación se mantuvieron las mismas tarifas que Provias cobraba

con anterioridad, es por esta razón que para el análisis se considera la tarifa de s/.

3,25 soles equivalente a 1,09 dólares según tipo de cambio de diciembre de 2008.

Tarifa Diferenciada

Para el cálculo de vehículos con tarifa diferenciada se tomó como referencia el

porcentaje de vehículos con tarifa diferenciada del año 2017 según el Informe de

Desempeño de la Gerencia de Regulación y Estudios Económicos de OSITRAN.


2 ejes40%

3 ejes12%

4 ejes3%

5 ejes6%

6 ejes39%

mas de 6 ejes 0%





MPyGI




reducidas y la cantidad de vehículos beneficiados.



Datos:


PAMO : $13,691,681.00 dólares




𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = $ $755,821,285.00 dólares


A

Ejes Cobrables (EC)

B

Ejes

Tarifa Diferenciada

D=EC*0.084

Ingresos Totales

Ax(B-D)

2008 1.09 10,169,490.00 854,237.16 10,153,625.60

2009 1.09 11,305,758.00 949,683.67 11,288,121.02

2010 1.09 12,722,948.00 1,068,727.63 12,703,100.20

2011 1.09 13,469,478.00 1,131,436.15 13,448,465.61

2012 1.09 14,658,245.00 1,231,292.58 14,635,378.14

2013 1.09 15,741,135.00 1,322,255.34 15,716,578.83

2014 1.09 17,016,964.00 1,429,424.98 16,990,417.54

2015 1.09 18,998,663.00 1,595,887.69 18,969,025.09

2016 1.09 20,599,862.00 1,730,388.41 20,567,726.22

2017 1.09 20,078,695.00 1,686,610.38 20,047,372.24

2018 1.09 21,313,298.61 1,790,317.08 21,280,049.87

2019 1.09 22,739,235.05 1,910,095.74 22,703,761.84

2020 1.09 24,222,065.87 2,034,653.53 24,184,279.45

2021 1.09 25,801,592.44 2,167,333.76 25,761,341.95

2022 1.09 27,440,456.08 2,304,998.31 27,397,648.97

2023 1.09 29,183,416.95 2,451,407.02 29,137,890.82

2024 1.09 31,037,087.07 2,607,115.31 30,988,669.22

2025 1.09 33,008,498.48 2,772,713.87 32,957,005.22

2026 1.09 35,105,129.85 2,948,830.91 35,050,365.85

2027 1.09 37,334,934.90 3,136,134.53 37,276,692.40

2028 1.09 39,706,372.54 3,335,335.29 39,644,430.60

2029 1.09 42,228,438.98 3,547,188.87 42,162,562.62

2030 1.09 44,910,701.86 3,772,498.96 44,840,641.16

2031 1.09 47,763,336.51 4,012,120.27 47,688,825.70

2032 1.09 50,797,164.59 4,266,961.83 50,717,921.01

Total 27.25 667,352,967.79 666,311,897.16




MPyGI



𝐶𝑜𝑓𝑖𝑛𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = $755,821,285.00 − $666,311,897.16

𝐶𝑜𝑓𝑖𝑛𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = $ 89,509,387.84 5 𝑑ó𝑙𝑎𝑟𝑒𝑠


Ratio Subsidio


𝑅𝑠 = $348,053,158.75

$755,821,285.00

𝑹𝒔 = 𝟎. 𝟏𝟐

Ratio Tarifa


𝑅𝑡 = $755,821,285.00

667,352,967.79

𝑹𝒕 = 𝟏. 𝟏𝟑

5.2. ANÁLISIS DE LAS CARRETERAS COFINANCIADAS EN CHILE

5.2.1. Desarrollo de Caso 1: Red Vial Litoral Central

La red Vial Litoral Central es una red vial entre la localidad de Cartagena y el sector de

Mirasol en Algarrobo Norte, en su alcance incluye un camino costero con bajada a los

balnearios del litoral central.

Según las Bases de licitación Fue subdividido en los siguientes sectores:

- Sector 1: Nuevo Camino Costero: Cartagena – Algarrobo (24,1 km)

- Sector 2: Camino Algarrobo - Casablanca. (Ruta F – 90)

- Sector 3: Camino Costero Interior.




MPyGI

Figura 25. Mapa de la Red Vial Litoral Central. Fuente: (Sociedad Concesionaria Litoral

Central S.A., 2009)

El contrato de Concesión se adjudicó el 18 de agosto de 2000, como parte del alcance

incluye la ejecución, conservación y explotación de las obra pública Red Vial Litoral

central, que comprende la habilitación de una red vial entre la localidad de Cartagena y

algarrobo de acuerdo a la indicaciones de las bases de licitación. El Plazo de la concesión

tiene una duración es de 360 meses.





MPyGI

Figura 26. Modelo de regresión lineal simple de la Red Vial Litoral Central que

compara el tráfico existente (línea naranja) versus el tráfico modelado (línea

azul).

14.2

14.4

14.6

14.8

15

15.2

15.4

15.6

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018





MPyGI

Tabla 14. Tráfico Proyectado (2005-2025) de la Red Vial Litoral Central.

o Inicio del periodo de explotación: 28/12/2004.

Año Trafico Total

2005 1,748,106.54

2006 1,971,452.68

2007 2,223,923.37

2008 2,579,540.00

2009 2,439,675.00

2010 2,706,554.00

2011 2,969,830.00

2012 3,357,710.00

2013 3,679,816.00

2014 3,990,092.00

2015 4,493,449.00

2016 4,886,341.00

2017 5,191,853.00

2018 5,570,834.00

2019 5,803,170.07

2020 6,314,175.32

2021 6,870,177.76

2022 7,455,748.71

2023 8,091,230.06

2024 8,780,875.86

2025 9,529,302.76

2026 10,341,520.88

2027 11,222,967.39

2028 12,179,542.88

2029 13,217,650.87

2030 14,344,240.70

TOTAL 161,959,779.83




MPyGI

2) Ingresos Mínimos Garantizados

Tabla 15. Ingresos Mínimos Garantizado de la Red Vial Litoral Central. Fuente: (Ministerio de Obras Públicas, 2000)

Año IMG (UF)

2004 133,152

2005 148,717

2006 164,283

2007 181,665

2008 197,388

2009 219,163

2010 240,939

2011 262,715

2012 284,490

2013 306,266

2014 337,566

2015 368,866

2016 400,167

2017 431,468

2018 462,767

2019 494,068

2020 525,368

2021 556,669

2022 587,969

2023 619,270

2024 650,570

2025 681,870

Total 8,255,398




MPyGI

3) Calculo de Ingresos Totales y Subsidio

Tabla 16. Ingresos Totales (2005-2030) Red Vial Litoral Central.

o Ingresos totales: 9,994,623.58 UF

o Subsidio según Decreto de adjudicación N”3590 : 8 cuotas de 137,115UF

o Subsidio por IMG : 1,880,148 UF

Reemplazando en la ecuación (10) se obtiene:

𝑆𝑢𝑏𝑠𝑖𝑑𝑖𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 2,977,067.91 UF

Año Trafico Total

(A)

Tarifa promedio (UF)

(B)

Ingresos (UF)

(AxB)

2005 1,748,106.54 0.0795 139,030.00

2006 1,971,452.68 0.0723 142,480.00

2007 2,223,923.37 0.0672 149,541.00

2008 2,579,540.00 0.0606 156,383.00

2009 2,439,675.00 0.0676 164,999.00

2010 2,706,554.00 0.0612 165,621.00

2011 2,969,830.00 0.0604 179,485.38

2012 3,357,710.00 0.0614 206,172.85

2013 3,679,816.00 0.0622 228,709.85

2014 3,990,092.00 0.0612 244,232.43

2015 4,493,449.00 0.0620 278,491.61

2016 4,886,341.00 0.0604 294,953.64

2017 5,191,853.00 0.0607 315,390.83

2018 5,570,834.00 0.0614 341,993.38

2019 5,803,170.07 0.0612 355,211.08

2020 6,314,175.32 0.0612 386,489.63

2021 6,870,177.76 0.0612 420,522.45

2022 7,455,748.71 0.0612 456,365.15

2023 8,091,230.06 0.0612 495,262.86

2024 8,780,875.86 0.0612 537,475.96

2025 9,529,302.76 0.0612 583,287.05

2026 10,341,520.88 0.0612 633,002.79

2027 11,222,967.39 0.0612 686,955.98

2028 12,179,542.88 0.0612 745,507.81

2029 13,217,650.87 0.0612 809,050.23

2030 14,344,240.70 0.0612 878,008.61

Total 161,959,780 9,994,624




MPyGI

Figura 27. Proyección de los ingresos y subsidios durante el periodo de concesión

Costo del Proyecto:


𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = 12,971,691.49 UF


Ratio Subsidio


𝑅𝑠 =2,977,067.91 UF

12,971,691.49 UF

𝑹𝒔 (%) = 𝟎. 𝟐𝟑

Ratio Tarifa:

-

100.00

200.00

300.00

400.00

500.00

600.00

700.00

800.00

900.00

1,000.00

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

20

21

20

22

20

23

20

24

20

25

20

26

20

27

20

28

20

29

20

30

Mo

nto

en

Mile

s (U

F)

Años

Ingresos (UF)(AxB)

Subsidio IMG (UF) Subsidio Obra (UF) IMG




MPyGI


𝑅𝑡 =12,971,691.49 𝑈𝐹

161,959,779.83

𝑹𝒕 = 𝟎. 𝟎𝟖 𝑼𝑭

5.2.2. Desarrollo de Caso 2: Autopista Interportuaria Talcahuano-Penco

La Autopista Interportuaria Talcahuano-Penco está conformada por el Trocal Penco-

Talcahuaano, que se conecta al Troncal en enlace Rocuant, con longitud de 3,4 km. La extensión

total de esta ruta es de 14,5 km. (Ministerio de Obras Públicas (MOP), 2018).

Figura 28. Mapa Autopista Interportuaria Talcahuano - Penco. (Ministerio de Obras Públicas (MOP), 2018)

El contrato de Concesión se adjudicó el 31 de enero de 2002, como parte del alcance

incluye la construcción, conservación y explotación de una vía para el tránsito de

vehículos hacia y desde Talcahuano en la Octava Región del Bio-Bio y la prolongación de

la Avenida Jorge Alessandri en una extensión de 3,5 km aproximadamente con calzada

simple bidireccional. El Plazo de la concesión tiene una duración de 378 meses.





MPyGI

Figura 29.Modelo de regresión lineal simple de la Autopista Interportuaria que

compara el tráfico existente (línea naranja) versus el tráfico modelado (línea azul).

13.80

14.00

14.20

14.40

14.60

14.80

15.00

15.20

15.40

15.60

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018





MPyGI

Tabla 17. Tráfico total estimado (2006-2033) de la Autopista Interportuaria.

o Puesta en Servicio Definitiva: 26/12/2005

Año Trafico Total

2002

2003

2004

2005

2006 1,528,416.79

2007 1,961,773.00

2008 2,196,438.00

2009 2,521,804.00

2010 1,928,546.00

2011 2,585,391.00

2012 2,853,734.00

2013 2,957,258.00

2014 3,141,419.00

2015 3,675,618.00

2016 4,093,339.00

2017 4,369,682.00

2018 4,792,272.00

2019 4,908,317.66

2020 5,376,995.63

2021 5,890,426.00

2022 6,434,794.85

2023 7,029,472.03

2024 7,679,106.81

2025 8,388,778.15

2026 9,164,034.40

2027 10,010,936.62

2028 10,936,106.05

2029 11,946,775.82

2030 13,050,847.52

2031 14,256,952.96

2032 15,574,521.69

TOTAL 169,253,756.98




MPyGI

o Tráfico (2007-2017): Datos de los informes mensuales MOP

o Plazo: 378 meses


Tabla 18. Ingresos Mínimos Garantizado y Banda Superior Autopista Interportuaria. (Ministerio de Obras Públicas (MOP), 2018)

Año IMG (UF) Banda Superior Ingresos

2005 13,244 69,955

2006 14,217 75,093

2007 15,264 80,624

2008 16,392 86,580

2009 17,392 92,990

2010 18,912 99,894

2011 20,320 107,326

2012 21,785 115,066

2013 23,359 123,381

2014 25,050 132,312

2015 26,867 141,908

2016 29,016 153,262

2017 31,341 165,542

2018 33,855 178,822

2019 36,574 193,182

2020 39,514 208,712

2021 42,694 225,507

2022 46,133 243,668

2023 49,851 263,309

2024 53,872 284,548

Total 575,652




MPyGI


Tabla 19. Ingresos Totales Red Vial Litoral Central en UF (2005-2032).

o Ingresos totales: UF 5,374,190.20

o Subsidio por obras según Decreto de adjudicación: 6 cuotas de UF 87,564

Año Trafico Total Tarifa promedio (UF) Ingresos (UF)

2005 0.0318

2006 1,528,416.79 0.0318 48,529.35

2007 1,961,773.00 0.0318 62,289.01

2008 2,196,438.00 0.0318 69,739.94

2009 2,521,804.00 0.0318 80,070.76

2010 1,928,546.00 0.0318 61,234.00

2011 2,585,391.00 0.0318 82,089.74

2012 2,853,734.00 0.0318 90,610.00

2013 2,957,258.00 0.0318 93,897.03

2014 3,141,419.00 0.0318 99,744.40

2015 3,675,618.00 0.0318 116,705.96

2016 4,093,339.00 0.0312 127,757.40

2017 4,369,682.00 0.0323 141,104.54

2018 4,792,272.00 0.0318 152,161.26

2019 4,908,317.66 0.0318 155,845.87

2020 5,376,995.63 0.0318 170,727.05

2021 5,890,426.00 0.0318 187,029.17

2022 6,434,794.85 0.0318 204,313.64

2023 7,029,472.03 0.0318 223,195.46

2024 7,679,106.81 0.0318 243,822.26

2025 8,388,778.15 0.0318 266,355.31

2026 9,164,034.40 0.0318 290,970.77

2027 10,010,936.62 0.0318 317,861.08

2028 10,936,106.05 0.0318 347,236.49

2029 11,946,775.82 0.0318 379,326.66

2030 13,050,847.52 0.0318 414,382.46

2031 14,256,952.96 0.0318 452,677.98

2032 15,574,521.69 0.0318 494,512.61

Total 103,488,553 5,374,190




MPyGI

o Subsidio por IMG : 0 UF


𝑆𝑢𝑏𝑠𝑖𝑑𝑖𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = UF 525,384.00

5) Costo del Proyecto:


𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = 5,899,574.20 UF


Ratio Subsidio


𝑅𝑠 =525,384.00 UF

5,899,574.20 UF

𝑹𝒔 = 𝟎. 𝟎𝟗

Ratio Tarifa:


-

100.00

200.00

300.00

400.00

500.00

600.00

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

20

21

20

22

20

23

20

24

20

25

20

26

20

27

20

28

20

29

20

30

20

31

20

32

Mo

nto

en

Mile

s (U

F)

Año

Ingresos (UF) Subsidio IMG (UF) Subsidio por Obras (UF)

IMG Banda Superior de Ingresos




MPyGI

𝑅𝑡 = 5,661,190.20 UF

169,253,756.98

𝑹𝒕 = 𝟎. 𝟎𝟑 𝑼𝑭

5.2.3. Desarrollo de Caso 3: Ruta 5 Tramo Puerto Montt-Pargua

El tramo Puerto Montt-Pargua de la Ruta 5 es una autopista con una extensión de 55

km que cruza la Región de Los Lagos.

Figura 30. Mapa de la Ruta 5 Tramo Puerto Montt-Pargua. Fuente: (Ministerio de

Obras Públicas (MOP), 2015)

El Contrato de Concesión se adjudicó el 10 de febrero de 2010, como parte del alcance

incluye la ejecución, reparación, mantención, explotación y operación del tramo Puerto

Montt-Pargua de la Ruta. El Plazo de la concesión tiene una duración es de 480 meses

o finaliza cuando se alcance los Ingresos Totales de Concesión (ITC).





MPyGI

Figura 31. Modelo de regresión lineal simple de la Ruta 5 Tramo Puerto Montt-

Pargua que compara el tráfico existente (línea naranja) versus el tráfico

modelado (línea azul).

14.00

14.20

14.40

14.60

14.80

15.00

15.20

15.40

15.60

2014 2015 2016 2017 2018





MPyGI

Tabla 20. Tráfico total estimado (2014-2049) Ruta 5 Tramo Puerto Montt-Pargua.

Año Trafico Total

2014 1,963,742.00

2015 4,072,891.00

2016 4,231,434.00

2017 4,519,714.00

2018 5,020,950.00

2019 5,585,529.32

2020 6,196,163.22

2021 6,873,554.23

2022 7,600,690.91

2023 8,404,749.62

2024 9,293,867.76

2025 10,277,043.55

2026 11,364,227.14

2027 12,566,421.24

2028 13,895,792.56

2029 15,365,794.85

2030 16,991,305.13

2031 18,788,774.21

2032 20,776,393.20

2033 22,974,277.59

2034 25,404,670.86

2035 28,092,169.56

2036 31,063,972.25

2037 34,350,154.75

2038 37,983,974.56

2039 42,002,207.37

2040 46,445,519.32

2041 51,358,878.49

2042 56,792,010.05

2043 62,799,899.45

2044 69,443,348.95

2045 76,789,592.91

2046 84,912,978.25

2047 93,895,716.88

2048 103,828,717.71

2049 114,812,506.67

TOTAL 1,166,739,633.54




MPyGI

o Inicio de Periodo de Explotación: Junio del 2014

o Trafico (2014-2018): Datos de los informes mensuales Ruta 5. (Ministerio de

Obras Públicas (MOP), 2018).

o Plazo de concesión: 40 años


Tabla 21. IMG Ruta 5 Tramo Puerto Montt-Pargua. Fuente: (Ministerio de Obras Públicas (MOP), 2018)


Año IMG (UF)

2014 159,490

2015 164,753

2016 170,190

2017 175,806

2018 181,608

2019 187,601

2020 193,792

2021 200,187

2022 206,793

2023 213,617

2024 220,666

2025 227,948

2026 235,471

2027 243,241

2028 251,268

2029 259,560

2030 268,126

2031 276,974

2032 286,114

2033 295,556

2034 305,309

2035 315,384




MPyGI

Tabla 22. Ingresos y Subsidio Total (2014-2049) en UF. Ruta 5 Tramo Puerto Montt-

Pargua.

Año Trafico Total

(A)

Tarifa promedio (UF)

(B)

Ingresos (UF)

(AxB)

2014 1,963,742.00 0.042179366 82,829.39

2015 4,072,891.00 0.045996474 187,338.62

2016 4,231,434.00 0.047049198 199,085.58

2017 4,519,714.00 0.050165514 226,733.78

2018 5,020,950.00 0.052111325 261,648.36

2019 5,585,529.32 0.047500375 265,314.74

2020 6,196,163.22 0.047500375 294,320.08

2021 6,873,554.23 0.047500375 326,496.41

2022 7,600,690.91 0.047500375 361,035.67

2023 8,404,749.62 0.047500375 399,228.76

2024 9,293,867.76 0.047500375 441,462.21

2025 10,277,043.55 0.047500375 488,163.43

2026 11,364,227.14 0.047500375 539,805.05

2027 12,566,421.24 0.047500375 596,909.73

2028 13,895,792.56 0.047500375 660,055.36

2029 15,365,794.85 0.047500375 729,881.02

2030 16,991,305.13 0.047500375 807,093.37

2031 18,788,774.21 0.047500375 892,473.83

2032 20,776,393.20 0.047500375 986,886.48

2033 22,974,277.59 0.047500375 1,091,286.81

2034 25,404,670.86 0.047500375 1,206,731.40

2035 28,092,169.56 0.047500375 1,334,388.60

2036 31,063,972.24 0.047500375 1,475,550.34

2037 34,350,154.75 0.047500375 1,631,645.25

2038 37,983,974.55 0.047500375 1,804,253.05

2039 42,002,207.37 0.047500375 1,995,120.62

2040 46,445,519.31 0.047500375 2,206,179.60

2041 51,358,878.49 0.047500375 2,439,566.01

2042 56,792,010.04 0.047500375 2,697,641.80

2043 62,799,899.45 0.047500375 2,983,018.80

2044 69,443,348.95 0.047500375 3,298,585.14

2045 76,789,592.91 0.047500375 3,647,534.49

2046 84,912,978.24 0.047500375 4,033,398.34

2047 93,895,716.87 0.047500375 4,460,081.80

2048 103,828,717.70 0.047500375 4,931,903.07

2049 114,812,506.67 0.047500375 5,453,637.17

Total 1,166,739,633 55,437,284




MPyGI

o Los datos de IMG fueron obtenidos del Decreto Supremo de Adjudicación N°131

de la Ruta 5 Puerto Montt-Pargua.

o Ingresos totales: UF 55,437,284.15

o Subsidio según Decreto de Adjudicación N°131: UF 1,293,712.00

o Subsidio por IMG : UF 10,206.44

𝑆𝑢𝑏𝑠𝑖𝑑𝑖𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 1,303,918.44 UF

4) Costo del Proyecto


𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = 𝑈𝐹 56,730,996.14


Ratio Subsidio:


𝑅𝑠 = 1,303,918.44 UF

56,741,202.59 UF

-

1,000.00

2,000.00

3,000.00

4,000.00

5,000.00

6,000.00

20

14

20

16

20

18

20

20

20

22

20

24

20

26

20

28

20

30

20

32

20

34

20

36

20

38

20

40

20

42

20

44

20

46

20

48

Mo

nto

en

Mile

s (U

F)

Año

Ingresos (UF)(AxB)

Subsidio por Obras (UF) IMG




MPyGI

𝑹𝒔 = 𝟎. 𝟎𝟐

Ratio Tarifa:


𝑅𝑡 = 56,741,202.59 UF

1,166,739,633.54

𝑹𝒕 = 𝟎. 𝟎𝟓 𝑼𝑭

5.3. ANÁLISIS DE LAS CARRETERAS COFINANCIADAS EN COLOMBIA

5.3.1. Desarrollo de Caso 1: Siberia -La Punta-El Vino / Bogota Villeta

Esta carretera es la prolongación de la Avenida Medellín, importante vía de acceso hacia

la capital por el sector occidente. Integra las regiones de Cundimarca y de la Sabana de

Bogotá. Posee una extensión de 31 kilómetross.

Figura 32. Mapa de la Carretera Siberia -La Punta-El Vino / Bogota Villeta Fuente:

(Agencia Nacional de Infraestructura, 2018)

La Carretera Santafé de Bogotá (Puente Cortijo)- Siberia -La Punta-El Vino, del tramo

Santafé Bogotá- La Vega Ruta 54, fue adjudicada según contrato de Concesión N°447

de 1994 a la Sociedad Concesionaria Concesión Sabana de Occidente S.A..

El alcance del Contrato de Concesión consistió en la realización de Estudios, Diseños

definitivos, financiación, Construcción, Operación y Mantenimiento de la carretera,

cuyo plazo inicial fue de 190 meses (Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), s.f.)




MPyGI

Durante la etapa de explotación de la carretera, los recaudos generados fueron

inferiores a los mínimos garantizados, es por tal razón que la sociedad concesionaria

solicitó el restablecimiento del equilibrio económico del contrato, el 23 de enero de

2006 convocó a un tribunal de arbitramiento contra en Instituto Nacional de

Concesiones (INCO) para resolver las solicitudes de solución al problema generado

por el desfase de ingresos.

En busca de solucionar el conflicto el informe pericial (Instituto Nacional de

Concesiones (INCO), 2006) analizó los problemas causantes del déficit de recaudo

de la carretera concesionada, y demostró que la vía había sufrido una disminución

de trafico debido a la no realización del proyecto Corredor Tobiagrande – Puerto

Salgar, que según el estudio de tráfico que se usó para determinar la garantía de

tráficos mínimos aportaría un 30% de tráfico a la carretera Siberia -La Punta-El Vino

/ Bogota Villeta, eso asociado al Riego geológico presentado en la Zona EL Cune, cuyo

transito genera riesgo para los vehículos ha hecho que el trafico mínimo garantizado

en el contrato de concesión difiera del que realmente se originó. Como resultado se

generó una pérdida para el estado debido a que según el contrato de concesión si la

diferencia de ingresos entre lo garantizado y lo recaudado difiere en un 30% se

utilizan los fondos del presupuesto público para indemnizar al concesionario,

sumando a los intereses acumulados hasta la fecha de pago.

Mediante el acta de acuerdo conciliatorio, se optó por la reestructuración del

contrato, en el que el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) le cedió al

concesionario el Peaje Caiquero para que lo administre y opere. Además de eliminar

las cláusulas de Ingresos Mínimos garantizados y modificarlos por Ingresos

Esperados, se adicionaron obras para que la carretera se conecte con la Ruta del Sol

1-A, y se amplió el plazo de concesión desde la entrega del nuevo peaje (Caiquero)

por 23 años más, además de un subsidio de $120, 0000 millones de pesos.

El presente estudio solo contempló el alcance parcial del primer contrato de

concesión, antes de que se realicen las modificaciones producto del acuerdo

conciliatorio suscrito entre a la sociedad concesionaria y el INCO del 30 de agosto de

2006 y modificado en agosto de 2007.

1) Tráfico Total

Según los registros estadísticos de la página oficial de la ANI se obtuvieron los

tráficos de 1996-2007. El tráfico no considera los vehículos con tarifa diferenciada,

ni los vehículos evasores.




MPyGI

Tabla 23. Trafico (1996-2007) Carretera Santafé de Bogotá (Puente Cortijo)- Siberia -La

Punta-El Vino.

2) Trafico Garantizado

Según la Cláusula 17 del Contrato de Concesión N°447, se garantiza un volumen

mínimo de transito según categoría de vehículo. A la vez la cláusula 18 establece

un volumen de máximo de transito aportante a la concesión, en caso de existir

excedentes el 50% del monto seria colocado en una cuenta para ser destinado a

cubrir compensaciones por déficits en situaciones garantizadas o para financiar

las obras adicionales prioritarias para el proyecto.

Tabla 24. IMD Vehículos garantizados Carretera Siberia -La Punta-El Vino / Bogota

Villeta. Fuente: (Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), 1994)

AÑO AUTOS BUSES CAMIONES TRAFICO TOTAL

1996 477,829.00 16,434.00 55,665.00 549,928.00

1997 2,588,566.00 255,181.00 221,784.00 3,065,531.00

1998 2,760,615.00 109,706.00 382,944.00 3,253,265.00

1999 2,643,522.00 135,211.00 388,538.00 3,167,271.00

2000 2,362,061.00 157,731.00 387,700.00 2,907,492.00

2001 2,207,595.00 177,423.00 293,553.00 2,678,571.00

2002 2,193,872.00 204,850.00 307,761.00 2,706,483.00

2003 2,243,885.00 230,415.00 292,369.00 2,766,669.00

2004 2,501,718.00 258,058.00 372,575.00 3,132,351.00

2005 2,586,549.00 277,754.00 425,590.00 3,289,893.00

2006 2,714,240.00 294,616.00 400,287.00 3,409,143.00

2007 2,943,603.00 299,216.00 428,475.00 3,671,294.00

AÑO TPD AUTOS BUSES CAMIONES C-2P C-2G C 3-4 C5 >C 5

1993 5422 4067 325 1030 227 740 54 8 1

1994 5612 4209 337 1066 235 766 55 8 1

1995 7386 4908 569 1906 476 1026 202 108 95

1996 7645 5080 589 1975 493 1062 209 112 99

1997 9862 5628 941 3292 797 1388 391 303 414

1998 10306 5882 984 3440 833 1449 409 316 433

1999 10770 6146 1028 3595 871 1514 427 331 452

2000 11254 6423 1074 3757 910 1582 447 345 472

2001 11761 6712 1123 3926 951 1653 467 361 494

2002 12290 7014 1173 4103 994 1727 488 377 516

2003 12843 7330 1226 4287 1038 1805 510 394 539

2004 13421 7660 1281 4480 1085 1886 533 412 563

2005 14025 8004 1339 4682 1134 1971 557 430 589

2006 14656 8364 1399 4892 1185 2060 582 450 615

2007 15316 8741 1462 5113 1238 2153 608 470 643

2008 16005 9134 1528 5343 1294 2250 635 491 672

2009 16725 9545 1597 5583 1352 2351 664 513 702

2010 17478 9975 1666 5834 1413 2457 694 536 734

2011 18264 10424 1743 6097 1477 2567 725 561 767

2012 19086 10893 1822 6371 1543 2663 757 586 801

2013 19945 11383 1904 6658 1613 2603 791 612 837




MPyGI

3) Tarifa

En el Parágrafo 3° y 4° del Contrato se establece las tarifas para cada vehículo

según su categoría en pesos colombianos del año 1994, los cuales deben ser

actualizados según el Índice de precios del consumidor (IPC) establecido por el

Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) de Colombia.

Tabla 25. Tarifas Carretera Siberia -La Punta-El Vino / Bogota Villeta.


Los ingresos son calculados en valores reales o constantes junio 1994

Ingresos totales: 59,043,212,375.00 pesos colombianos constantes de 1994

Subsidio por Trafico garantizado: 57,182,277,625.00 pesos colombianos

constantes de 1994.

Figura 33. Costo del Proyecto carretera Siberia -La Punta-El Vino / Bogota Villeta (En Millones de Pesos Colombianos de 1994)

CATEGORIA DESCRIPCION VALOR

I Automóviles, Camperos, Camionetas $ 1,500.00 II Buses (B) $ 2,250.00

III Camiones Pequeños de 2 ejes (C2-F) $ 1,875.00

IV Camiones Grandes de 2 ejes (C2-G) $ 2,565.00 V Camiones de 3 y 4 ejes (C-3-4) $ 4,500.00 VI Camiones de 5 ejes (C-5) $ 6,000.00

VII Camiones de 6 o más $ 6,625.00

-

2,000.00

4,000.00

6,000.00

8,000.00

10,000.00

12,000.00

14,000.00

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

Ingresos Peaje Subsidio del Estado IMG




MPyGI



𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐 𝒅𝒆𝒍 𝑷𝒓𝒐𝒚𝒆𝒄𝒕𝒐 = 𝟏𝟏𝟔, 𝟐𝟐𝟓, 𝟒𝟗𝟎, 𝟎𝟎𝟎. 𝟎𝟎 𝐩𝐞𝐬𝐨𝐬


Ratio Subsidio:


𝑹𝒔 =57,182,277,625.00

116,225,490,000.00

𝑹𝒔 = 𝟎.49

Figura 34. PArticipacion en el coste del proyecto de la carretera Siberia -La Punta-El Vino / Bogota Villeta

Ratio Tarifa:


𝑅𝑡 = 116,225,490,000.00

34,597,891.00

𝑹𝒕 = 𝟑, 𝟑𝟓𝟗. 𝟑𝟐

Ingresos Peaje51%

Subsidio del Estado

49%




MPyGI

5.3.2. Desarrollo de Caso 2: Cartagena-Baranquilla

Figura 35. Mapa de la Carretera Cartagena –Baranquilla.

La Carretera Cartagena – Baranquilla, fue adjudicada según contrato de Concesión

N°503 de 1994 a la Sociedad Concesionaria Consorcio Vial Al Mar.

El alcance del Contrato de Concesión consistió en la realización de Estudios, Diseños

definitivos, obras necesarias para la rehabilitación de las calzadas existentes y el

mantenimiento y operación del tramo Carretera Lomita Arena – Puerto Colombia-

Barranquilla de la Ruta 90 A y del Empalme Ruta 90(La Cordialidad) –Lomita Arena y

el Mantenimiento y operación del tramo Cartagena- Lomita Arena en los

departamentos de Bolívar y Atlántico,, cuyo plazo inicial fue de 148 meses (Agencia

Nacional de Infraestructuras (ANI), 1994)

Según Otrosí N°1 del 30 de junio de 1995 (Agencia Nacional de Infraestructuras

(ANI), 1995), a solicitud de las autoridades y Municipio de Puerto Colombia se

reubicaron las casetas de peaje. Un estudio bajo el cual se justifica la modificación,

encontró que los volúmenes de tránsito en el trayecto Barranquilla –Puerto

Colombia alcanzaban los niveles de tráfico garantizados para 2006 por lo cual se

consideró la reubicación de la caseta distribuyendo el cobro por sentidos. Cobrar en

el sentido Cartagena –Baranquilla en el trayecto mencionado y Barranquilla-

Cartagena en un sitio posterior al acceso principal a Puerto Colombia, de esa forma

era posible disminuir en un 50% el cobro al usuario para el trayecto Barranquilla

Puerto Colombia, esto involucró un mayor riesgo en la compensación provista en la

licitación.




MPyGI

Posteriormente, Según el Acta de Acuerdo Modificatorio del Contrato de Concesión

N° 503 de 1994 de fecha 21 de junio de 1996 se reconoció el incremento de 13, 25%

al IMG a partir del 1 de enero de 1996 para cada año de operación del Peaje ubicado

en Santa verónica- Puerto Colombia – Barranquilla sobre lo previsto del contrato, y

para el Peaje Marahuaco un incremento del 13,25% IMG a partir del 19 de enero de

2006. A su vez se estableció como tarifas para la estación de Peaje Papiros de la

Categoría I: 600 pesos y de la Categoría II 1000 pesos.

El Peaje Marahuaco inició la operación de forma provisional a partir del 01 de julio

de 1996, y se reconoció el pago de $892,068,380 por IMG hasta el 31 de diciembre

de 1995 debido al paro cívico de Puerto Colombia y los mayores costos

administrativos.

Según Otrosí N° 4 del 20 de enero de 2006, se adicionaron al contrato las obras

requeridas de estabilizaciones, rehabilitaciones y el Anillo Vial. Lo más importante

fue que debido a que los recaudos generados fueron inferiores a los mínimos

garantizados, se reestructuro el contrato ampliando el plazo de concesión y a su vez

eliminando los IMG por Ingresos Esperados, en los que se le transfirió el riesgo

tráfico al concesionario.

El presente estudio solo contempló el alcance del primer contrato de concesión,

previo a las modificaciones producto de obras adicionales y de ingresos, que se inició

a partir de enero del año 2007.

6) Tráfico Total

Según los registros estadísticos de la página oficial de la ANI se obtuvieron los

tráficos de cada estación de peaje de 1994-2006. El tráfico no considera los vehículos

con tarifa diferenciada, ni los vehículos evasores.




MPyGI

Tabla 26.Trafico (1994-2006) Estación de Peaje Puerto Colombia.

Tabla 27.Tráfico (1995-2006) Estación de Peaje Papiros.

Tabla 28. Tráfico (1995-2006) Estación de Peaje Marahuaco.

AÑO AUTOS BUSES CAMIONES

1994 37,709.00 4,667.00 29.00

1995 694,337.00 48,690.00 42,675.00

1996 938,089.00 42,820.00 69,145.00

1997 1,069,217.00 45,306.00 80,761.00

1998 1,124,951.00 43,929.00 73,518.00

1999 1,005,828.00 41,185.00 59,676.00

2000 921,057.00 44,877.00 57,573.00

2001 863,436.00 46,554.00 49,837.00

2002 835,143.00 50,836.00 46,590.00

2003 822,574.00 57,281.00 52,594.00

2004 809,587.00 68,252.00 73,346.00

2005 808,084.00 63,563.00 57,293.00

2006 863,272.00 69,377.00 61,989.00


1995 68,459.00 7,759.00 15,058.00

1996 482,591.00 55,447.00 54,874.00

1997 315,583.00 52,229.00 28,564.00

1998 369,957.00 54,391.00 42,143.00

1999 286,325.00 54,516.00 40,062.00

2000 277,291.00 58,590.00 41,788.00

2001 237,850.00 61,061.00 36,125.00

2002 199,837.00 65,385.00 36,597.00

2003 191,835.00 69,361.00 50,702.00

2004 166,044.00 68,433.00 57,794.00

2005 153,318.00 63,111.00 63,302.00

2006 160,090.00 69,309.00 68,862.00


1996 350,077.00 5,592.00 19,985.00

1997 727,069.00 8,743.00 37,070.00

1998 732,916.00 7,447.00 42,750.00

1999 657,989.00 6,939.00 44,206.00

2000 628,230.00 6,777.00 44,963.00

2001 602,835.00 14,019.00 43,295.00

2002 603,553.00 13,847.00 46,268.00

2003 621,025.00 17,636.00 56,005.00

2004 623,133.00 25,614.00 73,868.00

2005 635,273.00 21,390.00 80,147.00

2006 682,243.00 26,960.00 99,214.00




MPyGI

7) Tráfico Garantizado

Según la Cláusula 17 del Contrato de Concesión N°503, se garantiza un volumen

mínimo de transito según categoría de vehículo. A la vez la cláusula 18 establece

un volumen de máximo de transito aportante a la concesión, en caso de existir

excedentes el 50% del monto es colocado en una cuenta para ser destinado a

cubrir compensaciones por déficits en situaciones garantizadas o para financiar

las obras adicionales prioritarias para el proyecto.

Tabla 29. IMD Vehículos garantizados Sector Baranquilla-Puerto Colombia. Fuente: (Agencia Nacional de Infraestructuras (ANI), 1994)

AÑO AUTOS BUSES C2-P C2-G C-3-4 C-5 >C-5

1994 3,264.00 305.00 415.00 337.00 16.00 8.00 8.00

1995 3,313.00 309.00 421.00 342.00 16.00 8.00 8.00

1996 3,362.00 314.00 428.00 347.00 16.00 8.00 8.00

1997 3,645.00 340.00 464.00 376.00 17.00 9.00 9.00

1998 3,933.00 367.00 500.00 406.00 19.00 9.00 9.00

1999 3,992.00 373.00 508.00 412.00 19.00 10.00 10.00

2000 4,051.00 378.00 515.00 418.00 19.00 10.00 10.00

2001 4,112.00 384.00 523.00 424.00 20.00 10.00 10.00

2002 4,174.00 390.00 531.00 431.00 20.00 10.00 10.00

2003 4,236.00 395.00 539.00 437.00 20.00 10.00 10.00

2004 4,300.00 401.00 547.00 444.00 21.00 10.00 10.00

2005 4,364.00 407.00 555.00 450.00 21.00 10.00 10.00

2006 4,430.00 413.00 563.00 457.00 21.00 11.00 11.00

2007 4,496.00 420.00 572.00 464.00 22.00 11.00 11.00

2008 4,564.00 426.00 581.00 471.00 22.00 11.00 11.00

2009 4,632.00 432.00 589.00 478.00 22.00 11.00 11.00

2010 4,702.00 439.00 598.00 485.00 23.00 11.00 11.00

2011 4,772.00 445.00 607.00 493.00 23.00 11.00 11.00

2012 4,844.00 452.00 616.00 500.00 23.00 12.00 12.00

2013 4,917.00 459.00 625.00 507.00 24.00 12.00 12.00




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Tabla 30. IMD Vehículos garantizados Sector Santa Verónica - Lomita Arena. Fuente: (Agencia Nacional de Infraestructuras (ANI), 1994)

8) Tarifa

En el Parágrafo 3° y 4° del Contrato se establece las tarifas para cada vehículo

según su categoría, en pesos colombianos del año 1994, los cuales deben ser

actualizados según el Índice de precios del consumidor (IPC) establecido por el

Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) de Colombia.

Tabla 31. Estación Pto Colombia-Baranquilla Ruta A (ubicación etapa construcción)

AÑO AUTOS BUSES C2-P C2-G C-3-4 C-5 >C-5

1996 1,111.00 104 141.00 115 5 3 3

1997 1,421.00 133 181.00 147 7 3 3

1998 1,742.00 163.00 222.00 180.00 8.00 4.00 4.00

1999 1,799.00 168.00 229.00 186.00 9.00 4.00 4.00

2000 1,859.00 173.00 236.00 192.00 9.00 4.00 4.00

2001 1,920.00 179.00 244.00 198.00 9.00 5.00 5.00

2002 1,984.00 185.00 252.00 205.00 10.00 5.00 5.00

2003 2,049.00 191.00 261.00 211.00 10.00 5.00 5.00

2004 2,117.00 198.00 269.00 218.00 10.00 5.00 5.00

2005 2,186.00 204.00 278.00 226.00 10.00 5.00 5.00

2006 2,259.00 211.00 287.00 233.00 11.00 5.00 5.00

2007 2,333.00 218.00 297.00 241.00 11.00 6.00 6.00

2008 2,410.00 225.00 307.00 249.00 12.00 6.00 6.00

2009 2,490.00 232.00 317.00 257.00 12.00 6.00 6.00

2010 2,572.00 240.00 327.00 265.00 12.00 6.00 6.00

2011 2,657.00 248.00 338.00 274.00 13.00 6.00 6.00

2012 2,744.00 256.00 349.00 283.00 13.00 7.00 7.00

2013 2,835.00 265.00 361.00 293.00 14.00 7.00 7.00


I Automóviles, Camperos, Camionetas 1,200.00$

II Buses (B) 1,400.00$

III Camiones Pequeños de 2 ejes (C2-F) 1,400.00$

IV Camiones Grandes de 2 ejes (C2-G) 1,400.00$

V Camiones de 3 y 4 ejes (C-3-4) 7,200.00$

VI Camiones de 5 ejes (C-5) 9,600.00$

VII Camiones de 6 o más 10,800.00$




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Tabla 32. Estación Pto Colombia-Baranquilla Ruta A (ubicación durante operación)

Tabla 33. Cartagena - Lomita Arena reubicada en Sector Cienaga de la Virgen-Marahuaco


Los ingresos son calculados en valores reales o constantes Mayo 1994

o Ingresos totales: 59,043,212,375.00 pesos colombianos de 1994

o Subsidio por Trafico garantizado : 57,182,277,625.00 pesos colombianos



II Buses (B) 2,200.00$








II Buses (B) 2,200.00$









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Figura 36.Costo del Proyecto carretera Cartagena-Barranquilla (En Millones de Pesos Colombianos de 1994)



𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = 67,934,920,306.67 Pesos colombianos


Ratio Subsidio:


𝑅𝑠 = 40,847,677,240.00

67,934,920,306.67

𝑹𝒔 = 𝟎. 𝟔𝟎

-

1,000.00

2,000.00

3,000.00

4,000.00

5,000.00

6,000.00

7,000.001

994

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

Costo del Proyecto

(En Millones de Pesos Colombianos de 1994)

Ingresos Peajes Subsidio del Estado IMG




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Figura 37. Participacion en el coste del proyecto de la CARTAGENA-BARRANQUILLA.

Ratio Tarifa:


𝑹𝒕 = 𝟔𝟕, 𝟗𝟑𝟒, 𝟗𝟐𝟎, 𝟑𝟎𝟔. 𝟔𝟕

𝟐𝟑, 𝟗𝟑𝟗, 𝟑𝟓𝟕. 𝟎𝟎

𝑹𝒕 = 𝟐, 𝟖𝟑𝟕. 𝟕𝟗 𝑷𝒆𝒔𝒐𝒔 𝑪𝒐𝒍𝒐𝒎𝒃𝒊𝒂𝒏𝒐𝒔

Ingresos Peajes

39%Subsidios61%

ASOCIACIÓN PÚBLICO PRIVADA EN CARRETERAS DE PEAJE EN LATINOAMÉRICA: ANÁLISIS Y ESTUDIO DE CASOS PRÁCTICOS EN COLOMBIA, CHILE Y PERÚ


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De acuerdo al análisis inicial de las Carreteras de peaje subsidiadas en Perú, Chile y Colombia, se obtuvo los siguientes ratios por proyecto:

Tabla 34. Resultados de ratios carreteras de peaje en Perú

ASOCIACIÓN PÚBLICO PRIVADA EN CARRETERAS DE PEAJE EN LATINOAMÉRICA: ANÁLISIS Y ESTUDIO DE CASOS PRÁCTICOS EN COLOMBIA, CHILE Y PERÚ


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Tabla 35. Resultados de ratios carreteras de peaje en Chile

Tabla 36. Resultados de ratios carreteras de peaje en Colombia

N° Carretera Valores Reales- Año Longitud (km) Ratio Subsidio (Rs)Ratio Tarifa

(Rt)

1 Red Vial Litoral Central 2000 78 0.23 0.08

2 Autopista Interportuaria Talcahuano-Penco 2002 14.5 0.09 0.03

3 Ruta 5 Tramo Puerto Montt-Pargua 2010 55 0.02 0.05

N° Carretera Valores Reales- Año Longitud (km) Ratio Subsidio (Rs)Ratio Tarifa

(Rt)

1 Siberia -La Punta-El Vino / Bogota Villeta 1994 31 0.49 3359

2 Cartagena-Baranquilla 1994 93 0.60 2838




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5.1. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS

Se compararon los Ratios de subsidio obtenidos por cada proyecto y su vez la

influencia con el IMD que presentan.

Figura 38. Comparación de los ratios de subsidio en las carreteras de peaje de Chile,

Perú y Colombia.

La gráfica muestra el porcentaje de subsidio que requieren las carreteras de bajo

volumen de tráfico para ser ejecutadas, se puede observar que en Chile las carreteras

en estudio tienen similar Índice Medio Diario, más la Red Vial Litoral central recupera

menos porcentaje de inversión en comparación a las demás, esta carretera fue

adjudicada en el año 2000 fecha anterior a las demás y debido a la longitud de su

extensión 78 km, requirió de un mayor volumen de inversión hecho que hizo que los

IMG no sean alcanzados por el trafico existente y sea necesario subsidiar parte de los

gastos de obras y operación.

En el caso de Perú según los 5 proyectos analizados, se observa que los subsidios

asumidos por el Estado Peruano en carreteras de peaje con baja demanda de tráfico se

encuentran en un rango del 12 al 92 % en relación al costo del proyecto, lo que significa

que en promedio los proyectos con estas características requieren de un 60% de

financiamiento a través de subsidios, dinero que el Estado invierte pero que no




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recupera. Los proyectos que generan un mayor déficit de ingresos son el Tramos 1, 3 y

4 de la Carretera IIRSA Sur, debido al bajo volumen de tráfico que presentan. A su vez se

observa el buen desempeño de la Carretera IIRSA tramo 5 para recuperar su inversión

influenciada principalmente por la intensidad de tráfico que presenta.

La gráfica muestra además que el IMD de la Carretera IIRSA Norte es muy similar a la de

las carreteras en Chile, pero en Perú para su desarrollo esta carretera requiere ser

subsidiada en mayor porcentaje, esto se debe a que Chile tiene un mercado financiero

más desarrollado que permite a los inversores adquirir mejores créditos para los

proyectos, resultando así ofertas más atractivas y competitivas a la hora de la licitación

de los proyectos.

El Estado de Colombia subsidió aproximadamente un 55% del costo en las carreteras de

primera generación analizadas, eso sin considerar las múltiples adendas que se

originaron producto de la falta de estudios en los proyectos antes del inicio de su

ejecución. En algunos casos las proyecciones de tráfico que garantizaban los Ingresos

mínimos no se produjeron debido a la cancelación de proyectos externos que se

pensaba traerían mayores volúmenes de tráfico a las vías proyectadas, generando así

un déficit para el Estado, los cambios no previsibles en los proyectos como la

reubicación de las estaciones de peajes también afectaron el correcto desarrollo de la

explotación. Considero que no fue un equivocación para Colombia la implantación de

IMG como garantía de tráfico, sino más bien su desempeño fue empañada por los

cambios no previsibles que influenciaron y afectaron al trafico garantizado.

Según Carpintero, Vassallo y Sánchez (2014), el impacto fiscal adverso de los ingresos

mínimos garantizados en Colombia fue muy significativo, donde el monto total de

garantía pagado por el gobierno entre 1995 al 2004 fue del 70% del total de inversión

en 11 concesiones garantizadas, coincide casi con el porcentaje calculado, posiblemente

porque tiene en cuenta las adendas de los contratos., Colombia a pesar de ello ha sabido

corregir sus errores, mejorando la estructuración de sus proyectos a través de nuevas

generaciones y generando confianza y seguridad en los inversores debido a que cuentan

con el apoyo de los bancos Multilaterales para el desarrollo de sus nuevos proyectos.

Teniendo como base este análisis se deduce que Perú es el país que menor recuperación

de su inversión ha tenido por la ejecución de sus carreteras, el problema más frecuente

a parte del bajo volumen de tráfico es el retraso de obra debido a la falta de liberación

de predios, hecho que genera que las nuevas estaciones de peaje no se puedan construir

y operar, las expropiaciones son un riesgo que asume el Gobierno y que hasta la fecha

continua siendo un problema para el desarrollo adecuado y operación de las carreteras,

ya que evita la recuperación de la inversión a través de los ingresos de cobro de peaje,

afectando de esta forma el Presupuesto Estatal.




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En el caso de Chile los subsidios que aporta el Estado en carreteras de peajes es de

alrededor del 11% e incluso llegan a tener una tendencia a 0% debido a la buena

demanda que poseen sus carreteras, que permiten incluso la generación de excedentes

a los IMG logrando así, recuperar la inversión de los proyectos. En Chile el aporte público

que permite apalancar inversión privada ha sido como máximo del orden del 30% de

las inversiones requeridas, siendo el 70% restante proveniente de recursos privados

financiados a través del cobro de tarifa a los usuarios (Toro, 2009), lo mencionado se

corrobora con los resultados obtenidos e incluso se comprueba que el aporte público es

llega a ser menor.

6. CONCLUSIONES

La inversión en transporte en lugares con mayor aglomeración genera mayores

rendimientos económicos que aquellos en áreas remotas, pero para un mayor

desarrollo económico y social es necesario invertir también en áreas rurales,

generalmente este tipo de proyectos debe estar correctamente estructurado debido al

costo de inversión que implica y el alto nivel de endeudamiento que se genera al ser

concebido como Asociación Público Privada (APP).

Los contratos de APP deben estar adecuadamente diseñados de manera que posibiliten

una adecuada interpretación de sus cláusulas, mientras más específicos sean, facilitarán

la gestión del proyecto. Los contratos de Chile suelen especificar de mejor forma la

asignación de riesgos, las garantías de ingresos definiendo la banda superior que

permite la recuperación de los ingresos en caso se generen excedentes para el

concesionario. En Colombia se ha ido mejorando el esquema contractual a través de

una mejor regulación y reglamentación de las APP producto de las lecciones aprendidas

en las 3 generaciones previas. En Perú se optimizado en los montos de PAO y PAMO en

las ultimas licitaciones y actualmente se está desarrollando un contrato modelo que

permita incluir las mejores praxis en comparación a otros países.

Chile, Colombia y Perú se han enfocado en la mitigación del riesgo de tráfico y en la

inversión en carreteras con bajo volumen de tráfico, incluyendo mayores garantías en

los contratos de concesión como la implementación del plazo flexible o Ingresos totales

de concesión, pagos por obras y mantenimiento e ingreso mínimos garantizados.

Cada país tiene características particulares en la implantación de modelos APP, a pesar

de ser geográficamente fronterizos, su economía y leyes difieren. En algunos países

como Chile se ha observado que la gran capacidad de acceso al crédito ha generado un

mejor desempeño en la financiación de infraestructuras viales, haciendo que las ofertas

de licitación presentadas por las empresas privadas exijan montos de subsidio bajos.

Asimismo los estudios de tráfico fueron elaborados con mayor detalle, lo que ha

permitido garantizar ingresos mínimos acordes al proyecto, que permiten recuperar la




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inversión a través del pago de peaje y recuperar el monto subsidiado mediante la banda

superior de ingresos. Esto ha hecho que el desempeño de las APP sea más eficiente

generando ratios de subsidio menores al 20 % e incluso en algunos casos hasta de 0%.

Colombia a pesar de demostrar una menor eficiencia en la implantación de los subsidios

por ingresos mínimos y trafico garantizado en las carreteras de primera generación, en

comparación con Chile, ha mejorado su marco legal y la estructuración técnica de sus

proyectos gracias a las lecciones aprendidas, consiguiendo un mayor apoyo de los

fondos multilaterales como la CAF y el BID, brindando de esta forma mayores garantías

al sector privado.

En Perú los ratios de subsidios son elevados por la falta acceso a mejores créditos, se

ha mejorado la bancabilidad de los proyectos a través de la emisión de certificados de

Reconocimiento de Pago por Avance de Obra (CRPAO). Actualmente la experiencia en

APP cofinanciadas es mayor, sin embargo el proceso de aprendizaje ha implicado incurrir

en la desnaturalización de contratos como APP aprobando demasiadas modificaciones

y alterando la asignación de riesgos en algunos proyectos. La implantación de subsidios

ha sido necesaria debido al bajo flujo de tránsito vehicular aunque se evidencia que los

problemas como la liberación de predios para la construcción de peajes ha generado

que el Estado deje de percibir los ingresos esperados, generándose perdidas en el

recaudo y en la recuperación de la inversión del Pago anual por mantenimiento (PAMO)

y el Pago Anual por Obras (PAO).

Los proyectos subsidiados o cofinanciados requieren de un diseño más complejo y

suelen ser evaluado con más detalle por los bancos, éstos entienden que el deudor en

última estancia es el Estado, por lo cual las características del país en cuanto al

cumplimiento del marco legal, credibilidad y estabilidad hará que se pueda acceder a

mejores créditos y minimizar el costo de inversión en infraestructura vial.

Los ratios aportados a través de este trabajo, sirven como referencia para la

estructuración de proyectos futuros, ya que son indicadores que permiten conocer el

desempeño actual de las concesiones subsidiadas, permitiendo a posteriori una mejor

toma de decisiones en las estructuraciones financieras teniendo en cuenta la eficiencia

y mejores prácticas desarrolladas en APP en países latinoamericanos. Estos ratios

también son útiles para reconocer las vías con mayor deficiencia de ingresos, lo cual

implica que el Gobierno pueda implementar medidas para mejorar su desempeño.

Se suele pensar que la rentabilidad social evaluada en los proyectos es suficiente para

justificar su desarrollo, pero qué sucede cuando esta rentabilidad ha sido sobrestimada

y no se observan sus efectos en la sociedad, pues que el proyecto no genera el desarrollo

esperado, por ende en este tipo de proyecto en los que el Gobierno asume un alto

compromiso inversión producto de la incertidumbre del tráfico, la recuperación de la




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inversión a través del cobro de peajes, debe ser su principal objetivo, ya sea aplicando

medidas que atraigan un mayor flujo vehicular a través de las carreteras o

implementando un sistema de tarificación adecuada.

En síntesis, se concluye que los subsidios son indispensables para la ejecución de

proyectos viales con bajo volumen de tráfico que cuentan con una alta rentabilidad

social, pero no necesariamente con una alta rentabilidad económica. Es necesario

contar con indicadores como los propuestos en este trabajo, que nos permitan evaluar

el retorno de la inversión con el fin de mejorar la gestión del activo y optimizar el uso de

fondos públicos de forma eficiente, logrando un equilibrio entre los intereses públicos y

privados.

7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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