ASÍ FUNCIONA EL MOTOR DE GASOLINA

Contenido: 

> Introducción– Partes fundamentales del motor de gasolina (I)– Partes fundamentales del motor de gasolina (II)– Componentes de un motor de gasolina (I)– Componentes de un motor de gasolina (II)– Componentes de un motor de gasolina (III)– Funcionamiento de un motor típico de gasolina      de cuatro   tiempos – Algunas causas que pueden impedir que un    motor de   gasolina funcione correctamente

 

INTRODUCCIÓN  Muchas personas en algún momento habrán tenido la oportunidad de ver la parte externa de motor de gasolina (llamado también "motor de explosión" o "de combustión interna"); sin embargo, es muy probable que también muchas de esas personas desconozcan su funcionamiento interno.

Cuando decidimos obtener la licencia para conducir un coche o cualquier otro vehículo automotor, en algunos países se exige responder un test o examen en el que, precisamente, se incluyen algunas preguntas relacionadas con el principio de funcionamiento de los motores de térmicos de combustión interna, ya sean de gasolina o diesel.

Motor de gasolina de un coche o automóvil moderno.

No obstante, como simple curiosidad, quizás tú te hayas interesado también en conocer cómo funciona un motor de gasolina y cuáles son las partes y piezas que lo integran, aunque entre tus proyectos a más corto plazo no se encuentre, precisamente, obtener una licencia de conducción.

Un motor de gasolina constituye una máquina termodinámica formada por un conjunto de piezas o mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es transformar la energía química que proporciona la combustión producida por una mezcla de aire y combustible en energía mecánica o movimiento. Cuando ocurre esa transformación de energía química en mecánica se puede realizar un trabajo útil como, por ejemplo, mover un vehículo automotor como un coche o automóvil, o cualquier otro mecanismo, como pudiera ser un generador de corriente eléctrica.

De igual forma, con la energía mecánica que proporciona un motor térmico se puede mover cualquier otro mecanismo apropiado que se acople al mismo como puede ser un generador de corriente eléctrica, una bomba de agua, la cuchilla de una cortadora de césped, etc.

Pequeño motor de gasolina acoplado a una cortadora de césped.

En líneas generales los motores térmicos de combustión interna pueden ser de dos tipos, de acuerdo con el combustible que empleen para poder funcionar:

De explosión o gasolina De combustión interna diesel

Mientras que los motores de explosión utilizan gasolina (o gas, o también alcohol) como combustible, los de combustión interna diesel emplean sólo gasoil (gasóleo).

Si en algún momento comparamos las partes o mecanismos fundamentales que conforman estructuralmente un motor de gasolina y un motor diesel, veremos que en muchos aspectos son similares, mientras que en otros difieren por completo, aunque en ambos casos su principio de funcionamiento es parecido.

Tanto los motores de gasolina como los diesel se pueden emplear para realizar iguales funciones; sin embargo, cuando se requiere desarrollar grandes potencias, como la necesaria para mover una locomotora, un barco o un generador de corriente eléctrica de gran capacidad de generación, se emplean solamente motores de combustión interna diesel.

PARTES FUNDAMENTALES DEL MOTOR DE GASOLINA (I)

Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosión o de gasolina se compone de tres secciones principales:

1. Culata 2. Bloque 3. Cárter

Partes principales en las. que se divide un motor< de. gasolina.

LA CULATA

La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la parte superior de los cilindros para evitar pérdidas

de compresión y salida inapropiada de los gases de escape.

En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así como las bujías. Posee, además, dos conductos internos: uno conectado al múltiple de admisión (para permitir que la mezcla

aire-combustible penetre en la cámara de combustión del cilindro) y otro conectado al múltiple de escape (para permitir que los gases producidos por la combustión sean expulsados al medio ambiente).

Posee, además, otros conductos que permiten la circulación de agua para su refresco..

La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar un sellaje hermético con el bloque, se coloca entre ambas piezas metálicas una “junta de culata”, constituida por

una lámina de material de amianto o cualquier otro material flexible que sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el funcionamiento del motor.

EL BLOQUE

El bloque del motor o bloque de cilindros es el cuerpo principal del motor  y se encuentra instalado entre la culata y el cárter. Por lo general, el bloque es una pieza de hierro fundido, aluminio o aleaciones

especiales, provisto de grandes agujeros llamados cilindros. El bloque esta suspendido sobre el chasis (bastidor) y fijado por unas piezas llamadas soportes.

En la parte alta recibe la culata del cilindro, formando un cuerpo con los cilindros.

El bloque del motor debe ser rígido para soportar la fuerza originada por la combustión, resistir a la corrosión y permitir evacuar por conducción parte del calor.

 

En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos últimos se consideran el corazón del motor. 

La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, así como la forma de su disposición en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la mayoría de los coches o automóviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeños que emplean sólo tres.

El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensión, de acuerdo con la potencia que desarrolle.

PARTES FUNDAMENTALES DEL MOTOR DE GASOLINA (II)

Las disposiciones más frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques de los motores de gasolina son las siguientes:

En línea En “V” Planos con los cilindros opuestos

 

Diferente disposición de los cilindros en el bloque de los motores de gasolina: 1.- En línea. 2.- En "V". 3.- Plano de cilindros opuestos.

 

Los bloques en línea pueden contener 3, 4, 5 ó 6 cilindros. Los motores con bloques en “V” tienen los cilindros dispuestos en doble hilera en forma de “V”. Los más comunes que se pueden encontrar son:  “V-6”, “V-8”, “V-10” y “V-12”. Los bloques planos son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas marcas de coches.

A la izquierda se puede ver el bloque de un motor de cuatro cilindros en línea, visto por la parte de arriba.

Existen además otras disposiciones de los pistones en un bloque, como por ejemplo los radiales o de estrella (ilustración de la derecha),  estructura esta que se empleó durante muchos años en la fabricación de motores de gasolina para aviones.

El cárter

es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigüeñal, los pistones, el árbol de levas y otros mecanismos móviles del motor.

Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del cárter y lo envía a los mecanismos que requieren lubricación. 

Existen también algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el propio cigüeñal, sumergido parcialmente dentro del aceite del cárter, para lubricar “por salpicadura” el mismo cigüeñal, los pistones y el árbol de levas.

RETENY mejor que estara. Venga que esto se anima y el dia 5 esta a la vuelta de la esquina. A ver, con la ayuda de un

utillaje procedemos a la colocaron del reten lado volante de inercia:

Previa limpieza con una lija de grano muy fino de la superficie de contacto en el cigüeñal:

Colocamos la tapa con el reten bien engrasadito:

Colocamos la tapa de distribución con su respectivo reten engrasado:

Colocamos la polea:

Colocamos la junta torica en la tapa y la fijamos:

TAPAS DE BANCADA

Montar las tapas de bancada (17) con sus semicasquillos orientando las uñetas (18) hacia el lado distribución .

CARACTERÍSTICAS - IDENTIFICACIONES SEMICASQUILLOS

Casquillo de bancada

BOMBA DE AGUA. TERMOSTATO Y BANDA DE DISTRIBUCION

COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (I)

Aunque desde la década de los años 80 del siglo pasado los fabricantes, sobre todo de automóviles, han introducido una serie de cambios y mejoras en los motores de gasolina, a continuación se exponen los componentes básicos que formaron y forman parte todavía en muchos casos o con algunas variantes, de un motor de explosión o gasolina:

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1. Filtro de aire.- Su función es extraer el polvo y otras partículas para limpiar lo más posible el aire que recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de la cámara de combustión de los cilindros del motor.

2. Carburador.- Mezcla el combustible con el aire en una proporción de 1:10000 para proporcionar al motor la energía necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efectúa el carburador en el interior de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde se pulveriza la gasolina por efecto venturi. Una bomba mecánica, provista con un diafragma de goma o sintético, se encarga de bombear desde el tanque principal la gasolina para mantener siempre llena una pequeña cuba desde donde le llega el combustible al carburador.

En los coches actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecánica es eléctrica y se encuentra situada dentro del propio tanque principal de combustible. Para evitar que la cuba se rebose y pueda llegar a inundar de gasolina la cámara de combustión, existe en el interior de la cuba un flotador encargado de abrir la entrada del combustible cuando el nivel baja y cerrarla cuando alcanza el nivel máximo admisible.

El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible que envía a la cámara de combustión del motor utilizando un mecanismo llamado mariposa. Por medio del acelerador de pie del coche, o el acelerador de mano en los motores estacionarios, se regula transitoriamente el mecanismo de la mariposa, lo que permite una mayor o menor entrada de aire al carburador. De esa forma se enriquece o empobrece la mezcla aire-combustible que entra en la cámara de combustión del motor, haciendo que el cigüeñal aumente o disminuya las revoluciones por minuto. Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, las revoluciones disminuyen y cuando es rica, aumentan.

Los motores más modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que emplean un nuevo tipo de dispositivo denominado “inyector de gasolina”. Este inyector se controla de forma electrónica para lograr que la pulverización de la gasolina en cada cilindro se realice en la cantidad realmente requerida en cada momento preciso, lográndose así un mayor aprovechamiento y optimización en el consumo del combustible.

Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna relación con los inyectores o bomba de inyección que emplean los motores diesel, cuyo funcionamiento es completamente diferente.

Inyector de gasolina.

3. Distribuidor o Delco.- Distribuye entre las bujías de todos los cilindros del motor las cargas de alto voltaje o tensión eléctrica provenientes de la bobina de encendido o ignición. El distribuidor está acoplado sincrónicamente con el cigüeñal del motor de forma tal que al rotar el contacto eléctrico que tiene en su interior, cada bujía recibe en el momento justo la carga eléctrica de alta tensión necesaria para provocar la chispa que enciende la mezcla aire-combustible dentro de la cámara de combustión de cada pistón.

4. Bomba de gasolina.- Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la cuba del carburador cuando se presiona el “acelerador de pie” de un vehículo automotor o el “acelerador de mano” en un motor estacionario. Desde hace muchos años atrás se utilizan bombas mecánicas de diafragma, pero últimamente los fabricantes de motores las están sustituyendo por bombas eléctricas, que van instaladas dentro del propio tanque de la gasolina.

5. Bobina de encendido o ignición.- Dispositivo eléctrico perteneciente al sistema de encendido del motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensión. La bobina de ignición constituye un transformador eléctrico, que eleva por inducción electromagnética la tensión entre los dos enrollados que contiene en su interior. El enrollado primario de baja tensión se conecta a la batería de 12 volt, mientras que el enrollado secundario la transforma en una corriente eléctrica de alta tensión de 15 mil ó 20 mil volt. Esa corriente se envía al distribuidor y éste, a su vez, la envía a cada una de las bujías en el preciso momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de explosión del combustible.

6. Filtro de aceite.- Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite lubricante antes de pasar al sistema de lubricación del motor.

7. Bomba de aceite.- Envía aceite lubricante a alta presión a los mecanismos del motor como son, por ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al cigüeñal, los aros de los pistones, el árbol de leva y demás componentes móviles auxiliares, asegurando que todos reciban la lubricación adecuada para que se puedan mover con suavidad.

8. Cárter.- Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez que la bomba de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante regresa al cárter por gravedad, permitiendo así que el ciclo de lubricación continúe, sin interrupción, durante todo el tiempo que el motor se encuentre funcionando.

9. Aceite lubricante.- Su función principal es la de lubricar todas las partes móviles del motor, con el fin de disminuir el rozamiento y la fricción entre ellas. De esa forma se evita el excesivo desgaste de las piezas, teniendo en cuenta que el cigüeñal puede llegar a superar las 6 mil revoluciones por minuto.

Como función complementaria el aceite lubricante ayuda también a refrescar los pistones y los cojinetes, así como mantenerlos limpios. Otra de las funciones del lubricante es ayudar a amortiguar los ruidos que produce el motor cuando está funcionando..

El aceite lubricante en sí ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va ensuciando y sus aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que pasado un tiempo dejan de cumplir su misión de lubricar. Por ese motivo periódicamente el aceite se debe cambiar por otro limpio del mismo grado de viscosidad recomendada por el fabricante del motor. Este cambio se realiza normalmente de acuerdo con el tiempo que estipule el propio fabricante, para que así los aditivos vuelvan a ser efectivos y puedan cumplir su misión de lubricar. Un tercio del contenido de los aceites son aditivos, cuys propiedades especiales proporcionan una lubricación adecuada.

10. Toma de aceite.- Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante depositado en el cárter.

COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (II)

11. Cables de alta tensión de las bujías.- Son los cables que conducen la carga de alta tensión o voltaje desde el distribuidor hasta cada bujía para que la chispa se produzca en el momento adecuado.

12. Bujía.- Electrodo recubierto con un material aislante de cerámica. En su extremo superior se conecta uno de los cables de alta tensión o voltaje procedentes del distribuidor, por donde recibe una carga eléctrica de entre 15 mil y 20 mil volt aproximadamente. En el otro extremo la bujía posee una rosca metálica para ajustarla en la culata y un electrodo que queda situado dentro de la cámara de combustión.

La función de la bujía es hacer saltar en el electrodo una chispa eléctrica dentro de la cámara de combustión del cilindro cuando recibe la carga de alta tensión procedente de la bobina de ignición y del distribuidor. En el momento justo,  la chispa provoca la explosión de la mezcla aire-combustible que pone en movimiento a los pistones. Cada motor requiere una bujía por cada cilindro que contenga su bloque.

Bujía

13. Balancín.- En los motores del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata), el balancín constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre un punto fijo, que en el caso del motor se halla situado normalmente encima de la culata. La función del balancín es empujar hacia abajo las válvulas de admisión y escape para obligarlas a que se abran. El balancín, a su vez, es accionado por una varilla de empuje movida por el árbol de levas. El movimiento alternativo o de vaivén de los balancines está perfectamente sincronizado con los tiempos del motor.

14. Muelle de válvula.- Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las válvulas de admisión y escape. Cuando el balancín empuja una de esas válvulas para abrirla, el muelle que posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posición normal de “cerrada” a partir del momento que cesa la acción de empuje de los balancines..

15. Válvula de escape.- Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misión es permitir la expulsión al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro del cilindro del motor después que se quema la mezcla aire-combustible en durante el tiempo de explosión.

 Normalmente los motores poseen una sola válvula de escape por cilindro; sin embargo, en la actualidad algunos motores modernos pueden tener más de una por cada cilindro.

Válvula de admisión.- Válvula idéntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a aquella. Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible procedente del carburador, penetre en la cámara de combustión del motor para que se efectúe el tiempo de admisión. Hay motores que poseen una sola válvula de admisión por cilindro; sin embargo, los más modernos pueden tener más de una por cada cilindro.

16. Múltiple o lumbrera de admisión.- Vía o conducto por donde le llega a la cámara de combustión del motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar inicio al tiempo de admisión.

17. Cámara de combustión.- Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o cabeza del pistón, donde se efectúa la combustión de la mezcla aire-combustible que llega del carburador. La capacidad de la cámara de combustión se mide en cm3 y aumenta o disminuye con el movimiento alternativo del pistón. Cuando el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior) el volumen es el mínimo, mientras que cuando se encuentra en el PMI (Punto Muerto Inferior) el volumen es el máximo.

18.Varilla empujadora.- Varilla metálica encargada de mover los balancines en un motor del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata). La varilla empujadora sigue siempre el movimiento alternativo que le imparte el árbol de levas.

19. Árbol de levas.- Eje parecido al cigüeñal, pero de un diámetro mucho menor, compuesto por tantas levas como válvulas de admisión y escape tenga el motor. Encima de cada leva se apoya una varilla

empujadora metálica, cuyo movimiento alternativo se transmite a los balancines que abren y cierran las válvulas de admisión o las de escape.

Culata de un motor de explosión o gasolina, del tipo DOHV (Dual Over. Head Valves – Culata de válvulas dobles), donde se puede apreciar el. funcionamiento de las válvulas de admisión y de escape. Esas válvulas. son accionadas directamente por dos árboles de levas (vistos de frente), que actúan directamente encima de éstas, para abrirlas y cerrarlas, sin. necesidad de utilizar, ni varilla empujadora, ni balancín.

El árbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que efectúa medio giro por cada giro completo del cigüeñal. Los motores OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata) tienen un solo árbol de levas, mientras que los DOHV (Dual Over Head Valves – Válvulas dobles en la culata) tienen dos árboles de levas perfectamente sincronizados por medio de dos engranes accionados por el cigüeñal. En los motores DOHV los árboles de levas están colocados encima de la culata y actúan directamente sobre las válvulas sin necesidad de incluir ningún otro mecanismo intermediario como las varillas de empuje y los balancines que requieren los motores OHV.

20. Aros del pistón.- Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que posee el pistón. Los hay de dos tipos: de compresión o fuego y rascador de aceite.

Las funciones de los aros son las siguientes:

De compresión o fuego:

Sella la cámara de combustión para que durante el tiempo de compresión la mezcla aire-combustible no pase al interior del cárter; tampoco permite que los gases de escape pasen al cárter una vez efectuada la explosión.

Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistón durante todo el tiempo que se mantiene funcionando el motor.

Ofrece cierta amortiguación entre el pistón y el cilindro cuando el motor se encuentra en marcha.

Bombea el aceite para lubricar el cilindro.

Rascador de aceite:

Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del cilindro y “barre” el sobrante o el que se adhiere por salpicadura en la parte inferior del propio cilindro, devolviéndolo al cárter por gravedad.

Normalmente cada pistón posee tres ranuras para alojar los aros. Las dos primeras la ocupan los dos aros de compresión o fuego, mientras que la última la ocupa un aro rascador de aceite.

Los aros de compresión son lisos, mientras que el aro rascador de aceite posee pequeñas aberturas a todo su alrededor para facilitar la distribución pareja del lubricante en la superficie del cilindro o camisa por donde se desplaza el pistón.

COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (III)

21.- Pistón.- El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayoría de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se insertan los aros de compresión y el aro rascador de aceite. Mas abajo de la zona donde se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el bulón que articula el pistón con la biela.

 

Estructura del pistón:

1.- Cabeza. 2.- Aros de compresión o de fuego.3.- Aro rascador de aceite. 4.- Bulón. 5.- Biela. 6.- Cojinetes.

22.- Biela.- Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal para convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotación: uno para soportar el bulón que la une con el pistón y otro para los cojinetes que la articula con el cigüeñal. Las bielas puedes tener un conducto interno que sirve para hacer llegar a presión el aceite lubricante al pistón.

23.- Bulón.- Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la pieza que más esfuerzo tiene que soportar dentro del motor.

24.- Cigüeñal.- Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una bancada integrada en la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el propio bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas (cuando existe más de un cilindro) que posee el cigüeñal, giran de forma excéntrica con respecto al eje. En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosión.

A.- Cigüeñal. B.- Árbol de levas.

 

Ilustración esquemática en la que se puede apreciar la forma en que los pistones transforman el movimiento rectilíneo alternativo que producen las explosiones en la cámara de combustión, en movimiento giratorio en el cigüeñal.

 

25.- Múltiple de escape.- Conducto por donde se liberan a la atmósfera los gases de escape producidos por la combustión. Normalmente al múltiple de escape se le conecta un tubo con un silenciador cuya función es amortiguar el ruido que producen las explosiones dentro del motor. Dentro del silenciador los gases pasan por un catalizador, con el objetivo de disminuir su nocividad antes que salgan al medio ambiente.

26.- Refrigeración del motor.- Sólo entre el 20 y el 30 porciento de la energía liberada por el combustible durante el tiempo de explosión en un motor se convierte en energía útil; el otro 70 u 80 porciento restante de la energía liberada se pierde en forma de calor. Las paredes interiores del cilindro o camisa de un motor pueden llegar a alcanzar temperaturas aproximadas a los 800 ºC. Por tanto, todos los motores requieren un sistema de refrigeración que le ayude a disipar ese excedente de calor.

Entre los métodos de enfriamiento más comúnmente utilizados se encuentra el propio aire del medio ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un ventilador. Esos métodos de enfriamiento se emplean solamente en motores que desarrollan poca potencia como las motocicletas y vehículos pequeños. Para motores de mayor tamaño el sistema de refrigeración más ampliamente empleado y sobre todo el más eficaz, es el hacer circular agua a presión por el interior del bloque y la culata.

Para extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del motor, se emplea un radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento.. Cuando el agua recorre los tubos del radiador transfiere el calor al medio ambiente ayudado por el aire natural que atraviesa los tubos y el tiro de aire de un ventilador que lo fuerza a pasar a través de esos tubos.

En los coches o vehículos antiguos, las aspas del  ventilador del radiador y la bomba que ponía en circulación el agua se movían juntamente con el cigüeñal del motor por medio de una correa de goma, pero en la actualidad se emplean ventiladores con motores eléctricos, que se ponen  en funcionamiento automáticamente cuando un termostato que mide los grados de temperatura del agua dentro del sistema de enfriamiento se lo indica. El radiador extrae el calor del agua hasta hacer bajar su temperatura a unos 80 ó 90 grados centígrados, para que  el ciclo de enfriamiento del motor pueda continuar.

En los coches modernos el sistema de enfriamiento está constituido por un circuito cerrado, en el que existe un cámara de expansión donde el vapor del agua caliente que sale del motor se enfría y condensa. Esta cámara de expansión sirve también de depósito para poder mantener la circulación del agua fresca por el interior del motor.

En invierno, en aquellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por debajo de 0 ºC (32 ºF), es necesario añadir al agua de enfriamiento del motor sustancias "anticongelante" para evitar su congelación, ya que por el efecto de expansión que sufre ésta al congelarse puede llegar a romper los tubos del sistema, o dejar de circular, lo que daría lugar a que el motor se gripara (fundiera).

27.- Varilla medidora del nivel de aceite.- Es una varilla metálica que se encuentra introducida normalmente en un tubo que entra en el cárter y sirve para medir el nivel del aceite lubricante existente dentro del mismo. Esta varilla tiene una marca superior con la abreviatura MAX para indicar el nivel máximo de aceite y otra marca inferior con la abreviatura MIN para indicar el nivel mínimo. Es recomendable vigilar periódicamente que el nivel del aceite no esté nunca por debajo del mínimo, porque la falta de aceite puede llegar a gripar (fundir) el motor.

28.- Motor de arranque.- Constituye un motor eléctrico especial, que a pesar de su pequeño tamaño comparado con el tamaño del motor térmico que debe mover, desarrolla momentáneamente una gran potencia para poder ponerlo en marcha.

El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado “bendix”, que entra en función cuando el conductor acciona el interruptor de encendido del motor con la llave de arranque. Esa acción provoca que una palanca acoplada a un electroimán impulse dicho engrane hacia delante, coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se acople momentáneamente con la rueda dentada del volante, obligándola también a girar. Esta acción provoca que los pistones del motor comiencen a moverse, el carburador (o los inyectores de gasolina), y el sistema eléctrico de ignición se pongan funcionamiento y el motor arranque.

Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el interruptor de encendido, el motor de arranque deja de recibir corriente y el electroimán recoge de nuevo el piñón del bendix, que libera el volante. De no ocurrir así, el motor de arranque se destruiría al incrementar el volante las revoluciones por minuto, una vez que el motor de gasolina arranca.

29.- Volante.- En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigüeñal gira solamente media vuelta por cada explosión que se produce en la cámara de combustión de cada pistón; es decir, que por cada explosión que se produce en un cilindro, el cigüeñal debe completar por su propio impulso una vuelta y media más, correspondientes a los tres tiempos restantes. Por tanto, mientras en uno de los tiempos de explosión el pistón “entrega energía” útil, en los tres tiempos restantes “se consume energía” para que el cigüeñal se pueda mantener girando por inercia.

Esa situación obliga a que parte de la energía que se produce en cada tiempo de explosión sea necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el cigüeñal durante los tres tiempos siguientes sin que pierda impulso. De esa función se encarga una masa metálica denominada volante de inercia, es decir, una rueda metálica dentada, situada al final del eje del cigüeñal, que absorbe o

acumula parte de la energía cinética que se produce durante el tiempo de explosión y la devuelve después al cigüeñal para mantenerlo girando.

Cuando el motor de gasolina está parado, el volante también contribuye a que se pueda poner en marcha, pues tiene acoplado un motor eléctrico de arranque que al ser accionado obliga a que el volante se mueva y el motor de gasolina arranque. En el caso de los coches y otros vehículos automotores, la rueda del volante está acoplada también al sistema de embrague con el fin de transmitir el movimiento del cigüeñal al mecanismo diferencial que mueve las ruedas del vehículo.

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TÍPICO DE GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS

Ciclos de tiempo del motor de combustión interna

Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en los coches o automóviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor estacionario.

Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de combustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de gasolina.

Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor, tomaremos como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos:

Admisión Compresión Explosión Escape

Ciclos de tiempos de un motor de combustión interna: 1.- Admisión. 2.- Compresión. 3.- Explosión.4.- Escape. (Clic sobre la imagen para ver el motor funcionando).

Funcionamiento del motor de combustión interna de cuatro tiempos

Primer tiempo

Admisión.- Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este momento la válvula de admisión se encuentra abierta y el pistón, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la cámara de combustión a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que envía el carburador al múltiple de admisión penetre en la cámara de combustión del cilindro a través de la válvula de admisión abierta.

Segundo tiempo

Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el árbol de leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta este momento la válvula de admisión para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.

Tercer tiempo

Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo útil.

Cuarto tiempo

Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido el tiempo de explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que se mantiene girando sincrónicamente con el cigüeñal abre en ese momento la válvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosión, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la válvula de escape y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al múltiple de escape.

De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán efectuándose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del motor.

CICLO OTTO

El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce también como “motor de ciclo Otto”, denominación que proviene del nombre de su inventor, el alemán Nikolaus August Otto (1832-1891).

El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar gráficamente, tal como aparece en la ilustración de la derecha.

Esa representación gráfica se puede explicar de la siguiente forma:

1. La línea amarilla representa el tiempo de admisión. El volumen del cilindro conteniendo la mezcla aire-combustible aumenta, no así la presión.

2. La línea azul representa el tiempo de compresión. La válvula de admisión que ha permanecido abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible se comienza a comprimir. Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro se va reduciendo a medida que el pistón se desplaza. Cuando alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) la presión dentro del cilindro ha subido al máximo.

3. La línea naranja representa el tiempo de explosión, momento en que el pistón se encuentra en el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosión del combustible la presión es máxima y el volumen del cilindro mínimo, pero una vez que el pistón se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto Inferior) transmitiendo toda su fuerza al cigüeñal, la presión disminuye mientras el volumen del cilindro aumenta.

4. Por último la línea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede apreciar, durante este tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistón arrastra hacia el exterior los gases de escape sin aumento de presión, es decir, a presión normal, hasta alcanzar el PMS..

El sombreado de líneas amarillas dentro del gráfico representa el "trabajo útil" desarrollado por el motor.

ALGUNAS CAUSAS QUE PUEDEN IMPEDIR QUE UN MOTOR DE GASOLINA FUNCIONE CORRECTAMENTE

Las causas para que el motor de gasolina falle o no funcione correctamente pueden ser muchas. No obstante la mayoría de los problemas que puede presentar un motor de gasolina se deben, principalmente, a defectos eléctricos, de combustible o de compresión. A continuación se relacionan algunos de los fallos más comunes:

1.- Defectos eléctricos

Bujía demasiado vieja o con mucho carbón acumulado.

Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, pérdidas de la corriente de alto voltaje.

Cable partido o flojo en la bobina de ignición, el distribuidor, las bujías o en el sistema electrónico de encendido.

La bobina de ignición, el ruptor o el distribuidor que envía la chispa a la bujía no funciona adecuadamente.

Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de explosión correspondiente, lo que produce que la chispa en la bujía se atrase o adelante con relación al momento en que se debe producir.

Mucho o poco huelgo en el electrodo de la bujía por falta de calibración o por estar mal calibradas.

Batería descargada, por lo que el motor de arranque no funciona. Cables flojos en los bornes de la batería.

2.- Fallos de combustible

No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de arrancar utilizando solamente aire sin lograrlo.

Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los inyectores, pero la toma de aire se encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla aire-combustible se realice adecuadamente.

El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada gasolina, por lo que la proporción de la mezcla aire-combustible no se efectúa adecuadamente.

Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua o basuras, que se mezclan con el combustible. En el caso del combustible mezclado con agua, cuando llega a la cámara de combustión no se quema correctamente. En el caso de basura, puede ocasionar una obstrucción en el sistema impidiendo que el combustible llegue a la cámara de combustión.

3.- Fallos de compresión

Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada, la combustión no se efectúa correctamente dentro del cilindro produciendo fallos en el funcionamiento del motor. Estas deficiencias pueden estar ocasionadas por:

Aros de compresión o fuego del pistón gastados, por lo que la compresión de la mezcla aire-combustible no se efectúa convenientemente y el motor pierde fuerza.

Las válvulas de admisión o las de escape no cierran herméticamente en su asiento, provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el tiempo de compresión.

Escapes de compresión y de los gases de combustión por la culata debido a que la “junta de culata”, que la sella herméticamente con el bloque del motor se encuentra deteriorada.

Otros defectos que pueden ocasionar el mal funcionamiento del motor de gasolina son los siguientes:

Cojinetes de las bielas desgastados, impidiendo que el cigüeñal gire adecuadamente Tubo de escape obstruido Falta de lubricante en el cárter, lo que impide que el pistón se pueda desplazar suavemente por

el cilindro llegando incluso a gripar o fundir el motor.

SISTEMA DE DISTRIBUCIONEs el sistema del motor que coordina los movimientos del conjunto móvil para permitir el llenado de los cilindros con la mezcla aire-combustible, su encendido y el vaciado de los cilindros, a fin de aprovechar al máximo la energía química del combustible.La función del sistema de distribución es la de permitir la apertura y cierre de las válvulas en forma

sincronizada con los desplazamientos del pistón. Generalmente es el sistema de distribución el encargado

de coordinar también la señal de encendido. 

PIÑONES DE DISTRIBUCIÓN

Son ruedas dentadas destinadas a trasmitir el giro del eje cigüeñal al eje de la distribución(eje de levas)en forma coordinada, para lo cual cada piñón se montan en su eje en una sola posición determinada por diseño en fábrica. Un piñón, el menor se monta en el cigüeñal y otro el mayor se monta en el eje de distribución (eje de levas). La relación de giro entre ellos es de 2:1 (dos a uno), es decir por dos giros del eje cigüeñal el eje de distribución gira una vez. ( Dos vueltas del cigüeñal por una del eje de levas).

La transmisión del movimiento entre los piñones es de dos formas:

Mando directo : Se engranan ambos piñones entre sí y giran en sentidos contrarios.

Mando indirecto : Se trasmite el movimiento a través de una correa, una biela, una cadena o piñones intermediarios. El giro de ambos piñones de distribución será ahora en el mismo sentido. Para transmisión de movimiento a través de cadena o correa se hace necesario la instalación de un elemento tensor a fin de mantener la debida tensión de los elementos de transmisión. Este tensor puede ser de tipo mecánico o hidráulico accionado por la presión de aceite del motor.

Para la correcta sincronización del eje cigüeñal con el eje de distribución, ya sea de mando directo o indirecto, se provisionan marcas especiales para los piñones e intermediarios, si es el caso. La acción de montar los piñones a los ejes y sincronizarlos se llama “ Calaje de la Distribución”Los mandos de distribución son convenientemente cubiertos por la tapa de la distribución. Latón estampado debidamente sellado para todos los tipos de transmisores de movimiento excepto por correa dentada. Polímeros y plástico con guardapolvo para transmisión por correa dentada.

EJE DE LEVAS

Es un eje construido en acero forjado de forma definida por sus componentes, que tiene por función accionar las válvulas, proporcionar movimiento a la bomba mecánica de combustible, proporcionar movimiento a la bomba de aceite y proporcionar señal sincronizada para el encendido.

Sus componentes son:

Puños

Son conformaciones circulares sobre su eje de simetría destinados a proporcionar el apoyo necesario para la instalación del eje de levas en el túnel de levas del block o culata según sea el caso. El eje de levas se instala sobre sus puños por la interposición entre puño y bancada de leva de un cojinete convenientemente lubricado por el aceite a presión proveniente de las galerías de lubricación del motor.

Placa de sujeción

Es una placa de acero que limita el movimiento axial del eje de levas.

Levas o Camones

Son piezas especiales construidas en el eje (al que dan su nombre), estas piezas tienen por función transformar el movimiento continuo circular del eje de levas en un movimiento rectilíneo alternativo. Este movimiento alternativo es el que será entregado a la válvula para efectuar su apertura y cierre. Es el perfil de la leva el que determinará el movimiento a efectuar por la válvula y el tiempo durante el cual permanecerá la válvula en las distintas posiciones. Un perfil de leva se obtiene de un gráfico de distancia versus tiempo en grados de giro del eje.Será la conformación de los camones o levas la que originará los movimientos de las válvulas. El movimiento de las válvulas dará origen a ciclos distintos en el cilindro en cada uno de los desplazamientos del pistón.

Piñón de señal de encendido:

Es un piñón construido en el eje de levas que tiene por función accionar el piñón del distribuidor de encendido.

Excéntrica

Es un camón menor destinado a proporcionar movimiento a la bomba mecánica de combustible.

 

Según el lugar de instalación del eje de levas los motores se clasifican en:

OHV Eje de levas instalado en la porción inferior del block. HV Eje de levas instalado en la porción media superior del block. OHC Eje de levas instalado en la culata del motor.

Un motor puede llevar las levas para todas las válvulas en un sólo eje o árbol de levas o bien puede tener un árbol para las levas de las válvulas de admisión y otro árbol para las levas de las válvulas de escape.En motores diesel existe una leva para el accionamiento de cada inyector.

TAQUES

Son piezas metálicas construidas en aleación de acero. Son los componentes del sistema de distribución que está en contacto con el perfil de la leva. En su construcción se trata térmicamente (cementa) su cara de contacto con la leva.

La función de los taqués es la de transformar el movimiento rotatorio continuo del eje de levas y sus camones en un movimiento rectilíneo alternativo para conseguir la apertura y cierre de las válvulas, para tal efecto los taqués siguen el contorno o perfil de la leva, recibiendo el movimiento circular de ella desplazándose en forma rectilínea dentro de su alojamiento de acuerdo a los distintos radios de la leva.Este movimiento lo trasmiten a la válvula produciendo aperturas, permanencia en una posición y cierre de la válvula.

Tipos de taqués

a). Mecánicos

Piezas metálicas de forma cilíndrica, huecos por su interior a fin de reducir la inercia de su masa. Existe un tipo especial de taqué mecánico, usado para montajes con válvulas en el block, este taqué incorpora un elemento de reglaje de la holgura de válvulas.

b) Hidráulicos

Son piezas metálicas compuestas de un cilindro hueco con una ranura exterior anular con perforaciones y en el interior aloja un juego de válvulas, un muelle, un pistón perforado, un asiento y un anillo de cierre.Todo este conjunto trabaja con la presión de aceite del motor que mantiene en forma constante una determinada presión dentro del taqué permitiendo diferentes posiciones del pistón a fin de mantener permanente la holgura de válvulas en su cota.Los taques van situados en guías especiales para este efecto taladradas en el block del motor –o de la culata- y su posición es descentrada con respecto a la línea de centro de la leva a fin de permitir su rotación y evitar el desgaste de leva y taqué.

VARILLAS ALZAVÁLVULAS

Son varillas metálicas construidas de acero con alta resistencia a las cargas axiales. Su función es la de recibir el movimiento rectilíneo alternativo de los taqués y trasmitirlo al balancín. Para taqués mecánicos son macizas y para taqués hidráulicos las varillas son perforadas por su interior para transportar el aceite que sale del taqué y llevarlo hacia el balancín a fin de lubricarlo.

BALANCINES

Son piezas metálicas con forma de dos brazos de palanca unidos a un eje de giro común. Están constituidos por, Brazo de admisión, Eje de giro, Brazo de empuje. Su función es la recibir el movimiento rectilíneo desde la varilla alzaválvulas y cambiar su dirección a fin de accionar la válvula.Los balancines se diferencian también según el tipo de taqué usados:

a) Para taqué mecánico no OHC

Son construidos en fierro forjado con aleaciones que le darán las resistencias necesaria a los esfuerzos torsionales y de corte. El brazo de admisión recibe el movimiento rectilíneo desde la varilla alzaválvulas, este brazo está provisto de un elemento de reglaje para ajustar la holgura de válvula. El eje de giro es un cuerpo perforado para alojar al eje de balancines por su interior por la interposición de un cojinete de tipo buje, lubricado por el aceite a presión desde el interior del eje de balancines. El brazo de empuje acciona con un pequeño deslizamiento sobre la cola de la válvula para hacerla trabajar.Los balancines para taqué mecánico necesitan de un eje para ser instalados. Este eje recibe el nombre de Eje de Balancines y va montado sobre la culata en soportes llamados Torres. El eje es construido en acero cementado y por su interior lleva galerías de aceite para lubricar a los balancines. El aceite lo recibe a presión a través de una de las torres desde la culata. Los balancines se montan al eje separados por muelles y golillas, para permitir su libre movimiento y limitados en los extremos del eje por seguros.

b) Para taqué hidráulico no OHC

Son construidos en chapa de acero estampado, el brazo de admisión recibe a la varilla alzaválvulas y su movimiento. El centro del balancín con forma esférica tiene una perforación que permite instalarlo libre sobre un espárrago, (roscado en la culata para este fin), que cumple la función de soporte y de eje de trabajo. El brazo de empuje acciona sobre la cola de la válvula para hacerla trabajar.

c) Para sistemas OHC

Los balancines para este sistema son similares a los usados para taqué mecánico. Pueden o no incorporar elemento de reglaje como así mismo pueden no estar presentes.

 

VÄLVULAS

Componentes del sistema de distribución de sección cilíndrica fabricadas en acero de alta calidad y aleaciones especiales para soportar las altas temperaturas a la que están expuestas, sobre 700° a temperatura normal de trabajo del motor. Están montadas en el block o culata según sea el caso. Para su montaje y deslizamiento se usa un elemento llamado Guía de válvula, es esta guía la que se deja solidaria al block o culata desplazándose la válvula por su interior. La guía de válvula sobresale (en su extremo opuesto al cilindro) para permitir la instalación de un retén destinado a impedir que el aceite penetre por entre guía y válvula al interior de la cámara de combustión.

PARTES DE LA VÁVULA

En la válvula se distinguen las siguientes partes

Cabeza : Parte inferior de la válvula mecanizado conveniente para ser alojada en la cámara de combustión.Margen : Espacio entre la parte plana de la cabeza de la válvula y el término de la cara, determina la vida útil de la válvula.Cara : Es la parte mecanizada de la cabeza destinada a producir el cierre hermético. Con forma de cono truncado, sus generatrices forman ángulos de 30° ó 45°.Vástago : Es la prolongación de la válvula de diámetro radicalmente menor a la cabeza tiene por función sustentar y guiar la válvula en su alojamiento dentro de la guía, y disipar el calor de la válvula entregándolo a la guía.Cola de la válvula : Es la parte final del vástago, en esta sección se frezan las ranuras destinadas a contener a los seguros de válvula. Es sobre la cola de válvula donde se aplica la fuerza de empuje del balancín para producir la apertura de la válvula.

La válvula para su instalación y trabajo requiere de elementos auxiliares:

Retenedor Pieza metálica de apoyo sobre la superficie de instalación alrededor de la guía.Resorte de retracción Muelle para devolver la válvula a su estado de reposo o cierre después de haber trabajado. En algunos modelos se instalan dos resortes, uno fuerte de trabajo y por su interior con hélice en sentido opuesto al principal otro más delgado, cuya función es la de eliminar las resonancias de la frecuencia al resorte principal y evitar rebotes.

Platillo portaseguros

Es un platillo cilíndrico instalado en la cola de la válvula de forma cónica tiene por función contener por su base al o los muelles de retracción, por su interior retiene a los seguros que se montan sobre una ranura de la cola de la válvula, estos seguros son los que mantienen debidamente armado todo el conjunto de la válvula.

FUNCIÓN DE LA VÁVULA

La válvula tiene por función poner a los cilindros en contacto con el exterior por medio de los ductos de admisión para el ingreso de la mezcla aire-combustible, o por medio de los ductos de escape para la expulsión de los gases residuales o bien producir el cierre hermético de los cilindros para la compresión de la mezcla carburante.

TIPOS DE VÁLVULAS

Según la función que desempeña cada válvula estas se clasifican en :

a) Válvulas de admisión Encargadas de la apertura y cierre de los ductos de admisión, normalmente el ángulo de su cara es de 30° ( al plano perpendicular al eje geométrico de la válvula) ya que por recibir el efecto modificador de la mezcla aire -combustible disipa mejor su calor.b) Válvulas de escape Encargadas de la apertura y cierre de los ductos de escape, normalmente el ángulo de su cara es de 45° ya que por no recibir efecto modificador alguno y por el contrario está siempre expuesta a altas temperaturas de la mezcla en combustión y de los gases calientes de escape se debe hacer su cara de mayor solidez.

ASIENTOS DE VÁLVULAS

Son anillos de acero instalados en la llegada de los conductos de admisión y escape dentro de la cámara de combustión destinados a producir el cierre hermético del cilindro en conjunto con la cara de la válvula.Al igual que la cara de válvula su forma es la de cono truncado y el ángulo de sus generatrices debe ser complementario al de la cara de la válvula respectiva con la que trabaja.

 

EL CIGÜEÑAL

Es un eje forjado en acero con aleación de cromo, molibdeno y silicio, para conseguir la solidez y resistencia requeridos. Su conformación le proporciona características especiales para efectuar el trabajo para el cual ha sido diseñado.La función del eje cigüeñal es la de recibir a través de las bielas, la fuerza de expansión de los gases en combustión y transformar el movimiento alternativo rectilíneo de los pistones en un movimiento circular continuo.

CONFORMACIÓN DEL EJE CIGUEÑAL

Al eje cigüeñal se le da una conformación especial lo que lo configura como un eje acodado. Esta denominación corresponde a la inserción en él de varios codos o puños para permitir su instalación y la conexión de las bielas. Los codos del cigüeñal son tratados térmicamente y rectificados con el fin de darles dureza, resistencia y que su perímetro de trabajo sea una circunferencia perfecta.

Codos de bancada

Son codos o puños provisionados en el cigüeñal a través de su eje de simetría para permitir su instalación en las bancadas del block. A estos codos se les denomina también como descansos.

Codos de biela

Son codos o puños provisionados en el cigüeñal, fuera de su eje de simetría, para la conexión de las bielas.

Galerías de Aceite

Al eje cigüeñal en su proceso de fabricación se le construyen internamente galerías o conductos que unen todos los puños entre sí para transportar el aceite a presión y permitir la lubricación de los cojinetes debancada y de biela.El aceite a presión es inyectado desde las galerías de lubricación del block a un puño de bancada y se distribuye por las galerías de lubricación del cigüeñal a todos los demás codos o puños.

Contrapesos

Son piezas metálicas ( solidarias al cigüeñal o superpuestas a él) instaladas frente a sus codos o puños para equilibrar la fuerza proporcionada por las bielas y permitir al cigüeñal un giro concéntrico.

Terminación del eje cigüeñal

El cigüeñal en sus extremos tiene terminaciones especiales.Extremo delantero termina en una pista pulida para el deslizamiento del labio de sello de un reten de aceite y la conformación apta para la inserción de piñones y/o poleas para trasmitir el movimiento.Extremo trasero termina en una brida para instalar el volante de inercia. El perímetro exterior de la brida se transforma en una pista pulida para el deslizamiento del labio de sello de un reten de aceite.

COJINETES DE BANCADA

Los cojinetes o metales de bancada son piezas antifricción, que se instalan en las bancadas del block y en las tapas de bancadas para permitir un bajo coeficiente de roce al giro del eje cigüeñal. Estos cojinetes son lubricados por el aceite a presión conducido a través de las galerías de lubricación hasta las bancadas. La limitación del juego axial del cigüeñal se consigue por medio de una pestaña construida en uno de los cojinetes de bancada o bien por un cojinete especialmente destinado a cumplir esta función.Tanto la pestaña de limitación axial o el cojinete limitador están calibrados de acuerdo a especificaciones a fin de permitir el giro libre del cigüeñal y sin juego axial.

VOLANTE DE INERCIA

Es una pieza maciza, de forma circular y planas en sus caras. Su función es la de acumular energía cinética, proporcionada por el giro del cigüeñal a fin de permitir (por inercia) los siguientes movimientos del pistón después de haber entregado la fuerza de la expansión de los gases en combustión. Por la periferia del volante de inercia se monta a presión una rueda dentada, llamada Cercha, destinada a engranar con el piñón del motor de partida a fin de recibir de éste el impulso necesario para sacar al motor de su estado de reposo y ponerlo a funcionar.

 

LAS BIELAS

Son barras metálicas fabricadas en acero forjado, altamente resistentes a la temperatura y a la presión.Estas barras son las encargadas de conectar a los pistones con el eje cigüeñal.Las bielas tienen por función transformar el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en un movimiento circular continuo en el eje cigüeñal.

PARTES DE LA BIELA:

La biela se encuentra constituida por:

CABEZA

Es la porción superior de la biela, destinada a la unión con el pistón, para lo cual se le provisiona de un alojamiento para el pasador. Generalmente en este alojamiento se instala un buje convenientemente lubricado, como cojinete para el pasador, evitando el roce entre pasador y biela. aumentar rendimiento.

1.- Orificio de aceite  2.- Cojinete en el ojo de biela (al bulon del pistón)  3.- Vástago biela 4 y 5.- Semicojietes (al ciguenyal) 6.- Tapa biela 7.- Tornillos biela

CUERPO DE LA BIELA

Es la porción media de la biela, de suficiente solidez para recibir la carga generada por la expansión de los gases y trasmitirla al cigüeñal, a esta sección se le da la conformación de un perfil tipo H En motores contemporáneos de lubricación es por presión total, al cuerpo de la biela se le maquina un fino conducto interior que será el encargado de transportar el aceite a presión desde el pie hasta la cabeza de la biela con el fin lubricar a presión buje y pasador.

PIE DE LA BIELA

Es la porción inferior de la biela, destinada a conectar la biela al eje cigüeñal, está constituido de dos partes.Pié propiamente tal, forjado en la base del cuerpo de la biela y de forma cilíndrica. Por su cara interior lleva la forma adecuada para alojar un cojinete antifricción que se interpone entre la biela y el cigüeñal. A este pie de biela en su fabricación, coincidente con el del cuerpo de biela, se le forja un conducto principal para llevar el aceite a presión que se inyecta desde el puño del cigüeñal. Se le provisiona también de otro fino conducto orientado al exterior del pie y direccionado al cilindro del motor con el fin de evacuar un chorro delgado de aceite que lubrique la pared de trabajo del cilindro y pistón. En los extremos de su perfil se maquinan roscas interiores destinadas a soportar a los tornillos con los que se fijará la tapa de la biela.

TAPA DE LA BIELA

Es una pieza forjada del mismo material de la biela. También de forma cilíndrica en una de sus caras, debe coincidir en todo su perfil con el pié de biela y asentar completamente con él, ya que entre ambas piezas forman un círculo perfecto para conectar la biela al puño del cigüeñal. La forma de su cara interior, tipo cilíndrica, es la adecuada para alojar un cojinete antifricción que se interpone entre la tapa de la biela y el cigüeñal. En definitiva es la tapa de biela la que abraza al puño del eje cigüeñal y por medio de dos tornillos se fija firmemente al pie de biela para producir la unión biela-cigueñal. El torque de apriete o par

de apriete para la tapa de biela será el indicado por el fabricante y se debe medir cuidadosamente por medio de una llave dinamométrica.

PASADOR DE BIELA

Es el mismo pasador de pistón que en algunos manuales los podemos encontrar clasificados como pasadores de biela.

COJINETES DE BIELA

Se denomina metales de biela a los cojinetes que se interponen entre el pie de biela y el eje cigüeñal como así mismo entre la tapa de biela y el eje cigüeñal. Estos cojinetes están construidos de un material antifriccionanate adosado en un respaldo de metal acerado.Cada cojinete de biela es construido en dos piezas, una pieza se instala en el pie de biela y la otra se instala en la tapa de la biela. Para evitar que se giren debido al movimiento rotatorio del cigüeñal, llevan pestañas que se anclan en espacios preformados para ello tanto en el pie, como en la tapa de la biela.

MATERIAL DE LAS BIELAS

El material utilizado en la construcción de la biela ha de tener la suficiente estabilidad mecánica para resistir la fuerte solicitación a que es sometida, y su masa, ha de ser lo suficientemente pequeña para reducir al máximo la inercia que pueda crear. El metal utilizado generalmente es acero al carbono aleado con níquelcromo- manganeso o con níquel-cromomolibdeno.En los motores de competición se utiliza la aleación de titanio como material que posee cualidades excepcionales; pero hoy en día aún es imposible su utilización en serie por el alto precio.

 

PISTONESMotores de pistón.

Los motores de pistón son los más comunes en la aviación ligera. Estos motores son casi idénticos a los de los automóviles, con tres importantes diferencias:

Los motores de aviación tienen sistemas de encendido doble. Cada cilindro tiene dos bujías y el motor está servido por dos magnetos, una proporciona energía a todas las bujías "pares" de los cilindros y otra a las bujías "impares". Si una bujía o una magneto se estropea, la otra bujía o la otra magneto siguen haciendo saltar la chispa que enciende el combustible en el cilindro. Un detalle muy importante es que las magnetos, accionadas por el giro del motor, no dependen de la batería para su funcionamiento.

La mayoría de los motores aeronáuticos están refrigerados por aire. Esta particularidad evita cargar con el peso de un radiador y del refrigerante, y que una avería del sistema de refrigeración o la pérdida de refrigerante provoquen una avería general del motor.

Como los motores de aviación funcionan a distintas altitudes, el piloto dispone de un control manual de la mezcla, control que utiliza para ajustar la proporción adecuada de aire y combustible de entrada a los cilindros.

Este tipo de motor consta básicamente de cilindros, pistones, bielas y un cigüeñal. En el interior de cada cilindro, un pistón realiza un movimiento de arriba abajo, movimiento que mediante una biela transmite al cigüeñal, de forma que el movimiento rectilíneo del pistón se convierte en movimiento giratorio del cigüeñal. En la parte superior del cilindro, se encuentran normalmente dos bujías, una o más válvulas de entrada de la mezcla, y una o más válvulas de salida de los gases quemados.

En aviación, la mayoría de estos motores son de cuatro tiempos, llamados así porque un ciclo completo de trabajo se realiza en cuatro movimientos del pistón (Fig.3.1.2):

Admisión - El pistón, situado en la parte superior del cilindro (punto muerto superior), realiza un movimiento de bajada con la válvula de admisión abierta succionando una mezcla de aire y combustible.

Compresión - Desde la parte inferior del cilindro (punto muerto inferior), el pistón hace un movimiento de subida estando las válvulas cerradas, lo cual comprime la mezcla admitida en la fase anterior.

Explosión - Con el pistón en la parte superior, una chispa procedente de las bujías hace explotar la mezcla comprimida de aire y combustible. Esta explosión lanza violentamente al pistón hacia abajo.

Escape - Desde la parte inferior, al realizar la carrera hacia arriba con la válvula de escape abierta, el pistón empuja y expulsa los gases del cilindro. Al llegar al punto superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión comenzando de nuevo el ciclo: admisión,...

Si el motor tuviera un solo cilindro, giraría a trompicones, con mucha fuerza en el momento de la explosión pero con menos fuerza en cada tiempo posterior hasta la siguiente explosión. Pero los motores tienen más de un cilindro, y cada uno de ellos se encuentra en una fase distinta de los demás, de forma que las explosiones se suceden a intervalos regulares dando al cigüeñal un giro más constante. Además el cigüeñal incorpora unos contrapesos que ayudan a hacer el giro más regular. Todos los ciclos de un motor de cuatro tiempos se realizan en dos vueltas del cigüeñal.

El movimiento del cigüeñal se transmite a través de engranajes o correas dentadas al árbol de levas, el cual mediante unos empujadores y balancines o a veces directamente, se encarga de abrir y cerrar las válvulas en el momento adecuado. Este giro también se transmite al sistema de ignición, el cual hace saltar la chispa en las bujías en el instante justo. Si la apertura o cierre de las válvulas o el salto de la chispa en las bujías no se realiza de forma perfectamente sincronizada con el movimiento de los pistones, el motor está "fuera de punto".

Lógicamente, para que el motor funcione, es necesario aportarle combustible en la forma adecuada, proporcionarle la corriente que hace saltar la chispa, lubricarle, refrigerarle, etc . Todas estas funciones se detallan en siguientes capítulos de esta sección.

3.1.2   Tipos de motores de pistón.

Atendiendo a la colocación de los cilindros, los motores pueden ser: horizontales opuestos (boxer), en los cuales 4 o 6 cilindros están colocados horizontalmente, la mitad de ellos opuestos a la otra mitad; en línea, cuando todos los cilindros están colocados uno detrás de otro verticalmente o con una ligera inclinación; en "V", con la mitad de los cilindros en cada rama de la V; radiales, cuando los cilindros (entre 5 y 28) están montados en círculo alrededor del cigüeñal, a veces en dos o más bancadas; etc.Los motores con cilindros horizontales opuestos, tipo boxer, son los más comunes en aviones ligeros.

Son émbolos metálicos de forma cilíndrica que se mueven en forma alternativa dentro de los cilindros del block del motor para comprimir la mezcla aire-combustible y percibir su energía.Los pistones tienen por función recibir la fuerza expansiva de los gases producto de la combustión de la mezcla aire-combustible y trasmitirla a las bielas.Los pistones deben ser construidos en materiales de alta resistencia al calor y al esfuerzo, deben ser de bajo peso y permitir una rápida evacuación del calor. Actualmente para su construcción se prefiere el aluminio y se les refuerza en sus partes principales con láminas de acero.

Partes del Pistón

Cabeza

Son de formas variadas de acuerdo a prestaciones y diseños de fábrica, ejerce lapresión sobre la mezcla aire-combustible para comprimirla y recibe la fuerza de expansión de los gases

Cuerpo del pistón

Es la zona media del pistón en que se ubican:

Las ranuras para alojar los anillos. Orificio del pasador, es una perforación transversal, normalmente desfasada a un lado, para

permitir el alojamiento del pasador de la biela. El orificio del pasador se desfasa hacia un lado para conseguir un sector reforzado de exposición a la fuerza de expansión, este sector se llama “cara de reacción”.

Falda

Es la porción inferior del pistón, ubicada bajo el orificio del pasador, su función es la de centrar y guiar al pistón en su desplazamiento por dentro del cilindro para evitar movimientos laterales.En la falda del pistón se practica también un corte longitudinal, para permitir su dilatación evitando el agarrotamiento contra el cilindro. Este corte recibe el nombre de “ranura de dilatación.”

 

PASADORES DE PISTÓN

Son Pernos o Bulones que conectan al Pistón con la Biela. Su Función es la de permitir que la energía recibida por el pistón sea traspasada a la biela.

Su unión puede ser de tres tipos distintos:

TIPOS DE ANCLAJE BIELA –PISTÓN

 

FIJO A LA BIELA Y FLOTANTE AL PISTÓN

En este tipo de anclaje el pasador del pistón queda fijo (es decir sin movimiento radial) en la biela y libre en el pistón. Este tipo de anclaje permite al pistón bascular sobre el pasador, para que pueda adoptar en su desplazamiento las posiciones adecuadas con respecto a la biela.

FIJO AL PISTÓN Y FLOTANTE A LA BIELA

En este tipo de anclaje el pasador del pistón queda fijo (es decir sin movimiento radial) en el pistón y libre en la biela. Este tipo de anclaje permite a la biela bascular sobre el pasador, para que el pistón en su desplazamiento pueda adoptar las posiciones adecuadas con respecto a la biela.

FLOTANTE AL PISTÓN Y A LA BIELA

En este tipo de anclaje el pasador del pistón queda libre en la biela y libre en el pistón. Este tipo de anclaje permite al pistón y a la biela bascular sobre el pasador, para que el pistón en su desplazamiento pueda adoptar las posiciones adecuadas con respecto a la biela. En este tipo de anclaje se impide el desplazamiento axial del pasador por medio de la instalación de circlips en los extremos del pasador debidamente alojados en unas ranuras anulares interiores que pose el orificio para el pasador del pistón.

ANILLOSLos anillos son piezas metálicas de relleno, constituidos por un cilindro hueco con pared de poco espesor, su forma es la de un círculo abierto ya que tienen un corte que les permite poder ser deformado y cerrarse al ser montados junto con el pistón dentro del cilindro. Los anillos se construyen en metal de menor dureza que el del cilindro. Tienen como característica la elasticidad del metal, que les permite mantener su forma y de esta manera ejercer presión constante contra el cilindro. Su función es la de lograr la hermeticidad entre pistón y cilindro. Esta hermeticidad es la que da lugar a la formación de las depresiones y compresiones requeridas al interior del cilindro, para el funcionamiento del motor.

TIPOS DE ANILLOS

Los anillos los podemos clasificar en dos tipos

1. Anillos de compresión : Son los encargados de producir el cierre hermético entre pistón y cilindro.

2. Anillos de lubricación : Son los encargados de regular y controlar el aceite en las paredes del cilindro, para una eficiente lubricación.

PARÁMETROS DE LOS ANILLOS

Los anillos del motor deberán cumplir con ciertas características y medidas determinadas por fábrica para cada modelo en particular para lograr la eficiencia requerida.

Características principales

Clase Se refiere a la función que cumple de compresión o lubricación. Tipo Se refiere a su construcción: cromado, con expansor o corriente. Diámetro Se refiere a su medida radial, esta debe coincidir con la del cilindro. Altura Se refiere a su medida de espesor debe coincidir con la de la ranura del pistón. Tipo de Corte Se refiere a la terminación del corte del anillo: biselado, recto o de ensamble. Carga de cierre Se refiere a la tensión con que el anillo actúa sobre las paredes del cilindro.

Medidas

Los anillos deben cumplir con tres tipos de medidas para su buen funcionamiento.

Juego entre puntas: Es la medida que debe existir entre las puntas del anillo montado libre y absolutamente perpendicular al cilindro.

Juego de altura: Es la tolerancia que debe existir entre el espesor del anillo y el ancho de la ranura del pistón.

Holgura de fondo: Es la tolerancia que debe existir entre la pared interior del anillo y el fondo de la ranura del pistón.

Todas las medidas antes señaladas están establecidas por los distintos fabricantes y reguladas por normas de ingeniería. Existen tablas de normas para cada medida de las señaladas haciéndose diferenciación para motores Otto y Diesel, y para motores refrigerados por agua o aire de acuerdo al diámetro del anillo.

MÚLTIPLE DE ESCAPE

Es el elemento del sistema montado en la culata del motor, encargado de recibir los gases desde el interior del cilindro. Reciba también el nombre de Colector de escape.

TUBO DE SALIDA

Es un tubo encargado de conducir los gases desde el múltiple de escape a la atmósfera. Cuenta con sujeciones y placas para afirmarlo al vehículo y conectarlo entre sus secciones. Este tubo se debe instalar alejado de la carrocería y/o chasis. Debe estar en buen estado en toda su extensión, ya que de lo contrario dejará escapar gases peligrosos Es en este tubo donde se insertan: TUBO DE SALIDA

Es un tubo encargado de conducir los gases desde el múltiple de escape a la atmósfera. Cuenta con sujeciones y placas para afirmarlo al vehículo y conectarlo entre sus secciones. Este tubo se debe instalar alejado de la carrocería y/o chasis. Debe estar en buen estado en toda su extensión, ya que de lo contrario dejará escapar gases peligrosos Es en este tubo donde se insertan:

Sonda de oxígeno

Es un sensor que por medio de las diferentes temperaturas de los gases de escape determina el estado rico o pobre de la mezcla. Compuesto de Oxido de Circonio con recubrimiento interior y exterior de platino. Transforma estas diferencias de temperatura en señales eléctricas que envía a la ECU.

Convertidor Catalítico

Elemento encargado de procesar los gases de escape para transformarlos y reducirlos con el propósito de no contaminar la atmósfera de gases venenosos. Compuesto de Un contenedor de metal, en su interior se instala una cerámica que Se le adicionan Platino, Rodio y Paladio.Tiene como función Oxidar los CO2 y los HC; Reducir los NOx Se designan por x ya que pueden ser monóxidos de nitrógeno o bien dióxidos de nitrógeno y alternarse.

Silenciador

Elemento del sistema encargado de reducir o absorber las ondas sonoras para reducir el ruido generado por la combustión, hasta un nivel aceptable de acuerdo a lo fijado por las autoridades.

Sistema de Escape

Sistema del motor encargado de expulsar desde el interior de los cilindros los gases quemados por la combustión del motor.El sistema de escape tiene por función permitir la adecuada salida de los gases desde el interior de los cilindros, creando por medio de su configuración una corriente de gas, de tal forma que los gases sean evacuados y su velocidad impuesta por el pistón en su carrera de escape, se transforme en un tiraje propio al interior del sistema. Tiene como función además, atenuar el ruido producido por las explosiones del encendido de la mezcla aire-combustible como así mismo, para el caso de vehículos catalizados, es este sistema quien cuenta con el elemento catalizador.

 

El sistema de escape es de vital importancia para el funcionamiento del

motor, ya que además de conducir los gases en forma apropiada, permite crear un diferencial de presiones entre la admisión y el escape del cilindro. De esta forma se hace posible admitir mezcla aire-combustible fresca al interior del cilindro. De no contar o estar deteriorado este sistema, la presión atmosférica impedirá que se limpie completamente el cilindro como así mismo opone una gran resistencia al ingreso de nueva mezcla haciéndose casi imposible este proceso.

Refrigeración por AireSistema en el cual la temperatura del motor y de sus componentes es evacuada a la atmósfera por medio de radiación (transmisión del calor a través de ondas). Para este efecto el motor cuenta con aletas de refrigeración, a las cuales por medio de la conducción (propiedad de los cuerpos de transportar el calor a través de sus moléculas, de un punto a otro), se les entrega el calor. Las aletas de refrigeración se ubican en ductos por los cuales se soplan grandes volúmenes de aire a fin de permitir la radiación del calor.En este sistema el aceite del motor actúa también como refrigerante, para lo cual se le hace pasar por un intercambiador de calor, a fin de evacuar su temperatura y trasmitirla a la atmósfera.El rápido calentamiento del motor frío y la mantención de la temperatura en un límite mínimo se consigue por medio de la acción de válvulas termostáticas que obstruyen temporalmente la circulación de aire por los ductos.

 

COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN POR AIRE

Turbina : Movida por el motor del vehículo produce una fuerte corriente de aire en los ductos de refrigeración.Ductos de aire : Paneles metálicos que conforman túneles alrededor de las aletas de refrigeración, para permitir la circulación del aire generado por la turbina.

Aletas de refrigeración : Láminas de prolongación en los cilindros, culatas y cárter de motor a las cuales se les induce el calor.Intercambiador de calor: Tubo con deflectores, tubo serpentín o cuerpo de varios tubos paralelos superpuestos con deflectores instalados entre ellos. Puede poseer un colector de entrada y otro colector de salida, ambos unidos a los tubos de circulación. Permite circular aceite caliente por el interior de los tubos, conducir el calor a los deflectores y desde ellos transferir el calor a la atmósfera por radiación.Válvula termostática : Válvula accionada por la temperatura del motor, en contacto directo con él, tiene por función hacer accionar los limitadores de flujo de aire. Posee una cápsula de cera que al dilatarse por la acción del calor empuja sobre una varilla de accionamiento para permitir abrir o cerrar los limitadores.Sellos de hermeticidad : Son sellos de polímeros que obturan los pasos de ductos y otros en sus accesos al túnel de refrigeración. Tienen por finalidad el cierre hermético del túnel de ventilación a fin de mantener el flujo de aire de refrigeración, impidiendo que el aire se escape antes de refrigerar todos los elementos necesarios.

Refrigeración por AguaSistema en el cual la temperatura del motor y de sus componentes es evacuada desde el interior del motor al líquido refrigerante que circunda al cilindro y la cámara de combustión en la culata. Para este efecto el motor es construido con ductos especiales para la circulación de líquido refrigerante. Estos ductos reciben el nombre de cámaras de agua y se construyen de forma tal de rodear completamente a los cilindros y las cámaras de combustión de la culata.El líquido refrigerante para su circulación es impulsado por una Bomba de Agua situada en el motor o culata en contacto con la cámara de agua. El movimiento de rotación para mover la bomba de agua es proporcionado por el motor a través de una correa impulsora.Al circular el líquido refrigerante por el interior del motor absorbe el calor de él. Este líquido debe ser a su vez enfriado a fin de evitar que alcance su punto de ebullición, para que pueda seguir evacuando el calor del motor.El refrigerante calentado en el motor es conducido a través de conductos (mangueras) a un intercambiador de calor (radiador), para transferir por radiación su calor a la atmósfera.La transferencia de calor del líquido se verifica al hacer circular por el interior de los conductos del intercambiador de calor, al líquido caliente de tal forma que entregue su calor a los conductos y éstos a su vez entregan el calor a una corriente de aire forzada a circular por el exterior de los conductos y a través de los deflectores del intercambiador.La corriente de aire en el exterior de los conductos del intercambiador de calor se logra con el propio avance del vehículo y es reforzada:Por medio de un ventilador mecánico montado normalmente en el extremo del eje de la bomba de agua, provisto de palas o aspas, gira en forma proporcional al motor.Por medio de un ventilador impulsado con un motor eléctrico. Este motor es comandado por un interruptor térmico, tarado a temperaturas determinadas a fin de cerrar o abrir el circuito eléctrico para

permitir el funcionamiento del motor eléctrico impulsando al ventilador y reforzar la corriente de aire o bien detener el motor eléctrico.El rápido calentamiento del motor frío y la mantención de la temperatura en un límite mínimo se consigue por medio de la acción de una válvula termostática (termostato) que obstruye temporalmente la circulación de refrigerante por el intercambiador de calor, manteniéndola en forma interna en el motor.

 

TIPOS DE SISTEMA

Normal : Cámara de expansión en radiador, exceso de refrigerante a la atmósfera. Se debe reponer su nivel constantemente.

Presurizado : Considera el trabajo del sistema con cierta presión (determinada por tapa de radiador)para permitir mayor temperatura de funcionamiento. Exceso de refrigerante a la atmósfera, reposición de su nivel constante, cámara de expansión en radiador.Presurizado y sellado : Trabajo del sistema a presión Exceso de refrigerante a depósito de expansión, para su retorno al sistema, reposición de nivel sólo por pérdida accidental, normalmente no necesita reposición

Componentes del Sistema de Lubricación.Proporcionar al motor el lubricante necesario, a las presiones y flujos requeridos. Sistema del motor encargado de interponer una capa de lubricante entre las piezas móviles a fin de disminuir el roce y desgaste.

 

Cárter. Varilla indicadora de nivel. Bomba de aceite. Válvula de sobrepresión . Termocontacto e indicador al conductor (Opcional). Bypass. Filtro de aceite. Puerto y switch de presión. Indicador de presión al conductor. Galerías de lubricación