APUNTE DE CATEDRA -...

U . T . N . F . R . B . A . - U N I D A D 7 – E V A L U A C I Ó N D E P A V I M E N T O S

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UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL

FACULTAD REGIONAL BUENOS AIRES

APUNTE DE CATEDRA

CARRERA: INGENIERÍA CIVIL

CÁTEDRA: VIAS DE COMUNICACIÓN I

DOCENTE: Ing. Gabriel Rossi Martinez

A.T.P.: Ing. Alejandro Sobrevila – Ing. Georgina Tuero

UNIDAD N°:

EEEVVVAAALLLUUUAAACCCIIIÓÓÓNNN DDDEEE PPPAAAVVVIIIEEEMMMEEENNNTTTOOOSSS

FECHA: 01/11/2008

REFERENCIA:

AUTOR: Ing. Gabriel Rossi Martinez


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EVALUACION DE ESTADO DE LOS PAVIMENTOS La evaluación de estado del pavimento consiste en el relevamiento de las fallas más significativas que afectan al mismo. Estas son:

♦ Deformación longitudinal. ♦ Deformación transversal. ♦ Fisuración. ♦ Desprendimiento.

Este relevamiento se procesa de modo de llegar a un índice indicativo del estado de dicho pavimento a la fecha de evaluación; a este índice se lo denomina Indice de Estado. El mismo responde a la expresión:

IE = 10 x e -Σ ai x Di

donde:

IE = Indice de Estado. e = 2,718 (base de los logaritmos neperianos). ai = Coeficientes de peso, que dependen del tipo de la capa de rodamiento del pavimento evaluado, según sea flexible con capa de rodamiento de concreto asfáltico, flexible con tratamiento bituminoso superficial, o rígido; adoptan valores comprendidos entre 0,04 y 0,08. Di = Coeficientes que valorizan el grado de falla, adoptan valores comprendidos entre 0 y 10, correspondiendo los mayores valores a las situaciones más desfavorables.

El Indice de Estado (IE), tal como se ha visto, combina en su fórmula la evaluación de cuatro tipos de fallas. Por esta razón el IE puede utilizarse ya sea como elemento de juicio para la evaluación general de un pavimento dado, o bien para detectar la conveniencia y el grado de urgencia de profundizar el análisis, determinando la obra necesaria correspondiente. De acuerdo con esta expresión el IE alcanza valores comprendidos aproximadamente entre 1 y 10, correspondiendo los mayores valores a los mejores estados del pavimentos. Se define que un valor de IE entre 10 y 7 indica un estado bueno del pavimento; un valor entre 7 y 5 un estado regular, para el cual seria conveniente realizar un estudio para determinar la conveniencia de encarar oportunamente las fallas con tareas de mantenimiento y/o la próxima construcción de un refuerzo o de una mejora, de modo de evitar su rápida destrucción, mientras que con un valor del orden de 5 o menor, estaríamos ante el caso de un pavimento sumamente fallado


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que requiere atención en forma urgente. Por otro lado, a los fines de definir el proyecto de obras a realizar, es necesario la consideración aislada de cada uno de los coeficientes D1, D2, D3, D4 y su evolución en el tiempo, dado que la información derivada de la interpretación correcta de dichos valores es de gran importancia en el proceso de identificar las reales causas de la falla del pavimento. La determinación en campaña de los coeficientes de deterioro Di, se complementa tomando en cuenta la existencia de otros elementos relacionados con el estado del pavimento, tales como:

Exudación: cuando compromete la resistencia al deslizamiento del rodado de los vehículos.

Bacheos: para indicar principalmente en que nivel ha fallado ya el

pavimento. Drenaje: mediante la observación de las condiciones generales del

mismo en la sección atendiendo en especial a su posible influencia en el comportamiento del paquete estructural.

Otros datos de interés, por ejemplo, estado de bordes de calzada, banquinas, carril más deteriorado, etc.. Se suma a esta información la medición de otros importantes parámetros con equipos de auscultación de pavimentos que permiten determinar con mayor precisión el estado del camino. La deflexión y el radio de curvatura que indican en forma no destructiva de que manera trabaja la estructura y el coeficiente de fricción transversal que determina el grado de adherencia de los neumáticos con la superficie de rodamiento mojada. Por último y con el objeto de contar con un elemento de análisis más de las condiciones de transitabilidad del pavimento, se ha estimado conveniente incluir el Indice de Serviciabilidad Presente (I. S. P.). Este tipo de índice está orientado mundialmente a mensurar el confort que brinda el camino al usuario. Se han desarrollado originalmente para su determinación, fórmulas matemáticas que combinan distintos parámetros de deterioro. Con el objeto de obtener la opinión del usuario se realizó una encuesta en distintos tramos previamente seleccionados. La idea fue adaptar a nuestro medio la fórmula del P. S. I. (Present Serviciability Index) empleada internacionalmente. El cuestionario fue dirigido a un amplio espectro de vehículos y de velocidades de circulación. La calificación solicitada de los tramos debía acompañar la opinión con una sintética justificación en base a la exposición del tipo de falla más perceptible a criterio del encuestado.


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Del análisis de los resultados se deduce que el usuario argentino es sensible a deformaciones en el perfil longitudinal similar a las variaciones registradas por el rugosímetro (lisura longitudinal), deformaciones transversales (ahuellamiento), y a desprendimientos de materiales del pavimento, fundamentalmente a baches (cuantificados en porcentajes respecto a la superficie del pavimento). La primera expresión fue obtenida para pavimentos flexibles y en base a la tradicional fórmula de P. S. I.:

ISP = 5,03 - (1,91 log. (1 + 2,47 Rug ) + Ah + D4 )22 2

480 71

donde:

ISP = Indice de Serviciabilidad Presente. Rug = rugosidad en m/km. Ah = ahuellamiento en mm. D4 = nota que califica desprendimientos del pavimento.

Escala de opinión del usuario:

0 - 1

MUY MALO

1 - 2 MALO 2 - 3 REGULAR 3 - 4 BUENO 4 - 5 MUY BUENO


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EVALUACION DE ESTADO DE PAVIMENTOS CON CAPA DE RODAMIENTO DE MEZCLA ASFALTICA

Para el caso de los pavimentos flexibles con capa de rodamiento de concreto asfáltico, el Indice de Estado responde a la expresión:

IE = 10 x e - (0,04 D1 + 0,05 D2 + 0,07 D3 + 0,04 D4)

donde:

D1 = deformación longitudinal. D2 = deformación transversal. D3 = fisuración. D4 = desprendimientos. Coeficiente D1: Deformación Longitudinal. La determinación del coeficiente D1 se efectúa mediante la aplicación de un rugosímetro analizador del perfil longitudinal, equipo especialmente concebido para el registro de las deformaciones longitudinales de la calzada. La Dirección Nacional de Vialidad cuenta con rugosímetros B. P. R. (Bureau of Public Roads - Estados Unidos). El equipo consiste básicamente en una rueda de ensayo que se encuentra montada dentro de un bastidor rectangular mediante dispositivos de suspensión y amortiguación adecuados. Al ser remolcada el conjunto a lo largo del camino, la rueda de ensayo oscila verticalmente con respecto al bastidor horizontal, en proporción a las deformaciones de la calzada, lo cual es medido y registrado en el aparato. A la información registrada por el rugosímetro se le da salida bajo la forma final de un número de uniformidad del perfil longitudinal. Este número indica el total del movimiento vertical descendente efectuado por la rueda de ensayo, en metros por kilómetros de camino. Con la rugosidad medida se define el coeficiente D1 en base a la siguiente tabla:


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Rugosidad (m./km.) Coeficiente D1 correspondiente 0 - 1.1 0

1.2 - 1.4 1 1.5 - 1.7 2 1.8 - 2.0 3 2.1 - 2.3 4 2.4 - 2.7 5 2.8 - 3.3 6 3.4 - 3.9 7 4.0 - 4.5 8 4.6 - 5.0 9

mayor de 5.0 10 Coeficiente D2: Deformación Transversal. Para determinar el coeficiente D2 es necesario medir la profundidad de la deformación transversal, sea ésta de ahuellamiento o hundimiento (ver definiciones de fallas). Para hacer expeditiva esta operación se ha previsto el uso de una simple regla transversal de 1,20 m. de longitud, que por medio de una cuña graduada permite medir esta deformación. A los efectos de la medición, se dispone la regla transversalmente al eje del camino, apoyada sobre los puntos más altos de la deformación, y, en estas condiciones se introduce la cuña graduada hasta alcanzar el punto más bajo de la deformada. Efectuada la misma, se determina el valor del coeficiente D2 correspondiente, con la siguiente tabla:

Profundidad de deformación medida en mm.

Coeficiente D2 correspondiente

0 - 5 0 6 - 9 1

10 - 12 2 13 - 16 3 17 - 20 4 21 - 25 5 26 - 30 6 31 - 35 7 36 - 40 8 41 - 45 9

46 y más 10


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Coeficiente D3: Fisuración. Para la determinación del coeficiente D3 el procedimiento a utilizar consiste en efectuar un relevamiento visual, comparando la clase de fisuramiento existente en el tramo evaluado con un catálogo de fotografías tipo que se encuentra en la Dirección Nacional de Vialidad. En este catálogo tipo se indican valores absolutos 2, 4, 6, 8, y 10 del coeficiente D3 equivalentes a grados de fisuración característicos, reflejados en las fotografías. El operador de campaña deberá identificar el grado de fisuración observado en la sección, con alguno de los patrones exhibidos en las fotos, pudiendo efectuar interpolaciones en los casos que así lo requieran. Identificada la fotografía del caso, queda inequívocamente determinado el correspondiente valor del coeficiente D3. Fisuras Reflejas de Juntas. La clasificación siguiente se aplicará en los casos de mezclas asfálticas colocadas sobre pavimentos de hormigón, consignándose en observaciones que se trata de este tipo de falla.

Tipo 2: fisura o grieta (ancho mayor de 2 mm.) en una sola línea, longitudinales y/o transversales, sin tareas de sellado ejecutadas.

Tipo 4: malla o piel de cocodrilo concentrada en grietas longitudinales

y/o transversales, sin desprendimiento de material, con o sin tareas de conservación.

Tipo 8: malla o piel de cocodrilo concentrada en grietas longitudinales

y/o transversales, con desprendimientos totales o parciales de material.

Tipo 2


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Tipo 4

Tipo 6

Tipo 8


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Tipo 10

Coeficiente D4: Desprendimiento. La determinación del coeficiente D4, se efectúa estimando el porcentaje de superficie de camino afectado por el desprendimiento de agregado grueso en zonas localizadas, de distintos tamaños. Se define bache a la cavidad producida en el pavimento de forma irregular y profundidad mayor de 2,5 cm. La cuantificación de estas fallas se realiza en la siguiente tabla:

% Peladuras Superficiales

% Baches Descubiertos


1 - 9 -- 1 10 - 29 -- 2 30 - 49 -- 3 50 - 69 0,1 - 0,3 4 70 - 89 0,4 - 0,6 5

90 - 100 0,7 - 1,0 6 1,1 - 1,3 7 1,4 - 1,6 8 1,7 - 2,0 9 mayor de 2,0 10


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EVALUACION DE ESTADO DE PAVIMENTOS CON CAPA DE RODAMIENTO DE TRATAMIENTO BITUMINOSO SUPERFICIAL

Para el caso de los flexibles con tratamiento bituminoso superficial, el Índice de Estado responde a la expresión:

IE = 10 x e - (0,04 D1 + 0,05 D2 + 0,07 D3 + 0,04 D4)

donde:

D1 = deformación longitudinal. D2 = deformación transversal. D3 = fisuración. D4 = desprendimientos. Coeficiente D1: Deformación Longitudinal. La determinación del coeficiente D1 se efectúa análogamente que en el caso de pavimentos flexibles con capa de rodamiento de concreto asfáltico, mediante la aplicación del rugosímetro. Con la rugosidad obtenida se define el coeficiente D1 en base a la siguiente tabla:


2.1 - 2.3 1 2.4 - 2.6 2 2.7 - 2.9 3 3.0 - 3.2 4 3.3 - 3.5 5 3.6 - 3.8 6 3.9 - 4.2 7 4.3 - 4.6 8 4.7 - 5.0 9

mayor de 5.0 10 Coeficiente D2: Deformación Transversal. Coeficiente D3: Fisuración. La determinación de los coeficientes D2 y D3 se efectúa en igual forma para el caso de pavimentos con capa de rodamiento de concreto asfáltico. Coeficiente D4: Desprendimiento. El coeficiente D4 se determina del mismo modo que para el caso de pavimentos


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con capa de rodamiento de concreto asfáltico. La cuantificación de estas fallas se realiza en la siguiente tabla:

% Peladuras Superficiales

Porcentaje de Baches


Descubiertos Cubiertos 1 - 4 -- 0.10 - 0.40 1 5 - 9 -- 0.50 - 0.80 2

10 - 14 -- 0.90 - 1.20 3 15 - 19 0,1 - 0,3 1.30 - 1.60 4 20 - 29 0,4 - 0,6 1.70 - 2.00 5 30 - 39 0,7 - 1,0 2.10 - 2.40 6 40 - 49 1,1 - 1,3 2.50 - 2.80 7 50 - 59 1,4 - 1,6 2.90 - 3.20 8 60 - 79 1,7 - 2,0 3.30 - 3.60 9

80 - 100 mayor de 2,0 mayor de 3.60 10


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EVALUACION DE ESTADO DE PAVIMENTOS CON CALZADA DE HORMIGON

Para el caso de los pavimentos rígidos, el Indice de Estado responde a la expresión:

IE = 10 x e - (0,05 D1 + 0,09 D3)

donde:

D1 = deformación longitudinal. D3 = fisuración. Coeficiente D1: Deformación Longitudinal. La determinación del coeficiente D1 se realiza en forma análoga que para los casos flexibles, mediante la utilización del rugosímetro. Para este caso, la rugosidad determinada con el equipo se define con el coeficiente en base a la siguiente tabla:


1.9 - 2.1 1 2.2 - 2.5 2 2.6 - 2.9 3 3.0 - 3.3 4 3.4 - 3.6 5 3.7 - 4.0 6 4.1 - 4.5 7 4.6 - 5.0 8 5.1 - 5.5 9

mayor de 5.5 10 Coeficiente D3: Fisuración. La determinación del coeficiente D3 se efectúa estimando el grado de fisuración de la calzada, con el auxilio de catálago que figura en la Dirección Nacional de Vialidad.


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TECNICA OPERATIVA DE LA EVALUACION DE ESTADO DEL PAVIMENTO 1. La evaluación de estado se realiza sobre toda la red pavimentada.

Con el objeto de organizar la tarea se divide cada ruta a estudiar en tramos del orden de los 30 km., tratando que los mismos presenten la mayor homogeneidad posible:

a) Estructural: en conocimiento de la longitud de obra originalmente construida.

b) Trazado: sin cambio de topografía. c) Tránsito: sin variaciones importantes de TMDA de camiones.

El comienzo y fin de estos tramos estarán limitados en sus extremos por

eventos bien definidos, tales como: cruce de rutas nacionales y provinciales, accesos a localidades, puentes, cruce de ferrocarril o mojones kilométricos (en casos muy extremos, donde no hay posibilidad de otro evento), etc..

2. La tarea comienza en la progresiva 0,00 de cada uno de estos tramos en

coincidencia con el evento origen. Esta progresiva parcial finaliza con el evento fin de tramo. Con el objeto de una fácil ubicación dentro del tramo, que permita un mejor seguimiento de la tarea, se han incorporado eventos singulares intermedios, separados aproximadamente en no más de 10 km. (ver planilla 1, figura 4).

3. La longitud total de cada tramo se subdivirá en secciones de 2 km.,

determinándose para cada una de ellas en campaña, los ítems que figuran en la planilla 1 en la forma que más abajo se detalla.

4. A los efectos de realizar la tarea, se recorrerá el tramo a una velocidad de no

más de 30 km./h., efectuándose detenciones cada 2 km. a fin de efectuar las correspondientes mediciones y observaciones. Será conveniente para un mejor seguimiento de la evolución de la falla, dejar una referencia en el lugar de la detención (marca de pintura).

5. Para cada sección de 2 km., se adoptará, a fin de definir los respectivos coeficientes D2 y D3, los valores más desfavorables de ahuellamiento y fisuración que se detecten en una longitud de aproximadamente 20 m. de camino en el lugar de detención, siempre y cuando dichos valores no representen una situación aislada y singular. Estas situaciones aisladas, cuya condición difiere notablemente del resto de la sección, se registrará en un espacio destinado a observaciones. La idea general de tal procedimiento consiste en que la medición efectuada en la sección de 20 m. de camino sea aproximadamente representativa de los 2 km. de la sección recorrida.


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FIGURA 4.

D.N.V. Distrito Nº: Ruta: Provincia: Fecha:Dirección General de Conservación Capa de Rodamiento: Tramo: Evaluador:División Necesidades Viales Banquinas: Izquierda: Ancho de Calzada:Evaluación de Estado: Derecha: Señalización Horizontal:

Elementos de Ubicación

1371

,29

Lte.

Acc

.

Acc.

El T

ala

1398

,90

Acc.

Are

nal

Distancia al Origen 13

46.0

50,

00

1372

74

76

78

88

82

11.6

8

84

86

88

90

92

94

96

27.6

113

73.6

6

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38Defor. Longitudinal

AhuellamientoHundimiento

FisuraciónPeladuraBache

Indice de Estado (I.E.)Indice de Serviciabilidad Presente (I.S.P.)Deflexión Característica 0,01 mm.Radio de Curvatura m.Bacheo %Coeficiente de FricciónEstado BanquinasEstado Bordes de CalzadaEstado DrenajeCarril más DeterioradoExudación

Defor. Transversal

Desprendimiento

Progresivas (Km.)

FIGURA 4

6. Si durante el recorrido de las secciones se visualizan fallas marcadamente

diferentes y de mayor grado a las observadas en las zonas de los 20 m. a analizar, repitiéndose estas circunstancias en por lo menos 2 secciones consecutivas, se deberá en la sección siguiente, de aparecer nuevamente ese tipo de falla, efectuar allí las mediciones y observaciones correspondientes. Las mismas servirán para caracterizar el estado de esta última sección, independientemente de que en la zona de detención prevista en los 2 km. se verifique o no su presencia, salvo opinión en contrario del evaluador, por considerarlo caso aislado.

7. El vehículo que se utilice deberá estar equipado a los efectos de la medición

de longitudes, con un odómetro de lectura de 10 m.. En caso de no contar con este equipamiento, se tomarán las medidas tendientes a calibrar el odómetro de la movilidad. El odómetro a utilizar será calibrado periódicamente en una pista de 5 km. de longitud con marcaciones cada 0,5 km., medida especialmente a este efecto con cinta métrica.

8. A fin de registrar la información de campaña, se utilizará una planilla similar

a la adjunta.


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INFORMACION COMPLEMENTARIA Antecedentes. A los fines de uniformar criterios y esquematizar la información mínima que se considera de real utilidad, la presentación de Antecedentes se efectuará siguiendo los lineamientos que a continuación se detallan: Antecedentes Constructivos. Mejoras Realizadas.

♦ Tramo: tendrá como límites los correspondientes a las planillas de evaluación de estado.

♦ Progresivas: Correspondientes a eventos que resulten del Inventario

vial (última edición), elaborado por la División Inventario Vial. ♦ Obra: Tipo de pavimentos. Se deberá consignar la historia del paquete

existente, en forma cronológica a partir de la primera ejecución conocida, detallando además las obras de reconstrucción, refuerzo, conservación, mejoramiento, etc., como así también el año de habilitación y la empresa actuante.

♦ T. M. D. A.: Se consignará los datos disponibles para cada año en que

fueron ejecutadas las obras, aclarando de ser posible el origen de la información, por ejemplo: censo permanente (P), censo de control (T), o de cobertura (B).

♦ % Camiones: Se indicará como Livianos a los camiones sin acoplado y

ómnibus. Pesados a los camiones con acoplado y semi remolques. ♦ Categoría de Diseño: Se consignará la que corresponde a la ruta, en

función del tránsito y de los parámetros de diseño geométricos, según las Normas de Diseño Geométrico para Caminos Rurales.

♦ Origen de los Materiales: Se deberá indicar el origen de los materiales

(locales, comerciales) y la posible ubicación de yacimientos. ♦ Observaciones y Zona Urbana: Se agregará toda otra información que

se disponga o que se considere de interés. Por ejemplo: los pasos por zonas urbanas con características estructurales diferentes a las del resto del tramo.

Antecedentes de Estudios Realizados.


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♦ Tramo: tendrá como límites los correspondientes a las planillas de evaluación de estado.

♦ Denominación: Se detallará la correspondiente al estudio, como así

también información de secciones experimentales que se encuentren en el tramo, resumiendo en observaciones los objetivos y/o características de las mismas.

♦ Progresivas: Correspondientes a eventos que resulten del Inventario

vial (última edición), elaborado por la División Inventario Vial. ♦ Archivo en: Se indicará la dependencia que lo tiene archivado, a los

efectos de una rápida ubicación, cuando se requiera su consulta. ♦ Nivel del Estudio: Se detallará si se trata de Proyecto, Anteproyecto,

Estudio de Factibilidad, etc.. ♦ Estado Administrativo del Trámite: Se aclarará si se encuentra

aprobado, en revisión, en ejecución, etc.. Otros Antecedentes.

♦ Lluvias: Se deberán asentar los datos pluviométricos a los últimos años disponibles, indicándose los meses sucesivos en los que se producen los mayores porcentajes de precipitaciones anuales. Se indicarán además los días del año en que las temperaturas durante las 24 horas sean inferiores a 0ºC, como así también la ubicación de la estación y la fuente de información donde se recabaron los datos.

♦ Tº del Aire Media Anual Ponderada: Se consignará los valores del

“Mapa de temperaturas viales de la R. A. para el diseño estructural de pavimentos flexibles en base al Método Shell 1978”, publicado por el Ing. Santangelo (Comisión Permanente del Asfalto 1980).

♦ Características Socioeconómicas del Tránsito: Tiene por objeto resumir

las características del tránsito generado por las actividades existentes en la zona (por ejemplo: tipo y periodicidad de las cosechas, canteras, ciudades polo de atracción, turismo, etc.), así como también las correspondientes al tránsito pasante.

♦ Opinión del Distrito: Esta información será completada en una próxima

etapa, cuando se cuente con la totalidad de la información.


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PROCESAMIENTO DE DATOS Una vez completada la información de campaña y calculado los índices correspondientes a cada uno de los 2 km. evaluados, se vuelcan los resultados en una planilla resumen que permite su procesamiento por computadora. Figura 5. Cada tramo esta definido por su origen, su longitud y coeficiente Di características (Dic). Se considera como característico aquel que supera el 80% de los valores (percentil 80). Una vez determinados los coeficientes Dic del tramo, se calcula con estos el IE característico (Iec), el cual califica el estado. La planilla se completa con los valores características de:

♦ Deflexión ♦ Radio de curvatura ♦ Tipo y estado de banquinas.

Otros datos que se vuelcan son:

♦ T. M. D. A. ♦ % de camiones. ♦ Nº de ejes equivalentes. ♦ Información sobre ultima mejora. ♦ Tipo y estado de señalización horizontal. ♦ Observaciones generales.

Cada sección se la califica de acuerdo al IE en estado BUENO, REGULAR o MALO. Un valor de IE entre 10 y 7 indica un estado “bueno” del pavimento, un valor entre 7 y 5 un estado “regular”, para el cual sería apropiado estudiar la conveniencia de encarar oportunamente el trabajo más adecuado, de modo de evitar su rápida destrucción; mientras que un valor de 5 o menor un estado “malo”, lo que implica un pavimento muy fallado que requiere atención en forma urgente.


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FIGURA 5.

Ruta: Tramo: Resumen Evaluación de Estado: Fecha:Señal.

HorizontalTipos Estados Estado

Si el D1, D2, D3 o D4 es negativo, representa un valor heterogeneo.Bueno:Regular:Malo:En Construcción:No Pavimentada:

Progresiva Origen

FIGURA 5

D4 I.E. I.S.P. Radio de CurvatturaDeflexLongitud

(Km.)Superf. de

Rodamiento D1 D2 D3 Banquinas ObservacionesUltima Mejora

Nº Ejes Equivalentes

T. M. D. A. %

Camiones


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PROGRAMA INDICATIVO DE OBRAS DE MANTENIMIENTO Determinadas las necesidades en cada sección se pueden separar las mismas en dos grandes grupos de prioridad. La primer prioridad corresponde a aquellas secciones cuyo estado de deterioro es tal, que indefectiblemente deben ser encaradas a riesgo que en caso contrario se comprometa el nivel aceptable de transitabilidad. La segunda corresponde a aquellas secciones en las que han sido detectados síntomas tales que se aconseja un mantenimiento preventivo, que permita con una obra de poca magnitud extender considerablemente la vida útil del pavimento. Se definen Secciones en Vigilancia, a aquellas en las que no se prevé ninguna intervención en el pavimento, no obstante atento a los signos de falla detectados serán necesarios trabajos a corto plazo y convendría incluirlos en las previsiones de trabajo para años futuros. En estos casos se aconseja una evaluación más frecuente. En la figura 6, se presenta la planilla utilizada para el Programa Indicativo de Obras de Mantenimiento, Refuerzo o Reconstrucción, en el cual si bien se consideran prioritarias el conjunto de obras, ante la posibilidad que por razones presupuestarias no puedan encararse todas, se ha fijado un índice de prioridad para cada tramo (I. P.), creciente en función de su deterioro y tránsito expresado en N (número de ejes equivalentes). El mismo responde a la expresión:

IP = 0.1 x (10 - IE) x (N / 100) 1/4

donde: IE = Indice de Estado. N = Número de ejes equivalentes de 10.6 tn..


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FIGURA 6. Distrito: Provincia: Fecha:

Ruta Nº Progres. Inicial Tramo Long.

(Km.) I.E. T.M.D.A. I.P. Obras de Mantenimiento Obras de Renovación Estado del tramite

FIGURA 6


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EQUIPOS DE EVALUACION DE PAVIMENTOS EXISTENTES EN LA DIRECCION NACIONAL DE VIALIDAD 1. Medición de Rugosidad. Equipo Rugosímetro Tipo BPR. Cantidad existente en la D.N.V.: 3. Norma de Medición de Rugosímetro.

a) Velocidad de ensayo: 30 km./h. Rango aceptable y recorrido por programa de computadora: 28 a 40

km./h. b) Presión inflado de neumático del rugosímetro: 30 lbs. c) Calibración estática: rango entre 490 - 520 mm.

2. Medición de Adherencia.

Equipo Mumeter. Cantidad existente en la D.N.V.: 2. Norma de Medición de Adherencia.

a) Velocidad de ensayo: 60 km./h. b) Película de agua: 1 mm. de espesor. Caudal depende del equipo

regador. c) Calibración cuasi - estática sobre pizarra: liso: < 0.20

abrasivo: > 0.60 3. Medición de Deflectometría.

Equipo Deflectógrafo Lacroix. Cantidad existente en la D.N.V.: 5. Norma de Medición de Deflectógrafo Lacroix.

a) Velocidad de ensayo: 3 km./h. b) Peso sobre el eje trasero: 10.6 tn. c) Presión de inflado:


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eje delantero: 110 lbs. eje trasero: 115 lbs. d) Cantidad de puntos a relevar cada 100 m.: entre 15 y 17 puntos en

ambas huellas. e) Rango de temperatura de medición: se medirá entre +5ºC y 30ºC, tanto

en mezclas asfálticas como en tratamientos. f) Calibración estática:

♦ se efectúa con el equipo parado y con un comparador de 1/100 mm.

♦ el rango de calibración es de 0/100 mm. a 400/100 mm. ♦ debiendo ser la misma lineal con una tolerancia de +4/100 mm. en

todo el rango de calibración.

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