ANTEPROYECTO CONCEPTUAL DE MEJORAS AL MANEJO DEL …

2019

ANTEPROYECTO CONCEPTUAL DE MEJORAS AL MANEJO DEL TRÁNSITO EN CUATRO INTERSECCIONES PROBLEMÁTICAS DE LA CIUDAD DE LEÓN, GTO.

Los principales objetivos del Estudio, son los tres siguientes:

• Caracterización y establecimiento de un diagnóstico de la operación actual del tránsitovehicular en las Intersecciones.

• Propuesta y evaluación de posibles mejoras al manejo del tránsito en lasIntersecciones.

• Selección de las medidas que permitan alcanzar una operación más eficiente deltránsito.

• Soluciones a nivel y de implementación a corto plazo, que integran la movilidadpeatonal, ciclista, transporte público como elementos prioritarios.

OBJETIVO


El estudio como parte de las actividades desarrolladas ejecutó el levantamiento de datos en campo,relacionados con las características actuales de la red vial, los semáforos y la operación del tránsito.

Una buena parte de las actividades considero el levantamiento y análisis de datos operacionales,geométricos, de volúmenes vehiculares, accidentalidad e interconectividad vial.

Básicamente, los trabajos considerados para este grupo de actividades del Estudio son los que se describena continuación:

• Aforos vehiculares en intersecciones. Esta actividad se efectuará en las cuatro intersecciones indicadaspreviamente. Los trabajos se dividirán en tres períodos de observación (máxima demanda).

• Inventario de número de carriles y sentidos de circulación en las intersecciones de la zona de estudio.

• Levantamiento de la programación de los semáforos. Se realiza el levantamiento de los datos de las fasesde los semáforos en las Intersecciones (duración del ciclo, tiempo de luz verde, tiempo de luz ámbar,tiempo de luz roja e intervalos de despeje).

DESARROLLO


Paseo de los Insurgentes con Blvd. Campestre

Blvd. Juan Alonso de Torres con Blvd. San Juan Bosco

Blvd. Juan Alonso de Torres con Blvd. Vasco de Quiroga

Blvd. Vicente Valtierra conBlvd. Francisco Villa

LOCALIZACIÓN DE LAS INTERSECCIONES DEL ESTUDIO


TRABAJOS DE CAMPO


Intersección 1:

Blvd. Vicente Valtierra - Blvd. Francisco Villa

Fecha de aforo:

Martes 14 de mayo de 2019

TRABAJOS DE CAMPO


Ubicación del equipo de videograbación en la intersección 1

Parte alta de la vivienda ubicada al noroeste de la intersección entre Blvd. Francisco Villa y Blvd. Vicente Valtierra.


TRABAJOS DE CAMPO

Intersección 2:

Blvd. Juan Alonso de Torres - Blvd. San Juan Bosco

Fecha de aforo:

Martes 07 mayo de 2019


TRABAJOS DE CAMPO


Azotea del restaurante “El Matador” ubicado al costado oeste de la glorieta San Juan Bosco.

Azotea de la gasolinera ubicada a un costado de la glorieta San Juan Bosco frente al acceso a la terminal.


TRABAJOS DE CAMPO

Intersección 3:

Blvd. Juan Alonso de Torres - Blvd. Vasco de Quiroga

Fecha de aforo:

Miércoles 08 de mayo de 2019


TRABAJOS DE CAMPO

Ubicación del equipo de videograbación en la intersección 3.

Parte alta de la vivienda ubicada al noreste de la intersección del Blvd. Juan Alonso de Torres y Blvd. Vasco de Quiroga.


TRABAJOS DE CAMPO

Intersección 4:

Blvd. Paseo de los Insurgentes - Blvd. Campestre

Fecha de aforo:

Jueves 09 de mayo de 2019


TRABAJOS DE CAMPO


Azotea del salón de fiestas “El Refugio” ubicado al costado sureste de la glorieta Campestre.

Parte alta de las oficinas ubicadas al noreste de la glorieta Campestre.


TRABAJOS DE CAMPO

RESUMEN DE AFOROS VEHICULARES


Intersección 1:

Blvd. Vicente Valtierra - Blvd. Francisco Villa, HMD: AM



Intersección 1:

Blvd. Vicente Valtierra - Blvd. Francisco Villa, HMD: MD



Intersección 1:

Blvd. Vicente Valtierra - Blvd. Francisco Villa, HMD: PM




RESUMEN DE AFOROS VEHICULARESIntersección 2:

Blvd. Juan Alonso de Torres - Blvd. San Juan Bosco, HMD: AM



Blvd. Juan Alonso de Torres - Blvd. San Juan Bosco, HMD: MD



Blvd. Juan Alonso de Torres - Blvd. San Juan Bosco, HMD: PM


Intersección 3:

Blvd. Juan Alonso de Torres - Blvd. Vasco de Quiroga, HMD: AM



Intersección 3:

Blvd. Juan Alonso de Torres - Blvd. Vasco de Quiroga, HMD: MD



Intersección 3:

Blvd. Juan Alonso de Torres - Blvd. Vasco de Quiroga, HMD: PM



Intersección 4:

Blvd. Paseo de los Insurgentes - Blvd. Campestre, HMD: AM



Intersección 4:

Blvd. Paseo de los Insurgentes - Blvd. Campestre, HMD: MD



Intersección 4:

Blvd. Paseo de los Insurgentes - Blvd. Campestre, HMD: PM


SIMULACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL MANEJO DEL TRÁNSITO


Para el presente estudio se utilizó el software de simulación denominado “TransModeler” (versión 5.0), el cual fuedesarrollado por la empresa Caliper, de los EUA. Esta misma empresa comercializa el software TransCAD,ampliamente conocido en el ámbito de la planeación del transporte.

Tiene integrado un sistema de información geográfica (SIG). Por ejemplo, se puede utilizar como plano base lasimágenes de satélite disponibles en Google Earth.

Se pueden simular en 2D o 3D redes viales y carreteras de cualquier tipo

Ambiente interactivo e intuitivo para generar la red vial esquemática, con todas sus características físicas porenlace, tramo y carril.

En el caso del Estudio, se optó por utilizar la micro simulación, en la que TransModeler le da seguimiento cadadécima de segundo al comportamiento de cada uno de los vehículos que se encuentren en la red vial.

Se pueden integrar ciertos análisis de TransModeler con TransCAD.

En todos los casos, TransModeler genera una “animación” del período estipulado de simulación por el usuario.

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL SOFTWARE DE SIMULACIÓN UTILIZADO EN EL ESTUDIO


En este tipo de representación dinámica, se observan la posición y todas las maniobras de los vehículos quese encuentran en la red vial, así como las indicaciones de los semáforos en los accesos de las interseccionescaracterizadas.

Para cada escenario simulado, se puede obtener una serie de indicadores del comportamiento de la red vialo de las intersecciones. Entre éstos se encuentran los siguientes: Estadísticas globales de los viajes vehiculares realizados (número total de viajes, Veh.-km recorridos,

tiempo total en que el tránsito está parado, número total de veces que los vehículos paran y velocidadpromedio de circulación).

Resultados por tramo o enlace de la red vial (número total de vehículos, tiempo promedio de recorridoy demora promedio de parada).

Parámetros de demora por intersección y por carril

Es pertinente mencionar que con estos resultados se puede obtener directamente el nivel de servicio alidentificar en qué intervalo se encuentra la demora promedio de parada estimada por TransModeler.

También se generan todos los resultados del análisis de capacidad, de acuerdo con la última metodología delManual de Capacidad Vial (HCM) de los E.U.A. Para tal efecto, se requiere ingresar más datos al software(por ejemplo, el factor de hora de máxima demanda y la fracción de vehículos pesados).

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL SOFTWARE DE SIMULACIÓN UTILIZADO EN EL ESTUDIO


RESUMEN DEL ANÁLISIS DE CAPACIDAD PARA LA SITUACIÓN ACTUAL


Ejemplo de las tablas de resumen del análisis de capacidad

Volumen Número de Flujo Tiempo Total Demora de Volumen de Carriles Proporcional Tiempo de Luz Ámbar Promedio Demora

Tránsito Tránsito en el de Saturación de Luz y Rojo Capacidad de Total deReal, Ajustado (v), Grupo de Ajustado (s), Verde (g), Simultáneo, Relación (c), Relación Parada (d), Nivel de Parada,

Veh./h Veh./h Carriles Veh./h s s g/c Veh./h v/c s/Veh. Servicio Veh.-hFR+VD 839 1,089 2 3,129 30.0 3.0 0.346 1083 1.010 * 66.70 E 20.2

VI 152 180 1 1,766 30.0 3.0 0.346 190 0.947 * 109.00 F 5.47

SIT 21 26 1 418 30.0 3.0 0.108 145 0.181 * 32.00 C 0.232

En el Acceso: 1,012 1,295 71.88 25.90VI+FR+VD 1,063 1,271 3 5,163 28.0 3.0 0.223 1152 1.230 * 133.00 F 47.04

En el Acceso: 1,063 1,271 133.00 47.04FR+VD 873 1,075 2 3,630 30.0 3.0 0.354 1285 0.836 * 48.10 D 14.35

VI 128 204 1 1,501 30.0 3.0 0.115 173 1.180 * 180.00 F 10.2

SIT 23 27 1 398 30.0 3.0 0.354 141 0.193 * 31.80 C 0.241

En el Acceso: 1,024 1,306 68.37 24.79VI+FR+VD 778 940 3 5,453 30.0 3.0 0.238 1300 0.722 * 54.00 D 22.8

En el Acceso: 778 940 54.00 22.80Resumen de la Intersección: 3,877 4,812 83.58 F 120.53

130

MovimientoAccesoDuración del Ciclo (C ), s

1-. Blvd. Francisco Villa (S-N)

3-. Blvd. Francisco Villa (N-S)

2. Blvd. Vicente Valtierra (E-O)

4. Blvd. Vicente Valtierra (O-E)

NOTA:* Relación v/c crítica de la fase correspondiente de la programación de los semáforos.



Intersección 1:


HMD: AM HMD: MD HMD: PM



Intersección 2:





Intersección 3:

Blvd. Juan Alonso de Torres - Blvd. Vasco de Quiroga.




Intersección 4:



RESUMEN DEL DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL


Intersección 1: Blvd. Vicente Valtierra y Blvd. Francisco Villa

En general, las peores condiciones de operación se presentan en la HMD de la mañana. En este período, el nivel deservicio global de la Intersección es “F”. Los mayores demoras promedio de parada de la HMD AM se registran enlos accesos del Blvd. Vicente Valtierra (E-O) y del Blvd. Francisco Villa (vuelta izquierda hacia el oeste).

En la HMD del mediodía y de la tarde-noche el nivel de servicio global de la Intersección es “E”.

En los carriles exclusivos para autobuses del SIT, la relación volumen/capacidad (v/C) es muy baja por el númerorelativamente pequeño de unidades de transporte público que los utilizan.

Se ha aprovechado toda la sección transversal disponible para carriles de circulación.

El reparto de los tiempos de luz verde no es el óptimo.



Intersección 2: Blvd. Juan Alonso de Torres y Blvd. San Juan Bosco

En realidad, en esta zona existen ocho intersecciones, muchas de ellas a distancias relativamente cortas entre sí. Enla Glorieta se dispone de cuatro intersecciones para el control del tránsito de los cuatro accesos que confluyen a lamisma. Esta intersección es la más compleja del Estudio, en función del número total de cruces analizados y losvolúmenes de tránsito observados, además de la operación de una importante terminal del SIT.

Se observa que la Intersección históricamente ha sido sometida a diversas medidas para mejorar el manejo deltránsito vehicular. Aparte de los semáforos, con controles modernos, se han realizado algunas modificacionesgeométricas, entre las que destaca la vuelta izquierda anticipada, del acceso de San Juan Bosco (oeste-este) haciael Blvd. Juan Alonso de Torres (rama hacia el norte).

En cuanto al análisis de capacidad, la HMD AM es el período en el que se presentan los mayores problemas deoperación del tránsito. En este período destaca la intersección suroeste de la Glorieta (en la que confluye al accesode San Juan Bosco (O-E) y la vuelta izquierda anticipada hacia la rama norte del Blvd. Juan Alonso de Torres.

En la HMD PM también se registra la saturación de la vuelta izquierda anticipada en San Juan Bosco (O-E). Dadoque el análisis de capacidad no toma en cuenta la interacción de intersecciones muy cercanas entre sí, de acuerdocon el mismo, son razonablemente buenos los niveles de servicio en la intersección SE de la Glorieta y en laintersección de la salida de la terminal del SIT con el Blvd. Juan Alonso de Torres. Sin embargo, en la microsimulación realizada con el software TransModeler se observa la formación de colas de gran longitud en la rama surdel Blvd. Juan Alonso de Torres, situación que coincide con la realidad.



Intersección 2: Blvd. Juan Alonso de Torres y Blvd. San Juan Bosco

Se desconoce las razones por las que en los períodos de máxima demanda, la intersección de la salida de laterminal del SIT con el Blvd. Juan Alonso de Torres (al sur de la Glorieta) funciona con una duración de ciclodiferente al de las demás intersecciones secundarias.

En algunas partes de la Intersección se dispone de cierto espacio para realizar modificaciones geométricas, en casode que éstas se tradujeran en un mejor manejo del tránsito.

El reparto de los tiempos de luz verde no es el óptimo en ciertos accesos durante los períodos de máximademanda.



Intersección 3: Blvd. Juan Alonso de Torres y Blvd. Vasco de Quiroga

En este caso, la configuración de la Intersección incluye tres intersecciones secundarias principales, en las que eltránsito es controlado por medio de semáforos. También se dispone de un cruce peatonal semaforizado a través deun cuerpo lateral y dos cuerpos centrales del Blvd. Juan Alonso de Torres. Además, existen dos intersecciones de laciclovía con los retornos del Blvd. Juan Alonso de Torres.

En general, la Intersección funciona con buenos niveles de servicio en los tres períodos de máxima demanda deldía. El acceso de Vasco de Quiroga registra los niveles de servicio más bajos de la Intersección: “D”.

El reparto de los tiempos de luz verde no es adecuado para el acceso de Vasco de Quiroga. Sería conveniente verificar si se debe continuar con la fase de rojo simultáneo en la programación de los

semáforos, la cual tal vez se fijó originalmente para proteger el cruce de peatones a través de un cuerpo lateral ydos cuerpos centrales del Blvd. Juan Alonso de Torres.

Existen ciertas zonas que podrían ser aprovechadas en caso de que se requirieran modificaciones geométricas paramejorar el manejo del tránsito.



Intersección 4: Blvd. Paseo de los Insurgentes y Blvd. Campestre

La parte principal de esta intersección corresponde a una glorieta. En la misma, existen tres interseccionessecundarias controladas por medio de semáforos y otra más en la que el control del tránsito de un acceso (Blvd.Campestre O-E) se hace por medio de una señal de alto y un reductor de velocidad (o “tope”).

En general, la intersección secundaria ubicada en el extremo sur de la Glorieta es la que registra los mayoresproblemas de manejo del tránsito. El nivel de servicio del acceso O-E del Blvd. Campestre es “F” en la HMD de lamañana, con una demora de promedio altísima. Algo similar sucede con la vuelta izquierda que se realiza a partirdel cuerpo lateral de Paseo de los Insurgentes (S-N) hacia la rama oeste de Blvd. Campestre; en este caso el nivel deservicio es muy bajo (“F”) en las HMD de la mañana y del mediodía; esto se debe principalmente a que se disponede un solo carril para esta maniobra.

En la intersección secundaria del extremo oeste de la Glorieta, el reductor de velocidad o “tope” que se encuentraen el acceso oeste-este del Blvd. Campestre genera demoras significativas. Todos los vehículos que circulan en esteacceso deben parar forzosamente al pasar por el “tope”, inclusive durante los períodos de demanda mínima;además, el acceso en cuestión tiene pendiente ascendente.

La liga de rasantes en las inmediaciones de la Intersección, en el eje E-O, no es muy buena, ya que existendesniveles importantes que se traducen en velocidades de circulación muy bajas. Esta situación es común cuandoun tramo en terraplén de un antigua carretera se convierte a una vía primaria urbana.



Intersección 4: Blvd. Paseo de los Insurgentes y Blvd. Campestre

Los carriles de vuelta derecha continua en el cuerpo lateral S-N de Paseo de los Insurgentes y en el acceso E-O deBlvd. Campestre están subutilizados.

Debido a que el último tramo del cuerpo lateral de salida N-S de Paseo de los Insurgentes no está pavimentado, lagran mayoría de los vehículos que dan vuelta derecha desde el acceso O-E de Blvd. Campestre toman el cuerpocentral de Paseo de los Insurgentes, con lo que se generan múltiples conflictos y demoras.

El reparto de los tiempos de luz verde no es el óptimo para los movimientos vehiculares que se registran en laIntersección.

Al igual que en el caso de la glorieta de San Juan Bosco, por medio del análisis de capacidad no se caracterizancorrectamente los viajes vehiculares del acceso E-O de Blvd. Campestre, principalmente en las HMD del mediodía yde la tarde-noche. En cambio, con la micro simulación se aprecia la formación de colas vehiculares de longitudimportante en ambos períodos, tal como sucede en la realidad.

Si se consideran los resultados de la micro simulación, en general se observan problemas importantes de manejodel tránsito en dos o tres accesos de la Intersección, según la HMD. En la Intersección se observa claramente quelos patrones geográficos del tránsito vehicular son aproximadamente inversos al comparar la mañana contra latarde-noche.

En la etapa siguiente del Estudio se podrían considerar ciertas modificaciones geométricas para mejorar laoperación del tránsito, las cuales serán evaluadas por medio del software TransModeler



RESUMEN DE LAS OPCIONES DE SOLUCIÓN ANALIZADAS


Blvd. Vicente Valtierra - Blvd. Francisco Villa Optimización de la programación actual de los semáforos. Apertura del carril exclusivo del SIT al tránsito general . Inclusión de una fase exclusiva para la ciclovía del Blvd. Vicente Valtierra (opción adicional). Inclusión de una fase exclusiva para la ciclovía del Blvd. Vicente Valtierra y eliminación de la fase de vuelta

izquierda para los dos accesos del Blvd. Francisco Villa (opción adicional).

Blvd. Juan Alonso de Torres - Blvd. San Juan Bosco Optimización de la programación actual de los semáforos. Modificaciones geométricas, con optimización de la programación de los semáforos. Modificaciones geométricas menores a la configuración actual, con optimización de la programación de los

semáforos (opción adicional). Se entregaron diagramas de programación detallados.

Blvd. Juan Alonso de Torres - Blvd. Vasco de Quiroga Optimización de la programación actual de los semáforos. Eliminación de fases de rojo simultáneo, con optimización de la programación de los semáforos. Modificaciones geométricas menores, eliminación de la fase de rojo simultáneo y optimización de la

programación de los semáforos (opción adicional). Simulación del cruce peatonal enfrente del centro comercial Plaza Galerías (opción adicional).



Paseo de los Insurgentes - Blvd. Campestre Optimización de la programación actual de los semáforos Instalación de semáforos en la intersección oeste de la GlorietaModificaciones geométricas, con optimización de la programación de los semáforos





Intersección 1:

Blvd. Vicente Valtierra - Blvd. Francisco Villa, HMD: PM Tercera opción de solución propuesta (inclusión de una fase exclusiva para ciclovía

del Blvd. Vicente Valtierra)Situación actual

RESUMEN DE LAS OPCIONES DE SOLUCIÓN SELECCIONADAS


Intersección 1:


Fase exclusiva para ciclovía en el Blvd. Vicente Valtierra y eliminación de la fase de vuelta izquierda en los dos

accesos del Blvd. Francisco VillaFase exclusiva de los semáforos para la ciclovía

Duración del ciclo (C) de 120 s, 80 s y 110 s, para las HMD del día, mediodía y tarde-noche, respectivamente.



Intersección 1:


Fase exclusiva para ciclovía en el Blvd. Vicente Valtierra y eliminación de la fase de vuelta izquierda en los dos

accesos del Blvd. Francisco Villa

Vuelta izquierda indirecta desde el Blvd. Francisco Villa N-S al Blvd. Vicente Valtierra O-E.

Vuelta izquierda indirecta desde el Blvd. Francisco Villa S-N al Blvd. Vicente Valtierra E-O (tres opciones posibles).



Intersección 1:Blvd. Vicente Valtierra - Blvd. Francisco Villa

Resumen de los análisis de simulación con el software TransModelerNúmero Número

Hora de Total de Total de Velocidad Duración Máxima Viajes Viajes en Total, Promedio Total, Promedio Promedio del

Opción Simulada Demanda Simulados Espera* h s/Veh. h s/Veh. km/h Ciclo, sSituación actual 4,523 0 62.9 50.1 46.0 36.6 19.5 130Situación actual con optimización de los semáforos Mañana 4,523 0 37.2 29.6 21.4 17.0 24.5 60Situación actual con una fase adicional para ciclovía Blvd. Valtierra (AM) 4,524 0 62.7 49.9 45.8 36.4 19.5 120Igual a opción anterior con vueltas izquierdas indirectas en Blvd. Villa 4,849 0 59.6 44.2 41.6 30.9 20.6 120Carril compartido del SIT 4,522 0 35.4 28.2 20.0 15.9 25.4 60Situación actual 3,822 0 49.8 46.9 36.2 34.1 20.2 130Situación actual con optimización de los semáforos Mediodía 3,821 0 29.4 27.7 16.5 15.5 25.2 60Situación actual con una fase adicional para ciclovía Blvd. Valtierra (MD) 3,824 0 51.0 48.0 36.9 34.7 19.1 120Igual a opción anterior con vueltas izquierdas indirectas en Blvd. Villa 4,076 0 36.9 32.6 22.5 19.9 23.4 80Carril compartido del SIT 3,824 0 28.3 26.6 15.7 14.8 26.1 60Situación actual 3,797 31 73.9 70.1 47.7 45.2 18.8 130Situación actual con optimización de los semáforos Tarde - 3,826 0 31.2 29.4 17.9 16.8 24.5 60Situación actual con una fase adicional para ciclovía Blvd. Valtierra Noche 3,826 0 52.2 49.1 38.0 35.8 19.1 120Igual a opción anterior con vueltas izquierdas indirectas en Blvd. Villa (PM) 4,253 0 50.7 42.9 34.8 29.5 20.6 110Carril compartido del SIT 3,823 0 30.0 28.3 17.0 16.0 25.3 60

* Viajes que salieron durante la hora de máxima demanda y que se quedaron formados en espera fuera de la red vial analizada, al final de la simulación.

Demora Tiempo de Parada



Intersección 2:

Blvd. Juan Alonso de Torres - Blvd. San Juan Bosco, HMD: PM Tercera opción de solución propuesta (optimización de la programación actual de los semáforos)Situación actual



Intersección 2:


Tercera opción de solución propuesta (entrega de diagramas de la programación óptima de los semáforos)

Nota: a solicitud de la Dirección General de Movilidad también se entregaron diagramas de barras detallados de cada uno de los grupos semafóricos.



Intersección 2:


Tercera opción de solución propuesta

Modificaciones geométricas menores a la configuración actual y programación óptima de los semáforos

Misma duración del ciclo (C) de 70 s, para las HMD del día, mediodía y tarde-noche. Sin embargo, se proporcionaron dos series de desfasamientos diferentes: (1) HMD AM y MD; (2) HMD PM.



Intersección 2:


Tercera opción de solución propuesta

Modificaciones geométricas menores a la configuración actual y programación óptima de los semáforos



Intersección 3:

Blvd. Juan Alonso de Torres - Blvd. Vasco de Quiroga

Modificaciones geométricas menores y reprogramación de los semáforos

Misma duración del ciclo (C) de 100 s, para las HMD del día, mediodía y tarde-noche. Eliminación de la fase de rojo simultáneo de 28 s



Intersección 3:

Simulación del cruce peatonal enfrente de Plaza Galerías, HMD: AMSituación actual, C = 130 s,

con fase de rojo simultáneo en la Intersección 3, de 28 sProgramación alterna de los semáforos, C = 100 s,

sin fase de rojo simultáneo en la Intersección 3



Intersección 3:Blvd. Juan Alonso de Torres - Blvd. Vasco de Quiroga

Resumen de los análisis de la simulación ampliada al cruce peatonal enfrente del Centro Comercial Galerías,con el software TransModeler

Número NúmeroHora de Total de Total de Velocidad Duración Máxima Viajes Viajes en Total, Promedio Total, Promedio Promedio del

Opción Simulada Demanda Simulados Espera* h s/Veh. h s/Veh. km/h Ciclo, sSituación actual Mañana 5,801 0 72.4 44.9 28.4 17.6 29.8 130Eliminación de fases de rojo simultáneo de 28 s (AM) 5,803 0 53.3 33.1 13.2 8.2 33.7 100





Intersección 4:


Resumen de los análisis de simulación con el software TransModelerNúmero NúmeroHora de Total de Total de Velocidad Duración Máxima Viajes Viajes en Total, Promedio Total, Promedio Promedio del

Opción Simulada Demanda Simulados Espera* h s/Veh. h s/Veh. km/h Ciclo, sSituación actual 4,066 746 346.5 306.8 88.7 78.5 23.8 107Situación actual con optimización de los semáforos Mañana 4,448 354 228.8 185.2 89.6 72.5 21.7 110Situación actual con señal de "ceda el paso" al oeste de la Glorieta (AM) 4,795 0 74.8 56.2 42.9 32.2 26.4 110Situación actual con semáforos al oeste de la Glorieta 4,836 0 68.1 50.7 38.1 28.4 26.5 110Modificaciones geométricas con optimización de los semáforos 5,044 0 74.7 53.3 64.7 43.4 25.9 70Situación actual 4,541 489 310.7 246.3 109.8 87.0 23.2 107Situación actual con optimización de los semáforos Mediodía 4,997 26 107.1 77.2 70.0 50.4 24.4 110Situación actual con señal de "ceda el paso" al oeste de la Glorieta (MD) 5,033 0 81.1 58.0 46.6 33.3 25.5 110Situación actual con semáforos al oeste de la Glorieta 4,981 0 73.9 53.4 40.3 29.1 25.6 110Modificaciones geométricas con optimización de los semáforos 4,697 205 106.0 81.2 28.4 58.9 24.2 60Situación actual 3,968 87 93.3 84.6 40.7 36.9 27.7 107Situación actual con optimización de los semáforos Tarde - 4,050 0 49.7 44.2 24.9 22.1 28.6 110Situación actual con señal de "ceda el paso" al oeste de la Glorieta Noche 4,055 0 47.8 42.4 23.5 20.9 29.4 110Situación actual con semáforos al oeste de la Glorieta (PM) 4,032 0 47.4 42.3 23.4 20.9 29.2 100Modificaciones geométricas con optimización de los semáforos 4,039 3 35.8 31.9 14.0 12.5 31.6 70



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