Angulos de alineación-hofmann

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ANGULOS DE ALINEACIÓN

Convergencia (Toe)

Caida / Comba (Camber)

Avance (Caster)

Empuje (Thrust)

Inclinación del eje direccional (SAI)Retraso de Eje (Setback)

Diferencia de Convergencia en curvas (Toe out on turns)

Ajuste de Soporte de Motor (Cradle)

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CONVERGENCIA

Por definición, la convergencia individual es el ángulo que forma el plano de larueda con respecto a la línea central geométrica en las alineaciones de 2-Ruedas o comparada con el ángulo del empuje durante alineaciones de 4-ruedas. Cuando se conduce un vehículo, las fuerzas impulsoras dinámicasnormales intentan apartar las ruedas de la dirección en que se dirige el vehículola magnitud depende del diseño del radio de barrido y del diseño de lasuspensión. La convergencia hacia adentro o hacia afuera, se utiliza paracompensar las fuerzas dinámicas y las tolerancias normales en piezas de ladirección y de la suspensión. La lectura para cada rueda es CONVERGENCIA

INDIVIDUAL. Cuando la convergencia individual para cada rueda se suma,conseguimos una lectura llamada CONVERGENCIA TOTAL. Cada rueda debeser paralela entre sí y a su vez paralelas a la línea del empuje del vehículocuando está rodando en el camino.

 Antes de hacer correcciones individuales de la convergencia, centre el volante einstale un bloqueador del volante. En los vehículos equipados con direcciónasistida, será necesario poner en marcha el motor mientras que centra elvolante. Observe las lecturas individuales de la convergencia cuando se haga lacorrección.

Cuando se corrige la convergencia individual delantera se mide en referencia ala línea central geométrica del vehículo o al ángulo del empuje. El referirse a lalínea central del vehículo puede dar lugar a un volante descentrado si el ejetrasero no esta perpendicular a la línea geométrica central del vehículo. Siempreel referirse a la línea del empuje del vehículo aumentará sus probabilidades dealcanzar un volante centrado. Si la convergencia posterior es ajustable, hagasiempre las correcciones posteriores de la convergencia antes de correccionesdelanteras salvo especificación de lo contrario por el fabricante del vehículo. Elajuste de la convergencia se de be hacer SIEMPRE DESPUÉS de los ajustesde la caída (comba) y del caster o Avance. 

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CAIDA (CAMBER)

Una rueda puede estar en cualquiera de tres posiciones: la rueda puedeinclinarse hacia el vehículo, puede inclinarse lejos del vehículo, o puede estar completamente vertical. La medida de la caída (comba) nos dice en cuáles deestas tres posiciones esta la rueda y por cuánto. Si la rueda se inclina hacia elvehículo, la caída (comba) es negativa, y se utiliza el signo de menos (-); si seinclinar lejos del vehículo es positiva y se utiliza el signo más (+); completamentevertical es cero (0).

La cantidad de caída (comba) positiva o negativa se mide como un ángulo entrela vertical y el plano de la rueda. Como cualquier ángulo, se mide grados. Unalectura del positivo de 1 grado indicaría que la rueda se está inclinando lejos delvehículo por un grado de la vertical. Algunas especificaciones para la caída(comba) están grados y fracciones de un grado, tales como "+3/4". Otros puedenestar los grados decimales (+.75). Todavía otros pueden utilizar grados yminutos. Una lectura de +0.45 ' se lee como cero grados y cuarenta y cincominutos.

Las ruedas son la única pieza del vehículo que esta en contacto con el camino, yel peso del vehículo alcanza el camino a través de las ruedas. Cada rueda debeutilizar un cuarto del peso en un vehículo que tenga una distribución de peso de50 a 50 del eje frontal al eje trasero y de lado a lado. Si usted lo relaciona consu propio cuerpo, sus "RUEDAS" son sus pies, y cada pie soporta la mitad delpeso de su "VEHÍCULO" cuerpo. El caminar en los bordes exteriores de sus pieses comparable a un vehículo con la caída (comba) positiva. ¿Qué sucederá asus zapatos después de varios miles de Kilómetros de recorrido como esto?Usted desgastará los bordes exteriores de sus zapatos. Además, usted notaráprobablemente que su tobillo externo queda dolorido e hinchado. Eso es porque

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su peso pasó directamente a través de él, en vez de estar repartido entre lostobillos. En un vehículo, los tobillos son los cojinetes de la rueda, y la caída

(comba) excesiva causará desgaste prematuro a los cojinetes, especialmente enel caso de la caída (comba) positiva y del cojinete externo de la rueda.

¿Si usted inclina una rueda levemente, y después intenta rodarla, la rueda vaderecho? la rueda intenta rodar lejos en la dirección que la rueda está inclinada.Por esta razón, recuerde que un vehículo tendrá una tendencia a tirar o derivar del lado con la caída (comba) más positiva. Las lecturas de la caída (comba) nodeben variar diferencia del grado más del de 1/2 de lado a lado, a menos que seespecifique por el fabricante.

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AVANCE (CASTER)

Visto desde un lado vehículo, el avance (caster) es una línea imaginaria trazadaa través de los pivotes superiores e inferiores de la dirección. Si la línea seinclina hacia la parte posterior del vehículo, el avance (caster) es POSITIVO yvisualizado con un signo (+). Una inclinación hacia adelante de esta línea seinterpreta como NEGATIVO y se visualiza con un signo (-). Si la línea NO SEINCLINA, es decir es perpendicular a la superficie el avance (caster) es CERO.

La función principal del avance (caster) es ESTABILIDAD DIRECCIONAL delMANEJO. Si el ángulo del avance (caster) es positivo, cuando se dan vuelta lasruedas delanteras el eje de dirección interno de la vuelta se moverá enlevemente hacia abajo. Al mismo tiempo el eje de dirección en el exterior de lavuelta se mueve levemente hacia arriba. Como la rueda está entre el eje dedirección y la superficie de la carretera, el eje de dirección no puede moversehacia abajo. El resultado es que a medida que el eje de dirección intentamoverse hacia abajo eleva el chasis, aumentando la carga en ese eje dedirección. El incremento del avance (caster) hacia positivo aumentará estabilidaddireccional y aumentará esfuerzo del manejo. La disminución del avance (caster)reducirá estabilidad direccional y disminuirá esfuerzo del manejo. El avance

(caster) no es generalmente un ángulo que cause desgaste de la rueda.

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LINEA DE EMPUJE (THRUST LINE)

Cuando la convergencia posterior individual se mide y se compara a la líneacentral geométrica del vehículo, se establece la dirección del rodaje del vehículo.Esta línea imaginaria se designa como la LÍNEA del EMPUJE. La línea delempuje comparada con la Línea GEOMÉTRICA CENTRAL del vehículo forma

un ángulo que se llama el ÁNGULO de EMPUJE.

La línea del empuje es la dirección real en la que viajará el vehículo cuando seconduce en línea recta. Si la línea del empuje no es idéntica a la línea centralgeométrica, el conductor debe corregir el volante para lograr dirigirse en línearecta. Esto da lugar a un volante torcido en la dirección de la línea del empuje.Este desalineamiento de las ruedas posteriores en relación a la línea central delvehículo también causa desalineación en el patrón de rodaje que siguen lasruedas traseras con respecto a las delanteras. Esta condición se refierecomúnmente como "corrido de perro".

El ángulo del empuje debe siempre estar cerca de cero. Consulte la guía de laespecificación para las recomendaciones de los fabricantes del vehículo. Elángulo del empuje se ajusta a medida que se ajusta la convergencia individualposterior.

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INCLINACION DEL EJE DE DIRECCION (IED)

STEEERING AXIS INCLINATION (SAI)

Vista desde la posición del conductor, una línea imaginaria trazada a través delos pivotes del eje de dirección comparada con la vertical, forma un ángulollamado la inclinación del eje de dirección o el SAI. En términos más simples, lalínea es la inclinación de los pivotes del eje de dirección. Cuando el SAI se midey se utiliza con el ángulo de la caída (comba) se convierte en una herramientade diagnóstico muy importante. El ángulo que es formado incluyendo el ángulode la caída (comba) lógicamente se llama el ÁNGULO INCLUIDO. Para incluir elángulo de la caída (comba), debemos AGREGAR el ángulo de la caída (comba)si es positivo o RESTAMOS el ángulo de la caída (comba) si es negativo. Por 

ejemplo, si el SAI es 13.0 grados, y la caída (comba) son +0.5 grados, el ánguloincluido son 13.5 grados.

Cuando se compara la proyección de esta línea en el nivel del suelo, la distanciaentre la línea de SAI y la línea central de la rueda se llama RADIO de BARRIDO.Cuando el radio de barrido está hacia el interior de la huella de la rueda, elvehículo tiene un radio de barrido POSITIVO. Cuando el radio de barrido estáhacia el exterior de la huella de la rueda, el vehículo tiene un RADIO DEBARRIDO NEGATIVO.

 Alterando el ángulo de SAI, que cambia el radio de barrido, El Manejo del

vehículo se puede modificar para satisfacer las necesidades del conductor. Losingenieros del vehículo utilizan estos ángulos para diseñar la "SENSACIÓN deconducción del vehículo". Pueden compensar para los vehículos compactos,vehículos de pesados de lujo, vehículos del alto rendimiento o para cumplir concualquier otra característica deseable.

Otra función de SAI es ayudar a proporcionar a estabilidad dinámica o laestabilidad cuando el vehículo está en movimiento y el volante esta regresando.Usted puede haberlo notado cuando usted suelta el volante en una curva, elvehículo intenta volver a su camino recto. También, al dar vuelta al volante, se

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levanta un lado del vehículo y el otro cae. Todo el esto sucede debido al SAI y elefecto del avance (caster) sobre arco del eje de dirección.

RETRASO DEL EJE (SETBACK)

El retraso de eje cuando la rueda de un lado del eje, está levemente detrás de laotra rueda. Algunos vehículos tienen cierto retraso de eje delantero debido a lastolerancias de la fabricación y a las configuraciones del avance (caster). Si elavance (caster) es desigual de lado a lado, la rueda con el avance (caster) máspositivo tendrá el retraso del eje. Si el avance (caster) es ajustado moviendo elbrazo de control más bajo, entonces la rueda con menos avance (caster)positivo tendrá el retraso del eje. Sin importar el equipo, mida el retraso del ejemedida con la abrazadera de rueda en posición vertical para asegurar que lalectura de la convergencia sea exacta y que una mala posición del cabezal demedición no ocasionará lecturas erróneas del retraso del eje. Siga lasinstrucciones de funcionamiento de la máquina de la alineación muycuidadosamente al medir retraso del eje.

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DIFERENCIA DE CONVERGENCIA EN CURVAS

(TOE OUT ON TURNS)DIVERGENCIA EN CURVAS.

Mientras que el vehículo esta recorriendo una curva, las ruedas de un lado delvehículo deben pasar a través de un diverso círculo de un tamaño diferente a lasruedas del otro lado. El vehículo debe girar con respecto a un centro común.Esto se puede ilustrar con las líneas trazadas desde el centro de cada rueda

delantera que se unen en un centro común a la proyección de una líneatrazada entre las dos ruedas posteriores. Las ruedas delanteras deben girar ángulos diferentes la una de la otra. La rueda que está en el interior de la curvase desplazará un mayor ángulo que el de la rueda en el exterior de la curva.Esto da lugar a que las ruedas se abran una con respecto a la otra o quedisminuya la convergencia. Esta diferencia en ángulo de dirección durante unacurva se llama radio de giro o diferencia de convergencia en curvas (divergenciaen curvas).

La cantidad de diferencia en convergencia es determinada por el ángulo de losbrazos de la dirección. Si miramos los brazos de dirección, usted puede ver que

ambos están desplazados al interior del vehículo. Si trazáramos una líneaproyectando los brazos de dirección encontraríamos que estas líneas seinterceptan en el centro del eje trasero (o donde estaría el eje trasero si elvehículo tiene suspensión posterior independiente). Este ángulo, llamado el

 ÁNGULO de ACKERMAN, coloca los brazos del manejo en diversas porcionesde un arco similar. Podemos ver que, durante una curva, la cantidad demovimiento de cada brazo no es igual en el arco. El brazo del manejo en elinterior de la vuelta viaja una mayor cantidad a través del arco, así produciendola convergencia deseada en cada una de las ruedas.

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Para corregir el radio de giro es necesario reemplazar un brazo de dirección quese encuentre doblado. Revise este ángulo cuando el cliente se queja de un

chillido de una rueda en una curva, o cuando el desgaste de la rueda esevidente y la configuración de la convergencia es correcta. Antes de medir ladiferencia de convergencia en curvas es preciso ubicar las regletas de los platosde alineación en la posición de cero "0" y haber corregido la convergenciaindividual según las especificaciones del fabricante del vehículo.

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SOPORTE DE MOTOR

En la actualidad muchos vehículos son diseñados con un elemento estructuralque soporta el motor y el tren delantero del vehículo, también sirve comoconexión para las horquillas inferiores de la suspensión. Estos diseñosmodulares son más rentables para los fabricantes de autos, porque permite queensamblen totalmente el mecanismo impulsor y el sistema delantero de lasuspensión en una unidad. Este ensamblaje es atornillado como una unidad a laparte inferior de la carrocería del vehículo. El ensamblaje debe ser alineadocorrectamente con la carrocería para asegurar que se mantenga la alineaciónde las ruedas delanteras. Una mirada más cercana a este ensamblaje mostraráque los pivotes internos para los brazos de control inferiores están atornillados aeste marco de soporte de motor y tren delantero. El brazo de control se une aleje de dirección a través de la junta de rótula inferior. El pivote superior se une alextremo superior del eje de dirección y se une a la parte superior de lacarrocería por medio de la torre del amortiguador completando así el ejedireccional de la suspensión. Puesto que los pivotes del brazo de control inferior son parte del soporte de motor y se pueden desplazar en la parte inferior de lacarrocería, y el pivote superior esta unido rígidamente a la parte superior de lacarrocería, la posición del soporte de motor con respecto a la carrocería escritica para la alineación. Si el soporte se alinea mal de lado a lado, se venafectados la caída (comba) y el SAI. Si el soporte se mueve de adelante haciaatrás afecta el avance (caster).

Típicamente, si la horquilla se mueve hacia un lado, el SAI aumentará y la caída(comba) disminuirá del lado hacia el cual el soporte se ha movido y SAIdisminuirá y la caída (comba) aumentará en la cara opuesta. El soporte de motor se debe alinear antes de hacer cualquier otra corrección de la alineación.