Año 37. #400. Noviembre 2014 · La Revista Decana del Transporte de Mercancías. Camiones,...

La Revista Decanadel Transportede Mercancías.

Camiones, Furgonetas,Carrocerías y

Componentes.

Año 37. #400.Noviembre 2014

TRANSP RTE3www.transporte3.com

GUÍA HISTÓRICADEL SECTOR37 AÑOS DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA

www.transporte3.com 3

E n 1977, mi padre, Jesús Gómez Llorente, creaba Transporte 3.37 años y 400 números después hemos echado la vista atrás pararepasar cómo ha evolucionado el sector. Hemos recorrido las másde 28.000 páginas de nuestra revista para “rescatar” las noticiasmás destacadas, curiosas y trascendentes que, de un modo u otro,han marcado al mundo del transporte. En este número tan especial también hemos querido que los en-cargados de guiar al sector desde la Administración narrasen enprimera persona sus experiencias en el cargo. Un total de nueveDirectores Generales de Transporte hacen un recorrido desde laTransición hasta la actualidad. Por supuesto tampoco podían faltar las diversas asociaciones queno han dejado de apoyar a nuestra publicación desde su naci-miento. Carroceros, distribuidores, fabricantes y transportistasestán presentes en estas páginas. A la largo de estas cuatro décadas, han sido muchos los colabora-dores que han plasmado sus opiniones en Transporte 3. Muchos deellos, como Enrique Mapelli o Francisco Miguel Sánchez Gambo-rino, son parte fundamental de la historia de la revista decana deltransporte de mercancías en nuestro país. En total más de un cen-tenar, que aparecen representados en este aniversario porFrancisco Sánchez-Gamborino, nuestro colaborador más veterano,quien viene escribiendo de forma ininterrumpida desde hace másde tres décadas.

En este número contamos con la colaboración especial de DAF,Iveco, MAN, Solred, Scania y Volvo, pero también hemos recor-dado a los múltiples anunciantes que nos han apoyado a la largode toda nuestra trayectoria con una selección de algunas de lascreatividades que han aparecido a lo largo de estos 37 años.Gracias a todos ellos hemos llegado hasta aquí.Por último, me gustaría mencionar a una de las joyas de nuestraeditorial: los premios que cada año organizamos para distinguir alos mejores vehículos industriales del año en España. En 1987 mipadre creaba el galardón “Camión del Año en España” y unos añosdespués otro para designar al “Vehículo Industrial Ligero del Año”en nuestro país. Desde su nacimiento siempre se han caracteri-zado por su transparencia, ya que la elección siempre se ha de-jado, única y exclusivamente, en manos de los profesionales deltransporte y la automoción. Durante los últimos años, conmigo alfrente de la editorial, no hemos dejado de introducir mejoras (am-pliación de los jurados, institución de nuevos galardones…) parareforzar su importancia.Somos conscientes de que era complicado comprimir 37 años y400 números en 116 páginas, y es posible que nos hayamos de-jado muchas cosas en el tintero, pero no hemos querido dejarpasar la oportunidad de decir GRACIAS a todas las personas y or-ganizaciones que nos han permitido convertirnos en la publicacióndecana del sector del transporte por carretera.

37 AÑOS, 400 NÚMEROS, 28.000 PÁGINAS

editorial

4 www.transporte3.com

03 EDITORIAL37 años, 400 números, 28.000 páginas

91 GALERÍA ANUNCIOSLa publicidad en estos 400 números

12 DIRECTORES GENERALESEl sector visto desde el Ministeriode Fomento

06 REPASAMOS NUESTROS 400 NÚMEROS1977-2014

102 FABRICANTES Y CARROCEROSANFAC, GANVAM, ANIACAM y ASCATRAVI

96 PREMIOSCamión del Año y Vehículo IndustrialLigero del Año

sumario

03

91

12 102

96

061977-2014Repasamosnuestros400 números

DIRECTORES GENERALESEl sector vistodesde el Ministeriode Fomento


86 EVOLUCIÓN NORMATIVA DEL SECTOR¡Quién te ha visto y quién te ve!

110 TRANSPORTISTASASTIC, CETM y FENADISMER

100 RECONOCIMIENTOS A TRANSPORTE 3Varias entidades han reconocidonuestra labor

110

100

Revista fundada por:Jesús Gómez Llorente

Depósito Legal:M-16.378-1977

Edita: Grupo Editorial Editec

Director:Luis Gómez-Llorente

Redactor Jefe:Luis Francisco Blanco Barba

Redacción:Isabel Blancas Maldonado

PublicidadJorge Rohrer Hernando

Pruebas Técnicas:Manuel Rujas (Veh. Pesados), Juan Morón (Veh. Ligeros)

Colaboradores:José Carlos Cámara (Periodista), José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero),

Antonio Mozas Martinez (Ingeniero), Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero), Manuel Fernandez Martinez

Gonzalo Garos, Isidoro Hernández Ferrer, Enrique Mapelli López (Abogado)

Sección Oficial:

Dirección, Redacción y Publicidad:C/. Padilla, 72

Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39

Precio de suscripción por un año edición Papel y boletín Digital:Nacional: 65,49 €. Extranjero: 120 €.

Número suelto: 7,44 €

Impresión:Gráficas Aries

Preimpresión:infoycomunicación, S. L.

Los artículos firmados expresan el criterio de sus autores, sin que ello supongaque TRANSPORTE 3, ni las respectivas empresas de los colaboradores,compartan necesariamente las opiniones expuestas por los primeros

PREMIOS

CAMIÓN DEL AÑOEN ESPAÑA

VEHÍCULO INDUSTRIAL LIGERO DEL AÑOEN ESPAÑA

86


ESPECIAL NÚMERO 4001977

LA PRIMERA REVISTA EN ALCANZARLO

CON LA COLABORACIÓN DE

T ransporte 3 ha alcanzado los 400 números eneste mes de noviembre y para celebrar esta emble-mática cifra hemos querido echar la vista atrás y re-cordar los acontecimientos más destacados, curiosose importantes que han tenido lugar en el sector du-rante los últimos 37 años. Evidentemente, no estántodos los que son pero sí son todos los que están.

REPASAMOS ALGUNAS DE LAS NOTICIASMÁS IMPORTANTES Y CURIOSAS QUE SE HAN PUBLICADOEN LAS PÁGINAS DE NUESTRA REVISTA DURANTELOS ÚLTIMOS 37 AÑOS

400 NÚMEROS DE TRANSPORTE 3LA REVISTA DECANA DEL SECTOR DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA

Posiblemente muchos de nuestros lectores no ha-brían nacido cuando aparecía Transporte 3 y ahoratendrán la oportunidad de conocer cómo han evolu-cionado los diferentes modelos de camiones o lasnormativas que regulan el sector del transporte. A lo largo de este repaso, hemos querido interca-lado los testimonios de nueve Directores Generalesde Transporte que han trabajado intensamente du-rante estos años para construir el sector que tene-mos en la actualidad. Sus vivencias en primerapersona nos ayudan entender cómo han cambiadolas cosas desde la Transición hasta esta segunda dé-cada del siglo XXI


37 AÑOS DE HISTORIA DEL TRANSPORTE 2014

LA PRIMERA REVISTA EN ALCANZARLO

HEMOS CONTADO CON LOS TESTIMONIOS DE NUEVEDIRECTORES GENERALES DE TRANSPORTE QUE HANTRABAJADO INTENSAMENTE DURANTE LAS ÚLTIMASDÉCADAS PARA CONSTRUIR EL SECTOR QUE CONOCEMOSEN LA ACTUALIDAD



1977-1978


1977

ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO


1978 EL MINISTRO

DE TRANSPORTEY COMUNICACIONESEN TRANSPORTE 3

Nº 5 de 400Salvador Sánchez Teránconcedió una entrevistaen exclusiva aTransporte 3, donde ex-plicaba la importanciade la integración en unmismo ministerio de lostransportes terrestre,aéreo y marítimo.

NACE LA REVISTATRANSPORTE 3 Nº 1 de 400La publicación nació para darcobertura a toda la informaciónrelacionada con el transporteterrestre, aéreo y marítimo enla recta final de TransiciónEspañola.El Ministro de Obras Públicas,Leopoldo Calvo Sotelo, daba labienvenida a nuestra publica-ción deseándonos "una fructí-fera labor de información ycomunicación en el sector deltransporte”.

EL PARQUE NACIONAL DE VEHÍCULOSALCANZA LOS 7,5 MILLONESNº 1 de 400El número de turis-mos que circulabapor las carreterasespañolas ascendíaa 5,4 millones, lasmotocicletas suma-ban 1.100.000 uni-dades y loscamiones superaban ligeramente el millón. En 1977 el in-cremento de las ventas de vehículos destinados al trans-porte de mercancía por carretera fue del 10,5%.

NUEVA GAMA PEGASO

Nº 7 de 400El principalfabricantede vehículosindustrialesespañol pre-sentaba no-vedades ensu familiade camiones. Destacaban las novedades introducidas enlas cabinas y los cambios técnicos en algunos de susmotores. Los modelos más destacados en este mo-mento eran: 1136, 1145 y 3080/50.

MÁS PROTAGONISMOPARA EL FERROCARRILNº 2 de 400Enrique Sapena, Diputado del PSOE yCoordinador de la Comisión deTransportes del Grupo Socialistas en elCongreso, consideraba necesario reor-denar el transporte en España. "Pareceaconsejable desviar parte del transportede mercancíapor carreterahacia el ferro-carril", asegu-raba. 37 añosdespués siguenintentándolo.



1977-1978

1977

1978

JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE


TRANSPORTE 3,MULTIMODALNº 13 de 400La combinación de los distintosmodos para transportar mer-cancías se sigue intentandoimpulsar a día de hoy. Hacemás de 35 años, Transporte 3organizaba la I Mesa Redondasobre la situación del trans-porte en España, donde sereunía a una nutrida represen-tación de empresarios deltransporte de mercancías porcarretera, ferrocarril y barco.

SUBEN LOS PRECIOSDE LOS VEHÍCULOSINDUSTRIALESNº 7 de 400Los tres fabricantes (Enasa -50%-, Chrysler -36%- yMotor Ibérica -14%) que co-mercializaban unas 14.000unidades en el mercado na-cional incrementaron susprecios entre un 9% y un14%. Esta significativa subidacreo malestar en el sector.

CAMIONES PEGASO PARA PANAMÁNº 2 de 400Partían hacia Panamá los primeros camio-nes Pegaso. ENASA había alcanzado unaacuerdo con el Ministerio de Obras Publicaspanameño para suministrar un total de cienvehículos. Los responsables de la marca es-pañola se mostraban satisfechos por des-embarcar en un mercado con tantacompetencia internacional.

200.000 FURGONETAS FABRICADAS EN VITORIANº 8 de 400La planta de MEVOSA (actual Mercedes-Benz) en Vitoriaproducía la unidad número 20.000. Los vehículos ligerosde esta factoría se comercializaban en España,Marruecos, Egipto y Cuba.

FERNANDO FERNÁNDEZ-TAPIAS, EN TRANSPORTE 3Nº 8 de 400El actual Vicepresidente pri-mero del Real Madrid ocu-paba la presidencia deANAVE (Asociación deNavieros Españoles). En una extensa entrevista repasabalas claves del transporte de mercancías por la vía marí-tima y reclamaba una nueva política naval.

CAMIONES A 400 KM/HNº 2 de 400Luis Navarro Gil, ingeniero in-dustrial, analizaba las transfor-maciones que, a su juicio, seproducirían en el transporte du-rante las dos próximas décadas(1980-2000). Entre sus previsio-nes llama la atención una: "Lasvelocidades terrestres llegaránfácilmente a los 400 km/h.Veremos grandes caravanas porcarretera, que serán pistas eléc-tricas”.




1979



1979

1.200 STANDS EN XIII SALÓN DEL AUTOMÓVILDE BARCELONA Nº 17 de 400 Esta edición batió records. Los organizadores adelan-taban que contaría con 1.200 stands y ocuparía unárea de 52.000 metros cuadrados. Las previsiones es-timaban que se habría más de 800.000 visitantes. Losfabricantes de turismos, camiones y autobuses no fal-taron a esta cita.

PRIMER LIBRO BLANCODEL TRANSPORTENº 18 de 400Tras años de espera el Ministrode Transporte, Sánchez Terán,presentaba el primer LibroBlanco del Transporte, que teníacomo objetivo fijar unas directri-ces para la nueva política detransportes en el inicio de estanueva etapa democrática enEspaña. En aquel momento uno de los objetivos ya era aca-bar con el sobredimensionamiento del transporte terrestrepor carretera.

LLEGAN LOS CAMIONES EXTRANJEROSNº 18 de 400Enrique Fernández Laguihoat, presidentede ANFAC, reclamaba la desaparición delos controles de la Administración en lafijación de precios, y lamentaba que elEjecutivo no hubiese dialogado con la

asociaciónantes de darluz verde a laliberalizaciónde las importa-ciones de ve-hículosindustriales ex-tranjeros.

MUCHOS ACCIDENTES DE TRÁFICO

Nº 23 de 400El numero de víctimas en las carre-teras se elevaba hasta cifras muypreocupantes. Por ello se creó laComisión Nacional de Seguridad dela Circulación Vial para desarrollar el"Programa Nacional de SeguridadVial", que entró en funcionamientoen 1980.

LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS,PROTAGONISTASNº 24 de 400En esta fecha diversos accidentespusieron actualidad al transportede mercancías peligrosas. LaAdministración se comprometió aadaptar la normativa española ala legislación europea.

2014


ESPECIAL NÚMERO 4001977EL SECTOR VISTO DESDE EL MINISTERIO


JOSE LUIS GARCÍA-LÓPEZDIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE (1977-1979)

D esafortunadamente García-López no se encuentra entre nosotros, perohemos querido recordar una entrevista que le realizamos en el número tres denuestra revista. A la hora de señalar el objetivo prioritario del Ministerio de Transportes yComunicaciones, García-López se mostraba contundente: "trabajaremos para es-tablecer una política de transporte integral que contemple la máxima utilizaciónde los recursos disponibles al coste social menor". Aunque consideraba “funda-mental contar con una Constitución antes de iniciar cualquier trabajo de estruc-turación del sector”.

"PLAN DE ACTUACIÓN 1978"

Durante su estancia en el Ministerio se desarrolló el "Plan de Actuación 1978",que tenía como objetivo la elaboración de un proyecto legislativo de ordena-ción y coordinación de los transportes, pero reconocía que sería necesario "es-tablecer medidas transitorias" hasta que finalmente se pudiese materializar. Unade estas medidas "provisionales" fue una nueva normativa de coordinación deferrocarril y carretera, que derogaba la Ley de Coordinación de 1947.Otro de los puntos claves para el Director General de Transportes Terrestres eraestablecer una coordinación entre los diversos órganos con competencias en eltransporte porque "la política del sector debe ser coherente con la política ge-neral del Gobierno", afirmaba.

IGUALDAD FISCAL PARA TODO LOS MODOS

En relación a la política fiscal, consideraba que lo justo era una "igualdad detrato" para todos los modos de transporte, que tradujese a cada uno de ellos"los costes de uso y el deterioro de las infraestructuras ocasionados." No se mostraba partidario de las subvenciones: "Deben suprimirse aquellas queno correspondan a la necesidad de un servicio público".

APUESTA POR EL TRANSPORTE COMBINADO

García-López era partidario de fomentar cualquier forma de transporte combi-nado que representase "un bien para el interés público". Aseguraba que elMinisterio eliminaría obstáculos y dejarían que el mercado clarifique el nivel decompetencia del transporte combinado".

“ES FUNDAMENTAL CONTARCON UNA CONSTITUCIÓN ANTESDE INICIAR CUALQUIER TRABAJODE ESTRUCTURACIÓN DEL SECTOR”

INICIANDO LA REORDENACIÓN DEL SECTOR

2014



1980-1981


MOTOR IBÉRICA INICIA LA DÉCADACON NUEVOS MODELOS Nº 39 de 400Después de cinco años de trabajo y una in-versión de más de 1.000 millones pesetas,presentaba en Palma de Mallorca su familiade vehículos para los profesionales del trans-porte. En el escalón inferior la novedad fuela furgoneta Ebro F-350, también vieron laluz el Ebro 70 TT y el Ebro M 100 y M 125.

1980



1981 LLEGAN LAS SERIES G, P Y R DE SCANIA

Nº 35 de 400El fabricante sueco lanzaba sus nuevos camiones con ca-bina avanzada. Los tres modelos disponibles se denomi-naron: G, P y R. Fiabilidad, mejora del confort del

conductor y bajo con-sumo eran sus puntosfuertes. Esta no fue laúnica novedad, tam-bién dieron a conocerseis nuevas motoriza-ciones que ibandesde los 163 CV alos 388 CV.

EL XVII CONGRESO MUNDIAL DE IRU,EN SEVILLA

Nº 27 de 400Con motivo de esteevento, su presidente,Pieter Groenedijk, con-cedió una entrevista enexclusiva paraTransporte 3, dondeadelantó alguno de lostemas que se iban aabordar en este en-

cuentro. Entre ellos estaba la propuesta deutilizar vehículos de cinco ejes con un pesototal de 45 toneladas en el transporte demercancías.

NISSAN DESEMBARCAEN MOTOR IBÉRICANº 25 de 400Nissan Motor Companycompró a la empresacanadiense MasseyFerguson su paquetede acciones de MotorIbérica (un 35,85%).Esta operación se con-sideró como una granoportunidad para elcrecimiento de la com-pañía española.

VOLVO CELEBRALA LIBERALIZACIÓNDEL MERCADONº 26 de 400El presidente del Grupo Volvo ennuestro país, Germán López, semostró contento por la liberaliza-ción de las importaciones de ca-miones, autobuses y turismos.Durante su intervención en laConvención Volvo 1980 aseguróque la organización ya estabapreparada para este nuevo esce-nario.



1980-1981

1980

1981IVECO PREPARABA SU DESEMBARCO EN ESPAÑA

Nº 45 de 400Claudio Dossena, Responsable deIveco para España, explicaba losplanes de la compañía para el

mercado español. Tras tres años en nuestro país lamarca italiana contaba con 16 concesionarios y 86puntos de asistencia. El objetivo a corto plazo eraalcanzar "una cuota del 18% en las ventas de ve-hículos de importación".



ENTREVISTA A GERMÁNLÓPEZ, PRESIDENTEDE ANIACAM

Nº 45 de 400Cinco años después desu creación, el máximoresponsable de la aso-ciación que agrupa a losimportadores de vehícu-los hacía balance de lasituación del mercadoespañol, tras el inicio dela liberalización en mayode 1979.

EL MINISTRO DE TRANSPORTESY COMUNICACIONES,EN TRANSPORTE 3Nº 42 de 400Jose Luis Álvarez, ministro deTransporte y Comunicaciones, expli-caba en una entrevista en exclusivaque el Gobierno estaba trabajandopara acabar con el intervencio-nismo e introducir progresivamentela liberalización. "Para crear un sec-tor del transporte fuerte que resistala competencia", aseguraba.

LLEGA EL F12 DE VOLVO INTERCOOLERNº 31 de 400

El circuito Nurburgring (Alemania)acogió la presentación del F12Intercooler de la firma sueca. Este

camión montaba motor TD12OF, que, al traba-jar a meno-restemperatu-ras, aumen-taba lafiabilidad ylongevidaddel vehículo.

III MESA REDONDADEL TRANSPORTE

Nº 33de 400Transporte3 volvía areunir a losprincipalesprotagonis-

tas del sector. Representantes dela Administración, de los fabrican-tes y de los concesionarios sedaban cita en estos pioneros en-cuentros.

ENTREVISTAMOSA JOSÉ BAREANº 28 de 400

El ConsejeroDelegadode Iberia,que poste-riormentefue Director

de la Oficina Presupuestariade la Presidencia delGobierno durante la primeralegislatura de José MaríaAznar, repasaba la importan-cia del transporte de mercan-cías por vía aérea.



EL SECTOR VISTO DESDE EL MINISTERIO


PEDRO GONZÁLEZ-HABA GONZÁLEZDIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE (1979-1981)

D esde el recuerdo de mis años al frente de laDirección General de Transportes Terrestres – ads-crita al entonces Ministerio de Transportes yComunicaciones – no he dejado de percibir la activi-dad del transporte como un caos brillante y agitado.Síntomas de esa brillantez han sido, en gran parte,los avances tecnológicos incorporados al desarrollode su actividad (la alta velocidad, la modernizaciónde los ferrocarriles metropolitanos y los crecientesperfeccionamientos incorporados al diseño y al fun-cionamiento de las unidades móviles, entre otros).Adicionalmente es preciso apuntar que el transporteha venido representando alrededor de un veinte porciento de nuestra actividad económica y que planes,programas y proyectos singulares posteriores hansupuesto un montante de gastos sin precedentes enrelación con otras industrias.El caos radicaba y sigue radicando en el desenvolvi-miento de su ejecución económica, desarrollada enámbitos conflictivos que se ponen de manifiesto altomar en consideración la congestión urbana, el amenudo deficiente funcionamiento de los sistemasde precios, los déficits de las explotaciones ferrovia-rias, la verdadera maraña existente de monopolios yregulaciones de carácter público, la acusada presen-cia de deseconomías externas y los efectos colate-rales o los frecuentes y vitales conflictos que elpropio sector genera.

“DESDE EL RECUERDO DE MIS AÑOS AL FRENTEDE LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTES TERRESTRESNO HE DEJADO DE PERCIBIR LA ACTIVIDAD DELTRANSPORTE COMO UN CAOS BRILLANTE Y AGITADO”

“LA INTRODUCCIÓN DE UNA NORMATIVA REGULADORA DEL TRANSPORTE INTERNACIONALDE MERCANCÍAS PRETENDIÓ OTORGAR LA NECESARIA DOSIS DE TRANSPARENCIA Y OBJETIVIDAD

AL DESARROLLO DE UNA ACTIVIDAD DE INDUDABLE TRASCENDENCIA ECONÓMICA”




PROBLEMAS INHERENTES A LA NATURALEZA

MISMA DEL TRANSPORTE

Pero es preciso, asimismo, afirmar que tal estadopertinaz de cosas no parece haber sido consecuen-cia ni de la ignorancia ni de la mala voluntad. Por elcontrario, determinados problemas inherentes a lanaturaleza misma del transporte e intrínsecos a sufuncionamiento han venido resultando, con frecuen-cia, difíciles de comprender y de resolver. A modo de un muy breve resumen, quisiera refe-rirme a:

- Las dificultades en una correcta identificación delos factores de la demanda de transporte.

- Las fuertes y justificadas tendencias hacia un mo-nopolio natural en la provisión de infraestructuras.

- La acusada competencia en el ámbito de la pres-tación de los servicios que se justifica en la au-sencia de dificultades para un procesorazonablemente eficiente de asignación de pre-cios; justificando así con amplitud y realidad lapresencia preponderante de la empresa privadaen este ámbito.

Las escasas funciones atribuidas a la DirecciónGeneral de Transportes Terrestres en la coordinacióndel transporte por carretera con el ferroviario – oquizá, con mayor propiedad, la práctica imposibili-dad de su ejercicio – vinieron marcando determina-das características que contraponían de modopermanente la agilidad y eficacia de un sector ple-namente privado con la parsimonia administrativade la Administración ferroviaria.

NORMATIVA REGULADORA DEL TRANSPORTE

INTERNACIONAL

En cualquier caso, dos son las actuaciones de laDirección General que creo recordar con una mayordosis de interés, y a las que deseo hacer referencia:

- La introducción de una normativa reguladora deltransporte internacional de mercancías. Tal nor-mativa se limitó a establecer unos criterios deotorgamiento de autorizaciones, sistematizandolas circunstancias concurrentes en sus titulares ylas condiciones a cumplir por los mismos. Su pro-mulgación por parte de la Dirección General pre-tendió otorgar la necesaria dosis de transparenciay objetividad al desarrollo de una actividad de in-dudable trascendencia económica.

- Una potenciación del transporte discrecional deviajeros por carretera que pudo contribuir al des-arrollo y progreso de los correspondientes servi-cios, en el ámbito de la legislación aplicable enaquel momento. Tal potenciación, respetando elmarco en el que se venía desenvolviendo el

transporte regular de viajeros, permitió atenderde modo eficaz a una demanda existente.

Tan sólo me queda repetir una consideración que re-cuerdo haber puesto de manifiesto en una reuniónmantenida con diversas Asociaciones Nacionales delTransporte por Carretera, en noviembre de 1980,dando a conocer mi convencimiento de que es a lainiciativa privada a quien corresponde el verdaderoy auténtico papel de motor del progreso de la so-ciedad.A la Administración Pública le cabe, en todo caso, lafunción de facilitar el desarrollo de su actividad –muy a menudo a través de la simple eliminación detrabas que pudieran obstaculizarlo.

“ES A LA INICIATIVA PRIVADA A QUIEN CORRESPONDEEL VERDADERO Y AUTÉNTICO PAPEL DE MOTORDEL PROGRESO DE LA SOCIEDAD”




1982



1982

DESCIENDE EL NÚMERO DE VÍCTIMASEN CARRETERANº 49 de 400La DGT se mostraba satisfecha con la re-ducción del número de víctimas en acci-dentes de tráfico durante 1981: 4.287fallecidos / -5%. Afortunadamente sehan mantenido la tendencia. En 2013 fa-llecieron 1128 personas en las carreterasespañolas.

EBRO MANDA EN EL MERCADODE FURGONETASNº 49 de 400Los vehículos comerciales fabricados porMotor Ibérica tenían una cuota de mer-cado del 40% en España. Dos de sus últi-mos lanzamientos F 275 y F 350 tuvieronuna excelente acogida en nuestro país.

SEAT Y VOLKSWAGENUNEN SUS FUERZASNº 50 de 400En este número se infor-maba de que las conver-saciones entre ambosfabricantes estaban apunto llegar a buenpuerto. Con este acuerdoSEAT completaba su gamacon modelos de origenVW y la firma alemana in-crementaba su presenciaen nuestro país.

CAMIONES MERCEDES-BENZPARA LOS AÑOS 80' Nº 52 de 400La nueva generación de camiones de lacompañía alemana incluía variantes deque iban desde las 16 a las 38 tn.Destacaban los modelos 1933 S y 1938S, que estaban propulsados por unmotor V8.

JOSÉ MANUEL MACHADOLLEGA A VOLVONº 53 de 400

El actual presi-dente de FordEspaña eranombrado di-rector de laDivisión deAutomóvilesde Volvo

Concesionarios. Llegaba procedentede Ford España, donde había ocu-pado el cargo de Jefe de Distrito.Posteriormente regresó a Ford ydesde 2003 ocupa la Presidencia.

ENRIQUE BARÓN, NUEVOMINISTRO DE TRANSPORTES

Nº 54 de 400Tras la victoriadel PSOE enlas EleccionesGenerales ce-lebradas en elmes de octu-bre, Enrique

Barón se convertía en ministrode Transportes, Turismo yComunicaciones. Permaneció enel cargo hasta julio de 1985.

2014


ESPECIAL NÚMERO 4001977EL SECTOR VISTO DESDE EL MINISTERIO


JESÚS POSADADIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE (1981-1982)

C omo presidente del Congreso de los Diputados recibí con agrado la colaboracióndemandada por Luis Gómez-Llorente para el monográfico de la Revista Transporte3, dado que me hizo retrotraerme nada más y nada menos que a los primeros añosde la Transición, cuando ejercí como Director General de Transporte en 1981 y 1982,justo después de haber sido Gobernador Civil de la provincia de Huelva.

TRANSICIÓN PREAUTONÓMICA

La tarea fundamental que me planteé nada más llegar al Ministerio de Transportefue la de preparar al sector, a base de mucho diálogo, para la etapa precisa-mente de transición preautonómica que vivíamos, y que presagiaba el paso alejercicio de competencias exclusivas en la materia por parte de las que se fue-ron conformando como Comunidades Autónomas.Se trataba fundamentalmente de preservar el equilibrio y la unidad de mercado,por lo que desde la Dirección General traté siempre de asesorar al sector y alas autonomías con un principio de lealtad y colaboración siempre prioritario enmi mente, ante el nuevo marco normativo que ya se iba dibujando.

CAMBIOS LIBERALIZADORES EN EUROPA

También tenemos que recordar, los que hemos estado vinculados en algún mo-mento al sector del transporte, que en la época en que fui director general mecorrespondió preparar asuntos relativos a los cambios liberalizadores que ya seestaban dando en la Unión Europea y que teníamos que ir asumiendo en España.Esta tarea la culminarían con éxito mis sucesores al frente de la Dirección, fun-damentalmente mi gran amigo Fernando José Cascales.Mi etapa al frente de la Dirección General fue, en suma, un trabajo muy bonitodel que me siento muy orgulloso, basado en gran parte en la idea de que elsector del Transporte tenía que prepararse, sin tener que saltar muchos baches,para los cambios internos en la España autonómica y también para los que ve-nían de fuera en el marco europeo.

“EL SECTOR DEL TRANSPORTETENÍA QUE PREPARARSE PARA LOSCAMBIOS INTERNOS EN LA ESPAÑAAUTONÓMICA Y TAMBIÉNPARA LOS QUE VENÍAN DE FUERAEN EL MARCO EUROPEO”

“TRANSICIÓN Y UNIDAD DE MERCADO”

“MI ETAPA AL FRENTE DE LA DIRECCIÓN GENERAL FUE UNTRABAJO MUY BONITO DEL QUE ME SIENTO MUY ORGULLOSO”

2014

DAF SE ESTABLECE EN ESPAÑANº 55 de 400.

La compañía holandesa realizóuna inversión de 240 millones de

pesetas y nombróDirector Generalde la filial espa-ñola a AlbertoAguelo. DAF consi-deraba a Españaun país con mu-chas posibilidadesante su inminenteentrada en la CEE.




1983



1983

ASFARES SE CONSOLIDA Nº 56 de 400. Sólo unos meses después de supuesta en marcha, práctica-mente la totalidad de los fabri-cantes españoles de remolquesy semirremolques formabanparte de la asociación. Su retoera superar los 5.000 vehículoscomercializados en nuestro paísen 1982.

EL TACÓGRAFO ENTRAEN EL CAMIÓNNº 59 de 400.

En julio se ini-ciaba la im-plantaciónobligatoria deesta "cajanegra" en losvehículosdestinados al

transporte por carretera. Los ca-miones de mercancías peligro-sas y los vehículos de transporteescolar fueron los primeros encontar con tacógrafo.

ENASA MIRA A EUROPA Nº 62 de 400

Los responsables dela compañía consi-deraban necesariomirar al exteriorante la delicada si-tuación del mercadoespañol y de losmercados hispanoa-mericanos. En este

momento Egipto era la tabla de salvación y se inicia-ron conversaciones con DAF para intentar adquirir pro-tagonismo en Europa.

2014

MAN TRIUNFA EN LAS 24 HORAS DE LE MANSNº 64 de 400

El circuito francés acogió está prueba,que contó con más 80.000 espectadoresen las gradas y fue dominada por los

camiones de la firma alemana. Un MAN 19.361ocupó la primera plaza y le siguió otro MAN 19. 321.




1984



1984

CONETRANS: LOS TRANSPORTISTAS UNEN SUS FUERZASNº 67 de 400.

Esta confederaciónnacional nacida a fi-nales de 1982 agru-paba a más de 40organizaciones pro-vinciales de trans-porte discrecionalde mercancías porcarretera. En unaentrevista, su

Secretario General, Alfredo Irisarri, explicaba que representa-ban a 7.000 empresarios con unos 30.000 vehículos.

NACE UCOTRANSNº 68 de 400

La Unión de Cooperativasdel Transporte se consti-tuía en Madrid. Nacía conel objetivo de "cohesionarel subsector cooperativo".Su Secretario General eraJuan Antonio Millán. En

una entrevista para Transporte 3 reclamaba la crea-ción de una ley que "tuviese en cuenta al cooperati-vismo" y que acabase con los explotados y losexplotadores en el sector. Además reclamaba alPSOE que cumpliese su programa electoral.

LA LEY DE ORDENACIÓNDEL TRANSPORTE, EN MARCHA Nº 72 de 400Tras su victoria electoral, el PSOE comenzóa desarrollar la LOTT. Sus elementos princi-pales eran: libertad de empresa, librecompetencia y menor intervencionismo. Elobjetivo era cambiar el reparto del trans-porte. Finalmente se aprobó en 1987.

LLEGA LA CITROËN C15

Nº 73 de 400La furgoneta del fabricante francésfue concebida sobre la base del mo-delo Visa, su carga útil era de 570 kgy se podía adquirir con motor diesel ode gasolina. Revolucionó su segmentoy estuvo fabricándose durante más de20 años en la factoría de Vigo.

UN ESPAÑOL PROTAGONISTAEN EL TRANSPORTE EUROPEO

Nº 75 de 400FranciscoCorell Ayoraera elegidoPresidentedeTransportes

de la IRU. Los delegados de losdiferentes países se decanta-ron mayoritariamente (másdel 90% de los votos) por elempresario valenciano.

2014




1985



1985

EL IVA EN LOS VEHÍCULOSINDUSTRIALESNº 80 de 400.

Los expertosconsidera-ban que laimplantacióndelImpuesto

del Valor Añadido, que sustituía al ITE,y a la reducción arancelaria, comoconsecuencia de la incorporación deEspaña al Mercado Común, provocaríauna equiparación entre los precios delos vehículos de importación y los na-cionales.

CRÉDITOS PARA RENOVARLAS FLOTASNº 81 de 400Los ministerios deHacienda, Transportes eIndustria crearon nuevaslíneas de crédito para lasPYMES del sector a travésdel Banco de CréditoIndustrial con el objetivode rejuvenecer una flota,cuya edad media supe-raba los 11 años de anti-güedad.

PEGASO TECNO PARA COMPETIREN EUROPANº 82 de 400Ángel MartínCaviedes, DirectorGeneral de ENASA,explicaba en una en-trevista en Transporte 3 los planes dela compañía para competir fuera denuestras fronteras. En este sentido laconfianza en el nuevo Pegaso Tecnoera máxima. "Tecnológicamente está ala altura de las primeras marcas euro-peas", aseguraba Martín Caviedes.

ITV PARA EL TRANSPORTENº 87 de 400Se anunciaba que a partir delpróximo año las inspeccionestécnicas periódicas se conver-tirían en obligatorias. Se esta-bleció que los camiones demás de 3,5 toneladas ten-drían que pasar la ITV anual-mente hasta los 5 años deantigüedad, y semestral-mente a partir de los 5 años.

2014

IVECO TURBODAILYNº 85 de 400. La Daily fue

presentada en la recta final dela década de los 70' y ahorallegaba el modelo TurboDaily.Los acabados, la capacidad decarga (2.900 kg) y su motorde 92CV eran las novedades.

VOLVO FL6, FL7 Y FL10Nº 85 de 400. La firma sueca presentaba en elSalón de Frankfurt dos camiones

con una novísima concepción. El FL 6, quesustituía al F6 y al F6S, y el FL 7 y el FL10,que remplazaban al modelo F7.



1986-1987


TRANSPORTE 3 CREA EL PREMIO"CAMIÓN DEL AÑO EN ESPAÑA"

Nº 105 de 400Con el fin de pre-miar a los cons-tructores y dar aconocer al usuarioprofesional cuál esel mejor camiónpresentado cadaaño, se instituyó

este galardón. Para formar parte deljurado encargado de evaluar a cadauno de los candidatos se eligieron aalgunos de los empresarios más rele-vantes de nuestro país.

1986



1987 SCANIA ENTREGA LA UNIDAD 200

A FRANCISCO CORELLNº 105 de 400

Trainsesko S.A, la compañíadel Grupo Eurogas, recibía la

unidad número200. Los repre-sentantes de lafirma sueca,Sres. Paniaguay Lysholm, en-tregan las lla-ves a FranciscoCorell.

MAN LANZA LOS MODELOS F-90 Nº 92 de 400

Su cabina avanzada com-pletamente renovada erauna de las grandes nove-

dades. Los responsables de la marcaalemana buscaron una combinaciónde funcionalidad y diseño. Estas uni-dades estaban propulsadas por moto-res D 28 de 12 litros.

UN MAL AÑO PARA LOSVEHÍCULOS INDUSTRIALESNº 88 de 400Este ejercicio no fue excesi-vamente brillante para elmercado español de vehícu-los industriales. La crisis ge-neralizada en Europa y unaferoz competencia de preciostuvieron como consecuenciauna cifras de matriculacionesmuy reducidas. Las ventas decamiones pesado no alcanza-ron las 6.500 unidades.

NUEVA RENAULT EXPRESSNº 90 de 400La firma francesa no queríaperder posiciones en el mer-cado de los vehículos comer-ciales y tras la irrupción de laC-15, presentaba esta nuevafurgoneta, que podía albergaren su interior hasta 575 kg.

MÁS DE DOS BILLONESDE PESETASPARA EL FERROCARRILNº 104 de 400El Ministerio de Transporte pre-sentaba un plan para dar másprotagonismo al ferrocarril enel transporte de mercancías.Estaba previsto realizar una in-versión 2,1 billones de pesetashasta el año 2000.



1986-1987

1986

1987NUEVO VOLVO FH 16

Nº 108 de 400La firma sueca presentaba almayor de su familia de vehí-culos industriales. El nuevo

motor, que ofrecía hasta 470 CV depotencia, su caja de cambios (lanueva SR2000 de 14 velocidades sin-cronizada) y el puente trasero fuerondesarrollados por Volvo TruckCorporation. El inicio de la comerciali-zación estaba previsto para los prime-ros meses de 1988.



PEGASO TRONER, “CAMIÓN DEL AÑO 1988EN ESPAÑA”Nº 109 de 400Los profesionales del transporte designaron"Camión del Año en España" al nuevoPegaso Troner. El acto de entrega del galar-dón tuvo lugar en el Hotel Villa Magna ycontó con la presencia de destacadas perso-nalidades, entre ellas Luis Carlos Croissier,Ministro de Industria y Energía.

EL TRANSPORTEY LA FORMACIÓNPROFESIONALNº 106 de 400Nuestro colaborador JuanGarcía de Salas analizabala enorme distancia exis-tente entre España yEuropa en materia de for-mación en el sector deltransporte, e invitaba a laAdministración y a las aso-ciaciones a aunar esfuer-zos para recuperar eltiempo perdido. “La for-mación profesional es fun-damental para conseguirun sistema de transportemoderno y eficaz”, asegu-raba. A su juicio, la re-ciente entrada en vigor dela LOTT, que introducía laobligatoriedad de la capa-citación profesional, iba aser muy importante.

CONTRATOS DE SERVICIOY MANTENIMIENTO Nº 96 de 400Las grandes flotasde vehículos detransporte empe-zaban a confiar eneste tipo de con-tratos. Dejaban de considerarse un gastosuperfluo. La profesionalización del sectoravanzaba y las inmovilizaciones de los ve-hículos o la imposibilidad de realizar lasentregas a tiempo se empezaban a consi-derar problemas serios.

PRIMER CONGRESO NACIONALDE EMPRESARIOS DETRANSPORTE DE MERCANCÍAS

Nº 92 de 400Madrid acogió este primer en-cuentro de los profesionales deltransporte, que tenía como ob-jetivo marcar unas directrices enla política de mercancías por ca-rretera en España. La incorpora-ción de las normativas de la CEEy la unidad de mercado eran al-gunas de las principales preocu-paciones de los transportistas eneste momento.

LA LOTT SE RETRASA Nº 93 de 400

El adelantoelectoral re-trasó la apro-bación delProyecto deLey deOrdenación delos TransportesTerrestres(LOTT). ManuelPanadero,

Director General de Transportes, desta-caba su flexibilidad y la plena autonomíaque garantizaría a las empresas.



1988-1989


LAS FURGONETASSIGUEN AL ALZANº 123 de 400Las ventas de furgo-

netas en España en

el ejercicio 1988 al-

canzaron las 55.220

unidades, un 8% más

que durante el año

anterior. Se matricu-

laron 38.771 vehícu-

los de produc-

ción nacional y

16.449 importadas.

NACE LA CONFEDERACIÓNESPAÑOLA DE AUTOMOCIÓN Nº 123 de 400Las nueve asociaciones más re-presentativas del sector de laautomoción se agruparon enesta organización presidida porJuan Llorens. ANFAC, ANIACAM,CETRAA, FACONAUTO, FACAVEM,GANVAM, RACE, SER MOTO ySERNAUTO unieron sus fuerzas.

1988



1989 NUEVA GAMA DE VEHÍCULOS PESADOS DE IVECO

Nº 124 de 400El nuevo IvecoTurbostar 190 des-tacaba por su poli-valencia yversatilidad. Lostransportistas teníana su disposicióncuatro versiones con diferentes motorizacionesque se adaptaban a la perfección a cualquier tipode necesidad: 320, 360, 420 y 480 CV.

LA LOTT, PROTAGONISTADEL II CONGRESO DE LA CETMNº 114 de 400Alfredo Irisarri, secretario general de la CETM,adelantaba en una entrevista para nuestra re-vista que la LOTT y el nuevo marco legal del sec-tor serían los temas estrella de la segundaedición del congreso de empresarios de trans-porte de mercancías por carretera. JoséBarrionuevo, ministro de Transportes, Turismo yComunicaciones, no faltó a la cita.

LAS VENTAS DE TRACTORASSE DISPARAN (+62%)Nº 111 de 400La entrada de España en laComunidad Económica Europeatuvo como consecuencia unnotable incremento de lasventas de vehículos industria-les. En el caso de las tractorasla subida alcanzó el 62% en1987. Durante este año se co-mercializaron más de 9.200unidades y por primera vez lastractoras de importación supe-raron a las nacionales (4.938:4.310).

LAS MATRICULACIONESDE FURGONETASCRECEN UN 46%Nº 115 de 400

El año 1987 también fue un

excelente ejercicio para los fa-

bricantes de furgonetas. Las

ventas superaron las 51.000

unidades (+46,6%). Nissan,

con una cuota de mercado del

41,38%, dominaba el mercado

nacional. Le seguían

Mercedes-Benz (17,7%), Ford

(10,5%) e Iveco (6,2%)

SCANIA, CAMIÓNDEL AÑO 1989 EN ESPAÑANº 120 de 400

El modelo R 143 MAfue reconocido comoel mejor camión por

los profesionales del transporte. Laentrega del galardón se celebró enla Cámara de Comercio e Industria.



1988-1989

1988

1989

PEGASO EN EL CAMPEONATO EUROPEODE CARRERAS DE CAMIONESNº 128 de 400Manuel Lage, Director de Marketing de Enasa, expli-caba en Transporte 3 que participar en este campeo-nato permitiría a la marca darse a conocer en lospaíses de CEE y mejorar desde el punto de vista tec-nológico los camiones de serie. Salvador Cañellas yJuan Escavias eran los encargados de pilotar dosPegaso Troner.



MERCEDES-BENZ 1748 LS, CAMIÓNDEL AÑO 1990 EN ESPAÑANº 130 de 400Carlos García Espinosa de losMonteros, consejero delegado deMercedes-Benz España, fue el encar-gado de recoger este galardón quecada años otorgan los principalestransportistas de nuestro país. El sub-secretario del Ministerio de Industria yEnergía, Sr. Panizo Arcos, hizo entregade la placa conmemorativa.

124 MILLONES DE PESETASEN MULTAS Nº 124 de 400La Dirección General deTransporte Terrestre levantómás de 1.400 actas en1988 a empresas de trans-porte terrestre y recaudócasi 144 millones de pese-tas. La sanción más comúnfue el exceso de horas deconducción (700 actas y99,7 millones). En el año 2013, se abrieronpoco más de 95.000 expe-dientes y el importe de lassanciones rozó los 104 mi-llones de euros.

MAN ESTRENA SEDE EN ESPAÑANº 118 de 400

Se invirtieron 550 mi-llones de pesetaspara construir estas

instalaciones sobre una superficietotal de 12.500 m2 en el PolígonoIndustrial de Coslada (Madrid).

NUEVA GAMA MEDIA DE MANNº 118 de 400

Tras dar a conocer sucamiones pesados (F-90), llegaba el turno

de la gama media: M-90. Estabansituados en el segmento de entrelas 12 y las 18 toneladas y teníanuna cabina similar a la de los F-90.



1990-1991


1990



1991

SE ESTRENA LA PISTADE ENSAYO DEL INTANº 133 de 400Estas instalaciones deensayo de vehículosautomóviles, que seconstruyeron con la co-laboración de la DGT,el Ministerio deIndustria y el INTA.Constaban de un anillode 450 m de radio yuna pista recta de fre-nado con 400 m delongitud en su interior.

EL CENTRO DE TRANSPORTESDE MADRID (CTM), EN MARCHANº 136 de 400Las obras, que se iniciaron en1989, encaraban la recta final.La inversión total ascendía a10.000 millones de pesetas ymás de 60 empresas ya habíanconfirmado su implantación eneste nuevo centro. El objetivode la Comunidad de Madridera desarrollar una espaciodonde las empresas pudiesenalmacenar y distribuir sus mer-cancías fuera de los núcleosurbanos.

NUEVOS MOTORES MANNº 137 de 400

Estos propulsores se caracteriza-ban por su bajo nivel sonoro y unconsumo ajustado. Para la gama

F-90 ofrecía los motores D2865, D2866 yD2840, con potencias que iban desde los 270CV a los 500 CV. Por su parte las gamas G-90 yM-90 podíanestar equipadascon motoresD0824 (102CV)o D0826 (122,155, o 217 CV).

CEPSA EN EL CAMPEONATOEUROPEO DE CARRERASDE CAMIONESNº 145 de 400La petrolera patrocinaba al JJM TruckRacing Team Cepsa, el único equipo

español inde-pendiente quedisputaba estacompetición.Manuel Santos,por segundoaño, era el en-cargado de pi-lotar un MANde 850 CV.

MEDIO MILLÓN DE C-15

Nº 145 de 400En menos de siete años, la pequeñade la familia de furgonetas deCitroën alcanzaba las 500.000 unida-des fabricadas en la factoría de Vigo.En este momento era la furgonetadiesel más vendida en nuestro país.

EDUARDO PUNSET EN COTEC 93

Nº 146 de 400El proyectoCOTEC teníacomo obje-tivo fomen-tar eldesarrollo yla moderni-zación tec-

nológica de España. Eduardo Punset,su director de RelacionesInstitucionales, explicaba los resulta-dos de este proyecto en Transporte 3.



1990-1991

1990

1991



TODA UNA VIDA DEDICADA A MANNº 140 de 400Después de 48 años en MAN vehículosIndustriales, José Luis Schüller, se jubi-laba y dejaba la gerencia del área co-mercial en manos de Martin Scharrer.

RENAULT AE 500, CAMIÓNDEL AÑO 1991 EN ESPAÑANº 142de 400José Delgado,SubdirectorGeneral deAutomocióndel Ministeriode Industria yEnergía, hacia entrega alPresidente de Renault Trucks;Manuel Guasch y Molins, de laplaca conmemorativa.

EL GRUPO FIAT COMPRA ENASANº 140 de 400Cuando todo apuntaba a que Pegaso sería adquiridapor Mercedes, el Grupo Fiat se hacía con el controlde ENASA, que se encontraba en una delicada situa-ción tras años de malos resultados económicos.

MANUEL TOLÓN,SECRETARIO GENERALDE ATFRIENº 138 de 400Repasaba en una entre-vista la delicada situa-ción que atravesaba elsector del transporte fri-gorífico a comienzo delos 90'. Entre los aspec-tos positivos destacabala nueva reglamenta-ción de la CEE, queentre otras cosas, am-pliaba las dimensionesde los vehículos.

SCANIA CUMPLE 100 AÑOSNº 148 de 400

Para celebrar este aconte-cimiento la firma sueca re-alizó numerosos actos

conmemorativos en su sede deSodertalje (Suecia). Además coinci-diendo con esta efeméride presentó losnuevos camiones R11 y R143, de 400 y500 CV, en sus distintas versiones.

LAS VENTASDE FURGONETASY CAMIONES FRENANNº 153 de 400Las ventas de furgone-tas en nuestro país des-cendieron un 5,5% en1991 (63.958 unida-des). Nissan, con unacuota del 40,49%, Ford(14,85%) y Mercedes-Benz (12,26%) domi-naban este segmento.Por su parte las tracto-ras también retrocedie-ron en 1991: 6.503unidades (-18%).Pegaso (20,6% decuota), Renault VI(18,3%) y Mercedes-Benz (16,7%) acapara-ban más de la mitaddel mercado.

IVECO PRESENTA LA GAMA EUROCARGONº 147 de 400

Esta nueva gama de lafirma italiana, que abar-

caba desde las 6 a las 10 t., estaba com-puesta por 15 vehículos en 5 versiones(GoE, 65E, 75E, 80E y 100E) con dos mo-torizaciones: 4 cilindros (102, 116 y 136CV) y 6 cilindros (143, 177 y 207 CV). Unosmeses después de su lanzamiento fueelegido por los transportistas españoles“Camión del Año 1992 en España”.





MANUEL PANADERO LÓPEZDIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE (1982 -1991)

C uando accedí al cargo tras mi nombramiento enel primer Consejo de Ministros del nuevo gobierno el7 de diciembre de 1982 a propuesta del MinistroEnrique Barón y con dependencia directa de él, de-pendencia esta del Ministro que se mantuvo asíhasta mi paso a la Secretaria General en 1991, elsector se movía en un contexto de desestructura-ción empresarial, exceso de oferta y dentro de estacon una importante oferta ilegal, incumplimientogeneralizado de cualquier disciplina normativa (lamáxima sanción posible y normalmente incobrable,era de 25.000 pesetas, unos 150 euros), con unmarco legal que ya desde finales de los años 60 seconsideraba desfasado y desde al menos la mitadde los 70, totalmente obsoleto y con urgente nece-sidad de modificación. Todo ello en el marco de laprofunda crisis económica que España venía arras-trando desde hacia una década.

RESTABLECER UNA DISCIPLINA DE CUMPLIMIENTO

DE LA NORMATIVA

Las primeras actuaciones efectuadas en lo concer-niente al transporte de mercancías fueron en líneade restablecer una disciplina de cumplimiento dela normativa en aquellos aspectos de esta absolu-tamente incuestionables (disponer de autorizaciónadministrativa, limitación de cargas transportadasa los PMA, etc.) para lo que se aprobó una ley demedidas urgentes en materia de inspección y san-ciones, se creó la subdirección general de inspección- cuyo primer titular fue Manuel López Gallinal y elsegundo, desde 1986 hasta muy recientemente,Alfonso Sánchez -, se instrumentaron controles glo-bales nacionales de camiones mediante los llama-

“A PRINCIPIO DE LOS 80’, EL SECTOR SE MOVÍAEN UN CONTEXTO DE DESESTRUCTURACIÓN EMPRESARIAL,EXCESO DE OFERTA, Y DENTRO DE ESTA CON UNAIMPORTANTE OFERTA ILEGAL, E INCUMPLIMIENTOGENERALIZADO DE CUALQUIER DISCIPLINA NORMATIVA”

“UN LARGO PERO FRUCTÍFERO CAMINO”




dos anillos de control mantenidos durante casi unasemana completa, cosa totalmente inédita, y se di-señó una contingentación “cero” como forma de pa-liar a través de los crecimientos de la demanda y laeliminación del intrusismo y el respeto a los aspec-tos básicos del funcionamiento del sector, el sanea-miento de éste sobre el reequilibrio entre oferta ydemanda como forma de impulsar recuperacionesde precios y también un saneamiento autofinan-ciado, incluidas jubilaciones de transportistas, facili-tando salidas del sector a través de la transmisiónde autorizaciones entre empresas en ese contextode contingentación cero en ámbitos no locales.

PRIMER BORRADOR DE LA LOTT

Como complemento de esas medidas y en una se-gunda fase, ya a partir de 1984, se procedió a faci-litar el acceso al transporte internacional alconjunto de las empresas incrementando altiempo las autorizaciones disponibles para ello, ha-ciendo objetivo el acceso y reparto de las autoriza-ciones a través de fórmulas que eliminabansubjetividades y al tiempo incentivaban la agrupa-ción de empresas en unidades comerciales en elmercado, se mantuviesen o no las dimensiones em-presariales preexistentes. Se institucionalizó la con-tingentación como herramienta de regulación paraequilibrar oferta y demanda definiendo los cupos denuevas autorizaciones de ámbito superior al local enfunción de ese equilibrio a través de una formula-ción matemática, se clarificó y saneó la estructuraempresarial facilitando la regularización de la oferta“en la sombra” (autorización a nombre de un trans-portista, pero con vehículo y responsabilidad trans-ferida a un conductor – “transportista”), haciendocoincidir realidad y legalidad y se puso sobre lamesa el primer borrador de lo que después fue laLOTT gracias especialmente a un funcionario,Adolfo Barrio, sin cuya capacidad de trabajo, com-petencia y profesionalidad, ello hubiese sido impo-sible, el cual, posteriormente, fue responsable deculminar ese texto legal, su Reglamento, el ROTT, ylas restantes disposiciones normativas de desarrollotodas ellas elaboradas internamente en laAdministración con la colaboración del sector, cosano muy frecuente entonces y menos aún hoy día.

EN JULIO DE 1987 SE APROBABA LA LOTT

Sobre la base de la continuidad de las líneas antesdescritas como política de transporte, 1985 fue elaño de la gran negociación del texto de la LOTT conlas asociaciones empresariales y también, deforma igualmente prioritaria, con las ComunidadesAutónomas con el objetivo de alcanzar un texto quefuese por vía supletoria y por consenso entre

Administraciones, un marco legal único para el sec-tor, lo que no se vio alterado por el nombramientode Abel Caballero como Ministro en el mes de junioque dio todo su apoyo al trabajo efectuado y a lalínea seguida, lo que permitió que se llegase a untexto con un muy amplio consenso fruto de marato-nianas jornadas de negociación, que se convirtió enley en julio de 1987 aprobada igualmente por unamplio consenso parlamentario.Con la LOTT y la ley orgánica de delegación de com-petencias aprobada en igual fecha, desde ese añose procedió a los desarrollos normativos de la LOTT.El ROTT se aprobó en septiembre de 1990 con JoséBarrionuevo como Ministro desde julio de 1988, lacreación de las “ventanillas únicas” en las CC.AA.mediante la delegación en éstas de las competen-cias del Ministerio, manteniéndose la continuidadde la línea de política de transportes iniciada en1982, basada en alcanzar y mantener un razonableequilibrio entre oferta y demanda, priorizar y po-tenciar la colaboración empresarial para lograr uni-dades comerciales potentes en el mercado, másallá de la concreta dimensión empresarial de losmiembros que colaboran o son parte de esa unidadcomercial, y todo ello para sanear económicamentey profesionalizar el sector empresarial, fortalecién-dole cara a la competencia internacional en un mer-cado abierto.Y llegó la crisis de la primera guerra del Golfo enoctubre de 1990 con la aparente imposibilidad defrenar el incremento de los precios del gasóleo y elconflicto que ello lanzó, el reforzamiento de las me-didas de ajuste de oferta y demanda y de impulso delos precios del transporte, la consolidación del ac-ceso a la profesión incluidas actividades como agen-cias de transporte, transitarios, almacenistas –distribuidores, etc. a las que la normativa comunita-ria no se lo exigía, y con la formación de un nuevogobierno, el nuevo Ministro, José Borrell, en abril de1991 me nombró Secretario General para losServicios de Transporte y dejé la Dirección Generalsin perjuicio de que ésta pasó a depender de mí.

“1985 FUE EL AÑO DE LA GRAN NEGOCIACIÓN DELTEXTO DE LA LOTT CON LAS ASOCIACIONESEMPRESARIALES Y TAMBIÉN, DE FORMA IGUALMENTEPRIORITARIA, CON LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS.EN JULIO DE 1987 SE APROBADA POR UN AMPLIOCONSENSO PARLAMENTARIO”



1992-1993


1992



1993

LA AUTOMOCIÓN ESPAÑOLA,A LA CONQUISTA DE EUROPANº 156 de 400Joan Llorens, Presidente de laConfederación Española de laAutomoción (CEA), recordaba laimportancia de la automoción ennuestro país (tercer productor yexportador europeo, ocupaba al13% de la población y significabael 5,5%% del PIB) y animaba alsector a “no desperdiciar” la opor-tunidad que significaba la entradaen CEE. En la actualidad suponemás del 10% del PIB y más del8% del empleo.

LOS SEMIRREMOLQUESFRENARON EN 1991 Nº 158 de 400La entrada en CEE significó ungran impulso para el mercadode los remolques y semirre-molques. En 1985 se matricu-laron 3.500 unidades y tansolo cuatro años después, lasventas casi se habían cuadri-plicado (11.500). Este ascensose frenó en 1991 y el mer-cado volvió a los cuatro dígi-tos: 8.096 matriculaciones. Alcierre de 2013 el mercado es-pañol no pasó de las 6.833.

SALE LA PRIMERA IVECO DAILYDE LA FACTORÍA DE VALLADOLID

Nº 157 de 400El 11 de marzo de 1992 se

iniciaba la producción de la primera Daily enla planta Iveco-Pegaso de Valladolid. En estaprimera fase su producción rondaba las 60unidades diarias. Hoy día supera las 110.

BORRELL APRUEBA EL PLAN DIRECTORDE INFRAESTRUCTURASNº 167 de 400José Borrell, Ministro de Obras Públicas yTransporte, presentaba este proyecto, que teníacomo objetivo mejorar las infraestructuras viariasespañolas. El presupuesto total ascendía a 18.000millones de pesetas y su horizonte era el año 2007.

IVECO EUROTRAKKER Y EUROSTARNº 169 de 400Después de la llegada del Eurocargo, el fabri-

cante italiano lanzaba dos nuevos modelos: Eurotrakker estabadestinado a laconstrucción y ala obra pública,mientras que elEurostar era unespecialista enlarga distancia ycontaba conmotores dehasta 514 CV.



1992-1993

1992

1993



VOLVO FH-12 Y FH-16Nº 173 de 400

La marca sueca presentaba unos vehícu-los seguros, eficaces y con consumos muyajustados. El diseño de su cabina signifi-

caba un gran salto en cuanto ergonomía y funcio-nalidad. El FH-12 estaba disponible con motores de340, 380 o 420 CV y el FH-16 se podía equipar conun propulsores de 470 o 520 CV. Unas semanasdespués, el FH-12 era galardonado con el "Camióndel Año 1994 en España".

LOS PRIMEROSTELÉFONOS "MÓVILES"Nº 172 de 400La firma MannesmannKienzle presentaba los pri-meros teléfonos diseñadospara los profesionales deltransporte. Algunos deellos ofrecían opciones tanrevolucionarias en suépoca como el sistema“manos libres”.

JUAN CARLOS I, AL VOLANTEDE UN IVECO EUROTECHNº 164 de 400

El Rey de España inauguró lanueva planta de Iveco Pegaso

en Madrid y no dudó en sentarse al volante de uncamión. La factoría producía 60 unidades diarias.

NUEVAS SERIES DAF 75 Y 85 Nº 158 de 400

Estos nuevos modelos dabanrespuesta a las necesidades

del transporte urbano, nacional e inter-nacional. Estaban equipados con motori-zaciones que iban desde los 245 a 356CV. La tecnolo-gía ATi de DAFgarantizaba unperfecto equili-brio entre pres-taciones yconsumo.

FORMACIÓNPARA COMPETIREN EUROPANº 161 de 400Las empresas detransporte empeza-ban a apostar por laformación parapoder competir enel nuevo mercadosin fronteras.Administración, fa-bricantes y asocia-ciones comenzarona apoyar diversasacciones formativas.

SCAMADRID ABRESUS PUERTASNº 169 de 400

Se inaugurabaeste concesiona-rio de la firma

sueca para la zona centro conunas instalaciones de más de12.000 metros cuadrados. Enla imagen, Jose AntonioPiñero (Gerente deScamadrid) Y José RamónLópez Rebollar (DirectorGeneral Comercial de Scania).



1994


1994



1994

JUMPER, DUCATO Y BOXER, PREMIADASNº 178 de 400 Tan solo unos meses después de su lanza-miento, las furgonetas de Citroën, Fiat yPeugeot fueron desganadas “VehículoIndustrial Ligero del Año 1995 en España”. Losconsejeros delegados de las tres marcas mos-traron su satisfacción por recibir un premiootorgado por profesionales y especialistas.

FINANCIACIÓNPARA LA SALIDADE LA CRISIS

Nº 181 de 400Después de la crisis del 93',el transporte se empezaba areactivar lentamente.Muchos profesionales opta-ban por nuevas fórmulascomo el leasing para renovarsus flotas. Las financieras demarca comenzaron a ganarprotagonismo.

SE CREA EL COMITÉ NACIONALDE TRANSPORTE POR CARRETERANº 183 de 400Este organismo se creó según lo establecido enla LOTT. Entre las competencias que correspon-dían al Comité Nacional de Transporte porCarretera estaban: informar en los procedimien-tos de fijación de tarifas, informar a laAdministración en los procedimientos de impo-sición de sanciones, colaborar en la capacitaciónprofesional y representar a empresas y asocia-ciones en la elaboración de nuevas disposicio-nes. En el departamento de mercancías delCNTC estaban representadas 14 asociaciones.

VOLKSWAGEN ACTUALIZALA TRANSPORTERNº 184 de 400El fabricante alemán eligió el Salónde Vehículos Industriales deHannover para presentar las nove-dades de una de sus gamas másemblemáticas. Destacaba la incor-poración de motor turbodiésel de2.5 litros, dirección asistida y airbag.

A VUELTASCON EL TACÓGRAFONº 186 de 400Los transportistas soli-citaban al Ministerio deTransporte que gestio-nase ante la Comisiónde las ComunidadesEuropeas un aplaza-miento de la norma-tiva que obligaba ausar el tacógrafo a par-tir del 1 de enero de1995.

HASTA UN MILLÓN DE PESETASPOR VEHÍCULO RENOVADONº 183 de 400Ante la delicada situación del mer-cado, el ministro de Industria, Sr.Eguiagaray, se vio obligado a acti-var un plan renove para camionescon ayudas de entre 90.000 y unmillón de pesetas.


199519

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ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

NUEVA SPRINTER DE MERCEDES-BENZ Nº 189 de 400 El fabricante alemán lanzaba este nuevo vehículo, queenriquecía su familia de vehículos comerciales. Ahora,casi dos décadas después, sigue siendo un referente enel mercado europeo. Su diseño, equipamiento, costesde mantenimiento y precio la convirtieron en una fur-goneta revolucionaria.

INCA, EL ÚLTIMO VEHÍCULO COMERCIAL DE SEATNº 191 de 400La nueva Inca tomaba el relevo de la Terra. Era un vehículomuy versátil que podría estar equipado con cuatro motores(dos de gasolina -60 y 70 CV- y dos diesel, con inyeccióndirecta o indirecta -69 CV-). Su consumo era muy reducido(4,6 l a 90 km/h)y podía transpor-tar hasta 625 kg.Se comercializa-ban tres versio-nes: Inca Kombi,Inca Kombi Plus eInca Van.





BERNARDO VAQUERO LÓPEZDIRECTOR GENERAL DEL TRANSPORTE TERRESTRE (1991-1994)

E n el período que va desde junio de 1991 a no-viembre de 1994 la labor principal fue desarrollar todolo dispuesto en dos columnas básicas de la normativadel sector: la Ley 16/1987, de 30 de julio, deOrdenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y elReal Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por elque se aprueba el Reglamento de la LOTT (ROTT).Téngase en cuenta la complejidad del desarrollo de lasnormas reguladoras sobre: condiciones exigidas para elejercicio de la actividad, tanto en viajeros como enmercancías; sobre transporte de viajeros por carretera,tanto regulares como discrecionales; de la normativasobre transporte público de mercancías; normas sobretransporte sanitario, funerario, urbano, internacional,mercancías peligrosas, etc; normas sobre actividadesauxiliares y complementarias del transporte por carre-tera; y, finalmente, las normas sobre establecimiento,construcción y explotación de ferrocarriles de transportepúblico, es decir, la total regulación de un sector amplio,variado y complejo. Y si esta función la destaco es por-que ha sido posible por la existencia de un funciona-riado escaso, cumplidor y competente. A estedesarrollo de la normativa había que unir que, en1991, estábamos en la antesala de una fecha míticacomo fue 1992, rica en acontecimientos como lasOlimpiadas de Barcelona y la Exposición de Sevilla, yque motivó que fuera un año de actividad importantepara el sector en España que tuvo su continuación enel año 1992, pero que entra en un claro proceso rece-sivo en el segundo semestre de este último año concontinuidad durante los años 1993 y 1994.

“EL PROGRAMA DE MEDIDAS PARA EL PERÍODO 1993-1996FUE UN ÉXITO, COMO LO DEMUESTRA EL HECHODE QUE ACTUALMENTE CONTINÚAN VIGENTESALGUNAS DE LAS LÍNEAS DEFINIDAS EN EL MISMO”

“LA LABOR PRINCIPAL FUE DESARROLLAR TODO LO DISPUESTO EN DOS COLUMNAS BÁSICASDE LA NORMATIVA DEL SECTOR: LOTT Y ROTT”




“DECLARACIÓN DE PORTE”

En el transporte de mercancías por carretera la pri-mera actuación de la Dirección General de TransportesTerrestres (DGTT) fue la puesta en marcha de la“Declaración de Porte”, que había sido solicitada conreiteración por las asociaciones del sector, para tratar deencontrar un documento que permitiera solucionar elproblema del incumplimiento de las tarifas. Su puestaen marcha real fue a partir de noviembre de 1991 ytuvo una implantación amplia hasta que, por las pro-pias asociaciones del sector, se solicitó la suspensión,ya que no se había conseguido lo que se pretendía condicho documento y, además, al entrar posteriormenteen vigor el Programa de Ayudas en 1993, fue sustituidodicho documento por la implantación de otro sistemamas racional (Orden del 9-3-1993), incluido en dichoprograma. De su escaso éxito no se le puede imputara la Administración toda la responsabilidad por el in-cumplimiento de las tarifas, pero tampoco la Adminis-tración podía permanecer inactiva y, por lo tanto, era laocasión de tomar medidas. Y esto nos lleva a la másimportante actuación de la DGTT en dicho período y quea continuación se expone.

PREPARACIÓN DE UN PROGRAMA DE MEDIDAS

La segunda actuación de la DGTT se inicia a partir delmes de septiembre de 1991 con la preparación de unPrograma de Medidas para el sector, recogiendo así,y dando cuerpo, a las observaciones y peticiones quetransmitía el propio sector del transporte de mercan-cías por carretera, a pesar de que la DGTT ya venía tra-bajando en la elaboración del citado Programa. Elsector, impaciente, convocó un paro que se inicia eldía 30 de diciembre de 1991 y que se mantuvo hastael 7 de enero de 1992, fecha final que se pactó des-pués de intensas reuniones y acuerdos con la DGTT.Cierto es que, a partir de aquí, se aceleró la elaboracióndel Programa, con la participación de las asociacionesde transportistas creándose a su vez una ComisiónInterministerial integrada por los Ministerios de ObrasPúblicas y Transportes, de Economía y Hacienda y deTrabajo y Seguridad Social, con el fin de dar un trata-miento conjunto a todos los temas y con el compro-miso de elevar el informe, lo antes posible, a laComisión Delegada de Asuntos Económicos para suaprobación. Dicho Programa fue aprobado el 30 dejulio de 1992 para desarrollar inicialmente entre 1993y 1996, con una dotación en los Presupuestos delEstado de 12.000 millones de pesetas (72.121.500 €),plasmadas sus bases reguladoras en la Orden de 26de abril de 1993 que define los diversos tipos de sub-venciones, y cuyos objetivos fueron los siguientes: a)favorecer la concentración de empresas que realicen ocomercialicen el transporte; b) facilitar el abandono dela actividad de los transportistas autónomos con edadavanzada (60 a 65 años); c) mejorar la formación pro-

fesional de los transportistas y trabajadores del sector; d) favorecer la creación deredes de comercialización y para la integración en las mismas de transportistas deforma estable; y, e) apoyo a la actuación de las Sociedades de Garantía Recíprocaque avalen operaciones de préstamo de empresas de transporte de mercancías yde actividades auxiliares y complementarias del mismo. Estimo que el Programade Medidas para el período 1993-1996 fue un éxito, como lo demuestra el hechode que actualmente continúa su vigencia en algunas de las líneas definidas en elmismo. Como resumen, entre 1993 y 1996 la distribución de las citadas ayudas hasido la que recoge el cuadro adjunto.

OTRAS ACTUACIONES DE RELEVANCIA

Otras actuaciones de relevancia fueron: la constitución y puesta en marcha delComité Nacional del Transporte por Carretera; la constitución del Consejo Nacionalde Transportes Terrestres y la potenciación de los servicios de inspección. Y, enmateria de ferrocarril, dado que la DGTT tenía adscrita la Delegación del Gobiernoen RENFE, le correspondió vigilar el cumplimiento de la normativa ferroviaria de víaancha así como la aplicable a FEVE en la de vía estrecha, además de participar enla elaboración de los contratos-programa exigidos a ambas empresas públicas. Frente a la satisfacción que daban estas actuaciones, debo señalar otro hecho es-pecial que me produjo gran dolor: el fallecimiento de un colaborador, de un buenservidor público, de un gran profesional y, con el tiempo, un amigo: PedroMartínez Aguilera. Las acusaciones, mentiras e insidias vertidas por un falsarioe incompetente, contra Pedro y otros funcionarios de la DGTT, por la existenciade una trama de falsificación de autorizaciones de transporte (19.000), provo-caron un proceso judicial que al cabo de seis años finalizó con una sentencia ab-solutoria. El 28 de marzo de 2001 los empresarios del sector, sus compañeros ysus amigos le dieron un merecido homenaje como compensación a los sufri-mientos pasados. Tres meses después de este homenaje falleció. Era mi obliga-ción plasmar dicho recuerdo en memoria de este servidor público, gran personay amigo, que no podía faltar en esta referencia a los acontecimientos más sig-nificativos durante mi etapa como Director general de Transportes Terrestres.

“EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍASPOR CARRETERA LA PRIMERA ACTUACIÓNDE LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTESTERRESTRES (DGTT) FUE LA PUESTA EN MARCHADE LA “DECLARACIÓN DE PORTE”

Tipo de ayudas

Abandono de actividad

Formación

Soc. Garantía Recíproca

Concentración de empresas

Integración estable en red. comercial.

Estudios viabilidad

Millones de €

42,82

4,90

0,97

7,98

2,18

0,77

Nº de ayudas

1.888

133

131

100

85

49



1996-1997


1996



1997

VOLKSWAGEN PRESENTA LA NUEVA CADDYNº 200 de 400La familia de vehículos comerciales de la firma ale-mana se completaba con esta furgoneta, disponibleen dos versiones: furgón y Kombi. Se podía adquirircon motor de gasolina (1.4 de 60 CV o 1.6 de 75 CV)o diesel (1.9, atmosférico o de inyección directa, de64 CV). Su capacidad de carga alcanzaba los 625 kg.

ANTONIO ALBACETE, NUEVO PILOTODEL EQUIPO CEPSANº 208 de 400El piloto madrileño sustituía a Manuel Santos al volantedel MAN del equipo Cepsa que disputaba elCampeonato de Europa de Carreras de Camiones.

NUEVO DAF 95XF, CAMIÓN DEL AÑO EN ESPAÑANº 206 de 400

DAF presentaba este nuevo camión pocodespués de incorporarse al Grupo Paccar.

Su nueva gama pesada tenía como objetivo ofrecer lamáxima rentabilidad y confort a los profesionales. Laapuesta del fa-bricante holan-dés fuereconocida conel premio“Camión delAño 1998 enEspaña”.

EL REGISTRODE TRANSPORTISTASSE INFORMATIZA

Nº 198 de 400La Dirección General deTransporte Terrestre mo-dernizaba sus sistemas in-formáticos y actualizabalos datos de las empresasde transporte. La inver-sión superó los 150 millo-nes de pesetas. El sectormiraba al siglo XXI.

SE CONSTITUYE ASEPANº 201 de 400Nacía con el objetivode promover la forma-ción y relación entrelos profesionales espa-ñoles del sector de laautomoción. Su primerpresidente fue JuanAntonio Moral,Presidente DirectorGeneral de FASA.



1996-1997

1996

1997



LOS TACÓGRAFOSDIGITALES, MÁS CERCANº 209 de 400VDO Kienzle ya disponíade una tarjeta inteli-gente (Driver CardManager) que era capazde recoger y almacenardatos muy valiosos parael empresario de trans-porte y las autoridadesde Tráfico. Se ofrecíacomo un complementodel tacógrafo normal.

MAN CELEBRA SUS DIEZAÑOS EN ESPAÑANº 212 de 400

MAN seinstalaba

en nuestro país comoorganización directa en1987, aunque tenía pre-sencia desde los años30. En este momentocontaba con una redcompuesta por 37 con-cesionarios, 3 filiales y87 talleres. Duranteesta década consiguióincrementar su cuota demercado del 5% al11%. Según las estima-ciones de los responsa-bles de MAN, en 1987ya circulan más de20.000 camiones MANpor nuestro país.

LOS SEMIRREMOLQUESSE RECUPERANNº 213 de 400Después de caer hasta pocomás de 4.000 unidades en1993, se consolidaba la re-cuperación de las ventas deremolques y semirremol-ques en el mercado español.En 1995 y 1996 se supera-ron las 8.000 unidades.

SOLRED ALCANZALAS 500.000 TARJETASPROFESIONALESNº 210 de 400

Las tarjetasde pago iban

ganando protagonismo. ConSolred, los transportistas po-dían repostar en más de3.200 Estaciones de Serviciode Repsol, Campsa yPetronor. Los responsablesde la compañía tambiéndestacaban que facilitabanlas tareas administrativas, alofrecer la facturación deta-llada y el desglose del IVA.

LA HUELGA EN FRANCIAPARALIZA EUROPA Nº 205 de 400Durante los últimos días del mesde noviembre los transportistasdel país galo iniciaban unahuelga que durante 12 días blo-queó el transporte de mercan-cías por carretera en Europa.

NUEVA GENERACIÓN ACTROS DE MERCEDES-BENZNº 202 de 400El fabricante alemán presentaba su nueva gama de vehí-culos pesados, con motorizaciones entre 331 y 517 CV.Meses después lostransportistas espa-ñoles le designaron"Camión del Año1997 es España".

EL GASÓLEO SE DISPARANº 202 de 400Los transportistas alertan de la escalda del preciodel combustible. CETM afirmaba que esta subidapodía tener graves repercusiones.

TRANSPORTE 3CAMBIA SU IMAGENNº 202 de 400Actualizaba su cabecera y di-seño con un toque europeísta.





FERNANDO PASCUAL BRAVODIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE (1994-1996)

A gradezco a Transporte 3 la oportunidad que mebrinda de recordar mi paso por la Dirección Generaldel Transporte Terrestre.Como Abogado y Técnico de la Inspección delTransporte desde 1969, había hecho mi aprendizajeprimero en una oficina provincial (a pie de calle y encontacto con las empresas y sus problemas), luegofui designado Director General de Transportes de miComunidad Autónoma. Continué mi formación en losservicios centrales del Ministerio y posteriormentefui designado Director General del Ministerio (di-ciembre 1994 a mayo 1996).

UN SECTOR POCO COMPETITIVO, CERRADO,

OBSOLETO, POCO TRANSPARENTE…

A mediados de los años noventa, el mercado en elque operaban los empresarios de transporte, ade-más de estar excesivamente atomizado y muy in-tervenido por la Administración, reunía las notascaracterísticas de ser poco competitivo, cerrado, ob-soleto, poco transparente, escasamente capitalizado,con mandos y gestores insuficientemente formados,así como lastrado por las variables macroeconómicasnegativas procedentes de la reciente crisis. Fue porello una etapa de transición política y económica, deavances en la integración en Europa y, por tanto, detransición para el transporte de mercancías.

NUEVOS MARCOS REGULADORES

En un escenario de recesión, continuas devalua-ciones de la peseta, incrementos significativos delparo, bajada de la productividad, disminución delas cargas disponibles, cierre de empresas, escaladade impagos y aumento del intrusismo en el sector,

“A MEDIADOS DE LOS AÑOS NOVENTA, EL MERCADOEN EL QUE OPERABAN LOS EMPRESARIOS DE TRANSPORTEESTABA EXCESIVAMENTE ATOMIZADO Y MUY INTERVENIDOPOR LA ADMINISTRACIÓN”

“LA MODERNIZACIÓN Y REORDENACIÓN DEL SECTOR OCUPÓ Y ABSORBIÓ MUCHOS DE MIS ESFUERZOS”




se hacía necesaria y se imponía la liberalizacióndel transporte y su transición hacia nuevos marcosreguladores más acordes con las ideas imperantes alrespecto y con nuestros compromisos de: másEuropa, más mercado único, más Maastricht y másSchengen.La modernización y reordenación del sector y su trán-sito hacia estos nuevos escenarios estructurales delmercado, donde primara la transparencia, la com-petitividad y un papel menos intervencionista delregulador, ocupó y absorbió muchos de mis esfuer-zos y del magnífico equipo de la Secretaría Generalpara los Servicios de Transporte. Fue etapa de conti-nuos estudios, debates, análisis y propuestas sobreel mundo del transporte en general y de mercancíasen particular, entre los que cabe destacar los de:

- Liberalización versus intervención.- Acceso cualitativo al mercado versus contingen-

tación.- Reconducción del equilibrio de oferta y demanda.- Libertad de precios versus tarificación obligatoria.- Dimensionamiento empresarial óptimo frente a

atomización.- Integración de la logística, la comercialización y el

transporte en grupos empresariales multifunción.- Desarrollo de plataformas logísticas, centros de

información y terminales.- Nuevos planteamientos para agencias, transita-

rios y empresas de alquiler de vehículos.- Asociacionismo y sinergias para los afiliados a las

distintas Asociaciones.- La formación de los nuevos transportistas y aná-

lisis comparado de lo que ofrecían otros paísesde nuestro entorno.

- Seguimiento de las medidas y proyectos de laUnión Europea, ya fueran referidos al cabotaje o

a otras políticas liberalizadoras que se observa-ban como amenazas para el transporte nacional.

Todo ello se debatía y consensuaba en un contexto par-ticipativo, abierto y sin condicionantes dogmáticos, conlas distintas Asociaciones profesionales del sector quecomponían el Comité Nacional, y con las ComunidadesAutónomas en la Comisión de Directores Generales.Me resulta grato recordar algunos hitos y aconteci-mientos que implicaron posicionamientos unasveces duros y discutibles pero las más de las vecesgratificantes, como fueron los conflictos judiciales porlas autorizaciones duplicadas y otros; los problemasdel transporte de pizarra y de diversos productos agrí-colas; los del transporte frigorífico; los del transporteen portavehículos; el tema de los sobrepesos y su co-rrelato de las básculas de pesaje; la problemática deltransporte internacional y sus autorizaciones; la polí-tica y gestión de las autorizaciones para cargas y ve-hículos especiales; el lanzamiento de las JuntasArbitrales del Transporte y… tantas otros.Acaso mi trabajo y las soluciones que se adoptaronpudieron ser mejores, pero ya se sabe que le mieuxest l’enemi du bien. Gracias a los que me apoyarony ayudaron y disculpas a los que no pude o supeatender o ayudar.Enhorabuena al equipo redactor y editor de esta re-vista especializada por los 400 números publicadosy sus casi 38 años de existencia.

“SE HACÍA NECESARIA Y SE IMPONÍA LA LIBERALIZACIÓNDEL TRANSPORTE Y SU TRANSICIÓN HACIA NUEVOSMARCOS REGULADORES”



1998-1999


1998



1999

LAS VENTAS DE VEHÍCULOSINDUSTRIALES, AL ALZANº 219 de 400Las matriculaciones de furgo-netas y camiones alcanzaronlas 171.000 unidades al cie-rre del ejercicio 1997. Se co-mercializaron más 150.000furgonetas y 9.000 cabezastractoras.

MANUEL MONFORT,AL FRENTE DE LA CETMNº 220 de 400El empresario castellonense fue elegidocomo sustituto de Alfredo Irisarri en laasamblea general de la CETM.

SCANIA AMPLÍA SU REDNº 218 de 400

La firma sueca potenciabasu red en España con la in-auguración de nuevas ins-

talaciones en las provincias de CiudadReal (R. Peinado) y Granada(Scagranada). Pocas semanas antes

habíahecho lopropioenMurcia yGalicia.

TRANSPORTE 3 ESTRENA PÁGINA WEBNº 228 de 400La revista decana del sector del transportede mercancías por carretera se convertíaen la primera en dar el salto a Internet.

OVIDIO DE LA ROZA, NUEVOPRESIDENTE DE CONETRANSNº 232 de 400El recién desig-nado Presidentede laConfederaciónNacional deOrganizacionesEmpresariales deTransporte porCarretera (CONE-TRANS) analizaba la situación del sectoren una entrevista: “El transporte vive unmomento dulce, pero vislumbramos unacierta recesión económica”, advertía.

LOS VEHÍCULOSINDUSTRIALES,IMPARABLES Nº 229 de 400Las ventas de camiones yfurgonetas en el mercadoespañol volvieron a crecer.Al cierre de 1998 rozabanlas 200.000 unidades(195.155). Se matricularon171.000 furgonetas y másde 12.000 tractoras, segúnlas estadísticas deAniacam.



1998-1999

1998

1999



NUEVOS IVECO EUROTECHY EUROSTAR CURSOR-10Nº 236 de 400

El fabricante ita-liano incorporabaesta nueva moto-

rización a dos de sus buques insig-nia para conseguir la máximaeficiencia y reducir notablementelas emisiones contaminantes.Cursor-10 estaba disponible en dosversiones : 390 y 430 CV

LA LIBERALIZACIÓN DE LAS TARJETASYA ES UN HECHO

Nº 235 de 400Emilio Sidera, Subdirector General deOrdenación y Normativa del Ministeriode Fomento, analizaba en una entre-vista qué supondría la liberalizacióndel mercado del transporte de mer-cancías por carretera. "Se logrará pro-teger el mercado de un crecimientodesordenado", aseguraba.

DAF PRESENTA SUS MOTORESEURO 3Nº 234 de 400

Dos años antes de la en-trada en vigor de lanueva normativa anti-

contaminación, el fabricante holan-dés mostraba sus motores de 2,2litros (75 CF) y los de 12,5 litros (85CF y 95 XF) en versión Euro 3.Además dio a conocer una nuevavariante de 12,6 l. y 530 CV.

NUEVA GAMA DE CAMIONESPESADOS VOLVONº 224 de 400

Para las labores de distribución ytrabajos de construcción, Volvosustituía su gama FL por la FM, y

ademáslanzabauna nuevageneraciónde la serieFH paralarga dis-tancia.

SOLRED TELEMATNº 220 de 400

Solred Telemat eraun servicio que per-

mitía el repostaje totalmente auto-mático para vehículos"inteligentes" en Estaciones deServicio "inteligentes". Un micro-chip permitía identificar el cliente,el tipo de combustible y autorizarel repostaje. Se esperaba que a fi-nales de año hu-biese 150 puntoscon este servicio.

SÁNCHEZ TORRES, NUEVOPRESIDENTE DE GANVAMNº 220 de 400Juan Antonio Sánchez Torres susti-tuía a José Ruiz Mata al frente dela Asociación Nacional deVendedores de Vehículos a Motor(GANVAM).





FERNANDO J. CASCALES MORENODIRECTOR GENERAL DE FERROCARRILES Y TRANSPORTES POR CARRETERA (1996-1999)

M e solicita D.Luis Gómez-Llorente, director de laRevista Transporte 3, un resumen de lo que, en loesencial, caracterizó mi etapa de Director General deFerrocarriles y Transportes por Carretera, lo que cum-plimento lo más brevemente posible, pero no soloenunciando las principales problemáticas y medidasadoptadas en este periodo ya lejano, sino que tam-bién explicitando aquellas vicisitudes personales queson las que recuerdo con mayor aprecio.

UN PERIODO COMPLEJO

Por lo que exclusivamente al transporte de mercan-cías por carretera se refiere, mi paso (1996-1.999) porla Dirección General, entonces denominada deFerrocarriles y Transportes por carretera (con compe-tencia sobre la infraestructura ferroviaria), estuvo llenode complejidad. Y ello porque, si bien el marco de or-denación general se encontraba en estos años defi-nido a través de la LOTT y el ROTT, en sus aspectosesenciales respecto al transporte discrecional estabaplenamente superado por las directrices de la UE. Nunca tuve la idea de allegar a este cargo, entreotros motivos porque habiendo diseñado elPrograma electoral y de gobierno para este periodorespecto del transporte terrestre, como Coordinadorgeneral entonces de la Comisión Nacional de Estudiodel PP, claramente era consciente de las dificultadosde ejecución de este Programa. Pero es lo cierto que,estando propuesto para un cargo de nivel superior adesempeñar en esa Legislatura, el nuevo Ministro deFomento, D.Rafael Arias-Salgado (creo que avaladopor D.Jesús Posada Moreno, que había sido mi Jefeen la Comisión Nacional de Fomento del PP) no medio opción distinta de la de aceptar dicho cargo de

"EL “PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL TRANSPORTETERRESTRE 1.996-1.998” PERMITIÓ ADECUAR EL RÉGIMENJURÍDICO DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE MERCANCÍASPOR CARRETERA A LAS DIRECTRICES COMUNITARIAS,ELIMINANDO LOS PERNICIOSOS SISTEMASDE CONTINGENTACIÓN Y DE TARIFAS OBLIGATORIAS"

PRINCIPALES PROBLEMÁTICAS Y MEDIDAS DURANTE EL PERIODO 1996-1999




DG FFCC y TC, lo que al final de esta etapa reconocíen lo personal como positivo y acertado.

DEROGACIÓN DE UNA PARTE DE LA LOTT

La realidad es que esta etapa se inició con el consi-derable hándicap de que, nada más tomar posesión,se notificó la ST del T.Constitucional de 27 de junio de1.996, derogatoria de una parte de la LOTT, que atenor de su contenido originó que por primera vez sepudiese ciertamente quebrar la existencia de unOrdenamiento jurídico común del transporte por ca-rretera. Es dentro de este inseguro contexto, que seinició esta nueva etapa, resolviéndose las cuestio-nes suscitadas (no sólo con referencia al transporteurbano, sino también respecto de la aplicabilidad di-recta y subsidiaria de la LOTT) en la Reunión de laComisión de Directores Generales de Transportes deenero de 1997 (Oviedo), en la que todos los titula-res de estos Centros directivos acordaron el segui-miento de una acción responsable, que salvó lastrascendentales problemáticas originadas.

“PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL TRANSPORTE

TERRESTRE 1.996-1.998”

Así pues, fue preciso, dentro del denominado “Plande Modernización del Transporte Terrestre 1.996-1.998”, adecuar el régimen jurídico del transportepúblico de mercancías por carretera (como tambiénel del t.viajeros, y el del ferrocarril con la adaptaciónde la Directiva 440/1.991 al Ordenamiento jurídicointerno, lo que conllevo la creación del GIF/despuésdenominado ADIF) a las directrices comunitarias, eli-minando los perniciosos sistemas de contingenta-ción (que no permitían crecer a las empresas sinocon la compra de autorizaciones, ni el estableci-miento de nuevas empresas) y de tarifas obligato-rias. Estos regímenes suponían una absoluta falta demodernidad y de competencia tanto a nivel internocomo europeo, y un lastre para la internacionaliza-ción de nuestras empresas. La supresión de estos regímenes, sustituidos en loconcerniente al acceso al mercado por criterios devolumen de empresa (al objeto de ir mejorando laproblemática de la atomización del mercado), ori-ginó la famosa huelga (“cierre patronal”), que duró14 días (recuérdese que en este conflicto, ademásde instarse la continuación de estos regímenes decontingentación y de tarifas obligatorias, se pedía lajubilación de los autónomos a los 55 años). Respectode este conflicto, puede afirmarse que por primeravez no se negoció absolutamente nada con lasFederaciones empresariales convocantes, lo que ori-ginó un cambio de mentalidad para el futuro muypositivo, que en gran medida evitó nuevos conflictosde similar intensidad. Es en este orden de cuestionesque debo de dejar constancia, aprovechando la oca-

sión, de la serena y firme posición del Ministro, puesde haberse plegado a las irracionales demandas delos convocantes del conflicto no se podría haber lle-vado a cabo el cambio explicitado, absolutamentenecesario para la revalorización, modernización y ex-pansión del sector. También he de dejar constanciade la ayuda del Director del Gabinete del Ministro,D.Victor Gónzalez, que me acompaño en la gestióndel conflicto, así como de las aptitudes de apoyo deASTIC y de la cúpula de CETM, cuyo PresidenteD.Alfredo Irisarri estuvo a la altura de las circunstan-cias, como también lo estuvo el siguiente Presidentede esta patronal, D.Manuel Monfort.

OTRAS MEDIDAS IMPORTANTES

Siendo dichas medidas (eliminación de los regímenesde contingentación y de tarificación obligatoria) lasprincipales de este periodo, pueden también enun-ciarse otras que pondero fueron muy importantes,entre las que cabe resaltar: 1) Comunes con el trans-porte público de viajeros por carretera: a) Desarrollodel ROTT en materia de cooperativas y sociedades decomercialización. b) Normativa al objeto de impedir lamatriculación de vehículos sin la previa autorizaciónde transporte, dificultando así el transporte clandes-tino. c) Restablecimiento, mediante el pertinente pre-cepto de rango de Ley, de las Juntas Arbitrales deTransporte, que estaban paralizadas como consecuen-cia de la ST T.Constitucional de 23 de noviembre de1.995. d) Homologación al entorno comunitario enmateria de pesos y dimensiones, con la finalidad deque nuestras empresas pudieran competir con las nonacionales en condiciones de igualdad. e) Elaboracióny cumplimiento del Plan de Ayudas a la formación, quealcanzando los tres millones de € anuales cuadruplicóla cuantía que venía presupuestándose hasta enton-ces. f) Aprobación de un Plan de ayudas I+D+i - trans-porte por carretera por importe de tres millones de €.g) Planes de Inspección aprobados ministerialmente ydebidamente publicitados. h) Homologación de losReglamentos de organización y funcionamiento delCNTC. i) Modificaciones normativas a nivel de Ley, aefectos de la consideración de las cooperativas detransportes como consumidores finales de los produc-tos petrolíferos. j) Creación de la Medalla y la Placa al

“LA REALIDAD ES QUE ESTA ETAPA SE INICIÓCON EL CONSIDERABLE HÁNDICAP DE QUE,NADA MÁS TOMAR POSESIÓN, SE NOTIFICÓ LA STDEL T.CONSTITUCIONAL DE 27 DE JUNIO DE 1.996,DEROGATORIA DE UNA PARTE DE LA LOTT”





Mérito del TT. 2) Medidas específicas para el transporte público de mercancías porcarretera: a) Establecimiento de las condiciones generales de contratación y modelode contrato-tipo. b) Establecimiento de un marco de tarifas no obligatorias o de re-ferencia. c) Nueva regulación del transporte internacional de mercancías, para suadecuación a la reglamentación comunitaria. d) Nueva regulación de las agenciasde transporte de mercancías, transitarios y almacenistas-distribuidores, creando lafigura del “operador logístico”. e) Regulación del transporte de mercancías peligro-sas por carretera. f) Normativa sobre protección de los animales durante el trans-porte. g) Plan de ayudas al sector-abandono, que supuso duplicar la cuantía delanterior plan. h) Defensa del sector ante las instituciones comunitarias, lograndolos suficientes apoyos de otros Estados al objeto de impedir (“minoría de bloqueo”)el establecimiento de la denominada “euroviñeta”. He de resaltar, sin demerito alguno para los demás funcionarios, la labor de losSubdirectores Generales, D. Juan Miguel Sánchez García (quien posteriormenteme sustituyó en el cargo a propuesta mía al Ministro), D. Alfonso Sánchez Marcosy D. Juan Vicente Cabezas, y muy especialmente el primero de los nombrados,pues su apoyo fue siempre decisivo e imprescindible para avanzar en el cum-plimiento del referido Plan de Modernización. Otros muchos funcionarios cons-tituyeron un gran apoyo, como el Coronel de la G.Civil Carbonero, D.ManuelFernández Moreno, D.José Robles, D.Luis Alonso, D.Emilio Sidera, Dª Mª Bada, yDª Amparo Llopis, que ostentando puestos relevantes en relación con la realiza-ción del mencionado Plan de Modernización, realizaron una admirable labor.Respecto de esta etapa, debo de dejar constancia, también, del imprescindibleapoyo del Subsecretario del Departamento, D.Victor Calvo-Sotelo, y del SecretarioGeneral Técnico, D. Pablo Mayor.

"EL SECTOR FUE OBJETO DE UN NOTABLE PROCESO DE LIBERALIZACIÓN"

Sobre esta breve etapa, en el Libro “Evolución histórica de los servicios de trans-porte de viajeros y mercancías por carretera en España en el siglo XX” (2004.Aula Amelio Ochoa, de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos,Canales y Puertos y la Fundación Francisco Corell), se dice lo siguiente: “Deacuerdo con las líneas maestras de la Política de transportes en la UE, el sectorfue objeto de un notable proceso de liberalización durante el periodo compren-

dido entre 1997 y 1999. Invirtiendo la tendencia ini-ciada en 1971, las autorizaciones de transporte de-jaron de ser objeto de contingentación, otorgándoseen atención a criterios cualitativos tendentes a libe-ralizar el sector y minimizar su atomización con ob-jeto de situarle en una posición de competitividadadecuada a la realidad del marco comunitario”.Es lo cierto que, culminado un año antes de acabar laLegislatura el citado Plan de Modernización, solicité alMinistro el cese, a lo que después de un almuerzoen el que intentó convencerme en contrario, com-prendiendo que se habían culminado las medidasprogramadas, muy elegantemente accedió a esta pe-tición. Así, creo no errar en decir que he sido el pri-mer y único titular de la DGTT que cesó a peticiónpropia, debiendo de agradecer al Ministro, ademásdel previo otorgamiento unos días antes de dichocese de la Medalla al Mérito del TT, que en el mismoConsejo de Ministros en el que se acordó mi cese apetición propia, agradeciendo los servicios prestados,se me otorgara la Gran Cruz al Mérito Civil, lo que porser totalmente inusual he de agradecer sobremanera.A mi juicio, el Ministro D.Rafael Arias-Salgado ha sido,de todos los Ministros de Fomento (Transportes) queha habido en la etapa democrática, el que más ymejor, desde un primer momento, sin perjuicio de laimportancia de las infraestructuras, valoró con granintensidad los servicios del transporte, así como lasmedidas de ordenación jurídicas y la necesidad deconverger en todo momento con la UE, dentro de su“política común de transportes”. De otro lado, man-tuvo fuertemente la idea de conservar un únicoOrdenamiento jurídico del sector, frente a la prolife-ración de normas autonómicas que ahora rigen enlas distintas CCAA.Finalmente, no he de terminar esta breve colabora-ción solicitada por D. Luis Gómez-Llorente, sin recor-dar la amable figura de su padre, D. Jesús GómezLlorente, persona muy querida con la que durantelos años 2005 a 2010 colaboré en sus revistas con laSección fija “Mi punto de Vista”, tanto en la RevistaTransporte 3, como en la de Viajeros. También, feli-citar a cuantos han hecho posible que la RevistaTransporte 3, decana del sector, haya cumplido losprimeros 400 ejemplares editados, lo que tiene ungran mérito, y desde luego, desear que para el fu-turo siga cumpliendo similares hitos.

“DURANTE LA FAMOSA HUELGA (‘CIERRE PATRONAL’),QUE DURÓ 14 DÍAS, PUEDE AFIRMARSE QUE POR PRIMERAVEZ NO SE NEGOCIÓ ABSOLUTAMENTE NADA CON LASFEDERACIONES EMPRESARIALES CONVOCANTES, LO QUEORIGINÓ UN CAMBIO DE MENTALIDAD PARA EL FUTUROMUY POSITIVO, QUE EN GRAN MEDIDA EVITÓ NUEVOSCONFLICTOS DE SIMILAR INTENSIDAD”



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SOLRED CELEBRASU DÉCIMO ANIVERSARIONº 244 de 400

La tarjetaSolred cum-

plía diez años como compa-ñera de viaje de lostransportistas y lo celebrabasorteando entre sus clientesuna cabeza tractora (IvecoEuroStar), una furgoneta(Iveco Daily City) y 500 con-sumos mensuales gratis.

EL GASÓLEO ENCIENDEAL TRANSPORTENº 241 de 400Los transportistas reclamaban al Gobiernoque adoptase algún tipo de medida antela incesante subida del precio del gasó-leo. En este momento el barril de crudocostaba 26 dólares y se temía que el litroen las gasolineras alcanzase las 120 pe-setas.

SCANIA MUESTRASUS MOTORES V8 EURO 3Nº 243 de 400

La entrada en vigorde esta normativaanticontaminación

se aproximaba y el fabricantesueco presentaba dos motoresV 8 de 480 y 580 CV, ambosde 15,6 l., que cumplían con lasexigencias de la Euro 3.

PRESENTACIÓN DE LA GENERACIÓN TGDE MANNº 241 de 400

La gama Trucknology Generationse presentó en un espectáculo conconexión virtual entre 34 países. El

TGA, que tomaba elrelevo del F2000,fue el primer inte-grante de esta fami-lia. Posteriormentellegaron TGL Y TGMen 2005 y TGX y TGSen 2008.

IVECO PEGASO, DOBLE PREMIOPARA INICIAR EL SIGLO XXI

Nº 239 de 400La nueva Daily era designada “VehículoIndustrial Ligero del Año 2000 en

España”, y tan sólo unas semanas después los profesio-nales del sector del transporte elegían “Camión del Año2000 en España” a la gama Cursor de Iveco.

LA GESTIÓN DE FLOTASLLEGA AL TRANSPORTENº 241 de 400La necesidad de ser competitivo en unentorno cada más profesionalizado obli-

gaba a lasempresas detransporte aconfiar en lasnuevas tecno-logías paragestionar susvehículos.



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ENERO FEBRERO MARZO

JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE

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PLAN PETRA: MODERNIZANDOEL TRANSPORTENº 254 de 400Este plan delMinisterio deFomento teníacomo objetivocolocar al trans-porte español alnivel de la mediaeuropea. Su con-tenido levantabaun cierto receloentre autónomosy pequeñostransportistas.

LA NUEVA FORD TRANSIT, "VEHÍCULO INDUSTRIALDEL AÑO 2001 EN ESPAÑA"Nº 250 de 400Los empresarios del sector, tras estudiar los vehículos afondo y efectuar las pruebas correspondientes en las pistasdel INTA, premiaron la nueva gama de Ford. Recogió elPremio José Manuel Machado, presidente de Ford España.

SCANIA R 164 L V8 -580 CV, "CAMIÓNDEL AÑO 2001 EN ESPAÑA"Nº 251 de 400El camión de la firma sueca, uno de los más potentesque se comercializaba en ese momento, cautivó a losmiembros del ju-rado. Juan MiguelSanchez(Ministerio deFomento) entregóel Premio a JoséBadia, DirectorGeneral de ScaniaHispania.

JOSÉ LUIS LÓPEZ-SCHÜMMER, NUEVO DIRECTOR GENERALCOMERCIAL DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES DE MERCEDES-BENZNº 255 de 400López-Schümmer, quese había incorporado aMercedes-Benz en1989, sustituía a ÁngelMenéndez que dejabael cargo al cumplir los65 años. Hasta estemomento era Directorde Ventas deVehículos IndustrialesPesados.



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ABRIL MAYO JUNIO

OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

NACE ASCATRAVINº 257 de 400Esta asociación se creaba para defender los interesesde las empresas carroceras. Su primer Presidente fueMarcos Andaluz (Serviplem) y la Secretaria General eraMaría José Sánchez.

PRIMER SIMULADOR DE CETM-CEFTRAL

Nº 257 de 400La formación poco a poco seguía ganando protago-nismo. La Confederación Española de Formación delTransporte y la Logística adquiría esta herramienta degran valor para perfeccionar la formación de los con-ductores profesionales.

EL CÉNTIMOSANITARIOSOBREVUELAEL TRANSPORTE

Nº 258 de 400Ante los rumoressobre la posible apli-cación de un nuevotributo a los carburan-tes, que incrementa-ría su precio entre 4 y8 pesetas/litro, laCETM mostraba su in-dignación porqueconsideraba que nose debían financiarservicios públicos deinterés general confondos de sectoresespecíficos. A su jui-cio, esto supondría unsobrecoste de 100millones para el sec-tor del transporte.

IVECO PEGASO CUMPLE10 AÑOS EN ESPAÑANº 258 de 400

El Presidente delGobierno, José MaríaAznar, asistió al acto

de celebración del décimo aniversariode la incorporación de Pegaso al GrupoIveco. Aznar pudo conocer de primeramano la factoría de Madrid.

DAF LF 45 Y LF 55Nº 253 de 400

Después de presentar una semanasantes los nuevos XF y CF, el fabricanteholandés daba a conocer a los peque-

ños de su familia. El LF 45 comprendía desde las6,2 a las 12 toneladas, y el LF 55 iba desde las 12a las 18 toneladas.Ambos vehículos seadaptaban a las ne-cesidades del trans-porte dedistribución ymedia distancia.

AECOC ORGANIZA EL I FORONACIONAL DEL TRANSPORTENº 253 de 400Francisco Álvarez Cascos, minis-tro de Fomento, inauguró estaprimera edición. Desde entonceseste encuentro, organizado porla Asociación multisectorial defabricantes y distribuidores(AECOC), no ha faltado a su citacon los profesionales del sectordel transporte.

LOS VEHÍCULOS DE OBRASIGUEN ESCALANDONº 254 de 400Las ventas no dejaban de cre-cer en la recta final de la dé-cada de los 90' ysobrepasaban las 3.000 uni-dades en el año 2000. Segúndatos de Aniacam, al cierrede 2013 se habían matricu-lado 163vehículosrígidos deobra.



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SALAS-SIMÓ ESTRENALOS TACÓGRAFOS DIGITALESNº 264 de 400Seis camiones de esta empresa dePalma de Mallorca, dedicados al trans-porte de mercancías peligrosas, fueronlos primeros en contar con tacógrafo di-gital. Estaba previsto que este disposi-tivo fuese obligatorio a partir de agostode 2003.

PERMANECELA ATOMIZACIÓNNº 264 de 400Las estadísticasdel Ministerio deFomento poníande manifiesto lagran atomizacióndel sector deltransporte: el60,8% de lasmpresas sólotenía uncamión.

NUEVO IVECO STRALISNº 262 de 400

Despuésde pre-

sentar los motores Cursor10 y 13, llegaba el mo-mento de renovar lagama pesada. El nuevoIveco Stralis contaba conun equipamiento tecno-lógico y un nivel de con-fort que le convertían en un camión del siglo XXI. Estabapropulsado por motorizaciones Euro 3 (Cursor 10 de 400 y430 CV y Cursor 13 de 480 y 540 CV).

NUEVA FIAT DOBLÓ JTD, "VEHÍCULO INDUSTRIALLIGERO DEL AÑO 2002 EN ESPAÑA"Nº 262 de 400La pequeña furgoneta del fabricante italiano se conver-tía en la ganadora de esta edición. El Secretario deEstado del Ministerio de Ciencia y Tecnología; RamónMiramón, entregaba la placa conmemorativa a ClaudioSan Pedro, Consejero Delegado de Fiat Auto España.

LA GAMA MAGNUM DE RENAULT TRUCKS,"CAMIÓN DEL AÑO 2002 EN ESPAÑA"

Nº 264 de 400La nueva tractora de la firma francesa fue lamejor valorada por los transportistas españolesen esta edición.

ENERO FEBRERO MARZO




2002

CAMACHO FICHAPOR CITROËN Nº 271 de 400El ex seleccionador na-cional, que acaba de fi-char por el Benfica, seconvertía en la imagende la firma francesadurante el ejercicio2003. Protagonizó untotal de cinco spots pu-blicitarios.

SCHMITZ CARGOBULLESTRENASUS INSTALACIONESDE ZARAGOZA

Nº 267 de 400Los máximos respon-sables de la multina-cional alemana sedieron cita enFigueruelas (Zaragoza)para la inauguraciónoficial de esta nuevaplanta, donde estabaprevista una produc-ción de unas diez uni-dades diarias, quetendrían como destinoEspaña, Portugal y elsur de Francia.

RENAULT Y ALONSO,CON LA SEGURIDADNº 270 de 400En colaboración con la DGT y elMinisterio de Educación, Renaultpresentaba la VII edición de suprograma de seguridad vial,"Seguridad para todos", que es-taba apadrinado por un jovencí-simo Fernando Alonso.

TRANSPORTE 3 CREAEL PRIMER BOLETÍN DIGITALNº 263de 400La revistadecana deltransportede mercan-cías por carretera en Españafue la primera en desembarcaren Internet. Poco despuéscreaba el primer servicio denoticias gratuitas por correoelectrónico.

LA DIRECTIVA DE TIEMPOS DETRABAJO CREA PREOCUPACIÓNNº 263 de 400El Parlamento y el Consejo Europeoaprobaban esta nueva Directiva(2002/15/CE), que España, como paísmiembro de la UE, debería adaptar a sulegislación en un máximo de dos años.Según las instituciones comunitariasesta normativa permitiría incrementarla seguridad en la carretera, pero lostransportistas consideraban que detrásde este texto estaba la sombra alar-gada del Libro Blanco, que vio la luz enseptiembre de 2001 y tenía como granobjetivo el impulso del ferrocarril.

LOS NUEVOS FM Y FH DE VOLVO,EN ESPAÑANº 262 de 400

Tras su presentación interna-cional, llegaban a España losnuevos modelos de la firma

sueca. Los transportistas pudieron cono-cer el FM-9,completamente renovado, ylos FM-12 y FH-12, que estrenabanmotor, caja de cambios, chasis y cabina.

ABRIL MAYO JUNIO


NUEVO REGLAMENTO DE DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS

Nº 270 de 400Un mes después de la entrada en vigor de esta normativa, la industriade la automoción comenzaba a valorar sus múltiples efectos positivos.Se esperaba que los clientes pudiesen encontrar un mercado más librey competitivo.

MAN AYUDA A CONDUCIR MEJORNº 280 de 400

Lanzaba el primer Máster en Conducción deSeguridad y Económica, que tenía como obje-tivo formar a más de 1.200 profesionales del

transporte de mercancías por carretera en más de 50 puntosde su red en España. Los medios con que contaba esta ini-ciativa formativa eranamplios. Destacaban losdos camiones-escuelaMAN TGA 18.413 FLS y18.483 FLS equipadoscon las últimas tecno-logías.



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LAS VENTAS DE CAMIONES,ESTABLES EN EL SIGLO XXINº 273 de 400En 2012, al igual que habíasucedido durante los dosaños anteriores, las matri-culaciones de camiones(Ligeros, Medios y Pesados)se situaron en torno a las35.000 unidades. Las trac-toras representaban casi el50% del mercado (16.160en 2012), según los datosde la Asociación Nacionalde Fabricantes deAutomóviles y Camiones.

NUEVO MERCECES-BENZ ACTROSNº 274 de 400Mercedes-Benz remodelaba por com-pleto al mayor de su familia de vehículosindustriales siete años después de sulanzamiento. Las cabinas se actualizarona nivel interior y exterior, las motoriza-ciones (de 320 a 456 CV) se mejoraron yofrecían un 10% más de potencia.

LA MODIFICACIÓN DEL REGLAMENTO 3820/85CREA INTRANQUILIDADNº 278 de 400El mandato de modificación del Consejo a la ComisiónEuropea se limitaba a su adaptación para el uso del ta-cógrafo digital, pero el sector del transporte españolestaba intranquilo porque sospechaba que los cambiospodrían ir mucho más allá y perjudicar sus intereses.

ENERO FEBRERO MARZO


FORD TRANSIT CONNECT,“VEHÍCULO INDUSTRIAL LIGERODEL AÑO 2003 EN ESPAÑA”Nº 275de 400Un año máslos profesio-nales eligie-ron al mejorvehículo in-dustrial ligero, después probar las presta-ciones de cada uno de los candidatos enlas instalaciones del INTA. En esta ocasiónrecaía en Ford.



2003

VOLKSWAGEN LANZA LA NUEVA CADDYNº 281 de 400Volkswagen Vehículos Comerciales invirtiómás de 700 millones de euros en el des-arrollo de esta furgoneta que ofrecía un di-seño y un nivel de confort propios de unturismo. Estaba disponible en versionesFurgón y Kombi, con motorizaciones diesely gasolina, y su capacidad de carga lle-gaba a los 825 kg. Su comercialización seinició en 2004.

TRANSPORTE 3 ORGANIZA LA PRIMERA“JORNADA TÉCNICA DE OBRAS”Nº 282 de 400Este encuentro reunió a más de cien profesionales del sector, que tu-vieron la oportunidad de conocer la actualidad normativa y toda laoferta de vehículos de obra de los principales fabricantes.

BAJAN LOS IMPUESTOSPARA LOS PEQUEÑOSTRANSPORTISTASNº 277 de 400

Los empresarios se

oponían a que sólo las

compañías con un vo-

lumen de negocio infe-

rior al millón de euros

estuviesen exentas del

pago del IAE. A su jui-

cio supondría una dis-

torsión del mercado.

IVECO RENUEVA EL EUROCARGONº 276 de 400

Doce años después desu nacimiento, se ac-tualizaba por quinta

vez. En al año 2000 se incorporaron losmotores Tector yahora estrenabauna nueva ca-bina, que combi-naba diseño,confort y una ae-rodinámica muycuidada.

DAF CUMPLE 75 AÑOSNº 276 de 400

La compañía celebró estaefemé-

ride en sus instala-ciones deEindhoven(Holanda) y apro-vechaba para dar aconocer una nove-dad: la caja decambios automá-tica para las gamasCF75 y CF85.

ABRIL MAYO JUNIO




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2004

VOLVO TRUCKS RECONOCE EL TRA-BAJO DE VOLVO TRUCK ESPAÑA

Nº 284 de 400España y Lituania fueronlos mercados reconocidos

por Volvo Trucks con el premio"Mercado del Año 2003". StephanedeCreisquer,consejerodelegadode VolvoTruckEspaña.

ASTIC CONTRA LA DIRECTIVA1999/62 CENº 283 de 400Astic se oponía a la Propuestade Directiva del ParlamentoEuropeo y del Consejo, por laque se modificaba la Directiva1999/62/CE (Euroviñeta), re-lativa a la aplicación de gravá-menes a los vehículos pesadosde transporte de mercancíaspor la utilización de determi-nadas infraestructuras, ya queperjudicaban los intereses deltransporte internacional porcarretera español.

DAF TRABAJA YA EN LOS MOTORESEURO 4 Y EURO 5Nº 283 de 400

La firma holandesa casitenía a punto los motores

que cumplían con la normativa Euro4, que entraba en vigor en 2006, y

trabajaba enlos Euro 5(2009). Laopción SCRganaba prota-gonismosobre el EGR.

ENERO FEBRERO MARZO


VOLKSWAGEN CADDY, "VEHÍCULOINDUSTRIAL LIGERO DEL AÑO" Nº 287 de 400El premio Vehículo Industrial Ligero delAño, organizado por la revista Transporte3 y otorgado por un jurado de empresa-rios de transporte ligero, celebraba el 7de mayo su séptima edición. La nuevaVolswagen Caddy fue la vencedora.

LANZAMIENTO MUNDIAL DE LA NUEVA SERIE R DE SCANIA Nº 286 de 400

Scania ampliaba su oferta global con el lanzamiento de lanueva Serie R de camiones para larga distancia, que incorpo-raba nu-

merosas mejoras einnovaciones en térmi-nos de calidad y eco-nomía de operación.Su puesto de conduc-ción y un consumomuy optimizado eranotros de sus puntosfuertes.



2004

MAGDALENA ÁLVAREZ,NUEVA MINISTRA DE FOMENTO Nº 286 de 400En el acto detoma de pose-sión, celebrado19 de abril,Álvarez semostraba orgullosa de dirigir un ministe-rio “que cuenta con magníficos profesio-nales, de reconocido prestigio" yreclamaba su colaboración “porque sonclaves para llevar a cabo nuestro pro-yecto”, aseguraba.

LAS VENTASDESEMIRREMOL-QUES MANTIENENLA TENDENCIAALCISTANº 284 de 400Las matriculacio-nes de semirre-molques yremolques supe-raban las 17.000unidades en 2003(17.240 /+3,53%).

NUEVA GENERACIÓN DE MOTORES MAN D20COMMON RAILNº 285 de 400

Esta nueva gama de motores indus-triales de alta tecnología abarcabadesde los 280 CV hasta los 660 CV.

Destacaban por su bajo consumo de combustible yun reducido mante-nimiento. La renova-ción se iniciaba conel lanzamiento delos modelos de 310CV, 350 CV, 390 CV y430 CV.

ABRIL MAYO JUNIO


ASTIC Y CETM,AL BORDEDE LA RUPTURA Nº 288 de 400Pere Padrosa Pierre, pre-sidente de ASTIC, mos-traba su desacuerdo conla situación creada en elseno de la CETM durantelos últimos tiempos y la-mentaba la falta de de-mocracia en algunosaspectos. En enero de2005, ASTIC y CETM em-prenderían caminos se-parados.

REPSOL,EN EL DAKAR 2005Nº 293 de 400

La petro-lera

afrontaba un doble retoen esta nueva ediciónde la carrera. ManuelBlanco, consejero dele-gado de Repsol-YPFEspaña, anunciaba, du-rante la presentación delos equipos, que lucha-rían por la victoria en lacategoría de coches ymotos.

EL TACÓGRAFODIGITALSE RETRASABANº 290 de 400El Consejo deMinistros deTransportes de laUE posponía lapuesta en marchadel tacógrafo di-gital hasta el día5 de agosto de2005, entre otrascosas, por la in-capacidad detodos los implica-dos en estemagno proyectode cumplir losplazos.Posteriormentese estableció unperiodo transito-rio hasta el 1 deenero de 2006.

LA NUEVA SERIE LF, EN ESPAÑANº 289 de 400

El embalse de El Atazar,en la cuenca alta del

Lozoya, fue el escenario escogido porlos responsables de producto de DAFen España para dar a conocer la SerieLF, encuadrada en la categoría de 6 a18 toneladas de MMA. El objetivo eraconsolidad su presencia en el seg-mento de la distribución.



2005


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TRANSPORTE 3 LLEGAAL NÚMERO 300

Nº 300 de 400En una ediciónespecial se re-pasaban losacontecimien-tos más desta-cadosacontecidos enel sector deltransportedesde el naci-

miento de la publicación en 1977.Numerosas personalidades quisieron co-laborar en este número.

EL TRANSPORTESE PARALIZA Nº 301 de 400Los transportistas de mer-cancías por carretera co-menzaban un paroindefinido tras no lograralcanzar un acuerdo sobrelas medidas que solicita-ban para sortear la crisisque atravesaban por elencarecimiento del com-bustible. Entre las peticio-nes estaba la supresióndel céntimo sanitario. Elparo duró tres días.

EL PEAJE ALEMÁN, EN MARCHANº 294 de 400

Este nuevo peaje comenzabaa gravar el paso de los camio-nes de más de 12 toneladasde peso por las carreteras ale-manas con una cantidad deentre 0,9 y 0,14 euros por kiló-metro en función del tipo devehículo, su carga y el tra-yecto, entre otras variables. Aesta tasa, había que sumarademás el sobrecoste aso-ciado a la instalación del dis-positivo necesario para abonarel peaje de forma automática.

SMOPYC 2005BATE RECORDSNº 295 de 400El Salón Internacional deMaquinaria para ObrasPúblicas, Construcción yMinería (Smopyc) celebrabasu decimotercera edición.Los organizadores esperabancontar con más 1.800 expo-sitores, la cifra más elevadade su historia.

ENERO FEBRERO MARZO


SE VENDENMÁS CAMIONESNº 294 de 400Las matriculaciones refle-jaban que 2004 fue unbuen año para todos lossegmentos. Los camionesLigeros (2.141) incremen-taron sus ventas un 24%,los Medios (6.282) subie-ron un 5% y los Pesados(28.9191), un 7,19%. Entotal se comercializaron37.344 unidades.

MAN LANZA LA NUEVAGAMA LIGERA TGL

Nº 297 de 400Más económica, confortabley segura eran los adjetivos

que definían a esta familia de vehículos.La nueva Serie TGL de MAN sustituía a laacreditada línea LE 2000 en la categoría de7,5 a 12 t.Formaba partedel desarrollodenominado TG(TrucknologyGeneration).



2005

MARCOS MONTERO, NUEVO PRESIDENTEDE LA CETMNº 296 de 400El empresario caste-llano manchego eradesignado máximorepresentante de laCETM en la AsambleaAnual. En sus prime-ras palabras, el nuevo presidente comen-taba cuáles serían las líneas generales de sunueva actuación, señalando como las másimportantes “la política con la CEOE, sindica-tos, Bruselas, formación y comunicación”.

RENAULT TRUCKS RELANZA SU MODELO MAGNUMNº 296 de 400Quince años después de su lanzamiento, Renault Trucks renovaba to-talmente su gama Magnum. Esta nueva versión estaba propulsada porel motor Dxi 12, de seis cilindros en línea con turbocompresor y refri-

geración de aire de sobrealimenta-ción intercooler. Se encontrabadisponible con 440 y 480 CV depotencia. Su chasis modular eracompletamente nuevo y el EBS(Electronic Braking System) incor-poraba nuevas funciones. Lostransportistas españoles lo desig-naron "Camión del Año 2005".

ABRIL MAYO JUNIO


LLEGA EL DAF XF105

Nº 303 de 400La firma holandesapresentaba a su buque

insignia. El nuevo XF105 destacabapor su imponente línea exterior, suhabitáculo de diseño totalmenteactualizado, la nueva configuracióndel chasis y el nuevo motor PaccarMX de 12,9 litros. El XF105 estabadisponible en las versiones Euro 4y Euro 5.

ANTONIO ALBACETE LOGRAEL CAMPEONATO EUROPEODE CARRERAS DE CAMIONESNº 302 de 400El piloto madrileño al volante de unMAN TGA 410 del Equipo CepsaCompetición se proclamaba por pri-mera vez Campeón de Europa.

VOLVO RENUEVA LAS SERIES FH Y FMNº 301 de 400

Volvo Trucks presentaba lanueva generación de lasSeries FM y FH en el Centro

de Demostraciones de Volvo enGöteborg (Suecia). Ambos modelosdestacaban por un mayor rendi-miento, eficacia mejorada y un nivelde comodidad superior. La firma suecase decantó por la tecnología SCR paracumplir las normativas Euro 4 (enerode 2006) y Euro 5 (enero de 2009).

LA NUEVA FIAT DOBLÓ, PREMIADANº 306 de 400La nueva Dobló era elegida VehículoIndustrial Ligero del Año 2006 enEspaña. Unas semanas después, el di-rector general de Transportes, JuanMiguelSánchez, entre-gaba la placaconmemorativaa José AntonioGarvía, conse-jero delegadode Fiat.



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ENERO FEBRERO MARZO


ALFONSO SÁNCHEZ ACLARA CÓMO SERÁEL CONTROL DE LOS NUEVOS TÁCOGRAFOSNº 306 de 400El Subdirector General deInspección de losTransportes por Carreteradel Ministerio deFomento explicaba enuna entrevista paraTransporte 3 que, aunqueno se había diseñado nin-gún plan específico para inspeccionar vehícu-los con tacógrafo digital, los agentes yaestaban perfectamente formados. Ademásaclaraba que las sanciones se mantendríanigual que con el analógico.

LOS CAMIONESSUPERAN LAS 40.000MATRICULACIONESNº 304 de 400Al cierre de 2005, espe-cialmente gracias alauge del segmento pe-sado (31.879 unidades /+10,24%), las matricula-ciones de camiones al-canzaron los 40.824vehículos. Las tractorasrepresentaron casi el50% de las ventas tota-les (19.500).

LA NUEVA DAILY VUELVEA ANTICIPARSE AL MERCADO

Nº 309 de 400La furgoneta de

Iveco conservaba inalterada lacombinación de tecnología y cali-dad que la habían hecho famosa, yaprovechando el lanzamiento delos moto-res Euro 4presen-taba unarenova-ción.

EL CARNÉ POR PUNTOS,EN MARCHANº 310 de 400El día 1 de julio entraba enfuncionamiento el carnépor puntos cuyo objetivoera reducir la siniestralidaden las carreteras españo-las. Los profesionales delvolante reclamaron, sin de-masiado éxito, un trato di-ferenciado. Sólo seconsiguieron ciertas facili-dades para recuperar pun-tos o el carné, en caso dehaber agotado los puntos.

VOLVO FL Y FE: UN NUEVO CONCEPTOCOMERCIAL PARA EL TRANSPORTELOCAL Y REGIONALNº 310 de 400

Volvo Trucks presenta dos ca-miones totalmente nuevos. Elprimero de ellos se encuadraba

en el segmento de 12 a 18 t, mientrasque el Volvo FE se había diseñado paraactividadesalgo máspesadas(entre 18 y26 t).



2006

VOLKSWAGEN CORONA SU GAMACON LA NUEVA CRAFTERNº 307 de 400Con la lle-gada de laheredera delmodelo LT,Volkswagenproponía unarevolucióncon nuevosestándares en técnica, seguridad, economíae independencia. Con un peso total de alre-dedor de 3,5 toneladas y una línea exteriorinconfundible, se situaba por encima de lagama Transporter T5.

UN LITRO DE GASÓ-LEO, UN EURONº 308 de 400Después de varías su-bidas, el precio del litrode gasóleo por primeravez superaba la ba-rrera del euro.

DAF RENUEVA LAS SERIES LF Y CF Nº 307 de 400

DAF iniciaba en mayo la pro-ducción de ambas versiones

adoptando los elevados estándares de cali-dad del nuevo XF105. El modelo LF estabadisponible en versión Euro 4, y el modeloCF, con propulsores Euro 4 y Euro 5.

ABRIL MAYO JUNIO


ALBACETE, BICAMPEÓNNº 314 de 400Antonio Albacete se alzaba conel segundo título consecutivo enel Campeonato de Europa deCarreras de Camiones. En estatemporada obtuvo siete victoriasy consiguió subir al pódium en12 ocasiones de 16 posibles.

NUEVOS MOTORES D26 DE MANNº 311 de 400

En la 61ª edición de IAA, MANpresentaba los nuevos motoresD26, que se comercializaban en

versiones Euro 4 y Euro 5 con un sistema de in-yección Common Rail mejorado. Estaban dispo-nibles en 480 y 540 CV. Para cumplir con estasnormativas, optó por la tecnología EGR y el fil-tro de partículas MAN PM-KAT para los camio-nes ligeros y medianos de las series TGL y TGM.Para el tráfico de larga distancia, MAN ofrecíala gama TGA con AdBlue (SCR).

SE IMPLANTA EL GASÓLEOPROFESIONALNº 314 de 400Al fin llegaba el gasóleo profesional.Después de muchos esfuerzos y perse-verantes exigencias de todas las asocia-ciones de transporte, el BOE de 30-11-06publicaba su puesta en marcha a partirdel 1 de enero próximo. Los transportis-tas conseguían 50.000 litros bonificadoscada año.



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2007

LÓPEZ-SCHÜMMER, NUEVO RESPONSABLEDE VENTAS Y MARKETING DE FURGONETASDAIMLERCHRYSLER

Nº 315 de 400José Luis López-Schümmer, hastaentonces directorgeneral comercialde VehículosIndustriales deDaimlerChryslerEspaña, asumía nuevas funciones dentro de laorganización del Grupo a nivel mundial. Eranombrado nuevo responsable de Ventas yMarketing de Furgonetas.

LAS VENTASDE SEMIRREMOLQUESROZARON LAS 20.000UNIDADES

Nº 316 de 400Las matriculaciones de remol-ques y semirremolques alcan-zaron las 19.164 unidades(+12,57%) en 2006, según lasestadísticas de Asfares.

BRILLANTE TRIUNFO DE MANEN EL DAKAR 2007

Nº 315 de 400El nuevo camiónMAN TGA 18.480

4x4 BB celebraba su estreno enel Dakar con una aplastante vic-toria, con Hans Stacey al volante.

SOLRED Y CETM REFUERZANSU COLABORACIÓNNº 322 de 400

Leandro Pérez-Cossío, directorde Medios de Pago y

Fidelización de Repsol YPF, y Marcos Montero,presidente de CETM, suscribían un acuerdo,centrado en la emi-sión y comercializa-ción de la tarjetaSOLRED entre losmiembros de las aso-ciaciones y empresasasociadas.

NUEVAS SERIES TGX Y TGS DE MANNº 323 de 400

MAN daba a conocer las series TGX y TGS. Esta úl-tima cumplía los requerimientos especiales deltransporte de tracción, de cercanías y de reparto,

mientras que el MAN TGX se presentaba como el camión idóneopara el transporte de larga distancia nacional e internacional.

ENERO FEBRERO MARZO




2007

IVECO DAILY, "VEHÍCULOINDUSTRIAL LIGERO DEL AÑO"Nº 320 de 400

La novena ediciónde este galardón

iba a parar a manos de Iveco. El ju-rado decidió otorgar este reconoci-miento a la nueva Iveco Daily.

WTRANSNET CELEBRASU 10º ANIVERSARIO Nº 320 de 400La bolsa de cargas quiso compartircon sus clientes los diez años de tra-bajo conjunto. Organizó una serieencuentros en distintas ciudades. Elproyecto Wtransnet, nacía en 1997como un punto de encuentro entreoferta y demanda de cargas y ca-miones a través de internet.

NUEVO STRALIS DE IVECONº 317 de 400

El Stralis concentrabagran parte de sus nove-

dades en la cabina. Estaba propulsadopor motores de 8, 10 y 13 litros, con po-tencias de 310 a 560 CV. La firma italianapuso en marcha roadshow por Europapara dar a conocer estas novedades.

MOTORES EURO 5 DE SCANIANº 323 de 400

Después de cinco años de desarro-llo en el Centro Técnico de Scaniaen Södertälje, la firma sueca pre-

sentaba su gama de motores Euro 5 con tecno-logía EGR, cuyas emisiones cumplían los límitesfijados en la normativa europea sin necesidadde realizar un tratamiento posterior de losgases de escape. La renovación se iniciaba conlos motores de 5 y 6 cilindros en línea y poste-riormente se extendería al resto de la gama.

ABRIL MAYO JUNIO


VOLKSWAGEN CADDY CRECENº 325 de 400Volkswagen presentaba en el SalónInternacional del Transporte deÁmsterdam (RAI) una nueva dimensiónde la Caddy: Caddy Maxi, un vehículoque combinaba las cualidades de un furgón de reparto y la versatili-dad de un monovolumen compacto. La principal diferencia con laCaddy era un incremento de longitud de 47 centímetros.

FIAT FIORINO CONQUISTA LA CIUDADNº 325 de 400La llegada de la nueva Fiorino ampliaba la gama de vehículos co-merciales de Fiat Professional, que se había renovado profunda-

mente durante los meses anteriores.Esta pequeña furgoneta, que nacíafruto de la cooperación industrial entreFiat y PSA, respondía a la perfección alas exigencias del transporte urbano demercancías.



2008


2008

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ENERO FEBRERO MARZO


ENTREVISTA A ANTONIOTOQUERO (ANP)Nº 328 de 400El presidente dela AsociaciónNacional dePortavehículos (ANP) analizaba lasituación del sector y hacía balancede su primer año en el cargo enuna entrevista exclusiva paraTransporte 3. Anticipaba la situa-ción del sector: “si las cosas conti-núan como hasta ahora, podríanllegar a caer muchas empresas”.

ESPAÑA MIRA AL ESTENº 327 de 400La Fundación Francisco Corell y el InstitutoEspañol de Comercio Exterior (ICEX) anali-zaron en una jornada las posibilidades queofrecen para el sector del transporte losmercados del Este de Europa (Rusia,República Checa, Eslovaquia…) Casi diezaños después, muchas empresas de trans-porte tienen presencia en este área.

EL TACÓGRAFO ANALÓGICO Y EL DIGITAL SE EQUIPARAN Nº 326 de 400Según lo dispuesto en el RE 561/2006, sobre uso del tacógrafo y regulación delos tiempos de conducción y descanso, se establecía que los vehículos de tras-porte equipados con tacógrafo analógico podrían continuar con dicho aparato,aunque, a partir de 2008, sus conductores llevasen a bordo los discos de la se-mana en curso y los de los 28 días anteriores. Así se equiparaba con el digital.

CAMIONES Y SEMIRREMOLQUES SIGUEN BATIENDO RÉCORDSNº 326 de 400En 2007 se comercializaron en España 47.595 camiones, de los que casi lamitad (22.325) fueron tractoras, y 21.215 remolques y semirremolques.Por primera vez, “semis” y tractoras superaban las 20.000 unidades.

RENAULT TRUCKS PRESENTAEL NUEVO MAGNUMNº 331 de 400Esta nueva versión tenía con un objetivoclaro: proporcionar el máximo confort alos profesionales. A la nueva cabina sesumaban otras mejoras que contribuían amantener a este vehículo en un lugar deprivilegio dentro de su segmento. Estabapropulsado por un motor DXi13 – Euro 5(460 y 500 CV).

EL SECTOR RECLAMA MEDIDASAL GOBIERNOANTE LA ESCALADADEL PRECIO DEL GASÓLEO

Nº 329 de 400El aumento del precio del gasóleo(+18% en 2007 y +5,7% entreenero y marzo de 2008) llevó alas principales asociaciones detransportistas a solicitar la puestaen marcha de medidas desde laAdministración. Recordaban a loscargadores la importancia demantener un equilibrio en entreprecios y costes.



2008

ABRIL MAYO JUNIO


¡HA NACIDO UNA ESTRELLA!Nº 328 de 400Después de vender 550.000 unidades en más de 100 pa-íses, Mercedes-Benz presentaba el nuevo Actros con elobjetivo de reducir aún más los costes de explotación yde combustible, mejorar la rentabilidad y mantener unelevado nivel en materia de seguridad.

CREADA LA FUNDACIÓNTRANSPORTE Y FORMACIÓN Nº 327 de 400El Consejo de Ministros autorizabala creación de la FundaciónTransporte y Formación, de carác-ter estrictamente público, con la que se perseguía instrumentaruna entidad especializada tanto en materia de formación comode transportes, mejorando la formación de los conductores pro-fesionales. Al frente de esta entidad se encontraba Jesús MiguelZarzuela Sánchez. Cuatro años después, el 16 de marzo de 2012,se aprobaba el Plan de reestructuración y racionalización del sec-tor público empresarial y fundación estatal que acaba con suexistencia.

EL TRANSPORTESE PARALIZADURANTE SEIS DÍAS

Nº 331 de 400La escalada del precio de loscarburantes, entre otras cir-cunstancias, desembocabaen una huelga en el sectordel transporte entre el 9 y el15 de junio. Fue convocadapor las asociaciones de autó-nomos del sector, y no se-cundada por la patronal. Trasseis días de paralización delsector, el Gobierno ofrecía unpaquete con 54 medias quefue aceptado por las asocia-ciones más representativas yponía fin a la huelga.

VOLVO ACTUALIZA SUS GAMASNº 332 de 400

Los modelos FH y FM actuali-zaban su cabina, que incre-mentaba aún más el nivel de

confort. Además el FM estrenaba elmotor D11 Euro 5 (390 o 420 CV), quepesaba 140 kg que el D13. Por últimoel FL incorporaba la transmisión I-Sync,un cambio completamente automáticoespecialmente útil en áreas urbanas.

LOS NUEVOS MERCEDES ACTROSY PEUGEOT PARTNER REINARÁN EN 2009Nº 336 de 400El Hotel HusaPrincesa deMadrid acogía laentrega de la ga-lardones "Camióndel Año" y"VehículoIndustrial Ligerodel Año" enEspaña. En estaocasión los galardonados fueron el nuevoActros de Mercedes-Benz y la nuevaPeugeot Partner. El Director de Marketingde la compañía alemana, RobertoRedondo, recogía el galardón de manos deJuan José Millán (UOTC-ASTIC). MarcosMontero, Presidente de CETM, era el encar-gado de entregar a Patrick Grube,Responsable del Departamento delVehículos Comerciales de la Peugeot.



2009


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ENERO FEBRERO MARZO


LA BURBUJASE DESINFLANº 337 de 400Después de tresaños seguidos porencima de las40.000 unidades,las ventas de ca-miones caían un28,90% (33.816unidades) en 2008.En el caso de lastractoras, el des-censo fue del30,64% (25.016matriculaciones).

MERCEDES-BENZ FABRICA EL VEHÍCULOCOMERCIAL NÚMERO 500.000 EN VITORIANº 337 de 400El vehículo número 500.000 fue una Viano 3.0 CDInegra, que se entregó en Holanda. En el marco deun breve acto en la fábrica, el director de la planta,Emilio Titos, quiso expresar su agradecimiento yreconocimiento a todos los empleados.

CAP: CONDUCTORES DEL SIGLO XXI

Nº 339 de 400Llegaba el Certificado de AptitudProfesional, una formación obliga-toria para conductores de vehículosde más de 3.500 MMA. Se conside-raba una herramienta muy valiosapara la modernización del trans-porte. La Consellería deInfraestructuras y Transporte deValencia fue la primera en conce-der certificados en España de apti-tud profesional (CAP) paratransportistas profesionales.

RENAULT TRUCKS OPTIFUELNº 342 de 400La firma francesa presentaba el programaOptifuel, una propuesta que combina tec-nología y formación para incrementar laeficiencia. El Premium Ruta Optifuel fue elprimero, y la apuesta se mantiene, comodemuestra la reciente presentación de laserie Renault Trucks T Optifuel.

JOSÉ BLANCO, NUEVOMINISTRO DE FOMENTONº 341 de 400El presidente del Gobierno,José Luis Rodríguez Zapatero,remodelaba el Gobierno ynombraba Ministro deFomento a José Blanco , quesustituía a Magdalena Álvarez.

SE DEFINE LA NORMA EURO 6Nº 337 de 400El pleno delParlamentoEuropeo dabasu visto bueno ala Euro 6, unnuevo regla-mento que re-ducía los límites de las emisionesnotablemente (un 80% el NOx y un66% las partículas, en relación conEuro 5). Estaba previsto que entraseen vigor en enero de 2014.



2009

TRANSPORTE 3 SE RENUEVANº 338de 400La revistadecanadel sec-tor deltrans-porte demercancías por carretera ac-tualizaba su diseño, adaptán-dose a nuevos parámetrosde modernidad, e incorpo-raba nuevas secciones.

MARCOS MONTERORADIOGRAFÍA EL SECTORNº 338 de 400MarcosMontero,Presidente dela CETM, anali-zaba en unaentrevista la si-tuación deltransporte. “Enestos momen-tos el sector no necesita agitación, sedeben buscar actuaciones transparentes,mentes equilibradas y personas que ayu-den a engrandecerlo”, aseguraba.

VOLVO PRESENTA EL CAMIÓNMÁS POTENTENº 338 de 400

Volvo Trucks era el primerfabricante del mundo quecomercializa un camión

con una potencia tan elevada.Después de lanzar la versión de660CV, la firmasueca daba unpaso más pre-sentando estemotor de700 CV.

ABRIL MAYO JUNIO


NISSAN NV200

Nº 345 de 400Esta nueva incorporación a la familia devehículos comerciales de la firma japo-nesa aportaba mejoras en espacio, con-fort y practicidad dentro del segmentode las furgonetas pequeñas. La versatili-dad era uno de sus puntos fuertes. Enprimer lugar se lanzaba la versión fur-gón y en 2010 llegarían la varianteCombi y la versión para pasajeros. Susdimensiones compactas (largo 4,40 xancho 1,86 x alto 1.69 metros) no laimpedían ofrecer una gran capacidad decarga: hasta 783 kg en sus 4,2 m3.

SCANIA SERIE RNº 345 de 400

La firma sueca introducíanotables mejoras interioresy exteriores en uno de los

vehículos más emblemáticos de sugama. Destacaba la incorporación delnuevo cambio automatizado ScaniaOpticruise y de un revolucionario sis-tema de ayuda a la conducción (ScaniaDriver Support).

EL CONTRATO DE TRANSPORTESE PONE AL DÍANº 347 de 400Se promulgaba la Ley 15/2009de 11 Noviembre (BOE del12), reguladora del contrato detransporte terrestre de mer-cancías, se consideraba comola ley más importante para eltransporte español junto con laLOTT -Ley 16/1987 de 30 Juliosobre Ordenación de losTransportes Terrestres. Estanueva ley se ocupaba de losaspectos de DerechoMercantil, es decir, privado.



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LOS CAMIONES TOCANFONDO Y NO RECIBENAYUDANº 348 de 400El Gobierno dejaba a loscamiones fuera del PlanPIVE, un programa de ayu-das para la renovación devehículos, pese al bruscodescenso experimentadoen 2009 (-70%).

LA FORMACIÓN TIENE UN PLANNº 349 de 400La Fundación Transporte y Formación(FTF) presentaba su proyecto estrella:el Plan de Impulso y Mejora de laFormación del Transporte por Carretera(Plan IMFORTE), que serviría para coor-dinar y catalizar todos los aspectos re-lativos a la formación, la imagen y lacultura en el sector del transporte porcarretera para el periodo 2009-2012.

SEIS PUNTOS MENOS PARA LOS QUEMANIPULEN EL TACÓGRAFONº 348 de 400La ley 18/2009, de 23 de Noviembre, quemodificaba el texto de la Ley sobre Tráfico,Circulación de Vehículos a Motor y SeguridadVial, introducía algunas novedades que afec-taban al sector del transporte. Parar o esta-cionar en carriles bus ya no sería motivo depérdida de puntos y la participación o cola-boración de los conductores en la colocacióno puesta en funcionamiento de elementosque alteren el tacógrafo o el limitador de ve-locidad supondría la retirada de 6 puntos.

NOVEDADES ECOLÓGICASDE MERCEDES-BENZNº 354 de 400El fabricante alemán daba a cono-cer el Atego BlueTec Hybrid conuna arquitectura de propulsión hí-brida en paralelo y la nueva VitoE-Cell, una versión eléctrica 100%de esta furgoneta, que al igualque la versión convencional se fa-bricaba en Vitoria.

LOS FABRICANTES MUNDIALES,EN TRANSPORTE 3Nº 357 de 400Transporte 3 en-trevistaba a losprincipales direc-tivos de losgrandes fabricantes europeos de vehí-culos industriales pesados. Después demuchos meses de caída, se mostrabanesperanzados sobre la recuperación delas ventas en el continente europeo.Sus previsiones sobre España eranmucho más cautas: “la recuperaciónde mercado español será más lenta”,aseguraban casi de forma unánime.

MAN MIRA AL FUTURONº 356 de 400

MAN mostró suapuesta por lamovilidad eficiente y sostenible en laIAA de Hannover. El Concept S, por suforma aerodinámica, junto con un re-molque correspondientemente modi-ficado-, consumía hasta un 25%menos que una cabeza tractora de 40toneladas equiparable.



2010

ABRIL MAYO JUNIO


VOLVO FMX: MANOS A LA OBRANº 352 de 400

La compañía suecadesarrollaba un nuevocamión para el sector

de la construcción a partir delFM, manteniendo su conocidalínea motriz.

“NO CREO QUE EL SECTORDEL TRANSPORTE SALGA REFORZADODE ESTA CRISIS”Nº 350 de 400El presidente deFenadismer, JulioVillaescusa, hacía ba-lance de la situacióndel sector en una en-trevista para Transporte 3. Lamentaba ladesaparición de 1.000 empresas de trans-porte cada mes durante 2009 y esperabaque la situación cambiase "porque si estono sucede el sector del transporte va aquedar tan deteriorado que volverlo a re-cuperar va a ser muy difícil”.

SCANIA, EN LO MÁS ALTOCON SUS 730 CV

Nº 352 de 400La firma sueca presentósu motor V8 de 730 CV,

el propulsor de serie más potentedel mercado europeo.

ANTONIO ALBACETE, TRICAMPEÓNCON MANNº 357 de 400El madrileño, al volante de un MAN,consiguía su tercer CampeonatoEuropeo de Carreras de Camiones en elcircuito del Jarama. El piloto del Equipode Competición Cepsa se coinvertía enel primer español en lograr un tricam-peonato internacional dentro de las dis-ciplinas reguladas por la FIA. Elvencedor del título de Campeón deEuropa en la categoría de constructoresfue el Renault Trucks - MKR Technology.

ECOSTRALIS DE IVECO, EN ESPAÑANº 358 de 400

Iveco transfería lospuntos fuertes de lainiciativa nacida para

la gama ligera (EcoDaily) al buque in-signia de la casa, el Stralis. Así nacía elEcoStralis, que fue presentado en la IAAy unas semanas después iniciaba su co-mercialización en nuestro país. Los res-ponsables de Iveco cifran la reducciónde consumo en un 7,32%.

EL II ACUERDO GENERALYA ES UNA REALIDAD Nº 358 de 400Después de años de negocia-ciones, algunas de las principa-les organizaciones queagrupan a las empresas delsector del transporte (CETM yCEOT) y los sindicatos (UGT yCCOO) firmaban el II AcuerdoGeneral para las Empresas deTransporte de Mercancías porCarretera.





JUAN MIGUEL SÁNCHEZ GARCÍADIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE DEL MINISTERIO DE FOMENTO (1999-2010)

C omo siempre que me pide una colaboración LuisGómez-Llorente, acudo gustoso, igual que antes lohacía con su padre Jesús, fundador de la revista ypersona tan querida y añorada. En esta ocasión setrata nada menos que de una cifra importante, el nú-mero 400 de la revista Transporte 3, siempre dedi-cada a informar de manera rigurosa sobre vehículosindustriales y comerciales y sobre el sector de trans-porte, sus éxitos y amenazas.

AÑOS DE ENORMES CAMBIOS

Yo me incorporé al Ministerio de Fomento, en 1985,y siempre he trabajado de una manera dedicada eintensa al mundo del transporte, especialmente altransporte por carretera como Subdirector Generaldesde 1994 y ya como Director General en toda mietapa de 1999 a 2010. En todo ello Transporte 3 hasido de una gran ayuda, para conocer y completarmis conocimientos y mi información de lo que es-taba ocurriendo. Por supuesto que también ha sidouna vía para hacer llegar las opiniones de los gesto-res públicos.Recuerdo, tanto de Jesús como de Luis, su exquisitorespeto al abordar todos los temas y el trato con laspersonas, y su interés por reflejar asuntos útiles paratodo el sector. En los dieciséis años como parte delequipo directivo en materia de transporte por carre-tera hemos vivido juntos muchas situaciones de todotipo y naturaleza:En primer lugar, las que se han referido a la regula-ción del sector, planes de ayudas, liberalización deltransporte de mercancías, la realización de planes

“DURANTE ESOS AÑOS HEMOS VIVIDO CAMBIOS ENORMESEN EL MODO DE GESTIONAR LAS EMPRESASDE TRANSPORTE Y SUS FLOTAS”

“UNOS AÑOS APASIONANTES, LLENOS DE CAMBIOS, DE LOGROS Y CON LA AMISTAD DE TANTASPERSONAS HONESTAS COMO PUEBLAN ESTE SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA”




de trabajo consensuados con el sector como fue elplan PETRA, la consolidación y desarrollo de todoslos planes de ayudas para retirada de autónomos,formación, compra de vehículos, etc. También fueron varias las crisis económicas quehemos vivido juntos, y sobre todo los violentos im-pactos que el incremento del precio del gasóleo hatenido en el sector, especialmente en el año 2000,2005 y 2008. De ahí que tuviéramos que trabajar enlas movilizaciones del sector para minimizar susefectos negativos y tratarlas como una oportunidad,gracias a que teníamos los planes de trabajo podía-mos buscar salidas imaginativas y paquetes varia-dos de soluciones a partir del conocimiento de lasnecesidades del sector en muchos aspectos de suvida empresarial, la fiscal, energética, medioam-biental, la seguridad social, además de las normaspropias de la ordenación del transporte por carre-tera.Durante esos años hemos vivido cambios enormesen el modo de gestionar las empresas de trans-porte, sus flotas, un mayor crecimiento del ta-maño, aunque sin salir del enorme fraccionamientoal que la política fiscal, especialmente los módulosde IRPF y el régimen simplificado del IVA, había so-metido al sector. Sin embargo, comercialmente laconcentración era evidente, la pirámide consistía enque solo las empresas más organizadas eran capa-ces de contratar directamente con los cargadores im-portantes y capaces de ofrecer un producto único,se hiciera con medios propios o ajenos, pero siem-pre de puerta a puerta. Han sido en ese sentidoaños de éxito para el transporte por carretera queha crecido en tasas anuales superiores al PIB, hasta2008, y ha sido la verdadera cinta transportadora delos bienes españoles dentro de la península y con laUnión Europea.

CRECIENDO EN EUROPA

Precisamente la expansión de las empresas hacia elcentro y el este de Europa fue otra marca de esosaños. La competencia a un nivel europeo tenía ven-tajas en una flota muy agresiva y grande como laespañola, pero no sin sufrimiento debido a los cos-tes de otros países, especialmente los nuevos en-trantes del este de Europa. Fueron años a veces deescasez de conductores, de contratación de nuevosconductores de Iberoamérica y del este, y años deun auténtico esfuerzo en la formación de los mis-mos, esfuerzo en el que se implicaron de maneraefectiva las asociaciones y los sindicatos.

PESOS Y DIMENSIONES: UNA CONSTANTE EN LA VIDA

DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

Y, sin duda, otro elemento de no menor importanciapara una empresa de transporte por carretera como

son los vehículos, han sufrido en esos años cam-bios relevantes que han permitido ser más com-petitivos y mejorar la imagen de un sector nosiempre bien tratado por la sociedad y los medios.En ese sentido la mejora de los motores, la paulatinaincorporación de los motores Euro, menos contami-nantes y menos consumidores de energía, su di-seño más aerodinámico, la apertura a nuevasenergías o a soluciones híbridas, el avance hacia ve-hículos más seguros y sostenibles, la incorporaciónde nuevas tecnologías como fue el tacógrafo digital,y otros mecanismos de ayuda a la gestión y a la con-ducción. Por último, y en relación con los vehículos, no puedodejar de hablar de los pesos y dimensiones de losvehículos industriales han sido, como lo son ahoramismo, una constante en la vida de las empresasde transporte, sus clientes y sobre todo para losproveedores, los fabricantes de vehículos. La solu-ción última nunca llegará porque la imaginación y lacompetencia no hacen sino buscar, como un ratónde laboratorio en un laberinto, la solución más efi-ciente. Y en este breve resumen de unos años apasionan-tes, llenos de cambios, de logros y con la amistadde tantas personas honestas como pueblan estesector del transporte por carretera, Transporte 3 hasido testigo de todo ello, una herramienta insustitui-ble, que supo buscarse un hueco en la difícil compe-tencia de la prensa sectorial, y nos supo reunir todoslos años en la entrega de sus premios al mejor vehí-culo del año con un jurado riguroso. Enhorabuena aTransportes 3 y mucha suerte en su recorrido porquehay por delante otros muchos hitos que alcanzar ensu trayectoria.

“EN LOS DIECISÉIS AÑOS COMO PARTE DEL EQUIPODIRECTIVO EN MATERIA DE TRANSPORTE POR CARRETERAHEMOS VIVIDO JUNTOS MUCHAS SITUACIONESDE TODO TIPO Y NATURALEZA”



2011


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CETM-CEFTRAL APUESTAPOR LA FORMACIÓNNº 361 de 400Manel Villalante, director generalde Transporte Terrestre delMinisterio de Fomento, y José MaríaBarreda, presidente de Castilla LaMancha, acompañaron a MarcosMontero, presidente de CETM-CEF-TRAL, en su puesta de largo.

JAIME REVILLA, NUEVO PRESIDENTEY CONSEJERO DELEGADODE IVECO ESPAÑANº 362 de 400

Revillacon-

taba con una dilatadaexperiencia dentro delGrupo. En los últimos 5años había ocupado laposición de Vicepresidente responsable de laplataforma Vehículos Ligeros en la sede cen-tral de Iveco de Turín, siendo miembro delConsejo de Dirección del Grupo.

ENERO FEBRERO MARZO


ELEGIDOS LOS VEHÍCULOS INDUSTRIALESDEL AÑO 2011 EN ESPAÑANº 359 de 400El nuevo Atego deMercedes-Benzfue elegido por losprofesionales delsector “Camión delAño 2011 enEspaña” y la nuevaMercedes-BenzVito fue recono-cida como“VehículoIndustrial Ligerodel Año 2011”.

EL TRANSPORTE, AL LÍMITENº 361 de 400Cuando el sectorcomenzaba arecuperar elaliento, un viejoconocido se cruzaba en su ca-mino: el incremento del preciodel combustible. Desde 2009 suprecio se había incrementado casiun 40%, y los costes laborales yde combustible ya rozaban el70% de los costes totales de ex-plotación de las empresas.

NUEVO ACTROS DE MERCEDES-BENZ:UNA APUESTA BRILLANTENº 364 de 400El mayor de la familiade vehículos industrialesde la compañía ale-mana llegaba al mer-cado europeo cargadode novedades. Estabaequipado con motoresEuro 6, sus gastos de explotación se habían minimizado, suaspecto exterior, con una estudiada aerodinámica, resultabamuy atractivo y en el interior de la cabina se han cuidadotodos los detalles para garantizar el confort.



2011

TRANSPORTISTAS Y CARGADORESALCANZAN UN ACUERDO Nº 362 de 400Las asociaciones na-cionales de transpor-tistas que integran elComité Nacional deTransporte porCarretera y las aso-ciaciones nacionalesde empresas cargadoras consensuaban un texto con medi-das para la mejora de las relaciones comerciales en el sectordel transporte por carretera, ante la gravísima situación eco-nómica que vivían las empresas transportistas.

ABRIL MAYO JUNIO


LOS CAMIONES SCANIA EURO 6,LISTOS PARA SALTAR A LA CARRETERANº 361 de 400

Tras cinco años de investigación y desarrollo,la firma sueca daba a conocer dos propulso-res (440 y 480 CV, de 13 litros) que cum-

plían los requisitos establecidos en la Norma Euro 6.

LA LOTT TENDRÁ QUE ESPERARNº 366 de 400El proyecto de ley por el que se modifi-caba la Ley 16/1987 de Ordenación delos Transportes Terrestres entraba en elCongreso de los Diputados para su trami-tación en mayo. Sin embargo, como con-secuencia del adelanto electoral,resultaba imposible que esta reformalegal pudiese aprobarse antes de la diso-lución del Parlamento.

250.000 VEHÍCULOS ELÉCTRICOS Nº 366 de 400El Director General del IDAE, AlfonsoBeltrán, nos concedía una entrevista. Semostraba muy optimista en relación al fu-

turo de los vehí-culos eléctricos:“El objetivo esdisponer de250.000 vehícu-los eléctricos afinales de2014”.

DAF CONSOLIDA SU POSICIÓNEN EL MERCADO ESPAÑOLNº 366 de 400

JavierSánchezArdavin,ConsejeroDelegadode DAF,hacía ba-lance del ejercicio 2011 en una entre-vista con Transporte 3. “Este añonuestra cuota de mercado ha superadoel 13% y creemos que la vamos a se-guir manteniendo”, aseguraba. De caraa 2012 era moderadamente optimista:“Consideramos que se puede producirun ligero incremento en las matricula-ciones, 2.000 o 3.000 vehículos másque este año”.

VOLVO FH16 CELEBRASU 25º CUMPLEAÑOSCON UN MOTOR DE 750 CVNº 366 de 400

En el año 1987 veíala luz el VolvoFH16, el primer

motor de 16 litros en la his-toria de la compañía sueca.Para celebrar su vigesimo-quinto cumpleaños Volvo lan-zaba una versión equipadacon motor de 750 CV.



2012


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ENERO FEBRERO MARZO


ANA PASTOR DESEMBARCAEN FOMENTONº 371 de 400Después de laselecciones de no-viembre, AnaPastor tomaba elrelevo a José Blanco al frente delMinisterio de Fomento. Este no fue elúnico cambio: Rafael Catalá era desig-nado Secretario de Estado deInfraestructuras, Transporte y Vivienda,Carmen Librero, Secretaria general deTransportes, y Joaquín del Moral Salcedosustituía a Manel Villalante al frente de laDirección General de Transporte Terrestre.

MERCEDES-BENZ ACTROS E IVECO DAILY,LOS MEJORESNº 370 de 400Mercedes-Benz eIveco fueron losgrandes protago-nistas de esta edi-ción. El Actros dela compañía ale-mana fue elegido"Camión del Añoen España" y lanueva Iveco Dailyrecibió el galardón que la reconoce comoel mejor Vehículo Industrial Ligero de 2012en nuestro país.

NUEVO IVECO STRALIS HI-WAY Nº 376 de 400

El nuevovehículo

de la compañía italiana secaracterizaba por unoscostes de explotación másbajos, un consumo redu-cido y una cabina de di-seño renovado, donde nofaltaban la última tecnología y el máximo confort.Además estaba equipado con motor Euro 6, quecontaba con el nuevo sistema de reducción catalí-tica High Efficiency SCR (HI-eSCR).

NUEVO VOLVO FH - EURO 6Nº 378 de 400

El fabricantesueco presen-taba la nueva

versión del buque insigniade su gama en un espec-tacular acto. El FH se reno-vaba por completo para conseguir la máxima rentabilidaden el trabajo diario garantizando un elevado nivel deconfort para los profesionales del volante. Incorporabanovedades como el I-Torque, una nueva línea motriz quecumple con la normativa Euro 6. Está tecnología unida alI-see podía llegar a reducir el consumo en un 10%.

LEVE RECUPERACIÓNNº 371 de 400Tras el batacazo de 2009,las matriculaciones decamiones en España em-pezaban a recuperarse. Elaño 2011 se cerraba conun incremento del 9,37%(17.018 unidades). Lasventas de semirremol-ques y remolques tam-bién experimentaban unrepunte: 7.436(+32,47%).



2012

MARCOS BASANTE, NUEVO PRESIDENTEDE ASTICNº 375 de 400Basante, que to-maba el relevode PerePadrosa, conce-día su primeraentrevista como presidente a Transporte3. "No podemos seguir siendo un sectorde lloriqueos. Ha llegado el momentode afrontar un cambio", aseguraba. Yaapuntaba las claves para la mejora delsector: "Es necesario que los empresa-rios de cierta dimensión se comprome-tan y se impliquen".

NUEVA MERCEDES-BENZ CITANNº 374 de 400Mercedes-Benz desvelaba el as-pecto del nuevo miembro de sufamilia de vehículos comercia-les. La Citan, pequeña furgonetaidónea para la distribución ur-bana, completaba su gama defurgonetas. Su aspecto y suequipamiento mantenía lamisma línea que Vito y Sprinter.

25.000 IVECO STRALISNº 373 de 400

Para celebrar las 25.000 uni-dades vendidas en España

desde su lanzamiento en 2002, Iveco ini-ciaba la comercialización de una serie queincluía elementos decorativos exclusivospara el exte-rior y el inte-rior en lacabina AS(ActiveSpace) detecho alto.

ABRIL MAYO JUNIO


VOLKSWAGEN VEHÍCULOSCOMERCIALES BLUEMOTION

Nº 379 de 400La familia de vehículos comercia-les de Volkswagen incorporabaesta tecnología en todos los mo-delos, desde Caddy hasta Crafter.Gracias a ella se conseguía unanotable reducción de consumos yemisiones. Ahora su gama que seestructura en dos líneas: Pro, enfo-cada a los profesionales, y Edition,que agrupa las versiones orienta-das al ocio y el tiempo libre.

NUEVO DAF XF105 - EURO 6Nº 380 de 400

El buque insignia de lafirma holandesa se reno-

vaba profundamente para ofrecer lamáxima eficiencia a los profesionalesdel transporte. El nuevo DAF XF 105 in-corporaba un nuevo chasis, un motorPACCAR MX Euro 6 con menor consumode combustible, un diseño exterior ae-rodinámico y un interior moderno y es-pacioso.

DACIA DOKER VANNº 378 de 400La marca del Grupo Renault presen-taba su nueva furgoneta. Se tratabade un vehículo encuadrado en elsegmento de los comerciales ligeros,donde intentaba hacerse un huecogracias a sus señas de identidad: ca-pacidad de carga, fiabilidad, un pre-cio atractivo y el respaldo de laexperiencia y la red comercial de lafirma francesa. Su comercializaciónse iniciaba en 2013 y desde enton-ces no ha dejado de ganar cuota demercado y protagonismo en su seg-mento.





MANEL VILLALANTE I LLAURADÓDIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE (2010-2012)

L legué a Madrid cargado de ilusión y con la firmeconvicción de poner toda mi energía personal y elcapital profesional acumulado durante casi 30 añosen movilidad, transporte e infraestructuras al servi-cio de mi nueva responsabilidad.La crisis económica en la que se encontraba nuestropaís, ponía al descubierto y con toda su crudeza losproblemas estructurales y sociales del sector deltransporte. Era consciente del papel estratégico delsector y de que los gobiernos inteligentes son aque-llos que aprovechan los ciclos recesivos para afron-tar reformas estructurales y preparar los sectoreseconómicos para posicionarlos mejor para abordarel cambio de ciclo. Todo ello sin olvidar los proble-mas sociales, especialmente la destrucción de em-pleo, que el ciclo recesivo genera.

FOMENTAR EL DIALOGO

En primer lugar había que posibilitar un climaabierto y franco de dialogo con las múltiples orga-nizaciones del sector y dinamizar los órganos repre-sentativos y participativos y a ello dedique misprimeros esfuerzos. Escuchar las reivindicaciones, fo-mentar el dialogo, buscar puntos en común, defen-der la necesidad de reformas y acabar estableciendo,con el mayor acuerdo posible una hoja de ruta.En nuestro marco competencial, las competenciasen transporte se encuentran distribuidas entre dife-rentes administraciones por lo que había que impul-sar el dialogo y la concertación entre todas ysingularmente con las Comunidades Autónomas.Un sistema moderno de transportes debe funcionar“en red” y ese fue el marco para analizar, las legíti-mas reivindicaciones territoriales y alcanzar acuerdos

“ABORDAMOS LA MODIFICACIÓN DE LA LOTT DE 1987,DESGRACIADAMENTE EL AVANCE ELECTORAL HIZOQUE NO PUDIERA APROBARSE EN LA LEGISLATURA”

“MI ETAPA EN EL MINISTERIO FUE UNA EXPERIENCIA ILUSIONANTE Y GRATIFICANTE”




que hicieran posible la estructuración en red con lagestión descentralizada. Siempre he intentado que eldialogo evite que los problemas competencialesentre administraciones se trasladen a los ciudadanosen forma de ineficiencias o de polémicas estériles.

ABORDAMOS LA MODIFICACIÓN DE LA LOTT

En este contexto trabajamos en fomentar unamayor competitividad y estructuración empresarialen el transporte por carretera a través de las nor-mas pero sobretodo de la formación, la innovación, laintermodalidad y la internacionalización. Por lo querespecta al ferrocarril de mercancías actuamos sobrelas barreras económicas, operacionales, funcionales ycomerciales que lastran su competitividad.En viajeros impulsamos el funcionamiento en red,garantizando la intermodalidad y complementarie-dad, suprimimos limitaciones anacrónicas y poten-ciamos la imagen de red integrada del transportepor carretera (bus.es) . Todo ello en un marco jurí-dico que hiciera compatible la competencia con laestabilidad y la calidad del servicio.Para dotar de encaje jurídico a estas reformas, abor-damos la modificación de la LOTT (Ley de ordena-ción de los transportes terrestres) de 1987 que habíaquedado, en gran parte, obsoleta por la propia evolu-ción del sector y por una cada vez mayor implicaciónde las políticas europeas. El dialogo permitió alcan-zar un amplio nivel de acuerdo con las organizacio-nes del sector, con las Comunidades Autónomas ycon los diferentes grupos parlamentarios. Una vezaprobada por el Gobierno el proyecto de nueva LOTTse remitió al Congreso para su tramitación.Desgraciadamente el avance electoral hizo que nopudiera aprobarse en la legislatura.

EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS, UNA PARTE ESEN-

CIAL DE UNA CADENA DE VALOR LOGÍSTICA

Recuerdo que cuando, en aquellas fechas, se mepreguntaba cuáles eran mis objetivos contestaba di-ciendo que “no deberíamos hablar más de trans-porte de mercancías, sino de logística y tampoco detransporte de viajeros, sino de movilidad de perso-nas”.Y esto no es solo un problema semántico sino quesignifica toda una forma de entender el transportede mercancías como parte esencial de una cadenade valor logística y el transporte colectivo de viaje-ros, tanto en ferrocarril como por carretera, como elinstrumento básico para un modelo integrado, inter-modal, sostenible y eficiente de desplazamientosHoy en día, y cuando el final de la crisis es todavíaincierto, para mí esas palabras continúan siendo vá-lidas y queda todavía mucho por hacer.Realmente mi etapa en el Ministerio fue una expe-riencia ilusionante y gratificante y más breve de loque hubiera deseado, aunque esto no dependía de mí.Felicidades por su aniversario y gracias por la opor-tunidad de dirigirme a sus lectores.

“TRABAJAMOS EN FOMENTAR UNA MAYOR COMPETITIVIDADY ESTRUCTURACIÓN EMPRESARIAL EN EL TRANSPORTEPOR CARRETERA A TRAVÉS DE LAS NORMAS PERO SOBRETODO DE LA FORMACIÓN, LA INNOVACIÓN,LA INTERMODALIDAD Y LA INTERNACIONALIZACIÓN”



2013


2013

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ENERO FEBRERO MARZO


PLAN PIMA AIRENº 381 de 400El descenso de las ven-tas de furgonetas hasta las 76.000 uni-dades en 2012 "obligaba" al Gobierno atomar medidas. El Plan PIMA Aire, crea-do a iniciativa del Ministro de MedioAmbiente y con una dotación de 38millones de euros, pretendía favorecerla renovación del parque de vehículoscomerciales ligeros ofreciendo ayudaspara la compra de unidades nuevas ousadas (con un año de antigüedadcomo máximo), que oscilaban entre los2.000 y los 4.000 euros (al 50% entrela Administración y los fabricantes).

LOS NUEVOS VOLVO FH Y MERCEDES-BENZCITAN TRIUNFANNº 381 de 400El FH de la com-pañía sueca fueelegido "Camióndel Año enEspaña", y lanueva Citan reci-bió el galardónque la reconocecomo el mejor"VehículoIndustrial Ligero"de 2013 ennuestro país.

NACE CETM MULTIMODALNº 382 de 400La nueva asociación integrada enla Confederación Española deTransporte de Mercancías nacíapara fomentar la colaboraciónentre el transporte por carretera,ferrocarril y marítimo, con Borjade Torres (ACOTRAL) como presi-dente y Ramón Vázquez (ACTE) enla vicepresidencia.

“EMPIEZO A VER CIERTOS CAMBIOSQUE ME PERMITEN SER OPTIMISTADE CARA AL FUTURO”Nº 388 de 400Marcos Montero,Presidente de laCETM, que acabade ser reelegidoen el cargo unassemanas antes,repasaba el presente y el futuro delsector en una entrevista paraTransporte 3. Su mensaje era opti-mista y anticipaba que "las cosaspueden ir mal al Gobierno con elcéntimo sanitario".

LLEGA LA NUEVA LOTT

Nº 386 de 400El Boletín Oficial del Estado de 5Julio, publicaba la Ley 9/2013 de 4Julio, por la que se modificaba la Ley16/1987 de 30 Julio de Ordenaciónde los Transportes Terrestres (LOTT).La incursión de la acción directa, laredefinición de los tipos de sancio-nes y la adaptación de la autoriza-ciones de transporte a la normativaera de la UEeran algunasde las múlti-ples noveda-des del texto.

RENAULT TRUCKS RENUEVATODAS SUS GAMASNº 386 de 400Realizaba una profunda actualización de sugama. Los cambios iban desde sus denomi-naciones hasta su imagen, pasando por losmotores. La Gama T tomaba el relevo deMagnum y Premium Ruta, y llegaban GamaC y K para el sector de la construcción y laGama D para las tareas de distribución.



2013

ABRIL MAYO JUNIO


COMO EN EL SIGLO XXNº 388 de 400Los datos de los observatorios del sectordel transporte de mercancías ponían demanifiesto una estabilización de los cos-tes, una disminución de los precios quepercibían los transportistas (excepto enlarga distancia) y la persistencia de unafuerte reducción de la actividad deltransporte por carretera, situándose aniveles de finales del siglo pasado.

UN CLÁSICO ITALIANONº 390 de 400

El nuevo IvecoEurocargo con motori-zaciones Euro 6 aterri-

zaba en el mercado europeo a finalesde año. Aunque la principal novedaderan sus nuevos propulsores con tecno-logía HI-eSCR, la firma italiana había in-troducido un buen número de cambiosen el diseño y equipamiento. Se ofre-cían más de 11.000 versiones paraadaptarse a todo tipo de necesidades.

TRANSPORTE 3 ESTRENANUEVO DISEÑONº 390 de 400A finales de 2013 actualizába-mos nuestro logotipo y el di-seño de la publicación. Ademásrenovábamos nuestra páginaweb y potenciábamos nuestrapresencia en las redes sociales.

SCANIA MINIMIZA EL CONSUMODE COMBUSTIBLE

Nº 383 de 400La compañía sueca pre-sentaba Scania

Streamline para sus camiones delarga distancia de las series G y R. Elrenovado diseño de baja resistenciaaerodinámica unido a un completopaquete de servi-cios hacía posibleuna notable reduc-ción del consumode hasta un 8%.

LAS PETROLERAS,EN EL PUNTO DE MIRA Nº 385 de 400A pesar de la caída de lademanda de combusti-bles, los márgenes brutosde la distribución se incre-mentaron nuevamente,acumulando en los seisprimeros meses del añouna subida del 13% en elcaso del gasóleo A.Además desde 2009 el in-cremento del precio deeste combustible alcan-zaba el 60%.

NUEVA SERIE MAN TG EURO 6Nº 384 de 400

MAN mostrabasu nueva seriede motorizacio-nes Euro 6, que cubría toda su gama. PropulsoresD 08, de 4 y 7 litros, para los modelos TGL y TGM,y motores D20 y D26 en las series TGS y TGX.Todos ellos mantenían un consumo de combusti-ble similar a sus antecesores y reducían el deAdblue en casi un 50%.



2014


2014

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ENERO FEBRERO MARZO


EUROPA SENTENCIAAL CÉNTIMO SANITARIONº 393 de 400El Tribunal de Justicia Europeodaba la razón al sector del trans-porte y declaraba ilegal el cén-timo sanitario. A partir de esemomento se podía solicitar la de-volución de las cantidades cobra-das indebidamente, pero ha sidonecesaria una amenaza de paropara queHaciendacomience aretornar eldinero.

LA GAMA T DE RENAULT TRUCKSY LA NUEVA SPRINTER DE MERCEDES-BENZ, LOS GANADORES

Nº 392 de 400Renault Trucks yMercedes-Benz fueronconsiderados los mejo-res por los profesiona-les del sector. La nuevaGama T de la compañíafrancesa fue elegida"Camión del Año en España" y la nuevaSprinter recibió el galardón que la reconocecomo el mejor "Vehículo Industrial Ligerodel Año" en nuestro país.

POCOS CAMBIOS EN LA RENOVACIÓNDEL CNTC PARA EL PERIODO2014-2017

Nº 394de 400El Ministeriode Fomentocomunicaba la nueva composición delComité Nacional de Transporte porCarretera. Las variaciones con respectoal anterior comité eran escasas: se in-corporaban dos nuevas asociaciones(UNO y Fitrans) y el índice de repre-sentatividad no sufría modificacionesreseñables.

EL CAMIÓN QUE CONDUCE SOLO

Nº 398 de 400Mercedes-Benz presentaba el FutureTruck 2025, un camión que puedecircular de un modo autónomo gra-cias al sistema "Highway Pilot". Losresponsables de la firma alemanaconsideran que en un plazo máximode diez años los vehículos industria-les autónomos podrán salir a las ca-rreteras europeas.

PLAN PIMA TRANSPORTE:AYUDAS PARA LOS CAMIONESNº 397 de 400El Gobierno anunciaba que los grandesolvidados durante la crisis recibiríanayudas. Meses después, el sector sigueesperando la llegada de esa inyecciónde liquidez que facilite la renovaciónde un parque de camiones que superalos diez años de antigüedad.

SE HACE LA LUZNº 397 de 400Citroën, Nissan y Peugeot daban a cono-cer sus furgonetas 100% eléctricas.Todas ellas están fabricadas en España yse presentan como una alternativa parala distribución en entornos urbanos.



2014

A LA CÁRCEL POR DORMIREN LA CABINA Nº 399 de 400La entrada en vigor de normativasen Francia y Bélgica que prohíbenla realización de los descansos se-manales normales (> 45 horas) enla cabina provocaba la intranquili-dad en el sector del transporte,pero la Dirección General deMovilidad y Transporte de laComisión Europea (CE) aclaraba queel Reglamento 561/2006, no pro-híbe realizar el descanso semanalnormal en el vehículo. Además soli-citaba información a ambos paísespara analizar si se han respetadolos principios de proporcionalidad yno discriminación.

EL AÑO 2015 SERÁ BUENOPARA EL MERCADO ESPAÑOLNº 399 de 400Los principales directivos de losgrandes fabricantes de vehículosindustriales del mercado europeohablaban en exclusiva paraTransporte 3 y todos coincidían enseñalar que 2015 será un buenejercicio para nuestro país.

LOS MOROSOS TENDRÁNQUE PAGARNº 396 de 400El ministro deHacienda,CristóbalMontoro,avanzaba que el Gobierno preparaba"cambios legislativos" que incluiránsanciones para las "grandes empre-sas" que incumplan los plazos previs-tos en la ley de lucha contra lamorosidad a la hora de saldar susdeudas con pymes y autónomos.Casi seis meses después, el régimensancionador no se ha hecho realidad.

CAMBIOS DE PESOSY DIMENSIONESNº 396 de 400Tras recibir el pri-mer borradorsobre la modifica-ción de las masas y dimensionesde los vehículos de transporte demercancía por carretera, el CNTC localificaba de "impreciso" y apos-taba por el dialogo. La DGT abría lapuerta a los megacamiones y al in-cremento de la altura (4,50 m.). Elsector lo ha vuelto a rechazar.

ABRIL MAYO JUNIO


SÓLO PAGAN LOS EXTRANJEROSNº 395 de 400Los camiones demás de 12 tone-ladas que circulanpor las carreterasdel Reino Unidoestán obligados aabonar una nueva tasa, la HGV Road UserLevy. La polémica se situaba en que los pro-fesionales británicos serán los únicos en reci-bir la devolución de las cantidades abonadas.Francia y Alemania también comenzaban aestudiar la implantación de tasas en las quelos únicos pagadores reales serían los trans-portistas extranjeros.

REPSOL: MÁS SEGURIDADPARA LOS PROFESIONALESNº 399 de 400

Repsol ponía en marchaRepsol Security Parking, una

red de Áreas de Estacionamiento Vigiladopara profesionales del transporte, integra-das en las Estaciones de Servicio deRepsol, que cumplen con los más exigen-tes parámetros de seguridad: circuito ce-rrado de videocámaras, vallado de altaseguridad, Registro de salidas y entradas,24 horas de vigilancia y protocolos de ac-tuación en caso de intentos de robo.Gracias a su plataforma de gestión online,los clientes de SOLRED, pueden reservarcon antelación lasplazas disponiblesde forma gratuitay rápida e infor-marse de todaslas novedades deeste servicio.



EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN EN EL SECTOR


L o primero que deseo por supuesto es felicitar a“Transporte 3”, decana de la prensa del sector, porhaber llegado al nº 400, con que ahora celebra tanhonrosa circunstancia; e inmediatamente después,agradecer a Luís Gómez-Llorente (tras haberme suquerido padre, Jesús, abierto sus páginas desde susprimeros números; el mío ya había colaborado con

LA LOTT, COMO BASE DE LAS RELACIONESENTRE LOS TRANSPORTISTAS Y LA ADMINISTRACIÓNPÚBLICA, SUSTITUYE FELIZMENTE A LA ANTERIORNORMATIVA DE LOS AÑOS CUARENTA

¡QUIÉN TE HA VISTO Y QUIÉN TE VE!EVOLUCIÓN DE LA NORMATIVA SOBRE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA

el suyo desde su nº 1; Mayo 1977) una vez más suconfianza al pedirme que comente en este cuadrin-gentésimo número la evolución de la normativa deltransporte por carretera a lo largo de estos casi cua-renta años de vida de la Revista. Es sin duda, paracualquier jurista especializado, un reto apasionante,aunque no exento de cierta dificultad, pues la limi-tación de espacio me obligará a una síntesis brutal:la sola lista de disposiciones dictadas desde 1977 yaocuparía más de las solo cuatro páginas disponibles;huiré, pues, de esta tentación y me centraré sólo enlos mayores hitos normativos. Y, como estoy diciendo que dispongo de poco espa-cio, ya sin más preámbulos comienzo.

LA REGULACIÓN ACTUAL SE ASEMEJA MUY POCO

A LA PRECEDENTE

La regulación actual del transporte por carretera, trasuna drásticos cambios acaecidos en estas últimascuatro décadas, en muy poco se asemeja a la pre-cedente: la de carácter jurídico administrativo –apli-cable a las relaciones entre las empresastransportistas, y usuarias del transporte, con la

Administración pública– databa de la década de los años cuarenta del pasadosiglo, y la de carácter jurídico mercantil –aplicable a las relaciones comercialesentre los transportistas y sus clientes- había sido dictada aún antes: en el XIX, osea, en el antepasado siglo (!). Hoy contamos con dos hitos legislativos: la LOTTde 1987 y la Ley del Contrato de Transporte de 2009, que son base sobre la quedescansa toda la pirámide de otras normas con diverso rango: reales decretos, ór-denes ministeriales, resoluciones. Por ordenar la exposición que sigue, trataré se-parada y sucesivamente de uno y otro ámbitos jurídicos.Las primeras normas de Derecho público sobre transporte por carretera prácti-camente se remontan al propio nacimiento del automóvil como medio de trans-porte público –antes, no hubiera tenido objeto regular aquello que no existía-, acomienzos del siglo XX, y estaban inspiradas en las del Ferrocarril (de 1877), quele llevaba décadas de anticipación: “lo más parecido que había”, como modo detransporte mecánico (no de tracción animal) y también terrestre. Fue poco a pococomo surgieron las normas sobre transporte “por carretera” propiamente dicho,como hoy lo conocemos, es decir, efectuado mediante autobuses y -por lo que serefiere a nuestro tema- mediante camiones. Prescindiendo de antecedentes másremotos, como el Reglamento de 4 Julio 1924 -primera disposición sobre la mate-ria (s.e.u.o.)-, la situación jurídica anterior se concretaba en dos grandes cuerpos nor-mativos: la Ley de 27 Diciembre 1947 llamada "de Ordenación de los TransportesMecánicos por Carretera" (en adelante, “LO”) y el Decreto de 9 Diciembre 1949, queaprobó su Reglamento de desarrollo (en lo sucesivo, “RO”). Era una normativa in-tervencionista, y abiertamente protectora del Ferrocarril. En transporte por carretera,esta normativa estableció la fórmula de "líneas regulares de mercancías" (LO Expo.Mots. 5º, arts. 4 y 23; RO arts. 5 y 10), sin perjuicio de también poderse realizar estetransporte -sólo en su modalidad de cargas completas- en régimen discrecional (LOart. 17; RO art. 6). Aparte de mencionar para ciertos trámites a la hoy extinguida"Organización Sindical" -Sindicato Vertical franquista- (LO Expo. Mots. 6º, arts. 29 y34 y ss.; RO arts. 11, 96, 117 y sgtes.). Naturalmente, estas normas principales fue-ron desarrolladas por un ingente número de otras disposiciones, reguladoras en de-talle de diversos aspectos concretos. También conviene recordar, como elementoscaracterizadores de esa anterior etapa: la fijación de un cupo o contingente de au-torizaciones -o "tarjetas"- (cuyo cierre a nuevas solicitudes hizo subir astronómica-mente su precio de “venta”, para gozo de quienes las poseían, como verdaderopatrimonio), y la existencia de unas tarifas mínimas obligatorias, cuyo incumpli-miento era por tanto sancionado –aunque de hecho pocos las cumplían-.

PANORAMA ACTUAL

Tras esta imprescindible referencia “de contraste”, nos acercamos al actual pa-norama. La situación social y económica de España ha variado notablemente,con mejora del nivel de vida y aumento de los intercambios de mercancías, ysobre todo el profundo cambio político, que influye en todas las leyes, y reflejala Constitución de 1978 –“la transición” (delicadísima y feliz, aunque para los jó-venes de hoy esto es como si les habláramos de los Reyes Católicos), con su, di-ríamos, mayor confianza en las personas (y empresas) y consiguientes libertadesy derechos fundamentales, por supuesto en lo económico –libertad de empresa




LA LOTT, DE 1987, NACE ADAPTADA AL MARCOCONSTITUCIONAL Y A LA NORMATIVA EUROPEA–ESPAÑA SE HABÍA ADHERIDO A LA CE UN AÑO ANTES–,QUE YA NUNCA ABANDONARÁ





nistrativa. Como así fue.Entre los conceptos más importantes de la LOTT, quecambian el panorama normativo anterior, destacarélos siguientes: a) protagonismo de la empresa y li-bertad en su gestión, en un marco pleno de econo-mía de mercado; b) desaparición de las "líneasregulares” de transporte de mercancías (desde ahora,la empresa que quiera, puede -como decisión co-mercial- establecer, cuando desee, los itinerarios yfrecuencias que prefiera, sin tener que pedir permiso,igual que revocarlos); c) desaparece todo derecho depreferencia al Ferrocarril, que a partir de ahora tendráque competir con la carretera en un plano de igual-dad, con base a la libre elección de modo de trans-porte por el usuario; d) reconocimiento de nuevasfiguras de mediación (transitario, almacenista-distri-buidor, etc.) distintas de la tradicional “agencia detransporte”, más acordes con su denominación inter-nacional y con respectivas funciones específicas; e)establecimiento de un sistema de acceso a la profe-sión transportista, con exigencias de capacitación pro-fesional, honorabilidad y capacidad económica,cumplimiento de obligaciones fiscales, laborales y deseguridad social, etc.; f) establecimiento de formasde colaboración entre transportistas, que les permitala cesión de vehículos entre ellos, para atender pun-tas de demanda, dentro de ciertos porcentajes; y g)atención administrativa sólo en el vehículo tractor, yno en el semirremolque.La LOTT fue desarrollada por el Reglamento apro-bado por Real Decreto 1211/1990 de 28 Septiembre–ROTT-, cuyo detalle razones de espacio nos impi-den tratar. LOTT y ROTT fueron modificados muchasveces, cada una, previa gran expectación y con des-iguales reacciones, ídem.

LA MÁS RECIENTE MODIFICACIÓN DE LA LOTT,

EN 2013

La última –mejor dicho, la más reciente- modifica-ción de la LOTT (duodécima s.e.u.o,) ha sido operadapor Ley 9/2013 de 4 Julio. En ella, desaparece todamención al seguro de transporte de mercancías –seaplica sólo la Ley 50/1980 (específicamente sus arts.54-62), el nuevo art. 21 se refiere sólo al de viajeros;apuesta claramente por las Juntas Arbitrales delTransporte, puesto que sube a 15000 EUR su límitecompetencial para los casos de no sumisión expresa-art. 38.1, nuevo párr. tercero-; se exigirá que todoslos transportistas dispongan de correo electrónico y

(art. 38)- y en lo político: partidos, centrales sindicales, y muy importante: es-tructuración en comunidades autónomas (arts. 148 y 149), lo que introduce unanueva Administración, intermedia entre la estatal (ministerio) y la local (ayun-tamientos): legisladora y gestora. En ese año 1978 me colegié como abogado.El otro gran cambio fue el ingreso de España en la entonces ComunidadEconómica Europea –hoy, Unión Europea-: que nadie creía sucedería, pero suce-dió: en Diciembre 1985 con efecto 1 Enero 1986.

LEY 16/1987 DE 30 DE JULIO SOBRE ORDENACIÓN

DE LOS TRANSPORTES TERRESTRES

Todo ello influyó grandemente en la LOTT –como familiarmente llamamos a laLey 16/1987 de 30 de Julio sobre Ordenación de los Transportes Terrestres-,que ya presenta una concepción bastante liberal del transporte, tiene en cuentala existencia de Autonomías –como la Ley Orgánica 5/1987 de ese mismo día,sobre delegación de competencias estatales a éstas- e incorpora toda la legis-lación comunitaria (“acervo”) sobre nuestra materia vigente en aquel momento(como no podía –no debía- ser de otra forma: la incorporación española se habíaproducido un año antes), que ya sentaba lo más importante, por ejemplo, en ma-teria de acceso a la actividad trasportista, que la LOTT recoge; de manera que lasposteriores modificaciones en la normativa europea –Reglamentos y Directivas-se han ido recogiendo en sucesivos cambios en la propia LOTT. La cual marca unverdadero "punto cero", como literalmente dice su Exposición de Motivos (pá-rrafo sexto), o sea, toda una nueva base para nuestra legislación jurídico admi-

LA LEY 15/2009 ACTUALIZA, PARA LOS CONTRATOSDE TRANSPORTE, LA VETUSTA REGULACIÓN DE UN CÓDIGODE COMERCIO PROMULGADO (1885)CUANDO AÚN NO EXISTÍAN CAMIONES


firma electrónica, por si quieren relacionarse de estamanera con sus clientes –art. 43.1,e)-, y en línea a lareciente normativa que da plena validez jurídica a lacarta de porte electrónica: Protocolo al Convenio CMR20 Febrero 2008 (en España, BOE 14 Junio 2011); Leyespañola 15/2009, art. 15; Condiciones Generales de2012, apdos. 2.7-2.11, también será obligatorio quetodo transportista posea un sistema telemático paratratar con la Administración, presentar solicitudes, ale-gaciones, etc. en los procedimientos administrativos;en materia de autorizaciones, adapta la LOTT a la másreciente normativa de la Unión Europea (Reglamentos1071/2009 de 21 Octubre, para transporte por carre-tera en general, y 1072/2009 de 21 Octubre para elinternacional de mercancías); exige un “gestor detransporte” –art. 47- (antes, director) y “equipamientotécnico” –art. 44.c)-, entre otros requisitos; se agilizasu otorgamiento, que por vía telemática –se pretende-podrá tenerse en horas (evita desplazamientos:tiempo y gastos) –art. 56, párr. primero-; la autoriza-ción para el transporte también habilita para la me-diación -art. 98.1, párr. segundo- (en apariencia, estobeneficia al sector transportista, al ampliar su actua-ción) -no al revés-; todo mediador necesitará poseerla autorización llamada de “operador de transporte demercancías”, establecida por Orden del Mº Fomentode 21 Julio 2000, art. 2) –art. 119.1, párr. primero-; alas ya reguladas figuras de intermediación -agenciade transporte, transitario, almacenista-distribuidor-, seañade la del “operador logístico” -arts. 1.1.3º y 119.1,párr. primero-; cambia el nombre, algo farragoso, de“Registro General de Transportistas y de Empresas deActividades Auxiliares y Complementarias delTransporte” por el más simple de “Registro deEmpresas y Actividades de Transporte” –art. 53, Disp.Adic. Segunda y Disp. Trans. Tercera, párr. segundo- ylo hace público –art. 53.6-; introduce la llamada res-ponsabilidad administrativa objetiva, o sea, los trans-portistas no tendrán que responder de las infraccionesque puedan ser cometidas sólo por los conductores -tiempos de conducción y manipulación, falseamientoo uso indebido del tacógrafo, etc.-, si se cumplen cier-tos requisitos, que se especifican -art. 138.2-; rede-fine los “tipos” de infracción (descripción de cadaconducta ilícita) conforme al resto de la LOTT; dismi-nuye la cuantía de las sanciones correspondientes alas infracciones graves y muy graves –art. 143.1-;también favorable a los transportistas: aumenta el pe-riodo de pago voluntario (pronto pago), de 15 a 30días, desde notificación de incoación del expediente –art. 146.3, párr. segundo-, y el porcentaje de des-cuento por dicho pronto pago, de 25 % a 30 %; en fin,introduce la llamada “acción directa” -Disp. Adic.Sexta-, la cual significa que, en una cadena de sub-contratación o/e intervención de mediadores, eltransportista efectivo que no haya cobrado los portespuede reclamar su pago, no sólo contra quien le con-

trató directa e inmediatamente, sino también contra quienes precedieron a ésteen dicha cadena, incluido el cargador inicial p. ej. fabricante de la mercancía. Aúnno se ha publicado el “texto refundido” de la LOTT que la Disp. Final Tercera pre-vió en el plazo de un año.El segundo ámbito normativo a tratar es el del Derecho mercantil, que en estecaso rige las relaciones comerciales –contratos- entre los transportistas y susclientes. Decíamos al principio que la anterior regulación de estas relacionesera bastante antigua: exactamente de 1885 (no es una errata: mil ochocientosochenta y cinco), fecha del Código de Comercio, que ordenaba estos vínculos ensus arts. 349 a 379 inclusive (también en 951 y 952 sobre prescripción de re-clamaciones), es decir, promulgado en una época en que ni siquiera existían ca-miones, sino que el transporte se hacía por tracción animal –algún precepto (art.372, párrafo segundo) hablaba de las “caballerías” como elementos de garan-tía del transportista en el cumplimiento de compromisos ante su cliente-. Esteconjunto normativo ha estado vigente hasta la actual Ley de 2009. Es decir, ha“saltado” por encima de todo el siglo XX, sin variar una sola coma (!).Sería injusto sin embargo no citar lo que se había hecho entre tanto al respecto.Empezando por la LOTT. Al parecer, el redactor de la LOTT debió ver –nunca hesabido por qué- muy lejana la futura ley del contrato de transporte, o una mo-dificación del Código de Comercio al respecto, cuando consideró conveniente in-cluir en una ley referida a Derecho administrativo- algunas cuestiones de Derechomercantil. Fueron éstas pocas, pero muy importantes, como a quién –transpor-tista o usuario- correspondía efectuar las operaciones de carga y la descarga (art.22); posición de las agencias –extensible a cualquier mediador- como transpor-tista ante el cargador y como cargador ante el transportista efectivo (art. 120)y, muy relevante a efectos prácticos, un límite de responsabilidad –mejor dicho,de indemnización- por kilo de mercancía perdida o dañada, aplicable salvo encasos de dolo del transportista (art. 23). También fue importante la previsión ensu art. 24 de posible sujeción de los contratos de transporte a lo que entonces

TODA LA NORMATIVA DE TRANSPORTE, INCLUIDA LA DEESPECIALIDADES –PELIGROSAS, FRIGORÍFICO, ETC.- SE HAIDO ALINEANDO CON LA INTERNACIONAL (ADR, ATP...)



llamó “contratos-tipo” (art. 24), de aplicación subsidiaria a lo que libremente es-tipulasen en otro sentido los contratantes, pues ello permitió en efecto la apro-bación de “condiciones generales” por Orden ministerial de 25 Abril 1997. Y porsupuesto, también se refiere a relaciones contractuales la creación de las JuntasArbitrales del Transporte (arts. 37 y 38) -cuyo antecedente, las Juntas de Detasas(no “de Tasas”), adolecían de una capacidad de decisión cuantitativa demasiadoreducida-, para las que además se prevé campo de actuación en materia de su-basta y depósito de mercancías conflictivas, salvando así los sistemas poco co-nocidos y menos utilizados del Código de Comercio y la decimonónica Ley deEnjuiciamiento Civil de 1881, precedente de la actual Ley 1/2000 de 7 Enero,como en efecto así ha ocurrido –primero, Orden de 30 Marzo 2001 y hoy OrdenFOM/3386/2010 de 20 Diciembre, que adapta su regulación a la Ley 15/2009.

LA LEY 15/2009 DE 11 NOVIEMBRE,

DEL CONTRATO DE TRANSPORTE

Por fin, la Ley 15/2009 de 11 Noviembre, del contrato de transporte, que sus-tituye más que justificadamente al vetusto Código de Comercio, viene a ser un“coctel” de: Convenio internacional CMR, de 19 Mayo 1956, CondicionesGenerales de 1997, modificadas (por Orden FOM/2184/2008), “Acuerdos deJunio” (de 11 Junio 2008, BOE del 14) y algunas previsiones modernas y cam-bios de concepto, entre éstos uno jurídico que no existía en España: el de “sus-pensión” de la prescripción para reclamar (cuyo curso puede reanudarse); anteshabía solo “interrupción” –art. 1973 del Cód. Civil, art. 944 del Cód. Comercio- quees distinto (hace comenzar un nuevo plazo íntegro). Ahora bien, añade cuestio-nes no previstas en CMR, como: definición de contrato de transporte –art. 2.1-;quién debe realizar la carga y la descarga -ex LOTT art. 22 -; cuantía de indem-nización por excesivo tiempo en ellas (“paralizaciones”) –ídem-; precio del trans-porte: varía según precio del gasóleo –ex C.G. 2008-; pago de intereses por quientarde más de 30 días en pagar los portes –ídem-; carta de porte electrónica: po-sibilidad legal de usarla. Y se separa del Convenio CMR en otros aspectos, comoen: contratos de duración continuada (supera la tradicional fórmula “1 contrato

= 1 viaje”): posibilidad legal de establecerlos –arts. 8,16 y cdtes.-; y sobre todo naturaleza dispositiva dela ley, siguiendo el “principio de autonomía de la vo-luntad” –o sea, de libertad de pactos- (art. 1255 delCód. Civil), manteniendo su imperatividad sólo endos ámbitos concretos: responsabilidad del trans-portista (art. 46.1) –que fija en 6 euros/kilo aprox.,y prescripción de reclamaciones (art. 78) –un año,salvo dolo (dos años)-. La complementan lasCondiciones Generales aprobadas por OrdenFOM/1882/2012 de 1 Agosto, que no añaden grancosa a la Ley, pues ya nacieron light tras los drásti-cos “recortes” practicados por el Consejo de Estadoal mucho más ambicioso proyecto del Ministerio deFomento.También hay nuevas normas para las “especialida-des”: en mercancías peligrosas, desde el R.D.2115/1998 se aplican las reglas del Acuerdo inter-nacional ADR al transporte dentro de territorio espa-ñol; paralelamente, en transporte a temperaturacontrolada, el R.D. 1202/2005 aplica “en bloque” altransporte nacional las reglas del Acuerdo interna-cional ATP; el transporte de animales vivos cuentacon los RR.DD. 559/2005 y 751/2006; las mudanzasquedan reguladas en los arts. 71-77 de la Ley15/2009, con peculiaridades respecto al puro “trans-porte de mercancías”, etc.En fin, igualmente afecta al transportista otra re-ciente normativa, como la de cabotaje, la Ley deSeguridad Vial, los Reglamentos Generales deConductores y Vehículos, la Ley de ProcedimientoAdministrativo, normas sobre tiempos de conduccióny tacógrafos, ayudas a la formación y al abandonopor autónomos, carburantes, laboral general y deSeguridad Social, tributaria, etc.





FRANCISCO SÁNCHEZ-GAMBORINOABOGADOVICEPRESIDENTE DE LA COMISIÓNJURÍDICA DE IRUabogados@ sanchez-gamborino.com



EL SECTOR A TRAVÉS DE SU PUBLICIDAD

400 NÚMEROS DE ANUNCIOSLA PUBLICIDAD EN TRANSPORTE 3

A LO LARGO DE ESTOS 37 AÑOS, MUCHAS COMPAÑÍAS NOS HAN APOYADO, LO QUE NOS HA PERMITIDOALCANZAR ESTA CIFRA. HEMOS RESCATADO UNA PEQUEÑA MUESTRA DE LOS ANUNCIOS MÁS CURIOSOSQUE HAN OCUPADO LAS MÁS DE 28.000 PÁGINAS PUBLICADAS EN LA HISTORIA DE TRANSPORTE 3

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LOS MEJORES DEL SECTOR


EVOLUCIÓN

En 2008, con Luis Gómez-Llorente como Director deTransporte 3, se introdujeron novedades para mejo-rar la organización. Una de las más destacables fueel incremento del número de miembros de ambosjurados, hasta alcanzar el medio centenar en cadauno de ellos. De este modo, se multiplica exponen-cialmente la valía de los premios.Además, en los galardones para vehículos destinadosal transporte de viajeros, Gómez-Llorente instituía dosnuevas categorías: Midibús y Microbús del Año.

CAMIÓN DEL AÑO EN ESPAÑA

Jesús Gómez Llorente, Director de Transporte 3, creaba el premio Camión delAño en España en 1987. Este galardón nacía con el objetivo de distinguir almejor camión que se había presentado durante los últimos doce meses en elmercado español. Desde sus orígenes la máxima transparencia siempre ha sido una de sus señasde identidad. Por ello se decidió que los encargados de valorar a los candidatosy designar al ganador fuesen los transportistas, que día a día trabajan con estosvehículos, y un grupo de prestigiosos especialistas del sector de la automoción. El primer vencedor, que se convertía en "Camión del Año 1988", fue el PegasoTroner. Desde entonces, hasta llegar al ganador de la última edición, la GamaT de Renault Trucks, han sido muchos los camiones que han obtenido este ga-lardón.

VEHÍCULO INDUSTRIAL LIGERO DEL AÑO

Unos años después, en 1994, Transporte 3 instituía el premio "Vehículo IndustrialLigero del Año". Se pretendía reconocer el papel de otro de los segmentos másdestacados del mercado español. Se configuró un nuevo jurado siguiendo lasmismas directrices para garantizar que la decisiones estaban en manos de losverdaderos conocedores de este tipo de vehículos.

PREMIANDO A LOS MEJORES“CAMIÓN DEL AÑO” Y “VEHÍCULO INDUSTRIAL LIGERO DEL AÑO”

TRANSPORTE 3 ORGANIZA LA DESIGNACIÓN DEL “CAMIÓN DEL AÑO” Y EL “VEHÍCULO INDUSTRIAL LIGERODEL AÑO” EN ESPAÑA DESDE HACE MÁS DE DOS DÉCADAS

Vista panorámica de la ceremonia de entrega de trofeos celebrada en enero de 2014 en Madrid.




ADEMÁS DE ORGANIZAR LA ENTREGA DEL LOS GALARDONES QUE RECONOCEN AL MEJOR CAMIÓNY VEHÍCULOS INDUSTRIAL LIGERO, LA REVISTA VIAJEROS, TAMBIÉN DE LA EDITORIAL EDITEC, PREMIAA LOS MEJORES AUTOBÚS, AUTOCAR, MIDIBÚS Y MICROBÚS

Integrantes del jurado que otorgó el primer premio "Vehículo IndustrialLigero del Año en España".

Integrantes del jurado que otorgó el primer premio "Camión del Añoen España".

DAF 95 XF - Camión del Año 1998. Pegaso Troner - Camión del Año 1988. Iveco-Pegaso Eurocargo - Camión del Año 1992.

Iveco-Pegaso Eurotech - Camión del Año 1993. Iveco Cursor - Camión del Año 2000. Iveco Daily - V. I. Ligero del Año 2000.





Iveco Daily - V. I. Ligero del Año 2007. Iveco Daily - V. I. Ligero del Año 2012. Mercedes-Benz 1748 LS - Camión del Año 1990.

Mercedes-Benz Actros - Camión del Año 1997. Mercedes-Benz Atego - Camión del Año 1999. Mercedes-Benz Actros - Camión del Año 2009.

Mercedes-Benz Atego - Camión del Año 2011. Mercedes - Benz Vito - V. I. Ligero del Año 2011. Mercedes-Benz Actros - Camión del Año 2012.

Mercedes-Benz Citan - V. I. Ligero del Año 2013. Mercedes-Benz Sprinter - V. I. Ligero del Año 2014. Renault AE-500 T - Camión del Año 1991.




Renault Magnum - Camión del Año 2002. Renault Magnum - Camión del Año 2005. Renault Trucks T - Camión del Año 2014.

Scania TOP LINE R 143 - Camión del Año 1989. Scania Serie 4 - Camión del Año 1996. Scania R 164 L V.8 - Camión del Año 2011.

Volvo FH-12 - Camión del Año 1994. Volvo FH - Camión del Año 2013. Fiat Dobló - V. I. Ligero del Año 2002.

Fiat Dobló - V. I. Ligero del Año 2006. Ford Transit - V. I. Ligero del Año 2001. Ford Transit Connect - V. I. Ligero del Año 2003.

Peugeot Partner - V. I. Ligero del Año 2009. Volkswagen Caddy - V. I. Ligero del Año 2004. Citroën Jumper, Fiat Ducato y Peugeot Boxer -V. I. Ligero del Año 1995.

de Fomento. Su máximo responsable, Fernando J. Cascales destacaba la labor rea-lizada por nuestra editorial en el ámbito del transporte de mercancías (Transporte3) y de viajeros (Revista Viajeros)

GANVAM

En octubre de 2004, el Presidente de Ganvam, José Antonio Sánchez Torres, hacía en-trega a Jesús Gómez Llorente, Director de la revistas Transporte 3 y Viajeros, delemblema de la Asociación en bronce y piedra, símbolo de la distinción que haceGanvam a Transporte 3 por “las positivas relaciones profesionales y afecto demos-trado con esa Asociación de Concesionarios de todas las marcas de Automoción enEspaña. Así mismo por la labor desarrollada por este medio respecto a la informa-ción del sector del transporte de mercancías por carretera, la objetividad del conte-nido de esta publicación y el elevado conocimiento técnico que denota la informaciónque desarrolla”. El acto se celebró en la sede de Ganvam en presencia del director,Tomás Herrera Ricoy, y el entonces subdirector de la revista, Luis Gómez-Llorente.



RECONOCIDOS POR EL SECTOR

RENAULT TRUCKS

En 1992, Renault Trucks galardonaba a Transporte 3con su Premio Periodístico. Un jurado compuesto porprestigiosas personalidades del sector de la auto-moción y del periodismo era el encargado de con-cederlo. Durante el acto de entrega de estereconocimiento, Jesús Gómez Llorente, Director deTransporte 3, señala que " era un estímulo para se-guir mejorando" en una época en la que el sectoratravesaba "una difícil situación económica".

MINISTERIO DE FOMENTO

En noviembre de 1998, Transporte 3 recibía laFelicitación Oficial de la Dirección General deFerrocarriles y Transportes por Carretera del Ministerio

RECONOCIMIENTOS A TRANSPORTE 3VARIAS ENTIDADES HAN PREMIADO NUESTRO TRABAJO

NUESTRA PUBLICACIÓN HA TENIDO EL HONOR DE RECIBIR DIVERSAS DISTINCIONES POR SU LABOR

El Secretario General de Servicios de Transporte del Ministerio de Obras Públicas y Transporte hacía entrega a Jesús Gómez Llorentela palca conmemorativa del Premio Periodístico de Renault Trucks.




RECONOCIDOS POR EL SECTOR

Felicitación Oficial del Ministerio de Fomento.

Jesús Gómez Llorente, Director de Transporte 3,agradeciendo la entrega del Premio Periodístico deRenault Trucks.

El Presidente de Ganvam, José Antonio Sánchez Torres, hacía entrega a Jesús GómezLlorente, Director de la revistas Transporte 3 y Viajeros, del emblema Ganvam.

RENAULT TRUCKS, EL MINISTERIO DE FOMENTO, Y GANVAM SON ALGUNOS DE LAS ORGANIZACIONESQUE HAN PREMIADO A TRANSPORTE 3 DURANTE LOS ÚLTIMOS AÑOS



EL SECTOR VISTO DESDE LAS ASOCIACIONES


E stamos ante una oportunidad única en la historia de nuestro país para apro-vechar el empuje de sectores como el del automóvil para cimentar el futuro denuestro país y de nuestras generaciones futuras.La automoción ha demostrado una capacidad extraordinaria para adaptarse a laeconomía globalizada en la que vivimos. Nuestras fábricas y nuestros productosestán preparados para aprovechar la inercia de crecimiento del comercio mundial.El automóvil está sirviendo de motor al esperado crecimiento.En lo que llevamos de 2014 se han registrado aumentos en las matriculaciones,gracias a los Planes PIVE y PIMA Aire, pero todavía queda mucho recorrido.España tiene potencial para alcanzar 1,2 millones de vehículos matriculados.Estamos, sin duda, en una dinámica positiva y está línea de planes de rejuve-necimiento es la adecuada, ya que el consumo privado todavía no está a nive-les óptimos.

ESPAÑA, A LA CABEZA DE EUROPANUESTRO PAÍS ES EL MAYOR PRODUCTOR DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES EN EL CONTINENTE

“QUIERO FELICITAR A LA REVISTA TRANSPORTE 3 POR SU TRAYECTORIA, UN MEDIO DE COMUNICACIÓNQUE, SIN DUDA, HA SIDO TESTIGO Y ADEMÁS PROTAGONISTA DE LOS IMPORTANTES CAMBIOS SOCIALESY ECONÓMICOS QUE HA VIVIDO EL SECTOR DEL TRANSPORTE”

“EL PLAN PIMA TRANSPORTE SERÁUN VERDADERO APOYO PARA QUEESTE SEGMENTO DÉ EL SALTO HACIALA INDUSTRIALIZACIÓN DE ESPAÑA”


ESPAÑA, PRIMER PRODUCTOR

DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES

Los vehículos industriales muchas veces, pasan des-apercibidos ante los ojos de la sociedad, pero no po-demos dejar de concederles el sitio que se merecendentro y fuera de nuestro país. Estos vehículos, sonla fuente de suministro para muchos proveedores yempresas. Los vehículos industriales acercan a lasdistintas regiones los productos, marcando la huellaespañola allí por donde pasan. A pesar de los bajos volúmenes que arrastra desdehace ya tiempo, en los últimos meses han aceleradoel motor, experimentando un avance en los volú-menes. Pero en Europa siguen teniendo la suficientefuerza para posicionar a España junto a los vehículoscomerciales como 1er país productor de vehículosindustriales. Son vehículos PREMIUM, con los mejo-res equipamientos de calidad y las tecnologías máseficientes para el medio ambiente y la seguridadvial. Esto sale del ingenio de nuestras factorías, paradar servicio y satisfacer las necesidades de un sec-tor clave para la economía española.

PLAN PIMA TRANSPORTE

Este producto industrial, tiene las cualidades perfec-tas para enfrentarse a retos más difíciles. En estesentido, el Plan PIMA Transporte será un verdaderoapoyo para que este segmento dé el salto hacia laindustrialización de España.Hay que seguir trabajando para mantener su esta-tus en la Unión Europea y para conseguir superar es-calones en el mercado interno. El automóvil tienemucha carga en su remolque y se ha demostradoque es un sector de peso para nuestro país.En este sentido, es muy larga la lista de necesidadespendientes de atender para nuestra industria. Todoslos sectores las tenemos (costes de energía, mayoracceso al crédito, más avances en logística, mejororientación de las políticas de I+D, mayores avancesen la reforma del mercado de trabajo y formación,liberalización de servicios, ilegalidades en la pos-tventa, simplificación de la estructura del Estado/uni-dad de mercado y la fiscalidad.El Plan PIMA Transporte ofrece una nueva oportuni-dad para reflotar los vehículos industriales, espe-rando que en este año se alcancen las 16.000unidades matriculadas.

CAMBIOS VERTIGINOSOS

Los últimos 30 años han sido testigos de cambiosvertiginosos en la tecnología del transporte. Porejemplo, un camión de hoy emite un 90% menosde ruido que uno de los años 70. La evolución tec-nológica ha ido acompañada de una revolución in-dustrial, que ha permitido que España se posicionecomo el primer productor de vehículos industriales

de Europa, y que seamos capaces de compartir confábricas de todo el mundo, atrayendo nuevos mo-delos a nuestro país.El vehículo industrial será protagonista en los próxi-mos años del fortalecimiento de la agenda industrialespañola y estamos seguros de que medios de co-municación tan importantes como Transporte 3 nosacompañarán en este camino.



“LOS ÚLTIMOS 30 AÑOS HAN SIDO TESTIGOS DE CAMBIOSVERTIGINOSOS EN LA TECNOLOGÍA DEL TRANSPORTE. POREJEMPLO, UN CAMIÓN DE HOY EMITE UN 90% MENOS DERUIDO QUE UNO DE LOS AÑOS 70”

MARIO ARMEROVICEPRESIDENTE EJECUTIVO DE ANFAC





E n aquel año en el sector de vehículos industriales se acababan de producirvarias fusiones que dejaban solamente a INDUSTRIAS DEL MOTOR en Vitoria, fa-bricante de vehículos ligeros MERCEDES. PEGASO en Madrid y Valladolid, BA-RREIROS en Madrid y MOTOR IBÉRICA en Barcelona, que con el paso del tiempose han convertido en IVECO, RENAULT INDUSTRIALES y NISSAN. Pero en aquellostiempos producían una amplia gama de modelos y tonelajes capaz de cubrir lasnecesidades nacionales de transporte, aunque se seguían importando algunoscamiones y autobuses en Ferias etc. para algunos clientes selectivos ó trabajosdeterminados. El año 1977 cerraba con un volumen total de ventas de vehículos industriales de103.767 unidades, contando también las furgonetas. La inflación había llegadoal 26.4%. Los créditos bancarios estaban al 20% de interés, incluso más, y una

LA DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOSINDUSTRIALES EN ESPAÑA

GANVAM REPASA LA EVOLUCIÓN DE LAS VENTAS DE VI

SÁNCHEZ TORRES, SU PRESIDENTE, ANALIZA EL DESARROLLO DEL SECTOR DE LOS VEHÍCULOS INDUSTRIALESDESDE 1977, AÑO DE NACIMIENTO DE TRANSPORTE 3, HASTA LA ACTUALIDAD




hipoteca para la compra de un piso al 17/18 % deinterés y plazo de amortización no muy largo. En este contexto cualquier actividad empresarial erafrancamente complicada y no lo era menos la de lospocos valientes concesionarios de vehículos indus-triales.

SE SUPERA LA BARRERA DE LAS 200.000 UNIDADES

La primera parte de la década de los 80 tampoco fueespecialmente destacada para este sector, hasta queen el año 1987 se superaron por primera vez las200.000 unidades vendidas, exactamente 210.471que supuso en ese momento un incremento del31% sobre el año precedente.Ese mismo año, el Ministerio de Transporte publicó enel BOE la LOTT, Ley de Ordenación del TransporteTerrestre, que regulaba la creación y cesión de tarjetas,sus características y las condiciones exigibles a los ti-tulares y a los vehículos. Con criterio vanguardista, pre-tendía rejuvenecer el parque, pero los concesionariossufrieron esta medida puesto que en sus campas habíaun stock de 4.500 unidades con antigüedad superior alos ocho años que tendrían que ir al desguace, y esopodía suponer la ruina de muchas empresas.España se había convertido el año precedente enun país miembro de pleno derecho de la UniónEuropea. Se habían liberalizado las importacionesde vehículos de la UE y las redes de concesionarioscomenzaron a crecer también, situándose en tornoa 300.

AÑOS DIFÍCILES

Esta situación no duró demasiado y si en el año 1989el mercado había alcanzado 280.861 unidades –vo-lumen que ya no se repitió hasta 10 años después-en el año 1993 se desplomó hasta las 168.817 uni-dades, lo que representaba un descenso en 4 añosde un 40% y su consecuencia fue inmediata en lasredes de distribución. Este sector fue el que más su-frió la recesión económica general. La contracción dela demanda y la guerra de precios motivaron el cie-rre de muchas empresas incapaces de hacer frentea una situación tan adversa. El año 1994 no fue bueno para el mercado deVehículos Industriales, a pesar del Plan RENOVEpuesto en práctica a mediados del año. El Plan RE-NOVE para vehículos industriales consistía en crédi-tos blandos a través del ICO que no dio los resultadosesperados, ya que se adaptaba más a la adquisiciónde vehículos pesados que a la compra de ligeros ymedios. Pese a todo un 20% de las ventas se aco-gieron a dicho Plan. Una importante novedad en esteRENOVE, fue la posibilidad de que tanto los remol-ques como los semiremolques pudieran beneficiarsedel mismo de forma independiente. Anteriormentesolo lo podían hacer cuando se adquiría el conjuntotractor- remolque.

Después de dos años catastróficos, los vehículos in-dustriales experimentaron una recuperación sor-prendente, aunque al igual que en turismos, elaumento de ventas no se tradujo en una mejora sus-tancial de la rentabilidad, porque no se pudieronerradicar las políticas de descuentos. Los pesados rí-gidos aumentaron sus ventas, sobre el bajo nivel delaño anterior en un 38% y los tracto-camines prácti-camente doblaron su ventas.En 1996 los vehículos industriales terminaron el añocon cifras mejores de lo esperado. Con algún retro-ceso en cierto modo lógico en rígidos y tractoca-miones, que habían doblado sus cifras de venta elaño anterior. Los industriales ligeros y medios, y losderivados de turismo aumentaron sensiblemente susventas entre un 7 y un 11%. El Plan PREVER paraestos vehículos había tenido una influencia impor-tante, ya que se estimaba que, al menos un 25% delas operaciones se habían acogido a este Plan.El ejercicio de 1997 significó la recuperación para elsector del automóvil, muy castigado en los últimosaños por políticas recaudatorias excesivas. La acciónconjunta de medidas de apoyo a la evolución favo-rable de la economía, junto con el establecimientode programas de ayudas expresamente para la au-tomoción permitieron mejorar las cuentas de resul-tados y equilibrar los balances. En este aspectofueron determinantes los programas RENOVE paraturismos y PREVER para industriales, imprescindiblespara renovar el parque obsoleto del país, en el queal menos una tercera parte tenía una edad superiora los diez años. En febrero se firmó el Acuerdo entre el Mº. deIndustria y el Instituto de Crédito Oficial, ICO, para unnuevo Plan RENOVE de vehículos industriales y trac-tores agrícolas, mediante el establecimiento de unalínea especial de créditos blandos, con el consi-guiente achatarramiento de un vehículo antiguo parasu renovación por uno nuevo. El interés en estasoperaciones no podía superar el 4.5% anual, y lospréstamos concedidos al amparo de este Conveniotenían una bonificación de 85.000 pts por millón depréstamo concedido.En industriales, debido al tirón de la economía y alnuevo RENOVE se registraron importantes aumentos

“CUANDO ESPAÑA SE CONVIRTIÓ EN UN PAÍS MIEMBRODE PLENO DERECHO DE LA UNIÓN EUROPEA SELIBERALIZARON LAS IMPORTACIONES DE VEHÍCULOSDE LA UE Y LAS REDES DE CONCESIONARIOS COMENZARONA CRECER TAMBIÉN, SITUÁNDOSE EN TORNO A 300”





en todas las categorías, de un 40% en ligeros y deun 30% en pesados y tractoras. Aunque, como en elcaso de los turismos, las guerras de precios reducíandrásticamente los beneficios.La década de los años 90 terminó con un volumen dematriculaciones de vehículos industriales, alcanzando344.620 unidades al finalizar 1999, y España se si-tuaba como el mayor fabricante de Europa de vehí-culos industriales y cuarto productor de automóvilesdel mundo, detrás de EEUU, Japón y Alemania.No obstante todo no podía ser bueno y el Ministeriode Transportes se encargó de causar unos daños pa-trimoniales a las redes de distribución estimados en26.000 millones de pts, mediante la publicación deuna Orden Ministerial que impedía la concesión detarjetas de transporte a vehículos con más de seisaños.

EN EL SIGLO XXI

La entrada en el año 2.000 representó una gran no-vedad y daba lugar a toda clase de comentarios, di-vertidos, nostálgicos, y optimistas de alguno quepensaba que por cambiar el año, iban a cambiartambién otras cosas. Pero todo continuó igual, con laúnica diferencia que nos tuvimos que acostumbrar aponer por delante un 2 al escribir el año, pero sí llegóel cambio de placas de matrícula sin distintivo pro-vincial, con cuatro números y tres letras.El 1 de marzo del 2000 terminó el plazo dado por elMinisterio de Transportes para la concesión de nue-vas Tarjetas de Transporte. Esa medida supuso unimportante quebranto para los transportistas y elsector de venta y reparación de vehículos industria-les sin conseguir resultados, ya que la intención delMº. de Transporte era la de liberalizar esta actividad,de acuerdo con la normativa europea en la materia.

La primera década del nuevo Siglo empezó muybien. En la noche del 31.12.2001 Nos despedimosdel año y de la peseta. La situación económica delpaís seguía viento en popa. Las financieras mante-nían unos intereses razonables, y el Plan Prever eraun buen apoyo en determinadas operaciones. Todoparecía perfecto en un mercado de libre competen-cia. Todo, salvo la rentabilidad de las empresas queestaba por los suelos, a fuerza de dar descuentos ysobrevaloraciones.El mercado crecía y crecía hasta alcanzar en 2007 lacifra de 315.844 unidades. Y a partir de ahí se pro-dujo el desplome histórico de este sector que le llevóa tocar fondo en 2012 con 89.761 unidades, un 72%inferior a 2007.Las redes de distribución fueron también sufriendoesta situación caótica del mercado y el número deconcesionarios se redujo a poco más de 190.Con esta situación, y aunque el mercado ya diomuestras de crecimiento en 2013 que se repetirántambién en 2014, se presenta un futuro incierto parala distribución de vehículos industriales y se planteandeterminadas dudas de cara al futuro.Pero no obstante parece que para los fabricantes deVehículos Industriales el modelo de distribución se-guirá siendo el del concesionario independiente, pordelante de las filiales o las agencias, caso este úl-timo poco utilizado.Esperamos que los nuevos Planes de Apoyo que estáponiendo en marcha el Gobierno para este sector(PIMA AIRE y PIMA TRANSPORTA) den el espaldarazodefinitivo al mercado y por ende a los distribuidores.Que sus cuentas de resultados vayan abandonandoel color rojo, y que naturalmente Transporte3 lo sigacontando con el mismo rigor y acierto, al menos porotros 400 números. ¡Felicidades!

“AUNQUE EL MERCADO YA DIO MUESTRAS DE CRECIMIENTOEN 2013, QUE SE REPETIRÁN TAMBIÉN EN 2014,SE PRESENTA UN FUTURO INCIERTO PARA LA DISTRIBUCIÓNDE VEHÍCULOS INDUSTRIALES Y SE PLANTEANDETERMINADAS DUDAS DE CARA AL FUTURO”

JUAN ANTONIO SÁNCHEZ TORRESPRESIDENTE DE GANVAM

economía fuerte y una evolución positiva de todos los sectores, en particular laconstrucción, que vuelve a sufrir una caída espectacular con la crisis actual queempezamos ahora a remontar otra vez.

ÍNTIMAMENTE LIGADO AL SECTOR ECONÓMICO

Es lógico que un sector como éste vaya íntimamente ligado al económico puesen el sector del transporte, tanto de materias primas como elaboradas, y el con-sumo interno tiene mucho peso, independientemente de las exportaciones, quedurante estos períodos se han mantenido más o menos lineales y, por tanto, nohan sido el factor desencadenante de los altibajos que ha sufrido el comercio decamiones y autobuses en estos 25 años. Sin embargo, el mercado de industriales no puede considerarse un mercado cí-clico. En todo caso es un sector que sufre las consecuencias de los cambios deciclo de la economía. En los próximos meses/años, si hay trabajo, industria yconsumo, el mercado será estable con una tendencia alcista hasta llegar a un vo-lumen algo por encima de las 45.000 unidades en transporte de mercancías yde 3.500 unidades en el transporte de pasajeros.




E n España, salvo los vehículos de la marca Iveco,todos los vehículos industriales que se matriculan sonimportados por lo que la evolución de las empresasimportadoras va muy ligada a la evolución propia delmercado y, en este sentido, no cabe duda de que éstees un mercado muy unido a la evolución de la econo-mía del país.

EL DESPERTAR DE FINALES DE LOS 80'

Si nos remontamos a las últimas décadas, a finalesde los años 80 se produjo un despertar económicode las empresas, en los cuales el transporte por ca-rretera creció, quizá también influido por unas nue-vas infraestructuras que se ponen a disposición deese transporte (la red de autovías nacionales). Sinembargo, la crisis de los años 90 provoca una caídadebido a que muchas empresas pasan apuros y laeconomía se resiente. Con la llegada del PP al poder a finales de los años90 hay un nuevo resurgir con el lanzamiento de una

"EL MERCADO DE INDUSTRIALES NO PUEDE CONSIDERARSEUN MERCADO CÍCLICO, EN TODO CASO ES UN SECTORQUE SUFRE LAS CONSECUENCIAS DE LOS CAMBIOSDE CICLO DE LA ECONOMÍA"

UN MERCADO ESTABLECON UNA TENDENCIA ALCISTA

ASÍ SERÁ LA EVOLUCIÓN DE LOS VEHÍCULOS INDUSTRIALES EN ESPAÑA EN LOS PRÓXIMOS AÑOS

“LA EVOLUCIÓN DE LAS EMPRESAS IMPORTADORAS VA MUY LIGADA A LA EVOLUCIÓN PROPIA DEL MERCADO”





H ace muchos años que la economía se basa en el transporte, tan variadoy tan peculiar como lo es la mercancía a transportar.El origen de las principales rutas del transporte y de los vehículos que las reco-rrían se encuentra en los caminos creados para los vehículos de propulsión ani-mal. La revolución industrial y el progreso técnico supuso la sustitución de losanimales por motores, y de ahí dimos el salto a las carreteras.El transporte de mercancías ha sido y es fundamental para el desarrollo econó-mico de nuestra sociedad y responde a la necesidad de llegar a más destinos,en el menor tiempo y al menor coste.

DECANOS DE LAS CARROCERIASLOS CARROCEROS ESPAÑOLES HAN SABIDO ADAPTARSE A LOS CAMBIOS

“EL CARROCERO HA SIDO DESDE EL INICIO DE ESTA GRAN HISTORIA UN FIEL COMPAÑERODEL FABRICANTE DE PRIMERA FASE Y DEL TRANSPORTISTA”




UN FIEL COMPAÑERO

El carrocero ha sido desde el inicio de esta gran his-toria un fiel compañero del fabricante de primerafase y del transportista. Desde el amplio uso de la madera en los orígenes delos carrozados hasta la incorporación de aceros es-peciales, aluminio y diferentes fibras, las carroceríashan sufrido procesos continuos de mejora. No es lomismo transportar áridos, que líquidos, que ganado,que vehículos o cualquier otra cosa que vemos pornuestras carreteras. Bien, pues en todos los casos hahabido carroceros dedicados a diseñar, fabricar ymejorar las carrocerías que respondan a cada una delas necesidades.A día de hoy, la capacidad de transporte de los ve-hículos está limitada con el fin de preservar las in-fraestructuras, por lo tanto, mejorar los diseños delas carrocerías es la vocación del carrocero y una exi-gencia del transportista.

CARROCEROS ESPAÑOLES: BUEN HACER

Y EVOLUCIÓN CONTINUA

No nos olvidamos del apartado reglamentario,donde también se ha exigido al carrocero una adap-tación. Hace muchos años, cualquier empresa podíafabricar carrocerías y a día de hoy, el cumplimientode la normativa comunitaria de homologación de ve-hículos supone que sólo los más preparados puedenhacerlo. En España hay empresas que fabrican carroceríasdesde principios de siglo, y algunos son capaces dedocumentarlo. CARROCERIAS SUBIELA en Valencia yCARROCERIAS HERMANOS REGA en Alfoz (Lugo) sondos claros ejemplos del buen hacer y de la evolu-ción continua, que queremos compartir contigo.CARROCERIAS SUBIELA se inició como Taller de ca-rros, en 1925, mientras que CARROCERIAS HERMA-NOS REGA es fundada en 1957 dedicándoseprincipalmente a la construcción y reparación de ca-rros para labores agrícolas y reparación de útiles yaperos de labranza. Queremos trasladarte como lector, un recuerdo inol-vidable de la historia del vehículo industrial a travésde ellos. Qué mejor que las fotografías para delei-tarnos de cómo se trabajaba y de hasta dónde hanllegado. Son muchos más carroceros decanos los querepresenta ASCATRAVI y desde aquí os animamos aconfiar en ellos.Desde la asociación queremos dar la enhorabuena aTRANSPORTE 3 por llegar a estos 400 números pu-blicados. Esperamos muchos más.ASCATRAVI representa a nivel nacional tanto a loscarroceros que a día de hoy son fabricantes de se-gunda fase, como aquellos que reparan, reforman otransforman carrocerías.Si necesitas una carrocería, búscala en www.asca-travi.org

“HACE MUCHOS AÑOS, CUALQUIER EMPRESA PODÍAFABRICAR CARROCERÍAS Y A DÍA DE HOY,EL CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA COMUNITARIADE HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS SUPONE QUE SÓLOLOS MÁS PREPARADOS PUEDEN HACERLO”

Carrocerías Subiela.

Carrocerías Hermanos Rega.

SALVADOR NUÑEZ BUSTOSSECRETARIO TÉCNICO ASCATRAVI





L a evolución del transporte por carretera ha sido paralela a la de la sociedadespañola y la economía a la que presta sus servicios. En el año 1977 la carreteraera el vehículo principal para las exportaciones al resto de Europa, pero el en-torno reglamentario era muy distinto al actual.

REGULADO POR ACUERDOS BILATERALES

Como España no estaba en la entonces denominada Comunidad Económica Europea,y en ella el transporte por carretera no estaba liberalizado, todo el transporte inter-nacional de mercancías por carretera se regulaba en acuerdos bilaterales entre los dis-tintos Estados. En ellos se establecía que los transportistas de cada uno de los Estadospodían realizar transporte internacional con el otro Estado si disponían de una autori-zación, cuyo número estaba limitado. No solo existía un contingente de autorizacio-nes bilaterales, con origen y destino en los países firmantes, sino también de

37 AÑOS DE APERTURA Y LIBERALIZACIÓNEVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL

“LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL HAN PASADO DE OPERAR EN UN ENTORNO PROTEGIDOPOR LA TITULARIDAD DE LAS AUTORIZACIONES INTERNACIONALES, A ADAPTARSE A UNA COMPETENCIAEXACERBADA”

“EL NÚMERO DE TRAYECTOSQUE PODÍAN REALIZARLOS TRANSPORTISTAS ESPAÑOLESESTABA LIMITADOPOR EL CONTINGENTE”




autorizaciones en tránsito o triangulares (entre el otropaís y un tercero), que exigían que se atravesara el paísde origen del transporte. El número de autorizaciones sefijaba en las denominadas comisiones mixtas para elseguimiento de esos acuerdos, que se reunían todos losaños, con participación de los representantes de la ad-ministración, que eran los que presidían las delegacio-nes, pero con la asistencia también de los represen-tantes sectoriales. ASTIC ha participado en representa-ción del sector en la práctica totalidad de las negocia-ciones de los convenios bilaterales existentes en esaépoca, y los que se firmaron con posterioridad, y en lascomisiones mixtas de seguimiento de los mismos, tantolas que se celebraban en España como las que se cele-braban en los otros países. Este sistema sigue aplicán-dose a la mayoría del transporte con países nopertenecientes a UE ni al espacio económico europeo,salvo el régimen “excepcional” de autorizaciones mul-tilaterales establecido por la Conferencia Europea deMinisterios de Transporte, actualmente denominadaForo Internacional de Transporte.La situación incidía de forma determinante en el funcio-namiento del mercado de transporte. Como el númerode trayectos que podían realizar los transportistas espa-ñoles estaba limitado por el contingente, y la situación deapertura de la economía española al mercado exteriorrequería un volumen de transporte cada vez mayor, losexportadores tenían dificultades en encontrar transpor-tistas para realizar transporte internacional. Por lo tantolos precios de ese transporte eran más elevados, segúnrecuerdan con nostalgia los transportistas de esa época,y su actividad mucho más rentable.

DISTRIBUCIÓN DE AUTORIZACIONES DE TRANSPORTE

INTERNACIONAL

Como las autorizaciones al viaje eran escasas y elMinisterio no podía repartirlas de forma igualitariaentre todos los transportistas españoles (cada trans-portista hubiera podido hacer menos de un viaje alaño), las autorizaciones se repartieron intentandoacumularlas de forma que fueran susceptibles de unaprovechamiento viable. Como consecuencia se pro-dujo una cierta concentración empresarial en el ám-bito del transporte internacional, que contrastabacon la general atomización existente en este sector.Así en la orden de 11 de febrero de 1988 sobre distri-bución de autorizaciones en el transporte internacional,así como en las 22 de marzo y 27 de septiembre de1991 se establecía una fórmula para la distribución deautorizaciones de transporte internacional, que tenía encuenta la flota, las inversiones, la experiencia en eltransporte internacional y la utilización efectiva de lasautorizaciones expedidas anteriormente. Factores todosque privilegiaban a las empresas de determinada di-mensión. Incluso en la orden de 16 de octubre de 1992,cuando ya era inminente la entrada en vigor de la li-beralización de la normativa comunitaria de transporte

internacional a través del Rreglamento 881/1992, se seguía previendo para las au-torizaciones para las que exista escasez una flota mínima de 5 vehículos.Sin embargo, como los cupos iban aumentando de forma muy importante, y el nú-mero de autorizaciones multilaterales era cada vez mayor, la escasez de autoriza-ciones era un fenómeno cada vez más raro. E inexistente, en el ámbito de laentonces Comunidad Europea desde la entrada en vigor en 1993 del Reglamento881/1992, que establece la licencia comunitaria, que autoriza al titular a realizar li-bremente transporte internacional en todo el territorio comunitario. Aunque se-guían existiendo, y todavía perviven regímenes de autorizaciones contingentadasen el transporte con terceros Estados, solo ha existido escasez en el caso deMarruecos y en el caso de las autorizaciones de tránsito por Austria, antes de su in-tegración en la UE, mediante el sistema de los ecopuntos (no se limitaba en estecaso el número de autorizaciones sino el número de ecopuntos que se podían uti-lizar, proporcional a las emisiones de óxidos de nitrógeno de los vehículos).Los empresarios se adaptaron rápidamente a ese nuevo entorno competitivo, en elque la rentabilidad no venía asegurada por la titularidad de una autorización disponi-ble solo para pocos. Durante todos los años 90 el ámbito internacional, que no tenía,a diferencia del nacional, tarifas obligatorias se veía como un ámbito más liberalizadoy competitivo. Sus prácticas mercantiles, que utilizaban de forma sistemática las car-tas de porte CMR se consideraban como un ejemplo para las del transporte nacional,que a menudo se realizaba sin ningún tipo de documentación del transporte.

FIN DE LAS RESTRICCIONES

En la actualidad, y una vez eliminadas las restricciones en el transporte nacional lasempresas de transporte internacional están inmersas de lleno en la competenciacon sus colegas de otros estados de la UE, en particular con las de los nuevos Estadosmiembros (Polonia, Rumanía, Bulgaria, Hungría…), siendo de las pocas de los paí-ses occidentales que mantienen todavía una buena cuota de mercado. Algunas deellas han considerado necesario deslocalizarse a alguno de los mencionados paísespara mantener o aumentar su competitividad y poder competir en un nuevo mer-cado europeo en el que los transportistas que realizan, como los españoles serviciosde tráfico bilateral (con origen o destino en el país del transportista) se ven cada vezmás desplazados por los que realizan transporte entre terceros (sin ninguna cone-xión con el país de origen del transportista). El tiempo dirá si esa tendencia a la des-localización se mantiene o revierte, en caso de que las diferencias entre los costessalariales se vayan reduciendo, como parece estar ocurriendo.Por lo en estos últimos 37 años las empresas de transporte internacional han pa-sado de operar en un entorno protegido por la titularidad de las autorizacionesinternacionales, a adaptarse a una competencia exacerbada, a menudo en con-diciones asimétricas, con transportistas que operan costes muy diferentes.

“EL TIEMPO DIRÁ SI ESA TENDENCIA A LADESLOCALIZACIÓN SE MANTIENE O REVIERTE, EN CASO DEQUE LAS DIFERENCIAS ENTRE LOS COSTES SALARIALES SEVAYAN REDUCIENDO, COMO PARECE ESTAR OCURRIENDO”

JOSÉ MANUEL PARDODIRECTOR TÉCNICO DE ASTIC





E l sector del transporte por carretera en España ha sido tradicionalmente unsector refugio generador de empleo al que se accedía normalmente por aque-llas personas que encontraban fácilmente un medio de vida estable, que en ge-neral no requería ni una cualificación profesional específica ni una importanteinversión.

CONTINGENTACIÓN PARA EVITAR LA ENTRADA MASIVA DE NUEVOS AUTÓNOMOS

Además el crecimiento económico que se produjo en España en la década de los60' requirió de una creciente oferta de transporte que fue atendida principal-mente por dichas personas, lo que determinó que el sector del transporte por ca-rretera se configurara en España con una predominancia absoluta de autónomos.

LOS AUTÓNOMOS EN EL TRANSPORTEFENADISMER DEFIENDE SU FIGURA COMO PIEZAS CLAVE DEL SECTOR

“NO PODEMOS COMPARTIR LA IMAGEN NEGATIVA QUE SOBRE EL AUTÓNOMO HA IDO CALANDOEN LOS ÚLTIMOS AÑOS EN ALGUNOS ÁMBITOS EMPRESARIALES Y DE LAS ADMINISTRACIONES”




Ello motivó que, para evitar un exceso de oferta, apartir de los años 70 se empezaran a establecer me-didas de contingentación que evitaran la entradamasiva de nuevos autónomos al sector. Asimismo hay que tener en cuenta que el compor-tamiento de la demanda de transporte en nuestropaís se ha venido caracterizando por sus grandes os-cilaciones a lo largo de cada anualidad, lo que estámotivado principalmente por la tipología de mer-cancías a transportar, ya que con la excepción de laCornisa Cantábrica y la zona de Cataluña y Levanteen las que existe una actividad industrializada y porende de generación estable de cargas a lo largo delaño, por contra en el resto del país están muy dis-persas y fluctuantes frente a las cuales respondenmejor los autónomos y las pequeñas empresas porsu mayor flexibilidad.

PIEZAS FUNDAMENTALES

Por ello en FENADISMER no podemos compartir laimagen negativa que sobre el autónomo ha ido ca-lando en los últimos años en algunos ámbitos em-presariales y de las Administraciones, que inclusohan ido promoviendo modificaciones normativa ten-dentes a la limitación de la figura del autónomo enel sector del transporte por ser presuntamente in-eficiente, y en consecuencia planteando como obje-tivo principal propiciar un mayor tamaño de lasempresas transportistas. Desde FENADISMER rechazamos totalmente dichoplanteamiento ya que precisamente dicha configu-ración empresarial ha permitido a la flota españolacopar importantes cuotas de mercado en el trans-porte tanto nacional como internacional, situándo-nos tradicionalmente en una posición privilegiadafrente a la que se encuentran otras flotas nacionales,como es el caso de las empresas de transporte fran-cesa, en las que su cuota de mercado internacionales prácticamente inexistente, y en transporte nacio-nal sufren una competencia muy importante detransportistas de terceros países, entre otros de losespañoles, en los que su configuración empresarialse caracteriza también por un gran minifundismo.

IMPRESCINDIBLES PARA DAR FLEXIBILIDAD

AL MERCADO

Por ello, desde FENADISMER consideramos una de-cisión equivocada combatir contra una realidad in-cuestionable sobre la tradicional composición deltejido empresarial del sector del transporte enEspaña, configurado mayoritariamente por transpor-tistas autónomos y microempresas, ya que precisa-mente esta configuración empresarial resultaimprescindible para dar flexibilidad al mercado, per-mitiéndole funcionar con fluidez en las puntas de de-manda y atendiendo demandas cuyo volumen nopermitiría una explotación rentable para flotas su-

periores. Por ello, convendría apostar por el fortale-cimiento de las actuales estructuras de comerciali-zación y cooperación inter empresarial que permitana un conjunto de pequeñas y medianas empresasconservar su individualidad empresarial, pero ac-tuando como una sola frente a proveedores y clien-tes, armonizando su gestión.

“CONVENDRÍA APOSTAR POR EL FORTALECIMIENTODE LAS ACTUALES ESTRUCTURAS DE COMERCIALIZACIÓNY COOPERACIÓN INTER EMPRESARIAL QUE PERMITANA UN CONJUNTO DE PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESASCONSERVAR SU INDIVIDUALIDAD EMPRESARIAL, PEROACTUANDO COMO UNA SOLA FRENTE A PROVEEDORESY CLIENTES, ARMONIZANDO SU GESTIÓN”

JUAN JOSÉ GIL PANIZOSECRETARIO GENERAL DE FENADISMER




por carretera durante todos estos años, desde aquellos primeros tiempos detransición democrática y de enorme dificultad para la economía española, pa-sando por el desarrollo del sector durante las décadas de los 80' y los 90', asícomo la gran revolución de finales del siglo XX, cuando por primera vez se em-pezó a hablar de calidad de servicio, llegando hasta los difíciles momentos ac-tuales, en los que una de las peores crisis económicas de la historia española,que además se ha manifestado con especial dureza en el mundo del transporte,ha provocado la desaparición de más de 24.000 empresas, 76.000 vehículos yla destrucción de 90.000 puestos de trabajo.

CERCA DE LAS EMPRESAS

En todo este tiempo, la CETM, se ha esforzado por defender los problemas del sec-tor del transporte de mercancías por carretera, para lo que siempre ha mantenidouna actitud de diálogo continuo con todas las fuerzas sociales, empresariales y po-líticas. Además, consciente de lo peligroso que resulta estancarse, la CETM ha sabidoir evolucionando a medida que lo iban haciendo las necesidades del sector del trans-porte y de sus asociados, con la creación de nuevos departamentos y servicios. Endefinitiva, nuestra prioridad siempre ha sido situarnos cada vez más cerca de lasempresas, intentando prever los problemas y adelantar las posibles soluciones. Por último, solo me queda darle la enhorabuena a Transporte 3 por estos 400 nú-meros y desearle, al igual que a todo el sector del transporte, futuro y buena salud.

H ace ya treintaisiete años que se publicó el pri-mer número de Transporte 3, que ahora llega, coneste ejemplar, a su cita número 400. Desde enton-ces, esta revista se ha convertido en un estupendocompañero de viaje por el apasionante mundo deltransporte, al que quedó eternamente vinculadacuando en 1977, coincidiendo con la aparición de laLey de Asociaciones y el consiguiente nacimiento delas organizaciones empresariales en nuestro sector,Jesús Gomez Llorente decidió, con gran acierto, fun-dar una publicación dedicada al transporte de mer-cancías por carretera.Transporte 3 es una ventana abierta al mundo deltransporte, que logra acercar la realidad de este sec-tor a todos los que formamos parte del mismo, a laAdministración y a la sociedad en general, al tiempoque facilita a los empresarios de transporte acceso rá-pido y directo a información contrastada y veraz, trans-formándose en una valiosa herramienta de trabajo.

LA EVOLUCIÓN DEL SECTOR

En las páginas de Transporte 3 se ha podido seguirla evolución del sector del transporte de mercancías

DIÁLOGO PARA DEFENDER AL SECTORLA CETM HA SABIDO IR EVOLUCIONANDO A LA PAR QUE LAS NECESIDADES DEL TRANSPORTE

“LA CREACIÓN DE TRANSPORTE 3 COINCIDIÓ CON LA APARICIÓN DE LA LEY DE ASOCIACIONESY EL CONSIGUIENTE NACIMIENTO DE LAS ORGANIZACIONES EMPRESARIALES EN NUESTRO SECTOR”

DULSÉ DÍAZ FRESNODIRECTOR DE COMUNICACIÓNE IMAGEN DE LA CETM

Año 37. #400. Noviembre 2014 · La Revista Decana del Transporte de Mercancías. Camiones,...

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