ANÁLISIS OPERACIONAL DE PARADEROS PARA...

ANÁLISIS OPERACIONAL DE PARADEROS PARA EL SISTEMADE

AUTOBUSES DE TRÁNSITO RÁPIDO DE LA PAZ

Autor: Waldo Yanaguaya A.

ITVC – UMSA. 2011

RESUMEN

El diseño de un sistema de transporte masivo basado en buses de alta capacidad, tipo BRT,

requiere que el diseño de paraderos esté adecuadamente realizado para asegurar que no

existan demoras en estos sitios y el sistema funcione óptimamente. La operación en

paraderos debe ser tal que no se generen colas por buses esperando utilizar los paraderos.

Para evaluar la operación de los paraderos del sistema, es necesario realizar un análisis

detallado con instrumentos de micro-simulación, para poder determinar en detalle todos los

elementos de diseño. En este artículo se describe los resultados de la evaluación funcional

de las estaciones en el centro de la ciudad de La Paz para el sistema BRT previsto a

implementarse por el GAMLP en los próximos años.

El análisis de la operación de las estaciones BRT se realiza para dos casos: Sistema de

corredor con un solo carril segregado, y sistema de corredor con dos carriles segregados.

Para estos escenarios se analiza el efecto de los niveles de saturación en la velocidad de

operación y la generación de colas y demoras en los paraderos. Para el análisis se ha hecho

uso del modelo de microsimulación VISSIM.

.

1. INTRODUCCION

El “Estudio de modernización del transporte

público en el Área Metropolitana de La Paz”1,

realizado en el año 2003, presenta una

propuesta para mejorar sustancialmente el

sistema con base a corredores exclusivos en

donde operarían buses de gran capacidad, con

paradas y terminales cerradas. Este proyecto ha

sido tomado por la actual gestión del GAMLP,

para que sea implementado en el corto plazo.

El diseño de un sistema de transporte público

operado con regulación y control, tal cual se

propone en el Estudio de Modernización del

transporte público, requiere que el diseño de

paraderos esté adecuadamente realizado para

asegurar que no existan demoras en estos sitios

y el sistema funcione óptimamente. La

operación en paraderos debe ser tal que no se

1 Tonishi-SYSTRA. Modernización del sistema de

transporte público en el área metropolitana da La Paz.

GMLP. 2004

generen colas por buses esperando utilizar los

paraderos.

Para evaluar la operación de los paraderos del

sistema, es necesario realizar un análisis

detallado con instrumentos de micro-

simulación, para poder determinar en detalle

todos los elementos de diseño. Este es el

objeto principal del presente proyecto de

investigación.

2. OBJETIVOS

El objetivo general del Proyecto es realizar una

evaluación operacional del funcionamiento de

los paraderos del sistema de Autobuses de

Tránsito Rápido (BRT), propuesto para La Paz,

por medio de instrumentos de micro-

simulación.

Los objetivos específicos son:

Acopiar información de la demanda de

pasajeros en las estaciones previstas en

el centro de la ciudad de La Paz.

Acopiar los datos de frecuencias de

servicio de los buses en el corredor

troncal de la Av. Mariscal Santa Cruz.

Efectuar un relevamiento de la

información sobre la geometría de los

sitios de emplazamiento de las

estaciones en la Av. Mariscal Santa

Cruz y 16 de Julio.

Realizar una microsimulación de las

estaciones de parada más críticas del

corredor en el centro de la ciudad de La

Paz.

Realizar la evaluación operacional de

las estaciones con el modelo de

microsimulación.

Analizar el efecto del grado de

saturación de estaciones en las

velocidades comerciales de un sistema

BRT.

Se ha propuesto que el análisis de los paraderos

del sistema BRT se realice con un modelo de

micro-simulación en VISSIM2.

3. DATOS PARA CONSTRUCCIÓN

DE MODELO

El modelo de simulación que se construye es un

simulador del comportamiento de las

estaciones de parada de buses, para lo cual los

principales insumos utilizados son:

Configuración de la geometría de

estaciones;

Cantidad de buses que paran;

Frecuencia de servicio de los buses; y

Cantidad de pasajeros que suben y bajan

en cada estación.

3.1 CONFIGURACIÓN Y GEOMETRÍA

DE ESTACIONES

La configuración de la geometría de estaciones

se define en el Estudio preliminar elaborado

por el Consorcio Tonishi-Systra. El prediseño

2 PTV Planung Transport Verkehr AG, VISSIM 5.3-05

User Manual. Karlsruhe, Germany, 2011

de las estaciones en donde se llevará adelante la

modelación se muestra en las Figura Nº 1.

Como se puede observar de la Figura Nº 1, en

Plaza Pérez Velasco se ha propuesto la

ubicación de tres módulos de estaciones como

paraderos del sistema BRT. En este sitio

también se define un ancho de corredor de 7.0

metros, lo cual da lugar a un carril para la

detención de los buses y un carril para el

sobrepaso. Los anchos para el tráfico mixto

varían de 6.0 m hasta 5.45 m. en el sentido de

Norte-Sur, y en el sentido contrario, los anchos

de vía varían desde 7.16 m. a 7.0 m.

En el sitio denominado Pérez Velasco, los

módulos de estaciones permitirían la parada de

un bus articulado en cada estación. El ancho de

cada uno de los módulos es de 5 metros.

3.2 VOLÚMENES DE BUSES

Los volúmenes de buses en los corredores del

sistema BRT han sido estimados en estudios

recientes del GAMLP, para varios escenarios de

implementación, de donde se ha adoptado los

siguientes Escenarios:

Escenario 1. Sistema BRT completo en

La Paz y El Alto.

Escenario 2. Sistema BRT solamente

con los corredores en la ciudad de La

Paz: Troncal Prado-Zona Sur, y Troncal

Av. Simón Bolivar-Av. Busch.

Los volúmenes por tramos para estos dos

escenarios se presentan en la Tabla Nº 1.

Figura Nº 1 Estaciones BRT en Pérez Velasco

Fuente: Elaboración propia

Tabla Nº 1 Volúmenes de Buses en Tramos del Corredor (Buses/hr/sentido)

Escenario 1 Escenario 2 Escenario 1 Escenario 2

Autopista La Paz-El Alto 150 60 185 90

Av. Montes-Plaza del Obelisco 150 60 185 90

Plaza del Obelisco-Stadium 20 20 30 30

Av. Busch-Av de las Americas 20 20 30 30

Plaz del Obelisco-Plaza del Estudiante 130 40 155 60

Plaza del Estudiante-Cota Cota 70 60 95 90

TRAMOAÑO 2014 AÑO 2024

Fuente: Gobierno Autónomo Municipal de La Paz.

De la tabla anterior se puede observar que el

escenario 1 corresponde al escenario crítico con

el mayor volumen de buses por hora tanto para

el año 2014 como para el 2024.

3.3 FRECUENCIA DE SERVICIO DE

BUSES

Para cada uno de los escenarios definidos se

establece una frecuencia de cada una de las

rutas troncales para el sistema. Los intervalos

de servicio de estas rutas se muestran a

continuación.

Tabla Nº 2 Intervalos de Servicio de Rutas

Troncales

Año 2014 Año 2024

p261pi 3 2

p301pi 3 3

p311pi 2 1.5

p401pi 3 3

p411pi 2 1.5

p501pi 3 3

p511pi 6 4

RutaIntervalo (min)

Fuente: Elaboración propia con información del GAMLP

3.4 CANTIDAD DE PASAJEROS EN

ESTACIONES

Los pasajeros que suben y bajan en cada

estación están determinados por el diseño

operacional del sistema BRT, lo cual también

es disponible de estudios recientes realizados

por el GAMLP3.

La tabla a continuación resume los volúmenes

de pasajeros proyectados para los dos

escenarios indicados.

Tabla Nº 3 Volúmenes de pasajeros en

Estaciones (en Pas/hr) Hora Pico AM

Suben Bajan Total

Av. Mcal. Santa Cruz 1155 2809 3964

Perez Velasco 3855 6746 10601







Escenario 2

Año 2024

Pasajeros Hora Pico AM

Escenario 1

Año 2024

EstaciónEscenario

Escenario 1

Año 2014

Escenario 2

Año 2014

Fuente: Elaboración propia con información del GAMLP

De la tabla anterior se puede observar que las

estaciones de parada ubicadas en Perez Velasco

tienen una demanda elevada de 10,600 y 13,700

pasajeros/hora en los años 2014 y 2024

respectivamente. Sin embargo, es importante

aclarar que este volumen de pasajeros fue

estimado de encuestas realizadas a pasajeros

3 TRANTER Consultores. Actualización de la demanda

de transporte, diseño operacional y escenarios del SITM,

GAMLP. 2011

provenientes de la ciudad de El Alto, quienes

normalmente realizan un transbordo en Pérez

Velasco/San Francisco, por la forma en que

opera el actual sistema de transporte público.

Con los corredores BRT, este comportamiento

cambiaría, por lo que se presume que los

volúmenes de pasajeros en esta estación serían

menores en cantidad.

4. CONSTRUCCIÓN DE MODELO DE

MICROSIMULACIÓN

Para la construcción del modelo de

microsimulación se ha utilizado los planos

georeferenciados del prediseño realizado por

Tonishi-Systra.

La red para el modelo se digitaliza

directamente en el plano georeferenciado,

incluyendo todas las características de cada

tramo, tal como se muestra en la Figura No. 2.

En la construcción de la red se incluyen los

siguientes elementos:

Carriles segregados del sistema BRT;

Plataformas de embarque y

desembarque de pasajeros;

Áreas de acceso a estaciones de

embarque y desembarque; y

Semáforos en intersecciones.

Sobre la red construida se incorpora los

recorridos de los buses con todas sus

características operacionales.

4.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS BUSES

Los buses del sistema BRT corresponden a

buses articulados con plataforma alta (0.90

metros desde el nivel del piso) y puertas

múltiples para el abordaje y salida de pasajeros.

Para la construcción del modelo se ha adoptado

las dimensiones del Bus Volvo 7300 BRT, cuya

ubicación de ejes y dimensiones se muestra en

la Figura No. 3.

Figura Nº 2 Construcción de red del sistema BRT


Figura Nº 3 Bus Volvo 7300 BRT adoptado para dimensiones en Modelo

Las dimensiones más importantes a tomar en

cuenta para la microsimulación son:

Longitud elemento frontal: 10.346 m.

Longitud elemento trasero: 7.805 m.

Ancho: 2.55 m.

Capacidad de aceleración máxima: 3.4

m2/s

Capacidad de desceleración máxima:

5.5 m2/s.

4.2 TIEMPO DE PARADA DE BUSES

El tiempo de parada de los buses en los

paraderos es crítico para la capacidad de un

sistema de transporte público. La saturación de

un paradero se define como la proporción del

tiempo en que ese paradero está ocupado por

un vehículo. En el caso del corredor troncal del

sistema BRT, el paradero estará ocupado

cuando un bus esté parado para embarque y

desembarque de pasajeros, además de un

tiempo “muerto” que se utiliza para parar y

abrir sus puertas, y para cerrar las puertas y

arrancar. El tiempo parado para el embarque y

desembarque es, a su vez, función del número

de pasajeros que ascienden y descienden del

bus.

La saturación, para una estación sencilla de la

troncal en que para un bus a la vez, y en que

todos los buses paran en la estación, puede ser

por lo tanto expresada de la siguiente manera:

Donde:

X =Saturación del paradero.

V =Volumen de buses por hora que paran en el

paradero.

tm =Suma de tiempos muertos para parar, abrir

puertas, cerrar puertas y arrancar

p = Numero promedio de pasajeros que

embarcan y desembarcan por cada bus.

t =Tiempo promedio de un pasajero para

embarcar o desembarcar (en segundos por

pasajero).

Para el caso de los buses en el corredor troncal,

el tiempo muerto total es de aproximadamente

10 segundos, de acuerdo a observaciones

realizadas en sistemas y vehículos de tipo

similar en otros países. De la misma forma, el

tiempo de embarque o desembarque por

pasajero es de aproximadamente 0,33 segundos

por pasajero, considerando los buses

propuestos, de piso al nivel de la plataforma y

con tres puertas.

Estos elementos se utilizan para dimensionar

las estaciones, especialmente en cuanto al

número de módulos que se necesita en cada

paradero. Los niveles de saturación calculados

para las estaciones en el Centro de la ciudad de

La Paz se presentan en las Tabla Nº 4 y Tabla

Nº 5.

Tabla Nº 4 Tiempos de parada y Niveles de Saturación en Estaciones – Año 2024

Ubicación de Estación

Pasajeros

Ascienden y

Descienden

Pasajeros/Bus

Tiempo

parado por

pasajeros (s)

Tiempo total

parado (s)

Número de

Módulos por

Paradero

Nivel de

Saturación

Av. Arce (Sur de Puente Villazón) 4172 44 14 24 2 32%

Prado (Plaza del Estudiante) 4634 30 10 20 2 43%

Prado Calle Colombia 5166 33 11 21 2 45%

San Francisco 13749 74 25 35 3 59%

Av. Montes 1970 11 4 14 2 35% Fuente: Elaboración propia.

Tabla Nº 5 Tiempos de parada y Niveles de Saturación en Estaciones – Año 2014

Ubicación de Estación

Pasajeros

Ascienden y

Descienden

Pasajeros/Bus

Tiempo

parado por

pasajeros (s)

Tiempo total

parado (s)

Número de

Módulos por

Paradero

Nivel de

Saturación

Av. Arce (Sur de Puente Villazón) 3282 47 15 25 2 25%

Prado (Plaza del Estudiante) 3813 32 10 20 2 34%

Prado Calle Colombia 3964 33 11 21 2 35%

San Francisco 10601 71 23 33 3 46%

Av. Montes 1616 11 4 14 2 28% Fuente: Elaboración propia.

De la Tabla Nº 4 se puede observar que, con

los volúmenes de demanda del año 2024, las

estaciones con saturación más elevada

corresponden a aquellas ubicadas en el Prado,

Av. Mariscal Santa Cruz y San Francisco. De

hecho, debido a los elevados volúmenes de

pasajeros que ascienden y descienden en San

Francisco, el nivel de saturación de esta

estación hace que se requiera de un mínimo de

3 módulos en este sitio.

Con el mismo número de módulos también se

determina los niveles de saturación de las

estaciones para el año 2014. En este caso, la

Tabla Nº 5 muestra que excepto en Pérez

Velasco/San Francisco, las estaciones no

tendrían elevados niveles de saturación en el

año 2014, fecha de implementación prevista del

sistema BRT.

En el año 2024, las estaciones ubicadas en

Prado y San Francisco alcanzan niveles de

saturación superiores a 40%.

Para el modelo de microsimulación se toma el

tiempo de parada de buses en cada estación

para evaluar las velocidades comerciales

medias y las colas y demoras que

experimentarían los buses.

5. EVALUACIÓN FUNCIONAL DE

ESTACIONES

5.1 ESCENARIOS DE EVALUACIÓN

El diseño conceptual del sistema integrado de

transporte masivo del área metropolitana de La

Paz prevé la implementación de un sistema

completo que incluye los corredores troncales

tanto en la ciudad de El Alto como en la ciudad

de La Paz. Sin embargo, los estudios recientes

que viene desarrollando el Gobierno Autónomo

Municipal de La Paz prevén que la

implementación de los corredores sería por

fases, con una primera fase que contempla el

corredor troncal desde la Ceja de El Alto, por la

Autopista, avenidas Mariscal Santa Cruz, 16 de

Julio, Arce, Libertadores, Hernando Siles,

Ballivián y Muñóz Reyes, hasta la Terminal de

Integración ubicada en Cota Cota; y el corredor

Villa Fátima, desde la plaza del Obelisco, por

las avenidas Camacho, Simón Bolívar, Busch y

de las Américas hasta la terminal ubicada en

Minasa.

Los volúmenes de buses en el corredor troncal

que pasan por el centro de la ciudad de La Paz

y la cantidad de pasajeros que utilizaría el

sistema difieren de acuerdo al escenario de

implementación. Sin embargo, el diseño de

estaciones debe ser realizado con los

volúmenes del caso más crítico, el cual

corresponde al sistema completo. En la tabla

que se presenta a continuación se resumen los

volúmenes de buses para este escenario

completo, que constituye el escenario de

evaluación funcional de las estaciones.

Tabla Nº 6 Volúmenes de buses para Diseño

Funcional de Estaciones

Año 2014 Año 2024

Autopista La Paz-El Alto 150 185

Av. Montes-Plaza del Obelisco 150 185

Plaza del Obelisco-Stadium 20 30

Av. Busch-Av de las Americas 20 30

Plaz del Obelisco-Plaza del Estudiante 130 155

Plaza del Estudiante-Cota Cota 70 95

TRAMOVolumen Buses/Hr

Fuente: Gobierno Autónomo Municipal de La Paz

De la tabla anterior se puede observar que las

estaciones más críticas corresponden a aquellas

ubicadas en el tramo Autopista-Plaza del

Obelisco. Al mismo tiempo los datos de

pasajeros en las estaciones muestran que la

estación ubicada en Pérez Velasco/San

Francisco es la que presenta la mayor demanda

de pasajeros, tal como se resume en la tabla a

continuación.

Tabla Nº 7 Volúmenes de pasajeros

Estación Pérez Velasco/San Francisco

2014 10601

2024 13749

Año Total Pasajeros/Hr

Fuente: Elaboración propia con datos del GAMLP

Con estos datos se ha calculado el tiempo de

parada de los buses en la estación San

Francisco, lo cual resulta en un tiempo de

parada de 33 segundos/bus en el año 2014 y 35

segundos/bus en el año 2024, asumiendo que la

operación del sistema esté provisto por buses

articulados de 18 metros de longitud y tres

puertas al nivel de la plataforma de las

estaciones.

Para la evaluación funcional se ha decidido

simular los siguientes escenarios de la estación

San Francisco:

1. Año 2014, dos módulos de parada.

2. Año 2014, tres módulos de parada

3. Año 2024, dos módulos de parad

4. Año 2024, tres módulos de parada.

Para estos escenarios se determina los

parámetros operacionales del comportamiento

de la estación San Francisco.

5.2 EVALUACIÓN FUNCIONAL DE

ESTACIONES

La evaluación funcional de las estaciones se

realizó con el software de microsimulación

VISSIM, versión 5.3. En la Tabla Nº 8 se

muestran los indicadores operacionales para los

escenarios analizados.

Tabla Nº 8 Indicadores Operacionales tramo Av. Montes-San Francisco

Media Máxima

1. Año 2014, con 2 módulos de Estación 150 55 203 11.85 149.97 69.0




Nivel de

Saturación (%)

Longitud de Cola (m)Escenario Buses/Hr

Velocidad Media

(km/hr)

Demora media

por parada (s)

Fuente: Elaboración propia.

De la tabla anterior se puede observar que en el

año 2014, en el tramo de la estación de San

Francisco, el sistema BRT operaría con una

velocidad de 18.0 km/hr si se disponen 3

plataformas o módulos como paraderos del

sistema, y 11.9 km/hr si se disponen solamente

de 2 plataformas. En ambos casos se dispone

de un carril adicional a las bahías de parada

para el rebase de buses detenidos.

La modelación ha mostrado que existirán colas

significativas ya desde el año 2014, si se

disponen de 2 plataformas en la estación. Esto

también se refleja en la demora media por

paradas el cual alcanza a 149 segundos por bus.

Esta demora no incluye el tiempo de parada

para el ascenso y descenso de pasajeros (dwell

time).

En el año 2024, la operación con 3 plataformas

sugiere que la velocidad media del corredor

BRT se reduce a 16.3 km/hr, lo cual puede

significar un bajo nivel de servicio para los

usuarios. Si en este año se dispone de

solamente 2 plataformas o módulos de estación,

la velocidad media del sistema sugiere que el

sistema colapsaría, formándose colas por más

de medio kilómetro aguas arriba de las

estaciones.

El nivel de saturación de las estaciones llegaría

a niveles inaceptables en el caso de disponer de

solamente dos plataformas o bahías, tanto en el

año 2014 como en el año 2024. El disponer de

3 plataformas sugiere que en el año 2014 se

tendría un nivel de saturación de 46%, lo cual

sin embargo no reduce en forma significativa la

velocidad del sistema, ni genera excesivas

colas. En el año 2024, las 3 plataformas

generan que el nivel de saturación sea de 59%,

lo cual reduce la velocidad de operación del

sistema a 16 km/hr, que puede o no ser

aceptable dependiendo del nivel de servicio que

se desee proveer.

En la Figura Nº 4 se muestra que el carril

adicional ofrece la posibilidad de rebase en la

estación para evitar demoras significativas. En

ningún caso del proceso de modelación se ha

observado que existan colas significativas.

Las Figura Nº 5 a continuación muestran las

colas generadas en la estación y los buses

esperando en el carril adicional para utilizar las

plataformas.

En el caso de disponer de solamente 2

plataformas en la estación, ya sea en el año

2014 o 2024, el sistema se saturaría por el

elevado volumen de buses y la saturación de las

plataformas. Esto se muestra en la Tabla No. 8,

en donde se observa que las colas llegan a entre

201 y 517 metros de longitud, reduciendo

también las velocidades de operación en forma

significativa. Las velocidades estimadas son

excesivamente reducidas para un sistema BRT

que se considere eficiente.

.

Figura Nº 4 Estación Pérez Velasco con Tres Plataformas de embarque – Año 2014

Figura Nº 5 Estación Pérez Velasco con Dos Plataformas de embarque – Año 2014


Tabla Nº 9 Indicadores Operacionales Año 2024 con 4 puertas en Bus

Media Máxima

Año 2024, con 3 módulos de Estación 187 1 36 17.489 14.496 49.0

Nivel de Saturación

(%)Escenario Buses/Hr

Longitud de Cola (m) Velocidad Media

(km/hr)

Demora media por

parada (s)

Fuente: Elaboración propia con resultados de simulación.

Los resultados de la tabla anterior sugieren que,

con el uso de 4 puertas en el bus articulado, las

velocidades del sistema se mantendría a un

nivel aceptable (17.5 km/hr), y la longitud

máxima de cola no sería excesiva.

En resumen, aún con 3 plataformas de

embarque, la estación Pérez Velasco/San

Francisco operaría con niveles de saturación

aceptables, si se dispone de buses con 4 puertas

para el acceso de pasajeros.

6. RELACIONES ENTRE NIVEL DE

SATURACIÓN Y VELOCIDAD MEDIA

El nivel de saturación y la velocidad media de

operación del corredor BRT, tanto con un carril

segregado, como con dos carriles ha sido

analizado con el uso del modelo de

microsimulación. Para ello, se ha realizado

varias simulaciones con diferentes tiempos de

detención (dwell time) y niveles de saturación.

Los resultados del análisis se presentan en las

figuras a continuación.

Figura Nº 6 Relación entre velocidad media

y nivel de saturación para BRT con un carril

segregado

20.00

15.00

10.00

5.00

0.00

80.0070.0060.0050.0040.0030.0020.00

Saturation Level (%)

AverageSpeed(km/hr)

Figura Nº 7 Relación entre velocidad media

y nivel de saturación para BRT con dos

carriles segregados para rebase en estación

20.00

18.00

16.00

14.00

12.00

10.00

8.00

80.0070.0060.0050.0040.0030.0020.00

Saturation Level (%)

AverageSpeed(km/hr)

De la Figura No. 6 se puede observar que, en el

caso de un solo carril segregado, hasta niveles

de saturación de 45%, la velocidad comercial

de un sistema BRT no se ve sustancialmente

afectada. Sin embargo, es importante tomar

nota de la longitud de cola máxima que se

generaría si se dispone de solamente un carril

segregado sin posibilidad de rebase, ya que esto

definirá si con este grado de saturación no se

obstruye significativamente la operación aguas

arribas de las estaciones. Si no se dispone de

suficiente espacio para la formación de colas, el

diseño debe tratar de alcanzar un máximo de

40% de nivel de saturación.

El proveer un carril adicional para el rebase de

buses en las estaciones incrementa el valor para

el cual los niveles de saturación pueden

considerarse como aceptables. De hecho, la

simulación ha mostrado que el nivel de servicio

puede considerarse aceptable hasta un nivel de

saturación de de 60% cuando dos carriles

segregados son provistos en los sitios de las

estaciones (ver Figura No. 7). Solamente para

niveles de saturación más elevados de 60%, las

velocidades comerciales se reducen en forma

significativa.

6. CONCLUSIONES

La microsimulación de la estación ubicada en

Pérez Velasco/San Francisco ha mostrado que

el sistema BRT operaría sin problemas en el

año 2014, gestión prevista para la apertura del

sistema integrado de transporte público, en el

caso de disponer de 3 plataformas de embarque

en esta estación. Por la elevada cantidad de

buses en el corredor troncal, la velocidad media

de operación sería de 18 km/hr. Esta velocidad

resulta en 16.3 km/hr en el año 2024, lo cual

puede comprometer el nivel de servicio del

sistema.

Si la demanda de pasajeros prevista en Pérez

Velasco/San Francisco sigue la tendencia

actual, la disposición de solamente 2

plataformas no es suficiente para garantizar la

eficiente operación del sistema, ya que se

generarían largas colas (de más de 200 metros),

reduciendo excesivamente la velocidad

comercial del sistema.

El estudio también muestra que la velocidad

comercial de un corredor BRT no se reduce

significativamente cuando los niveles de

saturación de las estaciones están por debajo de

45%. Si los niveles de saturación llegan a más

de 45%, entonces la velocidad comercial del

sistema BRT puede reducirse

significativamente, lo que a su turno representa

disponer de un sistema con bajos niveles de

servicio para los usuarios.

El proveer un carril adicional para el rebase de

buses en las estaciones incrementa el valor para

el cual los niveles de saturación pueden

considerarse como aceptables. De hecho, la

simulación ha mostrado que el nivel de servicio

puede considerarse aceptable hasta un nivel de

saturación de 60% cuando dos carriles

segregados son provistos en los sitios de las

estaciones. Solamente para niveles de

saturación más elevados de 60%, las

velocidades comerciales se reducen en forma

abrupta

Bibliografía

1. Tonishi-Systra, Modernización del sistema

de transporte público en el área

metropolitana de La Paz, GMLP. 2004

2. PTV Planung Transport Verkehr AG,

VISSIM 5.3-05 User Manual. Karlsruhe,

Germany, 2011

3. TRANTER Consultores. Actualización de

la demanda de transporte, diseño

operacional y escenarios del SITM,

GAMLP. 2011

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