Análisis Costo Beneficio. Rehabilitación de la carretera ...

Análisis Costo – Beneficio. Rehabilitación de la carretera Celaya – San Miguel

de Allende T.C. (Celaya – Empalme Escobedo)

Julio 2021

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Análisis Costo-Beneficio

Análisis Costo – Beneficio. Rehabilitación de la carretera Celaya – San Miguel de Allende T.C. (Celaya – Empalme Escobedo), en Guanajuato.

I. Resumen Ejecutivo

Problemática, objetivo y descripción del PPI

Objetivo del PPI

Con la rehabilitación del tramo Celaya – Empalme de 11.52 km perteneciente a la Carretera Estatal E9 Celaya – San Miguel de Allende T. C. (Celaya – Empalme Escobedo) [identificada en la red carretera nacional como GTO51 “Celaya – Dolores Hidalgo”] entre los municipios de Celaya y Comonfort, en Guanajuato; se persigue mejorar las condiciones actuales de la carretera, aumentando las velocidades de operación y reduciendo tiempos de recorrido para los usuarios de autotransporte; mediante trabajos de rehabilitación que consisten en fresado de la carpeta existente e incorporación a la base existente, como mejoramiento, impregnación y poreo, para conformación de pavimento con estructura sobre terraplén existente con: subrasante existente de 40 cm, base hidráulica (fresado de carpeta y base) de 20 cm, construcción de base asfáltica de 12 cm, colocación de carpeta asfáltica nueva de 10 cm y riego de sello sincronizado; así como limpieza de hombros y construcción de guarniciones, así como la colocación de señalamiento horizontal y vertical. Esta mejora conlleva un ahorro en los costos generalizados de viaje a los usuarios y a contribuir a la mejora de la competitividad del Estado. Adicionalmente, se logra una mejora en la seguridad y la comodidad de los usuarios.

Problemática Identificada

El tramo Celaya – Empalme, de la carretera estatal E9 de la red nacional de caminos se encuentra en condiciones deterioradas, con daño a nivel estructural no solamente superficial, es decir, que éste se presenta en las capas que conforman la estructura del pavimento, lo que se refleja en las malas condiciones de la superficie de rodamiento. Actualmente, el IRI de la vialidad ronda los 4.20 y 5.00 m/km, por lo que el estado de la superficie de rodamiento es mayormente malo y regular en algunas secciones. Se han identificado algunos deterioros de alta y media importancia en el pavimento como: exudaciones, agrietamientos longitudinales, irregularidad en la superficie, baches profundos, exposición de agregados pétreos, pérdida de agregados en capa asfáltica y ondulaciones. Las condiciones de deterioro descritas implican que los usuarios disminuyan la velocidad de recorrido, incrementando con ello sus tiempos de traslado; y ocasionando también mayor desgaste en los vehículos y acelerando el desgaste de la estructura del pavimento, que en el mediano plazo requerirá

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una intervención aún mayor.

Breve descripción del PPI

El presente proyecto consiste en la intervención de 11.52 km la infraestructura vial de la carretera estatal E9 en el tramo Celaya – Empalme, que cuenta con 2 carriles de circulación por sentido, con anchos de carril de 3.5 m. En ambos sentidos de circulación, los cuerpos cuentan con un acotamiento exterior de 1.0 m y acotamiento interno de 1.0 m; mismos que se encuentran separados entre sí por un camellón de ancho variable. El ancho de corona es de 10.0 m por cuerpo, para un total de 20.0 m entre ambos cuerpos, más el camellón de ancho variable.

Para este fin se pretende la intervención de la estructura del pavimento: escarificado y mejoramiento de la base hidráulica existente, de 20 cm de espesor, con la incorporación de 30% de grava triturada con tamaño máximo de agregado de ¾” y material fresado de carpeta para mejoramiento del suelo; la conformación del pavimento se realizará sobre el terraplén existente y la subrasante existente de 40 cm, incorporando una base hidráulica (fresado de carpeta y base) de 20 cm, construcción de base asfáltica de 12 cm, colocación de carpeta asfáltica nueva de 10 cm y riego de sello sincronizado. También se incluye la limpieza de hombros y construcción de guarniciones, así como la colocación de señalamiento horizontal y vertical.

Horizonte de evaluación, costos y beneficios del PPI

Horizonte de Evaluación

31 años: 2 años que corresponden a la construcción de las etapas 2 y 3, y 29 para la operación.

Descripción de los principales costos del PPI

La inversión total del proyecto, es de $284,428,139.59 a pesos de 2021, con IVA, y de $245,196,672.06 sin IVA, que incluye el valor presente del monto erogado en la etapa realizada en el año 2018 y de los montos de inversión a ejecutarse en 2021 y 2022. La inversión considerada incluye trabajos de fresado en la superficie del concreto asfáltico y su incorporación a la base existente como mecanismo de mejoramiento para conformar una base hidráulica nueva con la base existente y el material fresado; así como impregnación, poreo, construcción de base asfáltica nueva de 12 cm de espesor, colocación de carpeta asfáltica de 10 cm y riego de sello sincronizado, acompañado de limpieza de hombros, así como limpieza de hombros y construcción de guarniciones, así como la colocación de señalamiento horizontal y vertical.

Los costos de conservación y mantenimiento incluyen mantenimiento común, conservación rutinaria, sobrecarpeta y reconstrucción, dentro de los 30 años de operación. No obstante, los costos de mantenimiento asociados al proyecto son de $0.00, ya que no se tendría un incremento con el proyecto en dichos costos, respecto a los que se tienen en la situación en caso de no llevarse a

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cabo el proyecto. Se consideró un costo por molestias en el año de ejecución del proyecto derivado de la externalidad negativa durante la etapa de realización de los trabajos de construcción, tanto para las acciones del año 2021 como las del 2022, por la afectación de la circulación vehicular. El valor presente de éstos asciende a 183.79 mdp, a pesos de 2021. El valor presente de los costos cuantificables, asciende a 422.06 mdp.

Descripción de los principales beneficios del PPI

Los beneficios económicos cuantificables en términos monetarios se derivan principalmente de dos fuentes: 1. Ahorros por menores costos de operación vehicular. 2. Ahorros por menores costos por el tiempo de recorrido de los usuarios. La rehabilitación del tramo carreteo Celaya – Empalme de Escobedo, mejorará de manera significativa el nivel de servicio ofrecido a los usuarios locales y de largo itinerario, al asegurar una alternativa de circulación rápida, fluida y segura. Otros beneficios, que no se cuantificaron, son: 1. Reducción de accidentes. 2. Incremento en el confort que percibe el usuario. 3. Disminución en la contaminación ambiental.

El valor presente de los beneficios cuantificables, asciende a 1,046.25 mdp.

Monto total de inversión (con IVA)

$284,428,139.59, a pesos de 2021.

Riesgos asociados al PPI

Los principales riesgos asociados al proyecto son: la demanda social de obras adicionales al momento de la construcción, así como el retraso en la entrega debido a problemas técnicos y fenómenos inflacionarios, los cuales podrían incrementar su costo y los tiempos de ejecución. Esto es, en el caso de que se presentara una crisis económica en el país.

Con respecto de la etapa de planeación, el principal riesgo se asocia una planeación ineficiente o inadecuada, falta de establecimiento de estrategias de control, así como en la falta de establecimiento de medidas de remediación - mitigación de contratiempos y protocolos de actuación ante contingencias.

Por otra parte, en la etapa de construcción los riesgos se relacionan con: problemas o retrasos en la obtención de recursos para financiamiento, falta de experiencia de la contratista, falta de control de obra por parte de la contratante y entes auditores, posibles sobrecostos de construcción, así como atraso en actividades críticas por fenómenos ambientales.

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Finalmente, para la etapa de operación se deberán considerar y vigilar: las variaciones en la demanda, variaciones en costos de conservación y rehabilitación, incorrecta utilización de la infraestructura por parte de los usuarios -principalmente la circulación de vehículos peso excedido, así como eventos de caso fortuito o de fuerza mayor y fenómenos climáticos.

Indicadores de Rentabilidad del PPI

Valor Presente Neto (VPN)

$624,185,607.65

Tasa Interna de Retorno (TIR)

22.79%

Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI)

33.61%

Conclusión

Conclusión del Análisis del PPI

Con la rehabilitación de la carretera estatal E9, en el tramo Celaya – Empalme de Escobedo, la operación del tránsito se verá beneficiada en los siguientes aspectos:

● Aumentar las velocidades de operación. ● Reducir los tiempos de recorrido. ● Reducir los costos de operación de los diferentes tipos de vehículos. ● Ofrecer comodidad y seguridad para los usuarios. ● Mejorar los niveles de servicio. ● Reducir la contaminación ambiental por gases y por ruido.

Se recomienda la realización del proyecto de inversión denominado “Rehabilitación de la carretera Celaya – San Miguel de Allende (tramo: Celaya – Empalme), en Guanajuato”, al obtenerse un valor presente neto positivo de 624.18 mdp. La tasa interna de retorno del proyecto obtenida es de 22.79%, lo que es superior a la tasa social de descuento de 10% y conforme a la TRI obtenida de 33.61%, se concluye que el proyecto se encuentra en su momento óptimo de ejecución. Estos indicadores señalan que el proyecto es rentable, por lo que se recomienda su ejecución y operación.

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II. Situación Actual del PPI

a) Diagnóstico de la Situación Actual El estado de Guanajuato se encuentra ubicado en el centro del país, limitando al oeste con el estado de Jalisco, al norte con San Luis Potosí, al este con el estado de Querétaro y al sur con el estado de Michoacán. El estado de Guanajuato tiene una población 6’166,934 habitantes1.

Guanajuato es un estado reconocido por los sectores estratégicos con que cuenta, tales como el sector agroindustrial, el automotriz, de productos químicos, de cuero-calzado y el sector de confección-textil-moda. Su ubicación geográfica lo convierte en un punto articulador en materia de comunicaciones y transportes. Además de que es uno de los destinos turísticos más importantes de México por su importancia histórica; además de guardar cercanía con la capital del país.

Adicionalmente, en el sector de comunicaciones y transportes destaca a nivel nacional, contando con 13,856 km de red carretera y de caminos rurales, siendo administrados por el Estado 2,817 km, por ello, Guanajuato ocupa el sexto lugar nacional en el índice de densidad de longitud de red carretera.2

Figura 1. Redes carreteras en el Estado de Guanajuato.

Fuente: Datos viales SCT (2020)

1 Censo de Población y Vivienda. INEGI 2020. 2 Programa Sectorial de Desarrollo Ordenado y Sostenible 2019 – 2024. SICOM.

https://es.wikipedia.org/wiki/Jalisco

https://es.wikipedia.org/wiki/San_Luis_Potos%C3%AD

https://es.wikipedia.org/wiki/Estado_de_Quer%C3%A9taro

https://es.wikipedia.org/wiki/Estado_de_Michoac%C3%A1n

https://es.wikipedia.org/wiki/Estado_de_Michoac%C3%A1n

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Conforme a los datos viales 2019 de la red carretera administrada por el Gobierno del Estado de Guanajuato3, publicados por la Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad, se tiene que el 57.04% de la red carretera se encuentra en buen estado de conservación, 32.22% en estado regular y el 10.74% en mal estado.

Figura 2. Estado físico de las carreteras en Guanajuato, conforme al IRI (2019).

Fuente: Datos viales SICOM (2019)

El presente estudio corresponde a la carretera estatal E9 Celaya – Dolores Hidalgo, identificada con el número 58 en la Figura 1 (donde es identificada como carretera GTO51 “Celaya – Dolores Hidalgo”) y correspondiente a una carretera integrada por tramos de administración y jurisdicción tanto federales como estatales. Esta carretera, comienza en el km 0.00 dentro del municipio de Celaya y termina en el km 85.42 en el municipio de Dolores Hidalgo C. I. N.4; en su trayecto, la vialidad conecta con localidades como Empalme de Escobedo, Comonfort y San Miguel de Allende, en ella la SCT identifica los lugares que a continuación se enlistan:

● Celaya km 0.00 20.573797°, -100.821700° ● X. C. Querétaro - Irapuato (Cuota) [TE1] km 3.90 20.555232°, -100.822505° ● X. C. Querétaro - Irapuato (Cuota) [TE3] km 3.90 20.559904°, -100.822121° ● T. Izq. Juventino Rosas km 6.92 20.576351°, -100.820589°

3 SICOM: Datos Viales, 2019. 4 SCT: Datos Viales, 2020.

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● X. C. Santa Cruz - San Juan de La Vega km 12.44 20.634651°, -100.779484° ● Comonfort km 24.50 20.705362°, -100.752949° ● San Miguel de Allende km 49.90 20.880477°, -100.773554° ● T. Izq. Atotonilco km 65.60 21.017076°, -100.787833° ● T. C. San Luis de La Paz – Guanajuato [TE1] km 85.42 21.155998°, -100.881489°

En particular, se analiza el tramo Celaya – Empalme de Escobedo, desde el cruce de la carretera E9 Celaya-Dolores Hidalgo con la carretera GTO67 Guanajuato-Santa Rita (20.573648°, -100.822131°) hasta el cruce de la carretera E9 Celaya – Dolores Hidalgo con la calle Rivera del Río de la comunidad Empalme Escobedo (20.661211°, -100.760880°), el cual se encuentra en un estado de conservación malo y regular, conforme a la Figura 2, y siendo la tercera carretera estatal con mayor tránsito en la red (con un alto porcentaje de pesados). Así pues, el tramo en análisis se encuentra dentro de la Zona Metropolitana de Celaya, específicamente, conecta los municipios de Celaya y Comonfort.

Figura 3. Ubicación de los municipios de Celaya y Comonfort.

Fuente: Elaboración propia con mapa base de INEGI.

Esta zona metropolitana cuenta con una población de 731,667 habitantes (2015), y abarca una extensión territorial de 1,505.4 km2, con una Densidad Media Urbana (DMU) de 86.1 habitantes/hectárea5, ocupando así la posición número 29 de las 74 zonas del país, en cuanto al tamaño de su población. La mayor población se concentra en la ciudad de Celaya, con un 67.6% de la población total de la zona.

5 SEDATU: Delimitación de las zonas metropolitanas de México 2015.

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Figura 4. Zona metropolitana Celaya

Fuente: SEDATU. Delimitación de las Zonas Metropolitanas de México 2015.

Celaya limita al norte con el municipio de Comonfort; al este con el municipio de Apaseo el Grande; al sudeste con el municipio de Tarimoro; al suroeste con el municipio de Cortázar; al oeste con el municipio de Villagrán y al noreste con el municipio de Santa Cruz de Juventino Rosas, todos dentro del mismo estado de Guanajuato. La ciudad de Celaya se encuentra a 50 km al oeste de la ciudad de Santiago de Querétaro y a 260 km de la Ciudad de México. Es la tercera ciudad más grande del estado, solo después de León e Irapuato.

Figura 5. ZM de Celaya: Población, tasa de crecimiento, densidad urbana, 1990-2015

Fuente: SEDATU: Delimitación de las zonas metropolitanas de México 2015.

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El municipio de Celaya tiene una extensión territorial de 553.1 km2, equivalentes al 1.81% de la extensión total del Estado, y cuenta con una población de 521,169 habitantes 6. A partir de 1960 Celaya quedó comunicada por múltiples carreteras y modernas autopistas, aeropuertos y ferrocarriles para distribuir su pleno auge agrícola, industrial, comercial y ganadero, según el llamado Plan Guanajuato. Este crecimiento, aunado a lo próspero de la región, le ha valido la designación de ser conocida como la “Puerta de oro del Bajío”.

El nombre de “Puerta de oro del Bajío” es gracias al desarrollo económico, en la región Bajío, esto debido a la ubicación geográfica que la enlaza con las ciudades de Querétaro, Guadalajara y Ciudad de México, y con las que componen el denominado corredor industrial del estado de Guanajuato conformado por las ciudades de León, Salamanca, Irapuato y Silao.

Por su parte, el municipio de Comonfort ocupa una superficie de 488.7 km2, equivalentes al 1.60% de la superficie total del Estado, y tiene una población de 82,216 habitantes 6. Colinda al norte con San Miguel de Allende; al este, noreste y sureste con el estado de Querétaro; al sur con Celaya y Apaseo el Grande; y al oeste con Santa Cruz de Juventino Rosas.

A partir del año 2018, el municipio fue incorporado al listado de Pueblos Mágicos. En 1562, esta región fue nombrada San Francisco de Chamacuero, aunque su nombre actual se da en honor al general y ex presidente Ignacio Comonfort. El municipio destaca por su riqueza gastronómica y por la producción de textiles, trajes y vestidos, así como canastas, tascales, molcajetes, metates, figuras de piedra y figuras en latón.

Con respecto al análisis de avances para el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible7, la zona metropolitana de Celaya ocupa el lugar 29 de 56, manteniendo un índice general de 50.23/100, mientras que se posiciona en el lugar 25 de 59 según su Producto Interno Bruto. En este análisis, destacan los resultados de la zona para el cumplimiento del ODS 17, alianzas para lograr los objetivos; y del 13, acción por el clima. Por otra parte, las principales áreas de oportunidad corresponden al ODS 10, reducción de las desigualdades; del 9, industria, innovación e infraestructura; del 12, producción y consumos responsables; y del 15, vida de ecosistemas terrestres. En particular, del ODS 9, encontramos que el porcentaje de kilómetros de la red carretera corresponde a 38.86 km.

6 Censo de Población y Vivienda. INEGI 2020. 7 Índice de ciudades sostenibles. Citibanamex (2018).

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Figura 6. Avance en cumplimiento de los ODS.

Fuente: Índice de ciudades sostenibles 2018.

Gracias a la infraestructura existente en la zona metropolitana de Celaya, se cuenta con conexión a otros importantes municipios del Estado y de Querétaro, tales como:

● Salamanca, Irapuato y León: Con dos importantes vías, la autopista Querétaro-Irapuato y la carretera libre.

● Santiago de Querétaro: Por la autopista Querétaro-Irapuato. ● Guanajuato Capital-Juventino Rosas ● Salvatierra, Tarimoro y Acámbaro. ● Libramiento Celaya: Es una autopista de cuota, la cual conecta la carretera norte

(Comonfort-San Miguel de Allende-Dolores Hidalgo) con la carretera Querétaro-Irapuato y la carretera del sur (Salvatierra-Tarimoro-Acámbaro)

● Comonfort, San Miguel de Allende y Dolores Hidalgo: Por la carretera libre Celaya – Dolores Hidalgo.

Como es sabido, un proyecto surge como el planteamiento ante una problemática y cuyo objeto es resolver una necesidad humana. Conforme a lo visualizado en la Figura 2, se identifican diversos tramos carreteros cuyos casos deben ser evaluados mediante sendos análisis al tener en cuenta el principio básico económico de la escasez de recursos para producir bienes y servicios.

En particular, se ha identificado –dentro del tramo administrado por el Estado de Guanajuato– en la carretera estatal E9 Celaya – San Miguel de Allende que las mayores longitudes con estado físico malo conforme al IRI, se presentan entre los municipios de Celaya y Comonfort. Se identifican también tramos con estado de conservación malo en cercanía al área en estudio, como el Libramiento a Empalme; sin embargo, estos corresponden a proyectos identificados como independientes, por lo que por el principio de separabilidad de proyectos deben ser analizados en evaluaciones socioeconómicas distintas; dado que los aspectos técnicos, de diseño y funcionalidad, así como los flujos de caja de estos proyectos no tienen relación entre sí, ya que si uno se ejecuta o se rechaza no impacta en la rentabilidad del otro 8.

Así pues, el espacio de análisis corresponde al tramo carretero Celaya – Empalme de Escobedo, de la carretera estatal libre de peaje E9 “Celaya – San Miguel de Allende”, el cual inicia en su

8 Boletín XI: La separabilidad de proyectos. (2018). CEPEP.

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intersección con la carretera estatal GTO67 “Guanajuato – Santa Rita”, frente a las instalaciones del Instituto Tecnológico de Roque; y finaliza en el punto de unión de ambos sentidos de circulación con la curva de incorporación hacia el Libramiento Poniente de Empalme Escobedo, como se observa en la Figura 7. De esta manera, el tramo comprende una longitud de 11.52 km.

En general, la carretera consta de dos cuerpos de circulación, con dos carriles de circulación en cada uno, y con superficie de rodamiento de concreto asfáltico. Esta vialidad permite, principalmente, la conexión entre las ciudades de Celaya, Comonfort, San Miguel de Allende y Dolores Hidalgo. En el tramo de análisis se identifica el cruce con el Libramiento Nororiente de Celaya; así como el uso de la vialidad para destinos como el Instituto Tecnológico de Roque y el Parque Industrial Cuadritos. Adicionalmente, la carretera permite comunicar a las localidades localizadas en la cercanía de la vialidad, entre ellas se encuentran Plancarte, Tenería del Santuario, San Cayetano, La Concepción, San Juan de la Vega, Presa Blanca, San José de Mendoza, San José de la Presa, Los Tres Puentes y Empalme Escobedo.

Figura 7. Tramo de análisis.

Fuente: Elaboración propia

Antecedentes

Hasta el año 2018, y a causa del desgaste y el paso del tiempo, esta vialidad se encuentra sumamente deteriorada, siendo necesaria la intervención de las capas estructurales del pavimento, no únicamente de la capa de rodamiento, lo cual puede identificarse por medio de deformaciones, específicamente se identifican roderas y ondulaciones. Las condiciones no óptimas de la vialidad repercuten directamente en una disminución de la velocidad media de recorrido de los usuarios y en mayor riesgo de accidentes.

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Desde el punto de vista ambiental, según los datos horarios históricos del SEICA9, la calidad del aire en el municipio de Celaya durante los primeros meses del año 2021, revelan que algunos de los componentes del aire rebasan los límites máximos establecidos por las normas mexicanas y por organismos internacionales. A continuación, se presentan algunas gráficas con los valores horarios de los meses de enero a marzo de 2021 para las concentraciones de ozono, dióxido de azufre, monóxido de carbono y dióxido de nitrógeno; así como para partículas con diámetros menores a 10 y 2.5 micrómetros, para la estación de monitoreo localizada en las instalaciones de Seguridad Pública municipal de Celaya. Debe destacarse que algunos datos no se encuentran disponibles en la dirección citada, por lo que la ausencia de estos se encuentra representada por valores de 0 en las siguientes gráficas.

Figura 8. Concentraciones de O3 y SO2en el aire de Celaya.

9 Subsistema Estatal de Información de Calidad del Aire, de la Secretaría de Medio Ambiente y Ordenamiento Ecológico Territorial del Estado de Guanajuato.

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Fuente: Elaboración propia con información del SEICA.

Figura 9. Concentraciones de SO2, NO2 y CO el aire de Celaya.

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Fuente: Elaboración propia con información del SEICA.

Figura 10. Concentraciones de partículas gruesas y finas en el aire de Celaya.

Fuente: Elaboración propia con información del del SEICA.

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Como puede observarse, las concentraciones de partículas con diámetros inferiores a las 10 micras rebasan los límites establecidos por las normas oficiales mexicanas, mientras que las partículas con tamaño inferior a 2.5 micras también han presentado valores superiores a inicios del año 2021. En particular, estas altas concentraciones tienen efectos nocivos sobre la salud10. La OMS manifiesta que existe una estrecha relación cuantitativa entre la exposición a altas concentraciones de pequeñas partículas (PM10 y PM2.5) y el aumento de la mortalidad o morbilidad diaria y a largo plazo; a la inversa, cuando las concentraciones de partículas pequeñas y finas son reducidas, la mortalidad conexa también desciende, en el supuesto de que otros factores se mantengan sin cambios. Por este motivo, resulta de gran importancia reducir los niveles de contaminación en el municipio de Celaya.

En síntesis, el tramo carretero Celaya – Empalme de Escobedo (1+500 a 13+026), de la carretera estatal Celaya – San Miguel de Allende, es una vialidad por la que se llevan a cabo viajes interurbanos y suburbanos, presentando un flujo importante tanto de vehículos, registrando un TDPA de 23,948 al inicio del tramo y de 19,462 al final, al año 2021. Sin embargo, la estructura del pavimento se encuentra deteriorada, encontrando un IRI promedio de 4.63 m/km a lo largo de todo el tramo analizado, y con promedios de 4.87, 4.20 y 5.00 en subtramos 1, 2 y 3, respectivamente, los valores puntuales oscilan entre los 2.44 y los 6.13 m/km, mismos que se presentan a detalle en la Figura 17. Derivado de esta condición, se presenta una considerable reducción de velocidades de vehículos, teniendo una velocidad media de viaje para todos los vehículos de 70 km/h, aproximadamente, y teniendo la oportunidad desplazarse a 90 km/h en caso de que la vialidad se encontrara en mejores condiciones, por lo que se tienen altos costos generalizados de viaje. Adicionalmente, las condiciones existentes aumentan el riesgo de accidentes e incrementan la emisión de gases al ambiente. En la siguiente figura se presentan algunos de los daños en la infraestructura actual; un análisis más detallado se presenta en el apartado de oferta. Debe destacarse que los cadenamientos son aproximados.

10 Nota descriptiva: Calidad del aire y salud. Organización Mundial de la Salud. (Mayo 2018). www.who.int/es/news-room/fact-sheets/detail/ambient-(outdoor)-air-quality-and-health

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Figura 11. Condiciones del pavimento.

Fuente: Trabajos de campo.

km 1+500

km 12+800

km 3+230

km 3+500

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b)Análisis de la Oferta o Infraestructura Existente

El área de estudio es una vialidad carretera que conecta el municipio de Celaya con la localidad de Empalme de Escobedo. El trazo de la vialidad es prácticamente recto, sin encontrarse curvas horizontales en el trayecto. La pendiente gobernadora es aproximadamente del +0.2%, ascendente en el sentido del cadenamiento (en sentido al noreste) y la pendiente máxima ronda el +4.1%, mientras que la mínima el -3.1%.

El análisis inicia en la glorieta ubicada en las coordenadas 20.573648, -100.822131, 150 m al norte del Centro de Convenciones de Celaya y frente a las instalaciones del Instituto Tecnológico de Roque.

Figura 12. Inicio de la carretera de análisis (km 1+500).

Fuente: Elaboración propia con Google Earth y trabajos de campo.

El análisis concluye en el punto de unión de la carretera E9 con la calle Rivera del Río de la comunidad Empalme Escobedo, del municipio de Comonfort, en las coordenadas geográficas 20.661211°, -100.760880°.

km 1+500

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Figura 13. Fin de la carretera de análisis (km 13+026).

Fuente: Elaboración propia con trabajos de campo.

En puntos intermedios de la vialidad, se identifican algunos cruces importantes. El primero corresponde al entronque tipo trompeta con el Libramiento Nororiente de Celaya (coordenadas 20.590103, -100.811023) en las inmediaciones de la localidad Plancarte.

Figura 14. Intersección con Libramiento Nororiente de Celaya (km 3+410).

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El segundo punto de interés corresponde a una intersección de 4 ramas, a nivel, con las calles Ramal a San Elías y Acceso a Acceso a San Juan de la Vega (coordenadas 20.626062, -100.785680), en la localidad San Isidro de la Concepción, hacia el cadenamiento 8+350.

Figura 15. Intersección con Ramal a San Elías y Acceso a San Juan de la Vega (km 8+350).


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Conforme a lo observado, los puntos de intersección generan cambios en la demanda en el tramo estudiado, por lo que se ha realizado una tramificación por demanda, se ha determinado que el tramo 1 comience en la glorieta frente al Instituto Tecnológico de Roque, en el cadenamiento 1+500, y termina en el cruce con el Libramiento Nororiente, en el cadenamiento 3+410; con una longitud de 1.91 km. El tramo 2 comienza en el cruce con el Libramiento, km 3+410, y termina en la intersección a nivel con el acceso a San Juan de la Vega y el ramal a San Elías, en el cadenamiento, 8+350, teniendo una longitud de 4.94 km. Por último, el tramo 3 comienza en la intersección a nivel mencionada, km 8+350, y termina en proximidad a la intersección con el Libramiento a Empalme de Escobedo, en el cadenamiento 13+026, teniendo entonces una longitud de 4.67 km.

A continuación, se muestra gráficamente la tramificación propuesta para el presente análisis.

Figura 16. Tramificación


La carretera estatal E9 Celaya – San Miguel de Allende, forma parte de la red carretera libre de peaje que permite la conexión de los municipios de Celaya, Comonfort, San Miguel de Allende y Dolores Hidalgo. El área en análisis, correspondiente al tramo Celaya – Empalme de Escobedo, tiene una longitud total de 11.52 km y cuenta con una superficie de rodamiento de concreto asfáltico.

Actualmente, el proyecto ha ejecutado 1 de 3 etapas (ejecutada en 2018 y con la rehabilitación de 1.8 km de la vialidad, entre los km 7+200 y 9+000). Conforme a la metodología solicitada por la Secretaría de Finanzas, Inversión y Administración del Estado de Guanajuato, para el presente proyecto se considerarán las condiciones prevalecientes actualmente (año 2021) como la situación actual. De manera ilustrativa, se presenta únicamente las condiciones de la oferta previo a la ejecución de la primera etapa, facilitando así la visualización de los efectos de dicha etapa.

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Oferta previa a la ejecución de la primera etapa (2018)

Con fines prácticos de comparación, se presenta a continuación una tabla con el resumen de las características relevantes de la vialidad para la situación previa a la ejecución de la primera etapa del proyecto. Cabe destacar que estas condiciones no han sido consideradas para la evaluación, sino que se ha considerado la situación actual como la correspondiente al año 2021.

Tabla 1. Condiciones principales antes de la ejecución de la primera etapa.

Concepto Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3

Cadenamiento de inicio 1+500 3+410 8+350

Cadenamiento de término 3+410 8+350 13+026

Longitud (km) 1.91 4.94 4.45

TPDA (2021) 24,417 22,397 19,843

Superficie de rodamiento Concreto asfáltico

Concreto asfáltico Concreto asfáltico

Estado físico Malo Malo Malo

IRI (m/km) 4.87 4.56 5.30

Fuente: Trabajos de campo

Condiciones actuales (2021)

En el año 2018 se llevaron a cabo trabajos de rehabilitación en el tramo Celaya – Empalme de la

carretera Celaya – Dolores Hidalgo “Primera Etapa”, específicamente de los cadenamientos 7+200

al 9+000 (11). Los trabajos incluyeron rehabilitación de carpeta asfáltica, construcción de

guarnición y aplicación de señalamiento horizontal. Dadas estas acciones, se lograron alcanzar las

condiciones que se presentan en la Tabla 2. Debe destacarse que las acciones de rehabilitación de la

primera etapa ocurrieron en parte del tramo 2 y parte del tramo 3, no en la totalidad de los mismos.

Por este motivo, la tramificación propuesta no se ajusta a los alcances de cada etapa, que pudiera

generar duplicidades, sino que se adapta a las condiciones de demanda del proyecto y pondera los

efectos de la mejora en la oferta de dichos tramos, a fin de mantener una evaluación consistente con

las condiciones prevalecientes que no generen una sub o sobrevaloración de costos y beneficios. A

continuación, se presentan las condiciones de la oferta al año 2021.

11 Conforme a la Nota Técnica 9397670 para la “Rehabilitación de la carretera Celaya - Dolores Hidalgo, primera etapa” por parte de la entonces Secretaría de Obra Pública del Estado de Guanajuato - Infraestructura Vial en el Estado De Guanajuato; el tramo se encuentra referido entre los km 7+500 y 9+300. Sin embargo, para el presente proyecto el origen ha sido situado por parte de la SICOM en el cruce de la carretera Celaya – San Miguel de Allende con la carretera federal 45, Querétaro – Irapuato, por lo que se ha generado un desfase respecto al marco de referencia empleado en la Nota Técnica, motivo por el cual no hay correspondencia exacta en los cadenamientos; sin embargo, bajo ambas referencias se precisa el mismo tramo rehabilitado con longitud de 1.8 km.

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Tabla 2. Condiciones al año 2021.




Longitud (km) 1.91 4.94 4.67

Carriles 4 (2 en cada

sentido) 4 (2 en cada

sentido) 4 (2 en cada

sentido)

Ancho de carril (m) 3.5 3.5 3.5

Acotamiento exterior (m) 2.0 2.0 2.0

Acotamiento interior (m) 1.0 1.0 1.0

Ancho de calzada, sin camellón (m) 14.0 14.0 14.0

Camellón (m) Variable Variable Variable

Ancho de corona (m) 20.0 20.0 20.0

Tipo de carretera A4 A4 A4

Superficie de rodamiento Concreto asfáltico

Concreto asfáltico

Concreto asfáltico

Velocidad máxima perm. (km/hr)* 90 90 90

Administración* Estatal Estatal Estatal

Peaje* No No No

Tipo de terreno Plano Plano Plano

Estado físico Malo Regular Malo

IRI (m/km) 4.87 4.20 5.00


Debe destacarse que, dado que el IRI entre los cadenamientos 7+200 y 9+000 ha sido mejorado a niveles estimados por SICOM de 3.00 m/km, los resultados plasmados en la tabla anterior corresponden al promedio ponderado, respecto a la longitud, de cada tramo. Adicionalmente, debe notarse que estos datos fueron obtenidos en un levantamiento del año 2019 (posterior a dichos trabajos de la primera etapa), por lo que ya se encuentran consideradas dichas mejoras en la obtención del IRI. A continuación, se presenta un desglose por subtramos a fin de facilitar la visualización de estos parámetros previos a la ejecución de la primera etapa.

Tabla 3. Desglose para obtención de IRI por subtramo.

Tramo Subtramos Longitud

(km) IRI

(m/km) IRI promedio

(m/km)

Tramo 2

Subtramo 2 - A (3+410 al 7+200) 3.790 4.56 4.20

Subtramo 2 - B (7+200 al 8+350) [Rehabilitado] 1.150 3.00

Tramo 3

Subtramo 3 - A (8+350 al 9+000) [Rehabilitado] 0.650 3.00 5.00

Subtramo 3 - B (9+000 al 13+026) 4.026 5.30


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El Índice Internacional de Rugosidad (IRI, por sus siglas International Roughness Index), es un parámetro propuesto en 1986 por el Banco Mundial para ser empleado como un parámetro de referencia para evaluar la calidad y el estado superficial de un camino de manera objetiva. Matemáticamente, este resultado considera la suma del valor absoluto de las diferencias de elevación de un terreno, dividida entre la distancia recorrida en el camino. Se suele expresar en unidades de mm/m, m/km o in/mi. Los parámetros base para establecer las condiciones del camino, se muestran en la siguiente tabla, con base en los cuales, se puede afirmar que la superficie de rodamiento de la carretera en general se encuentra en malas condiciones, ya que el IRI promedio es de 4.63 m/km.

Tabla 4. Parámetros del IRI.

Condición del camino IRI (m/km)

Bueno < 3.0

Regular 3.0 – 4.5

Malo > 4.5

Fuente: Banco Mundial

Para el presente estudio, como se mencionó previamente, fue realizado un estudio de medición del IRI en junio de 2019, para la carretera en análisis; a partir del cual se obtuvieron los valores de IRI presentados en la Tabla 1. A continuación, se presentan las gráficas que resumen los resultados de este estudio, entre los cadenamientos indicados y por sentido de circulación. En dicha gráfica, el sentido 1 corresponde a la dirección en que el cadenamiento es creciente, es decir, en dirección a San Miguel de Allende; mientras que el sentido 2 corresponde al opuesto, en dirección a Celaya.

Figura 17. Resultados del levantamiento de IRI

Fuente: Elaboración propia con información de estudio de IRI.

A fin de identificar las condiciones actuales de la vialidad, se llevó a cabo una auscultación general para realizar un levantamiento de los deterioros en el pavimento flexible y clasificaron con base en

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el catálogo de deterioros de pavimentos flexibles 12. Asimismo, se menciona el tratamiento típico requerido en cada uno de los casos.

Tabla 5. Identificación de deterioros. Tramo 1.

REFERENCIA DESCRIPCIÓN

Croquis de ubicación (km 1+500)

Deterioro: Agrietamiento longitudinal Causa probable: Uso de asfaltos muy duros o envejecidos.

Intervención típica: Calafateo de grietas en mantenimiento rutinario


Deterioro: Exudación de asfalto (llorado) Causa probable: Derrame de solventes o uso de asfalto muy

blando. Intervención típica: Fresado superficial (1 cm) y colocación de

nueva capa de rodadura.


12 Catálogo de deterioros de pavimentos flexibles. Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica en coordinación con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2002).

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Deterioro: Exudación de asfalto (llorado) y agrietamiento. Causa probable: Derrame de solventes. Uso de asfaltos

envejecidos.

Intervención típica: Fresado superficial (1 cm) y colocación de nueva capa de rodadura.


Deterioro: Irregularidad de superficie de rodamiento. Causa probable: Colocación de sobrecarpeta en sólo un carril, sin

recuperación de asfalto existente. Intervención típica: Fresado superficial (1 cm) y colocación de



Deterioro: Irregularidad de superficie de rodamiento. Causa probable: Colocación de sobrecarpeta en sólo un carril, sin

recuperación de asfalto existente. Intervención típica: Fresado superficial (1 cm) y colocación de



Deterioro: Baches profundos Causa probable: Estructura de pavimento inadecuada.

Intervención típica: Tratamiento aislado en tramos medianos; recuperación de capa de rodadura y base para estabilización y

colocación de nueva capa en tramos grandes.

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Croquis de ubicación (3+240)

Deterioro: Baches profundos Causa probable: Estructura de pavimento inadecuada.

Intervención típica: Tratamiento aislado en tramos medianos; recuperación de capa de rodadura y base para estabilización y colocación de nueva capa en tramos grandes

Croquis de ubicación (3+255)

Deterioro: Baches profundos Causa probable: Estructura de pavimento inadecuada. Intervención típica: Tratamiento aislado en tramos medianos; recuperación de capa de rodadura y base para estabilización y colocación de nueva capa en tramos grandes.


Deterioro: Exposición de agregados Causa probable: Uso de agregados pétreos con tamaño

inadecuado y distribución granulométrica deficiente en el rango de las arenas al colocar sobrecarpeta.

Intervención típica: No requiere intervención en el corto plazo; en el mediano requiere reposición de la capa en áreas afectadas.

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Deterioro: Baches profundos Causa probable: Estructura de pavimento inadecuada. Intervención típica: Tratamiento aislado en tramos medianos; recuperación de capa de rodadura y base para estabilización y colocación de nueva capa en tramos grandes.

Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo en campo.




Deterioro: Exposición de agregados Causa probable: Uso de agregados pétreos con tamaño

inadecuado y distribución granulométrica deficiente en el rango de las arenas al colocar sobrecarpeta.

Intervención típica: No requiere intervención en el corto plazo; en el mediano requiere reposición de la capa en áreas afectadas.


Deterioro: Baches profundos Intervención típica: Tratamiento aislado en tramos medianos; recuperación de capa de rodadura y base para estabilización y

colocación de nueva capa en tramos grandes. Causa probable: Estructura de pavimento inadecuada.

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Deterioro: Pérdida de agregados pétreos en capa asfáltica (calaveras o surcos)

Intervención típica: Reposición del material perdido y tratamiento superficial, en mantenimiento periódico.

Causa probable: Ligante inadecuado, falta de afinidad en el asfalto (agregado pétreo inadecuado) o agregado contaminado

con polvo.





con polvo.


Deterioro: Exudación de asfalto (llorado) Intervención típica: Fresado superficial (1 cm) y colocación de

nueva capa de rodadura. Causa probable: Derrame de solventes o uso de asfalto muy

blando.

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Deterioro: Pérdida de agregados pétreos en capa asfáltica. Intervención típica: Reposición del material perdido y tratamiento superficial, en mantenimiento periódico.

Causa probable: Ligante inadecuado, falta de afinidad en el asfalto (agr. pétreo inadecuado) o agr. contaminado con polvo.


Deterioro: Ondulaciones Intervención típica: Sustitución local de la capa de rodadura en

mantenimiento rutinario. Causa probable: Frenado de vehículos pesados, a causa del tope,

lo que acelera el desgaste del pavimento. Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo en campo.




Deterioro: Comienzo de formación de ondulaciones. Intervención típica: Sustitución local de la capa de rodadura en mantenimiento rutinario e incremento de la long. de frenado. Causa probable: Frenado de vehículos pesados, a causa de los reductores de velocidad, lo que acelera el desgaste del pavim.

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Deterioro: Comienzo de pérdida de agregados pétreos en capa asfáltica (calaveras o surcos).



con polvo.




Causa probable: Ligante inadecuado, falta de afinidad en el asfalto (agregado pétreo inadecuado) o agregado contaminado con polvo.



Intervención: Reposición del material perdido y tratamiento superficial, en mantenimiento periódico.


con polvo.

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Deterioro: Pérdida de agregados pétreos en capa asfáltica

Intervención: Reposición del material perdido y tratamiento superficial, en mantenimiento periódico.


con polvo.


Deterioro: Ondulaciones y pérdida de agregados pétreos superficiales

Intervención típica: Sustitución local de la capa de rodadura en mantenimiento rutinario y reposición de material perdido en

mantenimiento periódico Causa probable: Frenado de vehículos pesados en cruces e

intersecciones y colocación de agregado pétreo inadecuado con asfalto.





con polvo.

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Deterioro: Pérdida de base (calavera o bache superficial) Intervención típica: Recuperación, reperfilado y recompactación

de la base. Causa probable: Insuficiente penetración del riego de

impregnación, espesor insuficiente de la capa de rodamiento o dosificación insuficiente de asfalto.


Deterioro: Ondulaciones Intervención típica: Sustitución local de la capa de rodadura en

mantenimiento rutinario. Causa probable: Dosificación de asfalto inadecuado, áridos

redondeados, o frecuente frenado de vehículos pesados.





con polvo.

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Deterioro: La carpeta se encuentra en buen estado. Intervención típica: Mantenimiento rutinario.


Deterioro: Agrietamiento “piel de cocodrilo” Intervención típica: Recuperación de la capa de rodadura y parte

de base para estabilización como refuerzo, para colocación de nueva capa de rodamiento (en caso de afectación grande).

Lechada superficial en todo el tramo (para afectación media). Causa probable: Incompatibilidad de deflexiones con el espesor

de la capa de rodadura.


Deterioro: Pérdida de agregados pétreos en capa asfáltica Intervención típica: Reposición del material perdido y tratamiento superficial, en mantenimiento periódico.


con polvo.

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Deterioro: Exposición de agregados (agregados sueltos) Intervención típica: Recuperación de agregados y colocación de

ligante en la superficie de rodamiento para evitar derrapes. Causa probable: Uso de agregados pétreos con tamaño

inadecuado, distribución granulométrica deficiente en el rango de las arenas, incompatibilidad del agregado pétreo con el

ligante, o dosificación inadecuada. Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo en campo.

Como puede observarse, existen tanto deterioros puntuales como extendidos en múltiples zonas del tramo en análisis, que requieren de atención, según su grado de intensidad, para mantener una infraestructura en buen estado y evitar que los daños se extiendan a capas inferiores de la estructura del pavimento. Adicionalmente, se ha identificado la presencia de reductores de velocidad y topes, que aceleran el deterioro de las vialidades, especialmente por las fuerzas de frenaje de los vehículos de carga y de pasajeros, por lo que de acuerdo a estudios, se recomienda evitar la instalación de los mismos, que además incrementan el gasto de combustible y la emisión de gases contaminantes13.

Adicionalmente, conforme a la última información disponible en el Sistema de Información de Carreteras del Estado de Guanajuato (SICEG) en el sentido de circulación hacia Comonfort se tienen deflexiones medias en el asfalto de 0.7565 mm en el cuerpo A; mientras que en el cuerpo B, las deflexiones medias son de 0.7728. Así pues, se tiene también que, con base en dichos valores, la vialidad se encuentra catalogada dentro del nivel malo, con base en la norma N-CSV-CAR-1-03-010/17 de la SCT14; considerando que la carretera en análisis corresponde a un corredor carretero.

Tabla 8. Rangos de valores representativos de deflexiones en pavimentos flexibles

Condición estructural Deflexiones en mm para autopistas

y corredores carreteros Red básica y secundaria

Buena 0 a 0.4 0 a 0.50

Regular - - - > 0.50 y ≤0.80

Mala > 0.4 >0.80


13 Pérez, I. DGDC - UNAM (2015). Topes viales aumentan el gasto de combustible y dañan salud (ciencia.unam.mx/leer/447/Topes_viales_aumentan_el_gasto_de_combustible_y_danan_salud) [Recop: 04-21] 14 SCT (2017). Normativa para la Infraestructura del Transporte, NIT: carreteras. Libro: conservación. Tema: Carreteras. Parte 1: Evaluación. Título 03: Evaluación de Pavimentos. Capítulo 010: Determinación de las Deflexiones de un Pavimento (DEF). Disponible en: normas.imt.mx/normativa/N-CSV-CAR-1-03-010-17.pdf

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c) Análisis de la Demanda Actual

La demanda está constituida por los vehículos que circulan por la vialidad de interés. El número total de vehículos que circulan en promedio al día por una vialidad, se le denomina tránsito diario promedio anual (TDPA); sin embargo, la configuración vehicular es extensa y variada. Con base en las recomendaciones del Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyecto15 para la realización de aforos vehiculares con fines de evaluación de proyectos, se ha considerado llevar a cabo el análisis a partir de la configuración vehicular que se presenta en la siguiente tabla.

Tabla 9. Clasificación vehicular

Nomenclatura Descripción

A Vehículo ligero

B Autobús foráneo

CU Camión unitario

CA Camión articulado


Estos valores de demanda fueron recabados por medio de aforos vehiculares al inicio del tramo en evaluación, cerca de 500 m posteriores a la glorieta en el inicio del tramo, “Aforo 1” (coordenadas 20.578448°, -100.819117°) y 400 m antes de la intersección a nivel de la carretera en estudio con el camino de acceso a la localidad de San Juan de la Vega, “Aforo 2”, (coordenadas 20.622920°, -100.787832°), los resultados fueron obtenidos por la Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad del Estado de Guanajuato (SICOM), y se muestran en la Tabla 9. Adicionalmente, se han consultado las estaciones de monitoreo que la SCT tiene dispuestas en la red nacional carretera, considerando la estación localizada 1.2 km después de la intersección con el camino a San Juan de la Vega, identificada como X. C. Santa Cruz - San Juan de la Vega, “Aforo 3” (coordenadas 20.634651°, -100.779484°).

Tabla 10. Demanda vehicular actual

ID TDPA

(2019) TDPA

(2021) A (%) B (%) CU (%) CA (%) Factor D Factor k

Aforo 1 - Tramo 1

22,969 23,948 84.77% 2.58% 8.23% 4.42% 0.5281 0.0976

Aforo 2 - Tramo 2

21,066 21,966 83.79% 2.39% 8.78% 5.04% 0.5612 0.1063

Aforo 3 - Tramo 3

18,664 19,462 90.75% 1.65% 5.55% 2.05% 0.5008 0.0939

Fuente: Elaboración propia con datos de SICOM y SCT.

15 Vázquez, C. Metodología para la evaluación socioeconómica de proyectos de transporte masivo. CEPEP (2018)

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Figura 18. Aforos vehiculares.

Fuente: Estudio de aforos vehiculares proporcionado por la SICOM.

Dada la variación observada, se deduce que éstas se deben producir en los principales cruceros de la carretera. Para realizar un análisis más preciso de la vialidad, se ha procedido a realizar la tramificación por demanda que se muestra a continuación. Por tanto, la demanda de cada uno de los tramos corresponde al TDPA mostrado en la tabla anterior, siguiendo el mismo orden.

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Figura 19. Tramificación por demanda.


d) Diagnóstico de la interacción de la Oferta-Demanda

Una variable que relaciona la oferta y la demanda es la de velocidad de recorrido de los vehículos. La velocidad es un factor importante en el transporte terrestre y generalmente se asocia con la calidad de viaje y el tiempo de recorrido. Además, puede ser percibida directamente tanto por el conductor como por el resto de los usuarios del sistema de transporte, cosa que no sucede con otros parámetros del tránsito, como el volumen o la densidad, que son conocidos únicamente por los ingenieros de tránsito o quien se dedique a su estudio.

La velocidad es la relación del movimiento del tránsito, dada entre la distancia que recorre y el tiempo que transcurre mientras lo hace, se expresa por unidad de distancia y tiempo en kilómetros por hora (km/h). En el tiempo total de recorrido están incluidas todas aquellas demoras operacionales por reducciones de velocidad y paradas provocadas por la vía, el tránsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de la vía, como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes, lugares de recreación, etc.

Para todos los vehículos o para un grupo de ellos, la velocidad media de recorrido es la suma de sus distancias recorridas dividida por la suma de los tiempos totales de viaje. Si todos o el grupo de vehículos recorren la misma distancia, la velocidad media de recorrido se obtiene dividiendo la distancia recorrida entre el promedio de los tiempos de recorrido. Así, puede verse que la velocidad media de recorrido es una velocidad media espacial o con base en la distancia.

Naturalmente para determinar la velocidad de recorrido es necesario tener los tiempos de recorrido, los que a su vez están asociados con las demoras. Los propósitos del estudio de tiempos de recorrido y demoras son: evaluar la calidad del movimiento vehicular a lo largo de una ruta y determinar la ubicación, tipo y magnitud de las demoras del tránsito. La calidad del flujo se mide por las velocidades de recorrido y de marcha. En el momento del estudio, se miden los tiempos de

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recorrido y los tiempos de detención en cada uno de los tramos; los cuales son convertidos posteriormente a medidas de velocidad. Para tal efecto, se acostumbra utilizar el método del vehículo de prueba o vehículo flotante.

El método del vehículo flotante consiste en cronometrar el tiempo de recorrido de cada tipo de vehículo. Los responsables del estudio de campo realizan esta medición por persecución, es decir se da seguimiento al tipo de vehículo que se está muestreando.

El análisis en la determinación de las velocidades de operación actual en la Carretera E9 Celaya – Dolores Hidalgo, se llevó a cabo los días miércoles 29 y jueves 30 de julio de 2020, empleando el método del vehículo flotante. Los registros del estudio de velocidades se presentan en el apartado de Anexos, un resumen con los resultados relevantes para el presente estudio, se muestra a continuación, así como el anexo fotográfico del estudio realizado.

Tabla 11. Velocidades de recorrido al año 2020 (km/h).

TRAMO Velocidad (km/h)

A B CU CA

1 73.08 65.25 61.03 61.54

2 61.04 54.19 49.25 56.61

3 78.52 72.00 62.88 75.21


La estimación de velocidades para el año 2021 se muestra en la tabla siguiente, proyectándose una ligera disminución debido al crecimiento vehicular 2020-2021:

Tabla 12. Interacción Oferta – Demanda de la Situación Actual: velocidades al año 2021 (km/h)

TRAMO Velocidad (km/h)

A B CU CA

1 72.43 64.69 60.63 61.00

2 60.50 53.73 48.93 56.12

3 77.82 71.39 62.47 74.56


Con base en la información de velocidades y la obtenida a partir de los aforos vehiculares registrados en la vialidad, se calculó el nivel de servicio mediante el software HCS 2010 basado en la metodología del Manual de Capacidad de Carreteras 2010 (HCM 2010, por sus siglas en inglés). El nivel de servicio mide la calidad del flujo vehicular, de manera cualitativa, describiendo las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los conductores o pasajeros; estas condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial; el nivel de servicio se expresa en letras desde A hasta F, siendo A un flujo libre, B y C un flujo estable, D un flujo próximo a inestable, E un flujo inestable y F un flujo forzado, intermitente, con características imprevisibles.

Según el HCM 2010 existen diferentes metodologías para cada tipo de carretera, en este caso habrá de seguirse un análisis de dos o más carriles (multilane), tanto para el tramo 1 como para los

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tramos 2 y 3, aunque ambos tramos se analizarán por separado dadas las diferencias sus condiciones de servicio.

Multilane: Esta metodología fue desarrollada para evaluar carreteras libres de peaje, de dos o más carriles y no cuentan con un control de acceso y pueden o no tener separación central, estas condiciones hacen que pueda variar el flujo del tránsito, provocando que la velocidad de operación sea menor que en las autopistas. Los principales parámetros para la determinación de su nivel de servicio son la velocidad de flujo libre, el volumen de demanda y número de carriles; entre otros parámetros se encuentran el tipo de terreno y volumen de vehículos pesados. A continuación, se presenta la metodología a seguir, conforme a lo establecido en el manual HCM 2010, en la Figura 20. Algoritmo para análisis bajo metodología multilane – HCM 2010.

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Figura 20. Algoritmo para análisis bajo metodología multilane – HCM 2010.


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Figura 21. Niveles de servicio con base en las curvas de velocidad de flujo

Fuente: Manual HCM 2010 (Exh. 14-5)

Figura 22. Nivel de servicio para automóviles en tramos carreteros multicarril


Con el fin de agilizar el proceso de determinación de los niveles de servicio, McTrans ha desarrollado el sofwtare HCS 2010, que permite automatizar los análisis y realizarlos con base en los criterios establecidos en el manual HCM 2010. Para el presente análisis, esta se seguirá la metodología planteada y se hará uso del software HCS 2010. La interfaz gráfica del software con sus valores predeterminados (no correspondientes al proyecto) se presenta en la Figura 23.

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Figura 23. Interfaz gráfica del software HCS 2010 – metodología multilane


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Para el uso del software, se consideró una velocidad de 45 mph (mínima permitida por el software), el Volumen Horario de Proyecto (VHP) -resultado de multiplicar el factor k por el TPDA- del año en cuestión, se mantuvo un Factor Hora Punta (FHP) conservador de 0.92 para dos carriles por sentido en un terreno con pendiente del 0.2%, con los porcentajes de pesados indicados en la Tabla 20. De esta manera, los niveles de servicio obtenidos para la proyección del TDPA al 2021 corresponden a los mostrados en la siguiente tabla.

Tabla 13. Interacción Oferta – Demanda de la Situación Actual: niveles de servicio

TRAMO TDPA 2021 VHP Velocidad (km/h) [Vehículos Tipo A]

Nivel de Servicio

1 23,948 2,337 72.43 B

2 21,966 2,335 60.50 B

3 19,462 1,827 77.82 B


Con fines meramente ilustrativos, se presenta a continuación el reporte de los resultados obtenidos para el análisis del tramo 1.

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Figura 24. Reporte de HCS. Nivel de servicio para tramo 1.


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Figura 25. Niveles de servicio. Situación actual.


Otra variable que relaciona la oferta y la demanda, corresponde al costo en el que incurre el usuario de la vialidad, llamado Costo Generalizado de Viaje, el cual se compone del Costo Social del Tiempo y el Costo de Operación Vehicular; el primero se refiere al valor social que tiene el tiempo de los usuarios, el cual es invertido en realizar el viaje, incurriendo en un costo para efectuar el recorrido; el segundo se refiere al costo que tiene el usuario en la operación de su vehículo al realizar el viaje, principalmente de combustible. A continuación, se presentan los Costos Generalizados de Viaje totales para la situación actual, desglosados por los Costos Sociales del Tiempo de Recorrido y los Costos de Operación Vehicular, en los que incurren los usuarios de la vialidad diariamente.

Tabla 14. Costo Generalizado de Viaje. Situación Actual. Año2021.

TRAMO Tipo COV (miles $/día) CST (miles $/día) CGV (miles $/día)

1

A 235.40 73.04 308.44

B 18.90 28.63 47.53

CU 60.48 16.35 76.83

CA 45.89 17.46 63.34

2

A 557.33 205.07 762.40

B 41.11 75.74 116.85

CU 153.16 51.26 204.42

CA 120.14 51.33 171.47

3

A 502.94 144.61 647.55

B 24.82 32.96 57.79

CU 83.66 21.26 104.92

CA 43.76 13.16 56.92

Fuente: Elaboración propia.

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III. Situación sin el PPI En la presente sección se comenta la situación esperada en caso de no atender la problemática descrita con anterioridad. De manera previa se presenta una descripción de los supuestos técnicos y económicos de mayor relevancia utilizados para el análisis y el horizonte de evaluación:

● El horizonte de evaluación del proyecto es por un periodo de 31 años: 2 años de

construcción y 29 de operación o vida útil. Sin embargo, su vida útil puede prolongarse en

función de la aplicación de un adecuado mantenimiento.

● Se emplea una tasa de descuento del 10% constante para los flujos relacionados con el

horizonte de evaluación.

● Los costos de inversión, así como los beneficios y costos atribuibles al proyecto están expresados en pesos constantes de 2021.

a) Optimizaciones

Las medidas de optimización corresponden a acciones de bajo costo que pueden ser aplicadas para eliminar las ineficiencias existentes en los procesos de producción o provisión de un bien o servicio en la situación actual; con el fin de no atribuir a los proyectos beneficios que no le corresponden ya que estos se podrían conseguir de manera más económica 16. Con base en lo anterior, la siguiente tabla muestra las acciones de optimización propuestas, así como el costo derivado de cada una de ellas. Cabe hacer mención que las medidas de optimización identificadas son las únicas acciones viables técnicamente que se identifican, mismas han sido revisadas y validadas por la Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad del Estado de Guanajuato (SICOM).

Tabla 15. Medidas de optimización (montos con IVA).

Tramo Acciones por realizar Costo

($/km/carril) Longitud

(km) Carriles

Costo de optimizaciones

Tramo 1 Acciones de conservación rutinaria: limpieza de superficie de rodadura, sellado de grietas aisladas, bacheo superficial aislado, bacheo profundo aislado; limpieza de cunetas, lavaderos, vialetas, señales verticales, defensas, reposición de vialetas.

$32,500.00 1.91 4 $248,300.00

Tramo 2 $32,500.00 4.94 4 $642,200.00

Tramo 3 $32,500.00 4.67 4 $607,100.00

Tramo 1 Acciones de conservación periódica: renivelaciones locales, tratamientos superficiales a carpeta asfáltica, reposición aislada de vialetas, botones, señales verticales. Reposición de bordillos y obras de drenaje.

$165,000.00 1.91 4 $1,260,600.00

Tramo 2 $165,000.00 4.94 4 $3,260,400.00

Tramo 3 $165,000.00 4.67 4 $3,082,200.00

Tramos 1, 2 y 3.

Reposición de señalización vertical y colocación de señalización horizontal: M-2.3, M-3.1, M-3.3

- 11.52 - $2,800,000.00

Tramo 2 Retiro de topes y reductores de velocidad. - - - $10,000.00

TOTAL CON IVA $11,910,800.00

TOTAL SIN IVA $10,267,931.03


16 Morín, E. (2018). Boletín núm. IX – Medidas de Optimización. CEPEP.

de 123

Conforme al estudio de velocidades realizado en campo, se ha identificado que debido a la presencia de topes en el tramo 2, se generan las demoras que se muestran en la siguiente tabla.

Tabla 16. Demoras debido a topes en tramo 2. Año 2021.

Tipo de vehículo Tiempo promedio de

demora (seg)

A 9.17

B 28.57

CU 20.00

CA 21.25


Una vez que se llevaran a cabo las medidas propuestas, se ha considerado un incremento en velocidades del orden del 5%. Adicionalmente, para el tramo 2, se ha considerado la eliminación de las demoras debido a topes. De esta manera, se han generado las velocidades de la situación optimizada que se presentan en la siguiente tabla:

Tabla 17. Velocidades e IRI. Situación optimizada. Año 2021.

Tramo IRI (m/km) Velocidad A

(km/h) Velocidad B

(km/h) Velocidad CU

(km/h) Velocidad CA

(km/h)

Tramo 1 4.37 76.18 68.04 63.77 64.16

Tramo 2 3.70 65.74 62.02 54.54 63.40

Tramo 3 4.50 81.85 75.08 65.70 78.42


Se muestra tabla comparativa de IRI y Velocidad para vehículos A, entre la situación actual y situación sin proyecto:

Tabla 18. Comparativo de Velocidades e IRI. Situación actual vs situación sin proyecto. 2021

Situación actual Situación sin proyecto


(km/h) IRI (m/km)

Velocidad A (km/h)

Tramo 1 4.87 72.43 4.37 76.18

Tramo 2 4.20 60.50 3.70 65.74

Tramo 3 5.00 77.82 4.50 81.85


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b)Análisis de la Oferta

La oferta del proyecto en su situación optimizada y su proyección permanecen iguales a la presentada en situación actual, dado que sólo se seguirá haciendo el mantenimiento, adicionalmente, para el tramo 2, se ha considerado la eliminación de topes por lo que la carretera conservará sus características geométricas, en cuanto a número de carriles, ancho de corona, etc. (véase Figura 26). Únicamente el estado de la superficie de rodamiento tendrá una ligera mejora. En la siguiente tabla se muestran los datos de la carretera en la situación actual optimizada.

Figura 26. Sección transversal de la vialidad. Situación optimizada.

Fuente: SICOM.

Tabla 19. Oferta en situación sin proyecto




Longitud (km) 1.91 4.94 4.67

Carriles 4 (2 en cada sentido) 4 (2 en cada sentido) 4 (2 en cada sentido)




Ancho de calzada(m) 14.0 14.0 14.0




Superficie de rodamiento Concreto asfáltico Concreto asfáltico Concreto asfáltico

Velocidad máxima permisible (km/hr)

90 90 90

Administración Estatal Estatal Estatal

Peaje No No No


Estado físico Regular Regular Regular

IRI (m/km) 4.37 3.70 4.50

Fuente: Elaboración Propia

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Se supone, para fines del presente análisis, que tales condiciones se mantienen en el largo plazo gracias a un programa de conservación y mantenimiento de la red.

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c) Análisis de la Demanda

La demanda en caso de que el proyecto no se lleve a cabo, permanece constante respecto a la situación actual, dado que no existen modificaciones en la oferta que generen una atracción, generación o reducción de viajes.

Para la proyección del TDPA, se recurrió al histórico de Datos Viales de la SCT, registrados del año 2009 al 2019. Para el análisis se han considerado los datos analizados correspondientes a la estación “X.C. Santa Cruz – San Juan de la Vega” (km 12+440 y coordenadas 20.634651°, -100.779484°). El cadenamiento es creciente en el sentido hacia San Miguel de Allende, por lo que el sentido de circulación (SC) 1 corresponde a dicha dirección y el SC 2 corresponde al sentido opuesto.

Figura 27. Ubicación de estación SCT

Fuente: Elaboración propia con Google Earth.

Los Datos Viales de la SCT muestran los siguientes datos de aforo vehicular, así como su composición vehicular, de la estación referida:

Tabla 20. Datos Viales SCT del año de aforo 2019

Estación TDPA A (%) B (%) CU (%) CA (%) Factor D Factor k

X.C. Santa Cruz – San Juan de la Vega

18,664 90.75 1.65 5.55 2.05 0.501 0.093

Fuente: Datos Viales. Publicación 2020, SCT.

Con el histórico de datos viales de los últimos 10 años, provisto por la SCT, se realizó un análisis estadístico de los mismos con la finalidad de realizar una proyección de crecimiento logarítmico. A continuación, se presenta una tabla con los datos viales empleados para el análisis y las figuras que muestran gráficamente el comportamiento del tránsito obtenido.

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Tabla 21. Aforos históricos en Carretera Celaya – Dolores Hidalgo

Estación SCT \ Año aforo

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Santa Cruz 9,171 10,795 11,910 12,929 14,283 14,884 16,484 17,880 18,568 19,652 18,664

Fuente: Datos viales, SCT.

Figura 28. Aforos históricos.


Para la extrapolación de estos datos, se optó por mantener la tendencia de crecimiento tipo logarítmico, buscando generar un crecimiento suavizado del TPDA. De esta manera, se obtienen resultados más conservadores y disminuye la tendencia al desbordamiento. Además, los valores del factor de correlación R2 observados, brindan factores de correlación elevados. Las ecuaciones de las líneas de tendencia y los valores de ajuste para cada tramo y cada sentido de circulación, se muestran en las siguientes figuras, así como su correlación.

Figura 29. Proyección de TDPA en Estación Santa Cruz – San Juan de la Vega.


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Con fines de control, se calculó la tasa de crecimiento medio anual (TCMA) para la estación analizada, obteniendo valores de 7.68%. Esta tasa de crecimiento es superior a la permitida por la Secretaría de Hacienda, del 3.5%, con lo que se ha confirmado la conveniencia de realizar la proyección conservando la tendencia de la extrapolación logarítmica descrita previamente. En la siguiente tabla se muestran las tasas de crecimiento anuales obtenidas del análisis realizado.

Tabla 22. Tasas de crecimiento.

Año Extrapolación de datos SCT (datos

de referencia)

Tasa de crecimiento

Año Extrapolación de datos SCT (datos

de referencia)

Tasa de crecimiento

2020 19,460 3.50% 2036 23,516 0.73%

2021 19,843 1.91% 2037 23,684 0.70%

2022 20,198 1.74% 2038 23,846 0.67%

2023 20,528 1.59% 2039 24,003 0.64%

2024 20,837 1.46% 2040 24,155 0.62%

2025 21,127 1.35% 2041 24,303 0.60%

2026 21,401 1.26% 2042 24,446 0.57%

2027 21,660 1.18% 2043 24,584 0.55%

2028 21,905 1.10% 2044 24,719 0.54%

2029 22,139 1.04% 2045 24,850 0.52%

2030 22,362 0.98% 2046 24,978 0.50%

2031 22,574 0.93% 2047 25,102 0.49%

2032 22,778 0.88% 2048 25,224 0.47%

2033 22,974 0.84% 2049 25,342 0.46%

2034 23,161 0.80% 2050 25,457 0.44%

2035 23,342 0.76% 2051 25,570 0.43%


Adicionalmente a la estación de monitoreo de la SCT, como parte del monitoreo llevado a cabo por la SICOM a la Red Estatal de Carreteras, se han proporcionado por parte de la Secretaría los resultados de los aforos realizados en 2019 como parte del contrato SICOM/RE/AM/PU/DCC/SERV/OP/2019-0051. Estos aforos fueron llevados a cabo en 2 puntos del tramo en análisis, en periodos de 24 horas y durante 7 días continuos (del 23 al 30 de septiembre). De esta manera, se dispone de las estaciones de aforo que se muestran en la siguiente figura.

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Figura 30. Ubicación de estaciones de aforo

Fuente: Elaboración propia con Google Earth.

El primer punto de aforo se ha ubicado en las coordenadas geográficas 20.578448°, -100.819117°; mientras que el punto de aforo 2 se localiza en 20.578494°, -100.819225°. La tercera estación corresponde a la perteneciente a la red federal de monitoreo de la SCT, ubicada en 20.634651°, -100.779484°. A partir de estas estaciones, se han obtenido los aforos, las composiciones vehiculares y los comportamientos de tránsito que se muestran en la Tabla 23.

Tabla 23. Aforos vehiculares

Estación TPDA 2019 A (%) B (%) CU (%) CA (%) Factor D Factor k

Aforo 1 22,969 84.77% 2.58% 8.23% 4.42% 0.528 0.098

Aforo 2 21,066 83.79% 2.39% 8.78% 5.04% 0.561 0.106

Estación SCT 18,664 90.75% 1.65% 5.55% 2.05% 0.501 0.094

Fuente: Datos viales SICOM y SCT.

Dado que el presente estudio considera los volúmenes vehiculares al año 2021, se ha procedido a la actualización de los TDPA 2019 de la tabla anterior, con base en las tasas de crecimiento mostradas en la Tabla 22, y se han mantenido los porcentajes de la composición vehicular, así como el factor direccional D y el factor k, correspondientes.

Tabla 24. Aforos vehiculares

Estación TPDA 2021 A (%) B (%) CU (%) CA (%) Factor D Factor k

Aforo 1 23,948 84.77% 2.58% 8.23% 4.42% 0.528 0.098

Aforo 2 21,966 83.79% 2.39% 8.78% 5.04% 0.561 0.106

Estación SCT 19,462 90.75% 1.65% 5.55% 2.05% 0.501 0.094

Fuente: Datos viales SICOM y SCT.

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Considerando las tasas de crecimiento presentadas en la Tabla 22, se ha proyectado la demanda para los años previstos en el horizonte de evaluación y para los tramos definidos, obteniendo los valores siguientes para los tramos 1 y 2:

Tabla 25.- Demanda en tramos 1 y 2. Situación sin proyecto.

AÑO Tramo 1 Tramo 2

A B CU CA TOTAL A B CU CA TOTAL

2021 20,300 618 1,971 1,059 23,948 18,405 525 1,929 1,107 21,966

2022 20,653 629 2,005 1,077 24,364 18,725 534 1,962 1,126 22,348

2023 20,981 639 2,037 1,094 24,751 19,023 543 1,993 1,144 22,703

2024 21,288 648 2,067 1,110 25,113 19,301 551 2,022 1,161 23,035

2025 21,577 657 2,095 1,125 25,454 19,563 558 2,050 1,177 23,347

2026 21,849 665 2,121 1,139 25,774 19,809 565 2,076 1,192 23,641

2027 22,106 673 2,146 1,153 26,078 20,042 572 2,100 1,206 23,920

2028 22,350 680 2,170 1,165 26,366 20,264 578 2,123 1,219 24,184

2029 22,582 687 2,193 1,178 26,640 20,474 584 2,145 1,232 24,435

2030 22,803 694 2,214 1,189 26,901 20,675 590 2,166 1,244 24,674

2031 23,015 701 2,235 1,200 27,150 20,866 595 2,187 1,255 24,903

2032 23,217 707 2,254 1,211 27,389 21,050 600 2,206 1,266 25,122

2033 23,411 713 2,273 1,221 27,618 21,226 605 2,224 1,277 25,332

2034 23,598 718 2,291 1,231 27,838 21,395 610 2,242 1,287 25,534

2035 23,778 724 2,309 1,240 28,050 21,558 615 2,259 1,297 25,729

2036 23,951 729 2,326 1,249 28,254 21,715 619 2,275 1,306 25,916

2037 24,118 734 2,342 1,258 28,451 21,866 624 2,291 1,315 26,097

2038 24,279 739 2,357 1,266 28,641 22,012 628 2,307 1,324 26,271

2039 24,435 744 2,373 1,274 28,825 22,154 632 2,321 1,333 26,440

2040 24,586 748 2,387 1,282 29,004 22,291 636 2,336 1,341 26,603

2041 24,732 753 2,401 1,290 29,176 22,424 640 2,350 1,349 26,762

2042 24,874 757 2,415 1,297 29,344 22,552 643 2,363 1,357 26,915

2043 25,012 761 2,429 1,304 29,506 22,677 647 2,376 1,364 27,065

2044 25,146 765 2,442 1,311 29,665 22,799 650 2,389 1,371 27,210

2045 25,277 769 2,454 1,318 29,818 22,917 654 2,401 1,378 27,351

2046 25,403 773 2,467 1,325 29,968 23,032 657 2,413 1,385 27,488

2047 25,527 777 2,479 1,331 30,114 23,144 660 2,425 1,392 27,622

2048 25,647 781 2,490 1,337 30,256 23,253 663 2,437 1,399 27,752

2049 25,765 784 2,502 1,344 30,394 23,360 666 2,448 1,405 27,879

2050 25,880 788 2,513 1,350 30,530 23,464 669 2,459 1,411 28,003

2051 25,992 791 2,524 1,355 30,662 23,565 672 2,469 1,417 28,124


de 123

Análogamente, considerando las tasas de crecimiento presentadas en la Tabla 22, se ha proyectado la demanda para los años previstos en el horizonte de evaluación y para los tramos definidos, obteniendo los valores siguientes para el tramo 3:

Tabla 26.- Demanda en tramo 3. Situación sin proyecto.

AÑO Tramo 3

A B CU CA TOTAL

2021 17,661 321 1,080 399 19,462

2022 17,968 327 1,099 406 19,800

2023 18,254 332 1,116 412 20,114

2024 18,521 337 1,133 418 20,409

2025 18,772 341 1,148 424 20,685

2026 19,008 346 1,162 429 20,946

2027 19,232 350 1,176 434 21,192

2028 19,444 354 1,189 439 21,426

2029 19,646 357 1,202 444 21,649

2030 19,839 361 1,213 448 21,861

2031 20,023 364 1,225 452 22,064

2032 20,199 367 1,235 456 22,258

2033 20,368 370 1,246 460 22,444

2034 20,530 373 1,256 464 22,623

2035 20,686 376 1,265 467 22,795

2036 20,837 379 1,274 471 22,961

2037 20,982 381 1,283 474 23,121

2038 21,123 384 1,292 477 23,276

2039 21,258 387 1,300 480 23,425

2040 21,390 389 1,308 483 23,570

2041 21,517 391 1,316 486 23,710

2042 21,641 393 1,323 489 23,846

2043 21,761 396 1,331 492 23,979

2044 21,877 398 1,338 494 24,107

2045 21,991 400 1,345 497 24,232

2046 22,101 402 1,352 499 24,354

2047 22,208 404 1,358 502 24,472

2048 22,313 406 1,365 504 24,588

2049 22,415 408 1,371 506 24,700

2050 22,515 409 1,377 509 24,810

2051 22,613 411 1,383 511 24,917


de 123

d) Diagnóstico de la interacción Oferta-Demanda Considerando los datos obtenidos para la oferta y la demanda se tiene la siguiente interacción, en donde se presenta el TDPA, el nivel de servicio y la velocidad, proyectado en el horizonte de evaluación, observando una ligera mejora respecto a la situación actual, derivado de un mejoramiento en la superficie de rodamiento. Con la información de velocidad y con la información correspondiente al aforo vehicular que registra cada tramo carretero mostrado en , se calculó el nivel de servicio de acuerdo al Manual de Capacidad de Carreteras 2010 (HCM 2010 por sus siglas en inglés), obteniendo niveles que a continuación se presentan.

Tabla 27.- Velocidades (km/h) y niveles de servicio. Situación sin proyecto.

AÑO Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3

A B CU CA NS A B CU CA NS A B CU CA NS

2021 76.18 68.04 63.77 64.16 B 65.74 62.02 54.54 63.40 B 81.85 75.08 65.70 78.42 B

2022 75.47 67.44 63.33 63.58 B 65.13 61.46 54.17 62.82 B 81.09 74.41 65.25 77.70 B

2023 74.74 66.81 62.88 62.97 B 64.50 60.89 53.78 62.22 B 80.30 73.72 64.78 76.96 B

2024 73.98 66.15 62.40 62.34 B 63.84 60.29 53.37 61.60 B 79.48 72.99 64.29 76.19 B

2025 73.19 65.47 61.90 61.69 B 63.16 59.67 52.95 60.95 B 78.64 72.24 63.78 75.39 B

2026 72.37 64.76 61.38 61.01 B 62.45 59.02 52.50 60.28 B 77.76 71.46 63.24 74.56 B

2027 71.52 64.02 60.84 60.30 B 61.72 58.35 52.04 59.58 B 76.84 70.65 62.68 73.70 B

2028 70.63 63.26 60.27 59.57 B 60.95 57.65 51.55 58.86 B 75.89 69.80 62.10 72.80 B

2029 69.72 62.46 59.68 58.81 B 60.16 56.92 51.04 58.10 B 74.91 68.92 61.48 71.87 B

2030 68.76 61.63 59.05 58.01 B 59.34 56.17 50.51 57.32 B 73.88 68.00 60.84 70.90 B

2031 67.77 60.76 58.40 57.19 B 58.48 55.38 49.95 56.50 B 72.81 67.05 60.17 69.89 B

2032 66.74 59.86 57.71 56.33 B 57.59 54.55 49.36 55.65 B 71.70 66.05 59.46 68.84 B

2033 65.66 58.91 56.99 55.43 B 56.66 53.69 48.74 54.77 B 70.55 65.01 58.71 67.74 B

2034 64.54 57.93 56.23 54.49 B 55.70 52.80 48.09 53.84 B 69.35 63.92 57.93 66.60 B

2035 63.37 56.90 55.43 53.52 B 54.69 51.86 47.41 52.88 B 68.09 62.79 57.11 65.40 B

2036 62.16 55.83 54.59 52.50 B 53.64 50.88 46.69 51.87 B 66.78 61.60 56.24 64.16 B

2037 60.89 54.70 53.70 51.43 B 52.54 49.86 45.93 50.82 B 65.42 60.36 55.33 62.86 B

2038 59.56 53.53 52.77 50.32 B 51.40 48.79 45.13 49.72 B 63.99 59.07 54.37 61.50 B

2039 58.18 52.30 51.78 49.16 B 50.20 47.67 44.29 48.57 B 62.51 57.71 53.35 60.08 B

2040 56.73 51.01 50.74 47.94 B 48.95 46.49 43.39 47.37 B 60.95 56.29 52.27 58.59 B

2041 55.21 49.66 49.63 46.67 B 47.65 45.26 42.45 46.11 B 59.32 54.80 51.14 57.03 B

2042 53.63 48.24 48.46 45.33 B 46.28 43.97 41.45 44.79 B 57.62 53.23 49.93 55.40 B

2043 51.97 46.76 47.22 43.93 B 44.85 42.61 40.39 43.40 B 55.84 51.59 48.65 53.69 B

2044 50.23 45.19 45.90 42.46 B 43.34 41.19 39.26 41.95 B 53.97 49.87 47.29 51.89 B

2045 48.40 43.55 44.50 40.92 B 41.77 39.69 38.06 40.43 B 52.00 48.06 45.84 50.01 B

2046 46.48 41.83 43.00 39.29 B 40.11 38.12 36.78 38.82 B 49.94 46.15 44.30 48.02 B

2047 44.47 40.01 41.41 37.59 B 38.37 36.46 35.41 37.14 B 47.78 44.15 42.66 45.94 B

2048 42.34 38.09 39.70 35.79 B 36.54 34.72 33.96 35.36 B 45.50 42.03 40.91 43.74 B

2049 40.11 36.07 37.88 33.90 B 34.61 32.87 32.40 33.49 B 43.09 39.80 39.03 41.43 B

2050 37.75 33.94 35.92 31.90 B 32.58 30.93 30.73 31.52 B 40.56 37.45 37.01 38.98 B

2051 35.31 31.73 33.87 29.83 B 30.47 28.91 28.97 29.47 B 37.94 35.01 34.89 36.45 B


de 123

Las siguientes tablas muestran los Costos de Operación Vehicular, Costo Social del Tiempo de recorrido y Costos Generalizados de Viaje totales diarios en los que incurren los usuarios, proyectados a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto.

Tabla 28. Costo de Operación Vehicular (miles de $/día), Situación sin proyecto


A B CU CA A B CU CA A B CU CA

2021 229.91 18.67 59.73 44.97 539.54 40.12 149.12 117.28 491.86 24.59 82.64 42.97

2022 234.19 19.00 60.77 45.77 549.96 40.85 151.85 119.36 500.56 25.01 84.09 43.73

2023 238.21 19.31 61.75 46.52 559.80 41.52 154.41 121.30 508.69 25.41 85.44 44.42

2024 242.02 19.59 62.66 47.21 569.16 42.16 156.83 123.12 516.31 25.77 86.71 45.08

2025 245.63 19.86 63.52 47.87 578.10 42.76 159.12 124.83 523.49 26.11 87.90 45.70

2026 249.07 20.12 64.33 48.49 586.67 43.33 161.30 126.45 530.28 26.44 89.03 46.28

2027 252.48 20.37 65.13 49.09 595.23 43.90 163.43 128.02 537.64 26.75 90.12 46.83

2028 255.76 20.60 65.89 49.67 603.53 44.43 165.48 129.52 544.75 27.04 91.15 47.36

2029 258.94 20.83 66.62 50.21 611.62 44.95 167.45 130.95 551.64 27.32 92.14 47.86

2030 262.03 21.05 67.32 50.74 619.53 45.45 169.36 132.33 558.33 27.59 93.09 48.34

2031 265.04 21.25 68.00 51.24 627.28 45.94 171.22 133.65 564.87 27.84 94.00 48.80

2032 268.18 21.47 68.68 51.75 635.47 46.44 173.11 134.98 571.24 28.10 94.91 49.25

2033 271.27 21.68 69.34 52.24 643.60 46.93 174.97 136.28 577.49 28.35 95.79 49.68

2034 274.32 21.88 69.98 52.72 651.67 47.41 176.80 137.54 583.65 28.59 96.65 50.10

2035 277.35 22.08 70.61 53.18 659.72 47.89 178.60 138.77 589.71 28.82 97.48 50.50

2036 280.35 22.27 71.23 53.63 667.77 48.36 180.39 139.97 595.71 29.05 98.30 50.89

2037 283.77 22.49 71.89 54.12 677.00 48.89 182.33 141.27 602.49 29.29 99.17 51.30

2038 287.20 22.71 72.55 54.60 686.34 49.42 184.28 142.56 609.29 29.54 100.03 51.69

2039 290.66 22.93 73.21 55.07 695.80 49.95 186.23 143.84 616.11 29.78 100.88 52.07

2040 294.16 23.14 73.86 55.54 705.42 50.49 188.21 145.11 622.97 30.02 101.72 52.45

2041 297.70 23.36 74.51 56.01 715.21 51.03 190.20 146.37 629.90 30.25 102.56 52.82

2042 302.29 23.64 75.31 56.58 727.89 51.73 192.63 147.94 638.88 30.56 103.58 53.24

2043 307.00 23.92 76.12 57.15 740.96 52.44 195.13 149.53 648.07 30.87 104.62 53.66

2044 311.84 24.21 76.95 57.73 754.46 53.18 197.70 151.15 657.49 31.18 105.67 54.08

2045 316.83 24.51 77.79 58.32 768.41 53.93 200.35 152.79 667.18 31.50 106.74 54.50

2046 321.98 24.82 78.66 58.93 782.87 54.71 203.10 154.46 677.16 31.82 107.84 54.92

2047 330.17 25.31 79.98 59.86 805.51 55.95 207.15 157.07 693.15 32.36 109.51 55.56

2048 338.73 25.83 81.35 60.83 829.22 57.24 211.42 159.78 709.85 32.92 111.25 56.22

2049 347.68 26.37 82.80 61.83 854.08 58.60 215.93 162.59 727.31 33.51 113.08 56.90

2050 357.07 26.94 84.32 62.88 880.19 60.02 220.70 165.52 745.59 34.12 115.00 57.59

2051 366.78 27.52 85.90 63.95 907.22 61.48 225.68 168.54 764.47 34.75 117.00 58.30


Tabla 29. Costo Social por el Tiempo de las personas (miles $/día), Situación sin proyecto


de 123


2021 69.45 27.22 15.54 16.60 188.71 65.62 45.98 45.43 137.49 31.34 20.21 12.51

2022 71.32 27.94 15.92 17.04 193.79 67.36 47.11 46.65 141.19 32.17 20.70 12.85

2023 73.16 28.65 16.29 17.48 198.80 69.08 48.20 47.84 144.84 32.99 21.18 13.18

2024 74.99 29.36 16.66 17.91 203.79 70.78 49.28 49.04 148.47 33.81 21.66 13.51

2025 76.83 30.07 17.02 18.35 208.78 72.49 50.35 50.23 152.11 34.62 22.13 13.83

2026 78.68 30.78 17.38 18.78 213.80 74.20 51.42 51.43 155.77 35.44 22.60 14.16

2027 80.55 31.50 17.74 19.23 218.89 75.94 52.49 52.64 159.48 36.27 23.07 14.50

2028 82.46 32.23 18.10 19.68 224.08 77.71 53.57 53.88 163.26 37.11 23.54 14.84

2029 84.41 32.98 18.47 20.14 229.39 79.52 54.66 55.14 167.12 37.98 24.02 15.19

2030 86.43 33.76 18.85 20.62 234.85 81.39 55.78 56.44 171.10 38.87 24.52 15.55

2031 88.50 34.55 19.24 21.11 240.50 83.31 56.93 57.79 175.22 39.79 25.02 15.92

2032 90.66 35.39 19.64 21.62 246.37 85.31 58.12 59.19 179.50 40.75 25.54 16.30

2033 92.92 36.25 20.06 22.16 252.50 87.40 59.34 60.65 183.96 41.74 26.08 16.71

2034 95.29 37.16 20.49 22.72 258.93 89.60 60.63 62.19 188.65 42.79 26.64 17.13

2035 97.78 38.12 20.94 23.31 265.71 91.91 61.97 63.80 193.58 43.90 27.23 17.57

2036 100.42 39.14 21.42 23.93 272.88 94.36 63.38 65.51 198.81 45.07 27.85 18.04

2037 103.23 40.22 21.93 24.60 280.51 96.97 64.87 67.34 204.37 46.31 28.51 18.55

2038 106.23 41.38 22.46 25.31 288.67 99.76 66.46 69.28 210.32 47.65 29.21 19.08

2039 109.46 42.62 23.04 26.07 297.44 102.76 68.17 71.38 216.71 49.08 29.96 19.66

2040 112.95 43.97 23.66 26.90 306.92 106.01 70.00 73.64 223.61 50.63 30.76 20.28

2041 116.74 45.43 24.33 27.80 317.22 109.54 71.98 76.11 231.11 52.32 31.64 20.96

2042 120.88 47.04 25.06 28.78 328.47 113.40 74.15 78.80 239.31 54.16 32.59 21.70

2043 125.43 48.80 25.86 29.87 340.84 117.66 76.52 81.76 248.33 56.19 33.63 22.52

2044 130.47 50.76 26.75 31.07 354.55 122.38 79.14 85.04 258.31 58.45 34.78 23.42

2045 136.10 52.94 27.73 32.40 369.83 127.65 82.06 88.71 269.45 60.96 36.06 24.43

2046 142.43 55.41 28.84 33.91 387.03 133.59 85.34 92.83 281.98 63.80 37.51 25.57

2047 149.61 58.21 30.10 35.62 406.55 140.34 89.06 97.52 296.20 67.03 39.14 26.86

2048 157.85 61.42 31.54 37.59 428.94 148.10 93.32 102.90 312.51 70.73 41.01 28.34

2049 167.41 65.16 33.21 39.87 454.92 157.11 98.26 109.15 331.44 75.03 43.18 30.06

2050 178.65 69.57 35.17 42.56 485.47 167.73 104.06 116.50 353.69 80.11 45.73 32.09

2051 191.83 74.74 37.47 45.71 521.29 180.20 110.86 125.13 379.79 86.06 48.72 34.46


de 123

Tabla 30. Costos Generalizados de Viaje (miles $/día). Situación sin proyecto



2021 299.36 45.89 75.27 61.57 728.25 105.74 195.10 162.72 629.35 55.93 102.85 55.49

2022 305.51 46.94 76.69 62.81 743.75 108.21 198.96 166.01 641.75 57.19 104.79 56.57

2023 311.37 47.96 78.04 63.99 758.61 110.60 202.61 169.14 653.53 58.40 106.63 57.60

2024 317.01 48.95 79.31 65.13 772.95 112.94 206.11 172.15 664.78 59.58 108.37 58.58

2025 322.46 49.93 80.53 66.22 786.87 115.25 209.47 175.06 675.60 60.73 110.03 59.53

2026 327.75 50.89 81.70 67.28 800.47 117.54 212.72 177.88 686.05 61.88 111.63 60.44

2027 333.03 51.86 82.86 68.32 814.12 119.84 215.92 180.66 697.12 63.02 113.18 61.33

2028 338.23 52.83 83.99 69.35 827.61 122.14 219.04 183.39 708.00 64.16 114.69 62.20

2029 343.36 53.81 85.09 70.36 841.01 124.47 222.11 186.09 718.76 65.30 116.16 63.05

2030 348.46 54.80 86.17 71.36 854.38 126.84 225.15 188.77 729.44 66.46 117.60 63.88

2031 353.54 55.81 87.24 72.35 867.78 129.25 228.15 191.44 740.09 67.63 119.02 64.72

2032 358.84 56.85 88.32 73.37 881.85 131.75 231.23 194.17 750.74 68.85 120.45 65.55

2033 364.19 57.93 89.39 74.40 896.10 134.34 234.31 196.93 761.46 70.09 121.87 66.39

2034 369.61 59.04 90.47 75.43 910.60 137.01 237.42 199.72 772.29 71.38 123.29 67.23

2035 375.13 60.20 91.55 76.49 925.43 139.80 240.57 202.57 783.30 72.72 124.72 68.08

2036 380.77 61.41 92.65 77.57 940.65 142.72 243.76 205.48 794.52 74.11 126.15 68.94

2037 386.99 62.71 93.82 78.72 957.51 145.86 247.20 208.61 806.87 75.61 127.68 69.84

2038 393.43 64.09 95.01 79.91 975.01 149.18 250.74 211.84 819.60 77.18 129.24 70.77

2039 400.12 65.55 96.24 81.14 993.25 152.72 254.40 215.22 832.81 78.86 130.84 71.73

2040 407.11 67.11 97.52 82.44 1012.34 156.50 258.21 218.75 846.58 80.65 132.49 72.73

2041 414.43 68.79 98.84 83.81 1032.43 160.57 262.19 222.48 861.01 82.57 134.20 73.78

2042 423.17 70.67 100.37 85.36 1056.36 165.13 266.78 226.74 878.19 84.72 136.17 74.94

2043 432.43 72.72 101.98 87.02 1081.81 170.10 271.65 231.29 896.39 87.06 138.25 76.18

2044 442.32 74.97 103.69 88.80 1109.00 175.56 276.84 236.19 915.80 89.63 140.45 77.50

2045 452.93 77.46 105.53 90.73 1138.24 181.58 282.41 241.50 936.63 92.46 142.81 78.93

2046 464.41 80.22 107.51 92.84 1169.90 188.30 288.44 247.30 959.14 95.62 145.35 80.49

2047 479.78 83.52 110.07 95.48 1212.06 196.29 296.21 254.59 989.35 99.39 148.65 82.42

2048 496.58 87.26 112.89 98.42 1258.16 205.34 304.74 262.68 1022.36 103.65 152.26 84.56

2049 515.09 91.54 116.00 101.71 1309.00 215.71 314.19 271.74 1058.75 108.54 156.26 86.96

2050 535.72 96.51 119.49 105.44 1365.66 227.74 324.76 282.02 1099.28 114.23 160.74 89.68

2051 558.61 102.26 123.37 109.66 1428.51 241.68 336.54 293.67 1144.27 120.81 165.72 92.76

Fuente: Elaboración Propia

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e) Alternativa de solución Una alternativa de proyecto corresponde a una acción o conjunto de ellas que pueden llevarse a cabo para solucionar la problemática identificada, siempre y cuando genere los mismos beneficios. Conforme a lo publicado en el boletín número III sobre alternativas de solución, publicado por el CEPEP en octubre de 201617, para el presente proyecto se analiza la alternativa de tipo técnica, es decir, considerar diferentes materiales o procesos constructivos para brindar un bien o servicio.

Para realizar el análisis de alternativas del presente proyecto, se consideraron las limitaciones técnicas y económicas que se tienen en la zona de estudio. En este sentido se analizaron las alternativas que describen en los siguientes apartados.

Alternativa 1 El proyecto consiste en la rehabilitación de la Carretera Estatal E9 Celaya – San Miguel de Allende, tramo Celaya – Empalme, en una longitud de 11.52 km

La rehabilitación consiste en realizar trabajos de fresado de la carpeta existente y su incorporación a la base existente para formar base nueva, impregnación, poreo, construcción de base asfáltica de 12 cm, colocación de carpeta asfáltica de 10 cm y riego de sello sincronizado, así como limpieza de hombros y construcción de guarniciones, además de la colocación de señalamiento horizontal y vertical.

La carretera Celaya-Dolores Hidalgo, en su tramo Celaya-Empalme Escobedo, quedará conformada por cada cuerpo o sentido, por 2 carriles de circulación de 3.5 m de ancho cada uno, acotamiento interior de 1.0 m y acotamiento exterior de 2.0 m. Los cuerpos están separados por un camellón de ancho variable. El ancho total por cuerpo es de 10.0 m.

La rehabilitación de la carretera ocurrirá por etapas, la primera ya ejecutada del km 7+200 al 9+000 (1.8 km), la segunda del 1+500 al 7+200 y del 9+000 al 9+600 (6.3 km), y la tercera etapa del 9+600 al 13+026 (3.426 km). Los costos para esta alternativa se desglosan de la siguiente manera:

Tabla 31. Costos a precios constantes de 2021. Alternativa 1.

Etapa Concepto Monto

Etapa 1

Riego de impregnación (etapa 1) $654,323.25

Arena (etapa 1) $127,229.53

Carpeta asfáltica (etapa 1) $25,634,296.19

Riego de sello (etapa 1) $1,163,241.33

Guarnición de concreto (etapa 1) $865,506.95

Señalamiento horizontal (etapa 1) $88,281.71

Etapa 2

Terracerías (2ª etapa) $9,045,449.68

Estructura (2ª etapa) $3,240,771.68

Pavimentos (2ª etapa) $123,169,053.29

Señalamiento horizontal y vertical (2ª $4,975,759.84

17 Boletín de alternativas de solución. CEPEP (2016).

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etapa)

Etapa 3

Terracerías (3ª etapa) $4,910,307.65

Estructura (3ª etapa) $1,759,247.63

Pavimentos (3ª etapa) $66,862,120.21

Señalamiento horizontal y vertical (3ª etapa)

$2,701,083.13

Subtotal $245,196,672.06

IVA $39,231,467.53

TOTAL $284,428,139.59

Fuente: Elaboración propia con información de SICOM

Tabla 32. Costos de mantenimiento. Alternativa 1, a pesos de 2021

Tipo de Mantenimiento Costo $/km

Año Total VPC

Conservación Rutinaria (Deshierbe, bacheo menor, desazolves) $32,500 Anualmente

59,418,951.78 Conservación periódica (Bacheo profundo y riego de sello) $165,000 4, 8, 12, 20, 24

y 28

Conservación mayor (Estabilización de bases y tendido de carpeta asfáltica)

$2,500,000 16


Adicionalmente se consideró un costo por molestias en el año 0 y 1, derivado de una reducción en la velocidad de los usuarios de un respecto a la situación sin proyecto, para ambas etapas de ejecución, lo que genera un costo de operación vehicular y costo social del tiempo de los usuarios. El costo por molestias es de 183.79 mdp a valor presente.

La vida útil de esta alternativa es de 29 años.

Alternativa 2 El proyecto alternativo consiste en la rehabilitación de la Carretera Estatal E9 Celaya – San Miguel de Allende, tramo Celaya – Empalme, en una longitud de 11.52 km.

La rehabilitación considera emplear el procedimiento constructivo whitetopping, consistente en la construcción de una losa de concreto hidráulico sobre la capa existente de concreto asfáltico, aprovechando la estructura de pavimento actual. Así pues, la alternativa considera el fresado y recolocación del material superficial de la carpeta flexible y posterior colado de una losa de concreto hidráulico de 25 cm de espesor; así como limpieza de hombros y construcción de guarniciones, además de la colocación de señalamiento horizontal y vertical.

La carretera Celaya-Dolores Hidalgo, en su tramo Celaya-Empalme Escobedo, quedará conformada por cada cuerpo o sentido, por 2 carriles de circulación de 3.5 m de ancho cada uno, acotamiento interior de 1.0 m y acotamiento exterior de 2.0 m. Los cuerpos están separados por un camellón de ancho variable. El ancho total por cuerpo es de 10.0 m.

La rehabilitación de la carretera ocurrirá por etapas, la primera ya ejecutada del km 7+200 al 9+000 (1.8 km), la segunda del 1+500 al 7+200 y del 9+000 al 9+600 (6.3 km), y la tercera etapa del 9+600 al 13+026 (3.426 km). Los costos para esta alternativa se desglosan de la siguiente manera:

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Tabla 33. Costos Alternativa 2.

Etapa Concepto Monto

Etapa 1


Arena (etapa 1) $127,229.53





Etapas 2 y 3

Recorte de pavimentos $4,833,138.64

Terracerías $9,785,815.70

Estructuras $5,013,777.80

Superficie asfáltica $27,898,389.75

Carpeta hidráulica (25 cm) $193,834,102.00


$6,047,563.85

Subtotal $275,945,666.70 IVA $44,151,306.67

TOTAL $320,096,973.37 Fuente: Elaboración propia con información de SICOM.

Tabla 34. Costos de mantenimiento Alternativa 2, a pesos de 2021.

Tipo de Mantenimiento Costo $/km Año Total VPC

Conservación Rutinaria (Deshierbe, bacheo menor, desazolves) $31,000 Anualmente

49,149,486.93 Conservación periódica (Bacheo profundo, calafateo y sellado de juntas y grietas)

$425,000 5, 15, 25

Conservación mayor (reposición de carpeta e intervención superficial de la estructura del pavimento)

$1,060,000 10, 20 y 30


Adicionalmente se consideró un costo por molestias en el año 0 y 1, derivado de una reducción en la velocidad de los usuarios de un 10% respecto a la situación sin proyecto, para ambas etapas de ejecución, lo que genera un costo de operación vehicular y costo social del tiempo de los usuarios. El costo por molestias es de 183.79 mdp por la ejecución de la segunda etapa.

La vida útil de esta alternativa es de 29 años.

Análisis de alternativas Conforme a la descripción de las alternativas presentadas, se identifica que ambas brindarán una superficie de rodamiento con un IRI promedio de 3.00 m/km para los 11.52 km de la Carretera Estatal E9 Celaya – San Miguel de Allende, tramo Celaya – Empalme, entre los cadenamientos 1+500 y 13+026, por lo que ambas alternativas generan los mismos beneficios; aunque derivado del empleo de técnicas constructivas y materiales de construcción distintos, los montos de inversión de cada una son distintos. Ante esta consideración, el análisis de alternativas bajo las metodologías del Valor Presente de los Costos (VPC) y del Costo Anual Equivalente (CAE) resulta adecuado. La siguiente tabla muestra las ventajas y desventajas que presentan las alternativas de solución:

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Tabla 35. Análisis de alternativas

Alternativa Ventajas Desventajas CAE (mdp) VPC (mdp)

Rehabilitación con reposición de carpeta

asfáltica de 12 cm

● Menor monto de inversión.

● Continuidad de la capa de rodamiento.

● Permite reincorporar la carpeta existente a la mezcla, para una estabilización de la estructura del pavimento.

● Mayores costos de mantenimiento.

● Mayor susceptibilidad a los efectos nocivos del agua con el desgaste.

● Mayor susceptibilidad a deformaciones permanentes por vehículos sobrecargados y ante fuerzas de frenado.

$51.387 $481.483

Rehabilitación con whitetopping con capa de concreto hidráulico

de 25 cm

● Menores costos de mantenimiento.

● La mayor parte de los esfuerzos son tomados por la capa de concreto.

● Aprovecha la estructura de pavimento existente como base para la nueva capa de concreto hidráulico.

● Mayor monto de inversión.

● Se presentan juntas en la capa de rodamiento.

● Mayor reflectancia de la superficie, lo que reduce la visibilidad del señalamiento.

$53.480 $501.094


Como puede observarse en la tabla anterior, conforme al criterio del VPC, la alternativa 1 representa la mejor opción, pese a que requiere un mayor monto para mantenimiento derivado de las condiciones geotécnicas existentes.

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IV. Situación con el PPI En el siguiente capítulo se describe la situación esperada en caso de que se realice el proyecto de Rehabilitación de la Carretera Estatal E9 Celaya – San Miguel de Allende.

a) Descripción general

El proyecto consiste en la rehabilitación de la Estatal E9 Celaya – San Miguel de Allende, específicamente del tramo comprendido entre el municipio de Celaya y la localidad de Empalme de Escobedo, municipio de Comonfort.

Como se mencionó previamente, esta carretera corresponde a la tercera con mayor tránsito vehicular dentro de la red carretera estatal, además de contar con un alto porcentaje de vehículos pesados. Ante esta situación, con la finalidad de proveer de una superficie de rodamiento que responda a esta necesidad, se optó por rehabilitar la vialidad con una carpeta asfáltica que cumpla con el protocolo AMAAC. Este protocolo establece un mayor control de calidad para los agregados pétreos que en conjunto a la necesidad de aplicar un asfalto modificado garantizan un mayor confort y mejor comportamiento en la interacción vehículo – pavimento. El asfalto modificado se realiza a diseño de las características de temperaturas máximas y mínimas para la zona. En términos generales el protocolo exige mayor calidad desde la selección de materiales, pasando por un control de calidad y un mayor cuidado en la ejecución.

Figura 31. Proyecto de rehabilitación. Carretera estatal 51 Celaya – San Miguel de Allende.

Fuente: Elaboración Propia con mapa digital de INEGI.

La rehabilitación consiste en realizar trabajos de fresado de la carpeta existente y su incorporación a la base existente para formar base hidráulica de 20 cm, impregnación, poreo, construcción de base asfáltica nueva de 12 cm, colocación de carpeta asfáltica de 10 cm y riego de sello sincronizado, así como limpieza de hombros, construcción de guarniciones, además de colocación de además de la colocación de señalamiento horizontal y vertical.

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La carretera Celaya-Dolores Hidalgo, en su tramo Celaya-Empalme Escobedo, quedará conformada por cada cuerpo o sentido, por 2 carriles de circulación de 3.5 m de ancho cada uno, acotamiento interno de 1.0 m y acotamiento externo de 2.0 m. Los cuerpos están separados por un camellón de ancho variable. El ancho total por cuerpo es de 10.0 m. Asimismo, se presenta un corte de la conformación de la estructura del pavimento.

Figura 32. Sección transveral de proyecto (cotas en cm).

Fuente: Proyecto ejecutivo.

Figura 33. Estructura de pavimento (cotas en cm).


La siguiente tabla indica el tipo de Proyecto de Inversión que corresponde a la rehabilitación de la Carretera Estatal GTO 51.

Tabla 36. Tipo de proyecto en estudio

Tipo de PPI

Proyecto de infraestructura económica ✔ Proyecto de infraestructura social ☐

Proyecto de infraestructura gubernamental ☐

Proyecto de inmuebles ☐

Programa de adquisiciones ☐

Programa de mantenimiento ☐

Otros proyectos de inversión ☐

Otros programas de inversión ☐

Fuente: Elaboración Propia.

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Una vez que se llevara a cabo el proyecto, dado que se intervendrían las capas estructurales del pavimento y se colocaría una nueva carpeta, se contaría con las características de operación que se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 37. Velocidades e IRI. Situación con proyecto


(km/h) Velocidad B

(km/h) Velocidad CU

(km/h) Velocidad CA

(km/h)

Tramo 1 3.00 90.00 85.00 85.00 80.00

Tramo 2 3.00 90.00 85.00 85.00 80.00

Tramo 3 3.00 90.00 85.00 85.00 80.00


Dado que el proyecto corresponde a una rehabilitación, las características geométricas de la vialidad permanecen, únicamente las características físicas se mejoran.

Figura 34. Sección. Tramo 1 (km 1+500 al 3+410).


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b) Alineación estratégica

El proyecto contribuye al cumplimiento de objetivos del:

Tabla 38. Alineación estratégica del proyecto

Programa(s) Relacionado(s)

Objetivo(s) / Estrategia(s) Líneas de Acción / Acciones

puntuales

Plan Nacional de Desarrollo.

2019 – 2024

Eje 3: Economía

Estrategias:

- Detonar el crecimiento. - Impulsar la reactivación económica, el mercado interno y el empleo.

- El sector público fomentará la creación de empleos mediante programas sectoriales, proyectos regionales y obras de infraestructura.

Programa Sectorial de Comunicaciones

y Transportes. 2020 – 2024

Objetivo prioritario 1. Contribuir al bienestar social mediante la construcción, modernización y conservación de infraestructura carretera accesible, segura, eficiente y sostenible, que conecte a las personas de cualquier condición, con visión de desarrollo regional e intermodal.

Estrategia prioritaria 1.3. Transparentar todo el proceso de gestión de obra pública para disminuir la corrupción y garantizar la calidad de la obra.

Estrategia prioritaria 1.4 Incrementar la cobertura y accesibilidad de las vías de comunicación para impulsar el desarrollo regional y disminuir la marginación.

Acción puntual 1.3.1. Mejorar el mecanismo de integración del proyecto ejecutivo. Acción puntual 1.3.5. Contar con las herramientas y el personal técnico adecuado para los cálculos de aforos y los Análisis Costo-Beneficio (ACB). Acción puntual 1.4.6. Construir y modernizar la infraestructura carretera para el desarrollo regional.

Programa Sectorial de Desarrollo

Agrario, Territorial y Urbano.

2020 - 2024

Objetivo prioritario 1. Establecer un sistema territorial integrado, ordenado, sostenible y seguro centrado en los derechos humanos y colectivos de las personas, pueblos y comunidades, con énfasis en aquellas que por su identidad, género, condición de edad, discapacidad y situación de vulnerabilidad han sido excluidas del desarrollo territorial. Estrategia prioritaria 3.4. Impulsar políticas de movilidad, conectividad y seguridad vial, para mejorar el acceso a bienes y servicios urbanos.

Acción puntual 3.4.1. Impulsar la incorporación de acciones de movilidad y conectividad en la planeación urbana y metropolitana con enfoque de sostenibilidad, seguridad vial y resiliencia.

Plan Estatal de Desarrollo

Guanajuato 2040.

Dimensión 3. Medio ambiente y territorio. Línea estratégica 3.2. Territorio. Objetivo 3.2.2. Incrementar la cobertura, calidad, eficiencia y competitividad de la infraestructura del Estado. Estrategia 3.2.2.1. Consolidación de la infraestructura carretera como articuladora para el desarrollo al interior de la ciudad y hacia el resto

Principales proyectos. Consolidación de la infraestructura actual, mediante la modernización y conservación de la red de carreteras:

Conservación de las carreteras alimentadoras de los ejes troncales.

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del país.

Programa Estatal de Desarrollo

Urbano y Ordenamiento

Ecológico Territorial

2040.

Capítulo VII. Programación de proyectos, medidas, obras y acciones.

Cartera de proyectos. Programa: Consolidación de la infraestructura actual, mediante la modernización y conservación de la red de carreteras.

Programa de Gobierno del

Estado de Guanajuato. 2018 – 2024.

Eje 5. Desarrollo ordenado y sostenible. Fin gubernamental 5.2. Consolidar óptimamente el territorio en el Estado. Objetivo 5.2.4. Consolidar la infr4aestructura para el desarrollo con enfoque de sustentabilidad. Estrategia 2. Asegurar el nivel de operación óptimo de la red estatal carretera.

Principales acciones. Conservar y rehabilitar la red de carreteras y puentes estatales. Incrementar la seguridad vial de la red carretera estatal.

Programa Sectorial de Desarrollo

Ordenado y Sostenible del

Estado de Guanajuato. 2019 – 2024.

Línea estratégica 3. Infraestructura para el desarrollo con enfoque sostenible Objetivo estratégico 2.4. Consolidar la infraestructura para el desarrollo con enfoque de sustentabilidad. Objetivo sectorial 2.4.2. Fortalecer la red de conectividad terrestre y asegurar su nivel de operación óptimo.

Principales acciones. Planear, programar, ejecutar y operar la obra pública y servicios relacionados con la misma de manera eficiente, con enfoque incluyente, seguro y sustentable.

Agenda para el Desarrollo

Sostenible 2030.

Contribución a los Objetivos de Desarrollo Sostenible. ODS 9. Industria, innovación e infraestructura. ODS 11. Ciudades y comunidades sostenibles.

Meta 9.1. Desarrollar infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad, incluidas infraestructuras regionales y transfronterizas, para apoyar el desarrollo económico y el bienestar humano, haciendo especial hincapié en el acceso asequible y equitativo para todos. Meta 11.6. Reducir el impacto ambiental negativo per cápita de las ciudades, incluso prestando especial atención a la calidad del aire y la gestión de los desechos municipales y de otro tipo.

Fuente: Planes y Programas citados.

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c) Localización geográfica

El proyecto se localiza en los límites municipales de Celaya y Comonfort, en la zona sureste del Estado de Guanajuato. Ambos municipios pertenecen a la Zona Metropolitana de Celaya y a la región Laja-Bajío. Ambos municipios colindan al este con Apaseo el Grande y al oeste con Santa Cruz de Juventino Rosas.

Figura 37. Localización del Proyecto

Fuente: Elaboración Propia con mapas de INEGI.

Las coordenadas de los puntos de inicio y fin del tramo de proyecto se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 39. Coordenadas del proyecto

Punto Latitud Longitud

Inicio 20.574291° -100.822177°

Fin 20.661215° -100.760870°

Fuente: Proyecto Ejecutivo

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d) Calendario de actividades Las principales acciones requeridas para la ejecución y operación de la segunda y tercera etapa del proyecto se han programado de acuerdo con las siguientes fechas:

Tabla 40. Calendario del Proyecto, en millones de pesos de 2021, con IVA.

Componente Avance Calendario de Ejecución 2021

Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9 Mes 10 Mes 11 Mes 12 Subtotal

Terracerías (2ª etapa)

Fís (%) 4.00% 4.00% 4.00% 4.00% 16.00%

Fin (mdp) 2.62 2.62 2.62 2.62 10.493

Estructuras (2ª etapa)

Fís (%) 4.50% 4.50% 4.50% 4.50% 18.00%

Fin (mdp) 0.94 0.94 0.94 0.94 3.759

Pavimento (2ª etapa)

Fís (%) 4.00% 4.00% 4.00% 4.00% 4.00% 4.00% 24.00%

Fin (mdp) 23.81 23.81 23.81 23.81 23.81 23.81 142.876

Señalamiento horizontal y vertical (2ª

etapa)

Fís (%) 3.00% 3.00% 6.00%

Fin (mdp) 2.89 2.89 5.772

Subtotal Fís (%) 4.00% 8.50% 4.50% 4.00% 4.00% 7.00% 4.00% 8.50% 4.50% 4.00% 4.00% 7.00%

Fin (mdp) 2.62 3.56 0.94 23.81 23.81 26.70 2.62 3.56 0.94 23.81 23.81 26.70


Tabla 41. Calendario del Proyecto, en millones de pesos de 2021, con IVA. (CONTINUACIÓN)

Componente Avance Calendario de Ejecución 2022

Mes 13 Mes 14 Mes 15 Mes 16 Mes 17 Mes 18 Total

Terracerías (3ª etapa) Fís (%) 2.00% 2.00% 2.00% 2.00% 24.00%

Fin (mdp) 1.42 1.42 1.42 1.42 16.189

Estructuras (3ª etapa) Fís (%) 2.00% 2.00% 2.00% 2.00% 26.00%

Fin (mdp) 0.51 0.51 0.51 0.51 5.800

Pavimento (3ª etapa) Fís (%) 4.00% 4.00% 4.00% 3.00% 39.00%

Fin (mdp) 20.68 20.68 20.68 15.51 220.436


Fís (%) 2.00% 2.00% 1.00% 11.00%

Fin (mdp) 1.25 1.25 0.63 8.905

Subtotal Fís (%) 2.00% 4.00% 8.00% 10.00% 8.00% 4.00% 100.00%

Fin (mdp) 1.42 1.93 22.62 23.87 22.45 16.14 251.33


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e) Monto total de inversión La inversión total es de $160.50 mdp, IVA incluido para la ejecución de la segunda etapa, a ejecutarse en el año 202; así como una inversión adicional de $87.13 mdp para la ejecución de la tercera etapa en el año 2022. Adicionalmente, se tiene la inversión ejecutada en el año 2018 por un monto de $33.09 mdp, IVA incluido; todos los montos a precios constantes de 2021. La inversión total considera los conceptos que se presentan en la siguiente tabla.

Tabla 42. Monto total de Inversión, en pesos constantes de 2021.

Concepto Monto. Etapa 1 Monto. Etapa 2 Monto. Etapa 3


Arena (etapa 1) $127,229.53





Terracerías (2a etapa) $9,045,449.68

Estructura (2a etapa) $3,240,771.68

Pavimentos (2a etapa) $123,169,053.29

Señalamiento horizontal y vertical (2a etapa)

$4,975,759.84

Terracerías (3a etapa) $4,910,307.65

Estructura (3a etapa) $1,759,247.63

Pavimentos (3a etapa) $66,862,120.21

Señalamiento horizontal y vertical (3a etapa)

$2,701,083.13

Subtotal $28,532,878.96 $140,431,034.48 $76,232,758.62

IVA $4,565,260.63 $22,468,965.52 $12,197,241.38

TOTAL $33,098,139.59 $162,900,000.00 $88,430,000.00

MONTO. TODAS LAS ETAPAS (IVA incluido)

$284,428,139.59

Fuente: SICOM

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f) Financiamiento Los recursos para la ejecución de las etapas faltantes del proyecto provienen de fuente estatal. Adicionalmente, la etapa realizada en el año 2018, fue ejecutada con recursos federales. A continuación, se presenta el detalle de los porcentajes correspondientes a cada una de las etapas.

Tabla 43. Fuente de los recursos, en pesos de 2021 (IVA incluido)

Fuente de los recursos Procedencia Destino Monto Porcentaje

1. Federales Fondo de Proyectos de

Desarrollo Regional 2018 Etapa 1 $33,098,139.59 (18) 11.64%

2. Estatales Recursos estatales Etapa 2 $162,900,000.00 57.27%

3. Municipales

4. Fideicomisos

5. Otros Etapa 3 $88,430,000.00 31.09%

Total $284,428,139.59 100%


g) Capacidad instalada

En este caso, la capacidad corresponde al número máximo de vehículos que pueden circular por un camino durante un lapso de una hora19 según sus condiciones físicas y geométricas. De esta manera, el volumen que podrá circular por unidad de tiempo a través de esta vialidad, corresponde a 3,180 vehículos por hora para cada cuerpo de la carretera.

Tabla 44. Capacidad instalada.

Vialidad Capacidad (veh/hora/sentido)

Carretera estatal E9 Celaya – San Miguel de Allende. Tramo Celaya – Empalme de Escobedo

3,180


Cabe destacarse que al año 2021, se presentan volúmenes horarios de proyecto de hasta 2,337 vehículos, correspondientes a un nivel de servicio B. En el horizonte de evaluación no se identifica que la demanda supere la capacidad instalada, considerando que prevalece el comportamiento horario y los periodos de hora punta actuales.

Conforme a la demanda presentada, se tiene entonces que la vialidad tendrá la capacidad para alojar a los volúmenes vehiculares diarios mostrados a continuación.

18 Monto equivalente a $29,670,000.00 pesos de 2018, ejercidos en la etapa 1. 19 Capacidad y niveles de servicio en la red de carreteras. Subsecretaría e Infraestructura de la SCT (2017).

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Tabla 45. TPDA en el horizonte de evaluación.

Año Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Año Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3

2021 23,948 21,966 19,462 2037 28,451 26,097 23,121

2022 24,364 22,348 19,800 2038 28,641 26,271 23,276

2023 24,751 22,703 20,114 2039 28,825 26,440 23,425

2024 25,113 23,035 20,409 2040 29,004 26,603 23,570

2025 25,454 23,347 20,685 2041 29,176 26,762 23,710

2026 25,774 23,641 20,946 2042 29,344 26,915 23,846

2027 26,078 23,920 21,192 2043 29,506 27,065 23,979

2028 26,366 24,184 21,426 2044 29,665 27,210 24,107

2029 26,640 24,435 21,649 2045 29,818 27,351 24,232

2030 26,901 24,674 21,861 2046 29,968 27,488 24,354

2031 27,150 24,903 22,064 2047 30,114 27,622 24,472

2032 27,389 25,122 22,258 2048 30,256 27,752 24,588

2033 27,618 25,332 22,444 2049 30,394 27,879 24,700

2034 27,838 25,534 22,623 2050 30,530 28,003 24,810

2035 28,050 25,729 22,795 2051 30,662 28,124 24,917

2036 28,254 25,916 22,961


h) Metas anuales y totales de producción Las metas físicas que se esperan alcanzar tras la ejecución del proyecto, es decir, cuando se concluyan las etapas de inversión, son las siguientes:

Tabla 46. Metas físicas anuales

Etapa Año Concepto Unidad Cantidad

Etapa 1 2018 Rehabilitación de carretera tipo A4 (km 7+200 al 9+000)

km 1.80

Etapa 2 2021 Rehabilitación de carretera tipo A4 (km 1+500 al 7+200 y 9+000 al 9+600)

km 6.30

Etapa 3 2022 Rehabilitación de carretera tipo A4 (km 9+600 al 13+026)

km 3.42

Fuente: Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad del Estado de Guanajuato

i) Vida útil El horizonte de evaluación del proyecto es por un periodo de 31 años: 2 años de construcción y 29 de operación o vida útil, sin embargo, su vida útil puede prolongarse en función de la aplicación de un adecuado mantenimiento.

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j) Descripción de los aspectos más relevantes Estudios Técnicos

El proyecto es contratado directamente por la Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad del Estado de Guanajuato, por lo que no se emite una validación como tal del proyecto propio, al contar con todos los requerimientos técnicos necesarios. Cabe señalar que el proyecto ejecutivo se encuentra validado por el área de proyectos de la SICOM y fue realizado con base en la normatividad vigente de la SCT.

Estudios legales

La contratación de la obra correrá a cargo de la Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad del Estado de Guanajuato.

Dado que el proyecto no contempla una ampliación o creación de obra nueva, únicamente trabajos de rehabilitación; no requiere una liberación de afectaciones o liberación de derecho de vía; es decir, todos los trabajos de rehabilitación se llevarán a cabo sobre la vialidad existente.

Estudios ambientales

Por el tipo de obra, la ejecución no requiere un estudio de impacto ambiental, conforme a lo estipulado en el artículo 11 del Reglamento de la Ley para la Protección y Preservación del Ambiente del Estado de Guanajuato, LPPAEG.

Estudios de mercado

Se llevaron a cabo 4 aforos automáticos (1 por cuerpo, en 2 estaciones) en un periodo de 24 horas de manera continua durante 7 días, por parte de la Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad del Estado (SICOM), en septiembre de 2019.

Estudios Específicos

Se llevó a cabo un estudio de velocidades en el tramo analizado, en julio de 2020, mediante el método de vehículo flotante como parte de esta evaluación, el cual forma parte del expediente a validar por la SICOM.

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k) Análisis de la Oferta Con la realización del proyecto, las condiciones de oferta del proyecto quedan de la siguiente manera, mejorando sus características físicas y geométricas:

Tabla 47. Condiciones de oferta con Proyecto




Longitud (km) 1.91 4.94 4.67

Carriles 4 (2 en cada sentido) 4 (2 en cada sentido) 4 (2 en cada sentido)




Ancho de calzada, sin camellón (m)

14.0 14.0 14.0




Superficie de rodamiento Concreto asfáltico Concreto asfáltico Concreto asfáltico

Velocidad máxima permisible (km/hr)

90 90 90

Administración Estatal Estatal Estatal

Peaje No No No


Estado físico Bueno Bueno Bueno

IRI (m/km) 3.0 3.0 3.0


Se supone, para fines del presente análisis, que tales condiciones se mantienen en el largo plazo gracias a un programa de conservación y rehabilitación de la red.

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Figura 38. Sección transveral de proyecto.


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l) Análisis de la Demanda

La demanda permanece constante respecto a la situación sin proyecto, dado que con la implementación del proyecto no se genera atracción, generación o eliminación de viajes, por lo cual la demanda es la misma respecto a la situación sin proyecto.

Tabla 48.- Demanda. Situación con proyecto

AÑO Tramo 1 Tramo 2

A B CU CA TOTAL A B CU CA TOTAL

2021 20,300 618 1,971 1,059 23,948 18,405 525 1,929 1,107 21,966

2022 20,653 629 2,005 1,077 24,364 18,725 534 1,962 1,126 22,348

2023 20,981 639 2,037 1,094 24,751 19,023 543 1,993 1,144 22,703

2024 21,288 648 2,067 1,110 25,113 19,301 551 2,022 1,161 23,035

2025 21,577 657 2,095 1,125 25,454 19,563 558 2,050 1,177 23,347

2026 21,849 665 2,121 1,139 25,774 19,809 565 2,076 1,192 23,641

2027 22,106 673 2,146 1,153 26,078 20,042 572 2,100 1,206 23,920

2028 22,350 680 2,170 1,165 26,366 20,264 578 2,123 1,219 24,184

2029 22,582 687 2,193 1,178 26,640 20,474 584 2,145 1,232 24,435

2030 22,803 694 2,214 1,189 26,901 20,675 590 2,166 1,244 24,674

2031 23,015 701 2,235 1,200 27,150 20,866 595 2,187 1,255 24,903

2032 23,217 707 2,254 1,211 27,389 21,050 600 2,206 1,266 25,122

2033 23,411 713 2,273 1,221 27,618 21,226 605 2,224 1,277 25,332

2034 23,598 718 2,291 1,231 27,838 21,395 610 2,242 1,287 25,534

2035 23,778 724 2,309 1,240 28,050 21,558 615 2,259 1,297 25,729

2036 23,951 729 2,326 1,249 28,254 21,715 619 2,275 1,306 25,916

2037 24,118 734 2,342 1,258 28,451 21,866 624 2,291 1,315 26,097

2038 24,279 739 2,357 1,266 28,641 22,012 628 2,307 1,324 26,271

2039 24,435 744 2,373 1,274 28,825 22,154 632 2,321 1,333 26,440

2040 24,586 748 2,387 1,282 29,004 22,291 636 2,336 1,341 26,603

2041 24,732 753 2,401 1,290 29,176 22,424 640 2,350 1,349 26,762

2042 24,874 757 2,415 1,297 29,344 22,552 643 2,363 1,357 26,915

2043 25,012 761 2,429 1,304 29,506 22,677 647 2,376 1,364 27,065

2044 25,146 765 2,442 1,311 29,665 22,799 650 2,389 1,371 27,210

2045 25,277 769 2,454 1,318 29,818 22,917 654 2,401 1,378 27,351

2046 25,403 773 2,467 1,325 29,968 23,032 657 2,413 1,385 27,488

2047 25,527 777 2,479 1,331 30,114 23,144 660 2,425 1,392 27,622

2048 25,647 781 2,490 1,337 30,256 23,253 663 2,437 1,399 27,752

2049 25,765 784 2,502 1,344 30,394 23,360 666 2,448 1,405 27,879

2050 25,880 788 2,513 1,350 30,530 23,464 669 2,459 1,411 28,003

2051 25,992 791 2,524 1,355 30,662 23,565 672 2,469 1,417 28,124

de 123


Tabla 49.- Demanda. Situación con proyecto

AÑO Tramo 3

A B CU CA TOTAL

2021 17,661 321 1,080 399 19,462

2022 17,968 327 1,099 406 19,800

2023 18,254 332 1,116 412 20,114

2024 18,521 337 1,133 418 20,409

2025 18,772 341 1,148 424 20,685

2026 19,008 346 1,162 429 20,946

2027 19,232 350 1,176 434 21,192

2028 19,444 354 1,189 439 21,426

2029 19,646 357 1,202 444 21,649

2030 19,839 361 1,213 448 21,861

2031 20,023 364 1,225 452 22,064

2032 20,199 367 1,235 456 22,258

2033 20,368 370 1,246 460 22,444

2034 20,530 373 1,256 464 22,623

2035 20,686 376 1,265 467 22,795

2036 20,837 379 1,274 471 22,961

2037 20,982 381 1,283 474 23,121

2038 21,123 384 1,292 477 23,276

2039 21,258 387 1,300 480 23,425

2040 21,390 389 1,308 483 23,570

2041 21,517 391 1,316 486 23,710

2042 21,641 393 1,323 489 23,846

2043 21,761 396 1,331 492 23,979

2044 21,877 398 1,338 494 24,107

2045 21,991 400 1,345 497 24,232

2046 22,101 402 1,352 499 24,354

2047 22,208 404 1,358 502 24,472

2048 22,313 406 1,365 504 24,588

2049 22,415 408 1,371 506 24,700

2050 22,515 409 1,377 509 24,810

2051 22,613 411 1,383 511 24,917


de 123

m) Diagnóstico de la Interacción de la Oferta-Demanda

Dadas las condiciones de oferta y demanda, se realizó un análisis de capacidad con la interacción de las variables, estudiando su comportamiento a través del horizonte de evaluación, donde se observa una mejora en las velocidades derivado de un aumento en la capacidad de la carretera y un mejoramiento en sus características físicas. Se presentan los niveles de servicio conforme a la metodología “multilane” del HCM 2010, presentada previamente.

Tabla 50.- Velocidades (km/h) – Situación con proyecto.


A B CU CA NS A B CU CA NS A B CU CA NS

2021 36.18 32.32 30.30 30.48 B 48.33 42.93 39.10 44.84 B 69.91 64.13 56.14 66.98 B

2022 90.00 85.00 85.00 80.00 B 90.00 85.00 85.00 80.00 B 61.45 56.39 49.48 58.88 B

2023 89.12 84.20 84.39 79.24 B 89.12 84.20 84.39 79.24 B 90.00 85.00 85.00 80.00 B

2024 88.22 83.38 83.75 78.44 B 88.22 83.38 83.75 78.44 B 89.08 84.17 84.36 79.20 B

2025 87.28 82.52 83.08 77.62 B 87.28 82.52 83.08 77.62 B 88.13 83.30 83.68 78.37 B

2026 86.30 81.63 82.38 76.77 B 86.30 81.63 82.38 76.77 B 87.15 82.40 82.98 77.51 B

2027 85.28 80.70 81.65 75.88 B 85.28 80.70 81.65 75.88 B 86.12 81.46 82.25 76.61 B

2028 84.23 79.73 80.89 74.96 B 84.23 79.73 80.89 74.96 B 85.06 80.48 81.48 75.68 B

2029 83.14 78.73 80.09 74.00 B 83.14 78.73 80.09 74.00 B 83.95 79.47 80.67 74.71 B

2030 82.00 77.68 79.25 73.00 B 82.00 77.68 79.25 73.00 B 82.80 78.41 79.83 73.70 B

2031 80.81 76.58 78.37 71.96 B 80.81 76.58 78.37 71.96 B 81.61 77.31 78.94 72.65 B

2032 79.58 75.45 77.45 70.87 B 79.58 75.45 77.45 70.87 B 80.36 76.16 78.01 71.56 B

2033 78.30 74.26 76.48 69.74 B 78.30 74.26 76.48 69.74 B 79.07 74.96 77.04 70.42 B

2034 76.96 73.02 75.46 68.57 B 76.96 73.02 75.46 68.57 B 77.72 73.71 76.01 69.23 B

2035 75.57 71.72 74.39 67.34 B 75.57 71.72 74.39 67.34 B 76.31 72.40 74.93 67.99 B

2036 74.12 70.37 73.26 66.06 B 74.12 70.37 73.26 66.06 B 74.85 71.03 73.79 66.69 B

2037 72.61 68.95 72.07 64.72 B 72.61 68.95 72.07 64.72 B 73.32 69.60 72.60 65.34 B

2038 71.03 67.47 70.82 63.32 B 71.03 67.47 70.82 63.32 B 71.72 68.11 71.33 63.93 B

2039 69.37 65.92 69.49 61.85 B 69.37 65.92 69.49 61.85 B 70.06 66.54 70.00 62.45 B

2040 67.65 64.30 68.09 60.32 B 67.65 64.30 68.09 60.32 B 68.31 64.90 68.59 60.90 B

2041 65.84 62.59 66.61 58.72 B 65.84 62.59 66.61 58.72 B 66.49 63.19 67.09 59.28 B

2042 63.95 60.81 65.04 57.04 B 63.95 60.81 65.04 57.04 B 64.58 61.38 65.51 57.59 B

2043 61.97 58.93 63.37 55.28 B 61.97 58.93 63.37 55.28 B 62.58 59.49 63.83 55.81 B

2044 59.90 56.97 61.60 53.43 B 59.90 56.97 61.60 53.43 B 60.48 57.50 62.05 53.94 B

2045 57.72 54.90 59.72 51.49 B 57.72 54.90 59.72 51.49 B 58.28 55.41 60.15 51.98 B

2046 55.43 52.72 57.71 49.44 B 55.43 52.72 57.71 49.44 B 55.97 53.22 58.13 49.92 B

2047 53.02 50.43 55.57 47.30 B 53.02 50.43 55.57 47.30 B 53.55 50.90 55.97 47.75 B

2048 50.49 48.01 53.28 45.04 B 50.49 48.01 53.28 45.04 B 50.99 48.47 53.67 45.47 B

2049 47.83 45.46 50.84 42.65 B 47.83 45.46 50.84 42.65 B 48.30 45.89 51.21 43.06 B

2050 45.02 42.78 48.21 40.14 B 45.02 42.78 48.21 40.14 B 45.46 43.18 48.56 40.52 B

2051 42.11 39.99 45.45 37.53 B 42.11 39.99 45.45 37.53 B 42.52 40.37 45.78 37.89 B

de 123


Las siguientes tablas muestran los Costos de Operación Vehicular, Costo Social del Tiempo de recorrido y Costos Generalizados de Viaje totales diarios en los que incurren los usuarios, proyectados a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto.

Tabla 51. Costo de Operación Vehicular (miles de $/día), Situación con proyecto



2021 283.43 21.36 59.50 49.67 602.61 42.38 136.15 120.59 501.17 24.58 75.70 43.08

2022 221.16 18.63 59.44 43.40 518.48 40.53 148.88 116.17 521.96 25.19 77.35 44.03

2023 224.88 18.91 60.34 44.09 527.01 41.14 151.14 118.00 482.23 24.84 83.57 42.13

2024 228.38 19.17 61.18 44.73 535.03 41.70 153.24 119.70 489.56 25.19 84.74 42.74

2025 231.69 19.42 61.97 45.33 542.59 42.22 155.20 121.30 496.48 25.51 85.83 43.32

2026 234.84 19.64 62.71 45.90 549.77 42.71 157.03 122.80 503.04 25.81 86.85 43.87

2027 237.77 19.86 63.40 46.44 556.77 43.18 158.77 124.24 509.42 26.09 87.82 44.39

2028 240.57 20.06 64.06 46.96 563.47 43.62 160.41 125.59 515.52 26.36 88.73 44.88

2029 243.25 20.26 64.68 47.45 569.91 44.03 161.95 126.89 521.38 26.61 89.59 45.35

2030 245.82 20.44 65.27 47.91 576.11 44.42 163.40 128.11 527.02 26.85 90.40 45.80

2031 248.30 20.61 65.82 48.36 582.10 44.79 164.78 129.29 532.47 27.07 91.17 46.23

2032 250.94 20.78 66.36 48.80 588.28 45.17 166.13 130.44 538.08 27.30 91.92 46.65

2033 253.51 20.94 66.88 49.22 594.32 45.52 167.42 131.55 543.55 27.51 92.63 47.05

2034 256.03 21.10 67.37 49.62 600.22 45.86 168.64 132.61 548.91 27.71 93.31 47.44

2035 258.50 21.25 67.84 50.02 606.02 46.18 169.81 133.64 554.15 27.91 93.96 47.82

2036 260.93 21.39 68.29 50.40 611.72 46.49 170.93 134.63 559.31 28.09 94.58 48.18

2037 263.68 21.55 68.76 50.79 618.17 46.84 172.10 135.67 565.13 28.29 95.21 48.56

2038 266.43 21.70 69.22 51.17 624.60 47.17 173.23 136.68 570.93 28.49 95.83 48.92

2039 269.17 21.85 69.65 51.55 631.03 47.50 174.33 137.67 576.72 28.68 96.42 49.28

2040 271.92 22.00 70.08 51.92 637.47 47.82 175.39 138.64 582.52 28.86 96.99 49.63

2041 274.67 22.14 70.49 52.28 643.95 48.13 176.41 139.59 588.34 29.04 97.54 49.97

2042 278.30 22.33 70.99 52.71 652.45 48.56 177.69 140.73 595.97 29.27 98.21 50.37

2043 282.00 22.53 71.49 53.13 661.12 48.98 178.95 141.88 603.76 29.51 98.86 50.76

2044 285.78 22.72 71.98 53.56 670.00 49.41 180.21 143.03 611.72 29.75 99.51 51.15

2045 289.66 22.91 72.47 53.98 679.10 49.84 181.47 144.18 619.88 29.98 100.15 51.54

2046 293.64 23.11 72.97 54.41 688.45 50.28 182.72 145.33 628.25 30.22 100.79 51.93

2047 300.19 23.46 73.79 55.09 703.81 51.07 184.83 147.20 642.01 30.65 101.85 52.53

2048 307.02 23.83 74.64 55.79 719.84 51.88 187.02 149.12 656.37 31.09 102.94 53.15

2049 314.16 24.20 75.52 56.50 736.58 52.72 189.29 151.10 671.36 31.55 104.07 53.78

2050 321.62 24.60 76.43 57.24 754.09 53.60 191.65 153.14 687.04 32.03 105.24 54.44

2051 329.33 25.00 77.37 58.00 772.17 54.50 194.08 155.24 703.21 32.52 106.44 55.10


de 123

Tabla 52. Costo Social por el Tiempo de las personas (miles $/día), Situación con proyecto



2021 146.21 57.30 32.71 34.94 256.67 94.80 64.14 64.24 160.97 36.69 23.65 14.65

2022 59.80 22.17 11.86 13.54 140.24 48.71 30.02 36.63 186.32 42.45 27.30 16.95

2023 61.35 22.73 12.14 13.89 143.87 49.95 30.72 37.57 129.24 28.61 16.15 12.68

2024 62.89 23.29 12.41 14.24 147.47 51.18 31.41 38.50 132.48 29.32 16.51 12.99

2025 64.43 23.85 12.68 14.58 151.08 52.41 32.09 39.44 135.72 30.02 16.87 13.31

2026 65.98 24.42 12.95 14.93 154.72 53.66 32.77 40.38 138.99 30.74 17.22 13.63

2027 67.55 24.99 13.22 15.28 158.40 54.91 33.45 41.33 142.29 31.45 17.58 13.95

2028 69.15 25.57 13.49 15.64 162.16 56.19 34.14 42.31 145.66 32.19 17.94 14.27

2029 70.79 26.17 13.77 16.01 166.00 57.50 34.84 43.30 149.12 32.94 18.31 14.61

2030 72.48 26.78 14.05 16.39 169.95 58.85 35.55 44.32 152.67 33.71 18.69 14.96

2031 74.22 27.41 14.34 16.78 174.04 60.24 36.28 45.38 156.34 34.51 19.07 15.31

2032 76.03 28.07 14.64 17.18 178.29 61.69 37.04 46.48 160.16 35.34 19.47 15.68

2033 77.92 28.76 14.94 17.61 182.72 63.20 37.82 47.63 164.14 36.20 19.88 16.07

2034 79.91 29.48 15.27 18.05 187.38 64.79 38.63 48.83 168.32 37.11 20.31 16.48

2035 82.00 30.24 15.60 18.52 192.28 66.46 39.49 50.10 172.73 38.07 20.76 16.90

2036 84.21 31.05 15.96 19.02 197.47 68.23 40.39 51.44 177.39 39.08 21.23 17.36

2037 86.57 31.91 16.34 19.55 202.99 70.12 41.34 52.87 182.35 40.16 21.73 17.84

2038 89.09 32.83 16.74 20.11 208.90 72.13 42.36 54.40 187.66 41.32 22.26 18.36

2039 91.79 33.82 17.17 20.72 215.25 74.31 43.44 56.05 193.36 42.56 22.83 18.91

2040 94.72 34.88 17.63 21.38 222.10 76.65 44.61 57.83 199.52 43.91 23.45 19.51

2041 97.89 36.05 18.13 22.09 229.55 79.21 45.87 59.76 206.21 45.37 24.11 20.16

2042 101.37 37.32 18.67 22.88 237.70 82.00 47.25 61.87 213.52 46.97 24.84 20.88

2043 105.18 38.72 19.27 23.74 246.65 85.08 48.76 64.20 221.57 48.73 25.63 21.66

2044 109.41 40.27 19.93 24.69 256.57 88.49 50.43 66.78 230.48 50.69 26.51 22.53

2045 114.13 42.00 20.66 25.75 267.63 92.30 52.29 69.66 240.42 52.87 27.49 23.50

2046 119.44 43.96 21.49 26.95 280.08 96.59 54.38 72.90 251.60 55.33 28.59 24.60

2047 125.46 46.18 22.43 28.31 294.20 101.48 56.75 76.58 264.29 58.13 29.83 25.84

2048 132.37 48.73 23.50 29.87 310.41 107.08 59.47 80.80 278.84 61.34 31.26 27.26

2049 140.39 51.70 24.74 31.69 329.20 113.60 62.62 85.71 295.73 65.07 32.91 28.92

2050 149.82 55.19 26.21 33.82 351.31 121.28 66.32 91.48 315.58 69.47 34.86 30.87

2051 160.87 59.30 27.92 36.33 377.23 130.30 70.65 98.26 338.87 74.64 37.13 33.15


de 123

Tabla 53. Costos Generalizados de viaje (miles $/día). Situación con proyecto



2021 429.64 78.66 92.21 84.61 859.28 137.18 200.29 184.83 662.13 61.27 99.35 57.73

2022 280.97 40.80 71.30 56.94 658.72 89.24 178.90 152.80 708.28 67.65 104.65 60.99

2023 286.23 41.64 72.48 57.98 670.88 91.08 181.86 155.56 611.47 53.46 99.71 54.80

2024 291.27 42.47 73.59 58.96 682.50 92.88 184.65 158.20 622.04 54.51 101.24 55.74

2025 296.12 43.27 74.65 59.91 693.68 94.64 187.29 160.74 632.20 55.53 102.69 56.63

2026 300.82 44.06 75.65 60.83 704.49 96.37 189.80 163.18 642.02 56.54 104.07 57.49

2027 305.32 44.85 76.62 61.72 715.17 98.09 192.22 165.57 651.71 57.55 105.40 58.33

2028 309.72 45.64 77.55 62.60 725.63 99.81 194.54 167.90 661.19 58.55 106.67 59.16

2029 314.04 46.42 78.45 63.45 735.91 101.53 196.78 170.18 670.50 59.55 107.90 59.96

2030 318.30 47.22 79.31 64.30 746.06 103.27 198.95 172.44 679.69 60.56 109.09 60.75

2031 322.52 48.02 80.16 65.14 756.14 105.03 201.06 174.67 688.81 61.58 110.24 61.54

2032 326.97 48.85 81.00 65.98 766.57 106.85 203.17 176.92 698.24 62.63 111.39 62.33

2033 331.43 49.71 81.83 66.83 777.04 108.72 205.24 179.17 707.69 63.71 112.51 63.12

2034 335.94 50.58 82.64 67.68 787.60 110.64 207.28 181.44 717.23 64.82 113.62 63.92

2035 340.50 51.49 83.45 68.54 798.30 112.64 209.30 183.74 726.88 65.97 114.72 64.72

2036 345.14 52.44 84.25 69.42 809.19 114.72 211.32 186.08 736.70 67.17 115.81 65.54

2037 350.25 53.46 85.10 70.34 821.16 116.95 213.44 188.54 747.48 68.46 116.94 66.40

2038 355.51 54.53 85.95 71.29 833.50 119.31 215.59 191.09 758.59 69.81 118.09 67.28

2039 360.96 55.67 86.82 72.27 846.28 121.80 217.77 193.72 770.08 71.24 119.25 68.19

2040 366.63 56.88 87.70 73.30 859.58 124.47 220.00 196.47 782.04 72.77 120.44 69.14

2041 372.57 58.19 88.61 74.37 873.50 127.34 222.28 199.35 794.55 74.41 121.65 70.14

2042 379.66 59.65 89.66 75.58 890.14 130.56 224.94 202.61 809.50 76.25 123.04 71.24

2043 387.18 61.24 90.76 76.87 907.78 134.06 227.72 206.08 825.33 78.24 124.49 72.42

2044 395.19 62.99 91.91 78.25 926.57 137.90 230.65 209.81 842.20 80.43 126.02 73.68

2045 403.79 64.92 93.14 79.74 946.73 142.15 233.76 213.83 860.29 82.86 127.64 75.05

2046 413.08 67.07 94.46 81.36 968.53 146.88 237.10 218.23 879.84 85.55 129.37 76.53

2047 425.65 69.64 96.21 83.40 998.02 152.54 241.59 223.77 906.30 88.78 131.68 78.37

2048 439.39 72.56 98.14 85.66 1030.25 158.96 246.49 229.92 935.21 92.43 134.20 80.42

2049 454.55 75.90 100.26 88.19 1065.78 166.32 251.90 236.80 967.08 96.63 136.98 82.70

2050 471.44 79.79 102.64 91.06 1105.41 174.88 257.96 244.63 1002.62 101.50 140.09 85.30

2051 490.20 84.29 105.29 94.32 1149.41 184.80 264.73 253.50 1042.09 107.15 143.57 88.26


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V. Evaluación del PPI El método que se emplea para la evaluación económica es mediante el “Análisis Costo-Beneficio”. La evaluación económica de un proyecto de infraestructura carretera se basa en la determinación de las ventajas que ofrecerá al usuario, en términos de ahorros en costos de operación vehicular y tiempo de recorrido de los usuarios en comparación con la inversión requerida para ello. Se trata de una relación entre los beneficios que recibirá la colectividad con la realización del proyecto y los costos en que incurrirá la nación para proporcionarlos. De esta forma, la evaluación económica se basa en la comparación de dos escenarios: con proyecto y sin proyecto, de donde se obtienen los beneficios buscados.

Otros insumos importantes para la evaluación económica del proyecto son los costos de operación vehicular y los montos de inversión correspondientes a las situaciones con y sin proyecto. Los costos de operación vehicular se refieren a los de los usuarios de la infraestructura y a los asociados con el valor del tiempo de los pasajeros. Por lo que se refiere a montos de inversión, en el cálculo intervienen la inversión en obra física, sea construcción, modernización o rehabilitación, y el mantenimiento de la infraestructura en las dos condiciones indicadas anteriormente. Los montos de inversión en la situación con proyecto están compuestos por la inversión inicial y los gastos programados para su futuro mantenimiento. Para el caso de la situación sin proyecto, los constituyen aquellos relacionados con la situación actual que, en la mayoría de los casos, están integrados por los montos de inversión para la conservación y mantenimiento.

Finalmente, en virtud de que los efectos del proyecto se manifiestan a lo largo de su vida útil, se generan flujos de beneficios y costos con diferente valor en el tiempo, por lo que, para hacer comparables los valores de dichos flujos, es necesario emplear una tasa de actualización que refleje las preferencias por el consumo inmediato o diferido. En este caso se utilizó una tasa de actualización del 10%, como ocurre generalmente en proyectos de infraestructura carretera. La rentabilidad del proyecto se midió en términos de los indicadores: Tasa Interna de Retorno (TIR), Valor Presente Neto (VPN) y Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI).

a) Identificación, cuantificación y valoración de costos del PPI

Los costos sociales del proyecto, corresponden a los propios costos de inversión de la obra, el diferencial de costos de mantenimiento, así como costos por molestias que se generan durante la etapa de construcción.

Costos de Inversión

Los costos del proyecto corresponden a los costos sociales de inversión para la Rehabilitación de la Carretera Estatal E9 Celaya – San Miguel de Allende T. C. (Celaya – Empalme Escobedo), se muestran en la Tabla 56. Dado que el proyecto de inversión fue realizado en etapas, se ha tomado el monto de inversión ejercido y reportado por la SICOM, del Estado de Guanajuato, equivalente a $29,670,000.00 a precios corrientes del año 2018, correspondiente a la primera etapa.

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Para poder evaluar económicamente el proyecto, conforme a la metodología aplicable de Ingeniería Económica, se ha actualizado este monto a precios constantes de 2021, a partir del Índice Nacional de Precios al Consumidor20, siguiendo el procedimiento inverso al seguido para deflactar el Producto Interno Bruto.

Tabla 54. Factores de actualización considerados.

Periodo INPC Factor de actualización

Enero 2018 98.795 1.1155

Enero 2019 103.108 1.0689

Enero 2020 106.447 1.0354

Enero 2021 110.210 1.0000

Fuente: Elaboración propia con información de INEGI.

Tabla 55. Costo de inversión de la etapa 1, a precios corrientes.

Etapa Monto sin IVA Monto con IVA

Primera etapa $25,577,586.21 $29,670,000.00

Fuente: Elaboración propia con información de SICOM.

Aplicando el factor de actualización de 1.1155 al monto del año 2018, se ha obtenido un costo de $28,532,878.95, sin IVA, a precios constantes de 2021, tal como se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 56. Costo de inversión, a precios constantes de 2021.

Etapa Monto sin IVA Monto con IVA

Primera etapa $28,532,878.96 $33,098,139.59

Segunda etapa $140,431,034.48 $162,900,000.00

Tercera etapa $76,232,758.62 $88,430,000.00

Fuente: Elaboración propia con información de SICOM.

Costos de mantenimiento

Los costos de mantenimiento corresponden a las erogaciones necesarias para mantener las características físicas de la infraestructura durante el periodo de análisis. Para ello, se diseñó un programa de conservación y mantenimiento a lo largo del horizonte de evaluación. Los costos para los diferentes tipos de acción se determinaron utilizando precios índices, en función del tipo de vialidad, tipo de terreno y tipo de acción, de acuerdo con la política de conservación, a precios de 2021. A continuación de describe el tipo de costo de mantenimiento, así como los años en los cuales se plantea que se lleven a cabo:

20 "Índice Nacional de Precios al Consumidor (INPC). Base 2a Quincena julio 2018 (mensual)" publicados por el INEGI. [Fecha de recopilación: febrero 2021]

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Tabla 57. Costos de mantenimiento, a pesos de 2021.

Tipo de Mantenimiento Costo $/km

Año Total VPC

Conservación rutinaria: Deshierbe, bacheo menor, desazolves

$32,500 Anualmente

$59,418,951.78 Conservación periódica: Bacheo profundo y riego de sello.

$165,000 4, 8, 12, 20, 24

y 28 Conservación mayor : Estabilización de bases y tendido de carpeta asfáltica.

$2,500,000 16


El Valor Presente de los costos de mantenimiento en el horizonte de evaluación ascienden a 59.41 millones de pesos. Dado que las características geométricas de la carretera no se modifican con el proyecto; dichos costos de mantenimiento corresponden también a los de la situación actual y sin proyecto, de modo que el diferencial de ambos es cero.

Costos por molestias

Los costos sociales por molestias, corresponden a la etapa de construcción, ya que durante éstas, debido a las actividades e intervenciones en las vialidades, se generarán estrangulamientos y reducciones de velocidad para los conductores que transiten por esta red. Durante la construcción de la segunda etapa, la cual ocurre en la vialidad del km 1+500 al 7+200 y del 9+000 al 9+600, es decir, en los 1.91 km del tramo 1 (del cadenamiento 1+500 al 3+410), en 3.79 km del tramo 2 (del cadenamiento 3+410 al 7+200) y en 0.6 km del tramo 3 (del cadenamiento 9+000 al 9+600); se ha considerado nuevamente que, si bien las afectaciones no se dan en la totalidad de los tramos 2 y 3, sino en parte de ellos, esto se verá reflejado en la velocidad media de recorrido de los tramos por la ponderación correspondiente. No así con el tramo 1 que se ve afectado en su totalidad. De esta manera, las velocidades estimadas para el periodo de construcción 2021 son las que se muestran a continuación.

Tabla 58.- Velocidades – Situación Optimizada y periodo de construcción (2021)

TRAMO

Estimación de velocidades de recorrido (km/h) en situación sin proyecto

Estimación de velocidades de recorrido (km/h) durante la ejecución del proyecto

A B CU CA A B CU CA

Tramo 1 76.18 68.04 63.77 64.16 36.18 32.32 30.30 30.48

Tramo 2 65.74 62.02 54.54 63.40 48.33 42.93 39.10 44.84

Tramo 3 81.85 75.08 65.70 78.42 69.91 64.13 56.14 66.98


Por último, durante la construcción de la tercera etapa, la cual ocurre en la vialidad del km 9+600 al 13+026, es decir, en 3.426 km del tramo 3 (del cadenamiento 9+600 al 13+026); se ha considerado nuevamente que, si bien las afectaciones no se dan en la totalidad del tramo 3, sino en parte de él, esto se verá reflejado en la velocidad media de recorrido del tramo por la ponderación correspondiente. De esta manera, las velocidades estimadas para el periodo de construcción 2021 son las que se muestran a continuación.

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Tabla 59.- Velocidades – Situación Optimizada y periodo de construcción (2022)

TRAMO

Estimación de velocidades de recorrido (km/h) en situación sin proyecto

Estimación de velocidades de recorrido (km/h) durante la ejecución del proyecto

A B CU CA A B CU CA

Tramo 1 75.47 67.44 63.33 63.58 90 85 85 80

Tramo 2 65.13 61.46 54.17 62.82 90 85 85 80

Tramo 3 81.09 74.41 65.25 77.70 61.45 56.39 49.48 58.88


Así pues, las disminuciones en velocidad originadas por las acciones de intervención sobre la vialidad se verán reflejadas en un incremento de los costos generalizados de viaje, integrando así los costos por molestias que se presentan en el siguiente cuadro.

Tabla 60.- Costos por molestias en miles de pesos.

Año COSTO POR MOLESTIAS

CGV sin proyecto

CGV Etapa construcción

Costo molestias

2021 $918,892.78 $1,075,727.55 $156,834.76

2022 (Tramo 3)

$314,010.54 $343,670.56 $29,660.03

Suma $186,494.79

Total (VPC) $183,798.43


El costo por molestias es de $183,798,427.23, a valor presente, correspondiente a los años 2021 y 2022.

Debe destacarse que, en el flujo de efectivo, los costos por molestias derivados de la construcción de la 3 etapa, son menores que los beneficios generados por las etapas anteriores, por lo que en el flujo el balance corresponde a un beneficio; sin embargo, el efecto del costo presentado, se encuentra incluido en el balance.

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b) Identificación, cuantificación y valoración de los beneficios del PPI

Los beneficios del proyecto se estimaron en función de dos fuentes: (i) ahorro en tiempo de viaje de los usuarios y (ii) ahorros en costo de operación vehicular.

Ahorro en tiempo de viaje Este beneficio se deriva de un aumento en la velocidad de operación de carretera en la situación con proyecto, respecto a la situación sin proyecto, reduciendo con ello los tiempos de recorrido y generando un ahorro en el costo social del tiempo de los usuarios.

Para la cuantificación y valoración por ahorro en tiempo de demora y entrada en operación de la infraestructura vial, un insumo importante es el valor económico del tiempo de los usuarios. Estos valores se tomaron de las NOTAS núm. 189, ENERO-FEBRERO 2021, artículo 1, emitido por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT). De acuerdo con el IMT, el valor del tiempo de los pasajeros que viajan por motivo de trabajo es de $77.35 y por motivo de placer de $46.41 pesos por hora, actualizado a 2021 para el Estado de Guanajuato. Así mismo, conforme a la Publicación Técnica No. 590 del IMT, se obtuvieron los valores de ocupación para los vehículos tipo A, B, CU y CA. La configuración del valor del tiempo de los usuarios que se empleó se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 61. Configuración del valor del tiempo

Concepto Valor Unidad

Valor del tiempo viaje de trabajo para el Estado de Guanajuato 77.35 $/hr

Valor del tiempo viaje de placer para el Estado de Guanajuato 46.41 $/hr

Porcentaje de viajeros por motivo de trabajo 70.50% %

Número de pasajeros auto 2.00 pas/veh

Número de pasajeros autobús 23.00 pas/veh

Valor del tiempo de la carga 15.00 $/hr/ton

Carga útil promedio para CU (ton) 17.55 ton/veh

Carga útil promedio para CA (ton) 35.11 ton/veh

Fuente: Instituto Mexicano del Transporte y DGST de la SCT.

Los beneficios anuales por ahorro en tiempo de viaje se obtienen con la diferencia de los costos por tiempo de viaje para cada situación, sin y con proyecto. El costo por tiempo de viaje toma en cuenta el tránsito diario para autos, autobuses y camiones, el número de pasajeros promedio por tipo de vehículo y el valor del tiempo de los usuarios, elevado al año (365 días) para cada situación (con y sin proyecto). Se calculan los beneficios por ahorro en tiempo de viaje año por año para los 30 años del horizonte de operación del proyecto.

En la siguiente tabla, se presentan los ahorros en costos de traslado derivado del tiempo de recorrido entre las situaciones sin y con proyecto para el primer año de operación del proyecto.

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Tabla 62. Beneficios por ahorro en tiempo de viaje, en el primer año de cada etapa (miles de pesos)

Año CST anual sin proyecto CST anual con

proyecto Beneficio por ahorro

en tiempo

2022 (tramo 1 y 2) $177,799.02 $132,483.49 $45,315.54

2023 (tramo 1, 2 y 3) $259,771.69 $203,991.66 $55,780.04


Para el caso de la segunda etapa (año 2021), los beneficios por el inicio de operación de estas obras, se incluyen a partir del año 2021; y análogamente con la etapa 3.

Figura 39. Comparación de costos por el tiempo de las personas, en situación sin proyecto y con

proyecto a lo largo del horizonte de evaluación (miles de pesos)


El beneficio total por disminución del costo social del tiempo de los usuarios de la red, a lo largo del horizonte de evaluación, es de $636,177,220.88, a valor presente.

Ahorro en costos de operación vehicular

El ahorro en costos de operación vehicular se deriva de una disminución en los costos de operación de los vehículos que circulan por la vialidad debido a la mejora de los niveles de servicio con la implementación del proyecto, así como la introducción de oferta con mejores condiciones de operación vehicular.

Los costos de operación vehicular unitarios se obtuvieron empleando el submodelo denominado Vehicle Operating Cost (VOC) que es parte del modelo Highway Development and Management (HDM4) desarrollado por el Banco Mundial. Los insumos básicos para las corridas del VOC consideraron los valores reportados por el IMT21 sobre las características técnicas de los vehículos

21 Publicación técnica 590 – Costos de operación base de los vehículos representativos del transporte interurbano 2020. Instituto Mexicano del Transporte (2020).

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que operan en México, así como de las características representativas de las carreteras en México para los diferentes tipos de terreno: plano, lomerío y montañoso.

Tabla 63. Parámetros para obtener los costos de operación vehicular. Costos unitarios 2020.

Parámetro Unidad Automóvil Autobús Camión C3 Camión T3-S3

Precio del vehículo nuevo $ 337,645.31 2,289,927.00 687,340.81 1,292,772.00

Costo del combustible $/litro 16.29 18.00 18.00 18.00

Costo de los lubricantes $/litro 37.93 37.07 37.07 37.07

Costo por llanta nueva $/llanta 1,050.00 2,886.00 2,700.00 2,700.00

Tiempo de los operarios $/hora 32.73 81.06 58.50 68.00

Mano de obra de mantenimiento

$/hora 30.97 70.00 51.50 51.50

Fuente: Elaborado con base en Instituto Mexicano del Transporte.

En la siguiente tabla, se presentan los ahorros en costos de operación vehicular derivado del cambio en costos entre las situaciones sin y con proyecto para el primer año de operación del proyecto.

Tabla 64. Beneficios por ahorro en COV, en el primer año de cada etapa (miles de pesos)

Año COV anual sin proyecto COV anual con

proyecto Beneficio por ahorro

en COV

2022 (tramo 1 y 2) $445,936.45 $425,843.28 $20,093.17

2023 (tramo 1, 2 y 3) $695,973.10 $663,670.34 $32,302.76


Figura 40. Comparativo de costos de operación vehicular, en situación sin proyecto y con proyecto a lo

largo del horizonte de evaluación (miles de pesos)


El beneficio total por disminución en costos de operación vehicular de los usuarios de la red, a lo largo del horizonte de evaluación, es de $410,073,235.27, a valor presente.

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c) Cálculo de los indicadores de rentabilidad

Según ha definido la Secretaría de Hacienda y Crédito Público en la publicación de los lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión, los indicadores que deben ser determinados para decidir la conveniencia socioeconómica de un programa o proyecto de inversión corresponden al Valor Presente Neto (VPN o VAN), la Tasa Interna de Retorno (TIR) y la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI).

Por su parte, el VPN corresponde la suma de los beneficios netos futuros del proyecto, representados en este caso como el flujo de efectivo, llevados un año común (el año 0 para el presente análisis) a partir de una tasa social de descuento, al tratarse de una evaluación socioeconómica. La fórmula empleada para estimar el VPN22 corresponde a la que se muestra a continuación, o bien, puede ser determinada como la diferencia entre el valor presente de los beneficios y el valor presente de los costos del proyecto. Si el VPN es mayor que cero, se considerará que el proyecto es socialmente rentable.

𝑉𝑃𝑁 = −𝐼0 +∑𝐵𝑛 − 𝐶𝑛(1 + 𝑑)𝑛

Donde:

22 Boletín número V. Indicadores de rentabilidad. Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos, CEPEP, (Junio, 2017).

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VPN = Valor Presente Neto

𝐼 = Inversión

𝐵 = Beneficios directos

𝐶 = Costos directos

𝑑 = Tasa de descuento

𝑛 = número de años en el horizonte de evaluación

La TIR corresponde a la tasa de descuento que ocasiona que el VPN sea igual a cero, de modo que el proyecto no puede ser sujeto a tasas de descuento superiores a la TIR, de lo contrario el VPN pasaría a ser negativo. Como punto de comparación para este indicador, se busca que éste sea superior a la Tasa Social de Descuento (TSD), definida en un 10% a partir del año 2014.

Por último, la TRI cuándo es el momento óptimo para que entre en operación un programa o proyecto de inversión. El momento óptimo para el inicio del proyecto, será en el año en el que la relación entre el flujo de un año n y el monto de inversión sea mayor a la TSD. Para la determinación de la TRI 23, se lleva a cabo la siguiente operación:

𝑇𝑅𝐼𝑛 =𝐵𝑁𝑛𝐼

Donde:

23 Boletín número V. Indicadores de rentabilidad. Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos, CEPEP, (Junio, 2017).

Análisis Costo-Beneficio Rehabilitación de la carretera Celaya – San Miguel de Allende (tramo Celaya –

Empalme)

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TRI = Tasa de Rentabilidad Inmediata del año n

𝐵𝑁𝑛 = Beneficio neto al año n

𝐼 = Inversión del proyecto

Tabla 65. Flujo de efectivo en miles de pesos de 2021.

Año Beneficios Costos Flujo de efectivo

0 2021 $- $325,798.68 -$325,798.68

1 2022 $65,408.71 $105,892.79 -$40,484.08

2 2023 $88,082.80 $- $88,082.80

3 2024 $90,455.28 $- $90,455.28

4 2025 $92,834.31 $- $92,834.31

5 2026 $95,231.47 $- $95,231.47

6 2027 $98,079.81 $- $98,079.81

7 2028 $100,995.47 $- $100,995.47

8 2029 $103,991.65 $- $103,991.65

9 2030 $107,078.99 $- $107,078.99

10 2031 $110,272.39 $- $110,272.39

11 2032 $113,542.35 $- $113,542.35

12 2033 $116,942.78 $- $116,942.78

13 2034 $120,490.35 $- $120,490.35

14 2035 $124,202.99 $- $124,202.99

15 2036 $128,098.87 $- $128,098.87

16 2037 $132,450.26 $- $132,450.26

17 2038 $137,046.88 $- $137,046.88

18 2039 $141,917.16 $- $141,917.16

19 2040 $147,095.03 $- $147,095.03

20 2041 $152,619.41 $- $152,619.41

21 2042 $159,054.36 $- $159,054.36

22 2043 $165,969.22 $- $165,969.22

23 2044 $173,431.12 $- $173,431.12

24 2045 $181,523.66 $- $181,523.66

25 2046 $190,349.61 $- $190,349.61

26 2047 $201,431.69 $- $201,431.69

27 2048 $213,630.64 $- $213,630.64

28 2049 $227,168.61 $- $227,168.61

29 2050 $242,341.56 $- $242,341.56


Empalme)

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30 2051 $259,242.56 $- $259,242.56

Valor Presente $1,046,250.46 $422,064.85 $624,185.61


Debe destacarse que, dado que en el año 2021 se plantea inicien las obras correspondientes al proyecto de inversión, se espera que se produzca una reducción de velocidades como efecto de la realización de las actividades de intervención (costos por molestias), presentes tanto en el año 2021 como en el 2022.

Figura 41. Flujo de beneficios y costos en el horizonte de evaluación

Fuente: Memoria de cálculo.

Tabla 66. Indicadores de Rentabilidad

Indicador Valor

Valor Presente Neto (VPN) $624,185,607.65

Tasa interna de retorno (TIR) 22.79%

Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) 33.61%


d) Análisis de sensibilidad

Con el propósito de identificar los efectos que ocasionaría la modificación de las variables relevantes sobre los indicadores de rentabilidad del proyecto, se efectuaron análisis de sensibilidad con respecto al monto de la inversión, al monto de conservación y mantenimiento, a la demanda, modificando las cifras en un 40% respecto del valor programado. Los resultados se muestran en las siguientes tablas.


Empalme)

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Tabla 67. Análisis de sensibilidad al monto de la inversión

Variación (%) VP INVERSIÓN (mdp) TIR VPN (mdp) TRI

0% $238.27 22.79% $624.19 33.61%

10% $259.24 21.85% $603.21 30.89%

20% $280.21 20.98% $582.24 28.58%

30% $301.19 20.18% $561.27 26.59%

40% $322.16 19.45% $540.29 24.86%

268.20% $800.77 10.6% $61.68 10.00%

397.60% $862.45 10.0% $- 9.28%


Este análisis de sensibilidad muestra que aun aumentando a un 40% el monto de la inversión, el año 2021 sigue siendo el momento óptimo para la ejecución del proyecto y seguiría siendo rentable. El proyecto dejaría de ser rentable si la inversión aumenta en un 303.55%, equivalente a 862.45 mdp en valor presente, y desfasaría su momento óptimo de ejecución de 2021 si la inversión aumenta en más de un 273.50%. La siguiente gráfica muestra la sensibilidad arriba descritos.

Figura 42. Gráfica del análisis sensibilidad a la inversión


Tabla 68. Análisis de sensibilidad al mantenimiento

Variación (%) VAN Mantenimiento (mdp) TIR VPN (mdp) TRI

0% $0.00 22.79% $624.19 33.61%

10% $7.21 22.68% $616.98 33.55%

20% $14.42 22.56% $609.77 33.49%

30% $21.62 22.43% $602.56 33.44%

40% $28.83 22.31% $595.35 33.38%

862.21% $624.19 10.00% $0.00 28.66%

4111.48% $2,977.88 NA -$2,353.69 10.00%


Conforme al análisis de sensibilidad al mantenimiento, se muestra que los indicadores de rentabilidad son muy poco sensibles a esta variable. Aún aumentando en un 40% el costo de


Empalme)

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mantenimiento, el proyecto sigue siendo rentable económicamente sin perder su momento óptimo de ejecución, tal como se muestra de manera gráfica mediante las figuras siguientes.

Figura 43. Gráfica del análisis sensibilidad al mantenimiento


Tabla 69. Análisis de sensibilidad a la demanda

Variación Demanda global (TDPA) TIR VPN TRI

0% 65,376 22.79% $624.19 33.61%

-10% 52,954 21.61% $537.94 30.25%

-20% 41,840 20.30% $451.70 26.89%

-30% 32,034 18.84% $365.45 23.53%

-40% 23,535 17.21% $279.20 20.16%

-70.24% 5,788 10.6% $18.36 10.00%

-72.37% 4,990 10.0% $- 9.28%


Este análisis de sensibilidad muestra que al disminuir en más de un 70.63% la demanda, el proyecto desfasa su momento óptimo de ejecución de 2021, aunque es necesaria una disminución del 72.73% en la demanda para que el proyecto deje de ser rentable. La siguiente gráfica muestra la sensibilidad arriba descrita.


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Figura 44. Gráfica del análisis sensibilidad a la demanda



Empalme)

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e) Análisis de riesgos

Los riesgos que se pueden presentar durante la etapa de licitación involucran los relacionados a los procesos de planeación, permisos y cambios regulatorios. Durante la etapa de construcción involucra los relacionados a los de diseño, proceso constructivo, rendimiento y productividad, así como financiamiento. Por último, en la etapa de operación los riesgos son relacionados a causas de fuerza mayor o inflación.

Los principales riesgos asociados al proyecto son los siguientes:

Tabla 70. Riesgos, impacto y medidas de mitigación para el proyecto

Descripción Impacto Mitigación

Demanda social de obras adicionales al momento de la construcción

Incremento en costo y demoras en inicio de operaciones

Identificación de grupos de interés, adecuada planeación de obras, creación de fondos de obras complementarias al proyecto.

Planeación ineficiente o inadecuada del proceso de construcción de la obra

Incremento en costo y tiempo de ejecución de las obras

Llevar un control estricto de los avances de obra programados, manteniendo especial cuidado en las actividades críticas identificadas en la programación de obra. Así como la implementación de medidas de prevención y acción ante contingencias.

Problemas técnicos en obra Incremento en costo y demoras en inicio de operaciones

Contratación de supervisores de construcción. Identificar licitantes y constructores con el perfil adecuado para el desarrollo de las obras.

Problemas de operación, por una demanda mayor, fenómenos climáticos, inadecuada planeación

Incremento en costos de conservación y mantenimiento

Elaborar los estudios de ingeniería de tránsito acordes con las necesidades del proyecto. Crear un fondo de mantenimiento. Adquirir seguros para eventualidades climáticas.

Fenómenos inflacionarios o macroeconómicos

Incremento en costos (construcción o de operación)

Adquirir seguros, instrumentos de cobertura de riesgos financieros, principalmente.

Falta de mantenimiento rutinario y periódico

Reducción de la vida útil de la obra

Llevar un programa de monitoreo de las acciones de mantenimiento en los componentes del proyecto

Uso inapropiado de la infraestructura

Reducción de la vida útil de la obra

Monitorear que los vehículos que circulen por las vialidades no lo realicen a exceso de velocidad o con sobrecarga.



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VI. Conclusiones y Recomendaciones Los resultados de la evaluación económica indican que el proyecto es social y económicamente

rentable con un valor presente neto de 624.18 millones de pesos, TIR de 22.79% y una TRI de

33.61%.

El proyecto es una solución a la problemática existente derivada de las malas condiciones físicas

que presenta actualmente la carretera; ofreciendo así una vialidad con la infraestructura adecuada

para los automovilistas, reduciendo tiempos de traslado, aumentando la velocidad de operación, lo

que se traduce en ahorros en costo generalizado de viaje en el que incurren los usuarios, así como

disminución de riesgo de accidentes.

El proyecto permitirá el cumplimiento de los objetivos estratégicos planteados en los instrumentos

formales de planeación vigentes, por lo que se considera como una obra que responde a estrategias

Federales, y Estatales.

En síntesis, con el proyecto se verá beneficiada la operación del tránsito vehicular en los siguientes

aspectos:

● Aumentar las velocidades de operación de vehículos.

● Reducir los tiempos de recorrido de vehículos.

● Reducir los costos de operación de los diferentes tipos de vehículos.

● Ofrecer mayor comodidad y seguridad para los usuarios.

● Disminución de riesgo de accidentes para automovilistas.

● Reducción de las emisiones contaminantes por los vehículos.

Adicionalmente, el proyecto contribuye al desarrollo turístico y económico de la zona, ya que al

contar con mejor infraestructura carretera, se tiene una mejor conectividad con el municipio de

Comonfort, declarado Pueblo Mágico, y también contribuye a la mejora a la conexión de Celaya con

el resto de la Zona Metropolitana y también con los municipios a su alrededor, como San Miguel de

Allende.

Con base en lo descrito en el Análisis de Riesgos, es recomendable para las autoridades promotoras

del proyecto tener en cuenta las medidas que mitiguen estos riesgos, con la intención de minimizar

los costos adicionales inherentes a los mismos.


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VII. Anexos Tabla 71. Resumen de anexos.

Número del Anexo

Concepto del Anexo Descripción

Anexo A Estudios Técnicos Contratación del proyecto por parte de SICOM, de manera que no aplica validación técnica.

Anexo B Estudios Legales No requiere liberación de afectaciones. Esta obra no afecta sitios catalogados o arqueológicos.

Anexo C Estudios Ambientales No se requieren estudios ambientales ya que únicamente se realizará la rehabilitación de la vialidad existente.

Anexo D Estudios de Mercado

Se llevaron a cabo 4 aforos automáticos (1 por cuerpo, en 2 estaciones) en un periodo de 24 horas de manera continua durante 7 días, por parte de la Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad del Estado (SICOM), en septiembre de 2019.

Anexo E Estudios Específicos Se llevó a cabo un estudio de velocidades en el tramo analizado, en julio de 2020, mediante el método de vehículo flotante.

Anexo G Memoria de cálculo con los costos, beneficios e indicadores de rentabilidad del PPI

Hoja de Cálculo de CGV e indicadores económicos

Anexo H Análisis de Sensibilidad Incluido en Anexo G. Muestra la incidencia de la variación de las principales variables del proyecto en los indicadores de rentabilidad.

Anexo I Cálculo de CAE

Incluido en Anexo G. Compara el proyecto en análisis con una alternativa que genera los mismos beneficios mediante el análisis de sus costos anuales equivalentes.


a) Anexo A. Estudios técnicos.

El proyecto es contratado directamente por la Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad del Estado de Guanajuato, por lo que no se emite una validación del proyecto propio, al contar con todos los requerimientos propios y haber sido desarrollado el proyecto en apego a la normatividad vigente de la SCT.

b) Anexo B. Estudios legales.

Dado que el proyecto no contempla una ampliación o creación de obra nueva, no requiere una liberación de afectaciones o liberación de derecho de vía; es decir, todos los trabajos de rehabilitación se llevarán a cabo sobre la vialidad existente.


Empalme)

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c) Anexo C. Estudios ambientales.

Por el tipo de obra, la ejecución no requiere un estudio de impacto ambiental, conforme a lo estipulado en el artículo 11 del Reglamento de la Ley para la Protección y Preservación del Ambiente del Estado de Guanajuato, LPPAEG.

d) Anexo D. Estudio de mercado

Se llevaron a cabo 4 aforos automáticos (1 por cuerpo, en 2 estaciones) en un periodo de 24 horas de manera continua durante 7 días, por parte de la Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad del Estado (SICOM), en septiembre de 2019, como parte del contrato no. SICOM/RE/AM/PU/DCC/SERV/OP/2019-0051 “Realización de aforos vehiculares de 1,3 y 7 días en la Red Estatal de Carreteras, 2019” A continuación se muestran los principales resultados obtenidos a partir de dichos aforos. AFORO 1. Celaya – Empalme. Cuerpo A (hacia San Miguel de Allende) km 1+000

Figura 45. Volúmenes diarios horarios. Aforo 1.

Fuente: Estudio de Ingeniería de Tránsito.

Figura 46. Resumen. TDPA. Aforo 1.


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Figura 47. Comportamiento horario. Aforo 1.


AFORO 2. Celaya – Empalme. Cuerpo A (hacia San Miguel de Allende) km 7+000




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Empalme)

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AFORO 3. Celaya – Empalme. Cuerpo B (hacia Celaya ) km 1+000






Empalme)

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AFORO 4. Celaya – Empalme. Cuerpo B (hacia Celaya ) km 7+000




Empalme)

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Empalme)

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e) Anexo E. Estudio de velocidades

Dicho estudio se realizó durante 2 días típicos de la red vial, específicamente en los días miércoles 29 y jueves 30 de julio de 2020. Se efectuaron múltiples viajes por tipo de vehículo, para cada uno de los tramos mostrados y en sendos sentidos de circulación; obteniendo así registros de una muestra total de 106 vehículos. Para cada movimiento y tipo de vehículo, en cada sentido, se promedió el resultado de las tres muestras, obteniendo los valores que a continuación se presentan.

Tabla 72. Velocidades promedio (km/h) por tramo, por sentido y por tipo de vehículo

Tramo Sentido A B CU CA Promedio

general

Promedio por

tramo

1. Celaya – Libramiento Nororiente de Celaya

1 72.74 66.30 52.66 60.10 63.68 65.95

2 73.41 64.20 69.40 62.98 68.22

2. Libramiento Nororiente de Celaya – San Elías

1 61.57 58.47 44.19 53.91 55.32 55.91

2 60.50 49.91 54.30 59.30 56.50

3. San Elías – Libramiento a Empalme de Escobedo

1 71.75 57.54 59.43 64.41 65.05 72.58

2 85.29 86.46 66.32 86.00 80.11

Fuente: Estudio de Ingeniería de tránsito.

Tabla 73. Anexo fotográfico del estudio de velocidades.

A B

TRAMO 1. Sentido 1


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TRAMO 2. Sentido 1

TRAMO 3. Sentido 1

CU CA

TRAMO 1. Sentido 1

TRAMO 2. Sentido 1


Empalme)

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TRAMO 3. Sentido 1

A B

TRAMO 1. Sentido 2

TRAMO 2. Sentido 2

TRAMO 3. Sentido 2

CU CA


Empalme)

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TRAMO 1. Sentido 2

TRAMO 2. Sentido 2

TRAMO 3. Sentido 2

Fuente: Estudio de Ingeniería de tránsito.


Empalme)

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f) Anexo F. Memoria de cálculo

A partir del análisis del flujo de efectivo en el horizonte de evaluación, donde se incluyeron el costo de inversión, costos por molestias viales, incremento en costos de mantenimiento; así como los beneficios por ahorro en CGV, se obtuvo la relación que se presenta en la siguiente figura.

Figura 57. Flujo de efectivo en miles de pesos

Fuente: Memoria de cálculo

g) Anexo G. Análisis de sensibilidad

Con el propósito de identificar los efectos que ocasionaría la modificación de las variables relevantes sobre los indicadores de rentabilidad del proyecto, se efectuaron análisis de sensibilidad con respecto al monto de la inversión, al monto de conservación y mantenimiento, a la demanda, modificando las cifras en un 40% respecto del valor programado. Los resultados se muestran en las siguientes tablas.


Empalme)

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Tabla 67. Análisis de sensibilidad al monto de la inversión

Variación (%) VP INVERSIÓN (mdp) TIR VPN (mdp) TRI

0% $238.27 22.79% $624.19 33.61%

10% $259.24 21.85% $603.21 30.89%

20% $280.21 20.98% $582.24 28.58%

30% $301.19 20.18% $561.27 26.59%

40% $322.16 19.45% $540.29 24.86%

268.20% $800.77 10.6% $61.68 10.00%

397.60% $862.45 10.0% $- 9.28%


Este análisis de sensibilidad muestra que aun aumentando a un 40% el monto de la inversión, el año 2021 sigue siendo el momento óptimo para la ejecución del proyecto y seguiría siendo rentable. El proyecto dejaría de ser rentable si la inversión aumenta en un 303.55%, equivalente a 862.45 mdp en valor presente, y desfasaría su momento óptimo de ejecución de 2021 si la inversión aumenta en más de un 273.50%. La siguiente gráfica muestra la sensibilidad arriba descritos.

Figura 42. Gráfica del análisis sensibilidad a la inversión


Tabla 68. Análisis de sensibilidad al mantenimiento

Variación (%) VAN Mantenimiento (mdp) TIR VPN (mdp) TRI

0% $0.00 22.79% $624.19 33.61%

10% $7.21 22.68% $616.98 33.55%

20% $14.42 22.56% $609.77 33.49%

30% $21.62 22.43% $602.56 33.44%

40% $28.83 22.31% $595.35 33.38%

862.21% $624.19 10.00% $0.00 28.66%

4111.48% $2,977.88 NA -$2,353.69 10.00%


Conforme al análisis de sensibilidad al mantenimiento, se muestra que los indicadores de rentabilidad son muy poco sensibles a esta variable. Aún aumentando en un 40% el costo de


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mantenimiento, el proyecto sigue siendo rentable económicamente sin perder su momento óptimo de ejecución, tal como se muestra de manera gráfica mediante las figuras siguientes.

Figura 43. Gráfica del análisis sensibilidad al mantenimiento


Tabla 69. Análisis de sensibilidad a la demanda

Variación Demanda global (TDPA) TIR VPN TRI

0% 65,376 22.79% $624.19 33.61%

-10% 52,954 21.61% $537.94 30.25%

-20% 41,840 20.30% $451.70 26.89%

-30% 32,034 18.84% $365.45 23.53%

-40% 23,535 17.21% $279.20 20.16%

-70.24% 5,788 10.6% $18.36 10.00%

-72.37% 4,990 10.0% $- 9.28%


Este análisis de sensibilidad muestra que al disminuir en más de un 70.63% la demanda, el proyecto desfasa su momento óptimo de ejecución de 2021, aunque es necesaria una disminución del 72.73% en la demanda para que el proyecto deje de ser rentable. La siguiente gráfica muestra la sensibilidad arriba descrita.


Empalme)

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Figura 44. Gráfica del análisis sensibilidad a la demanda



Empalme)

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h) Anexo H. Cálculo de CAE

Figura 61. Análisis del CAE. Alternativa 1.

Fuente: Memoria de cálculo - Anexo H.


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Figura 62. Análisis del CAE. Alternativa 2.


Figura 63. Comparación de los VPC.



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VIII. Bibliografía

● Secretaría de Hacienda y Crédito Público. Lineamientos para la elaboración y presentación

de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión, de la Secretaría

de Hacienda y Crédito Público, publicados el día 30 de diciembre de 2013 en el Diario

Oficial de la Federación.

● Instituto Mexicano del Transporte (IMT), 2021, Estimación del valor del tiempo de los

ocupantes de los vehículos que circulan por la red carretera de México, 2021, NOTAS núm.

189, ENERO-FEBRERO 2021.

● Instituto Mexicano del Transporte (IMT), 2020, Costos de operación base de los vehículos

representativos del transporte interurbano 2020, Publicación Técnica No. 590.

● Highway Capacity Manual, 2010 (HCM). Transportation Research Board of the National

Academies. Washington, D. C.

● SEDATU: Delimitación de las zonas metropolitanas de México 2015.

● Encuesta Intercensal INEGI 2015.

● Censo de Población y Vivienda 2020

● Nota descriptiva: Calidad del aire y salud. Organización Mundial de la Salud. (Mayo 2018).

www.who.int/es/news-room/fact-sheets/detail/ambient-(outdoor)-air-quality-and-

health.

● Datos Viales SCT.

● Plan Nacional de Desarrollo 2019 – 2024.

● Programa Sectorial de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano. 2020 – 2024.

● Plan Estatal de Desarrollo Guanajuato 2040.

● Programa de Gobierno del Estado de Guanajuato 2018 – 2024.


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IX. Tablas, figuras y fotografías

Índice de Tablas Tabla 1. Condiciones principales antes de la ejecución de la primera etapa. 22 Tabla 2. Condiciones al año 2021. 23 Tabla 3. Desglose para obtención de IRI por subtramo. 23 Tabla 4. Parámetros del IRI. 24 Tabla 5. Identificación de deterioros. Tramo 1. 25 Tabla 6. Identificación de deterioros. Tramo 2. 28 Tabla 7. Identificación de deterioros. Tramo 3. 30 Tabla 8. Rangos de valores representativos de deflexiones en pavimentos flexibles 35 Tabla 9. Clasificación vehicular 36 Tabla 10. Demanda vehicular actual 36 Tabla 11. Velocidades de recorrido al año 2020 (km/h). 39 Tabla 12. Interacción Oferta – Demanda de la Situación Actual: velocidades al año 2021 (km/h) 39 Tabla 13. Interacción Oferta – Demanda de la Situación Actual: niveles de servicio 43 Tabla 14. Costo Generalizado de Viaje. Situación Actual. Año2021. 44 Tabla 15. Medidas de optimización (montos con IVA). 45 Tabla 16. Demoras debido a topes en tramo 2. Año 2021. 46 Tabla 17. Velocidades e IRI. Situación optimizada. Año 2021. 46 Tabla 18. Comparativo de Velocidades e IRI. Situación actual vs situación sin proyecto. 2021 46 Tabla 19. Oferta en situación sin proyecto 47 Tabla 20. Datos Viales SCT del año de aforo 2019 48 Tabla 21. Aforos históricos en Carretera Celaya – Dolores Hidalgo 49 Tabla 22. Tasas de crecimiento. 50 Tabla 23. Aforos vehiculares 51 Tabla 24. Aforos vehiculares 51 Tabla 25.- Demanda en tramos 1 y 2. Situación sin proyecto. 52 Tabla 26.- Demanda en tramo 3. Situación sin proyecto. 53 Tabla 27.- Velocidades (km/h) y niveles de servicio. Situación sin proyecto. 54 Tabla 28. Costo de Operación Vehicular (miles de $/día), Situación sin proyecto 55 Tabla 29. Costo Social por el Tiempo de las personas (miles $/día), Situación sin proyecto 56 Tabla 30. Costos Generalizados de Viaje (miles $/día). Situación sin proyecto 57 Tabla 31. Costos a precios constantes de 2021. Alternativa 1. 58 Tabla 32. Costos de mantenimiento. Alternativa 1, a pesos de 2021 59 Tabla 33. Costos Alternativa 2. 60 Tabla 34. Costos de mantenimiento Alternativa 2, a pesos de 2021. 60 Tabla 35. Análisis de alternativas 61 Tabla 36. Tipo de proyecto en estudio 63 Tabla 37. Velocidades e IRI. Situación con proyecto 64 Tabla 38. Alineación estratégica del proyecto 66 Tabla 39. Coordenadas del proyecto 68 Tabla 40. Calendario del Proyecto, en millones de pesos de 2021, con IVA. 69 Tabla 41. Calendario del Proyecto, en millones de pesos de 2021, con IVA. (CONTINUACIÓN) 69 Tabla 42. Monto total de Inversión, en pesos constantes de 2021. 70 Tabla 43. Fuente de los recursos, en pesos de 2021 (IVA incluido) 71 Tabla 44. Capacidad instalada. 71 Tabla 45. TPDA en el horizonte de evaluación. 72 Tabla 46. Metas físicas anuales 72 Tabla 47. Condiciones de oferta con Proyecto 74 Tabla 48.- Demanda. Situación con proyecto 75


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Tabla 49.- Demanda. Situación con proyecto 76 Tabla 50.- Velocidades (km/h) – Situación con proyecto. 77 Tabla 51. Costo de Operación Vehicular (miles de $/día), Situación con proyecto 78 Tabla 52. Costo Social por el Tiempo de las personas (miles $/día), Situación con proyecto 79 Tabla 53. Costos Generalizados de viaje (miles $/día). Situación con proyecto 80 Tabla 54. Factores de actualización considerados. 82 Tabla 55. Costo de inversión de la etapa 1, a precios corrientes. 82 Tabla 56. Costo de inversión, a precios constantes de 2021. 82 Tabla 57. Costos de mantenimiento, a pesos de 2021. 83 Tabla 58.- Velocidades – Situación Optimizada y periodo de construcción (2021) 83 Tabla 59.- Velocidades – Situación Optimizada y periodo de construcción (2022) 84 Tabla 60.- Costos por molestias en miles de pesos. 84 Tabla 61. Configuración del valor del tiempo 85 Tabla 62. Beneficios por ahorro en tiempo de viaje, en el primer año de cada etapa (miles de pesos) 86 Tabla 63. Parámetros para obtener los costos de operación vehicular. Costos unitarios 2020. 87 Tabla 64. Beneficios por ahorro en COV, en el primer año de cada etapa (miles de pesos) 87 Tabla 65. Flujo de efectivo en miles de pesos de 2021. 89 Tabla 66. Indicadores de Rentabilidad 90 Tabla 67. Análisis de sensibilidad al monto de la inversión 91 Tabla 68. Análisis de sensibilidad al mantenimiento 91 Tabla 69. Análisis de sensibilidad a la demanda 92 Tabla 70. Riesgos, impacto y medidas de mitigación para el proyecto 93 Tabla 71. Resumen de anexos. 95 Tabla 72. Velocidades promedio (km/h) por tramo, por sentido y por tipo de vehículo 102 Tabla 73. Anexo fotográfico del estudio de velocidades. 102 Tabla 67. Análisis de sensibilidad al monto de la inversión 107 Tabla 68. Análisis de sensibilidad al mantenimiento 107 Tabla 69. Análisis de sensibilidad a la demanda 108

Índice de Figuras Figura 1. Redes carreteras en el Estado de Guanajuato. 7 Figura 2. Estado físico de las carreteras en Guanajuato, conforme al IRI (2019). 8 Figura 3. Ubicación de los municipios de Celaya y Comonfort. 9 Figura 4. Zona metropolitana Celaya 10 Figura 5. ZM de Celaya: Población, tasa de crecimiento, densidad urbana, 1990-2015 10 Figura 6. Avance en cumplimiento de los ODS. 11 Figura 7. Tramo de análisis. 13 Figura 8. Concentraciones de O3 y SO2en el aire de Celaya. 14 Figura 9. Concentraciones de SO2, NO2 y CO el aire de Celaya. 15 Figura 10. Concentraciones de partículas gruesas y finas en el aire de Celaya. 16 Figura 11. Condiciones del pavimento. 17 Figura 12. Inicio de la carretera de análisis (km 1+500). 18 Figura 13. Fin de la carretera de análisis (km 13+026). 19 Figura 14. Intersección con Libramiento Nororiente de Celaya (km 3+410). 19 Figura 15. Intersección con Ramal a San Elías y Acceso a San Juan de la Vega (km 8+350). 20 Figura 16. Tramificación 21 Figura 17. Resultados del levantamiento de IRI 24 Figura 18. Aforos vehiculares. 37 Figura 19. Tramificación por demanda. 38 Figura 20. Algoritmo para análisis bajo metodología multilane – HCM 2010. 40 Figura 21. Niveles de servicio con base en las curvas de velocidad de flujo 41


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Figura 22. Nivel de servicio para automóviles en tramos carreteros multicarril 41 Figura 23. Interfaz gráfica del software HCS 2010 – metodología multilane 42 Figura 24. Reporte de HCS. Nivel de servicio para tramo 1. 43 Figura 25. Niveles de servicio. Situación actual. 44 Figura 26. Sección transversal de la vialidad. Situación optimizada. 47 Figura 27. Ubicación de estación SCT 48 Figura 28. Aforos históricos. 49 Figura 29. Proyección de TDPA en Estación Santa Cruz – San Juan de la Vega. 49 Figura 30. Ubicación de estaciones de aforo 51 Figura 31. Proyecto de rehabilitación. Carretera estatal 51 Celaya – San Miguel de Allende. 62 Figura 32. Sección transveral de proyecto (cotas en cm). 63 Figura 33. Estructura de pavimento (cotas en cm). 63 Figura 34. Sección. Tramo 1 (km 1+500 al 3+410). 64 Figura 35. Sección. Tramo 2 (km 3+410 al 8+350). 65 Figura 36. Sección. Tramo 3 (km 8+350 al 13+026). 65 Figura 37. Localización del Proyecto 68 Figura 38. Sección transveral de proyecto. 74 Figura 39. Comparación de costos por el tiempo de las personas, en situación sin proyecto y con proyecto a lo

largo del horizonte de evaluación (miles de pesos) 86 Figura 40. Comparativo de costos de operación vehicular, en situación sin proyecto y con proyecto a lo largo

del horizonte de evaluación (miles de pesos) 87 Figura 41. Flujo de beneficios y costos en el horizonte de evaluación 90 Figura 42. Gráfica del análisis sensibilidad a la inversión 91 Figura 43. Gráfica del análisis sensibilidad al mantenimiento 92 Figura 44. Gráfica del análisis sensibilidad a la demanda 92 Figura 45. Volúmenes diarios horarios. Aforo 1. 96 Figura 46. Resumen. TDPA. Aforo 1. 96 Figura 47. Comportamiento horario. Aforo 1. 97 Figura 48. Volúmenes diarios horarios. Aforo 2. 97 Figura 49. Resumen. TDPA. Aforo 2. 98 Figura 50. Comportamiento horario. Aforo 2. 98 Figura 51. Volúmenes diarios horarios. Aforo 3. 99 Figura 52. Resumen. TDPA. Aforo 3. 99 Figura 53. Comportamiento horario. Aforo 3. 100 Figura 54. Volúmenes diarios horarios. Aforo 4. 100 Figura 55. Resumen. TDPA. Aforo 4. 101 Figura 56. Comportamiento horario. Aforo 4. 101 Figura 57. Flujo de efectivo en miles de pesos 106 Figura 42. Gráfica del análisis sensibilidad a la inversión 107 Figura 43. Gráfica del análisis sensibilidad al mantenimiento 108 Figura 44. Gráfica del análisis sensibilidad a la demanda 108 Figura 61. Análisis del CAE. Alternativa 1. 109 Figura 62. Análisis del CAE. Alternativa 2. 110 Figura 63. Comparación de los VPC. 110


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Responsables de la Información Ramo: Comunicaciones y Transportes Entidad: Secretaría de Infraestructura Conectividad y Movilidad Área Responsable: Unidad Estatal de Proyectos Datos del Administrador del programa y/o proyecto de inversión:

Nombre Cargo* Firma Fecha

Galo Israel Villalpando Granados Titular de la Unidad Estatal de Proyectos

07/07/21

Versión Fecha

06 07/07/21

*El administrador del programa y/o proyecto de inversión, deberá tener como mínimo el nivel de Director de Área o su equivalente en la dependencia o entidad correspondiente, apegándose a lo establecido en el artículo 43 del Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria.

Análisis Costo Beneficio. Rehabilitación de la carretera ...

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