Aproximación ILS-LOC

Aproximaciones ILS / Localizer

Aproximaciones Por Instrumentos

� APROXIMACIONES A GRAN ALTITUDHI-VOR.HI-VOR DME O HI-VORTAC.

APROXIMACIONES A BAJA ALTITUD

APROXIMACIÓN FINAL DE NO PRECISIÓN

APROXIMACIÓN ILS / LOCALIZER

ATERRIZAJE / APROXIMACIÓN FRUSTRADA.

Objetivos- Que el estudiante entiende como funciona una sistema de ILS

- Que el estudiante se la diferencia entre como volar un ILS y un LOC

- Que el estudiante entiende y puede aplicar los conceptos, principios y procedimientos de volar un ILS y LOC

Tarea:AFMAN 11-217 Vol 1 Capitulo 14 y Vol 2 Capitulo 4 y 7

Aproximaciones ILS / LOC- Motivación

- Información del ILS y las radio ayudas asociados

- Información de la como volar un ILS y LOC

- Ejemplos y Información de diferente aproximaciones de ILS/LOC

- Repaso

- Conclusión

Para días de Para días de baja capa y baja capa y visibilidadvisibilidady para que y para que llegues llegues como…... como…...

PNFPNF““200 DH, 200 DH,

Pista y lucesPista y lucesa la vista, Aterriza”a la vista, Aterriza”

Importancia de SIMS y Saber los Conocimientos de ILS/LOC

• HH-53 Incidente (la misma frecuencia a las pistas)

• Henson Airlines Flight 1517 accidente (LIDS Chequeo)• Lea las notas de PPt

Modified forTrainingPurposes

NO PARA N

AVEGACION

Modified forTrainingPurposes

XX

NO PARA N

AVEGACION

2400’2400’

14 Fatalidades14 Fatalidades

ILS/LOC

Conceptos y principios del ILS/LOC

LOC

ILS

Sistema de ILS

Completo Forma 3 Partes

- 1. Guía de curso (LOC) y planeo (GP o GS)

- 2. Información de Distancia (NDB, DME)

- 3. Información Visual (Luces de Aproximación

{Series A} y Visual {PAPI, VASI, etc..})

ILS /LOC LOCALIZADOR

� Alcance confiable de la señal de localizador 18 nm hasta 4500 fts AGL. Dentro de las 10 nm 35 º a cada lado. Entre las 10 y 18 nm 10º a cada lado. OACI es 7 nm mas de las dos distancias anteriores

HAZ DE PLANEO� Alcance confiable 10 nm

RADIOBALIZAS� OM identificado por guiones continuos ------� MM identificado por guiones y puntos -.-.-.-.� IM identificado por puntos continuos ……..� BC identificado por puntos alternos .. .. .. ..

ILS/LOC Aproximaciones(Refierase a la figura 6.1 en el 11-217 Vol 1 Cap. 6)

ILS

LOCBCLOC Antena(típico 1000 pies después de la pista)

GS AntenaRPI 750 a 1250 pies del umbral

LOC- 3º - 6º de ancho dos frecuencias moduladas 90 Hz y 150 HzILS - 1.4º ancho (.7º arriba y abajo de centro)IM - Para CAT II y indica DH normalmente de 100 pies sobre la TDZE

OM - 4 a 7 millas del umbral cercadel punto de interceptar la guía en altitud (normal 1400 pies sobre el terreno

MM - abajo de la guía centrado con un altitud de 200 pies, y 3000 a 6000 pies del umbral. Indica la proximidad del DH de ILS CAT I

90150

OMOM

MMMM

TCH IM

TCH -La altitud de cruzar el umbral si mantiene la trayectoria de GSNormalmente es 55 pies +/- 5 pies (AIM) o 50 pies optimo y hasta 60 pies arriba a 32 pies abajo (11-217 Cap. 20)

3500’XX

XX

Radio/Radar Radio/Radar AltímetroAltímetro

GS GS AntenaAntena

50’50’

Tren o Antena?

Zona de señal de LOC confiable

10 nm 18

nm

35º

35º

10º

10º

Pista

Recibes señal/recepciónpero desplazado CI

Adentro la área de desviación del CI

Afuera tuviera con banderolasXX

XX

XX

Zona de señal de LOC confiable

10 nm 18 nm

4500 4500 AGL AGL 1000 fts sobre el punto mas alto

Pista

X

Sendas FalsasSendas Falsas

GSGS

XX

Siempre: Siempre: Verificación de Altitud Verificación de Altitud en la senda crzando el FAFen la senda crzando el FAF

X

Marcador (OM)

-NDB con un Marcador (LOM o LMM)

-- Es llamado “Compass Locator” en EE.UU.

-NDB (25 watts; algunas veces 400 watts asociado con transmisión de meteorología : TWEB)

-Normalmente tiene recepción de 15 nm si no está indicado diferente (tenga cuidado de usar esta radio- ayuda como de navegación únicamente; se debe de usar en el área terminal para la aproximación o la frustrada)

T

LOM

NO PARA N

AVEGACION

Aproximaciones LOCALIZADOR

Aproximaciones LOC Una aproximación LOC es una aproximación de no precisión y se vuela utilizando únicamente la información de acimut del equipo ILS.

En caso de aparecer información referida a la senda de planeo no debe ser tomada en cuenta.

Aproximaciones LOC Para LOC Normal coloque su curso de final

En un LOC BC (curso trasero) ignore la indicación de senda de planeo ( no funciona o no es confiable)

LOC BC : seleccione siempre el curso de final del ILS en el opuesto lado; es el opuesto del curso marcado del BC (180º diferencia)

Utilice los mínimos MDA de la casilla S-LOC

NO PARA N

AVEGACION

Para estaPara estaIAP de IAP de LOC BCLOC BCse coloquese coloque067 en067 enel CI/HSIel CI/HSI

Esto seguraEsto segurainformacióninformacióndireccionaldireccionalpara el pilotopara el piloto

Como llegar a Final

Guía Vectorial

- Fíjese en el FAF y el MAP. No deje de mirar el punto correcto de descenso en final; si está alejado en final, no descienda hasta que pase la distancia apropiada en final para el descenso a la altitud del FAF.

Aproximaciones Publicadas

- Fíjese como se identifica el IAF, el FAF y el MAP o punto frustrado

Como seindica ladistanciaa mantener,en el perfil?NO PA

RA NAVEGACIO

N

Usa lainformaciónde distanciaen el perfilcuando recibesvectores a finalpara saber cuandopuedes descenderen final

Al ser guiado por vectores, a una final extendida,cuandoefectúo el descenso?

NO PARA N

AVEGACION

Aproximación LOC Se vuela utilizando las técnicas de aproximaciones de no precisión teniendo en cuenta las siguientes consideraciones :

� En VOR o TAC su CI le dará indicaciones cuando se encuentre 10º a cada lado del curso seleccionado.

� En el LOC su CI solo le indicará cuando se encuentre hasta 3º a cada lado del curso seleccionado.

� Dependiendo la distancia del aeropuerto es mas sensible (mas cerca = mas sensible), ya que es un cono.

� Por lo tanto va a requerir incluir mas el CI en el control cruzado.

Aproximación LOC� Dado su mayor sensibilidad, utilice ángulos de inclinación de 15 º (procedimiento) en final largo.

� Mas cerca, como en el FAF, utilice 5 º de inclinación (procedimiento ) y cambios de rumbo NO superiores a 5º en relación del curso final.

Localizador3-

6º

VOR o TAC10º

Aproximación LOC� Por ser un cono que parte de la antena del localizador ubicada 1000 fts detrás del umbral opuesto, a medida que se acerca al emisor, el haz se estrecha volviéndose mas sensible y requiriendo correcciones de menor amplitud y por menor tiempo. Figura en el Capitulo 6 AFM 11-217 Vol 1

� Millas desde el 1 punto desviado 2 puntos desviadospunto de toque 1 1/4 º 1 1/2 º

5 838 fts 1677 fts 4 706 fts 1412 fts 3 573 fts 1147 fts 2 441 fts 882 fts 1 308 fts 617 fts

Aproximación LOC� La radiobaliza intermedia MM se puede usar como indicador de punto frustrado, pero debe de estar acompañado con tiempo y/o DME.

� Compare la distancia FAF al MAP en la casilla de tiempo con la ubicación de MM MM para identificar el para identificar el real punto frustradoreal punto frustrado.

� Es la única manera de figurar el punto frustrado en cartas DOD. En Jeppesen se puede ver la línea cortada o marcada con una “M”.

� Nota: No todos tienen la “M”.

� AFMAN 11-217 Vol 1 Capitulo 14 y Vol 2 Capitulo 4 y 7

Aproximación LOC� Los mínimos de MDA y meteorológicos a

utilizar serán los indicados en la categoría: S-LOC.

� Alcance su MDA antes del VDP. Calcule un VDP si no hay uno.

� Use DME en lugar de tiempo para un VDP si puede o tiene DME disponible en la carta)

Aproximación LOCIMPORTANTE :

Si durante una aproximación LOC la indicación del localizador no es confiable, errática, aparece la señal de alarma o el CDI se desvía completamente , ejecute

una aproximación frustrada.

Tiene que monitorear el ILS/LOC (y NDB) constantemente , hasta el aterrizaje.

Aproximación LOC• En un LOC, como en una aproximación de VOR o

TAC, se tiene que identificar donde esta el IAF y

que tipo de aproximación es, y como se va realizar.

• Después estudia el perfil para ver donde esta el FAF.

• Desde el FAF se desciende hasta la MDA con un

régimen requerido (gradiente) para llegar a la MDA

antes del VDP publicado o figurado para su

aeronave (el VDP es recomendado normalmente a

un descenso de 3º visual a la pista; de la cabecera).

Segmento Final Después del FAF- Nivele 100’ sobre la MDA y continúe a la MDA (llamadas estandarizadas

en la cabina)

- Mantenga la MDA hasta el VDP

- Observa la pista o las luces de aterrizaje en el VDP (el VDP es un punto vertical donde se debe ver la pista o las luces de aterrizaje para comenzar un descenso visual), se puede comenzar de realizar la transición a visual con la configuración final.

- No ve la pista, comience en el MAPMAP (punto frustrado) realizando su aproximación frustrada o con las instrucciones del ATC (procedimiento).

En una aproximación LOC, el MAP esta determinado por el bloque de tiempo y el perfil. (ILS)

LOC

MM

4.1

0.5

MDA

MAP

DA / DH

LOM/DME/INT/RADAR

FAF

TIEMPOFAF To MAP 4.6 FAF To MAP 4.6 NMNM

GS/GP del ILS

MM DODDOD

JeppesenJeppesen

NO PARA N

AVEGACION

Compara Compara AhoraAhoraUno deUno deJeppesenJeppesenJeppeviewJeppeview

Aproximaciones

ILS

1.- Finalidad2.- Categorías de ILS3.- Aproximación.4.- Conclusión

1.- Finalidad2.- Categorías de ILS3.- Aproximación.4.- Conclusión

APROXIMACIONES DE PRECISIONAPROXIMACIONES DE PRECISION

FinalidadPosibilitar el aterrizaje de un

avión en condicionesmeteorológicas marginales

FinalidadPosibilitar el aterrizaje de un

avión en condicionesmeteorológicas marginales


Categorías de ILSAFM 11-217 Vol 1 Cap. 14 o Vol 2 Cap. 4 Cat IAFMAN 11-217 Vol 1 Capitulo 24 Cat II y III

CAT I (200 ft/24) CAT II (100ft/12) CAT III a_(0ft-700 RVR) b-(0ft_150 RVR) c-(0ft_0 RVR)

Categorías de ILSAFM 11-217 Vol 1 Cap. 14 o Vol 2 Cap. 4 Cat IAFMAN 11-217 Vol 1 Capitulo 24 Cat II y III

CAT I (200 ft/24) CAT II (100ft/12) CAT III a_(0ft-700 RVR) b-(0ft_150 RVR) c-(0ft_0 RVR)


NO PARA N

AVEGACION

Transición y AlineaciónTransición y Alineación


11) Desde una) Desde una Aprox Aprox. Alta. Alta

22)) Desde unaDesde una Aprox Aprox. Baja. Baja

3) Directa y Guía vectorial3) Directa y Guía vectorial

Como llegar a Final

Guía Vectorial- Fíjese en el FAF y el MAP. No deje de mirar el punto correcto de descenso en final; si está alejado en final, no descienda hasta que pase la distancia propia en final para el descenso a la altitud del FAF. (Fijarse en el Perfil)

Aproximaciones Publicadas- Fíjese como se identifica el IAF, el FAF (de precisión ) y la DH/DA (punto frustrado del ILS cuando esta en la senda y altitud).

AlineaciónAlineacióna)Coloque el CSW- Curso Frente (final)a)Coloque el CSW- Curso Frente (final)

b) Cambie a ILS cuando estas cerca alb) Cambie a ILS cuando estas cerca alfinal (10 a 15 millas como técnica ofinal (10 a 15 millas como técnica odespués del viraje de inverso)después del viraje de inverso)

c) Utilice todas las radio ayudas posiblesc) Utilice todas las radio ayudas posiblespara mantener S.E. (S.A.)para mantener S.E. (S.A.)


ILS Se la considera una aproximación de precisión debido a que provee información de localizador y trayectoria de descenso.� Utilice la información de altitud y

capa/visibilidad ubicada bajo la categoría S - S - ILSILS..

� La carta de aproximación ILS incluye información de ángulo de la senda de planeo GS 3.00º y altura de cruce del umbral de pista (TCH 57), la cual será la altura con la cual se va a cruzar el umbral de pista si se encuentra en la senda de planeo. (Como dije antes: Donde esta la antena del GS del avión y donde queda el tren?)

Una Nota de TCH

-- El TCHTCH es la altitud que cruza la antena del GS (que en muchas aviones esta en la “panza” del avión)

-- El tren de los aviones grandes (747, 757, A300, C-5, etc) esta mas atrás y abajo de esta antena

---Mucho mas razón para estar en la senda en el cruce y no ir por debajo cuando está visual los últimos 200 pies de altura. Baje visual con el punto de toque en vista, la senda y la velocidad en el cruce. Si el avión tiene radio/radar altímetroradio/radar altímetro, use esto para cruzar el umbral con 50 pies (la antena del radio/radar altímetro esta en la misma área del avión que la antena del GS.

Radio/Radar Radio/Radar AltímetroAltímetro

GS GS AntenaAntena

50’50’

ILS• En una aproximación ILS la altitud mínima se la

denomina DA (decision altitude) para la altura de decision en pies MSL y la altura mínima DH (decision height) es la altura sobre el punto de toque (HAT - altura sobre el terreno - AGL). (Cat I, II, o III)

• A diferencia de las aproximaciones de no precisión cuya MDA puede ser volada hasta el MAP, en una aproximación ILS una vez alcanzado la DH/A y sin la pista a la vista, inmediatamente debe ejecutarse una aproximación frustrada.

En una aproximación ILS el MAP esta determinado por la DH / DA.

ILS

MM

4.1

0.5

MDA

MAP

DA / DH

LOM/DME/INT/RADAR

FAF

TIEMPO

FAF TP MAP 4.6 NM

Muy Importante

REGLAS DE APROX. ILSREGLAS DE APROX. ILS

No descienda en el GS si tiene el CDINo descienda en el GS si tiene el CDItotalmente desplazadototalmente desplazado

Determine el VVI y actitud.Determine el VVI y actitud.Gradiente del GS en el perfil, multiplicadoGradiente del GS en el perfil, multiplicado

por sus millas NM/minuto en final.por sus millas NM/minuto en final.Compare este número calculado , con laCompare este número calculado , con latabla que se encuentra al final de todos lostabla que se encuentra al final de todos loslibros de aproximaciones DOD.libros de aproximaciones DOD.

TECNICAS DE APROX. ILSTECNICAS DE APROX. ILS

Realice correcciones de Realice correcciones de rumborumbo con incrementos con incrementosno mayores de no mayores de 5º5º del curso del curso finalfinal, una inclinación, una inclinación(banqueo) no mayor a 5º en final y si la(banqueo) no mayor a 5º en final y si lacorrección es menor a 5º utilice corrección es menor a 5º utilice pedalpedal..

Mantenga la altitud publicada o asignada hastaMantenga la altitud publicada o asignada hastainterceptar el LOC. interceptar el LOC. Después de tener el LOCDespués de tener el LOC y ylas distancias publicadas, puede buscar la altitudlas distancias publicadas, puede buscar la altituddel GS (del GS (relámpagorelámpago en el en el DODDOD/ / altitud antes dealtitud antes dela plumala pluma en la vista perfil en en la vista perfil en JeppesenJeppesen).).

NO PARA N

AVEGACION

TécnicaTécnica

A mas de 5 NM o el FAF (técnica) corrijaA mas de 5 NM o el FAF (técnica) corrijacomo máximo 2 grados de cabeceo.como máximo 2 grados de cabeceo.

A menos de 5 NM o el FAF (técnica) corrijaA menos de 5 NM o el FAF (técnica) corrijacomo máximo 1º grado de cabeceo.como máximo 1º grado de cabeceo.

Es conveniente que el rumbo a corregir noEs conveniente que el rumbo a corregir nosea mayor a las NM remanentessea mayor a las NM remanentes. (técnica. (técnicapara las inclinaciones y cambios de rumbo)para las inclinaciones y cambios de rumbo)

OTRAS CONSIDERACIONES.OTRAS CONSIDERACIONES.

a) Director de vuelo: Si lo utiliza realice un control cruzado con la información básica del LOC/GS.

b) Esté atento a las banderolas de fallas. Tiene que monitorear siempre el ILS/LOC hasta llegar a la pista.

c) Ejecute un buen control cruzado sobre todo con el altímetro hasta DH/A. Chequee su altitud cruzando el FAF de no precisión y siempre repita a la DH/A que va.

d) Largue el cronómetro en el FAF de No Precisión,

para usar el LOC en caso que pierda el GS.

e) El MAP para ILS. Se encuentra en la interceptación de la DA/DH con el GS centrado.

ILSDebido a la sensibilidad y precisión del ILS y el hecho de converger hacia a la pista las correcciones de inclinación y cabeceo deben ser muy pequeñas

Inclinación : 5º o menos.cabeceo : 1º o menos

ILSCorrecciones de rumbo

� Intente establecer la corrección de deriva.� Realice las correcciones de rumbo en función al rumbo de aproximación +/- corrección deriva ( 5º a cada lado).

� Utilice su HSI para establecerse en el rumbo.

ILS Vuele su aproximación ILS Vuele su aproximación ILS basado en su ADI basado en su ADI y HSIy HSI utilizando el utilizando el loclocalizador alizador yy la la senda senda de de planeo planeo como referenciacomo referencia para realizar las para realizar las correcciones.correcciones.

No siga las agujasNo siga las agujas. Siempre realice sus . Siempre realice sus correcciones a través de cambios correcciones a través de cambios cabeceo y cabeceo y rumbos definidosrumbos definidos..

Utilice su variómetro como instrumento de Utilice su variómetro como instrumento de consulta para los cambios de cabeceo.consulta para los cambios de cabeceo.

ILSCorrecciones de cabeceo

� Senda de planeo próxima a centrarse coloque en el ADI (horizonte) una actitud equivalente a el ángulo de la senda de planeo. (ej: GS 3.00º) (ej: T-1A)

� Si está levemente por debajo del GS (1 punto), disminuya su cabeceo en el ADI, variándolo 300 a 400 VVI de corrección hasta que se centre la senda.

� Técnica : Usar Potencia

� Si esta levemente por encima del GS, incremente su cabeceo en el ADI, sin superar 1000 fts/min hasta interceptar la senda nuevamente.

� Técnica: Usar Potencia

ILS Si su componente de viento es de frente :

� GS va a ser menor.� El régimen de descenso para mantener la senda centrada va a disminuir.

Si su componente de viento es de cola:� GS va a ser mayor.� El régimen de descenso para mantenerse en la senda va a ser superior.

Calcule su régimen de descenso utilizando la tabla de regímenes de ascenso/descenso considerando el viento.

RECUERDE : este calculo se realiza utilizando su velocidad terrestre GS GS = TAS + componente de viento

VI = 120 GS = 3.00 Rwy = 090 viento es calmo = 600 fts/min.viento 090 30 kts = 450 fts/min.viento 270 30 kts = 750 fts/min

Resumen de los Conceptos ILS

Mantenga la GSIA (glide slope intercept altitude) hasta interceptar su senda de planeo. Relámpago.

El FAF de precisión (FAP) estará ubicado en la intersección de la GSIA y la senda de planeo. Chequee la altitud pasando el FAF en la guía (QNH y guías falsas)

Siempre chequee la altitud en que baja en la senda y controle estar cruzando la altitud indicada en la carta cuando cruce MM

Siempre tome tiempo pasando el FAF en caso que tenga que cambiar a un LOC

ILS Localizador

� Si la señal del localizador parece no ser confiable, errática o aparece la bandera de OFF, debe efectuar una aproximación frustrada.

� Haz de planeo Si la señal de la senda de planeo parece no ser confiable, errática o aparece la bandera de OFF, puede continuar con la aproximación pero no puede descender por debajo de los mínimos de S-LOC. Nota: Si no chequea bien la altitud en el FAF de no precisión debe de solo volar un LOC.

NO PARA N

AVEGACION

ILS

Localizador

� Si durante la aproximación final el CDI se desplaza totalmente hacia un lado suspenda su aproximación ILS y efectúe

la frustrada

IMPORTANTE: Senda de planeoSi su senda se desvía 1 punto por

debajo o 2 puntos por arriba de su trayectoria de descenso no puede descender debajo de los limites MDA

S-Loc.Una vez que se encuentre dentro de los márgenes permitidos puede continuar con su aproximación ILS. Si no mantenga los mínimos MDA del LOC hasta el VDP o el punto frustrado MAP del LOC.Si se encuentra por debajo de la MDA de S-LOC y esto le pasa, efectúe una aproximación frustrada o de acuerdo a las instrucciones anteriores del ATC

NOTAS.NOTAS.

Si utiliza piloto automático, siga losSi utiliza piloto automático, siga losprocedimientos del manual de vuelo,procedimientos del manual de vuelo,según la Categoría del ILS a volar.según la Categoría del ILS a volar.

Debe informar al ATC antes del FAF.Debe informar al ATC antes del FAF.

Si el ATC informa que el LOC/GS esSi el ATC informa que el LOC/GS esfluctuante, se recomienda no usarlo.fluctuante, se recomienda no usarlo.

Recordar que debe estar certificado tantoRecordar que debe estar certificado tantoel avión como la tripulación, para CATIIel avión como la tripulación, para CATIIy III.y III.

Luces en Final

MUY IMPORTANTE: SABER LAS LUCES QUE VA A VER EN EL DH o VDP antes de llegar a ese punto.

-Series A

-Visual (PAPI, VASI, etc)

-Luces de la pista

CONCLUSION.CONCLUSION.

Las aproximaciones de precisiónLas aproximaciones de precisiónnecesitan tripulaciones biennecesitan tripulaciones bienadiestradas, instrumentos de abordoadiestradas, instrumentos de abordoadecuados y ayudas a la navegaciónadecuados y ayudas a la navegaciónbien calibradas; además debien calibradas; además decomunicaciones claras y eficientescomunicaciones claras y eficientes..

NO PARA N

AVEGACION

DIF. ANG.PISTAS15º - 100º

-Aprobado (FAA)-Radar-MAPs separados por 3 millas o mas-Precisión-Puntos finales y frustradas que no coinciden-Pistas Interceptadas-- 700’ - 2 vis min--ATC - a la vista

NO PARA N

AVEGACION

Are

a d

e N

o T

ran

sg

resió

n 2000’

Are

a d

e N

o T

ran

sg

resió

n 2000’

ILS Simultáneos- 3 Diferentes Categorías--1.1. Paralela Dependiente--2.2. Simultan. Paralela Independiente (Radar)--3.3. Sim Paralela Cercana Monitoreada (Radar)

1.1. 2500’ o mas de separación de las pistas -- aviones no están paralelos pero están separados alternativos en final. Tienen 1.5 a 2 millas de separación en cada final dependiendo la separación de las pistas. Cuando están en el mismo LOC, van a tenermínimo de 2.5 millas de separación.En viraje a final van a tener 1000’ o 3 millas de separación en radar.2.2. Lo mismo, pero pueden estar paralelo por que las pistas tienen4300’ a 9000’ de separación. Req.Radar.3.3. Mismo de 2, pero pistas menos de 4300’ y necesita un Radar esp.- PRM

Nota: Angulo del LOC hasta 3º Nota: Angulo del LOC hasta 3º deldeleje centro de pista pierde CAT eje centro de pista pierde CAT II y II y aumenta la DH aumenta la DH 50’50’

1.1.

2. y2. y 3.3.

1.5 a 2 millas1.5 a 2 millas2.5 millas2.5 millas

1000’ o 3 millas1000’ o 3 millas

NO PARA N

AVEGACION

NO PARA N

AVEGACION

Aproximación ILS-LOC

Documents

Transcript of Aproximación ILS-LOC