INFORME LAS VERDADES y MENTIRAS DEL TRÁFICO EN ESPAÑA , A. DE A. 1!) MPIB

La correcta utilización del automóvil y su regulación en la sociedad modernase ha convertido en uno de los grandes problemas de la vida cotidiana. Poreso el Tráfico, la Seguridad Vial y todo lo que de ellos deriva, están de plenaactualidad. Pero no es verdad todo lo que nos cuentan ni legítimas todaslas líneas de actuación que se implantan, escondiendo bajo su aparentejustificación oscuros intereses políticos y económicos.

NTRE LOS ACONTECIMIENTOS CRUCJALEs PARA EL DEsENVO~VIMIENTO DIARIO DE LA HUMANIDAD, POCOS

-tienen la importancia de todo lo que se refiera a comunicación: el alfabeto {palabra hablada], la imprenta (palabra

escrita), la radio Ipalabraa distancia).. el cine y la TV{imagen, diferida o en directo)y. finalmente. Internet (acceso

instahtáneo apalabra e imagem. Y por otra parte, la comuñicación física o locomoción: el desplazamiento de per-

-sonas y mercancías. Que hasta hace siglo y medio, tenía limitada su velocidad: la impuesta por lC! tracción animal

-o porel viento. navegando a vela. La aparición de la máquina de vapor, y luego del motor de explosión, vinieron a

revolucionarlo todo, sustituyendo el esfuerzo ffsico por fuentes externas de energía (aunq¡ue el viento ya lo era).

El hombresíempre ha buscado víajar másy más rápido; la velocidad síempre ha sidodeseada y envidiada, a efectos económicoso símplemente lúdícos.. El tren fue un granavance, aunque condicionado poritinera-rios, estaciones y horarios fijos. El paso dela diligencia alautobús, mucho más capilarque el tren en cuanto a trayectos, supusootra revolución. Pero la gran revolución de.[a historia contemporánea es el automóvil,puesto que se dirige al núcleo familíar, dedos a nueve plazas [del deportivo al granmonovolumen]. Además, y esto es crucial,

ofrecemáxíma independencia yelastícidadde itinerario, horarío. régimen de marcha.paradas y posibilidad de modificarlo todominutos antes de salir, o incluso sobrela marcha.

suficiente para hacerlo ni la prepa~ciónadecuapa para afrontarlo con éxito.

Una bulena base de p-artida es esta citade Káre Rumar, del Instituto Sueco de

Investigación de la Carretera y el Tráfico:«En ul principio, la automoción meca-nizada ro se desarrolló para que fuese,prioritariamente, segura ni ecológica, sinopara o¡)timizar, en volumen y en tiempo,la mov~lidad de personas y mercancías.Luego, idado su auge, aparecen los otrosdos cor'¡ceptos». Como toda actividad con

gran impacto social, hay que regularla, yesto debe hacerlo la Administración. YasíUegamps al núcleo de nuestro trabajo:¿cómoihasido en estos _30 años, yennuestro país, la gestión de los poderespúblicos de cara al Tráfico? Anticipamosque nuestro análisis va a ser crítico; paraechar incienso, ya están otros.

Llenar las carreteras de radares esuna manera muy fácil de aparentarque se persigue a los causantes delos accidentes del tráfico. Pero lo querealmente se persigue es recaudar.

Pero dicha libertad de movimientos con-lleva un enorme peligro: el control de sudesplazamiento es muy delicado. Cualquiermedio de locomoción de mayor tamaño

está manejado por profesionales cualifi-cados; el automóvil está al alcance de casi

,todo el mundo. Ademas, un barco o unavión (fuera Qe,las maniobras de atraque,despegue y aterrizaje) tienen un campo demovimiento donde errores de centenaresde metros no ofrecen mayores riesgos; encuanto al tren, va guiado sobre vías y consistemas de señalización que, al menos enteoría, hacen casi imposible el accidente.Pero el automóvil debe ser conducidopor cualquier usuario y metro a metro. yexige maniobrar en décimas de segundo;incluso en plena recta acecha el peligro,y no todos los usuarios tienen la pericia

Se echa en falta un organismo intermi-nisterial, dependiente de Presidencia delGobierno, que regule con máxima autoridadtodo lo relativo a una actividad tan multi-disciplinar como es el T ráfico. Porque, taly como están las cosas, cada uno tira porsu lado: a Hacienda le conviene que hayamucho tráfico y que se consuma mucho,para llenar sus arcas con impuestos; y si elcrudo sube, mejor, porque los impuestoslos marca proporcionalmente. en vez demantenerlos fijos. Pero Medio Ambientelo anularía, para rebajar la contaminación.A su vez Interior [DGT] prefiere una velo-cidad de carreta propia de bueyes, paraQue los accidentes sean casi incruentos,

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muchos para cubrir un parque de casi 30millones de vehículos- de la Agrupac.iónde Tráfico que controlen los coches que

circulan sin seguro, cotejando matrículas,ante la avalancha [una vez más denunciadapor los medios de comunicación) de los quecirculan sin él. En cuanto a las revisionesen I TV, estamos en las mismas. Bastaría¿on apostarse en algunas ga~olinerasde zonas más o menos marginales parahacer una buena cosecha de coches enestado dudoso, conducidos por gente condocumentación aún más dudosa. Pero esto

es más trabajoso, y quizás más peligroso,que explotar económicamente el radar del

túnel de Costa Rica, en Madrid, yalgunoequivalente en las Rondas de Barcelona,u otros por el estilo.

tímida utilización del asfalto antideslizante

y :su renovación periódica.

V pasemos a la señalización; siempre se hadicho que, ensiend,9buena, es la inversiónpor supuesto más barata y hasta ciertopunto más eficaz, en Seguridad Vial. Pero

es arbitraria (sobre todo indicando direccio-nes], agobiante en ocasiones y escasa enotras, hecha para conocedores de la zona yno para los defuera, y con el agravante deque hdycarreteras con hasta tresdenomi-naciones [E, Ny A]. En cuanto a la pintura,mucha está borrada.. excepto [y esto sí que

es casi milagroso} la de obras, que perdurameses y meses dibujando falsos carriles;lo que, sobre todo de noche, constituye unat.rdmpa mortal. Ven su mayor parte siguesiendo pintura resbaladiza en mojado. Encuanto a señalización vertical, hay muchasseñales tapadasporvegetación que nadie

se molesta en podar; ¿a quién correspondedichd labor? Antes el contribuyente podíadecir que, para él, la Administración eraúnicd y no le importaba qué Ministerioera el responsable; ahora, ya ni eso. Yotroaspecto: la señalización de obras; sin quequizás tengacarnetde conduciry, menosaún, el suficiente sentido común y del tráficocomo para ordenarlo, se le da una señal de«Stop» o una flecha (de medidas y diseñoantirreglamentariosen la mayoría de loscasos} al menos apto para otras labores de

la obra, y se le encarga -coordinado porwa./kie-ta[1'<ie, a viStd o con el palito, quesigue siendo lo más seguro-que dirija el

tráfico alternativo. Eso sí, semanas, porno decir meses después de terminarselos t:dbajos, la señal de «Obras» sigue

en pie.

ya que su objetivo es aproximarse a ceromuertos, y ponerse medallas; lo demás[la fluidez o la calidad sin ir más lejostparece nb importarle mucho. y cuando

las infraestructuras no funcionan [véanselos trenes en Cataluña], queda el recursode pasarse la patata caliente de la respon-

sabilidad entre las actualmente múltiples

administraciones: estatal, autonómicas,

provinciales y municipales.

Hemos dicho infraesthJcturas; evidente-mente, han evolucionado a mejor -quémenos-, aunque unas veces ganan terrenoyotras.. las más, lo pierden [por capacidadde lareq y calidad del pavimento) frente alincremento de parque y densidad del tráfico.Asombra que sigan existiendo «puntos ne-gros» o como se les llame ahora; resultaríacomprensible que existiesen hasta hace 30

años, antes del período analizado. Pero,¿ cómo es posible que no se hayan eliminadolos antiguos y, peor aún, que en autovías,autopistas o carreteras diseñadas en es-

tos 30 años, sigan apareciendo «puntosnegros»?; ¿quién las diseña yconvalida?Otra faceta: las inversiones son erráticas.Hay carreteras de segundo o tercer orden,perfectamente adecuadas para el poquí-simo tráfico que soportan, en las que se

invierte mucho dinero para replantearuna curva que sigue siendo curva o parareasfaltar un pavimento que daba perfectoservicio, sobre todo para sus velocidadesoperativas; en cambio; otras de muchísimomás tráfico, que requieren una seria puestaal día, siguen abandonadas años y años.

¿Problema de presupuestos dependientesde distintos organismos o algo peor, quetodos sabemos qué es? En cuanto al temade los postes de fijación de los guardarailde cara a losmotoristas, al menos el temaestá sobre el tapete, lo cual no quiere decirque se esté solucionando con la adecuadaceleridad. y otro tanto ocurre con la todavía

Dicho todo lo anterior, y antes de centramosen la gestión del tráfico, queremos resaltaruna característica común a la prácticatotalidad de los organismos oficiales rela-cionados con el fenómeno que nos ocupa:se trata de la búsqueda de resultados apa-ratosos a corto plazo ya cualquier precio;lo que se haga tiene que rendir frutos enmenos de cuatro años. No vaya a darseel caso de que alguna medida u acciónmyy eficaz, pero más lenta, fructifique amás largo plazo y que en las siguienteselecciones gane el rival político de turno y

se lleve los laureles.

y vamos ya con la gestión del tráfico, taly como la lleva a cabo, o al menos lo pre-tende, la DGT: la primera falacia radicaen pretender ignorar que el tráfico escongénitamente peligroso, soñando conla utopía de que si todos los conductoresfuesen lo que dicha DGT entiende comomuy prudentes -lo que no significa, ymenos aún para la DGT, competentes- no

existirían accidentes. Lo cual se encadenacon la siguiente falacia: un enfoque de la

En cuanto al control de vehículos, hemos

tenido que llegar a enero de 2008 para queinicien sus pruebas doce unidades -anun-ciados a bombo y platillo, como si fueran

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detrás suyo, incluso llegando a pararse,hasta que ha rematado la maniobra; sin sercapaces, aunque haya perfecta visibilidady no venga nadie de cara, de pisar duranteunos pocos metros bien sea el,arcén o laraya central, para resolver con rapidezy seguridad la situación. Y esto lo hacenincluso aunque llegue detrás suyo un tercercoche que al no ver por la interposicióndel segundo la maniobra del primero, no

comprenden tan injustificada frenada, queles coge por sorpresa, y se echan encima,con grave riesgo de alcance. Pero el terrorinculcado respecto al cumplimiento ciegode la norma, y no dirigido a su inteligenteinterpretación, da lugar a casos tan peli-grosos como éste.

siniestralidad demagógicamente lastimem;frases como «mientras haya un solo muertoen accidente» no estaremos contentos. Yase darían con un canto en los dientes no

con un muerto, sino con una disminuciónacumulativa anual de un 20%. Yeso sabien-do que, por lamentable que sea, muertoshabrá siempre. ¿O acaso se olvidan de quelos hay incluso en el ferrocarril, sistemateóricamente aprueba de fallos?

peor con cuanta más edad-, siempreempezará haciendo eses en línea recta,pese a que manejar el volante no requieregran esfuerzo físico.

Volvamos a los expertos extranjems: en un

estudio psicológico dirigido porotm francés,el Dr: Germain, se afirma que «para reducira un tercio del actual el número de acci-dentes..., bastaría con negar el permiso deconducción a un 25% de los conductores».Es decir que una cuarta parte de la pobla-ción no reúne las condiciones psicofísicasadecuadas para ser un mediano conductor,por mucha formación que se le diese.Recordamos a un catedrático universitariode geometría que tardaba minutos paraaparcar, y siempre mal, sobrándole muchositio. A nivel cultural existen los llamadosanalfabetos funcionales: saben leer, malescribir y las cuatro reglas (o peor, sólodosl de la aritmética. Pues en coche ocurreigual, pem aquí parece que buscado. ¿Quées mejor, que conduzca todo el mundo,aunque sea mal, o ser algo más exigentes?En primer lugar, elevemos la calidad de laenseñanza y si luego se queda fuera esacuarta parte de la ciudadanía que no tienecualidades, mejorque les conduzca otm oque utilicen medios colectivos. y no se tratade un enfoque elitista de la conducción,sino que es la seguridad de la comunidadlo que está en juego.

Llega el momento de plantear la base departida de nuestro concepto del tráfico:Conducir un automóvil es, al margen deprofesiones específicas y muy minorita-rias, la actividad cotidiana al alcance delciudadano medio en cuyo desempeñotiene más posibilidades de matar o ma-

tarse; es una actividad potencialmenteletal. Yesto nose resuelve con plañiderasy nebulosas referencias a la prudencia, queacaban siempre limitándose a equiparartaengañosamente con la lentitud, sino conun aprendizaje técnicamente sólido, con

formación cualificada.

Es muy probable que la base de partida detoda esta confusión provenga de dos erroresconcatenados: dar por hecho que todo elmundo sirve para conduciry despreciar laformación en técnica de conducción. Comobase de partida, buena es una cita del granmaestro de la psicología de la conducción,el francés Roger Piret: «conducír es unaactívídad absolutamente antínatura[parael hombre, lo cual requíere un aprendízajemuyespecífico». Pero también en casatenemos a quien citar: Ya en 19.70, Teo-doro Rodríguez Prieto, experto teórico dela entonces Jefatura Central de Tráfico,decía que «el creciente auge del fenÓme-no de la motorizacíón y la consiguientepopularízación del aútbmóvíl,..., puedeninducirnos a pensar que la capacídad paralaconduccíón es algo innato, connaturalal hombre. Evídentemente, se trata de unaídea equívocada. Cierto que conducír noresulta, en príncipio, excesivamentedífícíly que, en consecuencía, existe un granporcentaje de índívíduos con las aptítudesnecesarias para hacerlo. Pero conducir unautomóvíl no es ínstíntívo, como andar ocorrer». El novato, por ejemplo -y tanto

Viene luego otra verdad básica, que noslleva a la siguiente falacia oficial, consistenteen pretender ignorar que el tráfico es unaactividad eminentemente empírica; sepuede teorizar sobre él, pero todo lo que nosea derivado de la experiencia sobre lo queocurre en carretera, de poco o nada sirve.Surgen situaciones que deben resolverseen décimas de segundo y, en caso crítico,más bien por sentido común que por elReglamento. ¿Quién no pisaría una zonade pavimento balizado si delante se le cruzaun peatón o si un coche frena bruscamente,atravesándose súbitamente? Pues, aunqueparezca mentira, hay quien es incapaz deello. Continuamente observamos que,cuando un coche gira auno u otro lado enla carretera [tanto da si lo ha señalado antescomo si no], hay conductores que frenan

El segundo error antes apuntado es unconcepto a la vez erróneo y parcial de laformación. Causa auténtico asombro que, altratar de la Seguridad Vial, y dentro de ellade la que se denomina «formación», en la

mayoría de los casos se de por supuesto quenos referimos al conocimiento teórico delReglamento ya un comportamiento cívico,correcto y educado, pero casi nunca se hacereferencia -o peor aún, cuando se hacees con desconfianza- ala -cualificación.

LIMITACIÓN y SUBJETIVIDAD

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aptitud o competencia técnica en el manejoy control del coche. A efectos prácticos, seda DOr bueno el examen.

Esto se deriva de otra falacia: presuponerque la práctica perfecciona, cuando estosólo es así parcialmente. Otra larga y jugosacita de Rodríguez Prieto: «La experiencia nobasta por sí sola para corregir los defectosde una formación deficiente; se conducecomo se aprendió a conducir, y podemosafirmar que sólo es buen conductor aquélque aprendió a conducir bien. La conducciónes una actividad individual y solitaria, pesea su carácter multitudinario. El artesano

pueden alcanzar un perfeccionamientomediante la comparación con otros, o apro-vechandosus consejos. Pero la conducciónno se presta a dicha comparación. Sinnegar el inestimable valor de la experiencia,único medio de perfeccionar y consolidarun aprendizaje correcto, es frecuente queuna larga cuenta de kilómetros recorridoscontribuya también a arraigar importan-t~s defectos. Es fácil encontrar personasconvencidas de su falta de capacidad parauna determinada actividad, pero todas lasencuestas realizadas ponen de manifiestoque una mayoría de conductores se consi-deran excepcionalmente expertos».

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Esta confianza en la simple experienciacomo método de perfeccionamiento (que,como ya hemos visto, suele llevar a conduc-tores mediocres plagados de defectos] trae

como consecuencia una faLacia más: igno-

rar, desaconsejar y desconfiar de la pericia,aptitud o capacitación técnica. Prefieren alconductor lento, asustado y malo [aunqueellos no lo consideran o al menos no loadmiten asO y lo etiquetan como prudente,mediante el engañoso sofisma de confundirprudencia con lentitud, al contrario de lohabitual en cualquier otra actividad queexiia cierta habilidad. donde el mejor es

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,ARTURODE ANDRÉSaandre5ramp..,bes

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y sin ningún peligro, a costa del conductorfácilmente identificable, con nómina ydomicilio fijo. Lo más plausible de todolo último que se está haciendo es el cadavez más estricto control del alcohol y, muyimportante, desarrollar todavía mucho másel de todo el resto de productos [drogas ofármacos) que están en el origen de unagran cantidad de accidentes, sobre todo degente muy joven en las dramáticas nochesde viernes y sábado.

Lo que no es una falacia, sino una tristerealidad, es que la DGT ha conseguido elapoyo de muchos corifeos de los mediosqe comunicadión que, víctimas simultánea-Tente del s4bjetivismo del que se hablatjn recuadro! aparte, de la moda de ser<~políticamente correctos», y de la tendenciacl pontificar típica de todo «tertuliano» sintener ni la menor idea de lo que se habla(en este caso el Tráfico),jalean esas cam-~añas no se sabe si por convencimiento opor quedar bien.

es la represión, básicamente centrada enel control genérico de velocidad. De estemodo, ya llegamos al séptimo y último:crearle mala conciencia al usuario cuandova algo más rápido, y hacerle sentirse unciudadano ejemplar si va despacio.

De este modo, los rectores de nuestroTráfico ya pueden cargarse de razón y le-gitimarse para poder hacer casi todo lo quequieran en cuanto a represión, puesto quecuentan con el apoyo tácito del núcleo duroy amplio de conductores de bajo nivel y dealgunos profesionales de la comunicación.y piensan que con ello podrán conseguir acorto plazo su anhelado objetivo -salvo siun par de autobuses tienen la desgraciadaocurrencia de caerse por sendos barranco,lo que les estropearía las cifras- de bajarla cifra de víctimas.

Y otra falacia más, también denunciadaperiódicamente en los medios, es el re-curso a campañas de terror plagadas deaccidentes y sangre, cuyo efecto, año trasaño, se va diluyendo a los pocos meses [porno decir semanas) de lanzarse. Ademáscon el agravante de que éstos se hacencon el dinero público que la DGT deberíadedicar a la divulgación de la formación envez .de a la «casquería» audiovisual. Peroel objetivo es siempre el mismo: llenar lascarreteras de conductores atemorizados,que viajen lo más lento posible. Así, puestoque ya se sabe que accidentes seguiráhabiendo, al menos las consecuenciasserán tal vez menos dramáticas. Pero demejorar el nivel de conducción, ni palabra.A cambio nos ametrallan, desde los ca-rísimos marcos de señalización pagadoscon nuestro dinero, con slogans tan idiotascomo el de «¿ Tienes prisa?» o el inefable«No podemos conducirport¡». En el primercaso, lo único que consiguen es recordár-sela todavía más al que, efectivamente, sítiene prisa; en el segundo, que muchosrespondamos para nuestros adentros «ADios gracias», sobre todo si el que nosiba a conducir fuera el propio DirectorGeneral de Tráfico, que presume de nohacerlo -pues según se ha comprobadoen algunos medios, mejor que no lo haga[para eso está su chófer; saltándose, esosí, los límites de velocidad]-.

Ulegados a e$te punto casi final, creemosque se puede hacer un resumen muy con-catenado de las ideas-fuerza que mueven alos gestores de nuestro Tráfico. En primerlugar, reducir el número de muertos enaccidente de tráfico, a corto plazo y «comosea»; loable propósito, a no ser porquedebajo subyace el objetivo político de po-nerse medallas, asegurarse en la poltrona'1¡, eventualmente, incluso ascender en el~scalafón. El segundo escalón, habidaquenta de la urgencia, es luchar a brazopartido contra esa cualidad básica delautomóvil que es la velocidad; el corolarioes denigrar y considerar sospechoso alconductor rápido, por el mero hecho deserlo. Lo cual nos hace saltar al tercer~scalón: de~confiar, despreciar y darlerf1ala imagen a la pericia en la conducción.~ues autom~ticamente lleva a rodar algorrás rápido que el lamentable términof1"iedio. El cuarto escalón es consecuencialDgica de lo qnterior: no exigir una buenaf rmaciÓn téqnica, ya que lo buscado es un

lantel de conductores lo más asustados

inseguros iposible. Para darles ciertaatisfacción, $e les compensa con el quinto

escalón: con~undir lentitud con prudencia,haciéndoles sentirse como los «buenos»en la carretera, frente a los «malos». queson los que corren más. Por si acaso,siempre está a mano el sexto escalón, que

Un político dijo aquello de que «la guerraes algo demasiado serio para ser dejadoen manos de militares»; en el caso quenos ocupa, se le podría devolver la pelotay parafrasearle diciendo que «la segu-ridad vial es algo demasiado serio paraser dejado en manos de políticos». y larazón para esto no es dudar de su buenao mala fe ni de que representen, de formamuy global y etérea, la voluntad popular,sino el hecho archidemostrado (no sólo eneste campo sino en multitud de otros] deque sólo buscan resultados a corto plazo.Cualquier solución que pudiera ser muchomás válida, pero a diez o quince años vista,no interesa. Mientras se siga ignorandoque en el tráfico hay tres factores básicos[seguridad, fluidez y cualificación], que elde seguridad no es, ni puede ni debe sersinónimo de lentitud, y no se ataquen deraíz las causas de la siniestralidad [aptituddel conductor, infraestructuras adecuadasy coches bien revisados!, no resolveremosel problema. ~

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