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Patrón de Yate. Seguridad

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SSEEGGUURRIIDDAADD EN LA MAR

FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD

FLOTABILIDAD

Es la propiedad que tiene el buque para mantenerse a flote y que, sumergido éste hasta la

línea de máxima carga, quede volumen suficiente fuera del agua para que pueda navegar con

seguridad en caso de mal tiempo, y en previsión de un aumento de peso por embarque de agua Principio de Arquímedes "Toda cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje vertical y hacia arriba igual al peso

del volumen del fluido que desaloja".

Carena La carena u obra viva es la parte del barco situada por debajo de la línea de flotación, es decir

la parte sumergida. Volumen de carena (Vc) es el volumen de la parte sumergida y es el volumen de agua desalo-

jada o desplazada por la embarcación. El Centro de Carena (C), o Centro de Presión es el centro de gravedad del volumen de la

carena para la flotación considerada. Para cada flotación existirá un solo centro de carena, variando éste al escorar, aproar o apo-

par el buque, es decir al modificarse la forma del volumen sumergido.

Empuje (E) Es la presión hidrostática ejercida por el agua sobre todos y cada uno de los puntos de la superficie de

la carena que tienden a sacar al barco del agua. A efectos prácticos, podemos suponer aplicadas todas

las fuerzas de empuje (E) en el Centro de Carena (C).

DESPLAZAMIENTO (D) Se llama desplazamiento al peso total del buque y es igual al peso del volumen del líquido des-

alojado o desplazado por su carena. Se expresa en Toneladas Métricas. (1 Tm = 1000 Kg). Dependiendo de las condiciones de carga en que se encuentre el buque podemos diferenciar

tres clases de Desplazamiento:

- Desplazamiento en Rosca: Es el peso del buque tal como sale del astillero (casco, ma-

quinaria y equipos), es decir sin carga, pertrechos, provisiones, tripulación, combustible,

aceites ni agua. En estas condiciones no puede navegar. - Desplazamiento en Lastre: Es el desplazamiento en rosca aumentado por el peso de

los pertrechos, provisiones, agua, aceites, combustible, tripulación, y demás material ne-

cesario para navegar. El buque está listo para navegar pero sin carga. - Desplazamiento en Máxima Carga: Es el que corresponde al buque completamente carga-

do y con todos los pertrechos a bordo para salir de puerto con el máximo calado permitido.

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Porte: Es la diferencia entre el desplazamiento en lastre y el desplazamiento a máxima carga. Peso Muerto (Dead Weight): El peso muerto (PM) es la diferencia entre el desplazamiento en

máxima carga y el desplazamiento en rosca, o sea, el peso máximo que el buque puede cargar.

Centro de Gravedad (G) Es el punto en el que se puede considerar aplicado todo el peso o desplazamiento (D) del bu-

que. Se designa con la letra “G”. El centro de gravedad no coincide con el centro geométrico del buque, ya que los elementos que lo

constituyen están desigualmente repartidos y tienen densidades y pesos distintos. Si el buque

fuese un cuerpo homogéneo, de densidad constante, el centro de gravedad coincidiría con el cen-

tro geométrico. Para que un buque flote en equilibrio es necesario que se cumplan las dos condiciones siguientes:

1. Que el Desplazamiento del buque y el Empuje sean iguales y de sentido contrario.

2. Que "G" y "C" estén en la misma vertical. Si se cumple la primera condición, pero G y C no se hallan sobre la misma vertical, el buque esco-

rará o adrizará a una u otra banda hasta que ambos puntos se encuentren sobre la misma vertical.

ARQUEO

El arqueo o Registro es un dato numérico que expresa la capacidad o volumen interior del casco y

superestructuras del buque. Se mide en Toneladas de Arqueo, Toneladas de Registro ó Tonela-

das Moorson. (1 Tn Moorson = 2,83 m3 = 100 pies3). La finalidad del cálculo del Arqueo es, además de obtener las capacidades de los distintos com-

partimentos del buque, la de servir como magnitud para la determinación de las obligaciones que

debe satisfacer el buque en concepto de derechos de paso de canales (Suez) o atraque, etc.

Cálculo del Arqueo Es el conjunto de operaciones que se efectúan para determinar su volumen interior o capaci-

dad, expresado en toneladas Moorson o toneladas de Registro. Dependiendo del volumen que se estime, podemos considerar los siguientes tipos de arqueo: - Arqueo o Registro Bruto Es el volumen de todos los espacios cerrados de un buque. En el cálculo se incluyen los espacios

cerrados tanto sobre cubierta como bajo ella, exceptuando los tanques de combustible y lastre.

Se expresa en Toneladas de Registro Bruto (TRB).

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- Arqueo o Registro Neto Es el volumen de todos los espacios aprovechados comercialmente. Se obtiene restándole al arqueo

bruto, los espacios de máquinas, calderas, camarotes, pañoles, gambuza, tanques, etc. Es decir, es

el volumen de las bodegas en las que el buque puede transportar carga útil. Se expresa en Tonela-

das de Registro Neto (TRN).

FRANCOBORDO (FB)

Es la distancia vertical medida en el costado del buque y en el centro de su eslora, desde la línea

de flotación en máxima carga y el canto alto de la línea de cubierta principal, superior, ó de

francobordo. En las embarcaciones de recreo, es la distancia vertical medida en el costado entre la línea de

flotación en desplazamiento máximo y la cara superior del trancanil. Del valor del francobordo depende la seguridad del buque en la mar. A mayor francobordo, ma-

yor altura de la cubierta sobre el agua y por tanto mayor seguridad.

Reserva de la flotabilidad (Rf) Es el volumen comprendido entre la superficie de flotación y la cubierta principal, más el volu-

men de espacios estancos cerrados que haya sobre dicha cubierta.

ESTABILIDAD

La estabilidad se define como la capacidad o tenden-

cia del buque a volver a su posición de equilibrio ini-

cial, cuando ha sido apartado de ella por acción de

fuerzas exteriores (mar, viento….). El buque puede sufrir dos inclinaciones: inclinación

transversal o escora e inclinación longitudinal, tam-

bién llamada asiento o trimado.

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Atendiendo al concepto de estabilidad podemos distinguir:

* Estabilidad estática, el conjunto de fuerzas que actúan sobre el barco flotando en

aguas en reposo.

* Estabilidad dinámica, el trabajo que hay que efectuar para llevarlo desde el ángulo de

inclinación hasta la posición de equilibrio. A su vez, la estabilidad estática puede clasificarse, en:

- Estabilidad transversal: Estudio de la estabilidad en sentido estribor-babor.

* Estabilidad Inicial (ángulos de escora hasta 10º- 15º)

* Estabilidad para Grandes Escoras (ángulos de escora > 10º - 15º)

- Estabilidad Longitudinal: Estudio de la estabilidad en sentido proa-popa.

ESTABILIDAD TRANSVERSAL INICIAL (PEQUEÑOS ÁNGULOS DE ESCORA)

Cuando un buque flota en aguas tranquilas, actúan sobre él dos fuerzas: su peso (desplaza-

miento “D”) aplicado sobre el centro de gravedad (G) y el empuje

(“E”) aplicado sobre el centro de carena (C) El buque en esta posición de adrizamiento, cumple las condiciones

de equilibrio (El desplazamiento y el empuje son iguales y de sen-

tido contrario, y "G" y "C" se encuentran en la misma vertical), y

por tanto, no actúa sobre él ninguna fuerza escorante o adrizante.

Metacentro (M) Si un buque adrizado escora un ángulo I, inferior a 10º, pasará de

la flotación LF a L'F'. El desplazamiento continuará actuando en G por no haber variado la dis-

tribución de los pesos a bordo. Por el contrario, al variar la forma del volumen de la carena, el

centro de carena (C) variará su posición pasando a C’. En este momento, la nueva vertical del

empuje del agua corta al plano diametral en un punto llamado Metacentro (M). (Ver figura si-

guiente)

Par de Estabilidad. Brazo de adrizamiento (GZ) Si un barco se escora por fuerzas ajenas a él (vien-

to, mar...) las fuerzas de desplazamiento y empuje

dejan de actuar en la misma vertical y forman un

par de fuerzas, llamado par de estabilidad, sepa-

radas por una distancia “GZ”, llamado brazo de

adrizamiento. Observando la figura vemos que el desplazamiento

(D) está actuando hacia abajo desde G, y el empuje

(E) desde C' y hacia arriba, creando de este modo

un par de fuerzas, cuyo brazo es GZ. Este par de

fuerzas, al actuar sobre el buque le produce un

movimiento de rotación en sentido contrario al de la escora, haciendo que el barco tienda a

volver a su posición de adrizamiento.

L

L’

F

F’

C C’

G Z

M

I

I

K

E

D

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Altura Metacéntrica (GM) Es la distancia desde el centro de gravedad “G” hasta el metacentro “M”. Se designa por “GM”.

Es el parámetro que nos va a indicar cuál es la estabilidad transversal para pequeñas escoras

(menores de 10º). Para un desplazamiento determinado, la situación del Metacentro es fija en cambio, la posición

del Centro de Gravedad depende de la distribución de pesos a bordo. Podemos influir sobre la

Altura Metacéntrica (GM) modificando la situación de los pesos a bordo.

CONDICIONES GENERALES DE EQUILIBRIO DE CUERPOS PARCIALMENTE SUMERGIDOS

La condición de estabilidad de un buque depende del par de estabilidad y éste depende de las

posiciones del centro de gravedad (G) y centro de carena (C). Para los diferentes casos pode-

mos distinguir los equilibrios siguientes:

1. Equilibrio estable o estabilidad positiva

Cuando al escorar un buque a causa de una fuerza exterior, M se encuentra situado por

encima de G, el brazo del par generado hace adrizar al buque (Brazo adrizante).

2. Equilibrio indiferente o estabilidad nula En el caso de que coincidan G y M no se genera ningún par de fuerzas por lo que el buque

quedará en la posición escorada. GM nulo y brazo de adrizamiento nulo.

L

L’

F

F’

C C’

G Z

M

I

I

K

E

D

EQUILIBRIO ESTABLE Estabilidad positiva

M por encima de G

L

L’

F

F’

C C’

G M

I

I

K

E

D

EQUILIBRIO INDIFERENTE Estabilidad nula

M y G coinciden

Par de fuerzas adrizantes

No hay Par de fuerzas

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3. Equilibrio inestable o estabilidad negativa.

Cuando el centro de gravedad se halla más alto que el metacentro, el par de estabili-

dad producirá un movimiento de rotación en el mismo sentido que la escora, haciendo

girar al barco en la dirección de la flecha y por tanto, produciendo un brazo escorante

que hace aumentar su escora

En resumen: KM = KG + GM

KM > KG: Equilibrio Estable

KM = KG: Equilibrio Indiferente

KM < KG: Equilibrio Inestable

Algunas consecuencias Para pequeños ángulos de escora el valor de la estabilidad viene determinado por el valor del

brazo de adrizamiento, GZ, o por el valor de la altura Metacéntrica GM.

1. El equilibrio depende de la posición del Metacentro respecto al Centro de Gravedad.

2. Cuanto más alto esté el Metacentro M con respecto al centro de Gravedad G el barco

será más estable al ser mayor la distancia del brazo GZ del par. 3. Si la altura metacéntrica (GM) es excesivamente grande, el barco dará fuertes balances

para recuperar rápidamente la vertical. La navegación resulta incómoda. En este caso se dice

que el barco es “duro” o “rígido”. 4. Si, por el contrario, la altura metacéntrica (GM) es pequeña, el barco se quedará escorado

y volverá a la vertical lentamente. La navegación resulta incómoda. En este caso se dice que

el barco es “blando” o “tumbón”.

5. Si M está por debajo de G, el par que se forma es escorante y el barco volcará.

6. Si M coincide con G, no se forma par de fuerzas y el barco se mantendrá escorado sin recu-

perarse ni escorarse más a no ser que una fuerza externa (viento, traslado de pesos,…) lo pro-

voque.

L

L’

F

F’

C C’

G Z

M

I

I

K

E

D

EQUILIBRIO INESTABLE Estabilidad negativa

M por debajo de G

Par de fuerzas escorante

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G

C’

D

E

F

ZL

ML

IL

C

G

C

D

E

F

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

En la estabilidad longitudinal, además del centro de gravedad y del centro de carena, se considera

también el Centro de Flotación (F o Cf), que es un punto por el cual pasa un eje horizontal y

transversal imaginario, sobre el que gira el buque en sus movimientos longitudinales de cabezada.

Par de Estabilidad Cuando se produce una cabezada debido a una causa exterior, al igual que en la estabilidad

transversal, se desplaza el centro de carena, permaneciendo estático el centro de gravedad. Se

crea entonces, un par de estabilidad longitudinal, GZL que tiende a llevar el buque a la posición

de equilibrio, es decir a que C y G vuelvan a estar en la misma vertical.

Asiento (A)

Se llama asiento (A) a la diferencia entre el calado de popa y el calado de proa. A = CPP - CPR Se dice que un barco tiene:

Asiento Apopante, apopado o Asiento positivo cuando su Calado de popa es mayor que su

Calado de proa. Asiento Aproante, aproado o Asiento negativo, cuando su Calado de Proa en mayor que su

calado de popa. Navega en Aguas Iguales cuando su Asiento es cero (Calado de popa igual que Calado de proa)

Alteración (a) Se llama alteración (a) a la diferencia entre el asiento final y el inicial. A = AF - AI Una alteración puede producirse por efecto simplemente del consumo de agua o combustible a

lo largo de una travesía o después de operaciones de carga o descarga en Puerto.

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EMBARCO, DESEMBARCO Y TRASLADO DE PESO

Traslado de pesos

El movimiento de pesos a bordo influye sobre la estabilidad (transversal y longitudinal), sobre

la escora y también sobre el asiento. Los pesos pueden moverse en las tres dimensiones, verti-

cal, longitudinal y transversal. Los movimientos de pesos a bordo pueden ser debidos a dos

causas: traslado de pesos y carga o descarga de pesos. Cuando se trasladan pesos dentro de un barco en cualquier sentido no hay variación del des-

plazamiento, pero sí varía la posición del centro de gravedad. El centro de gravedad se mueve

en la misma dirección que movamos el peso (GG’) y la distancia que se mueve es función del

peso trasladado, de la distancia que se mueva y del desplazamiento del barco.

Traslado vertical de pesos El traslado vertical de un peso hace subir o bajar

el centro de gravedad una distancia, GG’, por lo

que la Altura Metacéntrica (GM) variará (G´M). Si

bajamos el centro de gravedad (G), tendremos ma-

yor altura metacéntrica (G´M) y mayor brazo del

par de estabilidad (G´Z) por lo que al escorar,

habrá mayor par adrizante, y por lo tanto tendrá

mayor estabilidad. Si subimos pesos asciende el G,

disminuyen GM y GZ, por lo que, al escorar habrá

menor par adrizante y menor estabilidad.

Traslado transversal El traslado transversal

de un peso hará que el centro de gravedad

(G), se traslade en sentido transversal una

distancia GG’, que producirá una escora hacia

la banda a la que se ha movido el peso. El

centro de carena (C) inicial se trasladará a

una nueva posición (C’), que estará situada en

la vertical de la nueva posición del centro de

gravedad (G’), momento en que el buque que-

dará en equilibrio, pero con una escora per-

manente hacia la banda que ha sido desplaza-

do el peso. Toda escora permanente disminu-

ye la estabilidad porque disminuye el brazo de adrizamiento (GZ).

Traslado longitudinal

El traslado longitudinal de un peso, hará que el centro de gravedad se traslade en dirección

longitudinal una distancia GG’. Este movimiento de G provoca un giro del barco sobre su cen-

tro de flotación (F), y consecuentemente, se produce un cambio en los calados (CPP y CPR), un

nuevo Asiento (AF) y una alteración.

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El asiento será de signo positivo o apopante si el calado a popa es mayor que el de proa y

será de signo negativo o aproante cuando el calado a proa sea mayor que el de popa. Cuando

se deban trasladar pesos a bordo se calculará el asiento previamente.

Carenas líquidas

Se llama así al volumen de una cantidad de líquido (combustible, agua,…) contenido en un tanque

con superficie libre, es decir que el tanque no está ni completamente lleno ni vacio. Al escorar la embarcación la superficie del líquido se coloca paralela a la de flotación originan-

do una pérdida de estabilidad. Los barcos con grandes tanques de líquidos suelen tenerlos compartimentados para disminuir

la inestabilidad producida por las superficies libres.

CARGA Y DESCARGA DE PESOS

Al cargar un peso aumentamos el desplazamiento inicial del barco (DI), en un cantidad igual al

peso embarcado, resultando un nuevo desplazamiento, que llamaremos desplazamiento final

(DF). A efectos de cálculo, supondremos que el peso se embarca en el centro de gravedad, G, lo

que produce, solamente, una inmersión ya que el centro de gravedad no varía su posición. Pos-

teriormente se traslada desde G hasta su estiba definitiva. Este supuesto movimiento, de

acuerdo con lo antes expuesto, originará una variación en la estabilidad (movimiento vertical),

una variación en la escora (movimiento transversal) y una alteración (movimiento longitudinal). Al descargar un peso, será lo mismo que trasladarlo al centro de gravedad y desde ahí descar-

garlo, produciendo una emersión.

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MANIOBRAS

REMOLQUE Remolcar es la acción de arrastrar un buque u objeto flotante que no puede navegar por sus

propios medios. En la operación de remolque se tiene en consideración el tamaño del buque

remolcado, la potencia del remolcador, clase de remolque y resistencia del mismo, y la situa-

ción meteorológica.

Maniobra de dar el remolque Para la maniobra de aproximación hay que tener en cuenta que el buque que menos abate (más

pequeño) debe quedar siempre a barlovento. La idea es asegurarse que le llega la guía al remol-

cado siempre. Al acercarse se da una guía o sisga (si hace falta con lanzacabos), una vez dada esta guía el

remolcador debe quedar por la proa del remolcado y con su popa cerca de la proa de aquel. Si

fuera necesario, a la primera guía se le empalma otra segunda guía más gruesa. Una vez afirmado el remolque hay que procurar que éste sea elástico para que no se produzcan

estrechonazos (tirones) que lo hagan faltar. Para conseguir esta elasticidad, el remolcado hace firme

el cabo de remolque recibido del remolcador a la cadena de su ancla y larga la cantidad de cadena

necesaria para que el remolque quede parcialmente sumergido, formando una curva que se llama ca-

tenaria.

Afirmado del remolque Se hará en las cornamusas o bitas de popa del remolcador y en las de proa del remolcado. Como los

barcos de recreo no se dedican específicamente al remolque, no tienen unos ganchos preparados

para soportar grandes fuerzas de tracción, por lo que puede ser necesario que el cabo de remolque

se haga firme en más de una cornamusas o a otros puntos resistentes del barco, como palos, esco-

tillas etc.

Longitud del remolque Cuanto mayor sea la longitud del remolque más segura será la navegación. Se procurará que su

longitud sea igual a un múltiplo de la longitud de la ola, al objeto de que los dos buques queden

entre dos senos o encima de dos crestas, para evitar los estrechonazos (tirones). En lugares de poco fondo hay que navegar con la menor catenaria posible para que el remolque

no se enrede en el fondo y para que los cambios de rumbo se puedan hacer en poco espacio.

SEGURIDAD


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Gobernar remolcando El responsable de la derrota a seguir es el patrón del remolcador, por ello, los cambios de

rumbo han de ser con poco ángulo de timón y la curva de evolución ha de estar de acuerdo con

la longitud del remolque. El remolcado ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador (pasar por donde él ha

pasado).Cuando el remolcador cae a una banda, la dirección del remolque y por lo tanto la fuer-

za de tracción no coincide con la línea de crujía. El remolcado debe meter el timón hacia la

banda contraria a la de caída del remolcador para buscarle la popa. Cuando el remolcado llegue

a la estela del remolcador debe meter el timón a la banda a la que maniobró el remolcador

para buscarle su popa.

SEGURIDAD


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Navegación Ilimitada

Navegación entre abrigo o playa accesible y la línea de 5 millas

Navegación entre la costa y la línea de 60 millas

Navegación entre abrigo o playa accesible y la línea de 2 millas


Navegación en aguas costeras protegidas, puertos, radas, rías, etc...


1

2

3

4

5

6

7

Aros Salvavidas

1 2 3 4 5 6 7

1 + 1 con

luz y

rabiza

1 con luz

y rabiza

1 con luz y

rabiza

1 con luz y

rabiza

Balsas

Salvavidas100% 100% 100%

Chalecos

Salvavidas110% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Cohetes luz roja

y paracaidas6 6 6 6

Bengalas de

mano6 6 6

Señales

fumígeras

flotantes

2 2 1 1

6 3 3

EQUIPO DE SEGURIDAD

ZONAS DE NAVEGACIÓN

EQUIPO DE SEGURIDAD OBLIGATORIA EN LA ZONA 2 En este apartado se incluye la siguiente tabla con los elementos de seguridad más significati-

vos para la zona de navegación 2:

SEGURIDAD


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OTRO MATERIAL DE SEGURIDAD OBLIGATORIO EN LA ZONA 2:

MATERIAL CANTIDAD NOTAS

Línea de fondeo x Una como mínimo. Longitud: 5 veces la eslora.

Compás 2 Uno de gobierno con iluminación y uno de marcaciones.

Corredera 1 De hélice/eléctrica/presión con totalizador o un GPS.

Compás de puntas 1

Transportador 1

Regla 40cm. 1

Prismáticos 1

Cartas y libros náuticos x De donde se navegue, Derrotero, Libro de faros, Anuario de

Mareas, Manual primeros auxilios.

Bocina de niebla 1

Campana 1 Obligatoria > 15m. de eslora. No obligtª. < 15m sí otro medio.

Código de banderas 1 Como mínimo las banderas “C” y “N”

Linterna estanca 2

Espejo de señales 1

Reflector radar 1 Para embarcaciones de casco no metálico.

Bichero 1

Remo 1

Botiquín 1 Sin tripulación contratada Para zona 2 Tipo “C”.

Extintores portátiles x En función de la eslora y de la potencia del motor

Baldes contraincendios 2

Bombas de achique 2 Una manual. Otra accionada cualquier fuente de energía.

Baldes de achique 2 Pueden ser los de contraincendios.

BOTIQUÍN TIPO C:

Manta para quemados

Collar cervical para inmovilizaciónPomada analgésica

Férulas de aluminio para dedoPomada antiinflamatoria

Jeringas desechables con agujaAntisepticos

Guía médicaAntibiótico

Termómetro médico digitalGlucocorticoide

Cepillo para uñasAnticinetósico

Tijera recta agudaAnsiolítico

Gasas grasasAntiinflamatorios

Suturas adhesivasAntipiréticos

Apósitos autoadhesivos estériles, comprensibles y plásticosAnalgésicos

Guantes de latexAntidiarréico

Esparadrapo hipoalergénicoAntiemético

Compresas de gasa estériles de Antiulcerosos y antiácidos

Vendas elásticas y vendas adhesivasAntihemorrágicos

Cánula reanimación boca a boca. GueldenAntianginoso

MATERIAL MÉDICOMEDICAMENTOS

SEGURIDAD


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EXTINTORES

ELEMENTOS DE ACHIQUE

RADIOBALIZAS Es un pequeño radiotransmisor portátil en forma de boya que debe ser activado solo en caso

de siniestro; transmite una señal identificativa del barco al que pertenece. Su misión es la

identificación del barco siniestrado y la localización de su situación exacta vía satélite. Van estibadas en la cubierta y libres de cualquier obstrucción que pueda impedir su libre flota-

ción en caso de hundimiento. Pueden ser activados manualmente o de forma automática en caso

de hundimiento. Pueden funcionar en las frecuencias de 406,025 Mhz o de 406,028 Mhz y tienen cobertura

mundial a través de los satélites COSPAS –SARSAT. La radiobaliza al activarse transmite continuamente durante las primeras 24 horas y luego por

períodos de 15 minutos coincidiendo con las horas exactas.

21 3,4 5,6,7

Bomba de achique manual

Baldes con rabiza(barcos < 20 m.)

Baldes con rabiza(barcos > 20 m.)

Bomba de achique eléctrica acoplada

S S S N

S S

2 2 2 1

3 3 3 1

Achicadores o bañera autoachicante

N N N 1

S S

Eslora menor de 10 m.

(si cabina cerrada)UN extintor tipo 21 B

Eslora entre 10 y 15 m. UN extintor tipo 21 B

Eslora entre 15 y 20 m. DOS extintores tipo 21 B

Eslora entre 20 y 24 m. TRES extintores tipo 21 B

P <= 150 Kw

150 < P <= 300 Kw

300 < P < 450 Kw

450 Kw < P

UN extintor tipo 21 B

UN extintor tipo 34 B

UN extintores tipo 55 B


+ número necesario

para cubrir potencia

DOS extintor tipo 34 B

DOS extintores tipo 34 B


+ número necesario

para cubrir potencia

Potencia Máxima instalada Con un solo motor Con dos motores

Por eslora

Por Potencia

SEGURIDAD


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La radiobaliza debe ser sometida a una prueba anual de funcionamiento. Las baterías tendrán una vida útil no superior a los 4 años debiendo ser sustituidas por una

empresa autorizada. Igual tratamiento tendrá el dispositivo de liberación (Zafa hidrostática) pero con un máximo

de 2 años de vida útil. Es obligatorio su registro en la Dirección General de la Marina Mercante para ser fácilmente

identificadas en caso de emergencia. No pueden cambiarse de barco. Deben llevarse consigo en caso de abandono de buque.

Funcionamiento de una radiobaliza Cospas – Sarsat

- Activación de la radiobaliza.

- El satélite recibe la transmisión de la radiobaliza. Alerta a la estación de tierra (en Espa-

ña: La Estación espacial de Maspalomas) y por efecto doppler calcula la situación del nau-

fragio, que también transmite a los centros de tierra.

- Maspalomas informa automáticamente del buque siniestrado y de su situación al CNCS

(Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, Madrid).

- El CNCS activa el CRCS más próximo y a los medios de salvamento necesarios.

BALSA SALVAVIDAS Son flotadores de caucho o goma sintética, estibados dentro de un contenedor generalmente

cilíndrico, que en caso de emergencia son capaces de sostener a flote a un cierto número de

personas. Se hinchan accionando la válvula de una botella que contiene gas a presión. Este accio-

namiento pueden ser manual tirando de una boza (lleva dos: una roja que se deja firme al barco y

otra blanca que será accionada desde la balsa en caso de que falle la boza roja) o automático

cuando, debido a un rápido hundimiento no da tiempo a arriarla, en este caso, se hincha al ac-

tuar, por la acción de la presión del agua, un dispositivo de zafa hidrostática.

Las balsas van estibadas sobre unos calzos en cubierta, en lugares de fácil acceso y cerca de la bor-

da, sin candeleros o pasamanos que dificulten su arriado. La balsa va sujeta por un fleje metálico que

va hecho firme por uno de sus extremos a los calzos y por el otro al dispositivo de zafa hidrostática.

Arriado de una balsa

- Accionar el pedal de la zafa hidrostática para destrincarla.

- Asegurarse de que la boza roja está firme a bordo.

- Lanzar la balsa al agua.

- Cobrar de la boza roja hasta su tope y dar un fuerte tirón: se accionará la botella de

CO2 y se hinchará la balsa que quedará sujeta a bordo por esta boza.

- Caso de fallar la boza roja, un tripulante salta al agua con chaleco salvavidas y amarrado

con un cabo. Apoya los pies en el lateral del contenedor de la balsa y tira de la boza blan-

ca, se dispara la botella de CO2 e hincha la balsa. El tripulante sube a la balsa y la amarra.

- El último tripulante que embarque, debe cortar el cabo que la une a bordo.

- No inflar la balsa sobre cubierta.

SEGURIDAD


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Embarque en la balsa

- Se debe embarcar descolgándose por un cabo o escala hasta la balsa.

- No embarcar saltando bruscamente sobre la balsa.

- No utilizar zapatos que puedan dañarla.

- De ser posible se embarcará directamente desde el barco para no mojarse.

Adrizado de la balsa Si la balsa queda boca abajo, se debe adrizar de la siguiente manera:

- Situarse a sotavento de la balsa y frente a ella.

- Agarrar la balsa por las cinchas que tiene en la

parte inferior.

- Poner los pies sobre la botella de CO2.

- Tumbarse de espaldas, hacia fuera, haciendo

fuerza sobre los pies y tirando de las cinchas. La

mar y el viento nos ayudarán a voltear la balsa,

volviéndola a su posición.

Organización de la vida a bordo de una balsa

Una vez embarcados los náufragos en la balsa y recogidos los supervivientes que se encuen-

tren en las proximidades, se procederá con la siguiente secuencia:

- Atender a los heridos.

- Ponerse ropas secas.

- Dar una pastilla antimareo a todos los ocupantes.

- Efectuar un recuento y reconocimiento del material de la balsa.

- Mantener permanentemente un vigilante, por turnos.

- Asignar tareas a todos y mantener alta la moral.

- No comer ni beber nada durante las primeras 24 horas.

Las balsas salvavidas hay que enviarlas al taller de balsas homologado para su reconocimiento

anualmente, ó antes si han sido utilizadas o han sufrido averías.

SEGURIDAD


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EMERGENCIAS EN LA MAR

FALLO DE GOBIERNO

Un fallo de gobierno puede sobrevenir por la rotura de cualquier pieza del sistema. Cualquiera

de estos accidentes deja el barco sin gobierno y al garete. En los barcos grandes el mecanismo de transmisión consiste principalmente en la rueda de

gobierno, las conducciones o circuitos desde esta rueda al servomotor y el servomotor propia-

mente dicho, que es el aparato multiplicador de esfuerzos que gira el timón. Los servomotores

pueden ser de vapor, eléctricos, hidráulicos y electro-hidráulicos. El aparato de gobierno en las embarcaciones menores consiste en una caña (pieza de madera o

metal) directamente encajada en la cabeza de la pala del timón o de la mecha o en la rueda que

transmite el movimiento al sector que esta unido a la mecha del timón, por medio de cabos, cables

o cadenas, llamados guardines.

La avería puede intentar reparase abordo o en su defecto confeccionar un timón de fortuna

que permita al barco navegar hasta la llegada a puerto. Si es cerca de la costa y el viento es de fuera, se deberá echar inmediatamente el ancla flo-

tante (ancla de capa) por la proa para evitar la deriva. Se prepara el ancla para fondear al

llegar a fondo apropiado. Si se trata de una embarcación con dos motores, se deja uno con las revoluciones normales y

se actúa sobre el otro aumentando o diminuyéndolas. Si se trata de una lancha a motor provis-

ta de deflectores o flaps, al bajar un poco el de estribor, actuará de freno y la proa caerá a

estribor. Lo mismo sucederá con el de babor. Si se navega a vela, cazando las velas de proa y lascando las de popa, el barco arriba y lo con-

trario si queremos que orze (acercar la proa al viento) Si la avería ha sido en la parte de la pala del timón, en los tinteros o en los machos, en las

hembras o en la mecha, la reparación es complicada y si hace mal tiempo prácticamente impo-

sible, teniendo que recurrir a un timón de fortuna o a pedir remolque.

Timón de fortuna Es un timón o artefacto que actúe como tal, que se improvisa con los medios disponibles a bor-

do cuando el buque se queda sin gobierno por una avería en el timón que no puede ser reparada. Esto es sólo posible en embarcaciones de tamaño mediano o pequeño. En buques de porte ma-

yor nada podrá hacerse y se recurrirá al remolque.

Rueda

Caña

Guardines Sector

SEGURIDAD


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El timón de fortuna se podrán confeccionar con tablas, con una caña y se arriaría por la popa. Por

cada aleta se podría montar un aparejo y se gobernaría cobrando de uno de ellos y arriando del otro. Se podría gobernar también largando un cabo que flote por la popa, con dos retenidas una a cada

banda, de forma que entrando de una de ellas y arriando de otra pueda actuar como un timón.

ANCLA DE CAPA Consiste en un saco de lona u otro material resistente de forma cónica ó troncocónica, de aproxi-

madamente medio metro de diámetro y algo más de un metro de longitud (su tamaño dependerá

del tamaño del barco). Lleva cuatro cabos firmes al aro que forma la base y éstos van firmes a

otro cabo que por el otro chicote se hace firme a bordo. El vértice del ancla tiene una pequeña

abertura para dejar pasar el agua.

La finalidad del ancla flotante es aguantar el barco proa o amura a la mar, reduciendo el aba-

timiento, cuando el barco por una avería se encuentra sin máquina y atravesado a la mar o co-

rre peligro de abatir sobre la costa o de acercarse a un peligro. También puede usarse para

pasar una rompiente.

SEGURIDAD


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PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD

ABANDONO DE BUQUE En caso real de abandono de buque se deberá actuar con serenidad y diligencia. No se debe

esperar a una emergencia para aprenderse la situación y el funcionamiento del equipo de segu-

ridad, la tripulación debe estar previamente adiestrada. La orden de abandono de buque la da el patrón de la embarcación, en el momento en que consi-

dere irremisiblemente perdido el barco, y cuando éste ofrezca menos seguridad que otro me-

dio de salvamento (balsas o botes).

Preparación del abandono de buque

- Emitir la señal de alarma correspondiente a esta situación.

- Parar máquinas. Enviar mensajes de socorro.

- Comprobar que está toda la tripulación y tiene puestos los chalecos.

- Botar al agua el máximo número de balsas salvavidas.

- Arrojar al mar todo lo que pueda flotar.

- Llevar a la balsa equipo radio portátil y radiobaliza. Si da tiempo llevar también todo

aquello que pueda aumentar la autonomía y la seguridad de la balsa. (Agua; víveres; com-

bustible; ropa; bengalas, compás, carta de la zona, etc.)

- Enterarse de la demora y distancia a la tierra más próxima

Abandono de buque

No se pueden dar normas exactas sobre la forma de abandonar el buque porque depende de

las circunstancias de cada caso, pero hay algunas normas generales a practicar en lo posible:

- Abandonar el buque totalmente vestidos, bien abrigados, con alguna prenda de cabeza y

con calzado (excepto botas de agua), con calcetines de color negro u oscuros.

- Abandonar el barco por la banda de barlovento para alejarse de el, con mal tiempo lo

haremos por sotavento y por la amura o aleta para que los golpes de mar no nos atrapen

contra el costado.

- No saltar si el costado es muy alto, descolgarse por cabos, escalas, mangueras, etc.

- Saltar al agua (si no hay más remedio) siempre de pié con las piernas juntas y el cuerpo dere-

cho. El chaleco salvavidas bien sujeto y caso de saltar, hacerlo con una mano agarrando el sal-

vavidas y con la otra mano tapándose la nariz.

- Alejarse del barco para evitar la succión en el momento del hundimiento

Supervivencia en la mar

Una persona puede encontrarse en el agua por haber abandonado el barco por hundimiento, o

bien, por caída involuntaria por la borda. En el primer caso cabe suponer que lleva el salvavidas

puesto y en el segundo lo más probable es que no. Las acciones que debe poner en práctica el náufrago son:

- Gritar para que le oigan a bordo y separarse del barco.

- Evitar el frío, el miedo y la desesperación.

- Una vez alejado del barco conservar las fuerzas y perder el menor calor posible (posición

fetal ó vertical si son varias personas).

- Agarrarse a algo que flote y si es posible encaramarse sobre él para salir del agua.

- Si tiene calambres debido al frío y a la mala circulación en las extremidades hacer flexio-

nes de dedos, codos y rodillas.

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- Una vez a bordo el náufrago, se pondrá en un lugar caldeado, se despoja de las ropas mo-

jadas, aplicándole bolsas de agua caliente o una ducha caliente. Se arropa con mantas y se

le dan a beber líquidos calientes excepto café o té.

Búsqueda de náufragos

En el momento de apercibirse que ha caído un hombre al agua, se dará la voz de «hombre al agua por babor» o «por estribor» y se llevará cabo el siguiente procedimiento:

- Todo el timón a la misma banda de caída del náufrago.

- Parar máquinas (el instinto de la persona que cae al agua suele ser el de intentar alcanzar

el barco, cuando lo que se debe hacer es todo lo contrario, para evitar el ser absorbidos

por la hélice o golpeados por el casco).

- Lanzar al mar un salvavidas con boya luminosa.

- No perder de vista el náufrago.

- Se inicia maniobra de recogida. Tipos de maniobra de recogida:

* Maniobra de Anderson (270º)

* Butacow

*Método del minuto

Al finalizar la oportuna maniobra de recogida, se gobernará de forma que el náufrago quede

siempre por la amura de sotavento del barco.

SEÑALES DE LAS AERONAVES PARA LAS EMBARCACIONES EN SUPERFICIE Cuando una aeronave desee dirigir una embarcación hacia el lugar donde se halle una aeronave

o una embarcación en peligro, lo hará transmitiendo instrucciones precisas por medios visuales,

radioeléctricos o maniobrando de la forma que se detalla a continuación:

- Describirá un círculo alrededor de la embarcación, por lo menos una vez.

- Volará a baja altura cruzando el rumbo de la embarcación, precediéndola de cerca, au-

mentando o disminuyendo la potencia de los motores o cambiando el paso de la hélice.

- Seguirá la dirección que quiera indicarse a la embarcación.

- La repetición de estos procedimientos tendrá el mismo significado. Cuando la aeronave ya no necesite ayuda de la embarcación a la cual se dirige la señal, volará a

baja altura cruzando la estela de la embarcación cerca de la popa y aumentará o disminuirá la

potencia de los motores o cambiará el paso de la hélice.

EVACUACIÓN POR HELICÓPTERO

- Instruya a la tripulación antes de la maniobra.

- Comunicar con el HELO en canal 16 de VHF.

- Mantener un rumbo constante proa o amura al viento.

- Despejar la cubierta, quitar todo lo que pueda volar. El personal de la maniobra y el que

va a ser rescatado con chalecos salvavidas y sin prendas de cabeza.

- Para llamar la atención del HELO: de día, un humo naranja; de noche bengalas rojas.

- Nunca tocar el cable del HELO antes de que toque el agua o el barco.

- Nunca amarrar o hacer firme el cable a bordo.

- Obedecer las indicaciones del HELO y no soltar el cable que se tendrá sobre mano.

- Asegurar bien el arnés, la camilla o el medio usado para la evacuación.

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ZONAS SAR (SEARCH AND RESCUE: BÚSQUEDA Y SALVAMENTO)

Las zonas SAR asignadas a España para Salvamento Marítimo son las siguientes:

PRIMEROS AUXILIOS

Se recogen a continuación de forma esquemática una serie de incidencias medico-sanitarias, sus

síntomas y formas de proceder, siempre teniendo presente que existe el Servicio Radiomédico

gratuito y utilizable las 24 horas del día que puede resultar de gran ayuda caso de sentirse inca-

paces de abordar cualquier contingencia de esta índole a bordo o caso de que la gravedad del

incidente así lo recomiende.

HERIDAS: Limpieza, desinfección y aislamiento. Analgésicos. CONTUSIONES: Vendaje y reposo. Peligro de hemorragia interna. HEMORRAGIA ARTERIAL: Color rojo intenso y a borbotones. Reducción inmediata (compre-

sión manual venda gruesa y fuerte o torniquete por encima de la herida (máximo tres horas). HEMORRAGIA VENOSA: Color oscuro y flujo constante. Elevar el miembro afectado, cerrar la

herida y vendar. QUEMADURAS:

Primer grado .- Enrojecimiento.(vaselina y cremas).

Segundo grado .- Ampollas.(vaselina y apósitos)

Tercer grado .- Destrucción de tejidos.

LUXACIÓN: Daños en una articulación normalmente producidos por un golpe o mal movimiento.

Síntomas: Miembro deformado e imposibilidad de movimiento.

Tratamiento: Inmovilizar el miembro en la posición que esté (no intentar recolocar).

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ESGUINCES: Lesiones en los ligamentos de las articulaciones.

Síntomas: Dolor e hinchazón con imposibilidad del movimiento.

Tratamiento: Reposo total y a ser posible en alto del miembro afectado.

Aplicación de frío durante las primeras 24 horas y calor después.

Inmovilizar con venda elástica solo cuando ya no se a precie hinchazón.

FRACTURAS: Rotura total o parcial de un hueso generalmente provocada por un fuerte golpe.

Muy a menudo, además lleva implícito otro tipo de lesiones

Clasificación por su origen :

1. Aplastamiento o contusión directa.

2. Flexión, generalmente por una caída en mala posición.

3. Torsión, en la que el hueso gira forzadamente alrededor de su eje longitudinal.

4. Contragolpe, producida por un choque contra el cuerpo que se estaba moviendo.

Clasificación por su tipo :

1. Abiertas. Se produce rotura de tejidos, hemorragia externa y posibilidad de infec-

ciones.

2. Cerradas. La piel se mantiene intacta. No hay hemorragia visible ni riesgo de infección.

Clasificación por la extensión:

1. Completas. El hueso se ha separa en dos trozos.

2. Incompletas. Son simples fisuras que no abarcan la totalidad del hueso. No se pro-

duce desviación del miembro.

Síntomas: Dolor intenso, mayor en el punto de rotura. Hinchazón, deformación del

miembro afectado, perdida o disminución de la movilidad,…

Tratamiento: Evitar mover al paciente.

Preparar un eventual entablillado del miembro previa desinfección.

Si es abierta, contener la hemorragia presionando en la herida o aplicando un torniquete.

HIPOTERMIA: Temperatura por debajo de 34º.

Síntomas: Pulso y respiración lentos y extremidades insensibles.

Tratamiento : Quitar ropa mojada y arroparle con ropa seca, baños de agua templada,

bebidas calientes muy azucaradas no alcohólicas, no friccionar los miembros afectados

pero si movilizarlos si es que se han helado

ASFIXIA: Falta de aire en los pulmones.

Síntomas : Ausencia de Respiración o respiración insuficiente

Tratamiento: Observar que no haya obstrucción en boca y fosas nasales. Aflojar las

prendas que puedan oprimir.

Colocarle boca abajo para intentar que expulse el agua.

Colocarle boca arriba con la cabeza hacia atrás y hacer la respiración artificial boca a

boca (de 13 a 16 inspiraciones o expiraciones por minuto).

AUSENCIA DE PULSO: Se toma en la muñeca o con el oído en el pecho.

Síntomas: Pupilas dilatadas y piel color violáceo.

Tratamiento: Masaje cardiaco. Apoyar la espalda en el suelo y presionar el esternón con

las palmas de la mano: Cinco compresiones cada cinco segundos alternándolas con respi-

ración boca a boca.

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REDACCIÓN DE UN MENSAJE RADIOMÉDICO La carencia de profesionales de la medicina en la mayor parte de los buques hace que el ISM

proporcione atención radiomédica gratuita, por medio de comunicación radio con su Centro

Radiomédico de Madrid, a través de las costeras. Una consulta radiomédica puede proporcionar consejos: Médicos; de evacuación ó de arribada

a puerto. Durante toda la comunicación radio se seguirán los procedimientos radiotelefónicos. Se tendrá

a mano el Código Internacional de Señales y la lista de los medicamentos del botiquín. Si es

posible el enfermo o accidentado se trasladará al lugar donde se encuentre la radio.

Procedimiento:

- Tomar los datos personales del paciente.

- Tomar los datos sobre la dolencia o accidente (constantes vitales; dolores;temperatura;

hemorragias; cuanto tiempo hace que la sufre; medicación administrada; etc)

- Historia clínica del paciente (enfermedades padecidas; enfermedades crónicas; inter-

venciones quirúrgicas; alergias; etc).

- Establecer la comunicación radio a través de la costera.

- Pasar todos los datos ya anotados que nos pida el facultativo, escuchar sus consejos ano-

tando todo.

- Pasar los datos del barco; armador, etc.

POSIBLES ACCIDENTES A BORDO Y MEDIDAS A TOMAR

Es obligatorio llevar a bordo “Manual de primeros auxilios” donde se describe con detalle las

actuaciones a realizar en caso de accidente por parte de personal no sanitario.

PICADURAS DE ANIMALES

Existen numerosos peces que poseen como sistema de defensa fuertes espinas asociadas a

glándulas venenosas. La más común, la araña de mar, inocula el veneno a través de las espinas

de la aleta dorsal y pectoral. Generalmente, las lesiones se producen por manipulación de pescado, causando un dolor inme-

diato e intenso que puede irradiar al brazo o a la pierna. Son frecuentes el síncope, la debili-

dad, las náuseas o la ansiedad, a veces vómitos, diarrea o sudoración. La herida suele ser dentada, sangra abundantemente y muchas veces está contaminada. Gene-

ralmente hay algo de hinchazón. Tratamiento:

- No se deberá hacer torniquete, ni efectuar cortes ni succiones. - Irrigar la lesión con agua salada. - Intentar quitar los restos de espina si se ven. - Sumergir la extremidad en agua caliente, a temperatura tan alta como pueda tolerar el

paciente (45º), durante 30-60 minutos. Puede añadirse sal al agua caliente. - Mantener la extremidad elevada durante varios días. - Analgésico para el dolor. - Si el paciente tiene síntomas de shock, solicitar consejo RADIOMEDICO.

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LESIONES POR CONTACTO

Quizás las más representativas productoras de este tipo de lesiones sean las medusas, que

poseen una unidad de picadura muy desarrollada capaz de penetrar en la piel; son muy abun-

dantes en los tentáculos del animal. Generalmente, se trata de erupciones con vesículas pequeñas en una o varias líneas disconti-

nuas, a veces rodeadas de enrojecimiento y posterior formación de pequeñas ampollas; el dolor

y la picazón son intensos. Tratamiento:

- Se vierte agua de mar (no agua dulce) sobre las partes lesionadas, quitando restos ani-

males que hayan quedado, con sumo cuidado, protegiéndonos con un guante o una toalla. - Se rocía alcohol sobre las heridas, o bicarbonato sódico diluido en agua. - Aplicar localmente una pomada de corticoides. - Si hay dolor intenso, dar un analgésico por boca.

HERIDAS POR ANZUELO

En el tratamiento de este tipo de heridas, producidas por el enclavamiento de un anzuelo en

cualquier parte del cuerpo, deben seguirse los pasos generales de preparación del material,

desinfección del instrumental y lavado de manos de quien va a realizar la extracción. Antes de sacar el anzuelo, valorar la posible afectación de estructuras profundas y delicadas,

investigando la movilidad y sensibilidad de la zona, ante cuya alteración debe procederse a

inmovilizar la zona afectada y evacuar al accidentado. En las heridas superficiales se procederá de la siguiente forma:

- Desinfectar la zona afectada y la parte del anzuelo que asoma fuera de la piel. - Anestesiar la zona con anestesia local por frío en spray - Empujar el anzuelo hasta que se note la punta por debajo de la piel. - Efectuar un pequeño corte con bisturí desechable. - Hacer asomar la punta. Si al efectuar esta ope-

ración encontramos resistencia al avance del an-

zuelo se deberá dejar y realizar un vendaje como

en los casos de enclavamiento profundo, evacuando

al accidentado. - Cortar la punta y la lengüeta con una cizalla

apropiada. - Deshacer el trayecto del anzuelo hacia atrás, con

cuidado de no producir más desgarros. - Desinfectar la herida como cualquier otra y ven-

darla sin suturar.

Ante la frecuencia de este tipo de heridas, es conveniente estar vacunados contra el tétanos.

Si no es así y se ha producido el accidente, realizar protección antitetánica.

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PROPULSIÓN MECÁNICA

SISTEMA ELÉCTRICO

El sistema eléctrico básico de un barco consta de: producción de electricidad (incluyendo una

toma de corriente de tierra), almacenamiento y consumo. Para que el transporte de la electri-

cidad por el barco sea seguro, se necesitan unos cables del grosor apropiado y unos fusibles. El sistema eléctrico de un barco medio es con corriente continua (C/C) a 12 voltios. Además,

los barcos de recreo grandes suelen llevar un circuito de corriente alterna (C/A) a 220 voltios.

Producción de electricidad Se puede producir electricidad con los siguientes elementos:

Alternador: transforma la energía mecánica de un motor en eléctrica, produciendo corrien-

te alterna de 220 V. Dinamo: transforma la energía mecánica de un motor en eléctrica produciendo corriente conti-

nua de 125 V. La dinamo, prácticamente, ha caído en desuso ya que las ventajas del alternador son muy

superiores por lo siguiente:

- El alternador puede girar en ambos sentidos, la dinamo solo en uno.

- El alternador alcanza los 12 voltios a partir de 500 revoluciones por minuto (RPM), la

dinamo necesita 1200 RPM. El alternador carga las baterías a partir de 1000 RPM,

produciendo unos 30 amperios/hora, mientras que la dinamo no lo hace hasta las 1.200.

- Para la misma potencia, el alternador es más pequeño y menos pesado que la dinamo.

El único inconveniente del alternador es que necesita una corriente continua para iniciar su

marcha

Placas solares: generadores de corriente continua. Unas placas de silicio transforman la

energía luminosa del sol en energía eléctrica. Para obtener una tensión de 14,4 voltios son

necesarias 32 células de 0,45 voltios. Generador eólico: unas hélices movidas por el viento hacen girar el rotor de un alternador

que genera la corriente. Toma de corriente de tierra: aunque no es un elemento “productor” de electricidad, su

función es, al igual que la del alternador o la dinamo, proporcionar corriente al barco. Un

cable conectado a un enchufe del muelle introduce la corriente en el barco. Esta corriente

es de 220 voltios C/A: para poder ser utilizada a bordo será necesario reducir su tensión a

12 voltios por medio de un transformador y convertirla en C/C con un rectificador.

Almacenaje La corriente continua producida por cualquiera de los medios antes citados, es posible almace-

narla, exclusivamente, en las baterías.

Baterías: Están formadas por un conjunto de acumuladores que proporcionan corriente

continua, C/C, de 12 ó 24 voltios. (Lo más habitual son 12 v.) Cada acumulador está formado por dos placas, generalmente de plomo, introducidas en un

líquido compuesto de ácido sulfúrico y agua destilada denominado electrolito.

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Al aplicarle una corriente continua a los bornes de la batería, se produce entre las placas y

el electrolito una reacción química. La reacción química inversa hace que podamos obtener

C/C de la batería. Para protegerlas de un exceso de carga, un regulador, desconecta el acceso de la corriente

de alimentación cuando es necesario. Se instalarán en un lugar de fácil acceso y con buena ventilación ya que, al cargarlas des-

prenden hidrógeno que es altamente explosivo. Periódicamente se comprobará el nivel del

electrolito y, caso necesario, se le añadirá agua destilada. También se verificará su voltaje

que debe ser de 13,2 voltios.

Cuidados con las baterías

- Siempre ventiladas y bien sujetas.

- Lejos de los tanques de combustible y de elementos que los alimenten.

- Alojadas en recipientes resistentes al ácido que deben ser comprobados periódicamente.

- Las de arranque deben ser capaces de arrancar hasta seis veces consecutivas como

mínimo.

- Mantener los bornes perfectamente limpios.

Acoplamiento de baterías

Acoplamiento en paralelo Preferiblemente ambas deben ser del mismo voltaje (ambas de 12 voltios , de 24 voltios,

etc). El voltaje que suministran es el mismo que el de una batería y el amperaje es la suma

de los amperajes de ambas.

Acoplamiento en serie

Preferiblemente ambas deben ser del mismo amperaje (ambas de 6 amperios, de 12 ampe-

rios, etc). Se consigue que puedan suministrar mayor cantidad de voltaje (la suma de sus

voltajes) con un amperaje igual al de una de las baterías.

PARALELO: SUMA: Amperios

Misma TENSIÓN

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Consumo Toda la electricidad consumida en un barco la podemos clasificar en dos grupos: arranque y

servicios (resto del consumo). En la mar, debemos asegurar el arranque del motor por lo que, si se dispone de más de una

batería, la mejor se dedica exclusivamente para este cometido y las demás para los servicios.

No obstante, existe un conmutador que permite acoplar para el arranque la batería de servi-

cios e incluso acopla las dos en paralelo para tener más amperios para arrancar el motor.

Cuadro de interruptores Para evitar que un fallo eléctrico afecte a muchos componentes de la instalación, deben existir

tantos circuitos eléctricos independientes como sean necesarios. Cada circuito se activa con

un interruptor situado en el cuadro de interruptores.

Circuitos más usuales

Alumbrado: alimentan los diferentes puntos de luz del interior del barco.

Luces de navegación: en algunas instalaciones son varios los interruptores para las luces de

navegación: luces de costado y alcance (veleros), luz o luces de tope, luz de fondeo....

Instrumentos: alimenta a los diferentes instrumentos de navegación: piloto automático,

GPS, Radar, etc. También puede haber un interruptor para cada instrumento.

Bombas de achique: pone en funcionamiento la bomba o bombas de achique eléctricas.

Electrodomésticos: cocina, horno, frigorífico, congelador, aire acondicionado..... Suelen ser

varios interruptores. Todos los circuitos están dotados de fusibles o interruptores magnetotérmicos que cortan la

corriente en caso de aumento de la demanda de intensidad por sobrecarga o por cortocircuito El circuito para arranque del motor no tiene interruptor en el cuadro ni fusibles, la alimenta-

ción es directa desde la batería de arranque al motor de arranque.

Averías Bajo aislamiento: se produce cuando un conductor no está bien aislado. Produce fugas de

corriente, mayor consumo y, en consecuencia, descarga de las baterías.

SERIE: SUMA: TENSIÓN

Mismos: Amperios

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Sobrecarga de un circuito: si en un circuito se instalan más equipos de los previstos, la

demanda de intensidad es mayor, y el fusible o el interruptor magnetotérmico de protec-

ción saltará. Cortocircuito: cuando dos conductores entran en contacto, aumenta la intensidad hasta

que, si no hay fusibles, el conductor se quema y se puede producir un incendio. La batería no carga: avería en el rectificador de corriente del alternador. La batería se descarga: bajo aislamiento en un equipo o circuito.

MOTORES

Consumo específico Una de las características de los motores es el consumo específico que lo podemos definir

como el consumo por caballo de potencia y hora de navegación. Depende del tipo de motor y

sus valores aproximados son:

Explosión dos tiempos: De 0,39 a 0,45 litros/caballo y hora

Explosión cuatro tiempos: De 0,26 a 0,33 litros/caballo y hora

Diesel cuatro tiempos: De 0,19 a 0,25 litros/caballo y hora Con los anteriores datos podemos saber el consumo total que tendremos en una determinada

travesía:

Consumo total = Consumo específico x Potencia x Tiempo

Por razones de seguridad y en previsión de sufrir un percance no previsto, es conveniente pla-

nificar una travesía con la cantidad de combustible necesaria para llegar al puerto de destino

con un 30% del total de los tanques como mínimo.

Sistemas de Refrigeración

Existen dos sistemas de refrigeración de los motores marinos:

Sistema de refrigeración abierto:

El agua del mar entra en las diferentes partes del

motor refrigerándolas para ser luego expulsado al

mar. Típico de los motores fueraborda. Tiene el gran

inconveniente de que provoca la rápida corrosión de

los elementos del motor.

Sistema de refrigeración cerrado

El agua del mar refrigera un tanque de agua dulce y destilada estanco para después ser ex-

pulsada de nuevo al mar. Esa agua dulce es la que recorre las diferentes partes del motor y

las refrigera sin provocar corrosión alguna.

Descripción del sistema de refrigeración cerrado. Está compuesto de dos circuitos independientes, uno de agua destilada que enfría el motor

y otro de agua salada que enfría el agua destilada.

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El circuito de agua destilada consiste en un circuito con un tanque de expansión, provisto de

una bomba centrífuga que impulsa el líquido a través del termostato a las galerías de refrige-

ración del motor y regresa al tanque, después de enfriar el motor. El circuito está provisto de un intercambiador de calor, que mediante una corriente de agua

de mar enfría el agua dulce que circula a través del motor. Tiene, además, un termostato o

regulador de temperatura que mientras el agua de refrigeración no alcanza la temperatura

normal de trabajo del motor, el termostato está cerrado y obliga al líquido refrigerante a

ir directamente al motor sin pasar por el intercambiador de calor. Una vez que el motor ha

alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, el termostato regula la cantidad de

agua que pasa por el enfriador y la que pasa directamente por el motor.

ANOMALÍAS EN EL FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES

Purgado. Será necesario purgar un motor cuando le entra aire al circuito de combustible: el

aire llega al motor, y se para. Ocurrirá cuando nos quedemos sin combustible o cuando quede

muy poco y, en un balance, aspira aire en lugar de combustible. Para subsanar la avería, en un motor de explosión bastará con rellenar el tanque y el motor

volverá a arrancar. En un motor diesel hay que purgar el circuito de combustible (sacar el

aire) para que el motor vuelva a arrancar; Para ello habrá que abrir el grifo de purga de la

válvula de inyección de cada cilindro y bombear gasoil con la bomba de mano hasta que ex-

pulse el aire y la espuma de aire-gasoil y salga solamente gasoil por la purga. Cerrando los

grifos de purga el motor volverá a arrancar. Contaminación del aceite de engrase. El sistema de enfriamiento del aceite de lubrica-

ción es similar al de enfriamiento del agua en circuito cerrado: el aceite circula por un ser-

pentín introducido en un intercambiador de calor por el que circula agua del medio en el que

se navegue. En ocasiones, el aceite se contamina con el agua de refrigeración y cuando esto sucede, el

aceite emulsiona con el agua perdiendo sus propiedades lubricantes, la alarma de presión de

aceite sonará y si comprobamos el nivel de aceite con la varilla, veremos que se ha convertido

en una especie de mayonesa.

Será necesario averiguar el origen de la contaminación que será por el serpentín o por la junta

de culata y habrá que proceder a su reparación reemplazando la junta de culata o soldando o

reemplazando el serpentín. Esta avería debe solucionarse en un taller especializado.

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PROBLEMAS CON EL ARRANQUE Si no se consigue arrancar el motor, puede ser por alguna de las causas siguientes: Motor de arranque gira pero el motor no arranca:

- Depósito combustible vacío: rellenar

- Filtro de combustible obstruido: limpiar o cambiar filtro

- Aireación del depósito de combustible obstruida o cerrada: limpiar o abrir

- Aire en el circuito de combustible: purgar

- Conexiones de bujías flojas: apretar

Motor arranca e inmediatamente se para

Actúa electroválvula de paro del motor por nivel de aceite insuficiente: rellenar aceite Motor de arranque no gira o lo hace lentamente

- Batería descargada: cargarla o sustituirla

- Bornes batería sueltos, oxidados o poco apretados: limpiar y apretar

- Avería en el motor de arranque: desmontar, reparar o sustituir.

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Patrón de Yate. Navegación

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NNAAVVEEGGAACCIIÓÓNN

REPASO PER

EJE. El eje de la Tierra Polo Norte-Polo Sur, es el diámetro alrededor del cual gira. POLOS. Lo forman los extremos del eje de la Tierra: Norte y Sur. ECUADOR. Es la circunferencia máxima perpendicular al eje de la Tierra, y divide a ésta en

dos hemisferios: Norte y Sur. MERIDIANOS. Son circunferencias máximas que pasan por los Polos, perpendiculares al

Ecuador (Pn-Ps-Pn). El que se toma como referencia es el Meridiano de Greenwich, también

llamado primer meridiano o meridiano cero. PARALELOS. Son circunferencias menores paralelas al ecuador. Especial atención merecen

los separados 23º 27' - valor de la declinación máxima del Sol - del Ecuador (Trópico de

Cáncer al N y Trópico de Capricornio al S), y los separados de los polos (Círculo Polar Ártico y

Círculo Polar Antártico). MERIDIANO DEL LUGAR. Es el meridiano que pasa por el punto en el que se haya el un ob-

servador. Este meridiano se halla dividido en dos semicircunferencias: la que va desde el Pn al

Ps y pasa por el observador, llamado meridiano superior, y la semicircunferencia opuesta,

llamada meridiano inferior o antimeridiano. LATITUD. Es el arco de meridiano del lugar contado desde el Ecuador hasta el paralelo del

lugar, o simplemente hasta el lugar. Su símbolo es "l" minúscula. Se mide a partir del Ecuador

y puede ser N o S, y nunca valdrá más de 90º. LONGITUD. Es el arco de Ecuador contado desde el meridiano de Greenwich hasta el meri-

diano del lugar. Su símbolo es "L" mayúscula. Se cuenta de 0º a 180º E u W, según está a de-

recha o izquierda del primer meridiano. CARTAS NÁUTICAS. Las cartas náuticas son planos utilizados para la navegación. En ellas

vienen representadas porciones de la superficie terrestre con datos útiles para el navegante.

Se conocen también como cartas hidrográficas, marinas o de navegación. CARTAS DE NAVEGACIÓN COSTERA Sirven para navegar reconociendo la costa, tienen escalas comprendidas entre 1/200.000

1/50.000.

1. Recalada o cartas de aproches: Son cartas de escala 1/25.000 o muy próximas, cuya

misión es facilitar al navegante la aproximación a los puertos o a otros accidentes geográ-

ficos que por su importancia requieren más detalle que el representado en las de escala

1/50.000. 2. Portulanos: Son cartas de escalas superiores a 1/25.000 y que muestran con detalle una

pequeña extensión de costa y mar. 3. Cartuchos: Dentro del marco de una carta de navegación costera, se inserta a mayor

escala una representación de un lugar, puerto, etc. que por su menor importancia no se le

ha dedicado un portulano aparte.

NAVEGACIÓN


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INFORMACIÓN DE LAS CARTAS

1. Accidentes de la costa: Costa escarpada, acantilado, colinas, dunas, fango, coral, rom-

pientes, etc. 2. Accidentes del terreno: Curvas de nivel, vegetación, usos del suelo, ríos, carreteras,

ferrocarriles, etc. 3. Luces: Faros, aerofaros, luz de ocultaciones, destellos, grupos de luces, luz de señales

de Morse, etc. 4. Boyas y balizas: Boyas luminosas, de recalada, flotantes, fijas, etc. 5. Peligros: Rocas superficiales, arrecifes, naufragios, fondos, remolinos, etc.

PUBLICACIONES DE INTERÉS

El Instituto Hidrográfico de la Armada (IHM) con sede en Cádiz, edita, además de las cartas

náuticas, una serie de publicaciones de gran utilidad para el navegante. Las principales son las

siguientes. DERROTEROS: Libros con información detallada de las costas y otros datos muy útiles para el

navegante. Recogen una descripción de la costa, de la zona a la que se refieran, sus accidentes,

bajos peligrosos para la navegación, enfilaciones de entrada y salida de los puertos, fondeaderos,

calidades del fondo, faros y balizas, temperatura del agua y mareas. Información estadística de

los elementos meteorológicos de la zona, vientos dominantes, corrientes, clima, según la época del

año. información sobre los puertos, estaciones de salvamento, estaciones de combustible, servi-

cios que ofrecen, etc. Contienen gráficos panorámicos de la costa para su reconocimiento. El Instituto Hidrográfico de cada país edita, generalmente, los derroteros que afectan a sus

costas. El Almirantazgo Inglés cubre las costas de todo el mundo, incluida la de España. LIBROS DE FAROS Y SEÑALES DE NIEBLA: Describen las características de los faros, boyas,

balizas y señales de niebla de una zona concreta de la costa. También describe los tipos de luces

existentes: luz ordinaria, de sectores, direccional, de enfilación, de niebla, aeromarítima..... LIBRO DE RADIOSEÑALES: Utilizado para conocer las frecuencias, horarios, situaciones

etc. de radiofaros, goniómetros, estaciones radar, balizas radar, avisos a los navegantes, ser-

vicio radiomédico........ etc. AVISOS A LOS NAVEGANTES: Edición semanal del IHM con carácter gratuito; proporcionan

noticias de interés para la navegación y actualizaciones para el resto de las publicaciones del IHM. Los avisos urgentes son radiados hasta que desaparezcan las causas o bien sean editados en

estos fascículos semanales. Se dividen en los siguientes tipos: Navareas, Náuticos costeros y

Náuticos locales.

Navareas: avisos radio de largo alcance de los que España es coordinador para todo el Me-

diterráneo (área III).

Náuticos costeros: transmitidos por OM y VHF en inglés y castellano y por las estaciones

costeras correspondientes al lugar geográfico afectado por el aviso.

Náuticos locales: emitidos por VHF por la costera donde el aviso se ubica geográ-

ficamente. Estos últimos se dividen en AVURNAVES (avisos urgentes a los navegantes) y

AVISOS.

NAVEGACIÓN


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CUADERNO DE BITÁCORA: Es un libro en el que el responsable de cada guardia escribe

todos los sucesos acaecidos durante su guardia, incluyendo datos como situaciones, distancias

navegadas, condiciones meteorológicas, aspectos de la carga y pasaje, existencias de combus-

tible y agua, órdenes del Capitán, etc. Es un libro foliado y legalizado por la Capita-nía Maríti-

ma. Es un libro oficial del barco que está sujeto a revisiones periódicas de la Dirección Gene-

ral de la Marina Mercante, de la Capitanía Marítima o de los Consulados de España. Debe ser

firmado al final de cada guardia y es el origen para que el Capitán confeccione el Diario de

Navegación. CATÁLOGO DE CARTAS NÁUTICAS: Contiene una relación de cartas náuticas en vigor

junto con su número, titulo, zona que abarca, escala, fecha de publicación, edición etc. En las

ultimas paginas del catálogo también se ofrece una relación de otras publicaciones del IHM. CORRECCIONES EN LAS CARTAS: Las cartas náuticas se corrigen con los avisos a los na-

vegantes editados por el Instituto Hidrográfico de la Armada. En caso de no llevar estas co-

rrecciones al día, conviene solicitar la información sobre correcciones a la Capitanía Marítima.

Puede resultar peligroso navegar con cartas o publicaciones náuticas sin corregir, en caso de

duda, es más seguro comprara una nueva.

MILLA NÁUTICA

Equivale a la longitud de un arco de Ecuador terrestre (circulo máximo) de un minuto de

ángulo. (1.852 m).

1 milla = 10 cables (185'2 m).

1 cable = 100 brazas (1'83 m).

1 braza = 6 pies = 2 yardas.

1 yarda = 3 pies = ½ braza.

1 pie (30'4 cm) = 12 pulgadas (2'54 cm)

1 milla = 2.000 yardas.

VELOCIDAD. NUDO v = d / t

La velocidad es igual a la distancia recorrida en cierto tiempo. El nudo es la unidad de velocidad. Si vamos a 5 nudos quiere decir que recorremos 5 millas en

una hora.

FORMA DE MEDIR LA DISTANCIA SOBRE LA CARTA

Las distancias se han de medir a la altura de la latitud media entre el punto de salida y el de

llegada, es decir: al tomar con el compás una distancia en la carta, llevaremos la abertura del

compás sobre la escala de las latitudes (a la derecha o a la izquierda de la carta) Cada minuto de la escala de latitudes equivale a una milla.

NAVEGACIÓN


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RUMBO

Es el ángulo formado por la línea proa-popa con el norte que consideremos. Según el me-

ridiano al que nos referimos el rumbo será verdadero (geográfico), magnético o de aguja.

También se utiliza como sinónimo de dirección del barco.

1. CIRCULAR: Se mide de 000º a 360º en el sentido de las manecillas del reloj. 2. CUADRANTAL: Se miden de 00º a 90º y se cuentan a partir del N o S hacia el E y W

.Para realizar operaciones de conversión de rumbos, los cuadrantes 1 y 3 son positivos (+),

y los cuadrantes 2 y 4 negativos (-).

Formas de convertir rumbos:

1. De cuadrantal a circular:

* Primer cuadrante: N65E=065º.

* Segundo cuadrante: S42E=180º-42º=138º.

* Tercer cuadrante: S22W=180º+22º=202º.

* Cuarto cuadrante: N25W=360º-25º=335º.

2. De circular al cuadrantal:

* Primer cuadrante: 076º=N76E.

* Segundo cuadrante: 145º(180º-145º)=S35E.

* Tercer cuadrante: 197º(197º-180º)=S17W.

* Cuarto cuadrante: 323º(360º-323º)=N37W.

NOCIÓN ELEMENTAL DE MAGNETISMO TERRESTRE

Magnetismo es la propiedad que tiene el imán de atraer o repeler ciertos metales. Un imán, al

estar suspendido y con facilidad de giro, se orienta hacia los respectivos polos magnéticos de

la Tierra, que no coinciden con los geográficos. Los polos de distinto signo se atraen y los del

mismo signo se repelen. El espacio donde tiene influencia un imán se denomina campo magnéti-

co. La Tierra se comporta como un gran imán esférico permanente.

DECLINACIÓN MAGNÉTICA

Es el ángulo formado por el meridiano geográfico con el meridiano magnético del lugar. La

dm puede ser hacia el E (+) o hacia el W (-), respectivamente llamadas NE y NW. El valor de la

dm es distinto para cada punto de la Tierra pero igual para todos los barcos en el mismo lugar.

También llamada Variación Local. Actualización la declinación magnética: Para obtener la dm a partir de la carta bastará con mirar la que está señalada en la misma y

corregirla por el incremento o decremento anuo, ya que en la carta viene reseñada la dm para

un año determinado y junto a ella viene la variación anual.

EJEMPLO:

dm 4º 25' NW 1994 (8' E). Hallar la dm para el año 2010.

NAVEGACIÓN


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2010 - 1994= 16 años

Variación en 16 años = 16 x 8' = 128' = 2º 08´de corrección.

Para 2010; 4º 25' NW - 2º 08' E = 2º 17' NW.

Para trabajar con la carta náutica se desprecian los minutos y se redondea el valor obtenido

al grado más cercano, en este ejemplo tomaríamos cómo dm = - 2º

AGUJA NÁUTICA 1. Descripción: Es una aguja imantada que tiende a señalar una misma dirección magnética y

mantenerla permanentemente. Está constituida básicamente por una serie de imanes coloca-

dos en la parte inferior de un disco ligero (rosa), donde van grabados los 360º del horizonte;

en el centro de la rosa hay una hendidura (chapitel) que es donde se apoya sobre la punta del

estilo, el cual está firme al mortero, que es la caja metálica que contiene todo el conjunto y

donde se encuentran las líneas de fe que coinciden con la línea proa-popa, todo ello rematado

con una tapa de cristal. El mortero, que descansa sobre un sistema de suspensión llamado

Cardan, va colocado en una especie de armario llamado bitácora. 2. Instalación: Se recomienda instalar en la línea de crujía y la línea de fe indicará la direc-

ción proa-popa. Ha de ser en todo momento claramente visible para el timonel desde el puesto

de gobierno principal. 3. Perturbaciones: La aguja está sujeta a perturbaciones debidas a las alteraciones del cam-

po magnético habitual, y es muy sensible a la cercanía de objetos imantados (navajas, hebillas

de cinturón, pulseras de reloj, teléfonos móviles , etc.), aparatos eléctricos (altavoces, moto-

res, equipos de radio, sondas, etc.) y tormentas eléctricas.

DESVÍO DE LA AGUJA. TABLILLA DE DESVÍOS Ángulo formado entre la dirección del meridiano magnético y la dirección de la aguja. Se representa por la letra griega y puede ser positivo (NE) o negativo (NW). Existen tres Nortes: el N verdadero (o geográfico), el N magnético y el N de aguja. Tablilla de desvíos: Es la relación detallada de los desvíos en cada rumbo; la elabora un técnico

llamado compensador (su trabajo consiste en rectificar con imanes los desvíos de la aguja).

CORRECCIÓN TOTAL Ct = dm + Es la suma algebraica (cada uno con su signo) de la declinación magnética y el desvío.

CLASES DE RUMBO

1. Rumbo verdadero: Rv = Ra + Ct siguiendo el desarrollo de la fórmula básica Rv = Ra + dm + . Es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano verdadero del lugar. Equivale a

decir que es el ángulo formado por el plano vertical que pasa por el meridiano geográfico y el

plano vertical que pasa por la línea proa-popa del buque.

2. Rumbo magnético: Rm = Ra + . (o también Rm = Rv - dm) Es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano magnético del lugar.

Se diferencia del rumbo verdadero en la dm.

NAVEGACIÓN


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3. Rumbo de aguja: Ra = Rv – Ct (y tambien: Ra = Rm – Δ) Es el ángulo formado por la dirección de la proa con la línea N-S de la aguja. Se diferencia del

rumbo verdadero en la corrección total (dm + ) y se diferencia del magnético en el .

COEFICIENTE DE CORREDERA K = dn / dc

Corredera es el instrumento usado para medir la distancia navegada y por ende la velocidad

del buque. Coeficiente de corredera es la relación entre la velocidad verdadera y la velocidad marcada por la

corredera, o lo que es lo mismo entre la distancia navegada (dn) y la distancia marcada por la co-

rredera (dc). K = velocidad (o distancia) verdadera / velocidad (o distancia) de corredera.

Aplicación: Al multiplicar lo que marca la corredera por el coeficiente K nos dará la velocidad

o la distancia navegada recorrida. dn = K x dc Normalmente el coeficiente de corredera será muy próximo a 1. Si es mayor de 1 la corredera

indica por menos, si es menor que 1 por más.

CUARTA: Cada una de los 32 partes o rumbos en que se divide la rosa náutica, equivale a 11º

15' (= 11,25º). Se utiliza relacionada con la dirección del viento, así por ejemplo, navegar a 8

cuartas es navegar de través o recibir el viento a 90º de la línea de crujía.

VIENTO: Es el aire en movimiento. La fuerza que ejerce sobre el buque es directamente

proporcional al cuadrado de su velocidad y a la superficie de pantalla (velas) que le presenta, e

inversamente proporcional a la obra viva. Recuérdese que la denominación del viento es de la dirección de dónde viene y de la mar

hacia dónde va. Ejemplo: un viento de levante es que viene del Este.

RUMBO DE SUPERFICIE: Rs = Rv + Ab

Es la derrota real navegada o real causada por el abatimiento que ejerce el viento sobre el

barco. Cuando hay viento, el único Rumbo que se traza sobre la carta es el de superficie Rs.

ABATIMIENTO: Es el ángulo formado entre el rumbo verdadero (dirección de la proa) y el

rumbo de superficie (Ab = Rs - Rv). Su cálculo se hace a ojo marinero mirando la dirección de

la estela por la popa. Cuando el viento abate el barco a estribor se considera siempre positivo

(+) y a babor negativo (-)

CORRIENTES Y SU INFLUENCIA EN EL RUMBO

Las corrientes marinas son movimientos de las aguas en una dirección determinada que produ-

cen en el barco una deriva. Sus efectos se dejarán sentir principalmente en la velocidad y en

la derrota del barco, habrá pues que aprovecharlos según convenga, especialmente en las ma-

niobras de fondeo, atraque y desatraque. Este tema se tratará más adelante.

NAVEGACIÓN


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LÍNEAS DE POSICIÓN

1. Enfilación: Es la línea o visual que une dos objetos o marcas. Esta enfilación corresponde

en la carta a la línea que pasa por dos marcas representadas en ella. A veces en la carta, viene

la demora verdadera contada desde la enfilación hacia la mar y nosotros la demora de aguja

que tomamos la hacemos desde la mar hacia tierra, por lo que habría que sumar 180º al valor

de la enfilación. 2. Demora: Es el ángulo que forma el N que consideremos con la línea de la visual dirigida a un

objeto o a un punto, con referencia a la rosa. Las demoras, igual que los rumbos, se cuentan de

000º a 360º en el sentido de las manecillas del reloj. Se obtiene con la ayuda de la alidada, y

en caso de no disponer, poniendo proa al punto deseado. Para resolver problemas de demoras, cuando en la formulación del problema nos den una Da,

para trazarla en la carta se ha de convertir antes en Dv.

Dv = Da + Ct

3. Distancias: Para obtener las distancias recorridas se emplea la corredera y el sondador.

En lo referente a la distancia a la costa, o a un punto determinado, hemos de hallarla median-

te el radar o telémetro y marcarlas en la carta con el compás de dibujo (transportando la

abertura a la escala lateral de latitudes, donde cada minuto equivale a una milla náutica). Para resolver problemas de situación por distancias, desde cada faro u objeto se trazará un

arco de circunferencia de radio la distancia al punto y donde se corten es donde nos encon-

tramos. 4. Veriles: Veril es una orilla o borde. En las cartas náuticas es la línea que une los puntos de

igual profundidad (también llamada isobática o veril de sonda). Obtención de las líneas de posición con la aguja y conversión de éstas en verdaderas

para su trazado en la carta:

Dv = Da + Ct.

Advertencia: Cuando se trazan en la carta las demoras verdaderas, normalmente, se trazan

las opuestas, o sea: a la verdadera hay que sumarle o restarle 180º. Por ejemplo: al tomar la

demora de un faro tomamos la visual desde barco hacia el faro y cuando trazamos esa demora

en la carta partimos del faro hacia nosotros, es decir, la opuesta.

Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas como líneas de posición de seguridad:

Las enfilaciones son las líneas de posición más seguras, puesto que la enfilación no está afec-

tada por error alguno. No hay más que trazar en la carta la línea que pasa por los dos puntos.

Respecto a las demoras y sondas están sujetas a más errores de apreciación.

MARCACIÓN Es el ángulo que forma la línea proa-popa con la visual a un objeto de referencia. Se cuentan

de 0º hacia cada banda hasta los 180º (Estribor = positivo, Babor = negativo), o bien, de 0º a

360º a partir de la proa en el sentido de las manecillas del reloj (en este caso son siempre

positivas).

NAVEGACIÓN


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RELACIÓN ENTRE RUMBO, DEMORA Y MARCACIÓN

Dv = Rv + M

Los rumbos y las demoras se han de corresponder, o sea, que si queremos hallar el rumbo de

aguja ha de ser por medio de la demora de aguja, pues de lo contrario habría que tener en

cuenta la dm y el .

AYUDAS A LA NAVEGACIÓN

MARCAS: Son puntos fijos en tierra que sirven de referencia al navegante. Suelen estar en

sitios estratégicos de la costa, lo cual ayuda a su identificación.

LUCES Y SEÑALES MARÍTIMAS: Las luces pueden ser diurnas, nocturnas y de niebla.

Las señales marítimas: visuales, sonoras y electromagnéticas o electrónicas. Tipos y características: 1. Faros: Son torres fijas en la costa, bajos e islas. De día se diferencian unos de otros por

la apariencia física (pinturas llamativas, franjas en b/n, tipo de edificación, etc.), de noche se

identifican por las apariencias de su luz.

2. Farolas: Son faros de menor potencia de luz, fijos en los extremos de los espigones de los

muelles, rompeolas, etc., sirven para indicar la bocana de los puertos, la cabeza de los mue-

lles, los escollos próximos a la costa, etc. 3. Boyas y balizas: Al estar sometidas a las inclemencias meteorológicas, pueden desplazar-

se o desaparecer, por tanto, hay que utilizarlas con precaución. Las balizas fijas (postes o pilares en aguas poco profundas) nos indican canales o señalizan

bajos fondos. Las boyas son balizas flotantes, de menos altura que éstas, que disponen de una luz de corto

alcance. En las bocanas de los puertos la que hay que dejar a estribor es de color verde y de

color rojo la que se deja a babor.

NAVEGACIÓN


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Patrón de Yate

CÁLCULO DE LA CORRECCIÓN TOTAL POR LA ESTRELLA POLAR.

Podemos considerar sin cometer un error apreciable que la Estrella Polar está en el polo norte,

por lo que su Demora verdadera será Dv = 000º. Cuando se trata de cuerpos celestes, la direc-

ción en la que se encuentran se denomina azimut en lugar de demora y se representa por Z. Si con nuestra aguja náutica medimos el valor del Za de la estrella Polar, la diferencia entre

ambos Azimutes será la Ct. Dv = Da + Ct

Zv = Za + Ct --------> Zv – Za = Ct

Y en el caso de la Polar:

000º – Za = Ct ó 360º - Za = Ct

Si el azimut de la Polar viene dado en forma cuadrantal, pasarlo a circular y hacer el cálculo

como se ha expuesto.

EJEMPLOS:

1. Calcular la Ct si tomamos Za de la Polar = 007º

Ct = 000º - 007º; Ct = -7º

2. Si tomamos Za de la Polar 352º, calcular la Ct.

Ct = 360º - 352º; Ct = + 8º

Si la Estrella Polar no se encuentre exactamente en el norte, utilizar la fórmula general:

Ct = Zv - Za

EJERCICIOS: 1.- Calcular la Ct de la aguja sabiendo que el Za* = N10ºE y considerando a la Polar en el Norte.

(Ct = -10º) 2.- Calcular la Ct de la aguja sabiendo que el Za* = N8ºW y considerando a la Polar en el Norte.

(Ct = +8º) 3.- Calcular la Ct de la aguja siendo el Zv*=N1ºW y el Za*=N7ºE.

(Ct = -8º) 4.- Calcular la Ct de la aguja sabiendo que el Zv*=N1ºE y el Za*=N8ºW.

(Ct = -9º)

CÁLCULO DE LA DISTANCIA A UN FARO

Existen dos formas para calcular la distancia desde nuestro barco a un faro:

1º Midiendo el ángulo vertical del faro.

2º En el momento de aparecer en el horizonte.

NAVEGACIÓN


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Por medio de un ángulo vertical

Si conocemos la altura (h) del faro sobre el nivel del mar y el ángulo vertical (α) sustendido

por esta altura desde el barco, podemos hallar la distancia al faro por la fórmula:

La distancia vendrá expresada en las mismas unidades que la altura del faro

EJEMPLO

3. La altura de un faro sobre el nivel del mar es de 68 metros y el ángulo vertical sustendido es α =

0º38’. Hallar la distancia a la costa.

EJERCICIO

5.- Un barco navega al Ra=217º con Δ = 5ºNW y dm = 5ºNW obteniendo marcación del Fº de Espartel

M=200º. Calcular la situación del barco sabiendo que la altura del faro sobre el nivel del mar es de

95 metros y el A/v correspondiente es de 0º-35,4'.

(l = 35º44,2'N ; L = 005º59,8')

Al aparecer un faro en el horizonte

La distancia a un Faro en el momento de aparecer en el horizonte podemos calcularla por me-

dio de la siguiente fórmula:

D = 2,08 x (√e + √ h)

d en millas con e y h, elevación del observador y altura del faro, en metros.

NAVEGACIÓN


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EJEMPLO

4. Altura del faro h = 42mts. y altura del ojo del observador e = 3mts. Calcular la distancia al Faro al

aparecer en el horizonte.

(D = 17,08 millas)

EJERCICIOS

6.- Calcular la situación en al aparecer la luz del Cabo Trafalgar en el horizonte con Da = 052º, eleva-

ción del observador = 3,5 metros, elevación del Faro = 51 metros, Δ = 6,5ºNW y dm = 5ºW.

(l = 35º56,8'N; L = 006º17,0'W

7.- Calcular la situación al aparecer la luz de Faro Espartel en el horizonte con una Da=145º, elevación

del observador e =3 metros, elevación del Faro h= 90 metros, Δ = 1ºNE y dm = 5ºNW.

(l = 36º05,6'N; L = 006º13,2'W)

ÁNGULOS HORIZONTALES

Geométricamente se demuestra que si una circunfe-

rencia es cortada por una cuerda, todos los ángulos

apoyados en la circunferencia y que sus lados pasan

por los puntos de corte cuerda-circunferencia, los de

cada lado de la cuerda, son iguales.

En náutica se llama ángulo horizontal (A/h) al ángulo

que forman dos visuales trazadas desde nuestro bar-

co a dos puntos fijos conocidos de la costa, por

ejemplo dos faros. Este ángulo suele medirse con un

sextante o por diferencia entre demoras.

Si conocemos el ángulo horizontal entre, por ejemplo, dos faros, existirá un arco de circunfe-

rencia que pase por los dos faros y que, desde todos sus puntos, los dos faros se vean con el

ángulo horizontal dado. A ese arco le llama en geometría Arco Capaz

NAVEGACIÓN


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En la figura, el barco que está en el punto C ve a los faros A y B con un ángulo A/h, pero todos

los puntos de la circunferencia que pasa por A, B y C ven a los faros A y B con ese mismo

ángulo A/h

Si tomamos el ángulo horizontal entre dos puntos conocidos de la costa y dibujamos el corres-

pondiente arco capaz, nuestro buque se encontrará en uno de sus puntos. Con un segundo

ángulo horizontal a otros dos puntos de la costa, el punto de corte de ambos arcos capaces

será la situación del barco.

Para trazar gráficamente un arco capaz, conocida la posición de los dos puntos y el ángulo con

el que los ve el barco, será necesario conocer el centro de su circunferencia

En una carta del Estrecho de Gibraltar como la que se usa en este curso, lo habitual es que, si

nos dan dos ángulos horizontales, uno sea a dos puntos de la misma costa ya sea ambos en

España o ambos en el norte de África y el otro sea a dos puntos de costas diferentes, es de-

cir, uno en España y otro en África.

TRAZADO DEL ARCO CAPAZ

La primera recomendación a hacer, que vale como Paso 0, es resolver primero el arco capaz

correspondiente a los dos puntos de la misma costa y después el correspondiente a los dos

puntos de distinta costa. Los pasos que hay que seguir, válidos para cualquier valor del ánulo horizontal, son:

1º. Unimos los puntos A y B con una línea recta.

2º. Trazar la mediatriz a la línea AB. La mediatriz es la línea perpendicular a AB por su

punto medio

A

B

NAVEGACIÓN


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Una forma de trazar la mediatriz es la siguiente:

Pinchando con el compás en A y con un radio superior a la mitad de la longitud del segmento AB,

trazamos dos arcos más o menos en la zona por la que intuimos que va a pasar la mediatriz y

hacemos lo mismo y con el mismo radio pinchando en B. Si unimos los dos cortes de los arcos, ob-

tenemos una línea recta perpendicular a la línea AB que pasa justo por el centro de dicha línea.

La circunferencia que pasa por los puntos A y B tiene su centro en algún punto de la mediatriz.

3º. Para calcular el centro de la circunferencia conocido el ángulo (A/h) con el que el barco

ve a los dos puntos, colocar el transportador rectangular o cuadrado (para otro tipo de

transportador el método sería algo distinto) siguiendo las siguientes pautas:

a. El 000º del transportador debe apuntar hacia la zona en la que se encuentre el barco. b. El centro del transportador se debe colocar en uno de los puntos A o B de manera

que la dirección 090º esté en la línea AB y apuntando al punto no seleccionado.

4º. Una vez colocado el transportador, marcamos el ángulo horizontal dado como dato

(A/h), en el transportador y unimos el faro en el que hemos hecho centro del transporta-

dor con la marca de grados del ángulo horizontal. Esta línea corta a la mediatriz en el punto O: ese punto de corte (O) es el centro de la cir-

cunferencia que vamos buscando

A

B

NAVEGACIÓN


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5º. Trazado del arco capaz. Con centro en O y radio OA = OB, trazar la circunferencia que

pasa por A y B.

Todos los puntos de la circunferencia trazada, ven a los puntos A y B con un ángulo de A/hº, por tanto, el barco se encuentra en cualquiera de esos puntos. Observaciones:

En el caso explicado, el ángulo horizontal es menor de 90º y podemos apreciar que el centro

de la circunferencia queda, desde la línea AB, hacia la posición del barco y el arco capaz es

mayor de media circunferencia

Si el ángulo fuese mayor de 90º -la solución es exactamente igual a la expuesta- el centro de

la circunferencia se encontrará desde la línea AB, hacia tierra y el arco capaz sería menor de

media circunferencia

Si el valor del ángulo fuese de 90º, el centro del arco será el punto medio de la línea que une

los dos faros y el arco capaz será media circunferencia.

Con lo expuesto hasta ahora, lo único que sabemos es que el barco está en un arco de circun-

ferencia determinado, pero no sabemos el punto exacto. Para determinar la situación, necesi-

tamos otra referencia a tierra como puede ser una distancia, una demora, una marcación u

otro ángulo horizontal.

EJEMPLO

5. Navegando en las proximidades del estrecho, tomamos ángulo horizontal Isla Tarifa - Pta. Malaba-

ta 110º y ángulo horizontal Pta. Gracia – Isla Tarifa 73º. Calcular la posición del barco.

1º. Centro del arco Pta. Gracia – Isla Tarifa 73º (primero el ángulo correspondiente a los dos

faros que están en la misma costa).

Lo obtenemos siguiendo el método explicado anteriormente:

a. Unimos los dos faros por una recta. b. Trazamos la mediatriz de ese segmento.

NAVEGACIÓN


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c. Colocamos el transportador con su centro en uno de los dos faros, aquel en el que, con el

000º de dicho transportador mirando al mar, el segmento que une los dos faros coincida

con la línea del E del transportador.

d. Marcamos el ángulo dado (73ª en este caso) y obtenemos el centro de la circunferencia

o arco capaz. e. Trazamos la circunferencia que, con centro en el punto obtenido, pase por los dos faros.

El barco está en algún punto de ese arco

2º. Trazado arco Pta. Malabata – Isla Tarifa 110º

En este caso, hay mar a ambos lados de la línea que une Pta. Gracia e Isla Tarifa con lo que el

método explicado supondría algún problema ya que ¿hacia que lado de la línea colocamos el

000º del transportador si en ambos lados hay mar?.

El problema se elimina habiendo resuelto primero el ángulo horizontal de los dos faros de la misma

costa, Pta. Gracia e Isla Tarifa, ya que queda claro en qué lado de la línea Pta. Malabata – Isla Tari-

fa está el barco y por tanto el mar a efectos de colocar correctamente el transportador

NAVEGACIÓN


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Y la solución será:

NAVEGACIÓN


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Observaciones

A veces, en el trazado de los arcos se producen situaciones difíciles de solucionar sin más

datos, por ejemplo, que existan dos posiciones igualmente válidas (dos puntos de corte). En

este caso tendremos que contar con algún dato más que nos ayude a eliminar alguna de ellas.

Es una buena práctica en tanto que no se tiene demasiada soltura a la hora de trazar ángulos

horizontales, comprobar a posteriori que el ángulo trazado coincide con el dato que nos han

suministrado ya que probablemente se produzcan ambigüedades que solo con la práctica se es

capaz de discernir

EJERCICIOS 8.- A HRB=1000 se toma ángulo horizontal Fº Espartel - Fº Malabata AH=80º y demora verdadera de

Tarifa Dv=N60ºE. Hallar la situación sabiendo que la posición estimada en ese instante es : l=35º53’N,

L=05º50’W.

(l=35º53’N; L=05º51’W) 9.- Un buque se sitúa por ángulos horizontales: ángulo horizontal Fº de Espartel - Malabata AH=51º y Fº

Pta. Malabata - Fº de Tarifa AH=69º. Hallar la situación.

(l=35º57’N; L=05º51,8W) 10.- A HRB=0000 se obtienen simultáneamente : Fº Pta. Europa Da=N60,5ºW. Fº de Pta. Almina

Da=S29,5ºW y distancia a Fº Pta. Carnero d=10,8’. Se pide situación del buque.

(l=36º04,1’N; L=05º12,2’W)

DEMORAS NO SIMULTÁNEAS

Hay ocasiones en las que por dificultades de visibilidad o por carencia de buenas referencias

de costa, solo disponemos de un punto para marcar o, en caso de niebla, tomamos demora a un

punto que aparece momentáneamente y, más tarde, divisamos otro diferente al que también le

tomamos demora.

Hasta ahora sabemos situar un punto en la carta tomando dos demoras simultáneas a dos pun-

tos conocidos de la costa pero, si esto no es posible y tomamos esas demoras en momentos

distintos, bien a un mismo punto de la costa o bien a dos puntos distintos es posible obtener

una situación verdadera.

SITUACIÓN POR DOS DEMORAS NO SIMULTÁNEAS

Al mismo punto de la costa

Navegando a la vista de costa a un Rumbo y velocidad conocidos, se toma a la hora H una de-

mora a un punto de la costa. Más tarde, a la hora H' se vuelve a tomar demora al mismo punto.

Calcular la situación a la hora H'.

Resolvamos el siguiente caso:

Navegando al Rv = 090º y Vb = 10 nudos, a HRB = 1000 tomamos Dv a Punta Gracia

045º y a HRB = 1030 volvemos a tomar Dv al mismo faro de 340º. Calcular la situación

a 1030

NAVEGACIÓN


Página 18

El procedimiento es el siguiente:

1º. Se traza la primera demora (D1) a Pta. Gracia: 045º. 2º. Se traza la segunda demora (D2) a Pta. Gracia: 340º. 3º. Desde Pta. Gracia, se traza la línea del rumbo verdadero, 090º. Si esta línea del rumbo

va sobre tierra, no importa, sabemos que NO estamos en Pta. de Gracia. 4º. Sobre esa línea del rumbo, marcamos, desde Pta. Gracia, un punto A determinado por la

distancia navegada entre las dos observaciones. En este caso: t = 30 min., Vb = 10 nudos:

distancia navegada 5 millas. 5º. Por ese punto A se traza una paralela a la primera demora (D1 trasladada).

6º. El cruce de esa paralela (D1 trasladada) con la segunda demora (D2) determina la situa-

ción del barco.

A distintos puntos de la costa

La solución del problema es prácticamente la misma que la anterior con la diferencia de que la

segunda demora se toma a un punto distinto de la primera.

Resolvamos el siguiente caso:

Navegando al Rv = 090º y Vb = 10 nudos, a HRB = 1000 tomamos Dv a Punta Paloma

350º y a HRB = 1030 tomamos Dv al Faro de Tarifa 282º. Calcular la situación a 1030.

El procedimiento es el siguiente:

1º. Se traza la primera demora (D1) a Pta. Paloma: 350º. 2º. Se traza la segunda demora (D2) al Faro de Tarifa: 282º. 3º. Desde Pta. Paloma, se traza la línea del Rv = 090º. 4º. Sobre la línea del rumbo marcamos, desde Pta. Paloma, un punto determinado por la dis-

tancia navegada entre las dos observaciones. En este caso: t = 30 min., Vb = 10 nudos: dis-

tancia navegada 5 millas. 5º. Por ese punto se traza una paralela a la primera demora (D1). 6º. El cruce de esa paralela con la segunda demora (D2) determina la situación del barco.

NAVEGACIÓN


Página 19

Con viento

En caso de que el problema contemple la existencia de viento, la solución es idéntica a la ex-

puesta con la única diferencia de que el rumbo que habrá que dibujar será el Rumbo de Su-

perficie (Rs)

CORRIENTES

GENERALIDADES.

La corriente queda definida por su rumbo e intensidad. El primero se representa por Rc e indi-

ca la dirección que lleva. La intensidad se representa bien por Ihc (intensidad horaria de la co-

rriente) expresada en nudos o bien por Ih (intensidad horaria) también expresada en nudos.

Cuando un barco navega en el seno de una corriente de rumbo y velocidad conocidos, (Rc, Ih o Ihc),

se desplazará con ella y se alterará de su derrota. El barco no sigue ya, por el efecto de la corriente,

la derrota marcada por su Rv sino otra distinta, formando ambas un ángulo llamado deriva.

RUMBO EFECTIVO Y VELOCIDAD EFECTIVA.

Navegando en zona de corriente: - La derrota efectiva es el camino real que ha seguido y deseamos que siga al barco.

- El rumbo efectivo (Ref) es la dirección real por la que se mueve el barco.

- La velocidad efectiva (Vef) es la que realmente está desarrollando el barco. CÁLCULO GRÁFICO DEL Ref Y DE LA Vef.

El cálculo del Ref y Vef se hace siempre gráficamente. Conocido el vector representativo del

movimiento del buque y el vector representativo del movimiento de la corriente, la suma de

ambos vectores, que se hace como más adelante se explica, nos proporciona el Ref y la Vef.

El vector representativo de cualquier movimiento se dibuja con una flecha de dirección igual a

la dirección del movimiento (rumbo) y de un tamaño igual a la velocidad del móvil.

El barco: se traza el Rv con el transportador y la longitud de la flecha = Vb se toma con el

compás en la escala de latitudes.

NAVEGACIÓN


Página 20

La representación de la corriente es una flecha de dirección = Rc y de longitud igual a la velo-

cidad de la corriente, Ihc.

El vector representativo del movimiento de un buque que lleva el Rv = 036º y una Vb = 7 nudos

sería:

El vector representativo del movimiento de una corriente de Rc = N30ºW y de Ihc = 3 nudos

es el indicado en la figura:

SUMA DE VECTORES. OBTENCIÓN GRÁFICA DEL Ref Y LA Vef

1º Por el punto A, situación del barco al entrar en la zona de corriente, trazamos una fle-

cha de dirección Rc y de longitud en millas igual a su Ihc (vector de la corriente).

2º Por el extremo de la flecha dibujada del vector de la corriente se traza otra flecha de

dirección Rv y de longitud en millas igual a la Vb (Vector del barco).

3º Ahora, finalmente, se traza una tercera flecha desde el origen de la primera flecha (A)

hasta el extremo de la segunda (B). Esta tercera flecha AB es el Ref, y su longitud la Vef

que lleva, el buque, (el cual mantendrá su proa al Rv).

Nv

Vb

R

v

Nv

Rc; Ihc A

Vb

Ihc A

Rv;

B

Rc;

Rc

Ihc

NAVEGACIÓN


Página 21

Este es un triángulo de velocidades y relaciona siempre las tres velocidades y los tres

rumbos.

EJEMPLO:

6. A HRB = 1715 al estar en situación S : l = 35º50,0’N, L = 006º10,0’W, se entra en zona de corrien-

te : Rc = 150º, Ih = 3n, navegando al Rv = 080º, Vb = 10n.

Hallar : Ref, Vef.

(ATENCION: Debido a la escasa precisión del programa utilizado,

los resultados son aproximados)

Ref = 096º

Vef = 11n.

EJERCICIOS

11.- A HRB = 1200 en situación S : l = 36º00,0’N, L = 005º30,0’W, se entra en zona de corriente : Rc =

110º, Ih = 3’, navegando al Rv = 260º, Vb = 10n.

Hallar : 1.- Ref, Vef. (Ref = 250º; Vef = 7,6)

2.- Situación al cabo de una hora. (l = 35º57,3’N; L = 005º38,6’W)

12.- A HRB=1800 en situación S : l=36º00,0’N, L=5º50,0’W, se entra en zona de corriente : Rc=135º,

Ih=3’, navegando al Rv=090º, Vb=8n.

Hallar : 1.- Ref, Vef. (Ref = 102º; Vef = 10,4n.) 2.- Se a HRB = 2000. (l = 35º55,8’N; L = 005º24,6’W)

NAVEGACIÓN


Página 22

PROCEDIMIENTOS PARA CONTRARRESTAR LA CORRIENTE.

Para EVITAR el efecto de la corriente o lo que es lo mismo para CONTRARRESTARLA y na-

vegar por el camino deseado (Ref), existen dos procedimientos:

* Manteniendo fija la velocidad del barco. Vb. * Fijando la hora de llegada al punto de destino.

CONTRARRESTAR LA CORRIENTE FIJANDO LA VELOCIDAD DEL BARCO (Vb)

Este procedimiento se utiliza cuando estamos en una zona de corriente conocida y queremos se-

guir una derrota determinada manteniendo fija la velocidad del barco. Hay que calcular el Rv

necesario para, teniendo en cuenta la corriente y su intensidad, seguir el camino determinado.

Navegando en zona de corriente de Rc e Ih conocidos, un buque situado en S quiere ir al pun-

to B manteniendo su velocidad de máquinas, Vb. ¿Que Rv deberá poner? ¿Cual será su veloci-

dad efectiva (Vef)?

1º Desde S trazamos el vector o flecha de la corriente.

2º También desde S trazamos la derrota SB que tenemos que seguir (Ref).

3º Se traza con centro en la punta de la flecha de la corriente, punto P, un arco de radio en millas

igual a la Vb, hasta cortar en R a la recta SB indicadora del Ref.

4º Uniendo el punto P con el R obtendremos el triángulo de velocidades y rumbos en el cual la flecha

PR indicará el Rv que tenemos que hacer y que mediremos con el transportador.

La longitud de la flecha SR medida con el compás en la escala de latitudes, nos da la Vef que llevaremos.

B

Rc Ihc

S

B

P Rc; Ihc

S

Ref

B

P Rc; Ihc

S

R Ref

B

P Rc; Ihc

S

R

Rv

Ref; Vef

NAVEGACIÓN


Página 23

EJEMPLO:

7. A HRB = 1400, en situación l = 35º50’N, L = 006º10’W y en zona de corriente, Rc = 090º, Ihc = 3n,

queremos dirigirnos a Barbate con velocidad del barco de 8n. Calcular:

1. Rv y Vef

2. Hora de llegada a Barbate

1. Rv = 010º; Vef = 9n

2. d = 24 millas; t = 24/9 = 2h40m; H llegada = 16h40m

EJERCICIOS

13.- A HRB = 0100 en S : l = 36º00,0’N, L = 005º40,0’W, entramos en Z/C : Rc=E, Ih=3’, navegando a

Vb=8n.

Hallar : 1.- Rv para ir al faro de Tánger. (Rv = 225,5º)

2.- HRB de llegada. (HRB = 0314)

14.- A HRB = 1500 en S : l = 36º00,0’N, L = 005º20,0’W, entramos en Z/C : Rc=E, Ih=3’, navegando a

Vb=7n.

Hallar : 1.- Rv para ir a la luz roja del malecón de Algeciras. (Rv = 310º)

2.- HRB de llegada. (HRB = 1655)

NAVEGACIÓN


Página 24

CONTRARRESTAR LA CORRIENTE FIJANDO LA HORA DE LLEGADA AL PUNTO DE

DESTINO.

Este procedimiento se utiliza cuando estamos en una zona de corriente conocida y queremos

llegar al destino a una hora determinada. Hay que calcular no sólo el Rv necesario para, te-

niendo en cuenta la corriente y su intensidad, llegar a nuestro destino sino también la veloci-

dad al motor, Vb (o Vm), necesaria para llegar al mencionado punto a una hora prefijada.

A la hora H, navegando en zona de corriente de Rc e Ih conocidos, un buque situado en S quie-

re alcanzar el punto B a la hora H’. ¿Que Rv y que Vm deberá poner?

1º Desde S trazamos, siempre lo primero, la flecha o vector de la corriente.

2º Se une el punto S con el punto B; ésta línea es el Ref.

Medimos la distancia SB en millas; ésta será la distancia efectiva (Def) a navegar.

Y calcularemos el tiempo de navegación t que será igual a la hora de llegada H' menos la hora de sali-

da H. (t =H'- H).

3º Calculamos el cociente Def/t; este cociente será la Vef, velocidad que trazaremos sobre el Ref a

partir de S. En la figura esta Vef está representada por el segmento SC

4º Uniendo el extremo de la flecha de la corriente con el extremo de la flecha que representa al Ref

obtendremos el triángulo de velocidades, el rumbo Rv y la velocidad de máquinas Vm necesarios para

llegar a la hora fijada.

EJEMPLO:

8. A HRB = 1000, en situación l = 36º10’N, L = 006º10’W nos dirigimos a Tánger donde queremos lle-

gar a HRB = 1300. Navegamos en zona de corriente de Rc = 090º, Ihc = 3n. Calcular el Rv y la Vm pa-

ra llegar a Tánger.

d = 29’; t = 3h...... Vef = 29/3 = 9,6n

Rv; Vm

B Ref; Vef

Rc; Ihc

S C

S

B

Rc; Ihc

S Ref

B Ref; Vef

Rc; Ihc

S C

Rc; Ihc B

NAVEGACIÓN


Página 25

EJERCICIOS

15.- A HRB = 1815 en S : l = 36º00,0’N, L = 006º00,0’W, entramos en Z/C : Rc = E, Ih = 3n.

Hallar Rv y Vm para llegar al faro de Tánger a HRB = 1945.

(Rv = 156º ; Vb = 9n)

16.- A HRB = 1600 en S : l = 36º00,0’N, L = 005º40,0’W, entramos en Z/C : Rc=110º, Ih=3’.

Hallar Rv y Vm para llegar al faro de Tánger a HRB = 1715.

(Rv = 220º ; Vb = 11,7n)

NAVEGACIÓN CON CORRIENTE Y VIENTO.

Sea cual sea el caso, se resuelve el problema de corriente de la forma como se ha expuesto

pero el rumbo a utilizar, en lugar del rumbo verdadero, Rv, será el Rumbo de Superficie, Rs.

Se pueden considerar dos casos:

1º Conocidos el Ra, Ct, Vb, Viento, Abº, Rc e Ihc; calcular el Ref y Vef.

Se procede de la forma siguiente:

Ra =

Ct = .

Rv =

Ab = ..

Rs = A

Rs; Vb Rc; Ihc

Ref; Vef

NAVEGACIÓN


Página 26

2º Conocidos Ref, Vef, Ct, Viento, Abº, Rc e Ihc, hallar el Ra.

RESUMEN:

CUANDO ADEMÁS DE CORRIENTE HAY VIENTO, SE CONSTRUYE EL TRIANGULO CON EL Rs EN LUGAR DE CON EL Rv.

CORRIENTE DESCONOCIDA. CÁLCULO DEL Rc e Ihc

Un barco, desde una situación conocida, navega a un rumbo y a una velocidad conocidos (Rv y

Vb) en el seno de una corriente desconocida. Transcurrido un determinado tiempo obtiene por

referencias de tierra una situación verdadera y, por estima, una situación estimada. Con estas

dos situaciones se calculan los datos de la corriente desconocida, Rc e Ihc.

En este caso es particularmente importante diferenciar gráficamente la situación verdadera

de la estimada. Es tradición marcar la situación verdadera, Sv, con un pequeño círculo, O, y la

estimada, Se, con un triángulo, Δ.

A la hora H, el buque de la figura se encuentra en la situación verdadera A navegando al Rv, Vb.

Transcurrido un tiempo t, a la hora H’, calcula por estima que se debería encontrar en el punto B

(AB = Vb x t) pero, a esa misma hora H’, toma referencias de tierra y su situación verdadera es la

del punto C.

La causa de esta anomalía es la existencia de una corriente que, durante el tiempo t, ha des-

plazado al barco desde B a C: el rumbo de esa corriente, Rc, será la dirección B -----> C

A

Rs;

Vb Rc; Ihc

Ref; Vef

NAVEGACIÓN


Página 27

En el tiempo t = H’- H, la corriente ha desplazado al barco desde el punto B hasta el C: la in-

tensidad horaria de la corriente (velocidad) será:

Ihc =

EJEMPLO

9. Un buque navega al Ra = 155º, con dm = 5ºW, ∆ = 2ºW, Vb = 5 nudos. Al ser HRB = 1200 se sitúa

por demoras en l = 36º06'N y L = 006º02'W. En ese momento, entra en zona de corriente desconocida, manteniendo su rumbo y velocidad. A HRB = 1330 toma Da Pta. Malabata = 155º y distancia al mismo punto 11’. Se pide calcular Rc e Ihc.

Ra = 155º 13h30m

Ct = - 7º 12h00m

Rv = 148º t =01h30m ; dist. = 5 x 1h30m = 7,5’

Da = 155º Rc = 096º

Ct = - 7º

Dv = 148º Ihc =3,6/1h30m = 2,4 n.

EJERCICIOS

17.- A HRB = 1000, navegando al Ra = 000º con Vb = 8n tomamos distancia al Fº Malabata = 10,2’ y al Fº

Espartel 8,9’ y entramos en zona de corriente desconocida. A HRB = 0915 tomamos Da al Fº de Pta.

Gracia = 093º y distancia la mismo punto 2,2’. Declinación magnética 7ºW, desvío = 2ºE

Calcular el Rc y la Ihc (Rc = 109º; Ihc = 2,4n)

18.- A HRB = 1800 nos encontramos situados al N/v del Fº de Pta. Almina y a 7’ del mismo faro, y damos

rumbo para pasar a 2’ del Fº de la Isla de Tarifa, velocidad del barco 6n. A HRB = 1945 tomamos ángulo

horizontal Pta. Carnero/Pta Cires = 145º y ángulo horizontal Pta. Cires/Pta. Almina = 90º

Calcular el Rc y la Ihc (Rc = 095º; Ihc = 2n)

B-C

t

NAVEGACIÓN


Página 28

DEMORAS NO SIMULTÁNEAS EN ZONA DE CORRIENTE DESCONOCIDA.

CÁLCULO DE LA SITUACIÓN

El cálculo de la situación por demoras no simultáneas navegando en zona de corriente desco-

nocida es algo realmente no utilizable ya que la situación obtenida no es de confianza. Se pue-

de utilizar si no se dispone de otro método más fiable.

Este problema se podría comparar con el ya sabido de situación por demoras no simultáneas

pero, al desconocer los datos de la corriente, desconocemos también el rumbo efectivo por el

que navegamos lo que invalida el sistema antes estudiado. En este caso, también se conoce

una situación verdadera desde la que se inicia la resolución del problema.

Además de una situación verdadera, se conocen el Rv y la Vb del barco y las dos demoras así

como las horas a las que se toman.

Resolveremos el problema con el ejemplo siguiente:

A HRB = 0800, en situación l = 35º54,6’N, L = 005º35,4’W, en zona de corriente

desconocida, navegamos al Rv = 063º con Vb = 10n. A HRB = 0830, tomamos D/a del

faro de Punta Carnero = 017°, y a HRB = 0906, volvemos a tomar demora del mismo

punto Dv =304°.

Calcular la situación a HRB = 0906.

1º. Marcamos en la carta la situación inicial, el Rv, la Dv (0830) y la Dv (0906). 2º. Marcamos, teniendo en cuenta la velocidad de máquinas de 10n., las situaciones estimadas

a las 0830 y a las 0906. Lógicamente, las Dv trazadas no pasan por estas situaciones. t1 = 0830 – 0800 = 30m. d1 = 10n x 0h30m = 5’

t2 = 0906 – 0800 = 1h06m d2 = 10n x 1h06m = 11’

3º Desde la situación inicial (0800), trazamos una línea auxiliar cualquiera (en la figura si-

guiente, la línea de rayas). Esta línea es cualquiera y por tanto no responde a ningún rumbo. El

corte de esta línea con la primera demora define el punto “1” Unimos la situación estimada a 0830 con el punto “1”, línea L1

NAVEGACIÓN


Página 29

Por la situación estimada de las 0906 dibujamos la paralela a la línea anteriormente trazada.

Línea L2. Esta línea determina el punto “2”

4º Por el punto “2” trazamos una paralela a la primera demora (la tomada a las 0830). Esta

paralela corta a la segunda demora en el punto S. Este punto S es la situación verdadera a la

hora de la segunda demora, HRB = 0906

Con una situación verdadera y otra estimada a la misma hora, se calcula el Rumbo de la co-

rriente, Rc, y su Intensidad horaria, Ihc

Existe otra forma de solucionar este problema y es la siguiente:

1º. Una vez trazadas la situación inicial, las situaciones estimadas y las demoras verdaderas,

se mide la distancia entre la situación estimada de las 0830 y el punto de corte de la Demora

1 y la línea del rumbo verdadero, punto “1”. En la figura de la página siguiente, aproximada-

mente 1,1’

NAVEGACIÓN


Página 30

2º. Se establece la siguiente proporción:

Si en el tiempo t1 (0830 – 0800) la demora 1 y la situación estimada 1 se separan “d” (1,1),

en el tiempo t2 (0906 – 0800) la demora 1 y la situación estimada 2, se separarán “x”

En este caso: 30m ----------- 1,1’

66m ----------- x x = (1,1 x 66) / 30 = 2,3’

A partir de la segunda situación estimada (0906) se marca, en el sentido del rumbo (en este

caso) la distancia hallada. Queda definido el punto “2”

3º. Por este punto “2” se traza una paralela a la primera demora. El punto de corte con la se-

gunda demora será la situación verdadera a las 0906.

NAVEGACIÓN


Página 31

Al igual que antes, con una situación verdadera y otra estimada a la misma hora, se calcula el

Rumbo de la corriente, Rc, y su Intensidad horaria, Ihc

NOTA: La diferencia entre esta situación a las 0906 y la obtenida con el sistema anterior es

consecuencia del programa informático utilizado que no es de precisión. Resolviéndolo en la

carta, las situaciones verdaderas de las 0906 deben coincidir.

EJERCICIOS

19.- A HRB = 1600, navegando al Ra = 315º y a Vb = 8n, tomamos Da = 006º al Fº Cº Trafalgar y Da

= 084º al Fº Pta. Gracia y entramos en zona de corriente desconocida. A HRB = 1645 la Da al Fº Cº

Trafalgar es 042º y a HRB = 1715 la Da al mismo faro es 082º.

La dm = 4ºW y el Δ = 2ºW.

Calcular:

Situación a HRB = 1715 y el Rumbo e intensidad de la corriente desconocida

(l = 36º09,9’N; L = 006º08’W. Rc = 080º; Ihc = 2,5n)

20.- A HRB = 1815, navegando al Rv = 250º y 10n de velocidad tomamos con el radar marcación del Fº

de Pta. Europa, M = 72º por estribor y distancia 3,4’ y entramos en zona de corriente desconocida. A

HRB = 1845 la Dv a Pta. Carnero es 348º y a HRB = 1930 la Dv al mismo faro es 044º

Calcular:

Situación a HRB = 1930 y el Rumbo e intensidad de la corriente desconocida

(l = 35º57,6’N; L = 005º34,2’W. Rc = 209º; Ihc = 2,1n)

CORRIENTE SUPUESTA

Por medio del Derrotero, a la vista de un objeto flotante o por observación de la estela que

deja una boya fondeada, podemos tener conocimiento de la existencia de una corriente de la

que no sabemos ni su rumbo preciso ni su intensidad. En la mar, si esto ocurriera, sin ningún

cálculo, a ojo, meteríamos unos grados de rumbo en el sentido de la corriente lo que compen-

saría, sin precisión, su influencia. Pasado un tiempo, al igual que con la corriente desconocida,

calcularíamos nuestra situación de estima sobre el rumbo verdadero al que vamos gobernando

y la compararíamos con una situación verdadera calculada a la misma hora.

En nuestras circunstancias teóricas, sin poder ver objetos flotantes ni boyas fondeadas, el rumbo

verdadero al que gobernaremos (el de “a ojo” en el caso real) será el que obtengamos como conse-

NAVEGACIÓN


Página 32

cuencia de una “corriente supuesta” cuyos datos serán aportados por el enunciado del problema.

Veamos el caso con el ejemplo siguiente:

A HRB = 1400 en situación l = 36º00’N; L = 006º00’W queremos dirigirnos al puerto

de Tánger navegando a una Vb = 8n y entramos en zona de corriente desconocida que

suponemos es de Rc = 080º y de Ihc = 3 nudos. A HRB = 1445 tomamos demora verdadera al Fº de Malabata, Dv = 123º y Dv = 184º al

Fº de Espartel. Calcular el Rumbo e Intensidad horaria de la corriente

Seguiremos los siguientes pasos:

1º.- Con los datos del problema, calculamos el Rv al que tendremos que gobernar para compen-

sar la corriente supuesta. 2º.- Desde la situación verdadera a HRB = 1400 y sobre el Rv calculado, hallamos la situación

estimada a HRB = 1445. t = 1445 – 1400 = 45m. ; Vb = 8n ---------> d = 6’

3º.- Con los datos del problema –en este caso dos demoras- hallamos la situación verdadera a

HRB = 1445

NAVEGACIÓN


Página 33

4º.- Con dos situaciones a la misma hora, una estimada y otra verdadera, hallamos el rumbo y

la intensidad horaria de la corriente.

EJERCICIOS

21.- A HRB = 1600 en situación: l = 35º50’N, L = 006º00’W entramos en zona de corriente supuesta Rc =

S20ºE, Ihc = 3n. y damos rumbo para pasar a 3’ del Fº de Tarifa, Vb = 9n. A HRB = 1736, Fº Alcazar Dv

= 120º, Fº de Tarifa Dv = 053º. Calcular Rc e Ih.

(Rc = 151º; Ih = 2,6n)

22.- A HRB=1000 en situación: l = 36º00’N, L = 005º20’W, se entra en zona de corriente supuesta, Rc =

N45ºE, Ih=3n. Se da rumbo para pasar a 3’ del Fº de Tarifa con Vb = 10n. A HRB = 1148, Fº Tarifa Dv =

346º, Fº Cires Dv = 078º. Situados y teniendo en cuenta la corriente hallada, se da rumbo para pasar a

3’ del Fº de Espartel.

Calcular: 1º.- Rc e Ih. (Rc = 087º ; Ih = 2,5’) 2º.- Rv para pasar a 3’ del Fº de Espartel. (Rv = 262,5º)

NAVEGACIÓN


Página 34

MAREAS

CAUSAS DE LAS MAREAS.

El fenómeno de las mareas se produce por el movimiento de grandes masas de agua del mar

bajo la fuerza de atracción de la Luna y el Sol, combinado con el movimiento de rotación de la

Tierra. La influencia del Sol y Luna es aproximadamente como 1 a 2,73.

La atracción de la Luna y el Sol tiene su valor máximo cuando los mencionados astros están en

línea con la Tierra (SICIGIAS); entonces se producen las "mareas vivas". Por el contrario cuan-

do la Luna y el Sol están en cuadratura con la Tierra (Luna en cuarto creciente o menguante), la

mencionada atracción resulta mínima y las mareas resultantes se llaman "mareas muertas".

CORRIENTES DE MAREAS.

Hay que distinguir entre MAREA, movimiento vertical de subida y bajada del nivel del agua

(creciente y menguante) y CORRIENTE DE MAREA, movimiento horizontal del agua, llamán-

dose "Flujo" o Marea entrante y "Reflujo" o Marea saliente.

NIVEL DE REFERENCIA DE LAS SONDAS.

Llamado también "Cero Hidrográfico o Datum", es el cero o nivel a partir del cual se refieren

las profundidades o sondas de las cartas y tablas. Es decir, las sondas indicadas en las cartas

señalan los metros a los que el fondo del mar se encuentra por debajo del Datum. En las car-

tas españolas la sonda indicada es siempre menor que la bajamar más acentuada.

TÉRMINOS UTILIZADOS

Pleamar: Momento en que la mar alcanza su máximo nivel. Bajamar: Momento en que la mar alcanza su mínimo nivel.

NAVEGACIÓN


Página 35

Vaciante: Es el periodo entre una Pleamar y la Bajamar siguiente. Creciente: Es el periodo entre una Bajamar y la Pleamar siguiente. La duración de una Vaciante o Creciente es, aproximadamente, de unas seis horas. Sonda de la carta (Sc): sondas indicadas en las Cartas. Sonda medida (Sm): profundidad real en un determinado momento Hora de la pleamar: hora a la que la mar alcanza su máximo nivel. Hora de la bajamar: hora a la que la mar alcanza su mínimo nivel. Altura de la pleamar: es la cantidad en metros que suben las aguas contada desde el DATUM.

En ese momento, la sonda será la sonda de la carta (Sc) más la altura de la pleamar (apl). Altura de la bajamar: es la cantidad en metros que suben las aguas contada desde el DATUM.

En ese momento, la sonda será la sonda de la carta (Sc) más la altura de la bajamar (abj). Anuario de mareas: publicación anual editada por el Instituto Hidrográfico de la Armada

en la que vienen para cada día las horas de las pleamares y bajamares así como sus alturas. Amplitud de la marea (A): diferencia en metros entre la altura de la pleamar y la de la

bajamar o viceversa Duración de la marea (D): diferencia en tiempo entre la hora de la pleamar y la de la ba-

jamar o viceversa

El Anuario distingue dos clases de puertos: Puertos principales y Puertos secundarios aun-

que en cada edición va pasando puertos secundarios a principales. De los puertos principales

proporciona directamente las horas y alturas de las mareas para cada día del año. De los

puertos secundarios, el Anuario no da directamente estos datos, sino unas correcciones que

hay que aplicar a las horas y alturas de las mareas del puerto principal más próximo.

Al final de esta lección se adjunta una fotocopia de algunos puertos secundarios Tambien se

incluye fotocopia de las mareas en Cádiz desde abril hasta septiembre.

Las horas de las mareas están expresadas en Hora Legal correspondiente al huso cero. Más

adelante se estudiará el tema de las horas.

Las alturas de las mareas vienen expresadas en metros.

NAVEGACIÓN


Página 36

CORRECCIÓN DE LA ALTURA DE LA MAREA POR PRESIÓN ATMOSFÉRICA.

Las diferencias de presión respecto a la presión normal repercuten en el valor de las sondas.

Las correcciones a aplicar a las sondas obtenidas en función de la presión atmosférica vienen

tabuladas en el Anuario de Mareas.

CÁLCULO DE LAS MAREAS EN UN PUERTO PRINCIPAL

EJEMPLO:

10. Calcular las horas y alturas de la 2ª Pleamar y 2ª Bajamar en CÁDIZ el día 6 de Agosto 05

en un lugar donde la sonda de la carta (Sc) es 1 m.

Del Anuario de Mareas obtenemos los siguientes datos:

Horas Alturas

0395 3,05

0857 0,76

1516 3,28

2125 0,62

Las horas pedidas serán: HG 2ª Pleamar = 1516

HG 2ª Bajamar = 2125

En cuanto a las alturas tendremos: Sonda en Pleamar =Sc + apl = 1 + 3,28 = 4,28 m.

Sonda en Bajamar =Sc + abj = 1 + 0,62 = 1,62 m.

DATUM

FONDO

MARINO

abj

Hbj

apl

Hpl

a’bj

H’bj

AMPLITUD (A)

DURACIÓN (D)

Sc

Spl

Sbj

NAVEGACIÓN


Página 37

CÁLCULO DE LAS MAREAS EN UN PUERTO SECUNDARIO

EJEMPLO:

11. Calcular la hora de 1ª Pleamar y su altura en el puerto de Barbate el día 7 de julio 05 en un

punto donde la Sc = 1,5 m..

BARBATE: Puerto secundario

Puerto Patrón: Cádiz

Hora Altura

- En Cádiz: 1ª pleamar 0249 2,97 m.

- Correcciones -0019 - 0,97

- En Barbate: 1ª pleamar 0230 2,0 m.

Sonda en la pleamar Spl = Sc + apl = 1,5 + 2,0 = 3,5 m.

PROBLEMA DIRECTO: CÁLCULO DE LA ALTURA DE LA MAREA A UNA HORA DADA "H"

La profundidad de las aguas entre una pleamar y una bajamar a una hora cualquiera, "H" que

llamaremos Sonda medida Sm, está indicada en el esquema:

Sm = Sc + abj + C

El valor de la corrección "C" es:

Siendo: A Amplitud de la marea.

D Duración de la vaciante o de la creciente.

I Intervalo desde (o hasta) la bajamar más próxima.

DATUM

FONDO

MARINO

abj

Hbj Hpl

a’bj

H’bj Sc

H

abj

“C”

“I”

C = A x sen2 I x 90

D

NAVEGACIÓN


Página 38

En el Anuario existe una Tabla de triple entrada que permite calcular la altura de la marea en

un instante cualquiera; su utilización es fácil aunque su precisión, escasa.

EJEMPLO:

12. Hallar la altura de la marea en Cádiz el día 25 junio 05 a la HRB=1300, en un lugar donde la

Sc = 2 m.

A HRB=1300 estaremos en un "creciente".

Bajamar a 1023 abj = 0,72 m.

Pleamar a 1650 apl = 3,57 m.

Duración de la creciente 0627 Amplitud = 2,85 m.

Intervalo de tiempo I entre la bajamar y la hora dada: I = 1300 – 1023 = 2h37m.

Sm = Sc + abj + C = 2 + 0,72 + 1,0 = 3,72 m.

PROBLEMA INVERSO: CÁLCULO DE LA HORA EN QUE HABRÁ UNA DETERMINADA

SONDA.

EJEMPLO:

13. A qué HRB obtendremos en Cádiz el 25 de mayo 05 una sonda medida (Sm) de 4,5 m. des-

pués de la 1ª bajamar de ese día en un lugar donde la sonda de la carta (Sc) es de 2 m.

1ª Bajamar a 0853 abj = 0,58 m.

2ª Pleamar a 1514 apl = 3,58 m.

Duración 0621 Amplitud = 3,00 m.

Sm = Sc + abj + C ; C = Sm – Sc – abj = 4,5 – 2 – 0,58 = 1,92 m.

C = A x sen2 ; 1,92 = 3,0 x sen2

En la calculadora hallaremos arco seno 0,8 (shift sin)

arc sen 0,8 = 53,13 = ; I =

I = 3h44m55s ≈ 3h45m

HRB 1ª bajamar = 08h53m

I = 03h45m

HRB = 12h38m

C = A x sen2 I x 90

D = 2,85 x sen2 2h37m x 90

6h27m = 1,0 m.

I x 90

6h21m I x 90

D

√ 1,92

3,0 = sen I x 90

6h21m ; sen I x 90

6h21m = 0,8

I x 90

6h21m

53,13 x 6h21m

90

NAVEGACIÓN


Página 39

EJERCICIOS:

23.- Calcular el día 9 de Julio 05 en CÁDIZ la HRB a la que tendremos una sonda medida Sm = 7m. en

un lugar donde la sonda de la carta es 5 m., después de la 1ª bajamar de ese día.

(HRB = 12h52m) 24.- Entramos en el puerto de CÁDIZ el 14 de septiembre 05 a HRB = 1400 en un lugar donde la sonda

de la carta marca 4m.. Si nuestro calado es de 3,4m. calcular el agua bajo la quilla que tendremos.

(2,68 mts)

25.- El día 11 septiembre 05 queremos entrar en el puerto de CÁDIZ después de la primera vaciante

en un lugar donde la sonda la carta Sc = 4m. y queremos tener un agua bajo la quilla de 2,5m., siendo

nuestro calado de 3,4 m.. Calcular a que HRB debemos entrar.

(HRB = 5h10,5m)

NAVEGACIÓN


Página 40

NAVEGACIÓN


Página 41

NAVEGACIÓN


Página 42

NAVEGACIÓN


Página 43

ESTIMA

DERROTA

La derrota es el camino recorrido por el barco sobre la superficie del mar.

La derrota puede ser loxodrómica y ortodrómica. La primera es la que corta a los meridianos

con el mismo ángulo (rumbo); la segunda es la mínima distancia entre dos puntos (círculo

máximo).

En la carta mercatoriana, la loxodrómica es una recta y la ortodrómica una curva con su con-

cavidad orientada hacia el ecuador.

NAVEGACIÓN DE ESTIMA

Su objetivo es calcular la situación en que debe estar el buque a partir de las coordenadas del

punto de salida y de las distancias y rumbos navegados, obtenidos estos últimos con la corre-

dera y la aguja.

La navegación de estima no constituye un procedimiento preciso de navegación, es un medio

auxiliar, eficaz e imprescindible, de los sistemas de navegación costera, astronómica y

electrónica.

FÓRMULAS DE ESTIMA

En la figura se indican los elementos que integran un problema de estima: un barco sale de un

punto S, a un rumbo R y navegando una distancia en millas D llega a un punto S'. Las coorde-

nadas del punto de salida son ls y Ls y las del punto de llegada S' son lll y Lll. El incremento

en latitud ha sido ∆l y el incremento en longitud L. Por último A es el apartamiento entre

meridianos correspondiente a la latitud media lm= (ls + lll) /2.

Latitud media

lm

Latitud de llegada

lll

Latitud de salida

ls

NAVEGACIÓN


Página 44

El "apartamiento" de meridiano como su nombre indica es la separación en millas de los

meridianos de salida y llegada; como puede observarse en la figura, el apartamiento va dis-

minuyendo al aumentar la latitud, (A' > A > A’’’) pero en la carta mercatoriana, figura de la

izquierda, los tres apartamentos mencionados son iguales. Para el cálculo de la estima se toma

como apartamiento el correspondiente a la latitud media como valor aproximado.

Del triángulo plano SS’N podemos obtener las fórmulas que ligan los distintos elementos que

aparecen en una estima:

∆l = D x cos R A = D x sen R tan Rº =

D = √ ∆l2 + A2 lm = ΔL =

La última fórmula se deduce de la relación existente entre la distancia (A) de un arco de pa-

ralelo y la distancia correspondiente del arco de Ecuador (L).

Deducción de la fórmula

Por tanto, teniendo en cuenta que la latitud

correspondiente al apartamiento A es la

latitud media lm , se deduce que:

∆L

O A’

A’

∆L

Ecuador

D A’’

A’’’

S

S’

A’>A’’>A’’’

lm

ls

lll

A’’

A’’’

S

S’

Lll Ls

∆l

A

∆L =

r R.cos l

R R = = cos l ; ∆L =

A

cos lm ∆L =

A

cos lm

NAVEGACIÓN


Página 45

ESTIMA DIRECTA

"Dada la situación de salida y el rumbo y la distancia navegada (o rumbos y distancias), calcular la situación de llegada".

Para el problema directo emplearemos las fórmulas:

lll = ls ± ∆l ; Lll = Ls ± ∆ L Con el ejemplo explicativo que a continuación resolveremos con la calculadora el alumno com-

prenderá mejor la manera de proceder.

CASO DE UN SOLO RUMBO

EJEMPLO

14. Desde una situación de salida, l=36º-10,7'N y L=12º-06,2'W, un barco navega al rumbo verdadero

Rv=155º una distancia d=10'. Queremos calcular la situación estimada de llegada.

1º.- Convertimos el rumbo 155º en cuadrantal: S25ºE; la situación de llegada estará más al S (∆l :

S) y más al E (∆L: E) que la de salida.

∆l = D cosR 2º.- Utilizando las fórmulas :

A = D senR

∆l = 9,1'S Hallaremos por calculadora:

A = 4,2'E

3º.- A la latitud de salida ls le aplicamos el ∆l en el sentido conveniente obteniendo la lll.

ls = 36º10,7'N

∆l = 00º09,1'S (-)

lll = 36º01,6'N

4º.- Hallaremos la latitud media; en nuestro caso lm = 36ºN.

5º.- Mediante la fórmula obtendremos ∆L = 4,2'/cos 36º =5,2'E.

6º.- Finalmente aplicamos este ∆L a la Ls y obtenemos la Lll:

Ls = 12º06,2'W

∆L = 00º05,2'E (-)

Lll = 12º01,0'W

lm = ls + lll 2

A = D x sen R ∆L = A

cos lm

∆l = D x cos R

lm = ls + lll 2

∆L = A

cos lm

NAVEGACIÓN


Página 46

Empleando rumbos CUADRANTALES en lugar de CIRCULARES calculamos directamente el

sentido de l (N o S) y el de A (W o E). Si la latitud es N (S), el l se suma si también es N

(S) y se resta si es S (N). El mismo criterio es válido para el cálculo de la longitud.

CASO DE VARIOS RUMBOS.

En barco de la figura navega a cuatro rumbos y genera cuatro l y cuatro A.

Será preciso SUMAR LOS CUATRO l con sus signos (dos al N y dos al S) y obtener el ∆l

resultante. Lo mismo habrá que hacer con los cuatro A, SUMAR LOS CUATRO (dos al W y

dos al E) y obtener el A resultante.

Obtenidos el l y el A resultante, reducimos este caso al de navegar a un solo rumbo.

EJEMPLO:

15. Desde un punto de ls=36º10,7'N y Ls=20º14,3'W,un barco navega 10' al Rv=N30ºE; 112,7' al

Rv=S76ºW; 32' al N; 0,9' al S88ºE y 21' al Rv=W. Se quiere la situación estimada de llegada.

Con la calculadora hallaremos los distintos l (D x cos Rº) y A (D x sen Rº) generados a cada

rumbo y distancia y los iremos disponiendo convenientemente como en el siguiente cuadro:

CUADRO DE INTRODUCCION DE DATOS DE LA ESTIMA

Rumbo Distancia

l

A

R

D

N

S

E

W

N30ºE

10'

8,7'

5,0'

S76ºW

112,7'

27,2'

109,3'

* N

32'

32,0'

S88ºE

0,9'

0,0'

0,9'

** W

21

21,0'

40,7'N 27,2'S 5,9'E 130,3'W

27,2'S 5,9'E

l= 13,5'N A =124,4'W ls = 36º10,7'N

l = 00º13,5'N

lll = 36º24,2'N ; lm= (36º10,7' + 36º24,2') / 2 = 36,3ºN

NAVEGACIÓN


Página 47

L=A/coslm=154,36'=2º34,4'W

Ls = 20º14,3'W

L = 02º34,4'W

Lll = 22º48,7'W

ESTIMA DIRECTA CON VIENTO.

Hay que sustituir los Rv por los Rs correspondientes.

ESTIMA DIRECTA CON CORRIENTE.

Al final del cuadro de la estima hay que AÑADIR un nuevo rumbo igual al Rc, y una distancia

igual a la Ihc multiplicada por el número de horas que se ha estado sometido a la corriente.

EJEMPLO:

16. Desde una situación ls = 34º15'N y Ls=06º25,3'W se navega 12 horas a Vb=10 n. al Ra=300º,

Ct=8ºNW, navegando en zona de corriente Rc=N60ºE, Ihc=2,5'. Calcular la situación estimada de

llegada sabiendo que la corriente ha actuado durante 10 horas.

Rv = Ra + Ct = 300 + (-8) = 292º = N68ºW

d = Vb x t = 10 x 12 = 120' Corriente: Rc = N60ºE

d = Ihc x t = 2,5 x 10 = 25'

ESTIMA CON CORRIENTE

Rumbo Distancia N E W

N68ºW 120' 44,9 111,3

N60ºE 25' 12,5 21,6

57,4' 21,6 111,3

∆l = 57,4'N 111,3'

- 21,6'

A = 89,7'W

ls =34º15'N

∆l = 57,4'N

lll = 35º12,4'N lm = (34º15' + 35º12,4') / 2 = 34º43,7'

∆L = A/cos lm = 89,7/cos 34º43,7' = 109,1' = 1º49,1'W

Ls = 06º25,3'W

∆L = 1º49,1'W

Lll = 08º14,4'W

* Cuando se navega al Rv = N ó S: el l = D y el A = 0 (cero)

** Cuando se navega al Rv = W ó E : el A = D y el l = 0 (cero)

NAVEGACIÓN


Página 48

ESTIMA INVERSA.

"Conocidas las situaciones de los puntos de salida y de llegada, calcular el Rumbo Directo y la Distancia Directa para ir de uno a otro".

DATOS: situación de salida (Ss) y situación de llegada (Sll)

CALCULAR: Rumbo directo (Rd) y la Distancia Directa (Dd) entre ellos.

Fórmulas a emplear: A = ∆L . cos lm ; Dd = √ ∆l2 + A2 ;

Manera de proceder:

lll = Lll =

1º.- Hallamos ∆l, ∆L y lm ls = Ls = .

∆l = ∆L =

lm =

2º.- Con ∆L y lm mediante A = ∆L x cos lm hallamos A.

3º.- Con ∆l y A hallamos el Rd y la distancia directa, Dd

Observaciones.

- El sentido del ∆l y ∆L serán los necesario para ir de la situación de salida a la de lle-

gada (N o S y E u W)

- El rumbo calculado será el cuadrantal. Su origen y sentido serán los determinados

por ∆l y ∆L.

- El rumbo que se obtiene es el Rv si no hay viento ni corriente. - Si hay viento el rumbo obtenido es el Rs.

- Si hay corriente el rumbo obtenido es el Ref.

EJEMPLO:

17. Situación de salida ls =39º53'N Ls=16º32,5'W

Situación de llegada lll=40º53,1'N Lll=13º00,0'W.

Hallar el Rd y la Dd:

lll = 40º53,1'N Lll = 13º00,0'W

ls = 39º53,0'N Ls = 16º32,5'W

∆l = 01º-00,1'N=60,1'N ∆L = 03º-32,5'E=212,5'E

lm = 40,5ºN

A = ∆L x coslm = 212,5' x cos 40,5º = 161,6'E

tan Rd=A/∆l = 161,6'/60,1'= 2,68885 ; Rd = N69,5ºE ,, Dd = 172,2'

tan Rd = A

∆l

tan Rd = A ∆

l

Dd = √ ∆l2 + A2

NAVEGACIÓN


Página 49

ESTIMA INVERSA CON VIENTO.

Si de un punto A se quiere navegar a otro B con viento, el rumbo obtenido Rd (Rumbo directo)

será el Rumbo de Superficie, Rs.

ESTIMA INVERSA CON CORRIENTE.

CASO A). Cuando desde un punto A se quiere navegar a otro B, existiendo una corriente co-

nocida y no se fija el tiempo en llegar, el Rd obtenido será el Ref; para hallar la Vef y el Rv

habrá que construir el triángulo de velocidades.

CASO B). El mismo caso anterior pero cuando se fija el tiempo en llegar, el Rd obtenido

será también el Ref; para hallar el Rv y Vm habrá que construir el triángulo de Rumbos o velo-

cidades calculando la Vef así: Vef = Def / T

EJEMPLOS

18. Estando en Se : l = 25º40’N, L = 60º36’W se navega a Rv = N54ºE, d = 13’, al Rv = S70ºW, d = 9’ y

al Rv = E, d = 4’. Calcular la situación estimada final.

R D N S E W

N54ºE 13’ 7,6’ 10,5’

S70ºW 9’ 3,1’ 8,5’

E 4’ 4,0’ 0,0’

7,6’ 3,1’ 14,5 8,5’

3,1’- 8,5’-

l=4,5’N A=6,0’E

ls = 25º40,0’N

l = 00º04,5’N+

lll = 25º44,5’N

lm = 25,7ºN

L= A/cos lm = 6,0/cos25,7º = 6,7’E

Ls = 60º36,0’W

L = 00º06,7’E

Lll = 60º29,3’W

A

B

Rd = Ref

Rc Rv

A

B

Rd = R

ef

R c Rv; V

m

Def = D

d

A

B

Rd = R

ef

R c Rv; V

m

Def = D

d

NAVEGACIÓN


Página 50

19. A HRB= 0800, un buque se encuentra en Se : l=36º44’N, L=44º56’W, navegando al Rv=150º,

Vb=10n. A HRB=0920 navega al Rv=036º. A HRB=1055 navega al Rv=160º. A HRB=1115 se navega a

Rv=330º. Calcular la Se a HRB=1215.

H R V t D N S E W

0800 150º 10 1,33 13,3’ 11,5’ 6,7’

0920 036º 10 1,58 15,8’ 12,8’ 9,3’

1055 160º 10 0,33 3,3’ 3,1’ 1,2’

1115 330º 10 1,00 10,0’ 8,7’ 5,0’

21,5’ 14,6’ 17,2’ 5,0’

14,6’- 5,0’-

l=06,9’N A=12,2’E

ls = 36º44,0’N

l = 00º06,9’N

lll = 36º50,9’N

lm = 36,8ºN

L= A/cos lm = 12,2/cos 36,8º = 12,2’E

Ls = 44º56,0’W

L = 00º15,2’E

Lll = 44º40,8’W

ESTIMA DIRECTA CON CORRIENTE.

EJEMPLO

20. A HRB=0930 un buque se encuentra Se : l=20º10’S, L=0º05,3’E, navegando al Rv=245º a Vb=12n..

A HRB=1017 se navega a Rv=300º. A HRB=1100 se entra en zona de corriente, Rc=045º, Ih=2,3’. A

HRB=1104 se navega al Rv=025º. A HRB=1146 se navega al Rv=180º. Calcular la Se a HRB=1200.

H Rv V t D N S E W OBS

0930 245º 12 0,78 9,4’ 4,0’ 8,5’

1017 300º 12 0,78’ 9,4’ 4,7’ 8,1’

1100 en Z/C

1104 025º 12 0,7 8,4’ 7,6’ 3,5’

1146 180º 12 0,23 2,8’ 2,8’

045º 2,3 1,0 2,3’ 1,6’ 1,6’ la c. 1h

13,9’ 6,8’ 5,1’ 16,6’

06,8’- 05,1’-

l=07,1’N A=11,5’W

ls = 20º10,0’S

l = 00º07,1’N

lll = 20º02,9’S

lm = 20,1ºS

L= A/cos lm = 11,5/cos 20,1º = 12,2’W

Ls = 00º05,3’E

L = 00º12,2’W

Lll = 00º06,9’W

NAVEGACIÓN


Página 51

ESTIMA DIRECTA CON VIENTO

EJEMPLO

21. A HRB=0040 un buque se encuentra en situación estimada Se : l=00º20’N, L=45º30’W, navegando al

Rv=100º y Vb=11n.. Sopla un viento del NW que produce un Abº=5º. A HRB=0117 se navega al Rv=160º,

Abº=3º. A HRB =0305 se navega al Rv=193º, Abº=10º. Se pide Se a HRB=0600.

H Rv Ab Rs V t D N S E W

0040 100º +5º 105º 11 0,6’ 6,8’ 1,8’ 6,5’

0117 160º -3º 157º 11 1,8’ 19,8’ 18,2’ 7,7’

0305 193º -10º 183º 11 2,9’ 32,1’ 32,1’ 1,7’

52,1’ 14,2’ 1,7’

l=52,1’S 1,7’-

A=12,5’E

ls = 00º20,0’N

l = 00º52,1’S

lll = 00º32,1’S

lm = 0,1ºS

L= A/cos lm = 12,5’/cos 0,1º = 12,5’E

Ls = 45º30,0’W

L = 00º12,5’E

Lll = 45º17,5’W

ESTIMA INVERSA

EJEMPLOS

22. Un buque se encuentra en Se : l=44º36,3’N, L=68º28,0’W. Calcular Rv y d para recalar en un punto

de coordenadas : l= 45º18,3’N, L=69º15,3’W.

lll = 45º18,3’N Lll = 69º15,3’W

ls = 44º36,3’N Ls = 68º28,0’W

l = 00º42,0’N L = 00º47,3’W

lm = 45ºN

A = 33,4’W d = 53,7’ Rv=Rd=N38,5ºW

23. Un buque se encuentra en Se : l=43º25,5’N, L=66º22,3’W. Calcular Rv y d para recalar en un punto

de coordenadas : l= 45º18,4’N, L=68º45,2’W.

lll = 45º18,4’N Lll = 68º45,2’W

ls = 43º25,5’N Ls = 66º22,3’W

l = 01º52,9’N= L = 02º22,9’W=

= 112,9’N = 142,9’W

lm = 44,5ºN

A = 101,9’W d = 152,1’ Rv=Rd=N42ºW

NAVEGACIÓN


Página 52

ESTIMA INVERSA CON CORRIENTE.

24. Un buque, que se encuentra en situación S: l = 3718’N, L = 2110’E, desea ir a un puerto en situa-

ción: l = 3932’N, L = 1954’E a V= 12 n., existiendo una corriente del SE e intensidad Ih=3n. Calcular

el Rv y el tiempo invertido para llegar al puerto. lll = 39º32,0’N Lll = 19º54,0’E

ls = 37º18,0’N Ls = 21º10,0’E

l = 02º14,0’N= L = 01º16,0’W=

= 134’N = 76’W

lm = 38,4ºN

A = 59,5’W d = 146,6’ Ref=N24ºW=336º

Gráficamente:

Rv = 331º ; Vef=9,3n.

t = 146,6’/9,3=15h45m48s

25. Calcular el Rv , tiempo invertido y fecha de llegada para ir, el día 30 de Abril a HRB = 1946, de S:

l =228’S, L = 17834,3’W al costado de un buque fondeado situado en S: l = 15’N, L = 17444’W, a

velocidad de V =14n, existiendo una corriente del NE, Ih =4n. lll = 01º05,0’N Lll = 174º44,0’W

ls = 02º28,0’S Ls = 178º34,3’W

l = 03º33’N= L = 003º50,3’E=

= 213’N = 230,3’E

lm = 0,6916ºS

A = 230,3’E d = 313,7’ Ref=N47ºE=047º Gráficamente:

Rv = 048º ; Vef=18n.

t = 313,7’/18n=17h25,6m

HRB = 19h46,0m (30) Abril

t = 17h25,6m

HRBll = 37h11,6m (30) Abril

= 13h11,6m (1) Mayo EJERCICIOS: 26.- A HRB = 1200 en situación l = 25º03'S y L = 14º18'E, se navega con viento Norte, Ab = 5º, Ra =

300º, ∆ = 2ºNW, dm = 9ºNW y Vb = 12 nudos. A HRB = 1330 se pone al Ra = 250º, ∆ = 0º, Ab = 4º. A

HRB = 1600 ponemos al Ra = 145º, ∆ = 3ºNE, Ab = 5º.

Calcular la situación estimada a HRB = 2000, sabiendo que una corriente de Rc = N10ºE, Ihc = 2', ha

actuado desde HRB = 1600 hasta HRB = 2000.

(l = 25º-45,9'S ; L=14º-03,5'E) 27.- Se quiere navegar desde la situación ls = 37º21'N y Ls = 08º36'W a otra situación lll = 36º05,4'N y

Lll = 07º56,9'W. Calcular Rd y Dd.

(Rd = S22,5ºE ; Dd=81,8’)

28.- Desde la situación ls = 37º18'N, Ls = 21º10'E se quiere navegar a lll = 39º32'N, Lll = 19º54'E. Exis-

te una corriente SE de Ihc = 3'. Vb = 12 nudos. Calcular el Ra, si el ∆ = 3ºNW y dm = 7ºNW y calcular

también la HRB de llegada sabiendo que ha salido a la HRB = 0500.

(Ra = 341 ; HRB = 2107)

29.- A HRB = 0910 se sale de ls = 38º02'N y Ls = 10º54'W, para el punto lll = 36º30'N, Lll = 13º00'W.

Existe una corriente Rc = N, Ihc = 1,5'. Calcular el Rv y la velocidad de la máquina necesario para llegar a

HRB = 2304.

(Rv = 221 ; Vb = 10,8n)

NAVEGACIÓN


Página 53

HORAS

CONCEPTO GENERAL DEL TIEMPO

El tiempo es un concepto intuitivo de difícil definición que puede considerarse como una suce-

sión ordenada de acontecimientos o fenómenos en el mundo sensible. El tiempo puede medirse

mediante la observación de fenómenos periódicos que se produzcan continuamente, tales como

el movimiento aparente de los astros y en nuestro caso, del Sol.

Nuestra vida está ligada al movimiento aparente del Sol, el cual produce el cambio de los días

y de las estaciones. Del movimiento aparente diurno del Sol surge la definición de día verda-

dero, y del movimiento aparente de traslación del Sol la definición de año.

El día, cualquiera que sea, se divide en 24 horas, la hora en 60 minutos y el minuto en 60 segundos.

DESIGUALDAD DE LOS DÍAS VERDADEROS:

Día verdadero es el intervalo de tiempo transcurrido entre dos pasos consecutivos del Sol por

el mismo meridiano.

En la medida del tiempo intervienen dos movimientos, el de rotación de la Tierra alrededor de

su eje (que es uniforme, la Tierra realiza una rotación completa cada 24 horas, por lo que su

velocidad angular es de 15º/hr.), y el de traslación de la Tierra alrededor del Sol, siguiendo la

Eclíptica, que no es uniforme.

Un observador situado en la superficie terrestre no aprecia que la Tierra está girando sobre

su eje sino que le parece que es la esfera celeste, con todos sus astros, incluido el Sol, los que

están girando alrededor de los polos celestes, en sentido contrario al movimiento de rotación

de la Tierra; a este movimiento se le llama movimiento aparente, porque no es real. De la

misma forma sucede con el movimiento de traslación de la Tierra alrededor del Sol, lo que

apreciamos es un movimiento aparente del Sol recorriendo la Eclíptica.

Según las leyes de Kepler, el Sol no recorre la Eclíptica a velocidad constante. La segunda ley

de Kepler nos dice que las áreas barridas por la recta que une el planeta con el Sol son pro-

porcionales a los tiempos empleados en recorrerlas.

A

B

D

C S’ S

Tierra

Sol verdadero

Sol ficticio

NAVEGACIÓN


Página 54

Resumiendo, debido a que el movimiento aparente del Sol no es constante y además recorre la

Eclíptica y no el Ecuador, la duración de los días verdaderos no son iguales, y por tanto el

tiempo verdadero, regulado por el Sol verdadero, no sirve para medir el tiempo.

SOL MEDIO

Como hemos visto, el Sol verdadero, el que existe, no nos sirve para medir el tiempo, porque al no

ser uniforme su movimiento las unidades de medida (días, horas, etc.) tendrían distinta duración.

Entonces se “inventó” un sol imaginario, llamado Sol ficticio, que en lugar de recorrer la Eclípti-

ca recorriese el Ecuador y además lo hiciese con movimiento uniforme. Por tanto el Sol ficticio

o Sol medio, es un sol ideal que se supone que recorre el Ecuador con movimiento uniforme,

tardando en recorrerlo el mismo tiempo que tarda el verdadero en recorrer la Eclíptica.

El Sol medio tarda un año en recorrer el Ecuador y sirve para medir el tiempo. Como el Sol medio

y el verdadero pasan por el mismo meridiano con poca diferencia de tiempo, el tiempo regulado por

el Sol medio está de acuerdo con el Sol real, el que vemos.

TIEMPO CIVIL

Está regulado por el Sol medio y su unidad es el Día civil. Día civil de un lugar es el intervalo

de tiempo que transcurre entre dos pasos consecutivos del Sol medio por el meridiano infe-

rior del lugar, ya que los días empiezan a medianoche.

El Día civil es el que se adopta en la vida y se ha elegido que los días comiencen a medianoche y

no a mediodía, momento en que el Sol medio estaría sobre el meridiano superior del lugar.

HORA CIVIL DE LUGAR (HCL; HcL; Hcl))

Es la contada a partir del paso del sol por el meridiano inferior de lugar, y se define como el

tiempo que ha transcurrido desde que el Sol medio pasó por el meridiano inferior del lugar.

Al contarse desde el meridiano inferior del lugar, cada meridiano tendrá una hora diferente;

como los meridianos varían con la Longitud del observador, los lugares de longitudes diferen-

tes tendrán, en el mismo instante, horas diferentes.

TIEMPO UNIVERSAL

Se llama Tiempo Universal (T.U. o U.T.) al Tiempo Civil referido al meridiano de Greenwich, es

decir al regulado por el Sol medio contado desde el meridiano inferior de Greenwich.

HORA CIVIL DE GREENWICH (HcG)

Se llama Hora Civil de Greenwich (HcG) al tiempo que hace que pasó el Sol medio por el me-

ridiano inferior de Greenwich.

Como ya hemos apuntado, en un mismo instante todos los lugares de distinta Longitud, tienen

una HcL diferente, pero la HcG será la misma, ya que esta hora se cuenta desde el meridiano

de su nombre, por lo cual es una hora única para todo el planeta y se ha adoptado como tiempo

universal (T.U.).

NAVEGACIÓN


Página 55

La diferencia de tiempo en un mismo instante entre la HcG y la HcL es el tiempo que empleará

el sol medio en recorrer la separación entre ambos meridianos es decir, la Longitud.

El sol medio emplea 24 horas en dar la vuelta a los 360º del Ecuador por lo que su velocidad es:

V☼ = 360º/24h = 15º/hora

El tiempo empleado por el sol medio en recorrer una determinada longitud será la diferencia

de tiempo entre la HcG (L = 0º) y la HcL de la determinada longitud.

Como el sol ficticio se desplaza de Este a Oeste, en un mismo instante será más tarde en el

lugar cuya longitud se encuentre más al Este. La relación entre las horas mencionadas será:

HcG = HcL + L(t)

Signos:

L (W): +

L (E): -

La L(t) es el tiempo que tarda el sol medio en recorrer la longitud (L) dada y se obtiene divi-

diendo la Longitud entre 15º

EJEMPLO

26. La hora civil del lugar del punto l = 32º15'N; L = 68º42'W es HcL = 18h40m. Calcular, en ese mis-

mo momento, la HcG y la HcL en un punto de L = 28º20' E

L/15 = 68º42'/15 = 4h34m48s HcG = HcL + L(t) = 18h40m + (+4h34m48s) = 23h14m48s L'/15 = 28º20'/15 = 1h53m20s

H'cL = HcG - L(t) = 23h14m48s - (-1h53m20s) = 25h08m08s = 01h08m08s (Día siguiente)

HUSOS HORARIOS

Hemos visto que la vida se rige por el tiempo civil, pero si nuestros relojes marcasen la HcL,

los lugares de diferente Longitud marcarían una hora distinta y navegando, siempre que varia-

se la Longitud, habría que ir cambiando de hora continuamente.

En una misma nación habría, en un mismo momento, infinitas horas diferentes. Para eliminar

este inconveniente los estados han adoptado el Convenio de Husos Horarios, por el cual se

divide la Tierra en 24 zonas o husos, que tiene una amplitud de 15º (1 hora) de Longitud.

Todos los lugares que se encuentran dentro del mismo huso horario tiene la misma hora, que

se llama Hora Legal.

En la figura se observa que los meridianos que separan los husos horarios se cuentan de 15 en

15 grados, pero el origen para contarlos es el meridiano superior de Greenwich (m.s.G), es

decir, el huso cero está comprendidos entre 7,5º al W y 7,5ª al E del m.s.G.

NAVEGACIÓN


Página 56

LA HORA LEGAL (Hz)

Se llama hora legal (Hz) a la correspondiente al huso horario. En un instante dado existen en

el mundo 24 horas legales diferentes. España se encuentra dentro del huso 0, excepto parte

de Galicia y Canarias que están en el huso +1.

Es la hora por la que, habitualmente, se rigen los Estados y la que se lleva a bordo de los bar-

cos (Hora del Reloj de Bitácora, HRB = Hz).

La hora legal se diferencia en un número exacto de horas de la HcG. Los Z al W son positivos

y al E negativos, resultando la fórmula:

HcG = Hz + Z

Signos:

L (W): +

L (E): -

Para calcular el huso horario correspondiente a una determinada longitud, se halla, igual que

en el caso anterior, la L(t): si los minutos de la L(t) son iguales o inferiores a 30m, el huso

horario será igual a las horas. Si los minutos de la L(t) son superiores a 30m, el huso horario

será igual a las horas MÁS 1.

EJEMPLOS:

27. Calcular los husos horarios correspondientes a las longitudes siguientes: 66º30'W; 82º30'E;

162º45'E; 127º45'W

66º30'/15 = 4h26m ------------> Z = + 4

82º30'/15 = - 5h30m ----------> Z = - 5

162º45'/15 = - 10h51m -------> Z = -11

127º45'/15 = 8h31m ----------> Z = + 9

0º15º

30º

45º

60º

75º

90º

105º

120º

135º

150º

165º

180º

15º

30º

45º

60º

75º

90º

105º

120º

135º

150º

165º

Pn

+1

+2

+3

+4

+5

+6

+7

+8

+9

+10

+11+12

-12-11

-10

-9

-8

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-10

W E

G

NAVEGACIÓN


Página 57

28. En un lugar de L = 126º40'W, la HcL es 10h35m. Calcular la HcG, su hora legal y las Hcl y

Hz de otro lugar situado en una L = 42º40'W

126º40'/15 = 8h26m40s --------> Z = + 8

HcG = HcL + L(t) = 10h35m + 8h26m40s = 19h01m40s

HcG = Hz + Z ; Hz = HcG - Z = 19h01m40s - (+8) = 11h01m40s 42º40'/15 = 2h50m40s -----------> Z = + 3 H'cL = HcG - L'(t) = 19h01m40s - (+2h50m40s) = 16h11m

H'z = HcG - Z = 19h01m40s - (+3) = 16h01m40s

HORA OFICIAL (Ho)

Es la establecida por el gobierno de una nación con objeto de economizar energía haciendo

que en la jornada laboral haya el máximo tiempo de luz solar. Podemos considerar que es la

Hora Legal modificada con un adelanto (A), positivo o negativo:

Ho = Hz + A; Hz = Ho – A

HcG = Hz + Z = (Ho – A) + Z = Ho + (Z – A)

Si comparamos la última fórmula anterior con la ya conocida HcG = Hz + Z deducimos que la

Hora Oficial es la Hora Legal de un huso horario diferente al que geográficamente nos co-

rresponde (Z – A)

A la suma Z – A se le denomina O: O = Z - A

HcG = Ho + O

En España, huso 0, en horario de invierno, el adelanto (A) es +1 y en invierno, +2. La relación

con la Hora Civil de Greenwich será:

HcG = Ho + O = Ho + Z – A = Ho - A

HORA RELOJ BITÁCORA (HRB)

Es la hora “oficial del buque” y, si no se dice lo contrario, coincide con el del huso horario u

hora legal (HRB = Hz).

EJERCICIOS

30.- En un lugar de L = 154º15’E, la hora Civil en Greenwich (HcG) es 10h10m. Calcular su HcL, Hz y Ho si

el adelanto es de 2h.

(HcL = 20h27m ; Hz = 20h10m; Ho = 22h10m)

31-.- En un lugar de L = 58º15’E la hora de TIEMPO UNIVERSAL (UTC) es 16h15m.

Calcular la HcL, Hz y HO si el adelanto Aº = 2h.

(HcL = 20h08m; Hz = 20h15m; Ho = 22h15m)

32-.- En un lugar de L = 73º15’W la hora de TIEMPO UNIVERSAL (HcG) es 10h20m. Calcular la HcL, Hz

y Ho si el adelanto Aº = 2h.

(HcL = 05h27m ; Hz = 05h20m; Ho = 07h20m)

NAVEGACIÓN


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33.- En un lugar de L = 154º15’W la Hora Civil del Lugar es 20h20m. Calcular la hora de TIEMPO UNI-

VERSAL (HcG), Hz y Ho si el adelanto Aº = 1h.

(HcG= 06h37m (día siguiente); Hz = 20h37m; Ho = 21h37m)

34.- El día 6 de marzo, la Hora Civil de Greenwich es HcG = 18h40m. Calcular la fecha, Hora Civil del

Lugar (Hcl) y Hora Legal (Hz = HRB) de un observador (a) que se encuentra en L = 146º30’E y de otro (b)

que está en L = 108º45’W.

(a. Hcl = 04h26m (día7) ; Hz = 04h40m (día 7) b. Hcl =11h25m (día 6) ; Hz = 11h40m (6))

35.- El día 9 de noviembre, un barco situado en φ = 42º53,7’N; L = 124º 50’E tiene una HRB =

13h24m48s. Calcular su Hora Civil del Lugar, Hora de Greenwich y la Hora Civil del Lugar (Hcl) y Hora

Legal (Hz = HRB) de otro barco que se encuentra en φ = 37º45,5’N; L = 086º 32’W. HcG = 5h24m48s (9), Hcl = 13h44m08s (9). El otro: Hcl = 23h38m40s (Día 8), Hz = 23h24m48s (Día 8)

NAVEGACIÓN


Página 59

EL RADAR

El radar es un sistema electrónico diseñado para determinar la dirección y la distancia de

cualquier objeto que refleje las ondas de radio. La palabra RADAR proviene de las iniciales de

Radio Detection and Ranging, Radio-detección y localización.

FUNDAMENTOS DEL RADAR

Los principales componentes de un radar de navegación son:

* Transmisor: genera ondas electromagnéticas de muy alta frecuencia

* Antena: concentra y transmite un pequeño pulso de la onda de radiofrecuencia. También

recibe las ondas reflejadas.

* Receptor: recibe y amplifica las ondas reflejadas.

* Conmutador: conmuta la antena al transmisor o al receptor según convenga

* Sincronizador: ordena la secuencia de transmisión-recepción

* Indicador o unidad de presentación visual hace visibles los ecos en la pantalla

En un determinado momento, el sincronizador "ordena" al transmisor que emita un pulso de

muy alta frecuencia, al conmutador que se conecte al transmisor y avisa al indicador que, en

ese momento, se lanza un pulso.

El pulso de radiofrecuencia generado por el transmisor llega a la antena que lo concentra y

lanza al espacio en la dirección que tenga en ese momento. Si en su camino encuentra algún

objeto sólido, parte de la onda se refleja y vuelve a la antena que la envía al receptor para su

amplificación y posterior aparición en la pantalla.

Conocida la dirección de la antena, obtendremos la marcación o demora del objeto y sabiendo el

tiempo transcurrido entre la transmisión del pulso y la recepción de la onda reflejada, conoce-

remos la distancia al eco ya que la velocidad de la onda lanzada es la de la luz: 300.000 km/seg

La propagación de las ondas no se ven afectadas por la falta de visibilidad y su alcance es, casi

siempre, algo superior al óptico. En condiciones normales el alcance real máximo de un radar

Sincronizador

Transmisor Receptor

Conmutador

Indicador

Onda

transmitida

Onda

reflejada

Antena

Sincronizador

Transmisor Receptor

Conmutador

Indicador

Onda

transmitida

Onda

reflejada

Antena

NAVEGACIÓN


Página 60

de navegación suele ser de un 15 % a un 30 % mayor que el horizonte óptico correspondiente a

la altura de la antena.

MARCACIONES, DEMORAS, DISTANCIAS

Los radares utilizados por la mayoría de las embarcaciones de recreo no reciben ninguna señal

que les indique donde se encuentra el norte por lo que su presentación la hacen con relación a la

proa: la dirección de la proa siempre está apuntando hacia la parte alta de la pantalla; calcula

marcaciones a la costa o a otros buques. Se denominan radares con presentación proa arriba.

Existen otros modelos que reciben de la giroscópica, si cuentan con ella, una indicación de la

dirección del norte verdadero por lo que la línea de proa se mantiene al rumbo verdadero y la

dirección del norte verdadero, hacia arriba; obtenemos demoras verdaderas. A este radar

se le llama de presentación estabilizada azimutal.

Para tomar distancias, la primera operación es seleccionar la escala más adecuada para la

medida ya que tiene gran importancia para la precisión con que se quiera obtener

Se pueden obtener de dos maneras:

* Con los anillos fijos de distancias (RINGS). Se conectan y se mide la distancia por la in-

terpolación entre los que comprenden al objeto.

* Con el anillo de distancias variable (VRM). Con el mando del anillo se hace que éste tangentee

al eco. La distancia viene automáticamente indicada en el margen de la pantalla.

Observaciones:

* Son más precisas las distancias radar que las marcaciones.

* Las demoras visuales son más precisas que las tomadas con el radar.

* Las demoras obtenidas por marcaciones radar, pueden ser erróneas si las lecturas de la

marcación y rumbo no fuesen simultáneas.

* La situación por ángulos horizontales tiene la ventaja de eliminar la posibilidad de error

por el anterior motivo.

* En la situación por dos distancias se debe procurar que los puntos elegidos formen un

ángulo lo más próximo a 90º y, en ningún caso, deben formar un ángulo inferior a 30º o

superior a 150º.

* En la situación por dos demoras se procurará que éstas difieran en 90º. No conviene

que esta diferencia sea inferior a 30º o superior a 150º.

* En la situación por tres demoras, se deben elegir los puntos de forma que el ángulo, con

que difieran cada dos contiguas sea de 60º (o 120º).

* Cuando se utilicen sólo dos demoras, conviene comprobar con una distancia.

ZONAS DE SOMBRAS

Las zonas de sombra son las que el radar no detecta ningún eco, y se producen por la intercepta-

ción de las ondas de radar por elementos del propio barco, chimeneas, palo..., o costas altas, edifi-

cios, malecones, etc., que no permiten ser rebasados por el haz de ondas, dada su altura.

En la pantalla se manifiestan como unos sectores oscuros que impiden la localización de los

ecos incluidos en los mismos.

NAVEGACIÓN


Página 61

FALSOS ECOS

Algunas anomalías producen la aparición de señales luminosas, falsos ecos parecidos a los ver-

daderos, pero que se diferencian básicamente de los reales en que suelen aparecer de forma

intermitente o en diferentes marcaciones y distancias. Las principales son:

Reflexiones Múltiples. Ocasionadas generalmente por estructuras metálicas verticales

próximas y de gran tamaño. El eco transmitido se refleja en la estructura a la vez que sufre

un cambio de dirección que puede volver al propio barco reflejado por otro objeto.

Cuando se trata de otro buque tiene lugar únicamente cuando navegan próximos, a rumbos casi

paralelos y al estar de través o en sus proximidades.

Se identifican fácilmente por aparecer ambos ecos en la pantalla igualmente espaciados sobre

la misma marcación, correspondiendo el eco más próximo al objeto real. Con el aumento de la

distancia desaparece este efecto.

Interferencias. Cuando dentro del alcance radar hay otro barco que tiene

el suyo en funcionamiento con una frecuencia similar a la de nuestro radar

pueden aparecer en la pantalla unos ecos radiales en forma de espirales.

NAVEGACIÓN


Página 62

Las transmisiones radio propias y/o próximas así como algunos aparatos electrónicos también

pueden producir ecos radiales.

Perturbaciones. Las más importantes son las producidas por la

mar; cuando está agitada se producen múltiples reflexiones que

originan en el centro de la pantalla una zona con gran cantidad de

pequeños ecos variables en situación e intensidad a cada revolu-

ción de la antena. Esta perturbación es asimétrica siendo mayor y

más intensa a barlovento. Los equipos radar suelen llevar un control denominado anti-

clutter que disminuye notablemente este efecto. Las precipitaciones –agua, nieve, granizo- producen una pequeña

dispersión de los ecos que se atenuan mucho con los controles de ganancia y anti-clutter

Ecos indirectos. Están ocasionados por las estructuras metálicas y arboladura del propio

barco que por su posición respecto a la antena reflejan el haz transmitido. Si por la posición

de un objeto respecto al buque, este haz reflejado incide en el mismo, producirá un eco que

aparecerá en la pantalla en la misma marcación y a distancia distinta de la real.

La identificación del verdadero eco es difícil y sólo la práctica ayudará a efectuarla.

RACONS:

(de Radar beaCON, baliza radar). Reflector electrónico que se activa al recibir la transmisión

de un radar y devuelve una señal amplificada y característica de cada racon.

NAVEGACIÓN


Página 63

G.P.S.

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA GPS

El sistema GPS, abreviatura de Global Positioning System, está formado por un conjunto de

24 satélites, (21 operativos y 3 en reserva) coordinados a través de relojes atómicos, por un

conjunto de estaciones terrestres, que controlan en

todo momento la órbita de cada satélite.

Las seis órbitas con que cuenta el sistema mantienen

una inclinación de 55º sobre el plano del ecuador y

están a una distancia media de 19.500 kilómetros sobre

la superficie terrestre. Cada satélite describe una

órbita completa exactamente cada 12 horas, o lo que es

lo mismo, dos veces cada día, emitiendo constantemen-

te la hora, su posición y los datos. Por todo ello la co-

bertura del sistema abarca toda la superficie del pla-

neta en todo instante.

FUNCIONES

Todos los Navegadores precisan de una inicialización (en inglés SETUP), o introducción de

datos previos a su correcto funcionamiento. Los datos a introducir difieren entre los diferen-

tes modelos. Los más importantes son:

Inicialización. Cuando se conecta por primera vez un navegador G.P.S., o si se borra la memo-

ria, es necesario introducir una serie de datos:

* Hora local, zona o huso horario, el “DATUM” y las coordenadas de estima.

Instrumentos interconectados. Dentro de la opción “SETUP”, figura una pantalla con la que

se permite conectar al GPS con instrumentos externos compatibles: compás de gobierno,

piloto automático, corredera, radar, videoplóter, sonda, equipo de viento, barómetro, etc..

Alarmas. Dependiendo de los instrumentos interconectados con el G.P.S., se dispone de una

pantalla de alarmas en la que figuran listadas todas las alarmas de que está dotado el aparato.

Las alarmas más usuales son:

* Fondeo, para activar esta alarma hay que introducir previamente las coordenadas del

punto escogido para fondear; una vez activada, sonará una señal acústica cuando estemos

situados exactamente sobre dicha posición.

* Antigarreo, se activa la alarma acústica con el consiguiente mensaje en pantalla, cuando

el barco se haya desplazado más de X metros respecto a la situación que el barco tenía

cuando se activó

* De profundidad, si se interconecta con una sonda y se activa la alarma, ésta sonará

cuando tengamos la profundidad que prefijemos como de seguridad.

* De error en rumbo, si está conectado al compás de gobierno y se activa esta alarma, so-

nará cuando nos hayamos desviado de la derrota prefijada las X millas que hayamos pre-

determinado al activarla.

NAVEGACIÓN


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* Distancia de seguridad, hay que introducir las coordenadas del punto y la distancia de

seguridad. La alarma suena al estar a la distancia prefijada. Dependiendo del equipo, se

pueden prefijar entre 2 y 8 puntos.

* De hora, similar a un despertador.

Otras alarmas Receptor fuera de servicio, caída de tensión en la batería, nivel de combustible, bajada

anómala de la presión, etc.

OBJETIVOS

Situación: El objetivo fundamental de cualquier G.P.S. es disponer de la situación del barco en

cualquier momento y lugar. Esta opción la presentan todos los receptores en forma de latitud

y longitud, ambos datos en grados, minutos y centésimas de minuto, N o S y E u W. Esta in-

formación puede ser complementada con los datos de Rumbo (efectivo) y velocidad (efectiva).

Debido a la distorsión de la señal de los satélites, ambos datos pueden tener errores, el rum-

bo superior a 1º y los de la velocidad pueden superar el medio nudo. Estos errores, además, no

son constantes sino que fluctúan de forma aleatoria.

Rumbo y velocidad: En los receptores dotados de las mínimas prestaciones, ambos datos

figuran en pantalla independiente. Hora y fecha: En U.T.C., (abreviatura, en inglés de Tiempo Universal Coordinado, también cono-

cida como de Greenwich), o Local es otra de las prestaciones que aparecen en pantallas básicas. Banco de datos (waypoints): Coordenadas de una serie de puntos que se pueden almacenar

en memoria. La cantidad de puntos a almacenar depende del GPS, además se puede introducir

un nombre para cada punto Rutas: Seleccionando, en orden correlativo, una serie de puntos, se nos muestra en pantalla el

rumbo de salida inicial y la distancia total a recorrer. Al finalizar cada tramo, nos indica el

rumbo siguiente. Tiempos: Pulsando la tecla apropiada, podemos obtener el tiempo transcurrido de navegación,

tiempo al próximo cambio de rumbo, hora de llegada al punto final... Plotter: Esta opción que presentan los G.P.S., es totalmente independiente de la posibilidad de

interconectarlo con un Vídeo Plotter. Algunos modelos llevan una carta digitalizada en la me-

moria que puede visualizarse mediante esta opción. Representa gráficamente en la pantalla el

barco y su situación relativa respecto a alguna marca preestablecida e introducida mediante

sus respectivas coordenadas. La “marca” puede ser un peligro conocido (bajo, aguja, laja,

etc.), un punto de cambio de rumbo (waypoint), un punto de pesca, etc.. Hombre al agua (“M.O.B.”, abreviatura de Man Over Board): Esta opción permite que, al

ser activada pulsando la tecla correspondiente, “M.O.B.”, se almacene en memoria la hora y las

coordenadas del barco en dicho instante. En la pantalla aparece la demora y distancia a dicho

punto de forma ininterrumpida. Muy útil para facilitar la recogida de un náufrago Calculadora: Algunos equipos presentan esta opción, posibilidad de realizar operaciones de

cálculo: suma, resta, multiplicación, división, conversión de arco a tiempo y viceversa, opera-

ciones con sexagesimales, etc.

NAVEGACIÓN


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Desconexión del receptor: Al pulsar la tecla de encendido apagado (“ON/OFF”), muchos mo-

delos no se desconectan sin que se confirme la orden: ¿Está Ud. seguro? pulse Yes o No o

Enter; aceptada la confirmación, se produce la desconexión.

ERRORES DEL SISTEMA Error de Hora: Por razones estratégicas, uno o varios de los satélites operacionales desfasan

la T.U. en sus emisiones de forma y periodicidad aleatoria, para distorsionar la situación obteni-

da por cualquier navegador civil. Ocasionalmente, la distorsión puede superar las 10 millas, o

incluso puede quedar a ciegas, totalmente inoperativo. Este error sucede en un área geográfica

determinada, pudiendo afectar a toda la superficie del planeta, en casos de extrema gravedad.

Error de Sincronización: Por anomalía en el microprocesador, o por falta de la suficiente

energía eléctrica, puede existir un error de sincronización en el cálculo de la situación. Se

corrige efectuando un pequeño ajuste, adelanto o atraso, en el reloj del receptor. Las capas atmosféricas que rodean la tierra pueden introducir errores apreciables, a causa

de la variación de la velocidad de propagación de las ondas, causada por una Ionosfera dema-

siado cargada, o por una gruesa capa de agua existente en la Troposfera.

PLOTTERS Y CARTAS ELECTRÓNICAS: El G.P.S. puede llevar incorporado o conectado a él

un equipo de representación gráfica o trazado, llamado PLOTTER, en el que se pueden repre-

sentar y trazar los datos y funciones tanto del GPS como de otros sistemas de navegación que

sean compatibles entre sí (sonda, radar...). Asimismo pueden introducirse cartas náuticas digi-

talizadas o electrónicas sobre las que se irían visualizando la derrota que lleva el buque, así

como los waypoints memorizados

SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA DE BUQUES (AIS) Sistema de navegación electrónica en el que a todos los buques que estén al alcance de la ra-

dio VHF les aparece superpuesta una marca que indica el vector de velocidad (velocidad y

rumbo). Cada una de las "marcas" reflejará el tamaño del barco, con su posición. Haciendo

"click" en una de ellas, se conocería el nombre del barco, procedencia y destino, rumbo, velo-

cidad, indicativo, número de registro, su MMSI, y más información. También se puede dispo-

ner de información sobre sus maniobras, el punto de acercamiento más próximo antes de en-

trar en colisión, el tiempo que falta para llegar a dicho punto y alarmas de proximidad, con

mayor precisión y detalle de las que proporciona el radar. Con esta información, se puede llamar al buque en VHF por su nombre, o mediante una radio con

llamada selectiva del tipo GMDSS. Y también se pueden enviar y recibir mensajes por email. El AIS fue aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI) en el 2002 con un

calendario de implementación en función de las características del buque, comenzando el 31

de diciembre de 2004. A partir de 2007 el AIS es obligatorio para los buques adheridos al

Convenio SOLAS que tengan alguna de las siguientes características:

* Buques con arqueo bruto superior a 500 TRB

* Buques en viajes internacionales con arqueo bruto superior a 300 TRB

*Todos los buques de pasaje, independientemente de su tamaño Por una directiva de la Comunidad Europea de abril de 2009, se hace obligatorio el uso de AIS

para buques de pesca, con el siguiente calendario de implementación:

NAVEGACIÓN

http://www.navcen.uscg.gov/marcomms/gmdss/mmsi.htm

http://www.navcen.uscg.gov/marcomms/gmdss/default.htm


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* Buques pesqueros de eslora total superior o igual a 24 metros e inferior a 45 metros, a

más tardar el 31 de mayo de 2012,


más tardar el 31 de mayo de 2013,


más tardar el 31 de mayo de 2014.

El AIS para embarcaciones no sometidas al Convenio SOLAS y que no sean embarcaciones de

pesca, por tanto, de embarcaciones de náutica de recreo, se tratan de modo general por lo esta-

blecido en la Decisión de la Comisión, de 25 de enero de 2005, 2005/53/CE, que dice:

"La armonización de los servicios de radio contribuye a incrementar la seguridad de la navegación de los buques no sujetos al Convenio SOLAS, especialmente en caso de peli-gro y de situaciones de seguridad, por lo que los Estados miembros invitan a dichos bu-ques a participar en el AIS."

Tráfico de buques con AIS en el Canal de la Mancha Este

EXCEPCIONES: La utilización de los datos AIS por piratas y terroristas es una preocupación

importante. Por dicha razón la asamblea de la OMI permite que los capitanes apaguen el sis-

tema AIS en aquellas zonas donde el riesgo de ataque por piratas o terroristas sea inminente. Como se ha indicado más arriba el sistema AIS es de difusión general, consecuentemente

cualquiera puede recibirlo, sin discriminación. La información AIS que es muy útil para la na-

vegación y para las autoridades, también lo es para gentes indeseables.

CLASES DE AIS Existen los siguientes tipos de AIS: Sistemas Clase A que comprenden un transmisor VHF de 12,5W, un sistema de posiciona-

miento global por satélite (p.ej. GPS), dos receptores VHF TDMA, un receptor DSC en VHF, y

un interface marino normalizado para comunicar datos con los demás equipos del buque. (PC,

radar, plotter....) Sistemas Clase B tienen un emisor de 2W, por tanto un menor alcance teórico. La posición

suele proceder de un sistema externo de navegación y los datos horarios del GPS interno, que

a su vez proporciona información de navegación de respaldo. La información de navegación se

obtiene automáticamente de los instrumentos de a bordo.

NAVEGACIÓN

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32005D0053:ES:NOT


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FUNCIONAMIENTO Para evitar que los buques se interfieran entre sí si emitiesen simultáneamente, la emisión

está multiplexada. Y para aumentar la capacidad del sistema, la cadencia de refresco de la

emisión se efectúa en función de la velocidad del buque y de su evolución: un barco lento en

ruta rectilínea refrescará sus datos con una cadencia menor, más espaciada. Cada estación AIS Clase A, en función en la historia de tráfico y de la previsión de futuras

acciones de los demás buques, determina qué cadencia va a emplear. Las estaciones de Clase B

son algo más educadas, puesto que escuchan antes de transmitir en el primer silencio disponi-

ble. Cada minuto comprende 2.250 posibilidades de transmisión (de 26,6 mseg.) que pueden

ser empleados por cualquier estación AIS para difundir información. Además y con el fin de

evitar que dos estaciones transmitan a la vez y se solapen, cada estación AIS se sincroniza

con las demás.

Los sistemas AIS Clase A utilizan la banda VHF Marítima entre 156.025 -162.025, mientras que

los Clase B se limitan al tramo de 161.5 - 162.025 MHz, que corresponde a los canales 87 y 88.

VENTAJAS DEL AIS FRENTE A OTROS SISTEMAS

El AIS permite ver sobre una pantalla de un ordenador o PC las embarcaciones a nuestro al-

rededor. Hasta aquí, igual que un radar, pero es mejor, porque:

* El alcance es mucho mayor * Además de ver un contacto, se conocen muchos de sus datos identificativos, rumbo y ve-

locidad * Los datos son desplegados sobre cartografía electrónica o vectorial. * Los datos del AIS se ven claramente y no se confunden con otros blancos, cosa que sí

ocurre en el caso del radar (olas, rocas, etc.) * El consumo energético es muy reducido. * Su precio es también pequeño comparado con otros sistemas de seguridad a bordo. * Toda la información puede llegar vía internet a cualquier PC en tierra, y vía señales VHF a

las embarcaciones. En ambos casos, la información es gratuita

.

NAVEGACIÓN

http://es.wikitel.info/wiki/Espectro_radioel%C3%A9ctrico_para_servicios_mar%C3%ADtimos#Canales_VHF


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NAVEGACIÓN

EJERCICIOS DE MANEJO DE CARTA

1. Calcular las coordenadas geográficas del faro de Trafalgar . 2. Calcular las coordenadas geográficas de la farola verde del dique de entrada a Ceuta. 3. Indique cuál es la mayor latitud de ésta carta. 4. Indique la menor longitud de ésta carta . 5. Indique las características del faro de Cabo Trafalgar en ésta carta : 6. Calcular la distancia entre un punto situado en latitud 36º 00Ń y longitud 006º 00´W y el faro de Cabo Espartel . 7. Tomando como centro de un circulo de radio 5.3´ la situación l = 35º 56Ń y L = 005º 50´W , calcule el valor de la latitud mínima de ese circulo. 8. Sitúe en la carta el punto de coordenadas siguientes : l= 36º 01,2Ń y L = 005º 42,4´W . Indique el nombre del bajo y la profundidad mínima que señala. 9. Sitúe en la carta el punto de coordenadas : l= 35º 50,2Ń y L = 005º 20,6´W . Indique el nombre de esa piedra y en qué veril está. 10. Medir la distancia entre los faros de Isla Tarifa y Punta Cires. 11. Señale la distancia entre la farola roja del Puerto de Algeciras y el Faro de Punta Europa. Indíquelo también en yardas y en cables . 12. Indique el rumbo para ir desde la farola roja del Puerto de Barbate a la luz de entrada del Puerto de Tánger. Expresarlo en forma circular y cuadrantal.¿Qué distancia hay entre ambos puertos? ¿Cuanto tardaría en llegar un barco a una velocidad de 12,1 nudos ? 13. Rumbo que debemos hacer para ir desde el Faro de Punta Alcázar a la bocana del Puerto de Tarifa. Expresarlo en formas cuadrantal y circular. 14 . Distancia entre los Puertos de Algeciras y Ceuta (Luces rojas de entrada). Rumbo para ir a Ceuta .¿ Y para volver? Si nuestro barco da 8.1 nudos ¿Cuánto tardaremos? 15. Tenemos situación de salida : 36 00 N 006 10 W y situación de llegada : 35 50 N 005 50 W ¿Qué velocidad hemos de poner para llegar en 3 horas?

NAVEGACIÓN

HOMOLOGADA POR LA JUNTA DE ANDALUCIA (SE-A4) Y MARINA MERCANTE (APENR-140)

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1.- l = 36º 11Ń L = 006º 02´W 2.- l = 35º 53.8Ń L = 005º 18.6´W 3.- l = 36º 20Ń 4.- L = 005º 10´W 5.- Fl (2+1) 15s 22M = Grupos de 2+1 destellos cada 15 segundos y un alcance de 22´ 6.- 13 millas 7.- l = 35º 50,7Ń 8.- Bajo de los cabezos . 2 mts. 9.- Laja del caballo. / Veril de los 10 mts. 10.- 8.4 millas. 11.- 4.7 millas = 47 cables = 9.400 yardas. 12.- Rv = 165º . Expresado en forma circular Rv = S 15º E. Expresado en forma cuadrantal d = 24,2´ t = 2 horas 13.- 348º = N 12º W 14.- d = 16.2´ / R= 159º = S21º E para ir a Ceuta . / R = 339º = N 21º W para volver. /2 h 15.- 6.4 nudos.

SOLUCIONES

NAVEGACIÓN


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EJERCICIOS DE AGUJAS MAGNETICAS.

RECUERDE : Convertir los Ra en Rv para poderlos trazar en la carta. Ct = dm + ∆

Rv = Ra + Ct

16. Navegando al Ra = 230º dm = 3ºNW y ∆ = 6ºW. Calcular el Rv.

17. Calcular el Rumbo de nuestra aguja si en la carta ponemos un Rv = S 23ºW .Siendo la variación local -3º y nuestra tablilla de desvios indica +7º para ese rumbo. 18. Si nuestro Rv = S 33º E y la dm = 3º NW , indique el Rm. 19. En l = 35º 58.0Ń y L = 005º 15.0´W , se pone el rumbo necesario para ir a la bocana del Puerto de Ceuta , desvio al rumbo resultante = 6ºNW y la dm = -3º . Calcular el Ra. 20. El 23 de Octubre de 2.006 indique cual es el rumbo de aguja que tengo que poner si me encuentro en un punto de coordenadas l = 35º 57.3Ń y L = 005º 42.4´W para ir a la farola roja de entrada del Puerto de Barbate. El desvio es 3º NW. 21. Navegamos desde l = 36º 00.0Ń y L = 005º 22.5´W hasta l = 35º 57Ń y L = 005º 43.2´W Calcular el Rumbo de aguja a navegar si la dm = 4ºNW y el = 6ºW : 16.- Rv = 221º 17.- Ra = 199º 18.- Rm = 150º 19.- Ra = 222º 20.- Ra = 328º 21.- Ra = 270º.

SOLUCIONES

NAVEGACIÓN


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EJERCICIOS DE NAVEGACIÓN DE ESTIMA/CORREDERA dn = K x dc ( Navegando con corredera )

d = V x t ( Sin corredera )

22. Si la distancia navegada según la corredera es de 20 millas y el coeficiente de corredera vale K = 0.9 Calcular la distancia real navegada. 23. Partiendo de Cabo Trafalgar , se navega al rumbo Sur durante 1 hora y 30 minutos a 10 nudos de velocidad. Calcular la situación final. 24. La distancia real obtenida en una “Base Medida Oficial” es de 2 millas, la que indica la corredera 1,8 millas .Calcular el coeficiente de corredera. 25. A HRB = 1700 el yate ANTARES se encuentra en l = 35º 44Ń y L = 006º 00´W El totalizador de corredera indica 25,5 millas y se navega al Rv = N 53º W . A HRB = 1930 la corredera marca 38 millas . Calcular la situación a esa hora si el coeficiente de corredera vale K = 0.8 Soluciones : 22.- dn = 18´ 23.- l = 35º 56.0Ń y L = 006º 02.0´W 24.- K = 1,11 25.- Resolución : Rv = N 53º W = 307º ( Trazar en la carta ) dc = 38´ – 25.5´ = 12.5´ dn = K x dc = 0,8 x 12,5´ = 10´ ( Trazar en la carta ) l = 35º 50Ń y L = 006º 09.8´W

NAVEGACIÓN


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EJERCICIOS DE LINEAS DE POSICIÓN

EJERCICIOS DE DEMORAS : Dv = Da + Ct DEMORA DE AGUJA DEMORA VERDADERA( CARTA) 26.- ¿Cuál será nuestra posición, si hemos tomado simultáneamente demora verdadera del faro de Trafalgar 345º y demora verdadera de Pta Gracia 078º? Solución : 36º 03,6´ N 05º 59,6´ W 27.- Navegando en demanda del Puerto de Tánger, se obtienen simultáneamente Demoras de aguja a los faros de Cabo Espartel 220º y Pta. Malabata 130º. Si el desvio de aguja es 1º NW y la dm = 4º NW ¿Cuál será la situación? Solución : 35º 52,5´N 005º 51,2’ W 28.- El día 24 de Abril de 2006 tomamos demora de aguja Cº Espartel S30ºE desvío +3,5º distancia 5 millas. Situados damos rumbo a pasar a 2 millas al Sv (Sur verdadero) del Fº de Trafalgar. ¿Cuál será el rumbo de aguja? Ra = 350º 29.- A Hrb 10 00 tomamos demoras verdaderas simultáneas a Cº Trafalgar = 326º y a Pta Gracia = 057 ¿Cuál será el rumbo verdadero para pasar a 1,5 millas de Fº I. Tarifa? Rv = 104º 30.- Al estar en demora verdadera 350º y 4 millas de distancia del faro de C. Trafalgar. ¿Con qué demora veremos a Punta Gracia? Dv = 099º 31.- A HRB=10-00 del 17 de Junio de 2.006 se toman simultáneamente demora de aguja del faro de Trafalgar= 006º y demora de aguja del faro de Punta Gracia=096º. Desvío=3- ¿Cuál será la situación? Solución : l=36º 05.3´N L=06º 02.0´W

NAVEGACIÓN


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LINEAS DE POSICIÓN CON ENFILACIONES / OPOSICIONES

32.- Navegando al rumbo verdadero W y al estar en la oposición Punta Europa – Punta Almina , tomamos demora verdadera de Punta Carnero 309º ¿Cuál será la situación? Solución : 36º 00,0´ N 005º 18,6´ W 33.- Navegando por el Estrecho de Gibraltar nos encontramos en la oposición Pta Carnero – Pta Almina y a 4,6 millas de ésta última tomadas con el radar ¿Cuál será la situación? Solución : 35º 57,9´ N 005º 20´ W 34.- A 12 00 Hrb encontrándonos en la enfilación PTA ALCAZAR – PTA CIRES tomamos Dv Fº I. TARIFA = 289º ¿Cuál será la situación? Solución : 35º 57´ N 005º 25,7´ W 35.- Encontrándonos en la enfilación Pta Paloma – Fº I.Tarifa, tomamos distancia radar a Pta Cires = 5 millas. A continuación ponemos rumbo a pasar a 2,6 millas al Nv de Pta Leona. Se pide dicho rumbo verdadero. Solución : Rv = E 36. Hallándonos en el veril de 50 metros, tomamos distancia radar a la luz roja de la punta del muelle de Barbate = 4,9 millas. Hallar la situación: Solución : 36º 07,6´ N 006º 00´ W 37. Tomamos distancia a Pta Paloma 5 millas y distancia a I. de Tarifa 5 millas. Situados navegamos durante 3 horas al rumbo verdadero 275. Calcular la posición si navegamos a 5 nudos de velocidad de máquinas. Solución : 36º 00,2´ N 006º 01,2´ W

LINEAS DE POSICIÓN CON DISTANCIAS y VERILES

NAVEGACIÓN


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EJERCICIOS DE CÁLCULO DE LA Ct AL ESTAR EN OPOSICIÓN /ENFILACIÓN Dv = Da + Ct 38.- Al Cruzar la enfilación F. Europa / Fº Carnero la Da Carnero es 253º . Calcular la Ct. Solución : Ct = -10º 39.- Al cruzar la oposición Fº Carnero / Fº Almina la demora de aguja de Almina es 154º ¿Cuál es la Ct? Solución : Ct = - 8.5º 40.- Navegando al Rumbo de superficie 065º con viento de levante y abatimiento 8º cruzamos la oposición Tarifa/ Cires, con DaCires = 143º .Calcular Ct y Ra. Solución : Ct = -12º y Ra = 085º 41.- Al cruzar la oposición Tarifa / Cires marcamos Fº Carnero por el través de estribor si navegamos al Ra = N53ºW , desvio = 2º NW y la dm = 5º NW. Calcular la situación Solución : l = 35° 56,4'N. L=005° 31,4'W. 42.- Navegando al Ra= 310°, al ser HRB= 02-30, nos encontramos en la enfilación Cabo Roche-Cabo Trafalgar y en este momento, tomamos simultáneamente Da C°.Trafalgar= 330° y Da. Pta. de Gracia= 052°. ¿Cuál es nuestra situación? Solución : l= 36° 01,6'N. L=005° 53,2'W. 43.- Navegando al Ra=256°, al ser HRB=07-36, nos encontramos en la enfilación Pta. de Gracia-Pta. de Tarifa y, en este momento, tomamos Da Isla de Tarifa=306° y Da de Pta. Carnero=047°. Situación: Solución : l = 35° 58,2'N. L=005° 32,2'W.

NAVEGACIÓN


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EJERCICIOS DE MARCACIONES

Dv = Rv + M Marcaciones por estribor : Positivas. Marcaciones por babor : Negativas MARCACIÓN DEMORA VERDADERA 47.- Navegando al Rv = 045º, se toma una marcación a un faro 10º babor. Calcular la Dv. Solución : 035º 48.- Navegamos al Rv = 262º y marcamos a un faro por la popa. Calcular la Dv. Solución : 82º 49.- Navegamos al Ra = N30W, la dm = 3ºNE y ∆ = 5ºNW. Tomamos marcación a un faro por el través de babor. Calcular la Dv. Solución: Dv = 238º 50.- Desde la situación l = 36º 01,4’ N y L = 05º 57,6’ W, ponemos Rv = S73E. En un punto determinado, tomamos marcación a Tarifa 31º babor y a Punta Malabata 72º estribor. Calcular la situación. Solución: l = 35º 58,5’ N L = 5º 45,3’W 51.- Navegamos al Rv = 180º y se toman simultáneamente marcaciones al faro de Cabo Espartel 40º estribor y al faro de Punta Malabata 49º babor. Calcular la situación verdadera. Solución: l = 35º 52,8’N L = 05º 50’W 52.- Navegando al Rv= 074° se marcan. simultáneamente, el Faro de Pta. Cires= 26° por estribor y el Faro de I. de Tarifa por el través de babor. ¿Cuál es nuestra situación?. Solución: l = 35° 55,4'N. L=005° 35,0'W. 53.- Al ser HRB= 06-00, navegando al Ra= S 84° W, marcamos simultáneamente, el Faro de I. de Tarifa por la proa y el Faro de Pta. Carnero por el través. Declinación magnética= 4° NW, desvío del compás= 1° NW. ¿Cuál es nuestra situación?. Solución: l = 36° 02,0'N. L=005° 25,0'W.

NAVEGACIÓN


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EJERCICIOS DE VIENTO Rs = Rv + Ab

- Abatimiento a estribor = Positivo - Abatimiento a babor = Negativo

- En la carta sólo trazar el Rumbo de superficie (Rs) con transportador. - Para obtener el Rumbo verdadero (Rv) restar o sumar el abatimiento. - El Rv (Mi proa) es el más cercano al viento. 54.- Nos encontramos en un punto de situación l = 35º 51,6’ N y L = 05º 51,8’ W. Damos rumbo al C. Trafalgar. Con un viento de levante que nos produce un abatimiento de 5º. ¿Qué rumbo verdadero tendríamos que poner para llegar a Cabo Trafalgar? Solución: 342º 55.- Situados en el mismo punto anterior con el mismo viento y una corrección total en nuestra aguja de 10º (-) ¿Qué rumbo de aguja tendríamos que llevar para llegar a Cabo Trafalgar? Solución: 352º 56.- Estamos situados en l = 36º 00’N y L = 05º 20’ W y queremos poner rumbo para pasar 2 millas al sur verdadero del faro de la Isla de Tarifa. Teniendo en cuenta un viento del norte que nos produce un abatimiento de 5º , que el desvío es de 4ºE y la dm = -3º, ¿Cuál será el rumbo de aguja? Solución: 266º 57.- Situados en latitud 35º 50´ N y longitud 006º 10´ W, navegamos al rumbo de aguja N 45 E con viento del NW que nos produce un abatimiento de 5º. Si el desvío es de +2,5º y la declinación la de la carta actualizada. ¿Cuál será nuestra situación cuando hayan pasado 2 horas, si navegamos a 8 nudos de velocidad de máquinas? Solución: 36º 00,6´ N 05º 55´ W 58.- Navegando por el Estrecho con viento del E que nos produce un abatimiento de 4º, se tomaron simultáneamente con el compás magnético enfilación Punta Alcazar Punta Cires = 235º y demora de aguja de Punta Almina = 149º Una vez situados, ¿ Cual será el rumbo de aguja para entrar en Ceuta? Solución: 155º

NAVEGACIÓN


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EXÁMENES DE NAVEGACIÓN A REALIZAR CON SUS SOLUCIONES

NAVEGACIÓN CARTA 1

El día 16 de Junio de 2007, al ser HRB = 12 00, nos encontramos en la

oposición de los Faros. Pta. Europa - Pta. Almina y tomamos Demora de aguja del Faro de Pta. Europa = 353º5 y simultáneamente Demora de aguja de Pta. Carnero = 303º.

Situados damos rumbo a pesar a 3 millas al Sur verdadero de Faro Tarifa, con velocidad de 12 nudos y en este instante entramos en zona de corriente desconocida.

A HRB = 13 30 tomamos ángulo horizontal Faro Tarifa – Pta. Cires = 102º y también obtenemos una distancia, por radar, al Faro de Tarifa = 4`1 millas. SE PIDE: 1). –Situación a HRB = 12 00. 2). –Situacion a HRB = 13 30. 3).- Rumbo de la corriente desconocida e intensidad de la misma .

Para aprobar es imprescindible dejar constancia de los cálculos necesarios para la resolución correcta del problema, además de estar bien trazado y rotulado en la carta. SOLUCIONES:

1) 36º 02,2`N 2) 35º 55,9`N 3) Rc =090º 05º 19,2`W 5º 36,6`W Ih = 1,9n.

1. Situación HRB = 1200

2 y 3. Situación

y Rc e Ih

NAVEGACIÓN


80

NAVEGACIÓN CARTA 2 : Junio 2008

1. Navegamos al Ra =085º y Vb = 12 nudos. A HRB =11:00 obtenemos Demora verdadera a Cabo Espartel = 135º .A HRB = 11:30 volvemos a marcar Cabo Espartel en Demora verdadera 200º.Continuamos navegando al mismo rumbo y velocidad. Al encontrarnos a 4,8 millas al Norte verdadero de Punta Malabata, caemos 5º a babor, al Ra = 080º, y entramos en zona de corriente desconocida. Una hora más tarde nos encontramos al Norte verdadero de Punta Cires y marcamos el Faro de la Isla de Tarifa en Demora verdadera = 286º , empezando a soplar viento del E que nos hace abatir 5º. Desde la anterior situación ,teniendo en cuenta el viento y la corriente, damos rumbo a pasar a 3 millas de Punta Almina. Calcular : 1.1 Rumbo e intensidad de la corriente. 1.2 Rumbo de aguja para pasar a 3 millas de Punta Almina 1.3 HRB al estar a la mínima distancia de de Punta Almina Para todo el ejercicio: Desvio de la aguja = -2.5º (menos), declinación magnética la de la carta. Todos los puntos están referidos al faro correspondiente. 2. El anuario de Mareas da las siguientes mareas para un determinado puerto: Horas (TU) alturas 0100 0,80 0716 2,80 1309 1,00 1831 3,10 Calcular la Hora Oficial (hora de verano en la Peninsula) , después de la primera bajamar a la que tendremos una sonda de 5 metros en un bajo que viene marcado en la carta con una sonda de 4 metros. Puntuación : Primer ejercicio: (Apartados 1.1 y 1.3 : 2 puntos) y (Apartado 1.2 : 3 puntos) (Total 7 puntos) Segundo ejercicio : 2 puntos Por la resolución correcta de los dos ejercicios : 1 punto.

NAVEGACIÓN


81

FORMA DE PRESENTAR LOS CÁLCULOS 1.1 - Se traslada la primera demora de Espartel a la segunda al rumbo Rv = Ra +Ct = . 85º- 5º = 080º una distancia de 6 millas (media hora a 12 nudos)

- Navegamos al mismo rumbo y velocidad hasta estar a 4.8´al Nv de P.Malabata, donde llegamos en t=d/v = 6.75/12 = 0.562h = 34 minutos , es decir a HRB =1204.

- Desde esta situación metemos 5º a babor poniendo rumbo Rv = 075º y al entrar en

Z/C calculamos la situación por estima al cabo de una hora (HRB =1304)

- Se calcula la corriente por comparación de la situación de estima y la verdadera (Nv de Cires y Dv de Tarifa = 286º) a esa hora .

Rc = 047º Ih = 2 nds. 1.2

- Desde la Sv a 1304 se da rumbo efectivo a pasar a 3´de P. Almina , formando el triángulo de corrientes con viento y se obtiene Rs = 105º.

- Al Rs se le aplica el viento con un abatimiento a estribor de 5º obteniendo un Rv= 100º.

- Se le aplica la Ct al Rv. Ra = Rv – Ct = 100º + 5º = 105º. Ra = 105º

1.3 - Se calcula la velocidad efectiva en el triangulo de corrientes Vef = 13.2 nds. Y la distancia efectiva al punto de minima distancia a pasar de P.Almina = 10.4´.El tiempo que nos llevará será t= d/v =10.4/13.2 = 47 minutos. HRB = 1304 + 0047 = 1351

HRB = 1351

EJERCICIO 2 DE MAREA

CALCULO C : Sm = Sc + abj + C C = Sm – Sc –abj. C = 5 - 4 – 0.8 = 0.2 mts. CALCULO A y D : 0100 0.8 0716 2.8 A = Amplitud de la marea = 2 mt. D = Duración de la creciente = 6h 16 min. = 6.27 h. CALCULO I : I = Intervalo desde la bajamar más próxima.Se despeja en la formula. 0.2 = 2 x sin2 (I x 90 ) / 6.27 I = 1,28 = 1hr 17 min. 0100+0117 = 0217 , que se le aplica el adelanto vigente HORA OFICIAL PEDIDA = 04 hrs. 17 min.

D

IsenAC

902 ××=

NAVEGACIÓN


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NAVEGACIÓN CARTA 3 - MAREAS El día 17 de Abril de 2006, nos en encontramos en el Puerto de Ceuta, en

un lugar que tenemos una Sc = 4mts y queremos salir cuando tengamos 4´62 metros, antes de la segunda pleamar .

Desde la salida de Ceuta ponemos rumbo a un punto que se encuentra al

Este verdadero de Pta. Europa y a 7 millas de distancia, ponemos una velocidad adecuada para llegar a este punto a las 13 horas 36 minutos.

Alcanzado el punto anterior, ponemos rumbo para pasar a 3 millas del Faro

de Tarifa, en este instante entramos en zona de corriente desconocida y ponemos la velocidad de 12 nudos .

A HRB: 15 36 nos encontramos en la oposición de los faros Tarifa- Pta.

Alcazar y al mismo tiempo tomamos ángulo horizontal Pta. Paloma – Pta Malabata = 093º.

Una vez situados y teniendo en cuenta la corriente desconocida

hallada ponemos rumbo para pasar a 4 millas del Faro de C. Trafalgar. A HRB : 17 06 cambiamos de rumbo y nos dirigimos al puerto de Tánger

(Faro del rompeolas) a este punto debemos llegar a HRB : 19 36 . SE PIDE: 1º) Hora de salida de Ceuta. 2º) Velocidad de máquinas hasta las 13 36. 3º) Situación a HRB : 15 :36 4º) Rumbo de la corriente e intensidad de la misma. 5º) Situación estimada a HRB : 17 06. 6º) Rumbo verdadero y velocidad de máquinas para llegar a Tánger. SOLUCIONES: 1) 1110 2) Vm = 5.7 nds. 3) 35º 56.0´N y 5º 35.3´W 4) Rc = 087º y Ih = 1.3 nds. 5) 36º 03.5´N y 5º 53.6´W 6) Rv =174º y Vm = 6.4 nds.

MAREAS EN CEUTA 17 ABRIL 2006 0218 1.21 0751 0.12 1444 1.18 2005 0.13

1. Marea inversa

3. Situación HRB = 1536

2. V = d/t

4. Rc e Ih

5. Z/C Fijada Vb

6. Z/C Fijada HRB

NAVEGACIÓN


83

NAVEGACIÓN. CARTA 4 : NOVIEMBRE - 2005

El día 01 de noviembre de 2005, al ser HRB=10 h. 00m. Obtenemos Dv Cabo Espartel 150. Navegamos al Ra=075 y Vb=12 nudos, desvío=3+. Al ser HRB = 10h 30 m. tenemos Dv Cabo Espartel = 216. Una vez situado, entramos en zona de corriente Rc = S60E y de Intensidad horaria de 3 nudos, empieza a soplar un viento del Sur que nos produce 5º de abatimiento y cambiamos el rumbo para pasar a 3 millas de Punta Cires. Suponemos el mismo desvío anterior. Cuando nos encontramos en la oposición de Tarifa – Punta Cires, tomamos Da a Tarifa = 311º para comprobar si el desvío aplicado es correcto. Al estar a la mínima distancia de Punta Cires, el viento deja de soplar pero sigue la misma corriente, y cambiamos a Rv 100 y navegamos 2 horas, después de este tiempo cambiamos a Rv=150 y navegamos 12 millas para después cambiar a Rv=S y navegar 18 millas. Calcular: 1.- Situación HRB = 10h 30m. 2.- Ra a pasar a 3 millas de Punta Cires 3.- ¿es necesario corregir el rumbo de aguja a Punta Cires una vez comprobado el desvío? En caso negativo explicar el porqué y en caso afirmativo decir cual sería el Ra nuevo 4.- HRB al estar a la mínima distancia de Punta Cires 5.- Situación estimada de llegada después de navegar a los distintos rumbos tras estar a la mínima distancia de Punta Cires 6.- HRB de llegada al último punto

EJERCICIO CARTA PUERTO REAL – NOVIEMBRE 2.005

Rv = 075º

Rs = 065º

FORMA DE ROTULAR Y PRESENTAR LA CARTA

NAVEGACIÓN


84

NAVEGACIÓN. CARTA Nº 5 : ESTIMA

El día 28 de Abril de 2006, nos encontramos en un punto “A” (fuera de la

carta) de coordenadas l = 35º 46`7 N y L = 004º 23’0 W. y desde este punto damos rumbo a otro punto “B” que se encuentra al Este verdadero del Faro de P. Europa y a una distancia de 7`8 millas. Al punto B llegamos a HRB = 16 00.

Una vez situados en el punto B, ponemos un rumbo de aguja de 254º y nos

sopla un viento del Norte que nos produce un cierto abatimiento , el desvío de aguja es de 6º W.

A HRB: 17 00 nos encontramos al Sur verdadero del Faro de Pta. Carnero y a 4`9 millas de distancia. En este momento deja de actuar el viento y entramos en zona de corriente desconocida, poniendo seguidamente un rumbo de aguja de 269º, desvío de aguja a este nuevo rumbo 5º W. cambiamos la velocidad a 10 nudos . A HRB = 18 30 tomamos ángulo horizontal Faro de Pta. Gracia – Faro de

Tarifa = 129º y simultáneamente Demora de aguja del faro de Pta. Gracia = 331º.

Una vez situados y teniendo en cuenta la corriente desconocida hallada , damos rumbo a un punto “C” que se encuentra en la demora verdadera desde C. Espartel de 250º y a una distancia de 10 millas. A este punto debemos llegar en 3 horas y 30 minutos. Nota : considerar la dm para todo el ejercicio 3ºNW. SE PIDE: 1º) Rumbo y velocidad A y B, si tardamos 4 horas en llegar al punto B. 2º) Abatimiento producido por el viento. 3º) Situación a HRB 18 30. 4º) Rumbo e intensidad de la corriente. 5º) Rumbo verdadero para llegar al punto C. 6º) Velocidad de máquinas para llegar al punto C. SOLUCIONES: 1) Rv = N 63º W y V = 11 nds. 2) Ab = - 6º

3) 36º 00.3N y 5º 43.8´W 4) Rc = N e Ih=1.9 nds. 5) y 6) Rv =220º y Vm = 8.4nds.

1.Estima inversa

2.Viento

No viento

Z/C

V = 10 n.

3. 1830

5 y 6 Z/C HRB

Fijada

4 Rc / Ih

NAVEGACIÓN


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NAVEGACIÓN. CARTA 6 : ABRIL-2000 El día 7 de Abril de 2000 a las HRB=08:00 y navegando al Ra 084º (desvío 2,5’ -) nos encontramos al través del Fº de Cº ESPARTEL y a una distancia de 3,9 millas (afinar el calculo de la declinación magnética al medio grado). Situados ponemos rumbo al Fº DE PUNTA DE GRACIA A las HRB=10:30 tomamos ángulo horizontal Fº DE PUNTA DE GRACIA – Fº ISLA DE TARIFA = 62,5º y Da a Fº DE CABO TRAFALGAR=329º (desvío 2º -) Situados damos rumbo a pasar a 2 millas del S/v de Fº DE ISLA DE TARIFA sospechando entrar en zona de corriente. Velocidad de máquinas = 5,6 nudos. A las HRB=12:30 nos encontramos al S/v del Fº de la ISLA DE TARIFA y a una distancia de 3 millas. Situados y teniendo en cuenta la corriente ponemos rumbo a pasar a 2 millas al S/v del Fº de PUNTA CARNERO. Velocidad de máquinas: 5,6 nudos. Desvío: 1,5 (+). Se pide: 1.- Situación a las HRB=08:00 2.- Situación a las HRB=10:30 3.- Dirección e Intensidad horaria de la corriente 4.- Ra para pasar a 2’ al S/v de Punta Carnero 5.- Hora de paso por el S/v de Punta Carnero SOLUCIONES: 1) 35º 51,5´N y 05º 56.4´W 2) 36º 00,0´N y 05º 52.0´W

3) Rc = 128º y Ih = 1 nd. 4) Ra = 50º 5) HRB = 1418.

NAVEGACIÓN


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NAVEGACIÓN. CARTA 7 : ABRIL - 2005 El día 13 de Noviembre 2004 Al ser HRB = 04 06 Angulo Horizontal Trafalgar - Bárbate = 55° Y simultáneamente Angulo Horizontal Bárbate Monte Silla del Papa 65° Situados damos rumbo para pasar a 5 millas al Sur del Faro de Punta Paloma, velocidad de máquinas 16 nudos, Desvío = 4° menos. A HRB = 0506 se obtuvieron simultáneamente Demora Aguja de Punta Alcázar = 142° Y Demora Aguja del faro de Tarifa = 39.5°. Situados arrumbamos a un punto P de Latitud 1 = 36°01' N Y Longitud L = 05°17' W con Viento del SE que nos produce un abatimiento de 3° y corriente desconocida. Desvío = 1 menos. Al ser HRB = 05 56, Demora de Aguja de Punta Carnero = 318° y 'simultáneamente Demora Aguja de Punta Europa = 004°. Situados y teniendo en cuenta la corriente hallada, damos rumbo a la farola Roja del Puerto de Algeciras, Desvío = 3 menos, viento del NE abatimiento = 5°. . Se pide: 1.- Situación a HRB = 04 06 2.- Rumbo aguja a pasar a 5 millas de Punta Paloma 3.- Situación a HRB = 05 06 4,- Rumbo aguja al punto P 5.- Situación HRB = 0556 6.- Rumbo, Corriente e intensidad horaria de la corriente 7.- Rumbo aguja hacia Algeciras. La declinación magnética se redondeará al grado más próximo. SOLUCIONES: 1) 36º 06,2Ń y 05º 57.2´W 2) Ra = 129º

3) 35º 55,8Ń y 05º 39,9´W 4) Ra = 82º 5) 36º 00,8Ń y 05º 20,8´W 6) Rc = 63º e Ih = 3,8 nds. 7) Ra = 329º

NAVEGACIÓN


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NAVEGACIÓN. CARTA 8 : NOVIEMBRE - 2006 El día 1 de noviembre de 2006 navegamos al Ra = 075, a 12 nudos de velocidad; el

desvío es + 3º (+) A 10:00 tomamos demora verdadera al Faro de Cabo Espartel = 150°. A 10:30

tomamos una nueva demora verdadera al mismo punto = 216° Y cambiamos el rumbo para pasar a 3 millas de Punta Cires. En este momento, entramos en zona de corriente de Rc = S60E e Intensidad horaria = 3 millas y empieza a soplar viento del Sur, que nos produce 5º de abatimiento. El desvío al nuevo rumbo es el mismo.

Más tarde, al ser las 22:00 del día 2 de noviembre, sin viento ni corriente, nos encontramos en latitud 36° 36' N Y longitud 002º 12' W. Damos rumbo directo, a 8 nudos de velocidad, a un punto "P" cuya situación es: latitud 35º 45' N y longitud 008° 10' W. Calcular: 1.- Situación a 10:30 2.- Ra para pasar a 3 millas de Punta Cires. 3.- Hora al estar a la mínima distancia de Punta Cires 4.- Rumbo y hora de llegada al punto "P" Nota.- La declinación magnética se aproximará al grado más próximo. SOLUCIONES: 1) 35º 52,6´N y 05º 50.8´W 2) Ra = 69º

3) HRB = 1146 4) Rv = 260º y HRB = 1041 del 4 NOV.

NAVEGACIÓN


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NAVEGACIÓN. CARTA 9 : JUNIO - 2006

Al ser HRB = 11:00 nos encontramos en la oposición del Faro de Punta Europa y del Faro de Punta Almina. Con nuestra aguja marcamos dicha oposición al 350; simultáneamente, tenemos el Faro de la I. de Tarifa al W verdadero. La velocidad del barco es de 10 nudos y navegamos al rumbo de aguja 267. A HRB = 12:00 nos encontramos en la oposición del Faro de I. de Tarifa y Punta Cires y simultáneamente tomamos demora de aguja a Punta Alcázar = 194. Situados y teniendo en cuenta la corriente hallada, se da rumbo a pasar a 5 millas del Faro de Pta. De Gracia. Desde este instante, comienza a soplar viento del Sur que nos produce un abatimiento de 8º. Más tarde, al ser HRB = 16:00, cesa el viento y la corriente. Al encontrarnos en situación latitud = 36º 05´ N y Longitud = 006 º 10´ W navegamos con la misma velocidad a los siguientes rumbos: Rv = 270 durante 3 horas Rv = 140 navegamos 25 millas Rv = 315 durante 4 horas Rv = 230 navegamos 25 millas Se pide:

1. Rumbo de aguja para pasar a 5 millas del Faro de Pta de Gracia 2. Situación de llegada después de navegar a los diferentes rumbos

Nota: Corrección total es la misma para todo el problema. Indique el rumbo de la corriente hallada y la intensidad horaria. SOLUCIONES: 1) Ra = 292º 2) 35º 58´N y 007º 26´W

NAVEGACIÓN


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NAVEGACIÓN. CARTA 10 : NOVIEMBRE - 2004

SOLUCIONES: 1) 35º 53,2´N y 05º 51,4´W 2) 35º 54,6´N y 05º 37,8´W

3) Rc = 089º Ih = 3 nudos. 4) Ra = 67,5º y HRB = 2326 5) Ra = 181,5º y HRB = 0001 del 11 Noviembre

NAVEGACIÓN


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NAVEGACIÓN CARTA 11 : Marzo 2008 Al ser HRB = 12:00, nos encontramos en la enfilación de cabo Trafalgar y Punta de Gracia marcando nuestra aguja a dicha enfilación 125º y simultáneamente tomamos demora de aguja a cabo de Roche 030º. Una vez situados, damos rumbo a pasar a 5 millas de Punta de Gracia, con velocidad del buque 10 nudos. Al ser HRB = 13:00 obtenemos demora de aguja de Cabo Trafalgar 021º y demora de aguja a Pta. de Gracia 099º. Una vez situados, comienza a soplar viento del SW que nos produce un abatimiento de 5º , y con el viento y la corriente hallada damos rumbo a pasar a 10 millas de Pta. Paloma. Velocidad buque 10 nudos. Más tarde, cesa el viento y la corriente, al ser HRB = 21:00 nos encontrarnos en situación latitud : 35º 35´N Longitud 006º 50´W y con velocidad del buque 10 nudos navegamos a los siguientes rumbos: Rv = 280º durante 3 horas Rv = 360º navegamos 20 millas Rv = 310º durante 5 horas Rv = 045º navegamos 10 millas Se pide: 1. Rumbo de aguja para pasar a 10 millas de Punta Paloma 2. Situación de llegada y HRB después de navegar a los diferentes rumbos. Nota: La corrección total es la misma para todo el problema. Indique el rumbo de la corriente hallada y la intensidad horaria. Todos los puntos están referidos al faro correspondiente. Puntuación : Carta correctamente contestada, rotulada y trazada, con todos los cálculos necesarios para su resolución justificados y presentados : 4 puntos. Estima 4 puntos. Los dos ejercicios bien, otros 2 puntos más.

NAVEGACIÓN


91

PARTE 1 DEL EJERCICIO DE CARTA :

- Se calcula la Ct comparando la Da dada con la Dv tomada de la carta en la enfilación Trafalgar-Gracia

Ct = Dv –Da = 117º-125º = -8º - Nos situamos a HRB=1200 con la citada enfilación y con Dv Roche = 030º- 8º = 022º - Desde esta situación ponemos rumbo a pasar a 5´de Gracia y por estima en 1 hora de

navegación , obtenemos la situación estimada a 1300. - A HRB = 1300 obtenemos situación verdadera por corte de demoras verdaderas de

Trafalgar Dv = Da+Ct =021º- 8º = 013º y Gracia Dv =91º. - Comparando las situaciones de estima y verdadera a 1300 se obtiene la corriente • Rc = 228º Ih = 3 nudos. - Desde la Sv a 1300 se da rumbo efectivo a pasar a 10´de Paloma , formando el triángulo

de corrientes y obteniendo Rs = 115º. - Al Rs se le aplica el viento con un abatimiento a babor de 5º obteniendo un Rv= 120º. - Se le aplica la Ct al Rv. Ra = Rv – Ct = 120º + 8º = 128º. • Ra = 128º

PARTE 2 DEL EJERCICIO DE CARTA : 1.- Estima directa desde la salida Se aplican las siguientes formulas : ∆l = D cos R A= D senR -- ∆l -- -- A -- R D N S E W N80W 30 5,2 29,54 N 20 20 N50W 50 32,14 38,3 N45E 10 7,07 7,07 64,41´ 60,77´

- Con la diferencia de latitud= 64,41ál N se calcula la latitud de llegada. - Con Apartamiento = 60,77´ al W y la latitud media= 36º 07Ń se obtiene la diferencia de

Longitud ∆L = A / cos lm = 75,23´ = 001º 15,23ál W y la Longitud de llegada .

• 36º39,41Ń y 008º 05,23´W

2.- Cálculo de la HRB de llegada : Tramo1 .- 3 horas Tramo2.- 2 horas Tramo3.- 5 horas Tramo 4.- 1 hora ……..TOTAL = 11h HRB de llegada 0800 del día siguiente pero debido al cambio de huso (Longitud 7º 30´W) por navegar hacia el W se atrasa una hora

• HRB llegada 0700 del día siguiente.

NAVEGACIÓN

NAVEGACIÓN

Patrón de Yate. Meteorología

Página 1

MMEETTEEOORROOLLOOGGÍÍAA

GENERALIDADES

Una situación meteorológica no está completamente definida hasta que se determinen las

características de las masas de aire que la constituyen; es decir, no es suficiente conocer la

situación y movimiento de las altas y bajas presiones. En una carta meteorológica, el trazado

de las isóbaras nos dará idea de la presión y, en consecuencia, del viento, o sea, el cuadro pu-

ramente dinámico de la atmósfera; pero también necesitamos conocer y dibujar las masas de

aire que lo conforman. Dichas masas se dibujan trazando los límites que las separan o, lo que

es lo mismo, los frentes.

MASAS DE AIRE

Ya hemos mencionado que la atmósfera no es homogénea y que está formada por diferentes masas de aire.

Podemos definir una masa de aire como una gran porción de la atmósfera cuyas propiedades físicas (espe-

cialmente temperatura y humedad) se mantienen parecidas dentro de una región muy extensa, en sentido

horizontal. En el vertical, ambas magnitudes, temperatura y humedad, varían rápidamente aunque dentro

de la misma masa de aire se mantienen sensiblemente uniformes hasta ciertos niveles.

Las masas de aire se trasladan fuera de su región de origen como consecuencia de la circulación

general atmosférica y, en su camino, van modificando sus características: se calientan o enfrían,

se humedecen o se secan adaptándose a las masas que la rodean y al suelo sobre el que se mueven.

Las masas de aire se clasifican según sus regiones de origen, y pueden ser:

* Aire Ártico (muy frío)

* Aire Polar (frío)

* Aire Tropical (templado)

* Aire Ecuatorial (cálido y muy húmedo)

Todas ellas, excepto la ecuatorial, se subdividen en marítimas (húmedas) y continentales (secas).

Las características relativas entre una masa de aire y la superficie sobre la que descansa originan

lo que se conoce como tiempo de masa de aire y la situación en el límite de la masa de aire se

conoce como tiempo frontal.

En la figura siguiente se puede apreciar la distribución de las masas de aire en invierno y en verano.

METEOROLOGÍA


Página 2

NUBES

Las nubes se definen como una porción de aire enturbiado por el vapor de agua condensado en

forma de pequeñísimas gotas líquidas, muy numerosas, o en cristalitos o agujas de hielo. En cual-

quier caso, una nube es agua en suspensión en la atmósfera. Las nubes se forman por enfriamiento de una masa de aire y para que se formen tienen que coincidir:

* una masa de aire húmedo

* un enfriamiento

* existencia de núcleos de condensación (pequeñísimas partículas de polvo en suspen-

sión a las que se adhieren las gotas de agua)

Las nubes se clasifican: por la altura de su base, por su forma y según su proceso de formación.

Según su altura se clasifican en nubes altas, medias bajas y de desarrollo vertical. En el cuadro

siguiente figuran los diez tipos de nubes de la clasificación internacional.

Según su forma, la más antigua clasificación es: en montones (cúmulos), en capas (estratos), en capas de

montones (estratocúmulos), en filamentos (cirros), sin forma definida (nimbos) y en formas intermedias,

combinaciones de las anteriores. En la figura se pueden observar tipos de nubes según su forma.

1. Cirros 2. Cirrocúmulos 3. Cirroestratos 4. Altocúmulos 5. Altostratos 6. Estratocúmulos 7. Estratos 8. Cúmulos 9. Cumulonimbo 10. Nimbostratos

Nubes altas Nubes medias Nubes bajas Nubes de desarrollo

vertical

Altura Más de 6.000 m. Entre 2.500

y 6.000 m.

Menos de

2.500 m.

Desde el suelo hasta

más de 6.000 m.

Clase

Cirros (Ci)

Cirrocúmulos (Cc)

Cirrostratos (Ct)

Altocúmulos (Ac)

Altostratos (As)

Nimbostratos (Nb)

Estratos (St)

Estratocúmulos (Sc)

Cúmulos (Cu)

Cúmulonimbos (Cb)

METEOROLOGÍA


Página 3

Según su proceso de formación. Podemos afirmar que las regiones en las que se forman nubes

son aquellas en las que el aire sube, cualquiera que sea la causa de su ascenso. Las causas que pue-

den obligar a ascender a una masa de aire son:

* Convección, debido a inestabilidad térmica.

* Ascenso orográfico.

* Elevación de aire templado (más ligero) sobre aire frío. Los anteriores procesos de elevación del aire dan lugar a sus correspondientes tipos de nubes, que son:

* Nubes de convección o convectivas.

* Nubes orográficas.

* Nubes frontales.

ISÓBARAS

Las isóbaras son líneas que unen puntos de la superficie de la tierra que, en un determinado mo-

mento, tienen igual presión. Las isóbaras suelen trazarse en las cartas meteorológicas separadas un intervalo de cuatro mili-

bares (mb) y con valores múltiplos de cuatro (1.004, 1.008,...). Se considera presión normal, a

efectos de cartas meteorológicas, la de 1.012 mb.

Definimos como gradiente de presión a la diferencia de presión entre dos isóbaras dividida por

su separación en grados. Si la separación la calculamos en millas, habrá que dividirlas por 60 para

convertirlas en grados.

METEOROLOGÍA


Página 4

El valor del gradiente nos da una idea de la separación entre las isóbaras: si es bajo, las isóbaras

están separadas y si es alto, están próximas.

CENTROS BÁRICOS. ANTICICLONES Y BORRASCAS

ANTICICLONES.

Son formaciones báricas en las que la presión aumenta de fuera hacia dentro. Normalmente están

formados por isóbaras cerradas de configuración muy irregular. Ocupan zonas de gran extensión,

superior a las 1.000 millas cuadradas, y las isóbaras están bastante separadas, aumentando esta

separación conforme más nos acercamos a su centro. En la zona subtropical existen anticiclones estacionarios o de movimiento muy lento durante todo

el año (anticiclón de las Azores) mientras que en las regiones polares aparecen anticiclones fijos

durante los inviernos (anticiclón siberiano).

Tiempo asociado a los anticiclones:

* Viento. El sentido de giro del viento es el de las agujas del reloj en el hemisferio Norte (contra-

rio en el Sur), desde su centro hacia su periferia y formando un ángulo entre 25º a 35º con res-

pecto a las isóbaras y hacia fuera. Su intensidad suele ser escasa.

* Nubosidad. La circulación del viento desde el centro del anticiclón hacia fuera origina en su

centro un descenso de aire lo que hace que desaparezcan las nubes. * Visibilidad. El descenso del aire en las zonas anticiclónicas hace que las impurezas contenidas en

la atmósfera se mantengan próximas a la superficie de la tierra lo que trae consigo visibilidad de

regular a mala.

BORRASCAS.

Llamadas también depresiones, bajas e, impropiamente, ciclones extratropicales. Están formadas por isóbaras aproximadamente circulares o elípticas, con valores decrecientes de

la presión desde su periferia al centro. Casi siempre son móviles, trasladándose del W al E.

METEOROLOGÍA


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Tiempo asociado a las borrascas.

* Viento. El viento gira en el sentido contrario a las agujas del reloj en el hemisferio Norte (mismo sentido

en el hemisferio Sur), desde su periferia hacia su centro y, al igual que en las altas, formando un ángulo

entre 25º y 35º con las isóbaras pero, hacia dentro. La velocidad puede llegar a ser muy alta.

* Nubosidad. La circulación del viento en las borrascas , hacia dentro, hace que se concentre en

su centro y ascienda, lo que origina inestabilidad y formación de nubes, algunas con chubascos y

precipitaciones asociadas. En la figura siguiente se puede ver la distribución normal de nubes en

una borrasca.

* Visibilidad. El aire, al ascender, limpia la atmósfera de impurezas por lo que la visibilidad es muy

buena siempre que no se vea alterada por los chubascos.

VIENTO REAL

El viento que interesa al navegante, viento en superficie o viento real, se origina por la adición de

los siguientes efectos:

a. Gradiente de presión. Si en dos lugares de la tierra la presión es diferente, el aire se moverá de las

altas a las bajas presiones, perpendicular a las isobaras. Este viento, denominado viento de Euler, no exis-

te en la realidad ya que siempre interviene alguno de los efectos que se describen a continuación. b. Fuerza de Coriolis. El viento de Euler se traslada sobre la superficie de la tierra, sometido a

la aceleración de Coriolis que le hará desviarse hacia la derecha en el hemisferio Norte (izquierda

en el Sur) hasta quedar paralelo a las isóbaras. Este viento se denomina viento geostrófico.

METEOROLOGÍA


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c. Fuerza centrífuga. Lo anterior sería totalmente cierto si las isóbaras fueran líneas rectas, lo

que prácticamente no existe, las isóbaras son líneas curvas. El viento geostrófico se modifica

debido a la fuerza centrífuga y el resultante se llama viento de gradiente. d. Rozamiento. La fuerza de rozamiento o fricción entre el viento y la superficie de la tierra es

el último factor que influye en la determinación del viento real. Este rozamiento hace que el vien-

to no discurra paralelo a las isóbaras sino que se desvíe 25º o 30º hacia los centro de bajas pre-

siones. El viento resultante es el viento real o antitríptico. El cuadro siguiente resume los efectos que conforman el viento real

CAUSA DENOMINACION DIRECCION

GRADIENTE BARICO

GRADIENTE BARICO + FUERZA CORIOLIS


+ FUERZA CENTRIFUGA


+ FUERZA CENTRIFUGA + ROZAMIENTO

VIENTO DE EULER

VIENTO GEOSTROFRICO

VIENTO DE GRADIENTE

VIENTO REAL O ANTITRIP-

TICO

PERPENDICULAR A LAS ISOBARAS

PARALELO A LAS ISOBARAS

PARALELO A LAS ISOBARAS

DESVIADO HACIA LAS BAJAS PRE-

SIONES, FORMANDO UN ANGULO DE

25 A 35 CON LAS ISOBARAS.

La velocidad del viento en un punto de la carta se puede calcular, prácticamente, por las siguien-

tes fórmulas:

donde:

v = velocidad del viento en nudos.

N = grados de latitud entre dos isóbaras alternas del punto considerado. (Se considera

que las isóbaras van de 4 en 4 mb) Esta fórmula es exacta para latitudes de 45º y suficientemente aproximada para latitudes

próximas por lo que puede considerarse válida para las costas españolas (excepto archipiélago

canario). Si el punto se encuentra en una latitud lejana de 45º, se aplicará la siguiente fórmula:

donde:

v = velocidad del viento en nudos.

N = grados de latitud entre las dos isóbaras en que se encuentra el punto.

l = latitud del punto.

EJEMPLOS:

Calcular la velocidad del viento en los puntos "C" y "P" de la carta meteorológica de la figura de

la página siguiente.

v = 100

Nº

v = 35, 2

Nº x sen l

METEOROLOGÍA


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Punto C Latitud ≈ 68º

Distancia entre isóbaras consecutivas: 4,5º

v = 35,2 : 4,5 x sen 68º= 8,5 nudos Punto P Latitud: 45º.

Distancia entre isóbaras alternas: 5,50

v = 100 :5,5 = 18,2 nudos

ZONA FRONTAL Y SUPERFICIE FRONTAL

Cuando dos masas de aire de características dife-

rentes se encuentran, no se mezclan por lo que habrá

una zona de separación entre las dos. A esta zona de

separación se le denomina zona frontal y es en la

región en la que se aprecia un contraste brusco de las

condiciones físicas del aire. El espesor de la zona

frontal dependerá del contraste existente entre las

masas de aire: si es muy acusado, la zona frontal

tendrá algunos centenares de metros; en caso contra-

rio, su espesor se puede extender algunos kilómetros.

En altura, la zona frontal se extiende desde el suelo

hasta el final de la atmósfera y no es vertical sino

fuertemente inclinada, con el aire caliente, más ligero,

sobre el frío. Su pendiente varía entre 1/30 y 1/300.

Como consecuencia de la escala utilizada en las cartas

Frente en

superficie

METEOROLOGÍA


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meteorológicas, que es muy pequeña, la zona frontal se confunde con una superficie denominada su-

perficie frontal, que es el plano de separación de las masas de aire. La línea de intersección de la su-

perficie frontal con un plano horizontal, se denomina frente.

Frente en superficie. Intersección de la superficie frontal con la superficie de la tierra.

La línea de separación entre masas de aire diferentes no siempre tiene repercusiones sobre el tiempo.

Cuando no existe "enfrentamiento" entre dos masas de aire, la línea de separación se conoce como frente

estacionario. Para que esta línea de separación se convierta en un frente activo, es necesario que:

* Exista un fuerte contraste térmico entre las dos masas de aire. * El viento (isóbaras) sea casi perpendicular a la línea de separación.

FRENTES FRÍOS Y FRENTES CÁLIDOS

Cuando se dan las dos condiciones del punto anterior, las masas de aire que separa la superficie

frontal "chocan" violentamente, produciendo a lo largo de la línea de separación de ambas, el

tiempo frontal.

Se llama FRENTE FRÍO aquel en el que el aire frío empuja al cálido y FRENTE CÁLIDO es el que

se mueve de forma que el aire cálido desplaza al frío.

En el FRENTE FRÍO, la masa de aire frío, más densa, penetra en cuña por debajo del aire calien-

te, desplazándolo hacia arriba de forma casi vertical. Como consecuencia de esto, las caracterís-

ticas de un frente frío son:

* El tiempo frontal se localiza próximo al frente (unos 30 km.)

* Nubosidad y precipitaciones. Nubes de desarrollo vertical, tipo al-

tocúmulos o cumulonimbos, con chubascos lluvia y tormentas. * Presión y temperatura. Al ir entrando el aire frío, más pesado que el

cálido, la presión va aumentando y la temperatura disminuyendo. * Visibilidad. Al pasar el frente, disminuye debido a los chubascos. Una

vez pasado, mejora llegando a ser excelente. * Viento. Sufre un role acusado debido a que se produce una brusca inflexión de las isóbaras.

METEOROLOGÍA


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En el FRENTE CÁLIDO, el aire

caliente, más ligero, va ascendiendo

suavemente sobre el aire frío, ex-

tendiéndose muy hacia adelante de

la línea frontal. De este paulatino

ascenso se deduce el siguiente

tiempo frontal: * El tiempo frontal se localiza muy

hacia adelante del frente (hasta

unos 1.500 km.) * Nubosidad y precipitaciones.

Nubes de tipo estratiforme, con

lluvias moderadas y continuas. Cirros muy por delante de la línea frontal. * Presión y temperatura. La presión va disminuyendo según va en-

trando el frente (aire más ligero) manteniéndose prácticamente

constante una vez pasado. La temperatura aumenta hasta el paso

del frente, momento en el que se estabiliza. * Visibilidad. Conforme se va aproximando el frente, mala, con fre-

cuentes nieblas. Una vez pasado, de regular a mala. En los siguientes cuadros se resumen los tiempos frontales.

FRENTE FRÍO

Elemento

Antes del frente

En el frente

Después del frente

Presión

Baja

Sube rápidamente

Sube

Temperatura

Poco cambio

Baja rápidamente

Poco cambio

Viento

W o SW

Rola

NW arreciando

Nubes

Ac o AS

Cb

Cu aislados

Precipitaciones

Lluvia ligera

Chubascos. A veces, tormentas

Chubascos ocasionales

Visibilidad

Regular a mala

Mejoría rápida

Muy buena

FRENTE CÁLIDO

Elemento

Antes del frente

En el frente

Después del frente

Presión

Baja

Cesa de bajar

Poco cambio

Temperatura

Ligera subida

Sube

Poco cambio

Viento

S o SW

Rola

SW o W

Nubes

Ci, Cs, As, Ns

Ns bajos

St o Sc

Precipitaciones

Lluvia, llovizna

Cesa

Llovizna

Visibilidad

Buena

Mala. Nieblas

Regular a mala

METEOROLOGÍA


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BORRASCAS O DEPRESIONES FRONTALES

También conocidas como borrascas extratropicales o borrascas ondulatorias ya que, como vere-

mos, se forman como consecuencia de la ondulación del frente polar.

El frente polar es el que separa la masa fría de aire polar y la templada de aire tropical, templa-

do; si lo observamos en un momento en el que los vientos en cada una de ellas sean casi paralelos y

de intensidad aproximada, la actividad es nula, el frente es estacionario. (fig. a).

Pero este frente está ondulándose continuamente y alguna (no todas) de estas ondas será la causa

de formación de una borrasca o depresión. Para que se forme, es preciso que:

* La ondulación tenga suficiente amplitud. (de 1.500 a 3.000 km.)

* La velocidad del viento a ambos lados del frente sea diferente.

En el cuadro b, el frente se ha abombado y en el punto más al Norte de su cresta aparece un

mínimo de presión, iniciándose a su alrededor un régimen de vientos ciclónicos (contrarios al giro

de las agujas del reloj).

En la figura c, la borrasca se ha hecho más profunda coincidiendo su mínimo con la punta de la

cuña que forma el aire tropical. Desde este punto, el frente polar se comba en dos ramas: en la de

dirección SE, el aire tropical empuja al aire polar: se trata de un frente cálido. En la dirigida al

SSW, es el aire polar el que desplaza al tropical: es un frente frío. Si damos un corte vertical por

la línea MN, (figura “c”) veríamos los dos frentes de la forma siguiente:

METEOROLOGÍA


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La borrasca y sus dos frentes asociados se desplazan, normalmente, hacia el Este de forma que

un observador situado en una latitud más baja que el centro de la baja presión, hacia el que se

dirigiera esta depresión, observaría primero la llegada del frente cálido, con todos los fenómenos

típicos de éste. A continuación se encontraría dentro del sector cálido y, finalmente, vería el paso

del frente frío con las características de tiempo que ya conocemos.

El frente frío se desplaza a mayor velocidad que el cálido por lo que termina alcanzándolo (fig. e),

convirtiéndose los dos frentes en uno solo, conocido como frente ocluido u oclusión. En la si-

guiente figura podemos ver el momento en el que comienza la oclusión

FRENTES OCLUIDOS

Existen dos tipos de frentes ocluidos: de

frente cálido y de frente frío. En la figurade

la derecha, el aire polar del sector posterior

de la depresión es más frío que el aire de su

sector anterior por lo que, al unirse los dos

frentes, el más frío se comportará como una

masa de aire fría con respecto al menos frío.

En este caso, la oclusión se conoce como oclu-

sión de frente frío y sus características son

similares a las de un frente frío aunque más atenuadas.

Por el contrario, si la masa de aire

alcanzada es más fría que la que alcan-

za, o lo que es lo mismo, si la que empu-

ja es menos fría que la que se retira, la

oclusión se denomina oclusión de

frente cálido y su comportamiento es

parecido al de un frente cálido.

El estado final de una depresión extratropical se muestra en la fig. f. No existiendo contraste

térmico tras la oclusión, el aire frío se homogeiniza cada vez más. La depresión muere en forma

de un extenso remolino de aire polar que va perdiendo paulatinamente intensidad, volviendo el

frente polar a convertirse en un frente estacionario. La figura muestra la representa-

ción de las oclusiones en las cartas

meteorológicas de superficie.

METEOROLOGÍA


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HUMEDAD. PUNTO DE ROCÍO

Cualquier masa de aire contiene una determinada cantidad de vapor de agua, no visible. Si le aña-

dimos más vapor de agua sin variar su temperatura, llegará un momento en el que no admite más

vapor: la masa de aire está saturada. En estas condiciones, si continuamos añadiendo vapor, se

condensará, convirtiéndose en pequeñísimas gotas de agua en suspensión (nubes). La nube se ha

formado por vaporización. La saturación de una masa de aire se puede alcanzar también por enfriamiento: si disminuimos su

temperatura sin modificar el contenido de vapor de agua, se llegará a una temperatura a la que el

vapor de agua se condensará: es la temperatura del punto de rocío.

La curva de la figura, curva de saturación, rela-

ciona la temperatura y la cantidad de vapor (ten-

sión de vapor) de una masa de aire. Si una masa de

aire la alcanza, se satura y se formarán nubes. El aire puede alcanzar la saturación por dos pro-

cedimientos: * Añadiendo vapor de agua a la masa de aire

(evaporación), de A a B. * Enfriando la masa de aire (enfriamiento), de A a C. Supongamos una masa de aire en A :

T° = 25° C Pv = 15 mb.

La presión de saturación para 25° C se encuen-

tra en el punto B (Pv = 30 mb.).

La diferencia PvB - PvA = 15 mb. Se denomina déficit de saturación, es decir, si añadimos esos 15

mb. de vapor manteniendo constante la temperatura, la masa de aire en A pasaría B y llegaría a la

saturación. Si disminuimos la temperatura manteniendo la tensión de vapor, llegaríamos al punto C: tempera-

tura del punto de rocío

Definimos como humedad absoluta la cantidad en gramos de vapor de agua que contiene un metro

cúbico de aire. Es la densidad del vapor de agua (peso por unidad de volumen). Definimos como humedad relativa la relación entre la cantidad de vapor de agua que contiene una

masa de aire a una determinada temperatura y la que contendría si, manteniendo constante la

temperatura, estuviese saturada. Se expresa en %.

Si Hr = 100% nos indica que la masa de aire está saturada de vapor.

Si una masa de aire se enfría por debajo del punto de rocío, no podrá albergar todo el vapor que

tiene por lo que el excedente se depositará en forma líquida, bien en superficies (cristales empa-

ñados, rocío en días fríos) o bien en forma de nieblas o nubes.

Nuestras sensaciones fisiológicas de sequedad o humedad se deben a la humedad relativa.

-30º -20º -10º 0º 10º 20º 30º 40º 50º

90

80

70

60

50

40

30

20

Temperatura (Cº)

10 A

B

C

N

METEOROLOGÍA


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Psicrómetro

Consiste en un juego de dos termómetros, uno mide la temperatura ambiente (t)

y el otro, cuyo depósito está recubierto de una muselina mojada, indica la tempe-

ratura del termómetro húmedo (t')

t -> termómetro seco (temperatura ambiente)

t'-> termómetro húmedo

El agua que contiene la muselina se evapora constantemente, a no ser que el aire

que la rodee se encuentre en estado de saturación. La evaporación requiere cier-

ta cantidad de calor que lo tiene que tomar del aire que rodea la muselina, luego

la temperatura de este aire desciende hasta marcar una t' inferior a la t del aire

exterior.

Posteriormente, por medio de unas tablas psicrométricas, se determina la

temperatura del punto de rocío y la humedad relativa.

La temperatura t' no tiene nada que ver con la temperatura del punto de roc-

ío, pero conociendo t y t' se puede calcular esta temperatura.

FORMACIÓN DE NIEBLAS. GENERALIDADES

Hemos visto que existen dos formas para que, una masa de aire, alcance la saturación y su humedad

relativa sea el 100%:

* Aportándole más vapor de agua.

* Disminuyéndole la temperatura hasta alcanzar la temperatura del punto de rocío.

FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA FORMACIÓN DE NIEBLAS

Para que se forme la niebla es necesario que:

* Existan en la atmósfera pequeños núcleos de condensación (polvo) alrededor de los cuales la

humedad del aire se condensa.

* Sople un viento suave que mezcle el aire que se asienta sobre la superficie (frío) con el que se

encuentra más alto (cálido), para proporcionar a la niebla que se forme un espesor suficiente.

* La humedad relativa esté muy próxima al 100%.

CLASIFICACIÓN DE LAS NIEBLAS.

Según la visibilidad, las nubes bajas se clasifican en:

* Niebla. Visibilidad menor de 1 kilómetro.

Visibilidad:

- Muy espesa. Inferior a 50 metros

- Espesa. Entre 50 y 200 mts.

- Regular. Entre 200 y 500 mts.

- Moderada. Entre 500 y 1.000 mts.

METEOROLOGÍA


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* Neblina. Visibilidad entre 1 y 2 kms.

* Bruma. Visibilidad mayor de 2 kms. * Calima o calina. Es una disminución de la visibilidad por existencia de partículas sólidas en la

atmósfera. No tiene la consideración meteorológica de "niebla".

Según su proceso de formación se clasifican en:

* Nieblas formadas por enfriamiento. El nivel de saturación del aire se alcanza enfriándolo.

* Nieblas por evaporación. A la masa de aire se le aporta vapor de agua hasta alcanzar la satura-

ción.

* Nieblas por mezcla. Por contacto entre dos corrientes de aire de diferentes temperaturas.

NIEBLAS POR ENFRIAMIENTO.

Nieblas de radiación. Debido al enfriamiento del terreno, la capa de aire en contacto con él, se

enfría por radiación hasta alcanzar la temperatura del punto de rocío. (Saturación) Estas nieblas se suelen formar sobre la tierra firme y durante la noche o madrugada; si se for-

man próximas a la costa, se puede desplazar mar adentro y observarse en ensenadas y desembo-

caduras de ríos. Nieblas de advección. En éstas, el enfriamiento es debido al desplazamiento de una masa de aire

húmedo y templado sobre una superficie relativamente más fría que ella. Este tipo de niebla es la

que, normalmente, se forma sobre la mar. Nieblas orográficas o de montaña. Al ascender una masa de aire húmedo sobre la ladera de una

montaña, la presión a la que está sometida va disminuyendo, lo que hace que la temperatura de la

masa de aire también disminuya hasta alcanzar la temperatura del punto de rocío.

NIEBLAS POR EVAPORACIÓN

Nieblas de vapor. Cuando se entabla una corriente de aire frío sobre agua mucho más templada,

ésta se evapora aportando vapor de agua a la masa de aire hasta llegar a la saturación (compara-

ble al vapor de un café caliente). Estas nieblas solo se forman cuando el contraste de temperatu-

ra aire/agua es muy acusado. Nieblas frontales. Cuando se produce lluvia al paso de un frente cálido, las gotas de agua (cáli-

das) caen a través del aire frío que tienen debajo, evaporándose y proporcionando vapor a la por-

ción de aire hasta alcanzar la saturación (comparable a la ducha caliente).

NIEBLAS POR MEZCLA

Se forman cuando se encuentran dos corrientes de aire de naturaleza distinta, una fría y otra

cálida y húmeda. En la zona de contacto de ambas corrientes, el aire cálido se enfriará y si el

enfriamiento es suficiente y la humedad alta, alcanzará la temperatura del punto de rocío y se

formará niebla.

METEOROLOGÍA


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DISPERSIÓN DE LAS NIEBLAS

La niebla de mar se aclara a medida que la masa de aire cálido se va desplazando por aguas más

templadas. La niebla de radiación se aclara igual que la anterior o cuando el sol penetra por ella y calienta la

superficie. Cualquier niebla se levanta cuando el viento alcanza o supera la fuerza 4 de la escala de Beaufort.

PREDICCIÓN DE NIEBLAS

Como ya se ha explicado, en la mar, la niebla más frecuente es la de advección. El aire húmedo y

templado se desplaza por la superficie de la mar, más fría, y se va enfriando hasta alcanzar la

temperatura de la superficie del mar. Si la temperatura del punto de rocío se iguala con la tem-

peratura del agua del mar o se prevé que se puedan igualar, es casi seguro que se formará niebla.

Para predecirla, se procederá de la siguiente forma:

* Cada media hora o cada cinco millas, tomamos

las temperaturas del agua del mar y de las bo-

las seca y húmeda. * Con los datos de las bolas seca y húmeda y en

las correspondientes tablas, se calcula la tem-

peratura del punto de rocío. * Se construye una gráfica de temperatu-

ras/tiempo tal como se muestra en la figura. Si

las gráficas de la temperatura del agua del mar

y la del punto de rocío convergen, puede espe-

rarse niebla en el momento que se corten.

PARTES METEOROLÓGICOS

Los datos que necesitan las Agencias Meteorológicos Nacionales para analizar y difundir informa-

ción del tiempo son tan amplios que requerirían una red de observatorios, de altura y superficie,

sobre el mar y sobre la tierra, que un país, por sí solo, sería incapaz de establecer.

Por ello, a escala internacional y a través de la Organización Meteorológica Mundial (OMM), se ha

establecido una colaboración entre los países para constituir una red de observatorios meteorológicos

que intercambien los datos necesarios para poder, en cada Agencia Estatal, difundir el estado actual

del tiempo (análisis) y el futuro (predicción) correspondientes a sus zonas de responsabilidad. Toda

esta información se transmite en lenguaje en claro (boletines), o mediante claves cifradas estableci-

das por la OMM o por radiofaxsímil.

TIPOS DE BOLETINES

Se pueden clasificar en 5 grandes grupos:

METEOROLOGÍA


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* Boletines de información local

Afectan a un sector muy limitado de la costa (tipo A). Estos boletines contienen, en lenguaje corriente, las observaciones efectuadas en la propia zona

costera.

* Boletines regionales

Incluyen una o varias zonas meteorológicas (tipo B). Estos boletines son unos partes de informa-

ción y de previsión, redactados por los Centros Regionales de la Agencia Estatal de Meteorolog-

ía. Se dan en lenguaje corriente, comprendiendo los siguientes apartados:

- Aviso de temporal.

- Estado actual del tiempo.

- Previsión para las 12 horas siguientes.

- Avance de la previsión para las 24 horas siguientes. Cada boletín comprende una o varias de las zonas meteorológicas. Interesa señalar que las emi-

siones se suelen repetir total o parcialmente por algunas de las estaciones de radiodifusión lo-

cales o regionales.

* Boletines colectivos

Incluyen a las 14 zonas de responsabilidad española (tipo C).

Se preparan por la Agencia Estatal de Meteorología., conteniendo información en lenguaje co-

rriente sobre:

- Aviso de temporal

- Estado general del tiempo en todas las zonas.

- Previsión para las 24 horas siguientes, en las mismas zonas.

* Boletines para la navegación de altura (tipo D).

Estos boletines (del tipo D) se redactan por la Sección Marítima de la Agencia Estatal de Me-

teorología. Su estructura es la siguiente:

- Aviso de temporal para las 14 zonas (en claro).

- Situación general en el área determinada por los paralelos de 20º N y 50º N, y los

meridianos de 10º E y 35º W (en claro).

(Situación de las borrascas y anticiclones así como su desplazamiento).

- Predicción para las 24 horas siguientes, en las 14 zonas (en claro).

- Partes en clave.

* Boletines de Radio Nacional de España

La Sección Marítima de la Agencia Estatal de Meteorología.prepara diariamente unos boletines

para la navegación costera, que se transmiten en el primer programa de varias emisoras de radio

Nacional de España.

METEOROLOGÍA


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ZONAS METEOROLÓGICAS

Atlántico:

Mediterráneo:

METEOROLOGÍA


Página 18

INTERPRETACIÓN DE CARTAS METEOROLÓGICAS.

SÍMBOLOS MÁS USADOS

SÍMBOLOS. En los cuadros siguientes se muestran los símbolos más utilizados en determina-

das cartas meteorológicas. En los centros meteorológicos, cada estación que les transmite información se representa por

un círculo alrededor del cual y mediante una metodología establecida, se colocan los símbolos

correspondientes a la información recibida. VIENTO. El viento se representa como una flecha

que "vuela" con el círculo. La dirección viene repre-

sentada por la posición de la flecha respecto al

círculo. Su intensidad se representa por bárbulas y bande-

rolas de acuerdo con la siguiente clave: Bárbula corta: 5 nudos

Bárbula larga: 10 nudos

Banderola: 50 nudos

FRENTES

* Frente cálido. Línea gruesa con semicírculos en

la dirección de avance del frente. En colores, se

pintará de rojo. * Frente frío. Línea gruesa con triángulos en la

dirección de avance del frente. En colores, se

pintará de azul.

* Frente ocluido. Línea gruesa con triángulos y

semicírculos dibujados al mismo lado de la línea y en

la dirección de avance del frente. En colores, se

pintará de color violeta o alternativamente azul y

rojo. * Frente estacionario. Línea gruesa con triángu-

los y semicírculos dibujados y a distinto lado de la

línea. Mismos colores que el frente ocluido.

* Otros meteoros. Existen más símbolos para representar otros meteoros y, a veces, acompañan

a los mapas del tiempo.

METEOROLOGÍA


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INTERPRETACIÓN ELEMENTAL DE LAS CARTAS METEOROLÓGICAS

Todo lo que hasta ahora se ha expuesto tiene su culminación en este apartado: A la vista de una carta meteorológica o baranal, el navegante debe efectuar un diagnóstico sobre

el estado actual del tiempo. Para ello, analizaremos las siguientes variables referidas a la situación en la que se encuentra el barco: * Presión. Se interpolará entre las dos isóbaras en que se encuentre el buque.

* Viento. Dirección. Corresponderá a la de las isóbaras, desfasada dos cuartas hacia fuera si el

viento es anticiclónico o hacia dentro si el viento es ciclónico. Recuérdese que el sentido de giro

es como el de las agujas del reloj para los anticiclones en el hemisferio Norte (contrario en el

Sur) y en sentido contrario a las agujas del reloj para las borrascas en el hemisferio Norte (mis-

mo sentido en el Sur). Observar que, normalmente, las cartas meteorológicas no son proyección mercatoriana por lo que

los meridianos no son rectas paralelas sino convergentes y los paralelos son circunferencias. Ana-

lizar cuidadosamente la dirección del Norte que variará según la longitud. * Intensidad. Se aplicarán las fórmulas descritas con anterioridad * Nubosidad. Tendremos en cuenta la posición de nuestro barco con respecto a los frentes fríos,

cálidos, ocluídos, y centros de bajas. Si nos encontramos en zona de altas presiones, no habrá

nubes. * Precipitaciones. Igual que el apartado anterior.

METEOROLOGÍA


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* Visibilidad. Igual que el apartado anterior. * Estado de la mar. Una vez calculada la velocidad del viento en nudos, entraremos en las escalas

Beaufort y Douglas para hallar la correspondencia entre la velocidad calculada y el grado en la escala

Douglas.

EJEMPLOS:

Decir la situación meteorológica que tienen los barcos situados en los puntos "X", "Y" y "Z" de

la figura siguiente.

PUNTO "X"

Este punto se encuentra pasando por un frente cálido y bajo la influencia del anticiclón. Tendrá el

tiempo siguiente: Presión: 1.022 mbs.

Viento: SW

Intensidad: latitud del punto, 48º. Separación entre isóbaras alternas (las de 1024 y 1016 y,

más o menos, en la dirección del frente) 5,5º

(v = 100:N) v = 100:5,5 = 18,2 nudos. Fuerza 5

Nubosidad: Ninbostratos

Precipitaciones: Llovizna

Visibilidad: Mala

Estado de la mar: Fuerte marejada (Grado 4 de la escala de Douglas)

METEOROLOGÍA


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PUNTO "Y"

Este punto se encuentra alejado de los frentes, en una masa fría. El tiempo que tiene es:

Presión: 1016 mbs.

Viento: SE

Intensidad: latitud del punto, 64º. Separación entre isóbaras consecutivas, 3º

(v = 35,2:N.sen l) v = 35,2:3.sen 64 = 10,5 nudos. Fuerza 3

Nubosidad: No

Precipitaciones: No

Visibilidad: Buena.

Estado de la mar: Marejadilla (Grado 2)

PUNTO "Z":

Este punto está en un frente frío y su tiempo es:

Presión: 998 mbs.

Viento: WNW

Intensidad: latitud del punto, 36. Separación entre isóbaras alternas, 4,5º

(v = 100:N) v = 100:3 = 22,2 nudos. Fuerza 6

Nubosidad:Cumulonimbos.

Precipitaciones: LLuvia

Visibilidad: Mala

Estado de la mar: Muy gruesa. (Grado 7)

IDEA SOMERA SOBRE FORMACIÓN DE OLAS

OLAS: SU FORMACIÓN

El oleaje es un movimiento ondulatorio de la superficie del mar, que se propaga a una velocidad

determinada pero sin que tal propagación afecte a las partículas líquidas; es decir, en el oleaje no

hay transporte de masa, sólo hay propagación del movimiento. Además, este movimiento es super-

ficial, a determinada profundidad las aguas, por causa del oleaje, están quietas. La principal causa de su formación es el viento aunque también los maremotos, erupciones subma-

rinas (TSUNAMIS) y mareas pueden formar olas. El viento soplando sobre una extensión de mar empieza, por rozamiento, a rizar su superficie,

produciendo en ella pequeños valles y crestas de manera que la acción continuada de dicho viento

ejercerá una presión sobre las caras situadas a barlovento de las crestas que hará que el tamaño

de la ola vaya en aumento. Según que la velocidad del viento sea mayor, igual o menor que la velocidad de las olas, éstas au-

mentarán, permanecerán estables o disminuirán.

La mar formada por el viento, denominada mar de viento, depende de:

* Intensidad del viento.

* Persistencia. Número de horas que ha soplado el viento en la misma dirección.

* Fetch. Extensión rectilínea sobre la que sopla un viento de intensidad y dirección constantes.

METEOROLOGÍA


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El aspecto de la mar de viento se caracteriza por olas más bien agudas, de longitud de onda corta

o moderada y altura irregular.

La mar de fondo o mar tendida (también lla-

mada mar de leva, mar sorda o mar boba) es la

que permanece cuando calma el viento aunque

también puede ser originada por la propagación

de olas de viento formadas en una zona alejada.

Esta mar es bastante regular, su longitud de

onda es muy superior a su altura, sus crestas son redondeadas y nunca rompen en alta mar. Su

dirección puede no coincidir con la del viento y si éste salta, se formará sobre la mar de fondo la

mar de viento.

LONGITUD, ALTURA, VELOCIDAD Y PERÍODO DE LAS OLAS.

* LONGITUD DE ONDA (L). Es la distancia entre dos crestas o dos senos consecutivos. * ALTURA DE LA OLA (H). Es la distancia vertical entre la cresta y el seno. * VELOCIDAD DE PROPAGACIÓN (V). Es la distancia recorrida por una cresta o un seno en la

unidad de tiempo. * PERÍODO (T). Es el tiempo transcurrido entre el paso de dos crestas o dos senos consecutivos.

RELACIÓN ENTRE SUS ELEMENTOS.

Si expresamos las distancias (L, H) en metros, el tiempo (T) en segundos y la velocidad (V) en

metros/segundo, se ha llegado a la conclusión por observaciones continuas y detalladas de las olas

que las relaciones entre sus elementos son:

V = 3.T; L = 1,6. T2 ; H = L/13; L = 0,51.V.T

CORRIENTES MARINAS: SUS CAUSAS

Las corrientes marinas son desplazamientos de grandes masas de agua debido a:

* Diferente densidad de las aguas.

* Empuje del viento.

* Mareas.

* Diferentes alturas de los océanos.

Las corrientes marinas están sometidas a la aceleración de Coriolis que hace que cualquier móvil,

en el hemisferio Norte, se desplace hacia la derecha (hacia la izquierda en el hemisferio Sur)

con mayor intensidad cuanto más cercano se encuentre a los polos. Obsérvense estos desplaza-

mientos en la figura siguiente de la circulación general oceánica . Las corrientes influyen de forma importante en el clima. Por ejemplo, la corriente cálida del

Golfo, que baña las costas gallega y portuguesa, hace que en Vigo (42º N) se tengan inviernos

suaves mientras que en Nueva York (41º N), bajo la influencia de la corriente fría del Labrador,

se hielan.

Casi todas las corrientes engendran contracorrientes locales o generales, de igual o diferente

temperatura que la principal, superficiales o profundas.

METEOROLOGÍA


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CORRIENTES PREDOMINANTES EN EL LITORAL ESPAÑOL

* Del Bidasoa a la Estaca de Bares. Es de componente E y raras veces exceden de 1 nudo. Con temporales del W y NW se han lle-

gado a medir intensidades de 3 nudos.

* De la Estaca de Bares al río Miño. La corriente general del Atlántico (corriente del Golfo o Gulf Stream) al acercarse a la costa

de Galicia, se divide en dos, una hacia el E que recorre el Cantábrico y otra hacia el S, hacia la

costa portuguesa. Con vientos duros del W, frente al Cabo Finisterre se aprecia una corriente considerable hacia

el E. En esta costa, las corrientes de marea tienen una gran influencia.

* Costa de Portugal. La corriente general es hacia el S. Esta corriente aumenta con vientos fuertes del NW y dis-

minuye con vientos fuertes del SW.

METEOROLOGÍA


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* Estrecho de Gibraltar. La corriente general es hacia el E e intensa especialmente con vientos duros del W. En las

proximidades de las orillas existe, ocasionalmente, una contracorriente hacia el W. Las corrientes de marea influyen considerablemente en la corriente general habiéndose llega-

do a registrar corrientes de 4 nudos en Tarifa, cuando ambas coinciden.

* Mar de Alborán. De componente E (ESE y ENE) e intensas.

* Costa valenciana. Hay una corriente SW a la largo de la costa que más al S gira al SE para unirse a la corriente

general hacia el E.

* Costa catalana. Existe una corriente SW. de pequeña intensidad, a lo largo de su costa.

* Baleares. La corriente principal es SE a través del archipiélago que se une a la corriente general hacia el E.

* Entre el Estrecho y Canarias. Paralelamente a la costa africana existe una corriente SW de 1 nudo aproximadamente. Entre

las Canarias y la costa africana puede llegar hasta los 4 nudos.

METEOROLOGÍA

Patrón de Yate. Radiotelefonía

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RRAADDIIOOCCOOMMUUNNIICCAACCIIOONNEESS

El Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT)

define la radiocomunicación como: toda telecomunicación transmitida por ondas radioeléctricas

COMUNICACIONES MARÍTIMAS

Conjunto de dispositivos y procedimientos para comunicarse desde un barco con otros barcos,

clubes náuticos, estaciones costeras, etc… Se encuentran reguladas por el Reglamento de la UIT complementado, en España, por el Real

Decreto 1185/2006 de 16 de octubre Se basan en la transmisión/recepción de Ondas Radioeléctricas (llamadas también ondas

electromagnéticas u ondas hertzianas) y su objetivo primordial es:

SALVAGUARDAR LA VIDA HUMANA EN LA MAR

EXPRESIONES Y DEFINICIONES UTILIZADAS EN LAS RADIOCOMUNICACIONES

El Reglamento de Radiocomunicaciones editado por la Unión Internacional de Telecomunicacio-

nes, en su Volumen I, Capítulo I, Artículo 1, “Términos y definiciones” describe 191 expresio-

nes y definiciones utilizadas en las radiocomunicaciones, lógicamente innecesarias para la com-

presión de estos apuntes. Las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles se regulan en el

REAL DECRETO antes citado en el que se aprueba el correspondiente Reglamento. A continua-

ción se recogen las expresiones y definiciones más importantes sin perjuicio de que a lo largo

del capítulo aparezcan nuevos conceptos: Radiocomunicación: Telecomunicación mediante ondas radioeléctricas exclusivamente. Servicio Móvil Marítimo (SMM): Conjunto de servicios que hacen posible las comunicaciones

entre barcos, estaciones costeras y barcos o de ambos con los diversos sistemas de Salva-

mento. Estación: Conjunto de Transmisores y Receptores de radio. Estación costera: Estación terrestre fija de radio del SMM. Estación Móvil: Estación preparada para usarse en movimiento. Estación de Barco: Estación móvil del SMM situada a bordo de un barco dispuesto para la

navegación. Alerta de Socorro: Llamada selectiva digital transmitida en las bandas de frecuencias em-

pleadas para las comunicaciones terrestres. La transmisión de una alerta de socorro indica que

una unidad móvil o persona está en peligro y necesita auxilio inmediato. Identidades del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM): Las identi-

dades del servicio móvil marítimo, el distintivo de llamada del buque, las identidades de IN-

MARSAT y, en ciertos casos, la identidad del número de serie que pueden ser transmitidas

por el equipo de un buque y que sirven para identificar a dicho buque.

RADIOCOMUNICACIONES


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Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (COG): La per-

sona que disponga del certificado adecuado, así como de los certificados de especialidad acre-

ditativos de su competencia profesional. El mencionado certificado habilita a sus poseedores a

operar las estaciones de barco, cualquiera que sea su porte o clasificación, en todas las zonas

marítimas del SMSSM. Operadores del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos: Personas que dispon-

gan del certificado adecuado, ajustado a las disposiciones del Reglamento de Radiocomunica-

ciones y de la Orden FOM/2296/2002. Operadores Restringidos (COR): Habilitados para operar las estaciones de barco únicamente

en la zona marítima A1 del SMSSM. Equipo autorizado: En el ámbito de las radiocomunicaciones marítimas se considerará autori-

zado todo equipo o dispositivo radioeléctrico que cumpla con las disposiciones del Real Decreto

809/1999, de 14 de mayo así como con el Real Decreto 1890/2000, de 10 de noviembre, por el

que se aprueba el procedimiento para la evaluación de la conformidad de los aparatos de tele-

comunicaciones. Número de registro: Autorización que la Administración marítima extiende a los equipos radio-

eléctricos que cumplan con las disposiciones específicas y sean declarados aptos para ser insta-

lados a bordo de un buque nacional. Dicho número comprenderá todos los equipos que sean idén-

ticos en todas sus características y funcionalidades al tipo y modelo de equipo objeto de la auto-

rización. En esta autorización irán reflejados los datos del equipo, una breve descripción técnica

del mismo, uso al que se destina y período de validez, así como los datos del solicitante. Especificación técnica: Las características técnicas del equipo relativas a niveles de calidad,

protección de perturbaciones electromagnéticas, métodos de pruebas y utilización adecuada

del espectro radioeléctrico, según establece la UIT para cada tipo de equipo. Cada equipo que

forme parte de una instalación radioeléctrica a bordo ha de cumplir con lo indicado en este

reglamento y con las especificaciones técnicas que le sean de aplicación. Equipos radioeléctricos o instalaciones radioeléctricas de los buques: Los equipos o instala-

ciones a bordo de buques cuyo uso se destinen tanto a radiocomunicaciones como a la radiona-

vegación marítima, así como aquellos elementos que formen parte de los mismos o intervengan

en su funcionamiento. Comunicaciones de puente a puente: Comunicaciones sobre seguridad mantenidas entre los

buques en los puestos desde los que se gobiernan normalmente éstos.

Escucha continua: Escucha continua no interrumpida, salvo durante los breves intervalos en

que la capacidad de recepción del buque esté entorpecida o bloqueada por sus propias comuni-

caciones o cuando sus instalaciones sean objeto de mantenimiento o verificación periódicos. Llamada selectiva digital (LSD): Técnica que utiliza códigos digitales y que da a una estación

la posibilidad de establecer contacto con otra estación, o con un grupo de estaciones, y trans-

mitirles información cumpliendo con las recomendaciones pertinentes del Sector de Radioco-

municaciones de la UIT. Radiocomunicaciones Generales: Tráfico operacional y de correspondencia pública que puede

incluir el tráfico relacionado con la seguridad distinta de la de los mensajes de socorro, ur-

gencia y seguridad, que se cursa por medios radioeléctricos. INMARSAT; Organización privada (Inmarsat Ltd), que opera con una constelación de satéli-

tes geoestacionarios y proporciona tanto servicios comerciales como aquellos relativos a la

seguridad marítima en el ámbito del SMSSM.

RADIOCOMUNICACIONES


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Servicio NAVTEX internacional: Transmisión y recepción automática en 518 kHz de informa-

ción sobre seguridad marítima mediante telegrafía de impresión directa de banda estrecha

(escrito en papel) utilizando el idioma inglés. Localización: Determinación de la situación de buques, aeronaves, vehículos o personas nece-

sitadas de socorro. Información sobre seguridad marítima: Radioavisos náuticos y meteorológicos, pronósticos me-

teorológicos y otros mensajes urgentes relativos a la seguridad que se transmiten a los buques. Servicio de satélites de órbita polar: Servicio basado en satélites de órbita polar, mediante

los que se reciben y retransmiten alertas de socorro procedentes de radiobalizas de localiza-

ción de siniestros por satélite y se determina la situación de éstas.

FRECUENCIAS DE RADIO. CONCEPTO DE FRECUENCIA, CANAL DE RADIO Y

LONGITUD DE ONDA.

ONDAS RADIOELÉCTRICAS: Las ondas radioeléctricas u ondas hertzianas son Ondas elec-

tromagnéticas que se propagan por el espacio, aire o vacío, sin guía artificial. Tienen forma

sinusoidal y, aunque hay de muchos tipos, se propagan a la velocidad de la luz (300.000.000

metros/seg en condiciones de vacío), diferenciándose unas de otras por su Frecuencia y su

Longitud de Onda (términos que se definen a continuación)

CARACTERÍSTICAS DE LAS ONDAS Ciclo: Porción de la onda electromagnética desde un punto de la misma hasta el siguiente en el

que se encuentra en las mismas circunstancias. Se mide en unidades de tiempo. Longitud de Onda (λ) Es la distancia que hay desde que se inicia un ciclo hasta que finaliza.

Se mide en metros. Frecuencia (f): Número de ciclos u oscilaciones por segundo que se transmiten. Su unidad es

el Hertzio (Hz). Como el hertzio es una unidad muy pequeña, se suelen emplear sus múltiplos: Kiloherzio (kHz),

Megaherzio (MHz) y Gigaherzio (GHz).

1 KHz = 1.000 Hz

1 MHz = 1.000 KHz = 1.000.000 Hz

1 GHz = 1.000 MHz = 1.000.000 KHz. = 1.000.000.000 Hz

Ciclo

Amplitud

de la

onda

RADIOCOMUNICACIONES


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Considerando que la velocidad de propagación de las ondas es de 300.000.000 mts/seg, la lon-

gitud de un ciclo/seg será 300.000.000 mts; la longitud de dos ciclos/seg también será

300.000.000 mts/seg lo que quiere decir que cada ciclo tiene una longitud de onda de

300.000.000/2; si fueran tres ciclos/seg, la longitud de la onda de cada uno sería

300.000.000/3…… Si la frecuencia de una onda es de f ciclos/seg, su longitud de onda será:

λ = 300.000.000/f

donde:

f: frecuencia de la onda en hertzios (ciclos/seg)

λ: longitud de la onda en metros

Por ejemplo, para una frecuencia de 156,8 MHz., la longitud de onda (λ) es de:

300.000.000/156.800.000 = 1,913 metros. BANDAS DE FRECUENCIAS: El Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacio-

nal de Telecomunicaciones (UIT) clasifica las radiofrecuencias en las bandas de frecuencias.

Las más importantes figuran en el cuadro siguiente.

En náutica solo se utilizan para las comunicaciones parte de las bandas centrales, MF, HF y

VHF aunque otros equipos útiles para el navegante como son el radar, GPS, facsímil meteoroló-

gico…… emplean frecuencias de otras bandas.

VHF. CANAL

Para facilitar las comunicaciones y la sintonía de los transceptores, a las frecuencias de de-

terminadas bandas se les asigna un número denominado canal. Si a un canal le corresponde una

única frecuencia, las comunicaciones que se realicen serán en el modo de explotación simplex.

Si un canal tiene asignadas dos frecuencias, su explotación será duplex. Si una estación opere

en simplex y la otra en dúplex, se denomina semiduplex.

Los canales más significativos para los navegantes de recreo son:

Canal 16: 156,8 MHz. Frecuencia internacional de Llamad y Socorro. Por él se transmi-

ten los mensajes de Socorro, Urgencia y Seguridad en fonía (voz) y se establecen enlaces

con las Costeras.

Canal 9: Frecuencia utilizada por los Clubes náuticos para sus comunicaciones con los

barcos de recreo.

RADIOCOMUNICACIONES


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Canal 6: Frecuencia utilizada normalmente en España para realizar comunicaciones entre

barcos.

El uso asignado al resto de los 57 canales se describe en el Apéndice 18 del Reglamento de

Radiocomunicaciones. El canal 70 (156,525 MHz) de VHF se emplea para las comunicaciones LSD que se estudian

más adelante como parte del SMSSM (Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos) y

no se emplea nunca en fonía.

MF (ONDA MEDIA, OM)

Las frecuencias comprendidas entre 1.606 Khz. y 4.000 Khz. (MF) están asignadas por la UIT

para uso del Servicio Móvil Marítimo (SMM). La frecuencia internacional de llamada y socorro

en este margen es la de 2.182 Khz., Su utilización es similar a la del canal 16. Similar al canal 70 de VHF, para uso de la LSD y transmisión de alertas, es la frecuencia de

MF: 2.187,5 Khz. Todas las estaciones de barco que efectúen travesías internacionales deberán estar capacita-

das para utilizar las siguientes frecuencias de trabajo:

a) 2045 Khz. Barco - Costera.

b) 2048 Khz. Barco - Barco de diferente nacionalidad.

c) 2272 Khz. Entre barcos españoles En el Nomenclátor de las Estaciones de Barco figuran las frecuencias asignadas en cada banda

de frecuencias para las comunicaciones barco-barco nacional e internacional.

DISPOSICIONES RELATIVAS A LOS SERVICIOS MARÍTIMOS.

FECHAS Y HORAS Toda fecha que se utilice en relación con las radiocomunicaciones deberá emplearse de con-

formidad con el Calendario Gregoriano. Si en una fecha el mes no está indicado de forma completa ni abreviada, se expresará de for-

ma totalmente numérica según una secuencia fija de cifras, en la que cada grupo de dos cifras

representará el día, el mes y el año. Siempre que se emplee una fecha junto con el Tiempo Universal Coordinado (UTC), dicha fecha

deberá ser la correspondiente a la del meridiano origen en el momento apropiado, correspon-

diendo el meridiano origen a la longitud geográfica de cero grados. Salvo indicación contraria, siempre que se emplee una hora especificada en actividades inter-

nacionales de radiocomunicación, se aplicará el UTC, y se representará en un grupo de cuatro

cifras (0000-2359). Deberá utilizarse en todos los idiomas, la abreviatura UTC. Por ejemplo

2318UTC.

MEDIDAS PARA EVITAR LAS INTERFERENCIAS

Una interferencia es el efecto de una energía no deseada debida a una o varias emisiones,

radiaciones, inducciones o sus combinaciones sobre la recepción en un sistema de radiocomuni-cación, que se manifiesta como degradación de la calidad, falseamiento o pérdida de la infor-

mación que se podría obtener en ausencia de esta energía no deseada. Existen:

RADIOCOMUNICACIONES


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Interferencias admisibles previstas en el Reglamento de la UIT que son consecuencia de

compartición de frecuencias que figuran en el propio Reglamento o por acuerdos especiales.

Interferencia aceptada: Interferencia, de nivel más elevado que el definido como interfe-

rencia admisible, que ha sido acordada entre dos o más administraciones sin perjuicio para

otras administraciones.

Interferencia perjudicial: Interferencia que compromete el funcionamiento de un servicio

de radionavegación o de otros servicios de seguridad, o que degrada gravemente, interrum-

pe repetidamente o impide el funcionamiento de un servicio de radiocomunicación explotado

de acuerdo con el Reglamento de Radiocomunicaciones.

Para evitar las interferencias: Se prohíbe a todas las estaciones las transmisiones inútiles o

la transmisión de señales superfluas, falsas o equívocas, o sin identificación. Las estaciones transmisoras están obligadas a limitar su potencia radiada al mínimo necesario

para asegurar un servicio satisfactorio. Se procurará especialmente evitar que se causen interferencias a las frecuencias de socorro y

de seguridad, a las relacionadas con el socorro y la seguridad, y a las relacionadas con la segu-

ridad de la aeronave y la regularidad del vuelo.

PRUEBAS

Cuando a una estación de barco le sea necesario emitir señales de prueba o de ajuste que pue-

dan causar interferencia en el trabajo de las estaciones costeras vecinas, habrá de obtener el

consentimiento de dichas estaciones antes de efectuar tales emisiones. Cuando una estación tenga necesidad de emitir señales de prueba, ya para el ajuste de un

transmisor antes de transmitir una llamada, ya para el de un receptor, estas señales se redu-

cirán al mínimo y, en todo caso, no excederán de 10 segundos, y comprenderán el distintivo de

llamada o cualquier otra señal de identificación de la estación que emite las señales de prueba.

Este distintivo o la señal de identificación se deletrearán y pronunciarán lenta y claramente.

SECRETO DE LAS COMUNICACIONES

Las administraciones se obligan a adoptar las medidas necesarias para prohibir y evitar:

a) la interceptación, sin autorización, de radiocomunicaciones no destinadas al uso público

general;

b) la divulgación del contenido o simplemente de la existencia, la publicación o cualquier

otro uso, sin autorización, de toda clase de información obtenida mediante la intercepta-

ción de las radiocomunicaciones a que se refiere el párrafo anterior

ORDEN DE PRIORIDAD DE LAS COMUNICACIONES

Todas las estaciones del servicio móvil marítimo y del servicio móvil marítimo por satélite de-

berán poder ofrecer los cuatro niveles de prioridad siguientes:

1. Llamadas de socorro, mensajes de socorro y tráfico de socorro.

2. Comunicaciones de urgencia.

3. Comunicaciones de seguridad.

4. Comunicaciones relativas a marcaciones radiogoniométricas.

5. Comunicaciones relativas a barcos que intervienen en operaciones de búsqueda y salva-

mento (SAR)

RADIOCOMUNICACIONES


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6. Comunicaciones relativas a la navegación, movimiento y necesidades de los barcos y

mensajes de observación meteorológica destinados a un servicio meteorológico oficial.

7. Radiotelegramas relativos a la aplicación de la Carta de las Naciones Unidas.

8. Radiotelegramas de Estado con prioridad.

9. Comunicaciones de servicio relativas al funcionamiento de las comunicaciones.

10. Otras comunicaciones de Estado

11. Otras comunicaciones.

IDENTIFICACIÓN DE LAS ESTACIONES

Todas las transmisiones deben poder ser identificadas por medio de señales de identificación

o por otros medios. Sin embargo, se reconoce que, en el estado actual de la técnica, para cier-

tos sistemas radioeléctricos no siempre es posible la transmisión de señales de identificación

(por ejemplo en la radiodeterminación y en los sistemas espaciales). Quedan prohibidas todas las transmisiones con señales de identificación falsas o que puedan

inducir a engaño. En las transmisiones que lleven señales de identificación, la estación se identificará por un

distintivo de llamada, por una identidad del servicio móvil marítimo o por cualquier otro proce-

dimiento de identificación reconocido, que pueden ser una o varias de las indicaciones siguien-

tes: nombre de la estación, ubicación de la estación, nombre del organismo de explotación,

matrícula, número de identificación de vuelo, número o señal de llamada selectiva, número o

señal de identificación para la llamada selectiva, señal característica, características de la

emisión, o cualquier otra característica distintiva que pueda permitir la identificación interna-

cional sin confusión posible.

Formación de los Distintivos de Llamada

Para formar los distintivos de llamada, podrán emplearse las veintiséis letras del alfabeto, así co-

mo cifras en los casos que se especifican a continuación. Quedan excluidas las letras acentuadas.

Identificación de las estaciones que utilizan la radiotelefonía: Las estaciones que funcio-

nen en radiotelefonía se identificarán como se indica a continuación:

Estaciones costeras

- dos caracteres y una letra, o - dos caracteres y una letra seguidos de tres cifras como máximo (no siendo 0 ni 1 la

que sigue inmediatamente a las letras). No obstante, se recomienda que, en la medida de lo posible, los distintivos de llamada de

las estaciones fijas estén formados de:

- dos caracteres y una letra seguidos de dos cifras (no siendo 0 ni 1 la que sigue in-

mediatamente a las letras).

– el nombre geográfico del lugar, tal y como aparezca en el Nomenclátor de las esta-

ciones costeras, seguido preferentemente de la palabra RADIO o de cualquier otra

indicación apropiada.

Estaciones de barco

- dos caracteres y dos letras, o - dos caracteres, dos letras y una cifra (distinta de 0 ó 1).

No obstante, las estaciones de barco que utilicen sólo la radiotelefonía podrán emplear

también un distintivo de llamada formado por:

RADIOCOMUNICACIONES


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- dos caracteres (a condición de que el segundo sea una letra) seguidos de cuatro ci-

fras (no siendo 0 ni 1 la que sigue inmediatamente a las letras), o - dos caracteres y una letra seguidos de cuatro cifras (no siendo 0 ni 1 la que sigue

inmediatamente a la letra).

- por el nombre oficial del barco, precedido, en caso necesario, del nombre del pro-

pietario, a condición de que no pueda existir confusión con señales de socorro, ur-

gencia o seguridad;

- por su número o señal de llamada selectiva.

El NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN del Servicio Móvil Marítimo, denominado MMSI (Mari-

time Mobile Service Identities) es un número que identifica a la estación radio de un determi-

nado barco a efectos de seguridad y telecomunicaciones y debe ser programado en los equipos

de comunicaciones del barco. El MMSI identifica la nacionalidad del barco y al propio barco. Está constituido por nueve

números que se transmiten automáticamente para identificar a las estaciones de barco, coste-

ras o grupos de barcos o grupos de costeras. Los tres primeros números corresponden a la nacionalidad del barco y a este conjunto se le

denomina MID (Maritime Identification System). España tiene asignados dos MID: 224 y 225. El Secretario General de la UIT será responsable de la atribución de cifras de identificación marí-

tima (MID) a las administraciones y publicará periódicamente la información relativa a las MID. Los MMSI pueden ser de tres tipos:

* De barco

* De grupo de barcos (por ejemplo, de una misma compañía) o

* De costera o grupo de costeras. Los MMSI se forman:

* De barcos: los tres números del MID seguidos por otros seis números que identifican al

barco.

* De grupo de barcos: comienza por 0, seguido del MID y cinco números

* De Estaciones Costeras o grupos de Estaciones Costeras: comienza con 00, siguen los

tres números MID y se completa con cuatro dígitos que identifican a la costera o al gru-

po de costeras. Un barco tiene un MMSI propio y puede tener otro de grupo si es que pertenece a alguno. Las solicitudes de MMSI deberán dirigirse a la Dirección General de la Marina Mercante. El

plazo máximo para resolver y notificar los procedimientos de asignación de las mencionadas

identidades por la Dirección General de la Marina Mercante será de un mes. Se entenderá

desestimada la solicitud si en dicho plazo no se ha dictado y notificado la resolución.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DE CORRESPONDENCIA PÚBLICA

Ninguna disposición de ningún Reglamento podrá impedir a una estación móvil o a una estación

terrena móvil que se encuentre en peligro la utilización de todos los medios de que disponga

para llamar la atención, señalar su posición y obtener auxilio. Ninguna disposición del Reglamento de Radiocomunicaciones podrá impedir que cualquier estación a

bordo de aeronave, barco que participe en operaciones de búsqueda y salvamento, estación terres-

tre o estación terrena costera, en circunstancias excepcionales, pueda hacer uso de cuantos me-

dios disponga para prestar ayuda a una estación móvil o estación terrena móvil en peligro.

RADIOCOMUNICACIONES


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El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), 1974, mo-

dificado, determina qué barcos y qué embarcaciones o dispositivos de salvamento de los mis-

mos deben estar provistos de instalaciones radioeléctricas, así como los barcos que deben

llevar equipos radioeléctricos portátiles para uso en las embarcaciones o dispositivos de sal-

vamento. Dicho Convenio define también las condiciones que deben cumplir tales equipos. Las estaciones móviles del servicio móvil marítimo podrán comunicar, para fines de seguridad,

con las estaciones del servicio móvil aeronáutico. Estas comunicaciones se efectuarán normal-

mente en las frecuencias autorizadas y en las condiciones estipuladas en el Reglamento.

Recomendaciones y Prohibiciones

1. Se procurará que la explotación del servicio radiotelefónico internacional de corresponden-

cia pública para los barcos se efectúe, en la medida de lo posible, en duplex. 2. Ninguna estación está autorizada a transmitir información idéntica y simultánea en dos o

más frecuencias cuando comunique con una sola estación. 3. Será indispensable para todas las estaciones radiotelefónicas de barco estar dotadas de un

dispositivo tal, que les permita pasar instantáneamente de la transmisión a la recepción y vice-

versa, cuando efectúen comunicaciones entre barcos o con los abonados de la red telefónica

terrestre a través de las estaciones costeras. 4. Podrán transmitir y recibir radiotelegramas a través de las estaciones costeras abiertas a

la correspondencia pública. 5. Facilitarán las comunicaciones utilizando las abreviaturas reglamentarias (Apéndice 14 del

Reglamento: cuadros para deletreo de letras y cifras; Código "Q" y Vocabulario Marítimo In-

ternacional de la OMI).

PARTES DE UN MENSAJE

Un mensaje consta de dos partes:

* Llamada (establecimiento de la Comunicación)

* Mensaje (contenido de la Comunicación) En los mensajes de Socorro, Urgencia y Seguridad, pueden ir precedidos por una Señal de

Alarma Radiotelefónica consistente en dos sonidos de audiofrecuencia de 250 milisegundos

cada uno alternándose durante un mínimo de 30 segundos y un máximo de 60 segundos. Es un

sonido similar al de una ambulancia. (No es normal que los barcos de recreo dispongan del dis-

positivo adecuado para emitirla).

PROTOCOLOS DE COMUNICACIONES

Para establecer una comunicación, se deben utilizar determinados protocolos (orden en el que

se han de decir las cosas, palabras que se han de emplear, modo de finalizar etc..) en función

de lo que se desee comunicar.

Protocolo Común. Enlace Para enlazar con una Estación existe un procedimiento determinado que se explica con un ejemplo. Imaginemos que un barco llamado ALNITAK desea enlazar por radio con el Club Náutico de

DENIA a través del canal 16 para solicitar atraque.

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* Club Náutico de Denia, Club Náutico de Denia Club Náutico de Denia

* Aquí

* Alnitak, Alnitak, Alnitak

* Cambio

Obsérvese que tanto el distintivo de llamada de la estación de destino como el de la estación

que llama (en este caso el nombre del barco) se repiten tres veces. En un mensaje normal, esta

repetición de tres veces es un máximo pero pueden ser dos o no repetirse. La palabra “AQUI” se puede sustituir por “DELTA ECHO” y la palabra “CAMBIO” por “KILO”

aunque estas abreviaturas, prácticamente, no se utilizan. La contestación del Club Náutico de Denia podría ser:


* Aquí

* Club Náutico de Denia, Club Náutico de Denia, Club Náutico de Denia

* Recibido. Pase al canal 14

* Cambio La palabra “RECIBIDO” también podría haberse sustituido por “ROMEO”. Una vez pasado al canal 14, el barco transmitiría el siguiente mensaje:

* Club Náutico de Denia, Club Náutico de Denia Club Náutico de Denia

* Aquí


* Solicito un punto de atraque. Mi eslora 15 metros.

* Cambio Y el Club contestaría algo parecido a lo siguiente:

* Alnitak,

* Aquí

* Club Náutico de Denia, Club Náutico de Denia, Club Náutico de Denia

* Recibido.

* Atraque en el pantalán de espera y diríjase a la oficina del club.

* Cambio

… y el yate…

* Club Náutico de Denia

* Aquí

* Alnitak

* Recibido

* FIN ( o CORTO o TERMINADO o VÍCTOR ALFA).

ESTACION DIRECTORA

La Estación Directora o Estación Control de la red es, en cualquier comunicación, la Estación que

dirige el tráfico de las comunicaciones y corresponde a la Estación llamada ya sea esta una cos-

tera u otro barco.

RADIOCOMUNICACIONES


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LISTAS DE LLAMADA

O Listas de Tráfico. Cuando una Estación Costera tenga tráfico (mensajes, radiogramas,..)

para una serie de barcos, no los pasará llamándolos uno a uno. La Costera hace lo siguiente:

transmite una llamada general en 2.182 kHz.o 156,8 mHz. para anunciar la frecuencia de tra-

bajo que empleará para la transmisión de los mensajes en su próxima LISTA DE LLAMADAS:

relación de buques para los que tiene alguna comunicación que transmitirles. El procedimiento será el siguiente:

* Llamada general (ó CQ). Máximo 3 veces

* Aquí

* “Identificación de la estación costera”

* Paso lista de llamadas en frecuencia / canal : XXXXX KHz

Este preámbulo, (en 2.182 kHz. Khz. o 156,8 mHz.) NO SE REPITE NUNCA. En la frecuencia de trabajo indicada por la costera transmitirá:

* Llamada general (ó CQ). Máximo 3 veces

* Aquí

* “Identificación de la estación costera”

* Tengo tráfico para: (relación de barcos para los que tiene algún mensaje)

(Si nuestro barco está en la relación, continuaremos a la escucha; si no lo está volveremos

a la frecuencia/canal de Socorro)

Los horarios y frecuencias de trabajo de las costeras que emiten listas de llamada son:

* Estaciones en Península y Baleares: a las H + 33 minutos de las horas impares

* Estaciones en Canarias: a las H + 50 minutos de las horas impares

* Otros países: consultar el Nomenclátor de Estaciones Costeras

PERÍODOS DE SILENCIO

Son períodos de tiempo concretos en los que es obligado no mantener ninguna comunicación ya

que en esos intervalos es cuando las Costeras emitirán preferentemente Avisos urgentes y los

barcos se asegurarán de que su tráfico de socorro es recibido por otros barcos o costeras. En MF, los períodos de silencio son entre los minutos 0 y 3 y entre los 30 y 33 de cada hora. En VHF NO existen periodos de silencio obligatorios predeterminados aunque es recomen-

dable respetarlos.

PERIODOS DE ESCUCHA

En VHF se debe permanecer a la escucha del canal 16 (y del 9 si se trata de un equipo dual) en

todo momento siempre que se esté en navegación.

SERVICIOS ESPECIALES DE LAS ESTACIONES COSTERAS

Conjunto de Servicios que realizan las Estaciones Costeras como ayuda a los navegantes. Servicio Radiomédico Es gratuito y lo presta durante las 24 horas a través de las Costeras el Centro Radiomédico

Español, dependiente del Instituto Social de la Marina (ISM).

RADIOCOMUNICACIONES


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Radioconferencias Se denomina Servicio Radiotelefónico Móvil Marítimo y permite la comunicación con cualquier

abonado en tierra. El servicio es gratuito pero la llamada no; lo presta Telefónica por medio de

la compañía “Albertis Telecom” durante las 24 a través de las Estaciones Costeras. Avisos a los Navegantes Los emiten las Costeras y recogen desde movimientos de boyas hasta avisos de temporal excepcio-

nal, etc…. La llamada se anuncia a través del canal 16 para cursarse mediante otro canal de trabajo. Boletines Meteorológicos Los emite a través de las Costeras la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET). Se pueden solicitar

a través de una radiconferencia con el Centro Meteorológico Zonal o directamente con la AEMET. Avisos de Temporal Mensajes urgentes que transmiten las costeras por el canal 16 cuando se espera mal tiempo.

Se dan estos avisos cuando se prevean:

* Rachas atemporaladas: viento superior a fuerza 6 (22 nudos).

* Intervalos de temporal: viento superior a fuerza 7 (28 nudos).

* Temporal: viento superior a fuerza 8 (34 nudos).

SEÑALES DEL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES (C.I.S.) MÁS UTILIZADAS

VA (Victor Alpha). Da por finalizada una comunicación

TR (Tango Romeo). La costera solicita nuestra situación, rumbo, velocidad y próxima es-

cala

CQ (Charlie Quebec). Llamada general

R (Romeo). Mensaje recibido (se dice tres veces)

DE (Delta Echo). A continuación se va a indicar el nombre del barco (o costera) que llama

AR (Alfa Romeo). Fin de la transmisión de un mensaje

AS (Alfa Sierra). Espere (demora la comunicación)

ALFABETO FONÉTICO Muy utilizado en todo el mundo tanto en la náutica como en la aeronáutica. Se debe utilizar para

deletrear palabras en cualquier caso y especialmente cuando existan dificultades de idioma.

RADIOCOMUNICACIONES


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MENSAJES DE SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD

Los mensajes de Socorro, Urgencia y Seguridad son los únicos que se pueden emitir por el

canal 16 de VHF o por 2182 KHz de MF.

Mensaje de Socorro (palabra clave MAYDAY, pronunciada Medé): Indica que existe un

peligro grave e inminente para la seguridad del barco, por ejemplo, que hay un incendio in-

controlado a bordo. Se solicita ayuda urgente.

Mensaje de de Urgencia (palabra clave PAN PAN): Se utiliza para solicitar ayuda urgen-

te, por ejemplo, cuando hay algún náufrago y no se es capaz de recuperarlo.

Mensaje de Seguridad (Palabra clave SECURITÉ): Se transmite para indicar alguna inci-

dencia peligrosa para la navegación, por ejemplo, la existencia de contenedores a la deriva.

PROTOCOLO DEL MENSAJE DE SOCORRO. “MAYDAY”

El protocolo para este mensaje es el siguiente:

* Señal de Alarma Radiotelefónica si se dispone de medios para transmitirla.

* La palabra MAYDAY, tres veces

* Aquí

* Identificación del barco siniestrado, tres veces

* El texto del mensaje en el que se incluirá: indicaciones relativas a su situación; natura-

leza del peligro y género de auxilio solicitado; cualquier otra información que pueda faci-

litar el socorro

* FIN

VARIANTES DEL MENSAJE DE SOCORRO MAYDAY

Prudence: Llamada General (CQ) emitida por la estación que está dirigiendo el tráfico de

Socorro para indicar a todos los que la oigan que, si bien la situación de socorro ha des-

aparecido, se debe mantener la atención.

Silence Mayday: Llamada General emitida por la estación directora o por barco en peligro

para que nadie ocupe las frecuencias de socorro dado que existe una situación de socorro.

Silence Fini: Llamada General emitida por la estación directora para indicar que ha des-

aparecido la situación de MAYDAY.

Mayday Relay: Retransmisión de un mensaje de Socorro cuando se sospecha que nadie ha

recibido el original. Lo puede emitir cualquiera de las estaciones implicadas.

MENSAJE DE URGENCIA. “PAN PAN”

Se emplea un formato similar al de los mensajes de Socorro con las siguientes variaciones:

* No se utiliza la señal de Alarma (salvo casos excepcionales)

* Se incluye, después del PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN, una llamada general: CQ (3 veces) El texto del mensaje se puede transmitir por cualquier canal previo aviso por el 16.

MENSAJE DE SEGURIDAD.”SECURITÉ”

El protocolo es similar al de los mensajes de Urgencia.

Al igual que en el caso de Urgencia, el mensaje se puede transmitir por un canal distinto al 16.

RADIOCOMUNICACIONES


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EJEMPLO

Supongamos que el yate “Arturus” tiene una vía de agua incontrolada y el Patrón considera que

el hundimiento va a ser inmediato. Se encuentra 8,5 millas al NW del Faro Espartel y la tripu-

lación está compuesta por siete personas. El Patrón decide transmitir un mensaje que, dadas las circunstancias, será de SOCORRO. Por

el canal 16 transmitirá:

▪ (Señal de alarma)

▪ MAYDAY MAYDAY MAYDAY

▪ Aquí

▪ Yate Arturus, yate Arturus, yate Arturus

▪ Vía de agua incontrolada. Ordeno abandonar el barco. Solicito auxilio inmediato.

▪ Mi situación 8,5 millas al Noroeste del faro de Espartel.

▪ Tripulación siete personas.

▪ FIN

El barco mercante “Mistral” recibe el mensaje y su Capitán decide acudir en su auxilio. Transmitirá:

▪ MAYDAY

▪ Yate Arturus, yate Arturus, yate Arturus

▪ Aquí

▪ Mistral. Mistral, Mistral

▪ RECIBIDO MAYDAY (o ROMEO ROMEO ROMEO MAYDAY)

A continuación “Mistral” transmitirá:

▪ MAYDAY

▪ Aquí buque " Mistral "

▪ Mi situación es....................

▪ Mi velocidad hacia el yate "Arturus” es.....................

▪ Espero llegar en...................... horas.................... minutos. SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMOS (SMSSM)

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM), en inglés GMDSS, es un conjun-

to de procedimientos de seguridad, equipos y protocolos de comunicación diseñados para aumentar

la seguridad en la mar y facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro. Este sistema está regulado por el Convenio Internacional para la protección de la vida humana

en el mar (SOLAS), aprobado bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional

(OMI), organismo dependiente de la ONU. Está en operación en los buques mercantes y de pasaje desde 1999. El SMSSM se compone de diversos sistemas los cuales tratan de llevar a cabo las siguientes

operaciones:

* Alerta (incluyendo posición),

* Coordinación de búsqueda y salvamento,

* Localización (posicionamiento),

* Provisión de información marítima,

* Comunicaciones generales,

* Comunicaciones de puente a puente.

RADIOCOMUNICACIONES


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El SMSSM regula las comunicaciones de alerta (comparables al tráfico de socorro en fonía)

dirigidas a los distintos Centros de Salvamento Marítimo, Estaciones Costeras y barcos

próximos para una mejor ejecución de las labores de búsqueda y rescate (SAR). También in-

cluye la recepción automática de MSI’s (Informaciones para la Seguridad Marítima). En España, todos los barcos incluidos los de recreo, están regulados por las reglas SSMSM.

Hay países en los que todavía no está implantado. Los requerimientos de equipamiento dependen del área de operación del buque más que de su

tipo o tonelaje. El sistema posee mecanismos de alerta redundantes y fuentes específicas de

alimentación de emergencia.

COMPONENTES DEL SISTEMA

El sistema SMSSM (GMDSS) incluye los elementos siguientes: Tansceptores (transmisor-receptor) de Llamada Selectiva Digital (LSD) (Digital Selective

Calling, DSC): en VHF, MF y HF para comunicaciones del Servicio Móvil Marítimo que permite

mediante códigos de pulsos alfanuméricos enviar la llamada a todos los equipos con LSD acti-

vos dentro del alcance de la frecuencia, o a un grupo de estaciones, o a una estación en parti-

cular. Los mensajes son transmitidos y recibidos en forma automática y al serlo en formato

digital demoran apenas segundos en ser radiados. Indicativos de llamada: La implementación del servicio hace necesario conocer los nuevos

indicativos y números de identificación que se utilizan en los métodos de llamada y la computa-

rización del sistema. Habitualmente se utilizan los MMSI Sistema de radiodifusión NAVTEX (NAVigational by TelEX): Equipo que permite la recep-

ción automática en 518 Khz. de información sobre seguridad marítima, avisos a los navegante e

información meteorológica, mediante telegrafía de impresión directa (escrito en papel) de

banda estrecha utilizando el idioma inglés. Radiobaliza: La radiobaliza es un subsistema de localización previsto por el SSMSM que emite una

señal de socorro que es recibida y retransmitida por satélites y en la que se identifica el barco que

necesita ayuda y, eventualmente, su posición (si es que incorpora internamente un GPS). Existen, básicamente, dos tipos de radiobalizas:

* La correspondiente al sistema INMARSAT "E" (International Maritime Satélite) en

frecuencia 1,6 GHz

* La EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) del sistema de satélites COS-

PAS - SARSAT que utiliza la frecuencia de 406 MHz.. Transpondedores radar (Searh and Rescue Radar Transponder: SART): elemento muy efi-

caz para la localización de balsas, botes salvavidas e incluso náufragos flotando en el agua. Pue-

den estar integrados en la radiobaliza de 1,6 Mhz. (INMARSAT). Son dispositivos que respon-

den a las emisiones de los Radares de la banda X, dejando una marca característica en la panta-

lla radar para localizar a la embarcación. Es similar a un reflector RADAR, pero activo.

DESCRIPCIÓN MÁS DETALLADA DE ALGUNOS COMPONENTES

Radiobaliza de 406 MHz. Es una Radiobaliza de Localización de Siniestros, RLS, o, en inglés Emergency Position Indica-

ting Radio Bacon, EPIRB.

RADIOCOMUNICACIONES


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Las Radiobalizas se consideran estaciones del Servicio Móvil Marítimo cuyas

emisiones están destinadas a facilitar las operaciones de Búsqueda y Salva-

mento Como ya se ha indicado, la radiobaliza RLS de 406 Mhz. es un subsistema de

localización previsto por el SSMSM que emite una señal de socorro que es

recibida y retransmitida por los satélites del sistema COSPA-SARSAT y en

la que se identifica el barco que necesita ayuda y eventualmente su posición

(si es que incorpora internamente un GPS). Esta RLS viene preprogramada con el código del país de la bandera del barco,

tres dígitos. Posteriormente, la Dirección General de la Marina Mercante in-

cluirá el resto de datos salvo el nombre del barco que debe ser introducido por

el propietario. Cuando se cambia de barco, la autoridad de la DGMM debe ser informada de dicha circunstancia. Los elementos básicos que componen una RLS son:

* Antena (vertical cuando está en funcionamiento)

* Interruptor de mar que hace que la RLS se active al contacto con el agua del mar.

* Interruptor de activación manual.

* Botón de prueba.

* Acollador o cabo fino que se utiliza para afirmar la radiobaliza a la balsa.

* Luz estroboscópica que funciona cuando la radiobaliza está activada.

* LED y zumbido que indican la secuencia de encendido.

* Fuente de batería interna capaz para mantener la transmisión 48 horas seguidas.

* Eventualmente, sistema GPS. Las Radiobalizas se activan manual o automáticamente por inmersión (caso de un hundimiento). Es

este caso el que justifica que su alojamiento debe ser muy accesible, normalmente se colocan en un

soporte apropiado a popa del barco. Las RLS solo deben utilizarse en un caso real de emergencia. Si por cualquier motivo se activa-

se accidentalmente, antes de apagarla hay que ponerse en contacto con la Costera más cerca-

na para informarle del percance.

VHF portátiles

Ya que estos pequeños aparatos están bajo la normativa del SMSSM,

veremos las condiciones que deben cumplir: * Estancos: deben resistir bajo un metro de profundidad

* Resistir hasta 45º de temperatura

* Flotantes incluso con la pilas puestas

* Soportar golpes cayendo desde 1 metro de altura sobre superficie dura

* Canales: deben poder operar, como mínimo, en los canales 16, 13 y 6 Los mandos para su manejo deben ser grandes y de fácil uso. La batería

se debe poder reemplazar fácilmente.

RADIOCOMUNICACIONES


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Respondedores de Radar (RESAR)

En inglés, Search and Rescue Transponder (SART); elemento muy eficaz para la

localización de balsas, botes salvavidas e incluso náufragos flotando en la superfi-

cie del agua. Pueden estar integrados en la radiobaliza de 1,6 Mhz. (INMARSAT) El RESAR funciona en la banda de frecuencias de 9 Ghz generando una serie de

señales de respuesta cuando capta las ondas emitidas por un radar que transmi-

te entre las frecuencias 9,2-9,5 Ghz. frecuencias utilizadas por los radares de

los dispositivos SAR (barcos, aviones, helicópteros,…). Su activación puede ser

de forma manual o automática al flotar en el agua y, en ambos casos, emite una

señal acústica y visual para indicar su puesta en funcionamiento. También emite

estas señales cuando recibe una transmisión radar. Al ser “interrogado” por un radar de la banda mencionada responde con una señal que presenta

en la pantalla del radar interrogador las siguientes marcas: Línea de 12 puntos: Cuando el objetivo está a más de 1 NM de distancia.

Conjunto de 12 segmentos de arco: Cuando el objetivo se encuentra próximo a 1 NM de distancia.

12 círculos concéntricos: Cuando el objetivo está a menos de 1 NM, en el radio de acción del SAR. Una vez localizado, el SAR se debe poner en contacto inmediatamente con la estación de tie-

rra más cercana y debe intentar comunicar con los náufragos a través del CH16 de VHF por si

estos poseen un equipo portátil de VHF. La normativa SOLAS indica que la batería de los SART debe ser capaz de soportar hasta 96

horas en reposo u 8 en funcionamiento continuado. Como en el caso de las radiobalizas, el SART solo debe utilizarse en caso de emergencia real.

Si se activa accidentalmente, se debe apagar y enviar inmediatamente una alarma de seguri-

dad por el canal 70 de DSC y un mensaje en fonía por el canal 16 dirigido a todas las costeras

indicando nuestra identificación y posición así como nuestro deseo de cancelar la alarma que

fue emitida por error.

ZONAS MARÍTIMAS DEL SMSSM (GMDSS)

Para el GMDSS, el mundo está dividido en cuatro zonas marítimas denominadas A1, A2, A3 y

A4 en función del tipo de equipos, alcance/cobertura, comunicaciones del país, etc…

* Zona marítima A1: zona comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de,

como mínimo, una estación costera de ondas métricas (VHF), en la que se dispondrá conti-

nuamente del alerta de llamada selectiva digital (LSD) y cuya extensión está delimitada

por el Gobierno contratante interesado.

RADIOCOMUNICACIONES


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* Zona marítima A2: zona de la que se excluye la zona marítima A1, comprendida en el

ámbito de cobertura radiotelefónica de, como mínimo, una estación costera de ondas hec-

tométricas (HF), en la que se dispondrá continuamente del alerta de LSD y cuya extensión

está delimitada por el Gobierno contratante interesado. * Zona marítima A3: zona de la

que se excluyen las zonas marí-

timas A1 y A2, comprendida en

el ámbito de cobertura de un

satélite geoestacionario de IN-

MARSAT, en la que se dispondrá

continuamente del alerta. * Zona marítima A4: cualquie-

ra de las demás zonas que que-

dan fuera de las zonas maríti-

mas A1, A2 y A3.

ESPAÑA. ZONAS DEL SMSSM Según la Orden del Ministerio de Fomento 3200/2007 de 26 de octubre que regula las comu-

nicaciones de los barcos civiles españoles, España se ajusta al SMSSM de la siguiente forma: Se consideran zonas marítimas A1, A2 y A3 las zonas de navegación en las cuales existan las

coberturas definidas con anterioridad. En HF el servicio se presta de manera parcial en las frecuencias de 8414,5 Khz. Y 12577 Khz. A efectos del equipamiento radioeléctrico que deben llevar los barcos españoles, se hacen las

siguientes consideraciones:

a. La zona marítima comprendida entre cualquier punto del litoral Mediterráneo y sur pe-

ninsular y los puertos de Ceuta o Melilla, así como la zona marítima entre islas del archi-

piélago canario o balear, se considera a todos los efectos como zona marítima A1. Es de-

cir, toda la costa española hasta 35/40 millas (cobertura VHF) es zona A1. b. La zona norte/sur de la costa portuguesa se considerará como zona marítima A2. c. La zona comprendida entre cualquier punto de la costa nacional peninsular o insular y los

puertos del archipiélago canario, así como la zona de costa del noroeste africano cuya dis-

tancia desde una estación costera nacional peninsular o insular sea superior a las 150 mi-

llas, tendrá la consideración de zona marítima A3.

LA LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (LSD): CONCEPTO BÁSICO

La Llamada Selectiva Digital (LSD) o, en inglés, Digital Selective Call (DSC) es una parte inte-

grante del SMSSM y se utiliza para transmitir de forma digital y no hablada las alertas de

socorro, urgencia y seguridad de los buques y el correspondiente acuse de recibo de las esta-

ciones costeras. También se utiliza para retransmitir las alertas de socorro procedentes de

otros buques o costeras (similar al MAYDAY RELAY en fonía). Es un sistema que utiliza códigos digitales y se usa con frecuencias de VHF, HF y MF. La uni-

dad de control de la LSD está compuesta por un modem, un codificador y un decodificador

unido a un transmisor-receptor de VHF, HF o MF.

RADIOCOMUNICACIONES


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Básicamente, una llamada de socorro lanzada en LSD es recibida por el receptor a través del

decodificador y presentada escrita en una pantalla con el texto siguiente:

* MMSI o identidad del transmisor

* Tipo de socorro

* Posición del buque

* Hora UTC de llamada

* Canal o frecuencia para el tráfico de socorro posterior

FRECUENCIAS RADIOTELEFÓNICAS EN LSD

Las frecuencias asignadas en el Reglamento de Radiocomunicaciones para utilizar la llamada

selectiva digital, LSD, comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad en el Sistema Mundial

de Socorro y Seguridad marítimos, SMSSM y para la correspondencia pública son:

* VHF: 156,525 MHz (Canal 70)

* MF: 2.187,5 KHz

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PARA COMUNICACIONES DE SOCORRO, UR-

GENCIA Y SEGURIDAD EN EL SMSSM EN VHF, MF,

Como hemos visto en el párrafo anterior, la alerta de socorro en LSD contiene la información

necesaria para que la estación receptora sepa instantáneamente quien pide socorro, tipo de inci-

dente, su situación…. Los tipos de incidentes y códigos programados en los equipos LSD son:

100 Incendio, explosión

101 Inundación, vía de agua

102 Colisión

103 Varada

104 Escorado, riesgo hundimiento

105 Naufragio

106 Sin gobierno y a la deriva

107 Peligro no definido

108 Abandono

109 Piratería

110 Hombre al agua (*) (*) En el sistema SMSSM, el mensaje de “hombre al agua” se considera “socorro”. Re cuérdese

que en el sistema convencional sería “urgencia” Para garantizar la recepción de esta LSD se puede optar por transmitir en una o varias fre-

cuencias. Estas opciones son las siguientes:

* En una sola frecuencia:

- cinco llamadas consecutivas en VHF (canal 70) o

- cinco llamadas consecutivas en MF (2187,5 Khz.) o

- cinco llamadas en una de las frecuencias de HF: 4207,5; 8414,5; 12577 o 16804,5 Khz.

* En varias frecuencias:

- una llamada en MF y cinco en HF

Al recibir una alerta en una estación costera o estación de barco se activa una alarma sonora y

luminosa y en las pantallas asociadas al equipo se muestra el mensaje recibido. La alarma no

cesa hasta que el operador no la anule.

RADIOCOMUNICACIONES


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TRANSMISIÓN DE UNA ALERTA DE SOCORRO en MF (OM) y VHF

Hay que suponer que el equipo está sintonizado en la frecuencia LSD, canal 70 o 2.187,5 Khz.,

y que el paso de un menú a otro o la validación de un dato se realizan mediante la tecla OK o

ENTER, dependiendo del equipo. En la figura podemos ver los mandos básicos de un equipo con LSD: el mando rojo, DISTRESS,

está protegido por una tapa para que no se pulse accidentalmente.

La forma de transmitir una alerta por LSD dependerá de la marca y modelo del transceptor

que se utilice pero, común a todos, es el inicio del proceso:

PULSAR EL BOTÓN DISTRESS

Normalmente, la pantalla irá mostrando los sucesivos menús que hay que ir validando con la

tecla OK o ENTER. Como es obligatorio tener un GPS acoplado al transmisor, la situación y la hora UTC la propor-

ciona el propio GPS. Si éste falla, los datos habrá que introducirlos a mano. La transmisión de la alerta también suele ser común a todos los transceptores:

PULSAR EL BOTÓN DISTRESS DURANTE CUATRO SEGUNDOS COMO MÍNIMO

En la pantalla aparece el mensaje completo y la alerta se transmitirá. El acuse de recibo a una alerta de socorro (acknowledgement) debe realizarse lo antes posi-

ble por una estación costera y se transmitirá por LSD, en la misma frecuencia en la que se ha

recibido y dirigido a todos los barcos. Los barcos que hayan recibido la alerta esperarán a que la costera dé el acuse de recibo LSD;

darán su acuse de recibo en LSD o RADIOTELEFONÍA en la frecuencia de socorro que co-

rresponda, canal 16 o 2182 Khz.. y con el formato ya conocido …….RECIBIDO MAYDAY. El barco siniestrado, cuando recibe el acuse de recibo de la costera transmitirá un mensaje

de socorro, MAYDAY, en fonía, con el formato y en las frecuencias conocidas. La llamada de socorro se repite automáticamente a intervalos de unos 4 minutos hasta que la

Costera acuse recibo o se interrumpa manualmente.

Ejemplo:

Supongamos que navegando por del Estrecho, el yate “Flopy” con indicativo EB3456 y

MMSI 224987654, a 2140 UTC colisiona con un tronco que le produce una importante vía

de agua que las bombas de achique no consiguen controlar. El equipo LSD está conectado

al GPS (l = 35,85N; L = 05,64W) y su hora UTC es correcta. Por la proximidad a tierra,

utilizaría la banda de VHF, canal 70, (en MF sería exactamente igual) y pulsaría, aproxi-

madamente, los siguientes botones:

RADIOCOMUNICACIONES


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* DISTRESS

* Vía de agua (101)

* ENTER (Validación “vía de agua”)

* ENTER (Validación situación GPS)

* ENTER (Validación hora)

* RADIOTELEFONÍA

* ENTER

* DISTRESS (cinco segundos)

El mensaje transmitido será:

LLAMADA DE SOCORRO. 224987654.

VIA DE AGUA. POS. 35,85N 05.64W

2140UTC. Telefonía canal 16 Por proximidad, sería la costera de Tarifa (MMSI: 002241023) la que daría el acuse de reci-

bo. Transmitiría por LSD, canal 70, el mensaje siguiente:

A TODOS LOS BARCOS. SOCORRO. 002241023.

VIA DE AGUA. 224987654.

35,85N 05,64W. 2140 UTC

Recibido el acuse de recibo de la costera, el “Flopy” (buque siniestrado) transmitirá un mensa-

je de SOCORRO (MAYDAY) de la forma clásica y ya conocida. Una vez acusado recibo por una costera, un barco (“Gaudalete”) navegando por las proximida-

des acusa recibo en TELEFONÍA, canal 16, de la forma siguiente:

* MAYDAY (3)

* AQUÍ

* GUADALETE (3)

* ROMEO, ROMEO, ROMEO

* MAYDAY A partir de este momento, todo el tráfico relativo a este socorro se realizaría en canal 16 (fonía).

TRÁFICO DE SOCORRO

Se recuerda que, como norma general, los barcos que reciban una alerta de socorro proceden-

te de otro barco, no acusarán recibo hasta que no lo haga una estación costera. Mientras tanto, deberán sintonizar la frecuencia de la “comunicación subsiguiente” que será

canal 16 (VHF), 2182 Khz.. Si al cabo de 5 minutos no se recibe el acuse de recibo de una costera, se deberá:

* Informar a un Centro de Coordinación de Salvamento directamente o a través de una costera.

* Retransmitir la alerta de socorro (similar al MAYDAY RELAY).

CANCELACIÓN DE UNA ALERTA DE SOCORRO INVOLUNTARIA

Cuando un barco transmita involuntariamente una alerta de socorro deberá cancelarla lo más

rápido posible; lo hará en fonía, en la frecuencia de tráfico de socorro asociada a la que

transmitió la alarma involuntaria y se dirigirá a todas las estaciones. También deberá comunicar al Centro de Coordinación y Salvamento que estime oportuno la

transmisión de la alerta y su cancelación.

RADIOCOMUNICACIONES


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Una alerta involuntaria o falsa puede originar una fuerte sanción.

COORDINACIÓN DE LAS OPERACIONES DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

La coordinación de todas las comunicaciones de socorro relacionadas con la asistencia que pre-

cisa un barco en peligro corresponde a los Centros de Coordinación y Salvamento (CCS). Las normas para esta coordinación son las correspondientes al tráfico de socorro “clásico”:

todos los mensajes de este tráfico se deben iniciar con la palabra MAYDAY y se utilizan los

mensajes PRUDENCE, SILENCE MAYDAY y SILENCE FINI

COMUNICACIONES EN EL LUGAR DEL SINIESTRO

El control de las comunicaciones en el lugar del accidente, es decir, las que se producen entre

las unidades participantes en el salvamento -barcos o aviones- y el propio barco siniestrado

corresponde a la unidad que coordina el salvamento. Estas comunicaciones, en radiotelefonía,

se pueden realizar en las frecuencias siguientes:

* VHF: canal 16

* VHF: canal 6, entre barcos y con aeronaves

* VHF: frecuencia aeronáutica de 121,5 Mhz., entre barcos y aeronaves

* VHF: frecuencia aeronáutica de 123,1 Mhz., entre barcos y aeronaves

* MF (OM): 2182 Khz. También se pueden utilizar para estas operaciones la red de satélites de INMARSAT

ALERTAS DE URGENCIA Y SEGURIDAD MEDIANTE LSD

La decisión para transmitir alguna de estas dos alertas es la misma que para transmitir un

mensaje de Urgencia (PAN PAN) o un mensaje de Seguridad (SECURITÉ) en fonía. Podemos considerar que estas transmisiones se subdividen en dos partes. En VHF/MF será:

* El anuncio del mensaje mediante la LSD en canal 70 o 2187,5 Khz..

* El mensaje propiamente dicho en fonía, canal 16 ó 2182 Khz. Al igual que con las “alertas de socorro”, la forma de transmitir en LSD el anuncio de un men-

saje de Urgencia o Seguridad dependerá del transceptor utilizado. La alerta de Urgencia transmitida por LSD no contiene información sobre las causas que han

originado su transmisión; sí incluye el canal por el que se cursará el tráfico posterior. Se envía la alerta pulsando la tecla OK y a continuación, en fonía canal 16, el mensaje de Ur-

gencia /Seguridad Los barcos que reciban una alerta dirigida a más de una estación, no darán acuse de recibo

pero sí deben escuchar el canal/frecuencia en el que se transmitirá el mensaje en fonía (Ch

16/2182 Khz) y, a continuación, el canal/frecuencia por el que se cursará el tráfico. Si el

Patrón estima conveniente su participación en la acción de la alerta, llamará a la estación de

control en fonía. Si la alerta va dirigida a una costera concreta, hay que esperar a que ésta dé el acuse de reci-

bo mediante LSD antes de transmitir el mensaje en radiotelefonía. Si no se recibe el acuse de

recibo, se repetirá la alerta en otra u otras bandas.

RADIOCOMUNICACIONES


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EL SISTEMA COSPAS-SARSAT

COSPAS (Space System for the Search of Vessels in Distress) – SARSAT (Search and Rescue

Satellite-aided Tracking) es un sistema que tiene como objetivo la localización de las señales que

emiten las radiobalizas de socorro EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Bacon) en las

frecuencias de 121,5 Mhz. y 406 Mhz., señales que son detectadas por dos grupos de satélites y

retransmitidas a unas estaciones de tierra denominadas “Terminales Locales de Usuario” (TLU),

en inglés Local Users Terminals (LUT) donde se procesan para determinar la posición de la ra-

diobaliza. Determinada la situación, la TLU transmite a través de un Centro de Control de Misio-

nes (CCM) una señal de alerta junto con los datos de la radiobaliza al Centro de Coordinación de

Salvamento más apropiado el cual inicia las operaciones de búsqueda y salvamento. La OMI ha incluido el sistema de socorro de los satélites COSPAS-SARSAT de 406 Mhz. co-

mo parte integrante del SMSSM. Estos satélites también atienden siniestros de unidades

aéreas (radiobaliza ELT) y terrestres (radiobaliza PLB).

ELEMENTOS QUE LO COMPONEN El sistema lo configuran los elementos siguientes:

• Segmento espacial (Satélites)

• Balizas

• Terminales Locales de Usuario

• Centro de Control de Misiones Segmento espacial (satélites)

Existen dos redes de satélites en el sistema COSPAS-SARSAT: Sistema LEOSAR :(Low Earth Orbit Searh and Rescue) Formado por cuatro satélites en órbitas terrestres polares de baja altura, entre 700 y

1.000 kms. con un período de rotación aproximado de dos horas y cubren todo el mundo en

áreas de unos 6000 kms de ancho. Obtienen la posición de la radiobaliza mediante técnicas

Doppler con una aproximación de 5 a 10 Kms. Por el tiempo que tardan en efectuar una

órbita, unos 100 minutos, el posicionamiento puede retardarse hasta 45 minutos. Sistema GEOSAR: (Geostationary Orbiting Searh and Rescue) Formado por tres satélites en órbitas geoestacionarias, situados a una altura de 36000

kms. sobre el Ecuador. Proporcionan información entre los 70º Norte y los 70º Sur. No em-

plean técnicas Doppler pero son muy exactos si emplean posicionamientos GPS emitidos por

las radiobalizas y además prácticamente instantáneos.

Modos de cobertura La radiobaliza de 121,5 Mhz. -frecuencia de emergencia aeronáutica- está prácticamente

fuera de servicio para los siniestros navales Modo de tiempo real en 406 Mhz.: Cuando el satélite recibe una transmisión en 406 Mhz.,

mide la distancia al transmisor por efecto Doppler y extrae de la radiobaliza sus datos digi-

tales correspondientes. A esta información se la añade la hora y se transmite a todos los TLU

que se encuentren “a la vista” del satélite. Además, le memoria del satélite almacena los da-

tos y los vuelve a retransmitir más tarde para que su cobertura sea mundial.

RADIOCOMUNICACIONES


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SERVICIOS DE COMUNICACIONES

Conjunto de Centros y Servicios que atienden a las necesidades marítimas.

CENTROS DE COMUNICACIONES RADIOMARÍTIMOS (CCR)

El SSMSM prevé la existencia de los llamados Centros de Comunicaciones Radiomarítimas

(CCR) y los Centros Coordinadores de Salvamento Marítimo (CRCR) dentro de su esquema para

ayudar a mantener la Seguridad en la Mar. Los CCR’s son los encargados de mantener la escucha en las frecuencias y canales de socorro,

tanto fonía como llamada selectiva digital (LSD/DSC) en VHF (canales 16/70), Onda Media

(2182/2187,5 Khz) y Onda Corta en la costa española. El servicio lo da Telefónica de España, SAU; además de mantener la escucha y los procedi-

mientos pertinentes en materia de socorro, urgencia y seguridad, se encarga de emitir los

Avisos a Navegantes, los boletines meteorológicos y los Avisos de temporal. También gestiona la comunicación gratuita con el Servicio Radiomédico del Instituto Social de

la marina (ISM). Los CCR resuelven también las comunicaciones buque-tierra y viceversa, telegramas, correo

electrónico, fax, notas de pesca, etc…

(*

)

RADIOCOMUNICACIONES


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ESTACIONES COSTERAS DE VHF EN ESPAÑA: CCR’S

CENTROS COORDINADORES DE SALVAMENTO MARÍTIMO (CCS´s)

Son áreas operativas desde las que se dirigen y coordinan las operaciones de búsqueda y sal-

vamento marítimo y lucha contra la contaminación; dependientes de la Sociedad Estatal de

Salvamento Marítimo (SASEMAR), dispone de los siguientes niveles de centros:

CNCS: Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, coordina los centros periféri-

cos y las operaciones con otros países.

CZCS: Centro Zonal de Coordinación de Salvamento, su principal cometido es dar cober-

tura radar, radio y radiogoniométrica a Dispositivos de Separación del Tráfico Marítimo.

CRCS: Centro Regional de Coordinación de Salvamento, su función específica es dar co-

bertura radar, radio y radiogoniométrica y ayudar a los barcos en su navegación y en las

proximidades de los puertos.

CLCS: Centro Local de Coordinación de Salvamento, tiene las mismas funciones que los

CRCS pero con un área de cobertura más reducido

CICS: Centro Integrado de Coordinación de Servicios, su función específica es actuar

como instrumento de coordinación entre las distintas unidades operativas que desempe-

ñan sus funciones dentro del ámbito marítimo-portuario El manual denominado MERSAR proporciona datos a los Capitanes que, en un determinado mo-

mento, se vean implicados en una operación de búsqueda y salvamento (SAR) Existen acuerdos de colaboración para el Salvamento de la Vida Humana en la Mar y lucha Con-

tra la Contaminación con diversos organismos como son:

• Ministerio de Defensa (Armada y Ejército del Aire)

• Ministerio del Interior (Protección Civil)

• Ministerio de Economía (Servicio de Vigilancia Aduanera)

• Varias Comunidades Autónomas (Andalucía, Galicia, Valencia..)

• Cruz Roja Española

• Liga Naval (Patrulla Auxiliar Marítima)

• Diputación de La Coruña

• Ayuntamiento de Tarifa

RADIOCOMUNICACIONES


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SERVICIO RADIOMÉDICO ESPAÑOL

Este servicio es facilitado por el Instituto Social de la Marina a través del Centro Radiomédi-

co Español; el servicio es continuado durante todos los días del año y totalmente gratuito para

todo tipo de buques. Ante cualquier emergencia a bordo, se enlaza con la costera en VHF, canal 16 (telefonía) o

canal 70 (LSD) y en Onda Media en 2182 Khz (telefonía) o 2187,5 Khz. (LSD). Antes de iniciar

la consulta es conveniente conocer el tipo de botiquín que se lleva a bordo y adaptarse a lo

dispuesto en la “Guía Sanitaria” editada por el Instituto Social de la Marina. Es aconsejable

comunicarle al operador de la costera que la llamada se trata de un servicio médico para que

se le de la prioridad apropiada. Las características de la comunicación son las miasmas que las de una conferencia normal, el

enfermo o la persona que hable por él se pondrá al habla directamente con el médico de guar-

dia del Centro Radiomédico. Este servicio también se preste en otros países; en caso de dificultades de idioma, la tercera

parte del Código Internacional de Señales está dedicado en exclusiva a señales médicas.

DISPOSICIONES PARA EMBARCACIONES DE RECREO

EQUIPAMIENTO RADIOELÉCTRICO

En función de la Zona (1, 2, 3, 4, …..) para la que está despachada una embarcación de recreo,

el equipamiento de radiocomunicaciones que debe llevar es:

x: Equipos obligatorios ; o: Equipos recomendados

(1) Con LSD

(2) Se acepta un SART en su lugar

(3) Se acepta un VHF portátil en su lugar. Si es fijo dispondrá de LSD

(4) De activación automática y manual o únicamente manual

(5) Obligatorio solo si el equipo de VHF es fijo

Las embarcaciones que vayan a participar en competiciones deportivas náuticas, deben ir provis-

tas de los equipos considerados adecuados por la Dirección General de la Marina Mercante si se

trata de regatas transoceánicas o de la Capitanía marítima de primera cuando se trate de rega-

tas de ámbito local o regional, siempre teniendo en cuenta el tipo de regata y la zona por donde

vayan a realizar las navegaciones. La Administración marítima podrá establecer también condi-

ciones de escucha o controles radioeléctricos que deben utilizar los participantes.

ZONAS DE NAVEGACIÓN

1 2 3 4 5 6 7

VHF portátil x x (2)

VHF x (1) x (1) x (1) x (1) x (3)

MF/HF o INMARSAT x (1) o

NAVTEX x o

RLS x x x (4) o o

SART x o o

GPS x x x x x (5)

RADIOCOMUNICACIONES


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LICENCIA DE ESTACIÓN DE BARCO (LEB).

Los buques españoles que dispongan de algún equipo transmisor de radiocomunicaciones de uso

marítimo, ya sea de uso obligatorio o de instalación voluntaria, deberán disponer obligatoria-

mente de la licencia de estación de barco (LEB) expedida por la Dirección General de la Marina

Mercante. Esta licencia deberá estar situada en un lugar fácilmente visible de la estación ra-

dioeléctrica del buque para el que fue expedida y ampara y autoriza, exclusivamente, los equi-

pos, frecuencias o canales reseñados en ella.

No estarán obligados a disponer de licencia los buques que dispongan solo de equipos radiote-

lefónicos portátiles de ondas métricas cuyo uso se destine exclusivamente a servicios de

emergencias marítimas. Tampoco se incluirán en la licencia equipos emisores tales como radares, sondas u otros que no

sean considerados como equipos transmisores utilizados para las radiocomunicaciones marítimas.

La licencia tendrá una validez indefinida en el caso de Embarcaciones de Recreo. Cualquier nueva instalación de un aparato transmisor o la sustitución del mismo por uno diferente

del que figura en la licencia, así como cualquier modificación sustancial de los datos que figuran en

ésta conllevará la obligación de solicitar una nueva licencia a la Dirección General de la Marina

Mercante. Sin embargo, no será preciso solicitar una nueva licencia cuando el equipo sustituto sea

igual en todas sus características al que ya figuraba en la misma, pero, en tal caso, la sustitución

deberá ser comunicada a la Administración Marítima, en el impreso oficial de instalación. Se expedirá una nueva licencia, cuyo período de vigencia será el mismo que ya figuraba en la

licencia original, a los buques que dispongan de licencia en período de validez cuando cambien

de nombre, del distintivo de llamada o de la señal de identificación que figuren en aquélla, o de

propietario siempre que no se produzca ninguna modificación en el equipamiento radioeléctrico

instalado. De tal incidencia deberá dejarse constancia escrita en el reverso de la licencia.

RADIOCOMUNICACIONES


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INSPECCIONES

El Real Decreto 1434/99 del 10 de septiembre establece los reconocimientos e inspecciones a

los que están sometidas las embarcaciones de recreo. En lo que respecta a las radiocomunica-

ciones, se tiene que:

• Comprobar que los equipos de comunicaciones con que cuenta el barco son los que co-

rresponden a su zona de navegación

• Comprobar el estado de la instalación

• Comprobar el estado de las antenas y sus aislamientos

• Comprobar el correcto funcionamiento de los equipos

• Verificar que los equipos están homologados

• Comprobar el estado de las baterías y de los medios de alimentación

• Comprobar, si procede, el estado de la RLS y SART así como la caducidad de sus bater-

ías y zafas hidrostáticas.

Si, como consecuencia de las inspecciones realizadas a bordo de un buque, se comprueba que

un equipo no cumple las condiciones técnicas o de funcionamiento establecidas en la autoriza-

ción o se detectan fallos continuados de funcionamiento a bordo, se le considerará no ampara-

do por la autorización y se exigirá su desmontaje. Toda modificación o alteración que se pretenda introducir en el equipo deberá de ser autori-

zada por la Administración Marítima, que podrá requerir la aportación de documentación o la

realización de los ensayos o los controles técnicos que resulten pertinentes. La modificación o alteración de las características técnicas propias del equipo o del uso al que

se le destina, podrá conllevar la caducidad de la autorización.

INSTALACIONES DE EQUIPOS

Las instalaciones radioeléctricas a bordo de los buques se realizarán de manera que no pro-

duzcan interferencias perjudiciales a otros sistemas eléctricos o electrónicos ni éstos, a la

instalación radioeléctrica. Todos los equipos radioeléctricos instalados deberán estar iluminados mediante una luz de

emergencia la cual iluminará los mandos y controles de manera que puedan ser manejados con

seguridad así como la mesa de trabajo del operador. Todos los equipos radioeléctricos que se instalen en los buques españoles, sea cual sea su cla-

sificación, deberán ser registrados por la Administración Marítima y precisan de autorización

previa para su instalación a bordo. Todos los equipos que se instalen a bordo de un buque español serán fiel réplica del equipo regis-

trado. Cualquier variación de sus características se comunicará a la Dirección General de la Ma-

rina Mercante, que decidirá si el equipo sigue siendo válido para su instalación en el buque. Si la solicitud es autorizada, el instalador podrá instalar los equipos que, a la mayor brevedad

posible, serán inspeccionados por el inspector radiomarítimo o, si se trata de embarcaciones

de recreo, por personal de la pertinente organización autorizada. Cualquier equipo radioeléctrico que se instale en un buque, aun cuando no exista la obligación

de su instalación, se considerará, a los efectos de registro, reconocimiento e inspección como

si fuera obligatorio y deberá cumplir con las normas exigidas para cada equipo. Únicamente serán autorizados para su instalación los equipos y empresas instaladoras regis-

trados en la Dirección General de la Marina Mercante.

RADIOCOMUNICACIONES


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CERTIFICADO DE SEGURIDAD RADIOELÉCTRICA.

Se expedirá a los buques españoles un certificado de seguridad radioeléctrica donde irán re-

flejados todos los datos del buque y la relación de los equipos radioeléctricos y de radionave-

gación instalados. Estos Certificados tendrán una validez máxima de dos años para los buques

de pesca de eslora inferior a 24 metros y de un año para el resto de los buques.

RADIOCOMUNICACIONES


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RADIOCOMUNICACIONES

Patrón de Yate. Legislación y Reglamentos

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LLEEGGIISSLLAACCIIÓÓNN

ESPACIOS MARÍTIMOS

LINEAS DE BASE RECTA es la línea imaginaria que divide las aguas interiores del mar terri-

torial. Están reguladas por decreto por lo que están delimitadas en todo el contorno nacional. AGUAS INTERIORES Son las aguas limitadas por las líneas de base recta hasta la zona marítimo- terrestre, que es

el espacio comprendido entre la línea de bajamar escorada o máxima marea viva hasta donde

alcanzan las olas en los mayores temporales conocidos y hasta los márgenes de los ríos hasta

donde se note el efecto de la marea así como marismas, marjales y toda zona inundada por el

flujo y reflujo de las mareas, olas o filtraciones del mar. Al igual que el mar territorial y la zona marítimo-terrestre pertenecen al dominio público

según Ley de Costas. La legislación que se aplica a cualquier buque nacional o extranjero es la del país que pertene-

cen las aguas interiores como si fuera parte del territorio.

MAR TERRITORIAL Es la extensión de agua, lecho, subsuelo y espacio aéreo, desde la línea de base recta o desde

la zona marítimo-terrestre donde no existan líneas de base recta hasta las 12 millas náuticas. Según derecho internacional el estado ejerce su soberanía pero tiene obligaciones con los

buques extranjeros. Derecho de paso inocente: es el que tienen todos los buques extranjeros a atravesar el mar

territorial sin entrar en aguas interiores y si lo hiciese sería para ir a una rada o puerto rápi-

da e ininterrumpidamente pudiendo fondear o detenerse por fuerza mayor, auxilio o por inci-

dentes propios de la navegación. El estado ribereño dicta las normas de paso inocente en seguridad y reglamentos, navegación,

pesca y recursos vivos, medio ambiente, etc, pero no puede pedir requisitos prácticos para

impedir el paso así como discriminar a buques de un estado determinado.

ZONA CONTIGUA Es la zona de agua, lecho, etc., desde la línea de base recta o desde la zona marítimo-

terrestre si no existe esta hasta 24 millas hacia alta mar, o sea que se extiende 12 millas

más que el mar territorial. El estado ribereño puede tomar medidas fiscalizadoras para prevenir infracciones de sus

leyes aduaneras, fiscales, de inmigración o sanitarias y sancionarlas. España no la tiene reconocida por lo que legalmente no existe.

LEGISLACIÓN


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ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA

Es la zona geográfica comprendida entre las líneas de base recta o desde la zona marítimo-

terrestre hasta las 200 millas hacia alta mar. El estado ribereño tiene soberanía limitada, con derecho a la explotación y exploración de los

recursos naturales en el lecho, subsuelo y aguas. España tiene reconocida esta zona por ley en

las siguientes costas: océano Atlántico incluido mar Cantábrico, peninsulares e insulares, pu-

diendo el gobierno acordar su extensión a otras costas españolas.

ALTA MAR

Es la extensión geográfica del mar que no se incluye dentro de ninguna de las anteriores, ni en

aguas especiales reguladas por el Derecho Internacional Público, aguas archipelágicas. Bajo esto están todos los países, ribereños o no, e implica:

- libertad de navegación y sobrevuelo

- tender cables y tuberías con ciertas limitaciones

- pesca e investigación

- construir islas artificiales y otras instalaciones

Se prohíbe:

- navegar sin bandera o sin el pabellón de ONU

- transporte de esclavos, piratería y patente de corso

- tráfico ilícito de estupefacientes y psicotrópicos

- transmisiones no autorizadas

DERECHO DE VISITA: es el que tiene un buque de un Estado de investigar o inspeccionar a

un buque. Si es de su misma bandera está permitido legalmente pero si es de otra bandera no,

excepto si tiene sospechas de alguna de las prohibiciones. Si estas sospechas no son ciertas el

buque inspeccionado tiene derecho a indemnización por perjuicios o daños producidos. DERECHO DE PERSECUCIÓN: es el que tiene un estado ribereño a un buque extranjero

cuando tenga sospechas de infracción. Se empieza la persecución en la zona contigua y hasta

alta mar siempre que no se interrumpa esta o entre en otra zona contigua de su país o de otro

estado.

LEGISLACIÓN


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ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA PERIFÉRICA

Por el Real Decreto 638/2007 la Administración periférica se estructura en:

* Capitanías marítimas * Distritos marítimos

CAPITANIAS Dentro de las zonas bajo soberanía española tiene cómo función las relacionadas con la nave-

gación y su seguridad y la lucha contra la contaminación.

Los cometidos del Capitán Marítimo son, entre otros:

- Autorización y prohibición de entrada/ salida de buques en aguas de soberanía española,

así como el despacho sin perjuicio de autorizaciones previas de otras autoridades.

- Por razones de seguridad áreas de fondeo y maniobra, correspondiendo a las adminis-

tración portuaria el fondeo y puestos en sus dependencias.

- Intervención en los canales de entrada y salida de los puertos por medio de informe vin-

culante a la seguridad.

- Maniobras, incluido el atraque de buques con mercancías peligrosas o condiciones ex-

cepcionales por razones de seguridad.

- Servicios de practicaje y remolque en aguas españolas por razones de seguridad.

- Inspección técnica de los buques civiles españoles, en construcción y a los extranjeros

con convenio, a mercancías, sobre todo a las peligrosas y a los medios de estiba y deses-

tiba por razones de seguridad.

- En general, todas las funciones que afecten a la navegación, seguridad, salvamento y lu-

cha contra la contaminación en aguas jurisdiccionales españolas.

ABANDERAMIENTO Es el acto administrativo por el que se le autoriza a un buque a arbolar el pabellón nacional.

Todo buque con este pabellón está obligado a las leyes y reglamentos en vigor en España. El documento que autoriza a un buque para navegar por los mares bajo su pabellón y que legi-

tima a su Capitán para ejercer sus funciones se llama Patente de Navegación. La patente es un documento otorgado por el Ministro de Fomento y expedido por el Director

General de la Marina Mercante (DGMM) obligatorio para los barcos mayores de 20 TRB’s y es

opcional para los menores, los cuales acreditarán su nacionalidad mediante la Licencia de Na-vegación (es el único documento producto del abanderamiento). Desde octubre de 2007, las embarcaciones de recreo de lista 7ª disponen de un nuevo documento

integrado denominado Certificado de Registro Español/Licencia de Navegación, documento que

debe ser renovado cada cinco años o cuando varíe alguno de los datos contenidos en él.

MATRICULACIÓN Matriculación de embarcaciones nuevas y homologadas:

Documentación para matricular:

1.- Solicitud de matriculación, indicando número máximo de personas y categoría sin so-

brepasar el Certificado de Homologación.

LEGISLACIÓN


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2.- Original y fotocopia del Certificado de Conformidad del constructor o importador que fi-

gure en el Certificado de Homologación: marca del motor, modelo, número de serie y potencia.

3.- Si la embarcación se ha adquirido sin motor:

- factura de compre-venta del motor.

- solicitud de instalación. El modelo tiene que estar autorizado por DGMM.

4.- Certificado de Construcción del astillero si en el Certificado de Conformidad no se

indica la fecha de construcción.

5.- Impreso 565 de la AEAT. Para el resto de embarcaciones:

1.- La inspección marítima local hará un reconocimiento inicial con:

- revisión del casco en seco.

- elementos de cubierta: palo, jarcia, etc.

- máquina, eje de cola.

- instalación eléctrica, grupos electrógenos.

- equipo de salvamento y señales de socorro, equipo contraincendios.

- luces y marcas, fondeo, material náutico, radio y navegación radioelectrónica.

2.- Pasada la inspección se expedirá los siguientes certificados:

- valoración.

- navegabilidad: la fecha marca el periodo de inspecciones y es el inventario de los

equipos de seguridad.

-construcción por unidades.

3.- En la solicitud de matriculación el dueño dirá categoría y número máximo de perso-

nas sin sobrepasar las indicadas en el Certificado de construcción por unidades.

REGISTRO MARÍTIMO El puerto de matrícula es el Distrito Marítimo donde está registrado. En España depende de

la DGMM, por medio de las Capitanías Marítimas, el registro, abanderamiento y matriculación.

1.- Es aplicable a todos los buques, embarcaciones y artefactos navales independientemen-

te de procedencia, tonelaje o actividad, así como a todas las empresas marítimas. 2.- Para estar amparados por la legislación española y arbolar su pabellón hay que estar

matriculado en uno de los Registros de Buques de las Jefaturas Provinciales de la Ma-

rina Mercante y solo puede estar matriculado en un registro. 3.- Los registros de matrícula son públicos. 4.- El registro se lleva en varios libros foliados llamados “listas” donde se registran según

procedencia y actividad. Cuando se importen con abanderamiento provisional son regis-

trados en una lista especial complementaria.

- lista 1ª: plataformas de extracción del subsuelo, remolcadores de altura, buques de

apoyo y los de suministro a las plataformas que no estén en otra lista.

- lista 2ª: buques de transporte marítimo de pasajeros y mercancías o ambos.

- lista 3ª: buques de captura y extracción con fines comerciales de pescado y otros re-

cursos vivos.

- lista 4ª: embarcaciones auxiliares de pesca, auxiliares de explotaciones de acuicultura

y artefactos de cultivo o estabulación de especies marinas.

- lista 5ª: remolcadores, embarcaciones y artefactos navales de los servicios de puerto,

radas y bahías.

- lista 6ª: embarcaciones deportivas o de recreo con fines lucrativos.

LEGISLACIÓN


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- lista 7ª: embarcaciones de recreo y pesca no profesional sin propósito de lucro.

- lista 8ª: embarcaciones de organismos públicos nacionales, autonómicos o locales.

- lista 9ª o “Registro Provincial” todo buque, embarcación o artefacto naval en cons-

trucción desde el momento en esta se autorice excepto en las embarcaciones de re-

creo en serie autorizada.

Si el barco ha sido adquirido en el extranjero y viene a puerto español navegando, debe

ir provisto del PASAVANTE, certificado en el que el Cónsul español hace constar las

circunstancias del barco y la previsión de matricularlo en España. La validez de este

certificado es de SEIS meses. 5.- Corresponde al Registro del Distrito Marítimo:

- instruir los expedientes de construcción, matrícula y abanderamiento.

- abrir matricula provisional en la lista 9ª de barcos en construcción ya sea para pa-

bellón nacional o extranjero.

- cancelar la matrícula provisional y abrir la definitiva en su lista.

- anotar en el asiento de cada buque el grupo y clase según las Normas del Convenio

Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, especificando las li-

mitaciones de su actividad en razón a su clase.

- archivar los expedientes de construcción de embarcaciones con eslora menor a 6m

entre perpendiculares y anotar las alteraciones.

6.- En la DGMM se llevará un Registro Marítimo Central de todos los buques. En este

estarán todos los datos necesarios para saber todas las posibilidades de su uso y así

como todo aquello referente a cambio de titularidad, dominio, nombre y lista, expor-

tación, desguace, pérdida total por accidente y en general cualquier incidencia admi-

nistrativa de un buque.

REGISTRO DE BIENES MUEBLES

Una vez inscrito el buque en el Registro marítimo, se procederá a inscribirlo en el de bienes

muebles que corresponda a la provincia o distrito marítimo en que fué matriculado. Depende del Ministerio de Justicia y se inscribe la propiedad y los gravámenes sobre el

buque, así como arrendamientos financieros o leasing, anotaciones de embargo…… Al igual que en el Registro marítimo, corresponde al Registrador provincial remitir copia al

Registro Central de bienes muebles que se encuentra en Madrid.

LEGISLACIÓN


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LEY 60/62 - ABORDAJES – SEGURO- PROTESTA DE MAR- DIARIO DE NA-

VEGACIÓN

JURISDICCIÓN Y PROCEDIMIENTO LEY 60/62 Los conflictos en salvamento, remolque, hallazgos y extracciones están regulados por esta Ley

y se solventan a falta de entendimiento entre las partes por:

Juzgados Marítimos Permanentes Están en las capitales de provincias marítimas, bases navales y puertos principales. Lo enca-

beza un oficial del Cuerpo Jurídico de la Armada, por lo que dependen del Ministerio de De-

fensa y con competencia administrativa en auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y cuan-

tos les atribuye la citada ley. El Juez actúa como instructor y recibe alegaciones de las partes que comparecen. En caso de desacuerdo eleva el expediente al Tribunal Marítimo Central.

Tribunal Marítimo Central

Está en Madrid en el Cuartel General de la Armada y por tanto depende del Ministerio de

Defensa (Armada).

Es un órgano meramente administrativo técnico y no forma parte del poder judicial.

Lo compone un Almirante cómo presidente, cuatro vocales (1 Capitán de Navio, 2 Coroneles

jurídicos de Defensa y 1 funcionario de la DGMM) y un secretario. Su función es la de resolver a falta de acuerdo en materia de auxilios, salvamentos y hallaz-

gos, según la ley 60/62 en vigor. Sus decisiones son recurribles ante el Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada (AJE-

MA) y de éste, vía contencioso administrativo al Tribunal Superior de Justicia de la Comuni-

dad Autónoma de Madrid.

SALVAMENTO, AUXILIO El auxilio y salvamento nacen de un fundamento humanitario enraizado en el deber de coope-

ración ante peligros derivados de la navegación. Según el Convenio de Bruselas de 1910 y el Convenio de Alta Mar, es un principio general de

derecho el prestar asistencia a otro barco o persona que se encuentre en peligro en la mar

siempre que ello no implique un grave riesgo para el propio barco, tripulación o pasaje y en

este caso, los estados obligan a los Capitanes de los buques que enarbolen su pabellón a:

- Prestar auxilio a toda persona que se encuentre en peligro.

- Dirigirse a toda velocidad a prestar auxilio a personas en peligro siempre que tengan una

posibilidad razonable de hacerlo.

- Prestar auxilio a la otra nave en caso de abordaje Tanto el Convenio de Ginebra de 1.910 como la Ley 60/1962, que están influenciadas por el

derecho inglés, equiparan totalmente los servicios de auxilio y salvamento. Pudiera parecer

que auxilio y salvamento son una misma cosa. No obstante la última jurisprudencia y resolucio-

LEGISLACIÓN


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nes del Tribunal Supremo y del Tribunal Marítimo Central establecen una diferencia de grado

y momento entre ambos, de tal manera que en el auxilio se procura evitar un siniestro posible

y en el salvamento evitar las consecuencias catastróficas de un siniestro ya producido, por

tanto el salvamento es el auxilio prestado cuando el riesgo ha producido ya sus efectos.

Requisitos Para que el socorro o asistencia a un buque pueda considerarse jurídicamente como auxilio o

salvamento se requiere:

- Que el buque auxiliado se encuentre en peligro.

- Que sea auxiliado por personas o medios ajenos al buque siniestrado.

- Que el socorro produzca un resultado útil.

- Que ambos buques no formen una unidad pesquera.

- Que no exista prohibición expresa del buque asistido de no realizar el auxilio.

Remuneración Tanto el auxilio como el salvamento trae consigo una importante consecuencia para el buque

salvador: el derecho a remuneración o premio por el servicio prestado. Para la determinación

de este premio se estará en primer lugar a lo convenido por las partes y, si no se logra ningún

acuerdo entre ellos, a lo que establezca el Tribunal Marítimo Central. La remuneración exigible a consecuencia de las operaciones de auxilio o salvamento corre a

cargo del armador del buque auxiliado. La suma que deba pagarse no podrá exceder, en ningún

caso, del valor de las cosas salvadas. Las personas salvadas no están obligadas al pago de ninguna remuneración. La tercera parte de la remuneración que se señale, una vez deducidos los gastos e indemniza-

ción por daños y perjuicios, corresponderá al armador del buque auxiliador y los dos tercios

restantes a los componentes de la dotación y personal ajeno que haya participado.

El reparto entre la dotación se realiza proporcionalmente al sueldo base de cada tripulante. No se reconocerá derecho a remuneración a buques que formen una unidad pesquera ni a re-

molcadores en ejecución de contrato de remolque excepto en casos excepcionales de peligro. El encuentro de un buque o aeronave abandonados en la mar es un salvamento y no un hallazgo,

por lo que tiene remuneración como salvamento.

Prescripción

La acción para el cobro de la remuneración prescribe a los dos años contados a partir del día

en que terminaron las operaciones de auxilio o salvamento.

Plazos Los Capitanes o Patrones de los buques que hayan intervenido en auxilios o salvamentos están

obligados a dar parte a la Autoridad Marítima en el plazo de 24 horas de su llegada a puerto.

LEGISLACIÓN


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REMOLQUE

Es la asistencia consistente en el desplazamiento de un buque en el mar mediante la tracción ejer-

cida desde otro buque por medio de una maniobra de remolque. Las circunstancias en las que se

desarrolla el remolque determinan su clasificación y su tratamiento legal, de tal manera que po-

demos tratar tres supuestos:

Remolque en la mar Este tipo de remolque es la asistencia prestada eventualmente en la mar por un buque a otro

que lo solicite, sin que exista situación de peligro. La circunstancia de eventualidad diferencia

a este supuesto del Remolque como contrato, y la ausencia de peligro lo diferencia del Re-

molque como auxilio o salvamento. El Remolque en la mar tiene las siguientes características:

- Su prestación es voluntaria.

- No se consideran como tales los remolques para entrar/salir de puerto.

- El buque remolcador tiene derecho a indemnización por: gastos, daños y perjuicios sufri-

dos a consecuencia del remolque, así como también de un precio justo por el servicio

prestado. Para fijar el importe de la retribución se estará a lo convenido por las partes y,

si no se logra un acuerdo entre ellos, a lo que establezca el Tribunal Marítimo Central.

No habrá remuneración cuando el remolque se preste entre buques que naveguen for-

mando unidad pesquera.

- El reparto de la retribución será: 2/3 para el armador del buque remolcador y 1/3 para

la tripulación.

- Es obligatorio dar parte en la Capitanía Marítima dentro de las 24 horas siguientes a la

llegada a puerto.

- La acción para el cobro de la retribución por el remolque prescribe a los dos años a

contar desde el día en que terminaron las operaciones.

Remolque como contrato Acuerdo entre armadores para el remolque en unas determinadas condiciones (lugar, plazo,

etc.) a cambio de un precio o remuneración determinado. Este es un contrato “atípico”, no regulado en nuestra legislación y que se rige por los términos

del contrato, cuyos límites deben mantenerse dentro de lo establecido en el Código Civil y del

Código de Comercio. De los litigios en los contratos de remolque entiende la Jurisdicción Ordinaria. Si se sale de puerto debe existir permiso previo para el remolque otorgado por la Capitanía

Marítima.

Remolque como auxilio o salvamento Remolque prestado en la mar en situación de peligro, y cuando el buque remolcador haya pres-

tado servicios excepcionales que no puedan ser considerados como un contrato de remolque

siempre que se haya producido un resultado útil. El reparto de la retribución será: 1/3 más daños y perjuicios para el armador del buque re-

molcador y 2/3 para la tripulación y personas ajenas que cooperen eficazmente. La suma que deba pagarse no podrá exceder el valor de las cosas salvadas.

LEGISLACIÓN


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HALLAZGOS

El hallazgo consiste en la adquisición de la propiedad mediante la ocupación o aprehensión de

las cosas muebles abandonadas, efectuada con ánimo adquisitivo. Aunque en nuestro ordenamiento jurídico esta forma de adquisición de la propiedad se admite

como norma general, existe la excepción del artículo 617 del Código Civil que dice “Los dere-

chos sobre los objetos arrojados al mar o sobre los que las olas arrojen a las playas. . .se de-

terminarán por leyes especiales”. Entre estas leyes tenemos:

- La Ley y el Reglamento de Puertos asigna al Estado la propiedad de los objetos que se en-

cuentren en el mar o sean arrojados por ella a la costa, siempre que no sean producto del

mismo mar.

- La Ley 60/1962, en la misma línea jurídica que la anterior, entiende por cosas halladas el

conjunto de bienes abandonados en la mar o arrojados por ella a la costa que no sean pro-

ducto del mar, que no tengan dueño conocido o que sus propietarios los hayan abandonado y

dice que deben ser puestas a disposición de la Autoridad Marítima. La misma Ley 60/1962 establece:

- Las cosas halladas serán entregadas a su propietario cuando este comparezca y acredite

su derecho de propiedad, previo pago de los gastos y de 1/3 de valor de las cosas halladas.

- Los objetos hallados pasan a propiedad del Estado si el dueño no los reclama en los si-

guientes plazos: buques y restos hundidos 3 años; demás casos 6 meses después de publi-

car los edictos.

Transcurridos 6 meses sin que se presente el propietario:

* Si el valor de tasación de lo hallado no excede de 901,67 €, se entrega al hallador,

previo pago de los gastos.

* Si el valor de tasación excede de 901,67 €, el hallador tendrá derecho a esta suma

además de 1/3 del exceso que sobre las mismas se haya obtenido en la subasta. El resto

se ingresará en el Tesoro.

No se considerarán objetos hallados los buques y aeronaves abandonados en la mar y sus car-

gamentos ni los bienes lanzados a la mar para aligerar peso en caso de peligro cuando fueran

salvados inmediatamente, ni las cosas que por su naturaleza o preceptos legales estén excep-

tuados del libre comercio, ya que tienen un régimen especial.

EXTRACCIONES

Fuera de los casos de hallazgos y los de recuperación inmediata, la extracción de cosas hundi-

das en aguas jurisdiccionales españolas, requerirá el permiso de la autoridad de Marina, quien

fijará el plazo para realizarlas y las normas a que debe ajustarse. La extracción de cosas hundidas dentro de los puertos españoles se regirá por la legislación

de puertos. Cuando se trate de cosas hundidas fuera de puerto que puedan constituir un peligro o incomo-

didad para la navegación o la pesca, la autoridad de Marina señalará a los propietarios un plazo

prudencial para que las extraigan. Cuando las cosas hundidas no constituyeren un peligro e incomodidad para la navegación o la

pesca, la autoridad de Marina permitirá su extracción y aprovechamiento por sus propietarios.

LEGISLACIÓN

http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/l27-1992.html




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En los casos en que la propiedad pertenezca al Estado y no conviniere al mismo la extracción y

aprovechamiento directo, el Ministro de Fomento podrá conceder su extracción y aprovecha-

miento mediante concurso-subasta.

EL ABORDAJE

Es la colisión entre dos buques que ocasione daños. No es abordaje si el choque es contra

cualquier cosa que no sea considerado buque legalmente. Tiene que haber contacto aunque

también se contemplan los daños causados por maniobras inadecuadas o falta a reglamentos.

Jurisdicción y legislación en caso de abordaje Es de aplicación el Código de Comercio de 1.858, en los siguientes casos:

- Cuando todas las partes implicadas sean españolas.

- Cuando el abordaje se produce en aguas españolas entre buques de pabellón de estados

NO signatarios del Convenio de Bruselas de 1.910.

- Cuando se produce entre un buque español y otro extranjero perteneciente a un Estado

NO adherido al Convenio.

Es de aplicación el Convenio de Bruselas:

- Cuando se produce entre buques extranjeros que firmaron el Convenio.

- Entre un buque español y otro extranjero de un Estado parte del Convenio.

- El Convenio de Bruselas no es aplicable ni a buques de guerra ni a mercantes a servicio o

pertenecientes a un estado.

Clases de abordajes

Fortuito: Producido por causas fortuitas o de fuerza mayor; sin culpa por parte de nadie. Cada

barco se hace cargo de sus daños y de los daños a su carga. El capitán está exento de

responsabilidad ante su armador.

Culpable: Puede ser culpable unilateral (un solo buque culpable que responde de todos los daños) o

culpable bilateral (los dos buques son culpables). Si es de aplicación el Código de Comercio

cada uno responde de los daños de su barco y de los daños a la carga responden ambos a

partes iguales. Si se aplica el Convenio responden, tanto de los daños a los barcos como a la

carga, en una cuantía acorde con el grado de responsabilidad de cada uno. Dudoso: Se considera como culpable bilateral. Causas desconocidas: Se considera como fortuito.

Responsabilidad Penal Se aplicará en caso de abordaje o de cualquier otro accidente de navegación marítima. Se rige

por el Código Penal. En caso de abordaje por imprudencia grave, sanción de tres a nueve meses

si los daños causado son de un importe superior a los 60.000 euros.

LEGISLACIÓN


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Responsabilidad Civil Se aplicará en caso de abordaje o de cualquier otro accidente de navegación marítima. Se rige por

el Código Civil. Las multas las determina la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

Infracciones leves: multa de hasta 60.000 euros.

Infracciones graves: multa de hasta 180.000 euros.

Infracciones muy graves: multa de hasta 900.000 euros

SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL

Las embarcaciones de recreo, de bandera española, están obligadas a cubrir una póliza de

seguro de responsabilidad civil según R.D. 607/99, incluidas las motos náuticas. La póliza cubrirá:

Muerte o lesiones corporales a terceras personas.

Daños materiales a terceros.

Pérdidas económicas producidas por los daños materiales a terceros.

Daños a buques por colisión o sin contacto Esta póliza cubrirá hasta 120.202,42 Euros por víctima, con un límite de 240.404,84 Euros

por siniestro. Por daños materiales a terceros y pérdidas económicas, daños a buques por coli-

sión o sin contacto, costas judiciales por la defensa del asegurado y gestión del siniestro has-

ta una cuantía de 96.161,94 Euros por siniestro. El justificante del pago de la prima debe permanecer a bordo del buque. El navegar sin seguro es una infracción grave de la Ley de Puertos y Marina Mercante.

PROTESTA DE MAR

Manifestación de voluntad del capitán o patrón de un buque, hecha por escrito y en forma

legal ante la autoridad competente, para hacer constar su irresponsabilidad y la del personal a

sus órdenes ante cualquier accidente, situación o avería, salvaguardando con ello los derechos

contra terceros de sus armadores y demás interesados en la expedición. La autoridad competente en puerto nacional es el Juzgado de Primera Instancia (o el Comar-

cal o de Paz, en su defecto). En el extranjero, el Cónsul español. Debe presentarse en el plazo

de 24 horas, a contar desde la ocurrencia del accidente o desde la llegada a puerto.

DIARIO DE NAVEGACIÓN

Exigido a las embarcaciones de recreo autorizadas a navegar en la zona 1. Es un documento donde el capitán o patrón refleja todas las vicisitudes de una navegación

debe estar visado y sellado por el capitán marítimo o Cónsul a la llegada a Puerto y puede ser

solicitado por un juez para comprobación de hechos en caso de litigio. El Cuaderno de Bitácora, es el borrador del Diario en donde el oficial de guardia refleja los

pormenores de su turno de guardia.

LEGISLACIÓN


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PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN MARÍTIMA

CONVENIO MARPOL

El Convenio MARPOL 73/78 trata sobre la polución y contaminación del medio ambiente. Nació a

partir del embarrancamiento de un petrolero en las costas de Inglaterra en 1967 siendo ésta la

primera catástrofe ecologista con resonancia mundial. La OMI ( Organización Marítima Interna-

cional), dependiente de la ONU, convocó una reunión internacional de la que surgió este convenio.

De los seis anexos que contiene, los siguientes son de aplicación a embarcaciones de recreo:

ANEXO I: Aguas oleosas Procedentes de sentinas de máquinas, aceites y residuos de combustibles u otros hidrocarbu-

ros. Prohibida cualquier descarga o mezcla oleosa en el mar desde buques.

Buques de Arqueo Bruto menor de 400 TRB:

Deben estar dotados de equipo filtrador (separador de sentinas aprobado por la OMI) que garanti-

ce que la cantidad de hidrocarburos que contiene la mezcla sea menor de 15 partes por millón.

ANEXO IV: Aguas sucias Contaminación por aguas sucias, desagües y desperdicios de:

- inodoros, cocinas, duchas, etc.

- lavabos, lavaderos y conductos de salida en cámaras de servicios médicos.

- procedentes de espacios para transporte de animales.

- otras aguas residuales que se mezclan con las anteriores.

En Puerto, aguas portuarias, ríos, bahías…………..No se permite ninguna descarga.

Solo se podrán descargar aguas sucias: - Hasta 3 millas se permite con planta de tratamiento (Ni sólidos ni decoloración de las aguas)

- más de 3 millas de tierra si las aguas sucias han sido desmenuzadas y desinfectadas por

un equipo homologado en el tanque de retención. Velocidad mayor de 4 nudos.

- más de 12 millas de tierra si no se dispone de equipo para desmenuzar y tratadas y a

velocidad mayor de 4 nudos.

- Que la descarga no produzca sólidos flotantes ni decoloración de las aguas.

Cuando un buque esté en jurisdicción de un estado con mayores restricciones las tendrá que cumplir.

Cuando las aguas sucias estén mezcladas con otras aguas más residuales se aplicará la norma

más restrictiva.

ANEXO V: Basuras sólidas Procedentes de restos de comidas, embalajes , envases plásticos , bidones, vidrios,…..

- En los mares Mediterráneo, Báltico, Negro, Rojo y Golfo Pérsico está prohibido tirar

cualquier cosa que pueda flotar: plásticos, trapos, vidrio, metal, madera, etc.

A más de 12 millas se pueden tirar restos de comida desmenuzados salvo en el mar Me-

diterráneo que es Zona especial desde el 1 de Mayo de 2009.

- Prohibido tirar plásticos de cualquier clase en todos los mares.

- Resto de mares: más de 12 millas: restos desmenuzados de comidas, papel, loza, vidrio,

metal, etc

- más de 25 millas: madera, bidones, cajas y cualquier cosa que flote.

LEGISLACIÓN


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PLAN DE EMERGENCIA POR CONTAMINACIÓN MARINA

En España existen dos planes al respecto:

- Plan Nacional de Salvamento: Promulgado por el Ministerio de Fomento para coordinar la

actuación de las distintas administraciones públicas ,implantar un sistema de control del

tráfico marítimo ,potenciar los medios existentes y formar personal especializado. - Plan Nacional de contingencias por contaminación marina accidental :También del Ministe-

rio de Fomento con el objetivo de de organizar los recursos humanos y materiales para dar

respuesta a un suceso de este tipo. También da recomendaciones a las comunidades auto-

nomas y otras entidades para la realización de sus respectivos planes de contingencias.

SEGURIDAD MARÍTIMA

INSPECCIONES Corresponden a la Inspección General de Buques de la DGMM a través de las Capitanías Marí-

timas inspeccionar a buques en construcción, reparación o en servicio así como sus equipos de

salvamento, contraincendios, achique navegación, marcas y luces, de fondeo, material náutico,

radio y radioeléctrico, tras el cual el inspector extenderá el Certificado de Navegabilidad.

CERTIFICADOS Con el fin de asegurar que las embarcaciones presten sus servicios y realicen su actividad sin riesgos

y con absolutas garantías de seguridad para sus tripulantes, pasajeros y mercancías que transpor-

ten, deberán someterse a inspecciones y reconocimientos, que acrediten el estado en que se encuen-

tran. El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar y el RD 1434/1999,

regulan todo lo relativo a la seguridad, inspecciones, reconocimientos y certificados de las embarca-

ciones de recreo. Todos los buques deberán tener en su poder y al día, los siguientes certificados:

* Certificado de reconocimiento de material náutico. Caduca cada 2 años

* Certificado de inspección radiomarítima (radio, radar, sonar). Caduca cada año.

* Certificado nacional de seguridad (chalecos, bengalas, extintores). Caduca en 2 años.

* Tablilla de desvíos. Revisar cada 4 años.

* Certificado de navegabilidad (casco y motor). Las embarcaciones deportivas menores de 24 metros de eslora tendrán un solo certificado

que engloba a todos los anteriores, este certificado será el Certificado de Navegabilidad expedido por la Administración Marítima, que deberá se renovado periódicamente cómo se

indica a continuación o cuando se produzca algún cambio o modificación importante.

INSPECCIONES PERIÓDICAS Existen varios tipos de inspecciones o reconocimientos: los iniciales o de buques en construcción,

los periódicos, los adicionales (como consecuencia de obras de reforma o modificación, o después

de haber sufrido serias averías, varada o abordaje) y los extraordinarios (cuando se tenga cono-

cimiento fundado de hechos que puedan poner en peligro la seguridad marítima así como para pre-

venir la contaminación del medio ambiente marítimo o por mandamiento de la autoridad judicial). Los reconocimientos iniciales son efectuados por la Inspección de buques de la Capitanía Marítima y el resto de los reconocimientos son ejecutados por las Entidades Colaboradoras

LEGISLACIÓN


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de Inspección (ITB). Independientemente de quien lleve a cabo el reconocimiento, el Certifi-

cado de Navegabilidad será expedido siempre por la Administración Marítima. Los plazos de

los reconocimientos son:

TIPO DE RECONOCI-

MIENTO

EMBARCACIONES AFECTADAS PERIODICIDAD

LISTA CARACTERÍSTICAS

Periódico

7ª E < 6 m Sin caducidad

7ª 6 m E < 24 m

Máximo 5 años

6ª 2,5 m E < 24 m

Intermedio

6ª E 6 m

Entre el 2º y el 3º año si-

guientes al reconocimiento

inicial o periódico

7ª E 15 m

7ª

E 6 m con casco de madera

Adicional Todas 2,5 m E < 24 m

Extraordinario Todas 2,5 m E < 24 m

Una vez pasada la inspección, la inspección marítima local renovará el Certificado de Na-

vegabilidad, especificando el tipo de inspección y fecha para la próxima. Los propietarios o usuarios son los responsables únicos de que el material expresado en el

Certificado de Navegabilidad esté a bordo, su mantenimiento y buena conservación así

como de pasar las inspecciones periódicas. El incumplimiento está sancionado por la Ley de

Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

EL DESPACHO. SANIDAD Y ADUANAS

DESPACHO Despacho es el acto administrativo realizado en la Capitanía Marítima, por el cual la Adminis-

tración autoriza a todo buque o embarcación civil a navegar y comprueba que cumple con todos

los requisitos legales para navegar con seguridad. Además del despacho en la Capitanía Marítima, en determinados casos, es necesario realizar

también trámites de despacho ante las Autoridades de Sanidad y Aduanas para que se autori-

ce al buque a entrar o salir de puerto. El despacho se anota en un libro denominado Rol de Despacho y Dotación (para barcos mayo-

res de 20 TRB) y Licencia de Navegación (para barcos menores de 20 TRB de la lista 6ª). Competencia de cada una de las Autoridades citadas:

AUTORIDAD SANITARIA Representada por el Jefe Local de Sanidad. Encargada de las siguientes funciones:

- Visitas de inspección sanitaria a los buques

- Inspección sanitaria de los cargamentos

- Vigilancia sanitaria de la emigración e inmigración

- Inspección sanitaria de las tripulaciones.

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AUTORIDAD DE ADUANAS Representada por el Jefe de Aduanas. Encargada de las siguientes funciones:

- Recaudar derechos arancelarios correspondientes a las mercancías

- Fiscalizar la entrada y salida de las mercancías

- Cumplimiento de las leyes de hacienda, Ej. El contrabando

- Control del comercio exterior, represión del fraude etc.

AUTORIDAD DE MARINA (CAPITANÍA MARÍTIMA) Representada por el Capitán Marítimo. Encargada de las siguientes funciones:

- Seguridad en la navegación.

- Buque perfectamente pertrechado.

- Buque con su dotación completa en cuanto a tripulación mínima y titulación.

- Buque en perfectas condiciones de navegabilidad. El orden para el Despacho de entrada será: Sanidad, Marina y Aduanas.

El orden para el despacho de salida será: Aduanas, Marina y Sanidad.

CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES

El Código Internacional de Señales se ha hecho con la intención de proporcionar medios de

comunicación, especialmente en los casos relacionados con la Seguridad de la Navegación y de

las personas, en particular, cuando surjan dificultades con el idioma. En la preparación del

Código se tuvo en cuenta que la amplia aplicación de la Radiotelefonía y Radiotelegrafía puede

proporcionar un sencillo y eficaz medio de comunicación en claro, siempre que no existan difi-

cultades de idioma. Las señales utilizadas consisten en:

- Señales de una sola letra correspondientes a mensajes muy urgentes, importantes o de

uso común.

- Señales de dos letras para la Sección General.

- Señales de tres letras, que empiezan con "M", para la Sección Médica. El código está basado en el principio de que cada señal deberá tener un significado completo.

Este principio se cumple a través de todo el Código; en ciertos casos, cuando sea necesario, se

usan complementos –números- para suplementar los grupos existentes.

CÓDIGO DE BANDERAS:

Está formado por :

- 26 BANDERAS

- 10 GALLARDETES NUMÉRICOS

- 3 GALLARDETES REPETIDORES

- 1 GALLARDETE CARACTERÍSTICO (INTELIGENCIA)

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