AÑO XXVIII - aeromarket.com.araeromarket.com.ar/ediciones-anteriores/aeromarket_230-web.pdf · do...

www.aeromarket.com.ar@AeromarketAR

Argentina, NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2018

AÑO XXVIII - Nº 230

El FLEET-F10

INFORMACIÓN Y ANÁLISIS DE LA AVIACIÓN CIVIL

PÁGINA 19

El “nuevo” Código:Ni nuevo ni a las apuradasPÁGINA 28

Día Nacional de la Aviación Civil.La fiesta fue una caja de resonancia del estadode la aviación generalPÁGINAS CENTRALES

Mitigaciones 2018:La autoridad se muestra a sí mismaPÁGINA 12

aeromarket_230.qxp_aeromarket 30/11/18 18:08 Página 1

02 Aeromarket NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2018


EDITORIAL

La consideración en las decisionesPor Luis Alberto Franco

NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2018 Aeromarket 03

“Confieso que no profeso a la libertad de prensa ese amor completo e instantáneo que se otorga alas cosas soberanamente buenas por su naturaleza. La quiero por consideración a los males queimpide, más que a los bienes que realiza”.

La democracia en AméricaAlexis de Tocqueville

n la edición 225 de Aeromarket,publicamos un artículo titula-do “ANAC: Radiografía de sus

RR. HH.”. Del informe, que deman-dó un gran esfuerzo de nuestra redac-ción para reunir datos que laAdministración Nacional de Avia-ción Civil (ANAC) no exhibe ni pro-vee, es posible inferir que la entidadnecesita una reingeniería integral yurgente.Seguramente se pueda decir que

hay cambios, pero todo permitesuponer un gradualismo algo erráticoy generalmente perjudicial para losprivados. En los últimos días de octubre, se

notificó a varios funcionarios de laANAC que sus contratos no seríanrenovados. No todos los casos soniguales pero la decisión indica quevarios inspectores dejan sus puestos.Desde fuentes consultadas por Aero-

market dicen que los cambios conti-nuarían en otras áreas.Cualquiera que observe los movi-

mientos podría inferir que desde haceunos cuantos meses en ANAC y otrosorganismos de la aviación civil, comopor ejemplo la Empresa Argentina deNavegación Aérea (EANA), hay rele-vos de personas y las nuevas incorpo-raciones parecen proceder de un sec-tor específico de la aviación comer-cial, por lo que una vez más preocupala falta de concursos para cubrir loscargos.No caben dudas que en ANAC

hay que aplicar cirugía mayor parareorganizar a un organismo técnicoque exige ser integrado por profesio-nales solventes y racionalizado encantidad de personal. Lo primero esrelativamente fácil de resolver si sesigue lo expresado hace tan sólo unaño por el entonces ministro de

EModernización, Andrés Ibarra, cuan-do propugnaba por todos lados quese implementarían « ... concursos y lajerarquización del empleo público encada una de las dependencias ...». Losegundo, la adecuación de la cantidadde personal, es mucho más complejodado que el sindicalismo aplica otralógica para ponderar la situación y laley que avala la estabilidad del empleopúblico es prácticamente infranquea-ble. Sin embargo, los cambios que serealizan, por ejemplo, si se contrata-ran nuevos inspectores, podrían evi-denciar que las propias políticasdeclamadas por el gobierno comien-zan a implementarse.Por otra parte, al analizar el fun-

cionamiento de la ANAC, es posibleafirmar que el organismo debe serreestructurado íntegramente conarreglo a una profesionalización quepermita ocupar todos los cargos con

personas de acreditada idoneidad.Dado que la ANAC es un organismoeminentemente técnico, debería seradministrado por un profesional defuste con una concepción holística dela aviación civil argentina y metas quepuedan ser cumplidas por los actoresque le dan vida. (cont. pág. 4)



Hace más de 10 años que la aviación civilpasó de la esfera militar a su natural ámbito ytodavía no hay una política coherente que lemuestre rumbo y cronograma a la aviacióngeneral argentina. Muchas decisiones se dis-cuten pero pocas veces se toman por consen-so, entendiendo a esos acuerdos como laarmonización de lo que el gobierno necesitacon las posibilidades que el sector puedealcanzar. Si tomamos por ejemplo la mencionada

salida de inspectores, la ANAC tomo la deci-sión sin considerar que había inspeccionesprogramadas, pasajes comprados y agendasconcertadas. En otras palabras, se actuó sinconsideración a los perjuicios directos sobrela aviación general ya sea por las demoras quesobrevendrán y/o los mayores costos queimplicarán. La pregunta de rigor entonces es:¿no se podrían haber considerado los tiemposy organizado los cambios para eliminar oreducir el peso que los privados siempredeben pagar?La Argentina no puede seguir mirando

para otro lado a la espera de que la aviacióngeneral se acomode por sí sola al ritmo delcrecimiento del transporte aéreo, es necesarioque la ANAC funcione mejor y sea proactivaal evaluar lo que traba su crecimiento. Hayasignaturas pendientes en la profesionaliza-ción y eficacia del sector público y el proble-ma es “entender el problema”, lo cual no esuna tautología sino una realidad.¿Cómo se explica que a esta altura la

importación de aeronaves tenga tributos ygabelas que hacen que la inversión en la com-pra de un avión se incremente en un 30%?Este costo en una actividad que necesita des-esperadamente aeronaves más modernas esinsignificante para los ingresos públicos perofundamental para la modernización y creci-

miento de la aviación general en todas susramas, lo que a su turno significa progreso ymás trabajo. Además, aún hoy seguimos condificultades para importar repuestos y equi-pos recorridos en fábricas autorizadas, lo queincrementa los costos de actualización ymantenimiento por lo que a esta altura espura desidia.El mismo día que se escribe esta editorial

surge información que ilustra muchísimo loque decimos aquí en materia de evaluar lo queestá pasando bien cerquita de la Argentina.En Paraguay la compañía Anta S.A.

aumentará las inversiones para construir untaller de mantenimiento para aeronavesA320, Boeing 737-800 y BombardierCRJ200. Por otra parte, la firma AeroCentro, también paraguaya, ya está en condi-ciones de convertirse en un centro de mante-nimiento regional autorizado por los organis-mos de aviación civil. En Chile sucede otro tanto e incluso en

Bolivia hay interés por brindar servicios enlos que la Argentina ha tenido una eficienciay tradición relevantes pero está relegada enbuena medidas por trabas, demoras y hastacaprichos. Está claro que el problema no es compe-

tir con los vecinos sino la falta de visión de laArgentina al dejar fuera de la competencia alos propios. Dicho de otro modo: ¿está preo-cupada la ANAC por la competitividad de laactividad aeronáutica argentina? Si lo está,¿por qué no considera remover los obstáculosque se generan en su propio seno? Es necesario que Transporte piense en

una “Revolución de los aviones” más integraly busque expertos que con solvencia técnicay expertise reconfiguren la ANAC a la luz delo que hacen naciones comparables y alivienel peso que se está soportando.

AEROMARKET INTELLIGENCE

Demanda de pilotos: American proactiva

American Airlines anunció que otorgará US$337.000 a 17 escuelas y organizaciones deEstados Unidos que se dedican a formar aviado-res. Las subvenciones son un ejemplo de loscontinuos esfuerzos de American para ayudar a

crecer y diversificar el grupo de las próximasgeneraciones de pilotos. «Creemos que esta-mos haciendo la profesión de piloto más visible,accesible a personas que no habían pensado enla aviación», dijo el Capitán David Tatum, direc-tor de Reclutamiento y Desarrollo de Pilotospara Estados Unidos.Las subvenciones que van desde US$ 5.000 aUS$ 25.000 se otorgarán a 17 organizaciones entodo el territorio de los Estados Unidos que ayu-

dan a estudiantes de bajos ingresos y minorías.Aquellos seleccionados para recibir premiospropusieron proyectos como mejorar el plan deestudios relacionado con la aviación constru-yendo simuladores de vuelo y laboratorios deaviación, agregando docenas de computadoraspara nuevos cursos de piloto y proporcionando

a los estudiantesmaterial de estu-dio y preparaciónpara los cursos. Con esta noticia,el programaAmerican FlightEducation Grant,ahora en susegundo año, haotorgado 34 sub-venciones por untotal de US$789.000 a escue-las de vuelo, orga-nizaciones sinfines de lucro yorganizaciones denivel medio,secundario y uni-

versitario que generan ideas innovadoras y cre-ativas para crecer y diversificarse. Además del señalado programa, el pasado mesde abril la aerolínea lanzó la American AirlinesCadet Academy, un programa único en su clase,que brinda a los aspirantes a piloto de todos losorígenes la oportunidad de recibir la capacita-ción, el financiamiento y las oportunidades detutoría necesarias para volar a la aerolínea másgrande del mundo.

I



1. En agosto de 1948, un avión caza metálico

construido en el Instituto Aerotécnico de

Córdoba, al mando de Edmundo Weiss, batía

un record de velocidad para aviones a hélice en

un vuelo entre Córdoba y Aeroparque, a 650

Km/h y a 60% de su potencia. ¿Cómo se llama-

ba ese avión y quién lo diseño en la Argentina?

a. El bimotor, I. Ae 24 “Calquín”; Bartolomé de

la Colina.

b. El bimotor, I. A 35 “Huanquero”; Emile

Dewoitine.

c. El bimotor, I. Ae 30 “Ñancú”; el Ingeniero

Cesare Pallavicino.

2. ¿Cómo se abrevia la Atmósfera Standard

Internacional?

a ISA.

b. AIS.

c. IAS.

3. La abreviatura IAS ¿a qué corresponde?

a. Velocidad Aérea Verdadera .

b. Velocidad Aérea Indicada .

c. Velocidad Aérea Equivalente .

4. La abreviatura TAS corresponde a la:

a. Velocidad Aérea Verdadera.

b. Velocidad Aérea Indicada .

c. Velocidad Aérea Equivalente .

5. Un helicóptero vuela a 7000 pies de nivel,

con una temperatura de aire exterior (OAT) de

+21° C. ¿Cómo sería su IAS?

a. Mayor que la TAS.

b. Igual que la TAS.

c. Menor que la TAS .

6. ¿Cuál sería la OAT que correspondería a laISA, para el nivel de vuelo en la pregunta 5.? a. +1° C . b. - 3° C.c. - 6° C.

7. Si la OAT del helicóptero de la pregunta 5,fuese la que correspondiese a la temperaturaISA para ese nivel ¿cómo sería su IAS respectoa la TAS? a. Menor.b. Igual. c. Mayor.

8. ¿Cuál es la desviación de la temperaturaestándard en la pregunta 5? a. ISA + 20.b. ISA - 1. c. ISA -19.

9. Un gradiente térmico en la atmósfera terres-tre ¿qué variaciones expresa?a. La temperatura con la altura.b. La temperatura con la presión.c. La temperatura con la humedad.

10. El gradiente térmico ISA expresa una reduc-ción de 2° C cada 1000 pies de ascenso. ¿A par-tir de dónde se toma y con qué temperatura:a. La de la estación meteorológica y +15°C. b. La del Observatorio de Greenwich y 0° C.c. MSL y +15°C.

10 PREGUNTAS PARA UN PILOTO 10

Apuntes aeronáuticos / Por Arturo Emilio Grandinetti*

Ref: F. Halbriter. “Historia de la Industria Aeronáutica Argentina”. TOMO I . CABA 2004, Pág 331.M. Schwindt. “Cálculos Aeronáuticos”. San Fernando, PBA. 2001

* El Gral. Arturo E. Grandinetti fue Comandante de la Aviación de Ejército de la Argentina. Tienelas máximas licencias profesionales, militares y civiles de la Argentina y los Estados Unidos.

Respuestas en página 8



Gustavo Marón & AsociadosConsultores Aeronáuticos

Transporte Aéreo - Trabajo AéreoAviación General

Aviación Oficial - Personal Aeronáutico Infraestructura Aeronáutica

Delitos e Infracciones Aeronáuticas

Cobertura por abono anualÚNICO EN EL PAÍS

Súmese a decenas de empresas que nos han elegido

[email protected]

a Junta de Seguridad del Transportede Canadá (TSB por su sigla eninglés) advirtió en un reciente infor-

me que dos de los mayores problemas en laseguridad operacional son las salidas de pistapor aterrizajes largos (overrun) y las colisio-nes de las aeronaves entre sí o con otros obje-tos en pista o desplazamientos. Tambiénalertó sobre la fatiga como un factor de pre-ocupación para la aviación y todos losmedios de transporte.

La situaciónCada año, hay millones de despegues y

aterrizajes exitosos en pistas las canadienses,sin embargo, un accidente puede ocurrircuando una aeronave o un vehículo por errorocupan una pista activa.Según el organismo, desde 2013 hasta

2017, NAV CANADA (la prestadora de ser-vicios de navegación de Canadá) registró unpromedio de 445 incursiones en pista al año.Esto lleva la tasa de incursión por movimien-to de aeronaves a un aumento gradual de 6.6incursiones a 7.8 por cada 100.000 llegadas ysalidas durante este período.Si bien la mayoría de estas incursiones

representaron poco o ningún riesgo, hubo 21eventos de alta gravedad en los últimos 2años, lo que podría haber provocado unacolisión con la aeronave, daños, lesiones ypérdida de vidas.

Los riesgosDesde que este tema se incluyó por pri-

mera vez en la lista de prioridades de vigilan-cia en 2010, el TSB completó 10 investiga-ciones sobre incursiones en pistas y pusoespecial énfasis en los problemas de seguri-dad de las pistas paralelas del complejo sur enel Aeropuerto Internacional de Toronto.Aunque no ha habido un accidente

reciente como resultado de una incursión enla pista en Canadá, las posibles consecuenciasde una colisión podrían ser catastróficas. Si laindustria de la aviación no implementa estra-tegias de mitigación de peligros más agresi-vas, el riesgo de colisiones por incursiones enpista seguirán sumándose.

Una preocupacion globalLas incursiones en la pista son una preo-

cupación global. El Plan de acción mundialde seguridad en la pista 2017 de la Organiza-

Dos preocupaciones al tope

Según la TSB las incursiones en pista y las colisiones en desplazamiento

están dentro de las mayores preocupaciones.

ción de Aviación Civil Internacional (OACI)señala que “aunque [el número de] acciden-tes de incursión en la pista reportados entreel período de 2008 a 2016 es muy bajo, losincidentes por esta causa siguen siendoaltos”.A la TSB le preocupa que la tasa de incur-

siones en la pista en Canadá y el riesgo aso-ciado de colisión se mantendrán hasta que seimplementen las defensas efectivas que seadaptan a los peligros previamente identifica-dos en aeropuertos e instalaciones de aerona-ves, vehículos y servicios de tránsito aéreo detodo Canadá.

Acciones tomadasLas partes interesadas de la industria de la

aviación han abordado los factores que pue-den conducir a incursiones en la pista alimplementar mejoras incrementales en laspolíticas, procedimientos, tecnologías einfraestructura. Por ejemplo, las ayudas encabina para aumentar el conocimiento de lasituación electrónicamente con mapas enmovimiento, son utilizadas cada vez más fre-cuentemente en Canadá.A pesar de las medidas adoptadas, ha

habido un aumento del 18% en la tasa gene-ral de incursiones en la pista de 2013 a 2017.Se podrían realizar mejoras tecnológicas

adicionales, por ejemplo, luces de estado dela pista, una forma de advertencia directa alpiloto. En Canadá esta señalización existe enal menos 23 ubicaciones internacionales peroaún no se ha instalado ninguna en Canadá.

Acciones requeridasEste problema permanecerá en la Lista de

vigilancia de TSB hasta que la tasa de incur-siones en la pista, especialmente las más gra-ves, demuestre una reducción sostenida.Transport Canada y todos los sectores de

la industria de la aviación deben continuarcolaborando y desarrollando soluciones amedida para los peligros identificados en losaeropuertos canadienses. Estas solucionespodrían incluir mejoras en los procedimien-tos de control de tránsito aéreo, sistemas devigilancia y alerta, diseños de pistas y pistasde rodaje, ayudas visuales para la posición deespera y entrenamiento y procedimientos dela tripulación de vuelo.

Fuente: Transportatin Safety Board of Canadá

Lla incursión, un serio problea en la aviación.



GRAGEAS

AER: Comentarios sobre el proyecto

Aeropuertos Argentina 2000 presentó hacetiempo el proyecto de ampliación y mejoras delAeroparque Jorge Newbery.El proyecto ya ha sido difundido por losmedios, pero hay algunos temas que tal vez nose hayan tenido en cuenta o recibido respues-tas en las reuniones que se mantuvieron condiversos usuarios y organizaciones de la avia-ción comercial.Una de estas preocupaciones es sobre la capa-cidad de abastecimiento de combustible a lasaeronaves. Con el movimiento de hoy habríauna capacidad almacenada de un día y medio,si se amplían las plataformas y el tráficoaumenta –recordar que ya llegaron Norwegiany las aeronaves de mayor porte de Avian– ¿sepodrán reabastecer las aeronaves? Respectodel diseño de la nueva plataforma y la rapidez

necesaria para despachar más vuelos, seríaconveniente cambiar el sistema de camionescisterna y definir un sistema de fuel farm simi-lar al de la Terminal C de Ezeiza, que amplíe lacapacidad de abastecimiento y dinamice laprovisión con ductos subterráneos y tomasdebajo de cada posición.En lo relativo a otras asistencias a las aerona-ves, no se menciona que sistemas de APU oGPU se proyectaran debajo de cada mangapara reducir el uso de equipos móviles de ITCo aerohandling.

De avanzarse en este sentido, varios usuariosse preguntan por los costos que tendríanestos servicios ya que la ecuación costo-bene-ficio debe conservar razonabilidad.Para la próxima edición de Aeromarket segu-ramente tendremos información oficial sobreestas inquietudes.

1



Seguinos en twitter@AeromarketAR

Podría situarnos en el terreno y contar-nos cómo es La Paz, Entre Ríos? Casique le pido que me “venda” su pueblo

en el sentido de convencerme que es el mejorde mundo, como seguramente lo es parausted y sus conciudadanos.— La ciudad de La Paz tiene aproximada-

mente 35 mil habitantes y está situada al nor-oeste de la provincia de Entre Ríos, en la con-fluencia del arroyo Cabayú Cuatiá con el ríoParaná, a 500 km de la ciudad de BuenosAires y a 170 de Paraná.Un lugar con una gran riqueza natural,

donde la gente llega en busca del descanso,naturaleza y paseos al aire libre.Es conocida por sus atractivos paisajes

naturales y especialmente por ser la ciudad delos 365 atardeceres. Como principal atractivoturísitico se encuentra el Complejo Termal conagua natural salada, el cual es visitado cada finde semana durante todo el año por miles depersonas. Por otro lado, La Paz es uno de losdestinos predilectos de los aficionados a la pescadeportiva, donde se desarrollan 4 fiestas al año,siendo la del Surubí la más convocante que serealiza en el mes de abril.Además de las fiestas de pesca, La Paz cuen-

ta con un evento deportivo a nivel internacio-nal como es el Triatlón, prueba combinada denatación, ciclismo y pedestrismo que se disputaen el mes de enero. Otro de los eventos relevan-tes a nivel nacional es el encuentro de arte“Galas del Río”, donde durante una semana laciudad se viste de gala y en sus calles se pudeapreciar arte y música de artistas internaciona-les. Además de todo su potencial natural, en La

Paz se pueden visitar los diferentes CentrosCulturales con exposiciones artísticas, música,artesanos y comidas típicas de la zona. Cuentacon un Casino, el cual ha sido remodelado ensu totalidad y esta ubicado en el puerto local.

— ¿Por qué considera que un aeródromoy un aeroclub es importante para su distrito?— Para nuestra ciudad contar con un aeró-

dromo es muy importante porque se suma unmedio más de transporte que llega a la ciudad.Para los casos de emergencia agiliza los trasla-dos, teniendo en cuenta que es el medio másrápido de transporte para llegar a otras ciuda-des.Además, tener un aeródromo fomenta al

desarrollo turístico, aún más con el lanzamien-to de low cost, podemos sumarnos como undestino con esta nueva vía de comunicación.También esto siempre genera más movimientoeconómico en la ciudad.

— El primer objetivo fue poner al aeró-dromo en condiciones ¿hay ahora otros obje-tivos vinculados a la aviación?— Todo este proceso se ha logrado a través

de la nueva comisión que conforma el aeroclub,el municipio acompañó y apoyó en lo que ellosnos han pedido.

Aeródromo de La PazEl intendente de la ciudad entrerriana de La Paz, brindó un decidido apoyo

para habilitar el aeródromo de esa ciudad; su visión del futuro, la aviación

y las vías de comunicación demuestran que hay gestiones que merecen

destacarse. Aeromarket conversó con el intendente Bruno Sarubi para

interiorizarse de lo realizado.

En primer lugar, hay que seguir avanzandoen el crecimiento del aeroclub, ellos saben quecuentan con el total apoyo del municipio paratodos los objetivos que tengan, y que estamosdispuestos a seguir colaborando y a disposiciónpara lo que necesiten.Creo que es importante proyectar escuelas

de vuelo, trabajar para que La Paz tenga vueloscomerciales y turísticos. Esos serían los próxi-mos objetivos a corto plazo.

— Un intendente, en un líder, tiene quecomunicar y convencer sobre sus decisiones¿cómo piensa que los ciudadanos recibieronesta inversión y más que eso, cómo observausted que sus coterráneos ven la aviación ysu potencial?— Recuperar el aeródromo de la ciudad es

muy importante, la gente lo ha entendido así ypor lo tanto esta noticia tuvo muy buena recep-ción. Es una inversión muy buena y un granprogreso, la sociedad lo ve muy bien, porque serecuperó una pista que había desaparecido yahora esta en funcionamiento, es un potencialmuy grande y se va a entender mejor cuandocomience a tener mayor fluidez.

— ¿Pidió ayuda a las autoridades aero-náuticas, si fue así, cómo respondieron?¿Observa que el gobierno provincial apoye ala aviación civil, su desarrollo o fomento?— Desde el Aeroclub se pidió ayuda a las

autoridades de la ANAC, quienes respondieronde forma muy positiva brindando su apoyo yasesoramiento en todo momento, ellos vinierona La Paz a ver la pista y a ponerse a disposiciónpara todo lo que se necesite. Además a nivel provincial hay un incentivo

para reflotar todos los aeroclubes de la provin-cia, desde el Ministerio de Gobierno están ayu-dando con subsidios y asesoramiento adminis-trativos y logístico. La Federación Entrerrianade Aeroclubes se reunió con la ministra deGobierno para fortalecer este trabajo y conquienes también se estuvo en contacto durantetodo este proceso de recuperación del aeródro-mo de nuestra ciudad.

— Como sabe esta preocupación o con-cepción no siempre es compartida por suscolegas de otras provincias o municipios,que muchas veces ven en los aeródromosterrenos para fines que consideran másimportantes, la pregunta sería: ¿qué consejoles daría a los intendentes que están pensan-do en cerrar los aeródromos?— Hay que revertir esa opinión y entender

que cuanto más canales de comunicación ytransporte tenga una ciudad es mucho mejorpara el crecimiento en todos los aspectos: eco-nómico, turístico, comercial y sin olvidar lo quesignifica poder hacer vuelos sanitarios y contarcon el recurso aéreo en emergencia. En EntreRíos tenemos que trabajar para implementar ymejorar todas las vías de comunicación paraque lleguen a cada ciudad. Tenemos un granpotencial y tenemos que explotarlo.

Respuestas “10 preguntas para un piloto 10”

1:c 2:a 3:b 4:a 5:c 6:a 7:c 8:a 9:a 10:c

_¿



a Federación Argentina de Aeroclubes(FADA), en final larga, está terminan-do 2018 con un trabajo marcado por

las buenas expectativas y excelentes relacionescon los organismos que tienen injerenciadirecta con los aeroclubes. La tarea realizada puede sintetizarse de la

siguiente manera:

Aterrizajes de precisión y Carreras denavegación aérea

Si bien los ADP/ANR han obligadovarias veces a reprogramar por meteorología,el año cerrará con la final que se llevará acabo en el Círculo de Aviación Rosario en losprimeros días de diciembre.

Estas competencias han sido un granavance para recuperar consistencia deportivapara la aviación argentina. Tanto es así quecon motivo de la visita de la SecretariaGeneral de la Fédération AéronautiqueInternationale (FAI) con motivo de losJuegos Olímpicos para la Juventud BuenosAires 2018, Susanne Schödel, el presidentede la FADA, Daniel Santos, pudo exponer enun detallado informe que la recuperación dela actividad aerodeportiva era una realidadpalpable y que su proyección futura augurabacrecimiento en la participación y calidad delos certámenes, lo cual fue celebrado por lafuncionaria. Cabe destacar que en el informe,se mencionó que FADA desarrolló sus pro-

L

FADA: un segundo semestre con todoUn año intenso que no baja su ritmo.

desarrollar talleres de actualización de cono-cimientos y reunir documentación técnicaque se ha compartido en cada lugar que visi-tan los directivos, para que los aeroclubesconozcan el trabajo del organismo. Con 2videos, "Los 5 Sospechosos de Siempre" y"La Instrucción como defensa" FADA ha lle-vado datos y estadísticas referidas a la avia-ción general y de los aeroclubes en particularque tiene mucho valor para mejorar la segu-ridad operacional, un tema que siempre estápresente.

Consejo Asesor para Aviación CivilFADA ha participado a lo largo de todo

un año de trabajo en el seno del CONAV(Consejo Asesor para la Aviación CivilArgentina), fundamentalmente en las tareasde evaluación, elaboración de propuestas decorrección y modificación de las RAAC-LAR, tendientes a mejorar el perfil en cuantoa su futura aplicación. En reiteradas oportu-nidades se han desarrollado reuniones con lasdemás organizaciones de la aviación civil paraque la autoridad aeronáutica postergue laaplicación de normas que requieren de tiem-po de armonización. Aún se sigue trabajandoen el mismo sentido y se observa que faltatiempo de análisis y ponderación. De todasformas se sigue con el trabajo para que lasmedidas, de implementarse el próximo febre-ro, afecten lo menos posible la tarea de losaeroclubes y su desarrollo.

Día del NiñoFADA propició el festejo por el Día del

Niño. Este año el saldo fue la participaciónde 28 aeroclubes de distintas partes del paísque voluntariamente llevaron a volar por pri-mera vez a algo más de 1400 niñas y niños.Vale el agradecimiento a la ANAC porsumarse con el aporte de combustible paraque los más pequeños tuvieran su primeraexperiencia con las aeronaves y el (cont. p. 11)

pios registradores de vuelo en base al trabajode un grupo de técnicos que en este momen-to se encuentran trabajando en los estándarespara lograr que sea la FAI quien los homolo-gue en respuesta al pedido que hiciera la pro-pia Secretaria General de la FAI.

Talleres de estandarizaciónFADA ha participado y colaborado en la

difusión de los Talleres de Estandarizaciónpara Instructores de Pilotos Privados deAvión organizados por la ANAC. La federa-ción estuvo presente en San Martín (Mendo-za), Mar del Plata, Pergamino y Tucumán,ciudades en las que se realizó el “refresh”sobre las maniobras y procedimientos devuelo, la Actualización Pedagógica Aeronáu-tica y el dictado de un módulo de SMS(Safety Management System). La FADA, junto con la ANAC, ya están

trabajando para establecer la agenda para elaño 2019, la cual promete ser intensa.

Reuniones regionalesLas sanas Reuniones Regionales siguieron

realizándose con gran esfuerzo. Este año losanfitriones fueron los aeroclubes Chaco,Olavarría (Buenos Aires), Laboulaye(Córdoba) y Tucumán. En cada reunión sepudo desarrollar una agenda intensa que casisiempre se dilata con consultas, críticas cons-tructivas e ideas y proyectos de las institucio-nes. De a poco, estas reuniones van convir-tiéndose en una tradición, por ese motivoFADA ya está programando las Regionales2019. Como dijo recientemente el presidentede FADA “hay mucho que ver y escuchar enlos aeroclubes de todo el país, ya sean afilia-dos o no, por eso estaremos ahí convocandocon amplitud”.

Con la JIAACFADA ha mantenido reuniones con las

autoridades de la Junta de Investigación deAccidentes de Aviación Civil (JIAAC), para

En plena planificación de la ARN.


A L Q U I L E R D E A U L A SCapacitación • Presentaciones • Usos varios

Habilitada por A.N.A.C.

A minutos de aeródromos y aeropuertos de zona norte, en Florida,a metros de la estación y a una cuadra de Maipú al 400.

administració[email protected]. (011) 4791-3948/9683

OCTUBRE-NOVIEMBRE 2018 Aeromarket 11

www.apha.org.ar

Dr. Horacio Martín Pratto ChiarellaABOGADO (U.B.A.) • ATTORNEY AT LAW

Consultor Aeronáutico • Aeronautical Consultant

Asesoramiento jurídico de primer nivel para sus proyectosEmpresas aéreas • Aviación aerocomercial

Aviación ejecutiva • Aviación agrícolaAdministración de empresas aéreas

Importación de aeronaves y repuestos aeronáuticos.

Tel: (5411) 4201-8054 / Cel: 54 9 11 [email protected] • [email protected]

www.jetlexaviation.com

(viene de p. 10) gusto de volar. La intención esrepetir el programa el próximo año.

Proyecto con EANAFADA está trabajando en un proyecto de

“voluntariado para aeroclubes”. El proyectocontempla la capacitación para aquellas insti-tuciones que deseen participar del programa“SAR ACTIVO” con el objeto de formarparte de la red de Búsqueda y Salvamento(SAR). En este momento se están realizandolas evaluaciones jurídicas pertinentes paraque este programa sea exitoso.

Asamblea de CADEASe llevó a cabo la Asamblea General

Ordinaria de la Confederación Argentina deEntidades Aerodeportivas (CADEA). En lamisma se normalizó la situación institucionalde la Confederación, siendo electo por una-nimidad, Daniel Santos (FADA) comonuevo Presidente, con el antecedente de serFADA, la institución que más creció en losúltimos 2 años. A solicitud de nuevoPresidente, Sergio Quiroga (FADA) se harácargo de la Tesorería y Diego Martínez(FADA) de la Secretaría General. ElVicepresidente será el señor Hugo Bustos(FAA); Prosecretario, el Dr. GuillermoCuccarese (FAA), Protesorero el señor

Ignacio Guido (FAA), el Vocal Titular 1º:Héctor Zoia – (FAVL), Vocal Titular 2ºGustavo Reyes (FAP), Vocal Suplente 1º,Norma Sansone (FAP), Vocal Suplente 2º:Fernando Repicky (FAVAV), Revisor deCuentas, Pablo Jarava (FAVL) y Revisor deCuentas, José Damiano (FAVAV).En resumen, la FADA y los Aeroclubes

vuelven a tomar un lugar importante en laConfederación y es bueno reconocer en estepunto el trabajo de Adrián "Colo" Seminocoordinando los ADP/ANR y el de todos losque han aportado con trabajo, a la federa-ción.FADA, con más de un centenar de insti-

tuciones federadas, se posiciona como una delas más numerosas y activas federaciones nosólo en la dimensión aerodeportiva, sinocomo eje fundamental de la aviación civilargentina. Así asume su rol y así se estálogrando, junto a la autoridad aeronáutica,con el objeto de avanzar de un modo positivoen una labor conjunta que sin dudas seguirácreciendo. En ese sentido, hoy todos los sec-tores de la familia aeronáutica argentinaaceptan y valoran la existencia de aeroclubespor el rol federal que protagonizan en elafianzamiento de una cultura aeronáutica y laformación de personal que engrosa las filasde la aviación civil.



NAC público Mitigaciones 20181 unapresentación de las acciones llevadas acabo para responder a las denuncias/infor-

mes de los Formulario PNSO (Notificación deEventos y Deficiencias de Seguridad Operacio-nal)2. La intención de la ANAC fue mostrar lassoluciones o supuestas mitigaciones pero una lectu-ra detallada y reflexiva muestra que los problemasy su frecuencia de aparición tienen especial signi-ficado para visualizar el complejo escenario aero-náutico actual. Nobleza obliga, hay que reconocerque es la primera vez que el público general tieneacceso a la información publicada en la web oficialdel organismo, lo cual es una sabia y republicanadecisión ya que es la forma correcta de evitar espe-culaciones y discusiones en torno a las accionesPNSO. Antes del análisis de los datos de Mitigaciones

2018, cabe hacer una aclaración metodológica: enun PNSO el “Titulo del evento” es a libre elec-ción de quien lo confecciona, por lo que se halla-ron más de 150 variables, de un mismo evento. Lomismo que los Aeródromos (que para este trabajose sumaron). Hay casos en que podrían ser losmismos eventos pero fue imposible darse cuentapor las diferencias en los títulos (se mantuvieronseparados).4También se aglomeró Eventos porsimilaridades, en función de facilitar la comunica-ción de los datos.5

Análisis de la informaciónLa ANAC muestra que entre enero y septiem-

bre 2018 hubo 1249 PNSOs (desde el N°5898 al7221). Es decir que para los profesionales del sec-tor en lo que va de 2018 se evaluaron 1249 situa-ciones que amenazaban la seguridad operacional.

Sorprende la disparidad en la importancia de loseventos informados –que van desde el no uso dechalecos refractarios hasta situaciones TCAScomo TA/RA6–. Lo que no sorprendió fue que alhacer el TOP 30 se menciona casi en exclusividadtemas vinculados a las gestiones de la AutoridadAeronáutica y del ANSP7. El ranking lo encabeza la Operación de

Aeronaves con 155 apariciones, lastimosamente –como diría un amigo del norte– no es posible ana-lizar el tema en profundidad ya que la titulación esmuy amplia. En segundo lugar aparecen los“Impactos con aves” –incluyen ingesta- con 94apariciones, el Servicio y Coordinación ATS, con68; en cuarto lugar encontramos los Problemas enComunicaciones e interferencias, con 59, y cierrael top five la Gestión de Plataforma, con 57. Fueradel top five, sobresalieron para analizar el temaaviar, ya que si sumamos el avistaje (49) con losimpactos es casi el principal. El más sorprendentees la frecuencia de “Situaciones TCAS como TAy TA/RA: 38”. Traducido: habría un incidentede tránsito aéreo a la semana (véase Considera-ciones) y que sólo 9 de ellas sucedieron en el inte-rior del país, lo cual revela la complejidad delespacio aéreo porteño. Otros 19 PNSOs reflejanpérdidas de separación en vuelo –sin decir sihubo TA/RA- que si fuesen sumadas a las “situa-ciones TCAS” catapultaría a los incidentes deaeronaves en vuelo dentro de los top five. De laestadística que surge que habría un incidente detránsito aéreo (aeronave en vuelo) cada 4,7 días(Véase Gráfico N°1). La ANAC asevera que el 97,3% de los PNSOs

son válidos8 al tiempo que reconoce que sólo el5,8% no requiere mitigación y que el 29% de las

A

Mitigaciones 2018: un escenario complejoPor Diego A. Wonham*

considérese la existencia de otros indicadores: losRPI (EANA)10, los informes de seguridad internosde las compañías aéreas y hasta los de JIACC –unincidente/accidente consumado difícilmentegenere un PNSO11—. Debería realizarse un análi-sis de todos ellos para dar una imagen acabada dela realidad –con la precaución a la repetición deun evento en un RPI y un PNSO–. Sólo resta queEANA y las empresas los hagan públicos. Pequeñogran detalle. Otra consideración deviene de laexperiencia: por cada informe que se realiza hay2/3 que no se hace. Los aviadores y ATCos12 sonrenuentes a escribir debido a posibles persecucio-nes. Si bien es cierto que un PNSO puede ser anó-nimo, no es menos cierto que se puede rastrearseal generador. Quizás el tema resoluciones sea el más can-

dente, las fuentes consultadas por el equipo deAeromarket indicaron que ese no sería el totaldebido a que las compañías no harían PNSOs entodos los casos. Es sabido que algunas resolucionesson activadas por errores en tierra por lo cual notodas implicarían un riesgo en la separación deaeronaves en vuelo. En este punto sería muy útilcontar con la mayor información, dado que enaviación el principal objetivo es disminuir al máxi-mo los riesgos. De allí que la pregunta pertinentees ¿Una situación TCAS a la semana es acepta-ble para el nivel de tránsito aéreo actual?El presente años cerraría con 1.665 PNSOs13.

situaciones informadas está siendo o fueron miti-gadas.9 Esto resulta preocupante dado que laANAC señala que no cuenta con información demitigación en el 62,4% de los informes. Esteporcentaje aumentaría si consideramos que el2,7% de ellos son considerados PNSOs no válidos(véase Gráfico N°2).

Mitigaciones 2018, revela la cantidad dePNSOs según el aeródromo de ocurrencia y allíhay datos que sorprenden y otros que no. El N° 1indiscutido es Aeroparque que recoge la alar-mante cifra de 247 PNSOs en lo que va del año,es decir uno por día. El 2° lugar es de Rosariocon 190 PNSOs. El 3° puesto es para Ezeiza con116 PNSOs. Luego sigue Moron con 65 y cierraCórdoba con 42. El dato saliente es Palomar: Nofigura ni entre los primeros 30 puestos por tener 2PNSOs, lo que es algo llamativo (véase GráficoN°3).

Consideraciones, especulaciones y reco-mendacionesCualquier especulación de que este análisis no

muestra ciertas verdades de la realidad de la segu-ridad operacional en el país habría que rechazarlo.No sólo por el importante número de casos sinoporque se sabe que la mayoría fueron realizadospor expertos y es la misma ANAC la que valida.Sin embargo, habría razones para suponer que estano sería la realidad completa. En primer término,

* Controlador de Tránsito Aéreo, Controlador de Tránsito Aéreo Radar y Supervisor de Servicios Aeronáuticos. (CIPE)Considerado administrativo en la ANAC Neuquén. Finalista del concurso publico 2017 para ocupar el lugar argentino enla Air Navigation Commission de la OACI en Montreal Canadá. –concurso suspendido-. Es además Licenciado en Turismoegresado de la Facultad de Turismo de la Universidad Nacional del Comahue.1. http://www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/1/1706/estado-mitigaciones/mitigaciones-2018 2. La Resolución ANAC N° 996 28/12/2012 creó el Programa Nacional de Seguridad Operacional de Notificación deEventos y Deficiencias de Seguridad Operacional (PNSO)3.Ejemplo: Había PNSOs en el Aeródromo Chapelco y otros en San Martin de los Andes.4. Ejemplo: Tripulantes en Plataforma y Personas en Plataforma5. Ejemplo: Se consideró una sola variable la Señalización RWY/TWY/APRON/AD/TWR/OBSTACULOS6. TCAS: De las siglas en inglés, Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión. Las TA (Traffic Advisory) anuncian laproximidad de un tráfico en la zona de alerta pero no sugiere ninguna resolución anticolisión. Mientras que las TA/RA(Traffic Advisory/ Resolution Advisory): Anuncia un tráfico y propone una corrección inmediata en la trayectoria de la aero-nave para evitar la colisión.7 ANSP: Siglas en ingles de Proveedor de los Servicios de Aeronavegación. En Argentina es la Empresa Argentina deNavegación Aérea (EANA SE)8. Dato inferido por el rechazo expreso de la ANAC del 2,7% de los PNSOs9. Resulta de la sumatoria de las series C y D en el Grafico N°2 10. Reporte Interno de la Empresa Argentina de Navegación Aérea S.E. 11. Encontramos 2 casos en 1249: Un accidente de aviación y un choque de un Vehículo con una aeronave12. ATCos: Siglas en ingles de Controlador de Transito Aéreo13. Sacado en base al promedio mensual hasta Septiembre de 201814. Media de 1179 casos calculada a razón de 5898 casos entre 2013 y 2017.

Nota 1: El grafico muestra los 30 tipos de eventos –aglutinados en similaridad- con más frecuencia de aparición. Nota 2: Los restantes eventos: Irregularidad PSA (Incl. Personal PSA) 9; Equipamiento ATS (Incl. COM y TWR),Iluminación RWY /TWY, Info MET, Mantenimiento AD, Personal ATS / ARO/AIS 8, Licencias (Incl. habilitaciones de personal) y Traslado de Pasajeros(Inclu. no acompañados en APRON y Guiado) con 7, Actividad Drones, Carga Combustible, Deficiencia RADAR /NAVEGACIONAEREA/COM/RADIOAYUDAS, Servicio SEI, Vuelo/Actividad parapente y planeadores y Vuelos a baja altura / rasantes 6; Colisiónen tierra (vehículo-ACFT, E/vehículos y E/ACFTs y Equipamiento ), Personal AGA, Personal handling, Servicios AD y Vuelo sanitario 5;Aeromodelismo, Corte energía eléctrica - Falla grupo electrógeno, Obstrucción visión TWR, Plan de emergencia, Servicio MET con 4,Aterrizaje bajo mínimos e Incursión RWY (ACFT) 3. Le siguen 14 con 2 frecuencias y 26 con 1.Fuente: Elaboración propia según datos publicados en Mitigaciones 2018 www.anac.gob.ar



mes online y en tiempo real para posibilitar unamayor integración y comparación al sistemaPNSO. También podría gestarse un nuevo formu-lario PNSO que permita fácilmente evaluar situa-ciones genéricas que redunde en la posibilidad degestar cursos de acción de mitigación generales a loscasos. Esto podría lograrse fácilmente, con una listamás acotada de las titulaciones de los eventos; deesta forma la comunidad aeronáutica en su conjun-to podrá ir evaluando en tiempo real el estado de lasituación de la seguridad operacional y contrastarlascon lo que se está haciendo para mejorarla.

Según la tendencia el programa llegaría a los8.147 PNSOs, lo cual implicaría que el 2018 ten-dría el 20,4% de los PNSOs realizados desde quese inició el programa en 2013, resultando un41,14% más que la media.14 Estos datos deberíanser contrastados con el movimiento de aeronavesque se ha registrado en cada caso para una evalua-ción completa de la realidad del sector. Las autoridades de ANAC tienen la oportuni-

dad de repensar la situación completa del sistemade información de seguridad operacional. Primeroinstando a las empresas a que publiquen sus infor-

Fuente: Elaboración propia según datos publicados en Mitigaciones 2018 www.anac.gob.ar

Nota 1: Los PNSOs de Baires Control y ACCs fueron insertados en los aeródromos donde están emplazados los controles.Nota 2: Existen 8 PNSOs generales aplicables a todos los aeródromos que se computaron en cada aeródromo.Nota 3: Siguen San Juan (17) Jujuy (15) Ushuaia (14) Calafate y Chapelco (12) San Luis (11), Tandil (8) Rio Gallegos y La Plata (7)Puerto Madryn, Reconquista y Rio Cuarto (6) Rio Grande y San Rafael (5) Catamarca y Termas (4) el resto con 3, 2 y 1.Fuente: Elaboración propia según datos publicados en Mitigaciones 2018 www.anac.gob.ar



l cambio de las condiciones de visibi-lidad en vuelos que operan bajoReglas de Vuelo Visuales (VFR por

su sigla en inglés) es un problema que hacontribuido a varios accidentes en el sectorde la aviación general o de trabajo aéreo, yque en casi la mitad de esos casos, tuvo resul-tados fatales.De 23 sucesos en los que se identificaron

estos factores en cinco años (2012 a 2016) 11resultaron fatales, con un total de 24 personasfallecidas. Esta cifra equivale al 32% de losaccidentes fatales registrados dentro de dichoperíodo al considerar todas las categorías.Recientemente la Junta de Investigación

de Accidentes de Aviación Civil publicó unaAlerta de Seguridad Operacional referida aeste tema, que incluye recomendacionesjunto a datos estadísticos y análisis de casos. El documento explica que las condicio-

nes meteorológicas que puedan afectar a lavisibilidad son un factor fundamental a teneren cuenta en la planificación del vuelo, sinembargo este no siempre es tenido en cuenta.Una de las fallas más comunes es la falta deprevisión del cambio que pueden presen-tar las condiciones meteorológicas a lolargo de la ruta planificada y el potencial ries-go que esto conlleva.El informe indica que el fenómeno que se

repite con mayor frecuencia entre los acci-dentes fatales es la reducción pronunciada devisibilidad por efectos de la niebla o neblinarepentina, lo que convierte las condicionesmeteorológicas visuales (VMC) en instru-mentales (IMC). En segundo lugar, en tanto,se destaca el encandilamiento por el sol.

La JIAAC emitió una alertaEntre 2012 y 2016 ocurrieron 23 accidentes de aviación general o trabajo

aéreo en los que fueron determinantes factores relacionados con alguna

reducción de visibilidad en vuelos bajo reglas visuales (VFR). Niebla o

encandilamiento por el sol, son los más comunes.

Otros factores contribuyentes, aunque enmenor medida, fueron la presencia de humoo polvo en el aire, las lluvias y tormentas, yel oscurecimiento por el avance de la noche.La falta de previsión de la meteorología

deriva en una apreciación imprecisa de lascondiciones que se encontrarán durante elvuelo. De acuerdo al informe las fases dondeocurren mayormente estos sucesos son lasintermedias, es decir maniobras (MNV) o enruta (ENR). Algunas de las recomendaciones emitidas

por la JIAAC sobre este tema están dirigidasa la autoridad aeronáutica y otras a los cen-tros de instrucción, tanto como a la comuni-dad usuaria. En ese sentido, indica imple-mentar programas de difusión y estandariza-ción sobre meteorología aeronáutica en laformación de los pilotos, así como desarrollartalleres de formación con contenidos referi-dos al acceso a los recursos y aplicaciones deinformación meteorológica oficial.Para la comunidad aeronáutica en gene-

ral, se enfatiza en la importancia de planificarel vuelo teniendo en cuenta las condicionesmeteorológicas; informarse y mantenersecapacitado sobre los medios disponibles paraevaluar la situación meteorológica; tener encuenta los aeropuertos cercanos a la ruta devuelo y considerar aterrizar en alguno de ellosen caso de que empeoren las condiciones. Además, los pilotos siempre deben eva-

luar las propias capacidades de vuelo por ins-trumentos, independientemente de las habi-litaciones que posean, considerando la nece-sidad de realizar prácticas con un instructor afin de mantenerse entrenados.

E

Directores para la RepúblicaArgentina y Sudamérica de laInternacional Federation of

Airline DispatchersAssociation

[email protected]

La reducción de visibilidad, un problema que puede derivar en accidente.

Asociación ProfesionalArgentina de Despachantes

de Aeronaves



oan Javier PereiraP., un creativo pilo-to T.L.A. e instruc-

tor de vuelo de nuestraPatagonia, ha desarrolla-do una interesante aplica-ción educativa para celu-lares, con la que se puedeaprender y practicar conagilidad las maniobras devuelo instrumental paraincorporarse a radiales deuna estación VOR y lasmaniobras de ingreso aun circuito de espera.Esta herramienta es idealpara quienes se preparanpara rendir la licencia dePiloto Privado o PilotoComercial.Los ejercicios son cre-

ados al azar, tanto suposición inicial como lamaniobra que se le exige, en las que se puedenver el giro direccional y el VOR como referen-cia. Luego de contestar preguntas sobre cómoresolverá la instrucción recibida, no sólo sabránsi han acertado, sino que habrá una explicaciónpaso a paso de como resolver ese ejercicio enparticular para que puedan seguirlo en detalle yentender en dónde podría haberse producidoun error y volver a intentar con un nuevo ejer-cicio.Las personas que se han entrenado con este

método han podido volcar lo aprendido a susmaniobras en vuelo y reaccionar con mayorrapidez en prácticas de vuelo instrumental.

VOR ADF Trainer App educativa de uso gratuito desarrollada en Puerto Madryn, Argentina

Pereira es instructorde vuelo y programadorpor lo que decidió des-arrollar este método parasus alumnos de VFRControlado. Quienesvuelan con este instruc-tor del Aero Club Trelewaseguran que es un maes-tro de alma que disfrutade enseñar a volar sobrelos maravillosos paisajespatagónicos. “Es hora de compar-

tir con toda la comuni-dad aeronáutica este des-arrollo y también unamanera de, fomentar ladifusión de herramientasgratuitas y de producciónnacional. Mi objetivo esdevolver un poco de todolo que está actividad me

ha brindado y me brinda”, dice Joan JavierPereira.“Debo agradecer mucho los comentarios y

las sugerencias recibidas por parte de quienes yala están usando la app, eso ayuda mucho y tam-bién estoy abierto a recibir los comentarios queme quieran hacer llegar”, agrega el piloto pata-gónico, quien facilita su mail con ese propósito:[email protected] en PlayStore “VOR ADF Trainer”.

https://play.google.com/store/apps/details?id=com.netmadryn.voradftrainer

Adelantado en www.aeromarket.com.ar - AeromarketAR

J



Aeródromo Internacional San FernandoRuta 202 y Balcarce - Buenos Aires - Argentina / Tel.: (54-11) 4714-3777 - Fax: (54-11) 4714-2442

[email protected] - www.aerobaires.com.ar

ientos de amantes de la aviaciónhicieron del encuentro un hecho sinprecedentes. El coctel que la

Sociedad Argentina de Aviación (SAA) orga-niza todos los 5 de noviembre esta vez con-gregó una cantidad inédita de profesionales,empresarios, propietarios de aeronaves yentusiastas de la aviación. Sólo faltaron lasautoridades, nadie de la AdministraciónNacional de Aviación civil (ANAC), ni de laEmpresa Argentina de Navegación Aérea(EANA), de Transporte, ninguno estuvo sehizo presente para levantar una copa, recono-cer a la aviación general y utilizar el micrófo-no de la SAA abre para saber cuál es el rumboy la visión de cómo el Gobierno ve al sector.Tal vez la política sea ningunear a los “ricosque pueden volar” como pensaba LaCámpora (que a pesar de todo solía enviarrepresentantes) o porque no se tiene el valorde enfrentar los reclamos, respuestas sensataso una combinación de todo, una enorme ypeligrosa confusión, presagio de tiempos tur-bulentos.Los corrillos, por separado, hablaban más

o menos de lo mismo, la situación del sectory la ausencia de las autoridades, muchosexpresaban decepción y un cierto despreciopor la actividad que desempeñaban.También se escuchaba “volamos el 30%menos que el año pasado” o “a día cincotengo todos los aviones parados y ningúnvuelo reservado para la semana que viene”.

Otros comentarios trataban de poner humore inyectaban deseos de festejar algo, despuésde todo, el 5 de noviembre es una oportuni-dad para encontrarse con colegas y amigosque no siempre pueden compartir una copa yconversar de la pasión del vuelo y experien-cias pasadas. Es justo decir que la Policía deSeguridad Aeroportuaria (PSA) elevó la ima-gen del Gobierno ya que con las autoridadesse avanzó muchísimo y el apoyo para la reu-nión fue grande. La PSA, gracias al diálogo,se ha hecho amiga de la aviación y, salvoexcepciones que siempre existen, la cuida yde a poco descubre cómo lograr su misióninterfiriendo lo menos posible en las opera-ciones aeronáuticas. Tal vez esa institución

pueda couchear a las otras dependencias paraayudarlas a comprender de qué se trata laaviación general y la importancia que tiene.El comandante Carlos Lupiañez, presi-

dente de la SAA, dio el esperado discurso. Elpúblico se acomodó en un imperfecto semi-círculo. El silencio fue mayor al habitual.

Aunque la alocución Lupiañez fue larga –lacircunstancia así lo demandaba–, la atenciónse mantuvo casi intacta. El titular de la SAA comenzó con una

síntesis de la historia de la institución. Luegodijo: “Cuando nos constituimos el gran con-flicto lo teníamos con la PSA y esperábamostrabajar codo a codo con la recientementecreada ANAC, lo hicimos, pero hoy la reali-dad es muy distinta, diría exactamente inver-tida, lo cual genera el estado de frustración(...).”Se refirió a los esfuerzos por hacer com-

prender las necesidades de la aviación generalpara luego señalar: “La administración en suorigen se llenó de abogados que nos explica-

Gran concurrencia, fe pero nadie recog

C

En el Día Nacional de la Aviación Civil más de 300 pe

Carlos Lupiañez, Presidente de SAA.

Germán Bayugar y Jimmy Smith, Presidente de Aviaser S.A. y Aerobaires S.A. respectivamente.



Está claro que todo está muy enrarecido.Durante la gestión del anterior administra-dor las decisiones se demoraban, a vecesdemasiado, pero había respeto. Ahora lascosas cambiaron. El diálogo está (aunque aveces se logra bajo presión mediática), perolas decisiones importantes no aparecen, losconsensos no son prioridad, mucha formali-dad y poca sustancia. Pero lo peor y es que sepercibe una falta de respeto del más alto lugarde la ANAC que, como dijimos, ni siquierase hizo presente.Lupiañez continuó: “Participamos en Reuniones en Jefatura

de Gabinete y Ministerio de Transporte.Señor ministro, apoyamos su ímpetu yesfuerzo, creemos y estamos de acuerdo con‘La revolución de los aviones’, pero ¡porfavor, no escuche a los que le dicen cosas lin-das al oído o lo que usted quiere escuchar, loestán haciendo equivocar, lo están llevandohacia un camino incorrecto que no tiene sali-da pero sí consecuencias y responsabilidades.Las inversiones necesarias no son una sala deembarque, un mejor estacionamiento; sonpistas, comunicaciones, calles de rodaje y pla-taformas. ¿Sabe usted, señor ministro, cuán-tas pistas desaparecieron de la zona de Bs. As.desde 1983? Cuatro. ¿Cuántas menos ope-ran de noche? Ocho. ”Señor Ministro, en junio junto a varias

instituciones de la aviación publicamos enuna ‘Carta abierta al Presidente de la Nación’un dibujo que era un iceberg que representa-ba a la aviación civil argentina; allí se puedeobservar la dimensión de la aviación comer-cial (...), son menos de 10 empresas y esta-mos felices que el año que viene serán 150 losaviones que tendrán (mientras que) la avia-ción general. la que nosotros integramos,somos 6.000 aviones que lamentablementeestán en plena disminución. Hay más de 570empresas de trabajo aéreo y transporte.Todas están en una situación muy complica-da. Eso nos hace temer que la ‘Revolución delos aviones’ podría tener fecha de vencimien-to por falta de estructura y personal que inde-fectiblemente se forma en la aviación general.¡Por favor señor Ministro, escuche a los quesaben!”. (cont. p. 18)

a, festejo y reclamos, ecogió el guante

ban cómo era el tema y cómo debíamos hacerlas cosas. Ellos eran pasajeros de aerolíneas,parece que eso les daba autoridad conoci-miento. Se armó una cofradía de ingenieros,abogados, peritos y pseudos inspectores, queescuchaban y explicaban la redondez del cua-drado con un muy buen diálogo, claro, peroeran los mismos que venían de la administra-ción anterior. Se llegó al presente y ahora porsuerte hablamos con profesionales que todosrespetamos, tienen conocimiento, y es unplacer hablar un mismo idioma, pero lamen-tablemente parece que no pueden producirlos cambios necesarios para nuestra aviación.Alguien nos lo explicó de esta manera: ‘... medieron el Titanic para que lo virara 180 gra-dos, cuando pregunté con qué herramientas,me mostraron las manos ...’. No hay unamejor metáfora mejor. Muchos de los tripu-lantes de este barco hacen fuerza con susmanos para el otro lado, no se dan cuentaque lo que hay enfrente es un iceberg, y elfinal ya lo conocemos y es justo lo que que-remos evitar”.

s de 300 personas brindaron por una aviación mejor

Guillermo Giordana, Presidente de ArAvia S.A.



Hubo otros reclamos y más ejemplos pre-cisos, casos concretos de problemas eviden-tes. Pruebas que no se pueden negar. Más adelante el discurso se centró en las

frustraciones con EANA, una empresa queparecía ser el comienzo de una nueva era.Lupiañez lo dijo así: “Varias veces fuimos a las oficinas centra-

les de EANA y muchas otras nos reunimos enlos distintos aeropuertos. (...) La empresagastó un montón de dinero en marketing ypublicidad pero no lo hicieron en capacita-ción a los controladores. Ahora estamospagando las consecuencias Solo aquellos quevolamos sabemos la desinversión en equipos,los problemas de infraestructura, la falta detodo que generan esas demoras inexplicables,esos problemas de operación (...) si no actua-mos pronto sabemos cómo termina estadegradación de la seguridad operacional. LaREAVA, comunicaciones de Resistencia nofunciona hace más de 120 días, lo cual generaque para ir a Cataratas hay que hacerlo porParaguay, pero cuando lo cuestionamos, larespuesta fue si habíamos presentado unPNSO (...). ” (...) Pagaron sueldos de al menos 6 pilo-

tos por al menos un año para volar algo queno tenían, los 2 Challenger's que compraríanpara verificar radioayudas y SAR (...) ¿Dóndeestá la plata? ¿Hay alguien imputado? (...)Ahora el expresidente de EANA es el encar-gado del un nuevo Código Aeronáutico ¿porqué se premia? Si no manejó bien la EANAqué nos haría pensar que ahora sí lo hará enalgo tan fundamental. ¡Es raro!”.

Los presentes asentían con sus rostros ysus cabezas, se miraban unos a otros, muchosde ellos, pilotos, sabían que se decían verda-des y se planteaban llanamente preocupacióny dudas. El presidente de la SAA se convirtióen esos minutos en vocero de muchos. Yllegó el momento de plantear la ineficacia dela ANAC para controlar lo irregular para nodecir lo ilegal.“La SAA ha pedido muchas veces accio-

nes contra los ‘truchos’. Si una aeronavecobra, debe estar habilitada por TrabajoAéreo o ser transporte aéreo. El Código esmuy claro del Artículo 91 al 95. Que laANAC deje operar, volar a los ‘truchos’ enMorón y en el interior atenta contra la segu-ridad. Desde hace mucho pasa lo mismo conlas evacuaciones sanitarias, los vuelos para

INCUCAI, la operación de pseudo escuelas.Se han presentado propuestas para que utili-ce una APP donde los ciudadanos puedanponer la matrícula de las aeronaves para obte-ner los datos de la misma y verificar si es ‘tru-cha’, pero no se hace nada”.Finalmente tenía que llegar el grave asun-

to pendiente de las LAR, la espada deDamocles sobre la aviación general y el futu-ro de la aviación civil. “Un capítulo aparte son las RAAC nue-

vas la adecuación a las LAR nuevas –dijoLupiañez–, sobre estas debo explayarme unpoco más, porque así como están son lamuerte de la aviación y necesitamos que lasmismas sean corregidas, la famosa adecua-ción a las LAR es previa a la entrada en vigen-cia de las mismas, una vez que entran envigencia (...) aunque la autoridad diga que nola van a exigir, si pasa algo, la Justicia y losseguros lo harán. Necesitamos haya una pró-rroga de al menos 2 años, así en un año entalleres y encuentros se corrige lo que estámal, que es mucho, y después, en un año laaviación puede adecuarse. (Esta normativa)entraba en vigencia en junio pasado, elConsejo Asesor logró que se prorrogaranhasta febrero de 2019. Trabajamos antes ydespués de esa fecha muchísimo con laANAC pero al día de hoy, casi ninguno delos cambios propuestos, debidamente justifi-cados y supuestamente consensuados, fuerontrasladados. La entrada en vigencia así comoestán es ¡matar a la aviación civil argentina! ”A modo de ejemplo tenemos la 141 (...)

muy mala (...) miente que la Argentina tienetodos centros de instruc-ción, una falsedad insoste-nible. Sobre estos errores uhorrores no se aprendió.Tenemos la 120, básica-mente sobre Drogas, segúnla cual el control, las accio-nes y los costos se cargan alexplotador. Según la normala autoridad no debe meter-se en este tema. Si traslada-mos eso a la vida de los ciu-dadanos, sería que si losparan para hacer un controlde alcoholemia se le podríadecir a la policía, al Estado,que no deben meterse enese tema. Un disparate. ”(...) ni hablar de la 61,

licencias aeronáuticas, conmuchas modificaciones.(Aún) no está la comercialde primera, pero nuncabajaron las atribuciones deesta licencia a la comercial,entonces ahora un coman-dante de taxi aéreo necesi-tará la TLA, el alumnopiloto privado de avióndebe ahora volar 3 horas devuelo nocturno y 5 de

simulador (... )¡Señores, no podemos hacerque los pilotos comerciales vuelen sus 10horas de nocturno aquí e imponemos unanorma para que en el interior la cumplan!¿Con qué capacitación, con qué infraestruc-tura y con qué sentido, queremos mejorar elnivel? Este no es el camino, hay que prepararprimero la documentación, inexistente en elANAC, luego a los inspectores, los instructo-res y recién ahí a los alumnos; hay muchocamino para recorrer. Queremos ayudar yhacerlo juntos, pero necesitamos ver que sehacen las cosas, no la palabras. No queremosmás personas que no saben, que no pueden oque no quieren. Si las RAAC entran envigencia así como están ahora publicadas enla página de la ANAC, tendremos la confir-mación que estamos ante un plan sistemático

de desaparición de la aviación civil argenti-na”, dijo Lupiañez casi al concluir. Fue muyaplaudido.La reunión continuó. Se hizo un brindis.

Todos levantaron la copa. Siempre se renue-va la esperanza. El discurso fue mucho másque catársis, era evidente que describía una

situación que muchos compartían, una preo-cupación fundada.No hubo respusta ni justificación. Ni el

señor Tomás Insausti, ni el comandanteFederico Giannini estuvieron para mirar defrente a la aviación general. El silencio otorgala razón a quien expone su verdad.

El staff de Wollkopf.

Rogelio Cirigliano, Presidente de Pacific Ocean S.A.

De izq. a der.: Darío Saez, de AA2000; Yolanda Fernández, de ETAP; Rodrigo Palisas, de YPF Aviación yDiego Donaire, de ETAP.

AEROMARKET INTELLIGENCE

FedEx paga para que no se jubilen

El gigante global de entrega de paquetes FedExpagaría un bono de hasta USD 110.000 porqueno consigue los pilotos que necesita imperiosa-mente para Navidad, cuando su trabajo creceexponencialmente.“Con la llegada de la temporada alta de envíosnavideños, el gigante global de la entrega depaquetes FedEx les está pagando a los pilotos enedad de jubilación bonos de entre US$ 40.000 yhasta US$ 110.000 para que sigan volando haciael año que viene”, publicó Reuters.Con un nómina de 5.000 pilotos y una pérdidade alrededor de 200 por tener 65 años y poderacogerse a los beneficios de la jubilación, FedExbusca seducirlos para que prorroguen sus deci-

siones, sobre todo ante el panorama de falta depilotos y el retiro de otros 150 el año próximo.La creciente demanda de envíos aéreos graciasal crecimiento del comercio electrónico globalestá generando un cuello de botella a la enormecompañía aérea.FedEx y su rival United Parcel Service (UPS) des-empeñan un papel crucial en las cadenas desuministro globales. Llevan desde aeroparteshasta productos vendidos al por menor. Entiempos de vacaciones en el hemisferio norte,los volúmenes de vuelos llegan a duplicarse.Según la agencia de noticias, los pilotos deFedEx son los mejores pagos del mercado norte-americano; quienes han cumplido 30 años deservicios ganan aproximadamente USD 300.000anuales, sin contar las horas extra ni los bonos.

II

(viene de p. 17)



Matrícula: LV-ZCP - Año De Fabricación: 1.937 - Serie Nro.: 111Motor: Kinner B-5 radial de 5 cilindros y 125 HP

Es una aeronave diseñada yconstruida porConsolidated AircrafCorporation de EEUU, através de su subsidiariaCanadiense Fleet AircraftInc.Biplano del tipo escalonado,biplaza, en tándem y tren deaterrizaje convencional. Elala superior es de una solapieza y no tiene ángulo die-dro. Las alas inferiores pose-en la misma sección que lasuperior, pero con un ángu-lo diedro de 4º. Los largue-ros son de pino spruce conterminales de aleación de

aluminio y borde de ataque metálico recubierto en tela. El fuselaje es de tubos de acero, solda-dos y recubiertos de tela, cuenta con doble comando y la cabina es en tándem y abierta El LV-ZCP se incorporó al Club de Planeadores Tres Arroyos en el mes de diciembre de 1976,fecha en que fue cedido en comodato por la Fuerza Aérea Argentina a fin de que la Instituciónpudiera contar con un avión de remolque de planeadores. Por aquella época el avión poseíaun motor lineal de 4 cilindros y 150 HP. Pasados los años, el biplano es donado por la FuerzaAérea al Club de Planeadores.Fue utilizado durante mucho tiempo por el club como único avión de remolque, hasta que selograron adquirir otras aeronaves para dicho fin, quedando de tal modo el Fleet como aviónde recreación.Tomada la decisión de restaurar a nuevo el viejo biplano, el club puso manos a la obra. Fueronmuchos años de trabajo y esfuerzo, pero en 2009 el Fleet-F10, LV-ZCP voló en su condición“original”, entre otras cosas por se instaló un motor Kinner B-5 nuevo de fábrica.En la actualidad, el Club lo mantiene en perfectas condiciones, habilitado y en vuelo para elplacer y deleite de sus socios y de quienes deseen disfrutar de un vuelo en una aeronave total-mente original de la década del '30.

NdeR.: Agradecemos al señor Hugo Nuñez, tesorero del Club de Planeadores Tres Arroyos, por las fotosy la reseña. Hacemos extensivos el agradecimiento a todos los socios por mantener en vuelo este aviónlegendario.

FOTO DE TAPA

Fleet-F10

El LV-ZCP tal como se recibió de la Fuerza Aérea Argentina.



“El activista no es el que dice que el río está sucio.El activista es el que limpia el río”.Ross Perot

rofeso el respeto por el medio ambiente.También respeto a los ambientalistas y alos cultores del Derecho Ambiental.

Nuestra generación le debe mucho a quienes,desde 1970 en adelante, se tomaron en serio elcuidado del entorno en que existimos, procu-rando producir el mínimo impacto posible alsuelo que sembramos, las aguas que bebemos yel aire que respiramos.Sin embargo, desde hace años vengo viendo

cómo el ambientalismo genuino ha sido infil-trado por un puñado de fundamentalistas paraquienes cualquier actividad humana es contra-ria al hábitat o la ecología, sobre todo si se des-arrolla con aviones. Estos activistas, que real-mente no son muchos, no razonan ni recono-cen jamás los argumentos de quienes mantie-nen posiciones moderadas, cautas o equilibra-das. Para ellos todo se resume en confrontación

y grito, como si esas fueran formas posibles dediálogo. Esos ambientalistas no son verdaderos cul-

tores o defensores del Medio Ambiente, sinofalsos exponentes de los derechos que dicenrepresentar, pues no se les conoce activismo odefensa concreta más allá de la estridencia y ladenuncia. Es hora de que les vayamos quitandola careta porque su farsa les ganan espacio a losverdaderos ambientalistas, aquellos que seesmeran a diario en cuidar nuestro entorno,protegiéndolo con acciones constructivas y edi-ficantes que nada tienen que ver con la cerrazóny el agravio.Es fácil identificar a un ambientalista

genuino de un farsante. El verdadero ambienta-lista, el que ha estudiado y se ha instruido, tieneclara conciencia de las leyes que regulan elmedio ambiente, empezando por la Constitu-ción Nacional, que no promueve una defensa aultranza del ambiente sino un equilibrio entresu protección y el desarrollo productivo. Elfalso ambientalista, en cambio, se queda engeneralidades y abstracciones, nunca baja a la

Por Gustavo Marón1

P

Ambientalismo genuino y falso ambientalismo

Ante ésta situación, FEARCA decidió com-parecer espontáneamente en el expediente judi-cial en calidad de Amicus Curiae, para colaborarcon el Juez interviniente para la resolución de lamateria objeto del proceso. La Federación acla-ró que no se presentaba para confrontar con laspartes pues, objetivamente, tanto los actorescomo los demandados estaban actuando debuena fe en el resguardo del Medio Ambiente. La intervención de FEARCA se fundamen-

tó en que las aplicaciones aéreas de fitosanita-rios eran prácticamente desconocidas en laRegión de Cuyo en general, por lo que el Juezno tenía marco referencial para el abordaje deuna materia técnicamente tan compleja y ope-rativamente tan rica en matices. Siendo así, ysimplemente por desconocimiento, el Magis-trado podía terminar siendo permeable a todo

tipo de tergiversaciones, deformaciones, sesgos,mentiras, mitos y desconfianzas en torno a laAviación Agrícola, una especie de TrabajoAéreo regulado por la Autoridad Aeronáuticaque en realidad constituye el vector de aplica-ción fitosanitaria más amigable con el MedioAmbiente. La intervención espontánea de FEARCA

fue posible en buena medida porque pudo exhi-bir la autoridad moral que le daba el hecho detrabajar cotidianamente para equilibrar el res-

realidad ni al dato concreto, plantea todo entérminos de confrontación y se mueve con elfanatismo propio de una religión o de un parti-do político extremista.Desde hace diez años venimos asistiendo a

un intenso enfrentamiento entre ambientalistasradicalizados y empresas explotadoras de Avia-ción Agrícola de Buenos Aires, Córdoba ySanta Fe. En todos éstos escenarios el espectá-culo ha sido más o menos el mismo: acusacio-nes abstractas y alarmistas basadas en posicio-nes ideológicas rígidas de parte de los detracto-res de la actividad (en su inmensa mayoría ecó-latras radicalizados) y, del lado empresario,continua sensación de impotencia al ver que losargumentos técnicos y científicos que sustentanla actividad no son tenidos en cuenta por losambientalistas, mientras que los funcionariosde gobierno omiten pronunciarse categórica-mente en uno u otro sentido, moviéndose alflujo o reflujo de la intención de voto de sus res-pectivas jurisdicciones.Este cuadro se quebró en Mendoza durante

la pasada campaña 2017/2018 con motivo delas aplicaciones aéreas de fitosanitarios que elServicio Nacional de Sanidad Agroalimentaria(SENASA) decidió ejecutar contra la Polilla dela Vid (Lobesia botrana), una plaga cuarentena-ria que se venía extendiendo imparablementedesde 2008. El empleo de aviones agrícolas per-mitió detener en seco la expansión de ésteinsecto, pues por primera vez se lo pudo atacaren simultáneo sobre todo el territorio provin-cial y con dosis uniformes de confusores sexua-les e insecticidas de baja toxicidad (fueran éstosorgánicos o de síntesis química). El resultadofue que la plaga logró detenerse y, gracias a laAviación Agrícola va camino al exterminio.Sin embargo, el camino al éxito estuvo pla-

gado de dificultades. Tan pronto los avionescomenzaron a volar en Mendoza, un virulentogrupito de ambientalistas alzó la voz contra lasaplicaciones aéreas, denunciando que afectabanla salud humana y el equilibrio del ecosistema.De inmediato la Red Ambiental Oikos interpusouna acción de amparo ambiental solicitando lasuspensión de los vuelos2, al tiempo que laMunicipalidad de San Carlos directamente losprohibió3, por lo que las aplicaciones aéreas que-daron proscriptas en su jurisdicción, una de lasáreas más fértiles y desarrolladas del Valle Uco, eloasis central de la Provincia de Mendoza.

Auspicia a Aeromarket

Cámara de EmpresasAgroaéreas del Chaco

Telefax: (03713) 420968 • (03722) 461847E-mail: [email protected]

1. Abogado de FEARCA.2. Expediente N° 261.277 caratulada “Oikos Red Ambiental y otros c/ Gobierno de la Provincia de Mendoza y otros p/acción de amparo”, iniciado ante el ante el Tribunal de Gestión Judicial Asociada N° 2 de la Primera CircunscripciónJudicial de la Provincia de Mendoza.3. Ordenanza N° 1676/17 emitida el 26 de octubre de 2017 por el Honorable Concejo Deliberante de laMunicipalidad de San Carlos, Provincia de Mendoza.

El falso ambientalista (...) se

queda en generalidades y

abstracciones, nunca baja a la

realidad ni al dato concreto,

plantea todo en términos de

confrontación y se mueve con

el fanatismo propio de una

religión o de un partido

político extremista.

Polilla de la Vid (Lobesia botrana) Foto: SENASA

(cont. p. 21)



peto del Medio Ambiente con las necesidadesde producción de una Agricultura cada vez mástecnificada por los avances de las Ciencias.Desde ese lugar la Federación explicó con con-tundencia que la aplicación de fertilizantes,agroquímicos o productos fitosanitarios conaviones no sólo es técnicamente análoga a laaplicación terrestre sino que libera por hectáreatratada muchísimo menos caldo respecto de laaplicación terrestre. Se le explicó al Juez que unavión puede aplicar en una hora de vuelo lamisma superficie que a un tractor le llevaría unasemana, dispersando sobre el terreno menos deldiez por ciento del producto liberado por lasmáquinas terrestres. De esta forma quedó aldescubierto la falacia argumental contra lasaplicaciones aéreas, que en definitiva represen-taban el medio de combate contra la Polilla dela Vid más amigable con el Medio Ambiente.FEARCA mostró al juez que el gran públi-

co y la mayoría de las agrupaciones ambientalis-tas asimilan mentalmente a la aeronave aplica-dora con el producto aplicado, como si la toxi-cidad de lo segundo fuera causada o potenciadapor la primera. Argumentamos que esa asimi-lación mental, fundada en el absoluto descono-cimiento de la actividad agroaérea, se traspola alos pedidos de suspensión o prohibición de laactividad. Por ende, todo un género de aplica-ción agrícola mecánica es proscripto (el aéreo)mientras que todo otro género de aplicaciónagrícola mecánica es permitido (el terrestre), sinreparar ni un momento en que la aplicaciónterrestre libera por hectárea muchísimo máscaldo, y con muchos menos tecnología y con-troles, que la aplicación aérea. FEARCA argumentó también que sería

ridículo suspender las aplicaciones aéreas portemor a los efectos nocivos del insecticidaCoragen (fitosanitario de diseño químico), puesello importaría dejar de aplicar por aire tambiénel Bacillus thuringiensis (fitosanitario de diseñonatural) y las feromonas de confusión sexual(con las que empezó la lucha contra la Polilla dela Vid). En otras palabras, en procura de unpretendido beneficio ambiental (la suspensiónde las aplicaciones aéreas) los ambientalistasradicalizados iban a generar un perjuicio, por-que con la prohibición de los vuelos sólo iban afacilitar que una plaga predatoria se extiendatodavía más. FEARCA mostró que eso ra clara-mente irracional, pues importaba desconocerque es la Polilla de la Vid (y no la aeroaplica-ción) la que venía depredando el ecosistemamendocino. Los aviones y los productos fitosa-nitarios que dispersaban eran sólo el remediopara una enfermedad exógena que había apare-cido en Mendoza importada accidentalmentedesde otras latitudes. En otras palabras, FEARCA argumentó que

la prohibición de las aplicaciones aéreas simple-mente produciría la expansión de la Polilla de laVid, destrozando a los productores vitivinícolasy a los propios ambientalistas radicalizados, queen su afán por defender el Medio Ambienteprovincial lo van a terminar afectando. Parasostener esto último pusimos en relieve que laLobesia botrana no era una especie autóctonamendocina. No era tampoco un insecto benéfi-co, inocuo o afín a la flora local. Se trataba deuna especie ajena que había sido accidental-mente “importada” y que se había abierto cami-no en un nicho ecológico virgen al que estabadepredando de formas diferentes. La manifesta-ción más evidente estaba en los racimos de uva,pero la polilla interactuaba de forma negativacon otras muchas especies de un ecosistema quese había consolidado durante siglos (insectos,aves, anfibios, vegetales). Al poner a la Lobesia botrana en el centro de

la ecuación ambiental, el argumento sostenidopor los ambientalistas radicalizados se alterópor completo, porque se vio claramente que elvillano de la película no era la Aviación Agrícolasino el insecto, máximo responsable de ladegradación ambiental real que estaban sufrien-do las provincias de San Juan y Mendoza, loque explicaba que la plaga fuera calificada comocuarentenaria por los organismos fitosanitarios.Una vez que se focalizó al verdadero enemigo,

fue fácil demostrar que los medios utilizadospara destruirlo eran proporcionados, porque latasa de dispersión producida con aviones eramuy inferior a la que se lograría liberando losmismos fitosanitarios por tierra, con la ventajaadicional de que los aviones esparcen a mayorvelocidad y sobre mayores superficies. Se pudomostrar que un avión cargado con 1.500 litrossólo llevaba 30 litros de insecticida Coragendiluidos entre 1.470 litros de agua, aceite meti-lado de soja y un agente antideriva. Con esacarga, el avión podía aplicar 250 hectáreas porvuelo, lo que representaba una dispersión finalde 0,12 litros de Coragen por hectárea, unadosis de nulo impacto ambiental.

A partir de estos argumentos la Justiciamendocina rechazó la acción de amparo con laque se pretendía suspender las aplicacionesaéreas, pues no se comprobó en absoluto el pre-tendido perjuicio alegado por los ambientalis-tas. En consecuencia, los aviones llevaron ade-lante su campaña de aplicación aérea sobre todoel territorio mendocino, incluyendo el ValleUco y los viñedos en jurisdicción de la Munici-palidad de San Carlos, donde ejecutaron su tra-bajo en apenas una mañana. En síntesis, la poli-lla perdió y ganaron todos los mendocinos.El caso que nos ocupa dejó como lección

principal que no se puede hablar de ambienteen sentido abstracto, pues ese camino llevadirecto a la ideología, el terreno favorito de losfalsos ambientalistas. El único ambiente sobreel cual la protección es posible es el ambientereal, tangible, donde las acciones defensivaspueden verse y cuantificarse. Por ejemplo, enMendoza el medioambiente es tanto naturalcomo cultural, pues cien generaciones de agri-cultores crearon tres oasis donde naturalmentedebía existir sólo desierto. En otras palabras, elmedio ambiente argentino real está formadopor montañas, glaciares y ríos, pero tambiénpor los cultivos que sustentan el desarrollo eco-nómico y social del país. En Mendoza o SanJuan el más importante de esos cultivos es lavid, del mismo modo que en Córdoba, BuenosAires o Santa Fe son los cultivos de cereales. Las diversas plagas que afectan nuestros cul-

tivos no pueden permanecer ajenas a la ecua-ción ambiental sencillamente porque muchosde los insectos, enfermedades y hongos no sonautóctonos, sino exógenos o “importados” deotros ecosistemas. En Mendoza quedó claroque era la polilla (y no los aviones) la que afec-taba el medio ambiente; y que los aviones sólorepresentaban la mejor cura posible contra esteflagelo. Así, la Justicia mendocina generó unprecedente jurisprudencial interesante que sesuma e integra al precedente sentado por elTribunal de Justicia de Córdoba en el ya céle-bre caso “Barrio Ituzaingó”. Es imprescindible que los aeroaplicadores

vean con claridad el camino que les está trazan-do la Justicia. Las aplicaciones aéreas no seencuentran prohibidas en nuestro país, simple-mente deben desarrollarse en un contexto quepermita que no perjudiquen el medio ambien-te. Ello se logra conociendo (y cumpliendo) lanormativa aeronáutica y ambiental, profesiona-lizando la actividad mediante capacitación con-tinua y ejerciendo buenas prácticas agroaéreascada día, en cada vuelo.

(...) quedó al descubierto la

falacia argumental contra las

aplicaciones aéreas, que en

definitiva representaban el

medio de combate contra la

Polilla de la Vid más amigable

con el Medio Ambiente.

/viene de p. 20)



Se completó con éxito el primer vuelo del A330-800El pasado 6 de noviembre serealizó el primer vuelo delA330-800. Se trata delsegundo miembro de la fami-lia A330neo que potencian losmotores Rolls-Roye Trent 700de última generación. ElA330-800 ha sido pensadopara transportar 257 pasaje-ros en tres clases. El primer A330-800 despegódel aeropuerto de Blagnac,Toulouse, Francia y su vueloinaugural fue sobre el suroes-te de aquel país. El avión, elMSN188, llevó a cabo losensayos de física de vueloespecíficos para esta versiónen una prueba que duró 4

horas y 4 minutos.El programa de desarrollo del A330-800 será de unas 300 horas de ensayos en vuelo y allanará elcamino para su certificación en 2019. Su homólogo y miembro más grande de la familia, el A330-900, completó recientemente su programa de pruebas de desarrollo y certificación, que sirvió paravalidar los motores, sistemas, cabina y operaciones en vuelo y en tierra comunes de la familiaA330neo.A finales de septiembre de 2018, la cartera de pedidos de Airbus abarcaba 13 clientes con pedidoscursados por un total de 224 A330neo, a los que pronto se añadirán más.Adelantado en www.aeromarket.com.ar • AeromarketAR

Bolsonaro apoyaría acuerdo Embraer - BoeingAugusto Heleno, quien sería el próxi-mo ministro de Defensa de Brasil en elgobierno del recientemente electoPresidente Jair Bolsonaro, dijo a laprensa que el mandatario apoyaría elacuerdo de Embraer - Boeing, peroque primero es necesario conocertodos los detalles del asunto.En julio las dos empresas fabricantesde aeronaves firmaron un acuerdoprovisional para la formación de unaempresa conjunta de aviación comer-cial en la que Boeing tendría el 80%del paquete accionario y Embraer elrestante 20%. Ser trata de un negocio que representaría unos 750 millones de dólares que es, dealguna manera, una respuesta al acuerdo que Airbus y Bombardier alcanzaron en torno al programaCSeries (hoy A220) del fabricante canadiense.Embraer es una empresa privada que cotiza en la New York Stock Exchange, la bolsa neoyorkina,en la cual el Gobierno brasileño conserva una capacidad de veto gracias a la denominada “acciónde oro”, que sería la llave para impedir el acuerdo si la administración Bolsonaro así lo decidiera.El mercado aerocomercial está efervescente por varias razones y Embraer debería tomar una deci-sión porque una de ellas es una competencia cada vez más dura. En el caso del fabricante brasileño,por ejemplo, en el último trimestre se registraron pérdidas en el orden de los 22 millones de dólares. ¿Repentino interés militar de Boeing?Aunque en la negociación del acuerdo entre ambas compañías se había establecido que Boeing noparticiparía de los negocios militares de Embraer, hace algunos días surgió una información queseñalaba que el gigante aeroespacial norteamericano estaría interesado en establecer en losEstados Unidos una segunda línea de montaje para el avión de transporte KC-390 que Embraer hadiseñado y fabricado para competir en el segmento del Super Hércules C-130J de Lockheed Martin. Seguramente la discusión seguirá abierta hasta pasada la asunción del nuevo gobierno brasileño,pero los ojos de la industria están sobre este importante acuerdo que podría significar mucho parala aviación y la propia supervivencia de Embraer.Adelantado en www.aeromarket.com.ar • @AeromarketAR (31OCT18)

Boeing proyecta crecimiento en cargasEn base al World Air CargoForecast 2018-2037 elaboradopor Boeing proyecta que losoperadores de carga aéreanecesitarán más de 2.600 avio-nes cargueros en las próximasdos décadas para mantenerseal día con el creciente tráficoglobal de carga, que se esperaque se duplique con un creci-miento anual del 4.2%.Los 980 nuevos aviones car-gueros medianos y grandes ylos 1.670 cargueros converti-dos se dirigirán a reemplazarlos aviones más antiguos yhacer crecer la flota mundial para satisfacer la demanda, según el nuevo World Air Cargo Forecast,publicado por Boeing en el Foro y Exposición de Carga Aérea de la Asociación Aérea Internacional.Según el análisis de Boeing, algunos de los factores que impulsan el crecimiento de la carga aéreaincluyen un mercado exprés en crecimiento en China y el aumento global del comercio electrónico,que se estima que aumentará un 20% anual a cerca de US$ 5 billones en 2021.SudaméricaDespués de un breve período de declive en 2015 y 2016, el crecimiento comercial de carga aéreaen el mercado sudamericano se recuperó en 2017, con una tasa de crecimiento de más de 4%. Elcrecimiento económico de Brasil le permitió a dicho país mantener su participación mayoritaria delmercado, con casi el 50% del comercio de carga aérea sudamericano originado o que termina enBrasil. La participación de la carga aérea de Argentina aumentó en 2017 a casi el 10%, mientras queColombia tiene un 12.6% y Ecuador un 10.6% del mercado.Para satisfacer las crecientes necesidades del mercado, Boeing también prevé:La flota mundial de cargueros se expandirá en más del 70%, del total actual de 1.870 a 3.260 aviones.Boeing proyecta nuevas entregas de cargueros por valor de $ 280 mil millones.La demanda de servicios exprés regionales en economías de rápido desarrollo aumentará la parti-cipación de la flota de cargueros en el cuerpo estándar del 37% actual al 39%.En las próximas dos décadas se convertirán en aviones de carga 1.170 aviones estándar y 500 avio-nes de pasajeros de cuerpo ancho medio.Los cargueros continuarán llevando más del 50% de la demanda de carga aérea del mundo. Lamayoría estará en la categoría de carguero ancho, como el 747-8 Freighter y 777 Freighter.Desde enero de 2017, Boeing ha vendido 128 aviones cargueros, incluyendo 80 de producción y48 cargueros convertidos.Fuente: Boeing • Publicado en www.aeromarket.com.ar

LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS

Boeing 767-300 reconvertido a carga por Boeing para ANA.

Resultados de Boeing en el tercer trimestreThe Boeing Company ha publicado unos ingre-sos de 25.100 millones de dólares en el tercertrimestre pero atención, en el aumento incidiómucho el volumen de defensa, aunque tambiénlos de servicios. De todos modos, el beneficiopor acción aumentó hasta 3,58 dólares y esto sedebió también al sólido desempeño operativo deCommercial Airplanes y al beneficio fiscal poruna liquidación tributaria (0,71 dólares poracción). Los resultados reflejan dotaciones rela-cionadas con las inversiones planeadas en losnuevos contratos para los programas T-X Trainery MQ-25. Boeing registró un robusto flujo decaja operativo de 4.600 millones de dólares,recompró acciones por 2.500 millones de dóla-res y repartió 1.000 millones en dividendos.La compañía ha elevado su previsión de ingre-sos en 1.000 millones de dólares hasta unos98.000-100.000 millones de dólares por elaumento de los volúmenes de defensa y servi-cios, incluida la adquisición de KLX. La previsiónde flujo de caja operativo se confirma entre15.000 y 15.500 millones de dólares.

La división de aviones comerciales entregó 190aviones en el trimestre, incluidos 57 aviones737 MAX. Mientras que el programa 777X avan-za a buen ritmo para comenzar las entregas en2020, la prueba estática se ha completado y laproducción de los dos primeros aviones paralos ensayos y verificaciones en vuelo está avan-zada.En materia de aviones comerciales se registra-ron 171 pedidos netos en el trimestre, por unvalor de 13.000 millones de dólares. El progra-ma 787 ha acumulado cerca de 100 pedidos en2018, y han sido ordenados unos 1.400 avio-nes desde su lanzamiento. La cartera se man-tiene fuerte con más de 5.800 aviones por unvalor de 413.000 millones de dólares. Las pre-visiones de ingresos para la división de aviacióncomercial de entre 59.500 millones de dólares y60.500 millones de dólares estaría confirmada,mientras que se ha aumentado la previsión delmargen hasta 12-12,5 por ciento (desde "supe-rior a 11,5 por ciento") por el buen comporta-miento de la compañía.

El A330-800neo.

Por el mundo para mostrar el A220-300Airbus llevará un avión A220-300 a cincocinco cuidades de tres países como partede una gira mundial de demostración.El A220-300, un avión diseñado porBombardier, asistió por primera vez alshow aéreo de Zhuhai (China) el pasado 5de noviembre, luego voló a Chengdu,también en China. El avión continuó suviaje con una escala en Koh Samui(Tailandia) y a Katmandú (Nepal). Despuésde eso, el avión pintado con los colores deairBaltic, irá a Estambul (Turquía) pararegresar a la base desde la que operará enRiga (Letonia) el 14 de noviembre.El recorrido de demostración A220 suele ser la gran oportunidad para que un fabricante muestre aun nuevo miembro de la familia frente a las aerolíneas y los medios de comunicación y los clientespuedan visitarlo para comprobar las características, comodidad y rendimiento.El A220-300 de AirBaltic cuenta con un cómodo arreglo de cabina capaz de ubicar a 145 pasajeroscon total comodidad. La aerolínea letona ya opera 13 A220-300 de un total de 50 pedidos.El A220, antes CSeries, es una aeronave construida para el mercado de 100-150 asientos. Ofreceuna eficiencia de combustible insuperable y gran comodidad para una aeronave de un solo pasillo.El A220 reúne una aerodinámica de vanguardia, materiales avanzados y los motores PW1500G deúltima generación de Pratt & Whitney que consumen al menos un 20 por ciento menor en compa-ración con los aviones de la generación anterior. La aeronave tiene un alcance de hasta 3.200 nm(5.020 km). Según Airbus, el avión tiene pedidos por más de 400 unidades.

Boeing lanza organización informática Boeing ha anunciado la creación de una nueva organización de informática disruptiva y redes(DC&N) con la que desarrollará soluciones informáticas y de comunicaciones para su aplicaciónavanzada en contratos aeroespaciales comerciales y gubernamentales.La nueva organización aprovechará las tecnologías centrales de las comunicaciones y la informáticacuántica, procesamiento neuromórfico y percepción avanzada y permitirá que Boeing desarrollesoluciones innovadoras en comunicaciones seguras, inteligencia artificial y optimización de sistemascomplejos. Además de aprovechar sus capacidades internas, DC&N colaborará estrechamente conBoeing HorizonX, la célula de innovación de la compañía, para identificar socios externos con loscuales colaborar con el fin de acelerar el crecimiento.DC&N tendrá su sede en el sur de California y se encuadrará dentro de Boeing Engineering, Test &Technology. Charles Toups, el anterior Vicepresidente y Director General de Boeing Research &Technology /BR&T), liderará la organización como Vicepresidente y Director General.

El E192-E2 de Embraer.

El A220-300 de AirBaltic



LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATA

Airbus pronostica crecimiento en LatinoaméricaAirbus lanzó su pronóstico para la región duran-te la reunión de la Asociación Latinoamericana ydel Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) que secelebra en Panamá. El fabricante europeoespera que los viajes aéreos en América Latinase dupliquen en las próximas dos décadas gra-cias al crecimiento de la clase media de laregión —de 350 millones a 520 millones en2037— y a la evolución de los modelos denegocio de las aerolíneas, que hacen que losviajes aéreos sean cada vez más accesibles.El tráfico de pasajeros en la región se ha dupli-cado con creces desde 2002, y se espera quesiga creciendo en las próximas dos décadas,pasando de 0,4 viajes per cápita en 2017 a casi0,9 viajes per cápita en 2037. El tráfico domés-tico ha sido el segmento que más ha crecidohasta 2017; desde entonces, el tráfico intrarre-gional ha experimentado un crecimiento mayor.Menos de la mitad de las 20 de ciudades másimportantes de la región están conectadas porun vuelo diario, lo que supone un gran potencialpara las aerolíneas para crear conexiones intra-rregionales.Según la última Previsión Global del Mercado(GMF, por sus siglas en inglés) de Airbus,América Latina y el Caribe necesitarán 2.720aviones más de pasajeros y de carga para satis-facer la creciente demanda. Según el informe,

estas necesidades de aviones significarán inver-siones por 349.000 millones de dólares distri-buidos en 2.420 aeronaves pequeñas y 300aeronaves entre medianas, grandes y muygrandes. La flota en servicio de la región casi seduplicará: desde los 1.420 aviones en servicioen la actualidad a 3.200 en las próximas dosdécadas. De estos aviones, 940 reemplazarán alos aviones más antiguos, 1.780 se añadirán alas flotas y 480 seguirán en servicio.En 2017, la Ciudad de Panamá se unió a la listade megaciudades, en términos de aviación,para formar parte de un grupo en el que estáBogotá, Buenos Aires, Lima, Ciudad de México,Santiago y San Pablo. En 2037, se uniránCancún y Río de Janeiro. Estas grandes urbesde aviación contarán con 150.000 pasajerosdiarios de largo recorrido.Hasta la fecha, Airbus ha vendido 1.200 avionesen Latinoamérica y el Caribe, con una carterade pedidos de casi 600 unidades pendientes deentrega. Actualmente operan 700 aviones enLatinoamérica y el Caribe, que representan unacuota de mercado del 56 por ciento de la flotaen servicio. Desde 1994, Airbus ha conseguidocasi el 70 por ciento de los pedidos netos en laregión.Adelantado en www. aeromarket.com.ar •AeromarketAR

Delta primera americana con A220Airbus dio la bienvenida a DeltaAir Lines como primer operadorestadounidense en recibir elAirbus A220. A la ceremonia deentrega celebrada en la cadenade montaje del avión en Mirabelhan asistido miembros del equi-po del A220, así como funcio-narios de gobierno y ejecutivosde Delta, Airbus, Bombardier eInvestissement Québec.El A220 de Delta entrará en ser-vicio a principios de 2019, con-virtiendo a Delta en la cuartaaerolínea del mundo en operarel avión, antes conocido comoel C Series de Bombardier. LaCSeries Aircraft LimitedPartnership (CSALP) recibió aAirbus como socio mayoritario

a principios de este año, dando lugar al rebautizo del avión como el Airbus A220. Delta es el mayorcliente del A220-100, con un pedido en firme de 75 unidades.Se recordará que la venta del entonces CSeries estuvo en controversia por disposiciones proteccio-nistas de los Estados Unidos, pero que la disputa se superó cuando Bombardier recurrió las medi-das administrativas. En aquella decisión también tuvo influencia la inminencia del acuerdo conAirbus.A finales de septiembre, Delta operaba una flota de 235 aviones Airbus, compuesta por 182 miem-bros de la familia A320, y por 42 A330 y 11 A350 XWB (eXtra Wide Body). La aerolínea tiene cursa-dos otros pedidos por un total de más de 275 aviones Airbus. El año que viene, Delta se convertiráen la primera aerolínea estadounidense en operar el nuevo A330neo.Adelantado en www.aeromarket.com.ar • @AeromarketAR (26OCT18)

Ceremonia de entrega de A220 a Delta Airlines.



Crisis de infraestructura

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo

(IATA por su sigla en ingles) está advirtiendo que

América Latina se encamina hacia una crisis de

infraestructura si los gobiernos de la región no

toman medidas para superar limitaciones en aero-

puertos y los problemas del espacio aéreo.

“Nuestros requisitos no son complicados. Necesi-

tamos capacidad suficiente en términos de pistas,

terminales y espacio aéreo. La calidad debe estar

en línea con nuestras necesidades técnicas y

comerciales. Y todo debe ser asequible”, dijo a los

que priorizan la interconexión provincial y de las

provincias hacia los países de la región, además la

compañía cuenta con una flota compuesta por 5

aviones Boeing 737-800 NG y un equipo de más

de 550 empleados. En nueve meses, la aerolínea

ya cuenta con el 8% del mercado de cabotaje

argentino.

Fuente: Flybondi

A320 para Avianca Argentina

Avianca Argentina le dio la bienvenida al Airbus

A320 matrícula LV-HVS. El avión arribó desde San

Pablo vía Montevideo y fue recibido con el tradicio-

nal saludo de bautismo de las autobombas.

Ante la actual situación del mercado argentino

sería posible que Avianca vaya ralentizando la lle-

gada del próximo avión.

Disminuyen ganancias en AmericanAmerican Airlines (AA) tuvo una caída del 50% en

sus beneficios en el tercer trimestre del año por el

incremento del precio del petróleo. Con ingresos

de US$ 11.500 millones, que representan un 5,4%

de incremento en ventas, los beneficios fueron un

51,6% menores que el mismo período del año

pasado alcanzando los US$ 341 millones.

“Desafortunadamente, los altos precios del com-

bustible incrementaron nuestros gastos en aproxi-

madamente US$ 750 millones en comparación

con el tercer cuarto de 2017”, informó Doug

Parker, presidente de American.

“Tenemos importantes oportunidades de crecimien-

to a través de iniciativas como la segmentación

expandida de nuestros productos, la armonización

de las configuraciones de nuestras aeronaves y

mejores proyecciones de crecimiento en nuestros

hubs más rentables. Estamos confiados que estas

acciones permitirán que American tenga mejores

rendimientos a partir de 2019”, añadió Parker.

Lo que afectó a AA afecta a todas las aerolíneas ya

que el precio del petróleo se pasa a precio. De

cualquier forma, los modelos se reinventan y cuan-

to más libertad y competencia hay mayor creativi-

dad empresaria es necesaria.

LASA comenzó a volarLa aerolínea patagónica LASA realizó el 1º de

noviembre el primer vuelo entre Neuquén y

Bariloche.

La empresa con hub en Neuquén, luego de pasar

por la audiencia pública a fines del mes de agosto

pidiendo rutas para establecer una red aéreas por

la Patagonia argentina y Chile, realizó un vuelo

inaugural para presentar su propuesta, y hoy día

está realizando viajes a San Martín de los Andes,

Bahía Blanca, Santa Rosa y Mar del Plata, espe-

rando autorización para vuelos internacionales.

LASA es una nueva aerolínea de capitales total-

mente argentinos que no se define como “low

cost”, sino “smart cost”, es decir, su objetivo es la

eficiencia y la diferenciación un tanto marketinera.

La flota está integrada por Embraer ERJ145 de 50

plazas. Actualmente tiene 2 aeronaves y espera 2

más para el mes que viene, completando la prime-

ra etapa del proyecto en enero con el arribo de 2

nuevas unidades pero, como todas las aerolíneas,

delegados de ALTA (Asociación Latinoamericana y

del Caribe de Transporte Aéreo) el director general

de IATA, Alexandre de Juniac. “El mundo se bene-

ficiará enormemente de una mejor conectividad.

Sin embargo, a este ritmo, los aeropuertos y el

control del tráfico aéreo no podrán manejar la

demanda”, agregó el funcionario en el recurrente

clamor por que los estados hagan algo.

De Juniac agrega que si bien las aerolíneas en la

región están a la vanguardia en la creación de

modelos de negocios multinacionales, no se está

logrando el alcance completo de las eficiencias

potenciales porque las regulaciones

siguen siendo nacionales en muchas

áreas.

De acuerdo a los datos entregados en

el último informe, donde IATA prevé un

crecimiento del 3.5% en el transporte

de pasajeros para el año 2037, supe-

rando los 8 mil millones de pasajeros, la

infraestructura aeroportuaria se vuelve

fundamental. “Los gobiernos y los ope-

radores de infraestructura deben plani-

ficar estratégicamente para el futuro.

Las decisiones tomadas ahora tendrán

un impacto en el valor creado por la

aviación para sus regiones “, aseguró

de Juniac.

De Juniac también expresó su preocupación por la

región en relación con la interacción del gobierno

con respecto al nuevo esquema mundial de com-

pensación y reducción de carbono para la aviación

internacional (CORSIA) y la falta de armonización

de la regulación en la región.

Según el director de IATA, 75 estados ya se han

adherido a la medida global CORSIA basada en el

mercado, que representa más de tres cuartos de la

actividad de la aviación. “Desafortunadamente,

esto incluye solo siete gobiernos en esta región y

solo uno es del continente sudamericano (...) Esto

es muy decepcionante para que CORSIA sea lo

más completo posible, queremos que se unan más

gobiernos. Eso significa redoblar nuestros esfuer-

zos, especialmente en esta región”, aseguró el

expositor.

El pronóstico de crecimiento del tráfico también va

de la mano con las nuevas políticas sostenibles

que implementará la industria. Reducir las emisio-

nes de CO2 a la mitad de los niveles de 2005 para

2050, un plan que comenzará a aplicarse desde “el

1 de enero de 2019 bajo el Plan de Compensación

y Reducción de Carbono para la Aviación Interna-

cional (CORSIA), ayudará a reunir a la industria para

invertir en aviones más eficientes en combustible y

una aviación sostenibles”, sentenció el represen-

tante de IATA.

Flybondi con nuevas rutasLa low cost, sumó su ruta de cabotaje decimocta-

va ruta que conecta las ciudades capitales de

Corrientes y Córdoba. La ruta tendrá 3 frecuencias

semanales: los días lunes, jueves y sábados y una

tarifa desde $799.

Durante la jornada de presentación de la nueva

ruta, se realizaron actos tanto en el Aeropuerto

Internacional Ingeniero Ambrosio Taravella (Córdo-

ba) como en Aeropuerto Internacional Doctor

Fernando Piragine Niveyro (Corrientes), en los que

estuvieron presentes ejecutivos de Flybondi y fun-

cionarios de ambas provincias.

Además se anunció que a partir del 17 de diciem-

bre comenzará a operar su primera ruta interna-

cional con destino a Asunción, Paraguay, y el 20

de diciembre de este año iniciará sus vuelos con

destino a Punta del Este (Uruguay) desde las ciu-

dades de Córdoba y Buenos Aires.

La ruta hacia Asunción, que saldrá desde el Aero-

puerto El Palomar, tendrá 4 frecuencias semanales

los días lunes, miércoles, viernes y domingos, con

tarifas Buenos Aires-Asunción desde USD 18

(+USD 41 tasas) y Asunción-Buenos Aires USD 16

(+USD 43 tasas).

Recientemente, la aerolínea realizó una petición al

gobierno argentino de más de 200 rutas, de las

cuáles el 90% no pasan por Buenos Aires, sino

Ent re l íneas. . . aéreas

La Asamblea que dejó milespasajeros en tierra

La fragilidad institucional en la que vivimos es alar-

mante. Recientemente circuló por las redes una

reflexión popular elocuente: “El sindicato de taxis-

tas decide con quién se debe viajar; los metrode-

legados si llegarás al trabajo a tiempo; los gremios

docentes si tu pibe va a la escuela y los sindicatos

de aeronáuticos si volarás; vivimos en ‘sindicalan-

dia’ ”. Ludwig von Mises decía que cada corpora-

ción está muy bien representada en la democracia

del intervencionismo y que sólo “un ente carece

de padrino: el país como tal”, lo ciudadanos, los

que sostienen todo el andamiaje.

Con el paro encubierto de los aeronáuticos del

jueves pasado quedó plasmado que en la aviación

aerocomercial argentina hay por lo menos una

gran distorsión: el Gobierno Nacional decidió una

gradual apertura del mercado aeronáutico y,

simultáneamente, sostener a la aerolínea estatal.

Llamó al proceso “Revolución de los aviones”. La

apertura está produciendo un crecimiento expo-

nencial de los pasajeros transportados, tanto por

las aerolíneas privadas existentes como por las

que han llegado o surgido, y también de la deno-

minada “aerolínea de bandera”. Si bien la recesión

que atraviesa el país hace mella en el ritmo del cre-

cimiento aeronáutico, todavía se mantiene la acti-

vidad en el transporte aéreo, pero hay inquietud en

las empresas del sector porque sencillamente

operan a pérdida. Algunas aerolíneas han devuelto

aviones porque no pueden hacer frente a los com-

promisos del leasing, otras postergan ampliacio-

nes, comienzan a atrasarse los pagos de salarios

y hay despidos. Todos ven con preocupación el

futuro excepto algunas aerolíneas subsidiadas por

provincias (otro problema latente).

Las quiebras de empresas son normales en un

mercado libre y consecuentemente competitivo.

Como se ha dicho: “El empresario tiene la ‘Espada

de Damocles’ de la quiebra sobre su cabeza”. Si a

una empresa se le “permitía” sostenerse en un

mercado hiperregulado y dominado por una gran

compañía estatal subvencionada como el que

tenía la Argentina, y se toma la decisión de desre-

gular, lo más seguro es que tarde o temprano

entrará en crisis ante compañías más sólidas y/o

más eficientes. Pero hay una razón distorsionado-

ra fundamental que es el meollo del problema: es

muy difícil competir si hay una compañía del

Estado que puede operar con la certeza de que

sus cuentas serán pagadas cualquiera sea su efi-

ciencia y gestión empresaria. Las empresas esta-

tales no tienen la “Espada de Damocles” de la

quiebra sobre su cabeza. A menos que el colapso

general esté –como está– a la vuelta de la esquina

y no haya otro camino que un ajuste que se

resuelve fundamentalmente con mayor presión

impositiva, y los ciudadanos comiencen a sospe-

char que los rojos de los números del Estado, en

este caso sus compañías aéreas, es financiado

con el fruto de su esfuerzo ya sea que vuele o no

en la embanderada aerolínea de todos.

Más allá de la política gubernamental que un

gobierno electo tiene derecho ejecutar, desde el

principio de la Administración Macri las entidades

gremiales del sector aeronáutico decidieron opo-

nerse. La gestión kirchnerista gastó con liberalidad

más de 700 millones de dólares en 2014 y alrede-

dor de 900 millones de la misma moneda en 2015

(consolidando sus inventarios), lo cual indica que

el dulce flujo de caja desde el Tesoro, cuya pro-

yección al presente sería de más de US$ 1.500

millones, era la razón de una paz gremial que, no

obstante, tensaba la cuerda de tanto en tanto con

el objeto de lograr no se sabe qué otros “benefi-

cios”. Tal vez sea oportuno recordar que fue la

propia presidente Cristina Fernández de Kirchner

la que dijo a los gremios “(...) la cuestión no es

enfrentar a nadie, la cuestión es convencerlos de

que trabajen. Estoy vieja para las declaraciones de

amor. Lo que les pido es que trabajen (...)”.

Previamente había revelado cuánto ganaban los

empleados de Aerolíneas.

Sin dudas los conflictos se exacerbarán en medio

del llamado “síndrome del pato rengo” que afecta

en el sistema presidencial a los mandatarios a

medida que se acerca el fin de su gestión y su

poder disminuye en proporción a sus chances de

continuar. El gremialismo lo sabe y por eso los

mandamás del sindicalismo aeronáutico aportan

su cuota a la inestabilidad general en busca de “el

arca perdida” que permitía el dispendio (aunque

no haya forma de que aquellos años de la soja a

US$ 600 y viento de cola regresen); pero debe

quedar bien claro que en buena medida lo que se

les permita hacer depende de la claridad con la

que piensen los argentinos y que exista la valentía

de plantear el problema sin pelos en la lengua.

Y algo más, muy grave e importante (por lo menos

para el piloto amante del vuelo que esto escribe):

Lo más bajo del conflicto gremial aeronáutico es

batir el parche del accidente aéreo. Por rendidor

que sea el argumento (ya que si tal desgracia no

ocurre nadie recordará el presagio, y si ocurre

alguien se arrogará el crédito del augurio) lo grave

de esa canallesca sentencia es que mete miedo a

quienes tienen que volar, afecta al turismo y la ima-

gen del país y, vaya paradoja, echa por tierra todo

profesionalismo de los representados, ya que un

aviador profesional no despega si hay riesgo evi-

dente. Está claro que Transporte y la Administra-

ción Nacional de Aviación Civil están por debajo

del nivel que el crecimiento aeronáutico exige,

pero no hay aún una situación peligrosa para volar.

Por Luis Franco


NOVIEMBRE-DICIEMBRE Aeromarket 25

Entre l íneas. . . aéreas

partes de los aviones y así anticipar las tareas de

mantenimiento antes de que sean necesarias.

Los equipos de Delta TechOps mantienen los más

de 850 aviones de la línea aérea que vuelan de

manera segura en todo el mundo, todos los días.

En lo que va del año, el equipo ha registrado 248

días sin una sola cancelación relacionada con el

mantenimiento, lo que ha contribuido a que la línea

aérea pase 100 días sin una sola cancelación de

línea principal o de socio regional este año. Entre

2013 y 2017, Delta TechOps saltó de 169 días sin

cancelación a 324.

En 2015, Delta TechOps comenzó a trabajar con

Airbus en el desarrollo del programa predictivo ini-

cial del fabricante, Prognostic Risk Management,

co-diseñando, probando y haciendo recomenda-

ciones de mejora sobre algunas de sus caracterís-

ticas clave. Delta TechOps continuará asociándose

con Airbus en Skywise, la próxima evolución de la

oferta predictiva, que complementa su enfoque en

el uso de la tecnología para predecir cuándo se

debe realizar el mantenimiento y eliminar los even-

tos de mantenimiento no programados.

recientemente inauguró un nuevo taller de repara-

ción de motores de 127.000 pies cuadrados, una

nueva celda de prueba que se abrirá a fines de este

año, un taller de reparación de sección caliente y

un taller de fabricación de aditivos. Delta es una de

las compañías más innovadoras a nivel mundial

según Fast Company en 2018, ganando el puesto

Nº 6 entre las compañías de viajes.

Fuente: Delta Airlines

está recalculando sus posibilidades y esperando

que el turismo receptivo juegue a su favor.

Delta invierte en tecnología innovadorade Airbus

A medida que Delta continúa enfocándose en

mejorar aún más su confiabilidad operativa líder en

la industria, la aerolínea está invirtiendo en nuevas

herramientas y tecnología para eliminar aún más

las cancelaciones por mantenimiento y mejorar la

experiencia del cliente.

La última inversión de Delta constituye un acuerdo

de varios años con Airbus para utilizar la platafor-

ma de datos abiertos Skywise y los servicios de

mantenimiento predictivo relacionados. Como el

primer gran operador de EE. UU. en invertir en la

herramienta, Delta utilizará Skywise en sus aviones

A320 y A330 para rastrear y analizar las operacio-

nes y los datos de rendimiento, de modo que

pueda evaluar las probabilidades de falla de las

En los últimos años, Delta ha realizado inversiones

multimillonarias en su negocio de tecnología, pro-

cesos y personal para mejorar la confiabilidad y

mejorar la experiencia del cliente. Las rachas ope-

rativas regulares de la aerolínea sin una cancelación

de mantenimiento se acreditan al conectar a las

personas y partes correctas con el trabajo que se

debe completar en la aeronave, y luego medir todo

lo que hace la aerolínea. Delta TechOps también



partir del final de la Primera GuerraMundial, alemanes, franceses y espa-ñoles compitieron por establecer un

correo aéreo entre Europa y Sudamérica. Fueuna contienda política y tecnológica dispar,en la que los dos primeros lograron un empa-te y los españoles, a pesar delvuelo del Plus Ultra, quedarona un lado.En la Argentina los franceses

lograron un contrato con elcorreo, bastante monopólico,para que la Compagnie Généra-le Aéropostale (CGA) implanta-ra un servicio aeropostal queenlazaría Buenos Aires conFrancia, que comenzó a operar-se el 22 de noviembre de 1927.

Aeroposta ArgentinaLa CGA, para atender sus

asuntos en la Argentina, creó,el 5 de setiembre de 1927, unaempresa controlada que sellamó Aeroposta Argentina.Estatutariamente, podía crear yexplotar servicios de transporteaéreo de todo tipo y construirla infraestructura necesaria,mantener aeronaves y capacitarpersonal. Su primera misiónfue construir el aeropuerto dePacheco. Los límites entre laCGA y Aeroposta Argentinasiempre fueron difusos.

Cuando Aeroposta Argentina era francesaPor Arq. Pablo Luciano Potenze.

El negocio era llevar correo a Europa, yuna vez establecido el troncal Aeropostacomenzó a estudiar líneas de alimentación,logrando firmar un convenio con Paraguay,para traer correspondencia a Buenos Aires,que seguía mayoritariamente a Europa. Los

vuelos comenzaron el 1º deenero de 1929. Un tiempo des-pués se logró que el gobiernoargentino pagara por las cartasque volaban a Paraguay, Se hacían dos frecuencias

semanales, en Laté 25, y tam-bién se llevaban pasajeros. Elviaje de punta a punta durabasiete horas y media. Los pilotos,casi desde el principio, fueronargentinos, y los aviones teníanmatrícula francesa. El 16 deagosto de 1929 ocurrió el pri-mer accidente de la empresa, enel que murió un piloto.

Los vuelos a ChileSiguió el enlace con Chile,

uno de los vuelos más difícilesdel momento, pero muy renta-ble, ya que alrededor del 20%de la correspondencia queembarcaba en Buenos Aireshacia Europa provenía de Chile. Había que cruzar la cordille-

ra en su parte más alta, dondelos picos orillan los 7.000metros. Hacerlo por Neuquén

La PatagoniaLa siguiente ruta fue la Patagonia, que

tuvo un servicio mixto, que combinó elferrocarril nocturno hasta Bahía Blanca, conel avión hasta Comodoro Rivadavia. Llevó

era más fácil,pero el viaje sealargaba, restan-do velocidad alcorreo, que eraen definitiva loque vendía lacompañía. Losaviones norma-les no eran aptospara cruzar losAndes, por loque se proveye-ron biplanosPotez 25, que notenían gran capacidad de carga, pero sí unrazonable rendimiento a gran altura.Aeroposta Argentina (formalmente)

inauguró el servicio el 15 de junio de 1929,con aviones matriculados en Francia y, porexigencia chile-na, pilotos fran-ceses. La com-petencia eradifícil, porqueen esa ruta tam-bién volabaPanagra, llevan-do correo ypasajeros en tri-motores Ford,más desarrolla-dos que cual-quier aviónfrancés.

A

Los dos Laté 25 que hicieron el vuelo inaugural a Paraguay, en Pacheco, poco antesde despegar. Obsérvese que ambos tienen matrícula francesa (Revista Aeroposta).

La primera publicidad pu-blicada en los diarios porAeroposta Argentina, a prin-cipios de 1929, era bastantepoco atractiva para los usos ycostumbres de la época, sobretodo si se tiene en cuenta queestaba anunciando una nove-dad total. Lo que queda claroes que el trayecto se hacía ensiete horas, cuando en losvapores del momento –únicaalternativa lógica– deman-daba varios días.

El Potez 25 era un bombardero que podía volar alto, y fue usado para cruzar la cor-dillera de los Andes. Los pilotos no tenían oxígeno.



pasajeros y correo y se inauguró el 31 deoctubre de 1929 con dos frecuencias semana-les, operadas con Laté 25 y 28. Los vaporestardaban diez días y había uno o dos por mes,así que esto fue un cambio muy importantepara la región.El 6 de enero de 1930 Aeroposta Argen-

tina inauguró un servicio de temporada, estavez a Mar del Plata y a principios de abril lalínea de Comodoro Rivadavia se prolongó aRío Gallegos.

La crisis del año treintaEl jueves 24 de octubre de 1929, en

Nueva York, comenzó la crisis del año trein-ta. En la Argentina, el 6 de setiembre de1930 fue derrocado Yrigoyen, pero la crisiseconómica ya estaba en el país.Al mismo tiempo, en Francia, comenzó a

notarse el agotamiento del proyecto de Aéro-postale. Sus aviones no eran comparables conlos alemanes o ingleses, sólo movía correo ysu costo fiscal era desproporcionado. A prin-cipios de 1931 estaba en situación de banca-rrota y el gobierno francés, que no quisodarle más subsidios, decidió intervenirla, traslo cual se suspendieron todas las líneas de ali-mentación, incluyendo las de AeropostaArgentina. El gobierno argentino trató demejorar los pagos postales en la ruta patagó-nica (era lo único que legalmente podíahacer), pero no pudo impedir que los servi-cios se suspendieran el 28 de junio de 1931.Las poblaciones afectadas realizaron todo

tipo de gestiones para que el gobierno finan-ciara el mantenimiento del servicio, lograndoque la Dirección de Aviación Civil ideara lafigura de alquilar a Aeroposta Argentinatodos sus bienes para prestar el servicio porcuenta del Estado. Se firmó un acuerdo conlos franceses válido hasta el 31 de mayo de1932, y se empezó a volar el 2 de octubre,con contratos postales, subsidios federales yapoyo financiero de diversas empresas queactuaban en la zona.A fines de 1932, la empresa volvió a sus

dueños franceses, que fijaron con el Correo yla Dirección de Aeronáutica Civil nuevascondiciones para el servicio (dos vuelos sema-nales de Bahía Blanca a Comodoro Rivada-via, uno de los cuales continuaría a RíoGallegos) y un subsidio mensual de 15.000pesos moneda nacional, más treinta pesospor kilo de correspondencia y diez por cadakilo de impresos. En septiembre de 1935 losservicios se prolongaron a Río Grande, enTierra del Fuego. Se siguieron usando los vie-jos Laté. Pero sin inversiones, la empresa lan-guideció. Cumplió con sus obligaciones,pero no creció ni estableció nuevas rutas. En Francia, en 1933, el gobierno fusionó

casi todas las empresas aéreas preexistentes,formando Air France, una compañía subsi-diada de capitales privados y estatales.Aeroposta Argentina no estuvo incluida, yquedó en manos de sus dueños originales (elgrupo Bouilloux-Lafont), que no teníanmayor interés en desarrollarla, y la mantuvie-ron en la medida en que un subsidio les per-mitía seguir funcionando sin invertir.Digamos la Argentina, en esos años, no

ayudaba. No había legislación aeronáutica ni

planes claros, lo que dificultaba las inversio-nes. Recién en 1935 el país adhirió a laConvención para la Reglamentación de laNavegación Aérea Internacional (CINA)realizada en París, en 1919, algo parecido a laOACI de esos tiempos.

Volar en Laté 25El Laté 25 era un monoplano monomo-

tor con ala parasol, diseñado en 1925 (de ahísu número) para el servicio postal y de pasa-jeros. Tenía un peso máximo de 3.300 kg yera propulsado por un motor Renault de 450HP.El piloto que trabajaba en una cabina

abierta, que exigía que se usara vestimentaespecial de cuero, con casco y antiparras. Loscuatro pasajeros viajaban en otra cabina,cerrada. Su instrumental se componía de ter-mómetros de agua y aceite, tacómetro, ane-mómetro, “palito” y “bolita”, pero carecía deindicación de la presión de aceite. De nochehabía que mirar los instrumentos con unalinterna.

El Laté 28, diseñado en 1928, era un modelo mejorado del Laté 25, con capacidad para ocho pasajeros. Teníaproblemas similares en tierra, y en esta foto se ve a un operador con un carrito en la cola. A diferencia delmodelo anterior, los tripulantes viajaban en una cabina cerrada, y era más rápido (Archivo General de laNación).

La puesta en marcha eracomplicada: cuando hacíamucho frío había que calen-tar el agua y el aceite, y unavez en funcionamiento habíaque esperar algunos minutoshasta que el motor alcanzarasu temperatura de trabajo.No tenía frenos de rueda, ysu capacidad de maniobra entierra era prácticamentenula, por lo que dependíadel personal de apoyo, quegeneralmente eran soldadosconscriptos de las guarnicio-nes locales que colaborabancon la empresa.En los primeros vuelos

nocturnos se colocaban algu-nos faroles de kerosene en losalambrados para demarcarlos límites del campo.Los pasajeros eran trasla-

dados al aeropuerto por lacompañía, y muchas vecesabordaban la máquina cuan-do ésta estaba todavía en elhangar, antes de la puesta en marcha.Absolutamente todos los relatos de viaje-

ros tienen palabras como “miedo” o “susto”.Evidentemente el vuelo generaba resisten-cias. Otro tema unánime es el de los mareosque afectaban a los pasajeros en mayor omenor medida, el asunto era aguantar hastala próxima escala.

La cabina de pasajeros permitía acomo-dar cuatro personas de a dos, enfrentadas.Aunque era cerrada, hacía bastante frío (ocalor en el norte) allí. En vuelo dominaba elolor a aceite de ricino que el motor escupíapor doquier. También había mucho ruido, loque desalentaba la conversación. Hay bastan-tes referencias a que los pasajeros se aburríanen el pequeño habitáculo donde no teníanmucho que hacer y permanentemente esta-ban pensando si su aparato digestivo resisti-ría o si el avión se caería. El aterrizaje con vientos fuertes también

era crítico, porque había que, literalmente,correr al avión y sujetarlo, para llevarlo así alhangar a pulso, tarea que también estaba acargo de soldados. A lo largo del tiempohubo varios heridos y un muerto en estasoperaciones.El Laté 28, en cambio, era conceptual-

mente más parecido a los actuales aviones depasajeros, aunque monomotor. Había unacabina cerrada para piloto y copiloto, unidaa una cabina de pasajeros con un pasillo cen-tral y un asiento a cada lado. En tierra tam-bién era difícil de manejar.Dentro de los rituales de la época estaba

sacarse fotos antes de embarcar, con el pilo-to, y que éste autografiara los pasajes y, aveces, la correspondencia. Según me contóuna joven de la época “cuando una recibíauna carta por avión, se la mostraba a las ami-gas”.

Una de las características del Laté 25 era que no tenía frenos, lo que hacía muy complicado moverlo en tierra.Por eso todas las operaciones se hacían con el concurso de mucho personal. La rueda que se ve atrás es inde-pendiente del avión, y forma parte de un carrito utilizado para estos movimientos (Archivo General de laNación).

Pasajeros transportados por Aeroposta Argentina en la línea patagónica entre 1929 y 1936. En 1929 se com-putan sólo dos meses, 1930 fue un año “normal” y en 1931 se disparó la crisis que dio lugar a AeropostaNacional. A mediados de 1932 los franceses retomaron el control de la empresa (elaborado según la RevistaAeroposta y memorias de la empresa).

Interior de la cabina de pasajeros del Laté 25 exhibido en el MuseoNacional de Aeronáutica.

(viene de p. 26)



l Ministro de Transporte asegurórecientemente que en marzo se pre-sentará al Congreso Nacional el

“nuevo” Código Aeronáutico. El adjetivo“nuevo” preocupa si se toma lo que indica lacuarta acepción de la Real Academia como“distinto o diferente de lo que antes había o setenía aprendido”, pero asusta si lo que se estáqueriendo decir es “recién hecho o fabricado”o “que se percibe o se experimenta por primeravez”, como indican la primera y segundadefinición académica. El temor se funda enque el actual Código tiene un valor impor-tante y sólo merece adecuarse al tiempo quevivimos, ajustarse, aggiornarse. Algo total-mente nuevo podría buscar una aviaciónideal imposible y hasta peligrosa ya que laaviación está, sobre todo la general, en mediode una debilidad estructural muy seria.Ya se han anotado en la lista de pensado-

res de normas muchos que sueñan a loNapoleón (o Lorenzetti) con un grueso volu-men que lleve su nombre impreso en doradoen la tapa. A la preocupación se suma ladesignación de Agustín Rodríguez Grellet alfrente de la comisión redactora de la reforma,ya que como ejecutivo viene precedido poruna cuestionada gestión en la EmpresaArgentina de Navegación Aérea (EANA) ycomo jurista, carece de pergaminos.Sólo a los efectos de señalar algunos de

los aspectos que deben considerarse en laactualización del Código debemos prestaratención a las consideraciones que hiciera eldoctor Gustavo M. Marón en la recopilaciónde trabajos que produjo la UniversidadNacional de la Defensa en 2017 bajo el títulode “Aportes para un nuevo Código Aeronáuti-co”. En ese sentido, lo que resulta prioritarioes pensar con amplitud la aviación civil para

El “nuevo” CódigoNi nuevo ni a las apuradas

no caer en la trampa de focalizarse en eltransporte aéreo descuidando en paralelootras actividades aeronáuticas como laIndustria, el Trabajo Aéreo o la AviaciónGeneral. Estas actividades tienen la particu-laridad de ser históricamente autosustenta-bles, dinamizan el sector, generan trabajogenuino y forman profesionales para el con-junto aviación civil.En ese contexto sería importante definir

las competencias de las diferentes agenciasfederales que operan en la aviación civil, paraque a través de una visión holística comúncumplan una función facilitadora de las acti-vidades aéreas, en el marco de una crecienteseguridad operacional.La evolución tecnológica incesante pro-

pia de nuestra actividad también pareceaconsejar que no es conveniente crear unanormativa rígida o reglamentarista que vayamucho más allá de un marco referencial. Porponer un ejemplo, la aparición de los vehícu-los aéreos no tripulados, conocidos común-mente como “drones”, debería ser contem-plada. Pero, ¿cómo hacerlo si la dinámica enmateria de inteligencia artificial pronosticamaravillas constantes y una seguridad cadavez mayor en su operación y uso? El DerechoAeronáutico debe seguir al hecho aeronáuti-co, pero no obstruir su desarrollo.En su trabajo el doctor Marón hace un

detallado análisis de la historia de la aviacióncivil y sus instituciones y fundamenta el pro-blema de la desintegración de la autoridadaeronáutica y las nefastas consecuencias queha tenido el avanzar hacia el futuro sin apli-car un criterio sano que –ahora somos nos-otros los que afirmamos– podía establecersecon sólo mirar lo que sucedía en el mundo yadaptarlo a la realidad de nuestra nación.

y del orden suelen desarrollar sistemas queafianzan la seguridad a costas de una paz quese parece más al silencio de los cementeriosque al ruido propio de una sociedad comple-ja y libre.Lo que aquí queremos puntualizar es que

la tarea que se quiere llevar adelante es deli-cada y no debe excederse de la prudencia por-que un nuevo código que pretenda determi-narlo todo podría reducir la actividad aérea –sobre todo la que no es trasporte, aunquetambién afecte a esa– a su mínima expresión.Podría abrir una verdadera y peligrosa “cajade Pandora”.

El jurista propicia y advierte que antes dedecidir sobre las reformas al código se debetrabajar en la integración de la autoridadaeronáutica porque cualquier reformulaciónlegal fracasará si no se presta atención a esteasunto de base. Tan importante como unnuevo Código Aeronáutico debería ser unaLey de Política Aeronáutica.El doctor Marón también se refiere a la

defensa nacional y el control del espacioaéreo para evitar el crimen y mejorar la segu-ridad de la población. En ese sentido, encualquier instancia normativa, se debe sermuy cuidadosos porque las fuerzas militares

E HUMOR¡Avanzar con cuidado!

laf/cel



a empresa Redimec SRL, que prontocelebrará 25 años al servicio del mer-cado aeronáutico de Argentina y la

región, lidera un proyecto de modernizaciónde las líneas Piper PA-28 Dakota y Cessna182 de la Fuerza Aérea Argentina. Este traba-jo responde a un reciente contrato llevadoadelante con el Área Material Río IV.Redimec será la encargada de elaborar losdetalles del proyecto, además de realizar suejecución en las dos aeronaves que encabezancada una de las líneas mencionadas.

Este proceso de modernización suponeuna gran lista de beneficios entre los cualescaben destacar la mejora del ciclo de vida delas aeronaves, la disminución del costo ope-rativo de las mismas, su normalización res-pecto de las regulaciones de aeronavegabili-dad que las alcanzan, el cumplimiento de lasregulaciones para vuelo IFR y una sustancialmejora de la consciencia situacional para latripulación. Redimec representa a un gran número de

fabricantes líderes del mercado aeronáutico

L

Redimec moderniza los Piper PA-28 y C-182 Instalación de nueva aviónica.

global, y partiendo de ese respal-do elaboró un proyecto a la medi-da de las necesidades del destina-tario. De ese modo se planea lainstalación de una serie de equi-pos, muchos de los cuales ya estánen etapa de puesta en marcha ycalibración en banco.El listado de equipamiento a

instalar incluye los siguientesítems: Primary Flight Display:GDU1060; sistema de instru-mentos de motor GDU 700;Garmin G5; Nav-Com-GPSGTN650 , panel de audio GMA342; transponder ADS-B OutKT74; Com-Nav GNC 255A ;DME KN62; reloj digital M 803;control de ELT y Hour Meter.Los avances más recientes del

proyecto se están llevando ade-lante en la sede central de

Redimec en la ciudad de Tandil, y están vin-culados a la finalización de los diseños CAD de las cabinas y estructuras, el corte

y marcado láser de cables, el corte prototipa-do de los paneles y la puesta en marcha yprueba de equipos en banco.

Las tareas de ejecución técnica sobre laspropias aeronaves comenzarán a partir del día12 de noviembre y según lo previsto porRedimec, finalizarán a más tardar el 5 dediciembre del corriente año.

Diseño asistido CAD del panel del Cessna 182. Foto: Redimec.

GRAGEAS

APADA con nueva Comisión DirectivaEl pasado 11 de octubre, en la sede delConsejo Profesional de la Ingeniera Aeronáu-tica y Espacial (CPIAyE, se celebró la Asam-blea general Ordinaria de la AsociaciónProfesional Argentina de Despachantes deAeronaves (APADA), resultando electa lassiguientes autoridades:Presidente, Gustavo R. D’Antiochia (O.M.A.-Ezeiza); secretario: Marcelo F. Sana (retirado-Aerolíneas Argentinas-Mendoza); tesorero,Claudio N. Espósito (C.C.O.-Aerolíneas Argen-tinas-Aeroparque); primer vocal titular, Ricar-do L. González (retirado-Aerolíneas Argenti-nas-Bs.As.); segundo vocal titular,MarianaManco (C.C.O.-Aerolíneas Argentinas-Aero-parque); primer vocal suplente, Juan CarlosCorrea (Operaciones Austral-Comodoro Riva-davia); segundo vocal, suplente; Javier Marti-nez (Operaciones American Airlines-Ezeiza)Comisión Fiscalizadora: primer titular, Edgar-do Alvarez (Operaciones Aerolíneas Argenti-nas-Aeroparque); segundo titular, AlbertoBenassi (Operaciones Aerolíneas Argentinas-Rosario); suplente, Adriana Uria Belmar(C.C.O.-Aerolíneas Argentinas-Aeroparque). Representantes regionales: Noroeste, Anto-nio R. De Antoni (retirado-Aerolíneas Argenti-nas-Tucumán); Litoral: Héctor D. Delguste(retirado- Jefe de Base Austral-Posadas, zonasur: Eugenio F. Giacomelli (retirado-Aerolíne-as Argentinas-Trelew)Asesores técnicos profesionales: Miguel A.Mena: (retirado-Aerolíneas Argentinas-Bue-nos Aires), Daniel A. Wiertz: (OperacionesAustral-Comodoro Rivadavia), Carlos Ladrónde Guevara: (Retirado-Aerolíneas Argentinas-Buenos Aires) en su especialidad de Mercan-cías Peligrosas.

2



LIC. VIVIANA FERNANDEZP s i c ó l o g a A e r o n á u t i c a

Instructora-Facilitadora en FF:HH y CRM

(15) 4427-8473 / [email protected]

Director - Editor Lic. Luis Alberto FrancoAdmin. y publicidad Arq. Cristina LeverattoHumor Hugo RothDiagramación y diseño Marcelo GarbarinoLogística Guillermo Leveratto

Registro de la propiedad intelectual Nro. RL-2018-47999126-APN-DNAFFMJ

Año XXVIII - Nro. 230Noviembre-Diciembre 2018Fundado por Horacio Víctor Franco

Redacción EditorialAv. Directorio 532 6o. C(C1424CIS) C. A. de Bs. As.Tel.: (011) 4922-0713

Aeromarket es una publicacion de INTERpressEditores / Propietario: Luis Alberto [email protected]

Quienes somos: Fundado en 1990, Aeromarket es un periódico orienta-do a la aviación civil argentina. Desde nuestros orígenes promovimos unaaviación administrada por autoridades civiles, en la cual la iniciativa pri-vada y una irrestricta libertad en el marco de la seguridad operacional,fueran las protagonistas del desarrollo aeronáutico de la nación.Aeromarket, llega a todas las provincias argentinas. Nuestras ediciones se han caracterizado por un contenido basado entemas técnicos, información sobre innovación en productos y servicios, elseguimiento de las políticas aeronáuticas nacionales e internacionales yla evaluación de las grandes tendencias en el sector.

Las notas de Aeromarket pueden reproducirse citando la fuente.Aeromarket no se responsabiliza por las notas que consignan autor y nonecesariamente está de acuerdo con el contenido de las mismas.Impreso en Color-Efe: Paso 192, Avellaneda - Pcia. Bs. As.

TRADUCTORPÚBLICO INGLÉS

Matrícula CTPCBAInglés técnico y aeronáuticoTraduzca sus licencias depiloto del inglés / LicenciasFAA / Libros de vuelo /

Psicofísicos

Cel (011) 15 [email protected]@hotmail.com


Volar es fácilcuando se sabecómo!!!

30 añosde experiencia

SUSCRIBASE A

aproveche los clasificadosgratuitos online

www.aeromarket.com.ar

Habilitamos un mail para recoger todo tipo de información quecreas debe ser conocida por el público en general y nuestros

lectores aeronáuticos en particular.

Ponla en conocimiento de la gentey haz que los controles funcionen mejor.

[email protected]

SEGUINOS EN TWITTER

Desde 1969 formando los mejoresprofesionales de la aviación

Avellaneda 445 - FloridaA una cuadra de Av. Maipú al 500 y a pasos de la estación ferroviaria.

Tel.Fax (011) 4791-3948 / 9683www.escuelaetap.com

Escuela Técnicade Aviación Profesional



AÑO XXVIII - aeromarket.com.araeromarket.com.ar/ediciones-anteriores/aeromarket_230-web.pdf · do...

Documents

Transcript of AÑO XXVIII - aeromarket.com.araeromarket.com.ar/ediciones-anteriores/aeromarket_230-web.pdf · do...